airshows 2010 n2

1Авиасалоны мира №2 2010

СОДЕРЖАНИЕ

Вертолётостроение4 Третий слет винтокрылых

6 Все идет по плану

Интервью с Андреем Шибитовым

12 Дефицит подъемной силы

Событие18 Чехи научатся летать на тренажере

«Динамики»

Прямая речь20 Латиноамериканский регион

очень перспективен

Интервью с Сергеем Гореславским

Выставки24 FIDAE-2010: show must go on!

Авиастроение28 Надо вступать в конкурентную борьбу

Интервью с Александром Бобрышевым

Двигателестроение34 Двигатель роста

42 Российский рынок — это главное

Интервью с Вячеславом Богуслаевым

46 Спрос на двигатели — устойчивый

Интервью с Михаилом Дическулом

Квалификация52 Как воздух и вода, училищу нужен

тренажер Airbus или Boeing

Интервью с Сергеем Красновым

Аэропорты60 Доля Внуково растет

Интервью с Василием Александровым

№ 2. 2010

После многолетнего перерыва, в этом году началось целенаправленное перевооружение российских ВВС вертолетной техникой. Впервые в постсовет-ской истории российского вертолетостроения объ-ем поставок новых ударных, военных и универсаль-ных вертолетов для Минобороны России сопоста-вим с совокупными экспортными поставками по ли-нии Министерств обороны зарубежных стран. План закупок Минобороны предусматривает под-держивать объем закупок вертолетов ближайшие 5 лет, с тем, чтобы к 2017–2020 годам обновить до 90% вертолетного парка ВВС. Но особенно важ-но, что изменился подход военного ведомства к за-купкам: похоже, он стал вполне осознанным и си-стемным. Впервые Минобороны заказывает у вер-толетостроителей и те машины, которые созданы специально для экспорта или только для гражданских целей. Глава «Вертолетов России» Андрей Шибитов оценил нынешний заказ, как знаменующий «прин-ципиальный поворот в идеологии военных по отно-шению к формированию парка своих машин».

2

РЕДАКЦИЯ

Главный редактор журнала «Авиасалоны мира»Светлана Комагорова

Главный редактор журнала «Арсенал»Эдуард Войтенко

Главный редактор журнала AirfleetАлександр Гудко

Главный редактор журнала ArmsАнтон Чернов

РедакторыАлександр ВеловичВиктор МураховскийЯрослав Пархоменко

ДИЗАЙН И ВЕРСТКААрт-директорАльвина Кириллова

ДизайнерыАлександр СтреляевАлександр Чередайко

ВерстальщикЕлена Шишова

ГРАФИКАФотографииМ. Лысцева, А. Михеев, А. Кирьянов, В. Воронов, Д. Белов, В. Кузьмин, Boeing, Airbus

Рисунок на обложке

А. Чередайко

ИЗДАТЕЛЬСТВОГенеральный директорЕвгений Осипов

Директор по маркетингуАлександр Кирьянов

Директор по маркетингу журналов«Арсенал» и ArmsЛеонид Беляев

Зам. директора по маркетингуДмитрий Семёнов

Менеджер проектовЯна Жвирбо

ИТ-поддержкаКирилл Перфильев

ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕЗам. генерального директора,директор представительстваОлег Перевощиков

Зам. генерального директораВиктор Мозговой

Коммерческий директорСергей Байдак

Директор по развитиюСтанислав Жигимонт

Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2Тел.: + 7 (495) 626-52-11, факс.: + 7 (499) 151-61-50E-mail: [email protected], [email protected]

Россия, 190031, Санкт-Петербург,Московский пр-т, д. 2/6, офис 1ВТел./факс: +7 (812) 310-6146E-mail: [email protected]

www.airshows.ru

Журнал «Авиасалоны мира» зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации.Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года.Перепечатка материалов только с письменного разрешения изда-теля. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов.Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Тираж: 5000 экз.

© Издательский дом А4, 2010 г.

Российское авиастроение сегодня — это «лес вопросов».

Будет ли разработан двигатель пятого поколения для тяжелых истребите-

лей, и когда? — Похоже, что на долю ПАК ФА останется «изделие 117», при-

надлежащее к поколению «4++», а истинно пятое поколение откладывается

на неопределенное будущее.

Появится ли новый вертолетный двигатель российской разработки? Удаст-

ся ли организовать в России производство аналогов украинских вертолетных

двигателей и будут ли они конкурентоспособны? И много их еще, вопросов —

гигантские клубки. Но выходы и ответы должны быть найдены, иначе о каком

«импортозамещении» и о каком возрождении былой славы может идти речь.

В лихие годы без авиационного госзаказа «двигателистов» выручала «на-

земная тематика» — транспортировка газа и производство энергоагрегатов.

Многих выручает и сейчас. Строителям военных самолетов и вертолетов

в разной мере везло с экспортными контрактами. Но стабильного внутрен-

него спроса со стороны «Газпрома», коммунальных предприятий и служб

экстренного реагирования, как и пока сохраняющегося спроса развиваю-

щихся стран на нашу военную технику, явно недостаточно для прорывного

возрождения российской авиаиндустрии, на 80% переведенной под кон-

троль ОПК «Оборонпром». (Еще один большой вопрос состоит в эффектив-

ности столь масштабной интеграции).

В этом году после многолетнего перерыва был получен заказ Минобо-

роны на вертолеты, в частности, на боевые Ми-35M и многофункциональ-

ные Ка-226Т. А в декабре прошлого года в связи с озвученным президентом

Медведевым заказом российских ВВС на 20 Ан-124 появилась надежда

на возрождение целой подотрасли — тяжелого самолетостроения. Возмож-

но возобновление еще одной российско-украинской программы — военно-

транспортного Ан-70, — но для этого тоже должны появиться заказы. А глав-

ное: за гособоронзаказом должно в срок следовать финансирование.

Престиж крупных держав и альянсов по-прежнему очень зависит от их

успехов в авиации и космосе. Имидж, может и ничто, но ведь никто не хо-

чет довольствоваться «голами престижа», одним из которых вполне может

остаться ПАК ФА.

С уважением,

редакция журнала

[email protected]

Слово редактора

Вертолётостроение

4

Открытость российского вертолет-

ного рынка характеризуется растущим

спросом на вертолеты зарубежного

производства. В 2009 году лидером

по поставленным зарубежным ма-

шинам в Россию осталась Robinson

Helicopter, продавшая еще 31 вер-

толет серии R44. По машинам более

солидной взлетной массы лидирует

Eurocopter — российский парк ее

машин увеличился на 9 единиц. Bell

Helicopter и AgustaWestland реализо-

вали по 5 вертолетов, а позже всех

вышедшая на российский рынок MD

Helicopters пополнила парк граждан-

ских российских вертолетов на 2 ма-

шины. Всего за прошлый год в Россию

был поставлен 51 вертолет зарубежно-

го производства.

Пока не продает свои вертолеты

в Россию американская компания

Sikorsky Aircraft. Но сын ее основателя,

знаменитого русского и американского

авиаконструктора Игоря Сикорского, —

Сергей — не теряет связей с родиной

своего отца и неизменно интересуется

российской авиацией и ее будущим.

Он уже приезжал на открытие первой

московской выставки в 2008 году с пре-

зентацией «Воспоминания пионера»,

посвященной деятельности Игоря Си-

корского. В мае этого года он обещает

снова посетить HeliRussia.

Экспоненты и их детищаДва флагмана мирового вертолето-

строения — компании Eurocopter (верто-

летное подразделение EADS) и итальян-

ская AgustaWestland — впервые пред-

ставят в России свои машины ЕС175

и AW139. Оба вертолета принадлежат

к одному классу. Правда, если послед-

няя машина выпускается с 2002 года,

то ЕС175 впервые был показан публике

на авиасалоне в Le Bourget в августе

прошлого года.

EC175 представляет собой много-

целевой двухдвигательный вертолет

класса до 7 т, способный взять на борт

до 16-ти пассажиров и снабженный

самыми современными системами

безопасности. Вертолет оснащен про-

сторной грузовой кабиной и, по за-

верению разработчиков, будет иметь

относительно низкие эксплуатационные

затраты.

AW139 — единственный вертолет

в своей весовой категории, который мо-

жет оснащаться комплексной системой

антиобледенения и развивать при этом

крейсерскую скорость до 309 км/ч.

Пассажирская кабина имеет значитель-

ный объем и вмещает до 15 пассажиров.

AW139 выпускается в нескольких моди-

фикациях. Какая из них будет представ-

лена на HeliRussia 2010 можно будет

узнать, посетив выставку.

Именно эту машину скоро начнут

производить в России. Так что не слу-

Интерес зарубежных вертолетостроителей к нашему рынку неизменно растет, а международную выставку вертолетной индустрии HeliRussia они рассматрива-ют как главную российскую площадку для демонстрации своих новинок. И если в первой выставке в 2008 году приняли участие 22 иностранных экспонента, то в нынешней — третьей — их будет уже около сорока.

ТРЕТИЙ СЛЁТВИНТОКРЫЛЫХВИНТОКРЫЛЫХ


Авиасалоны мира №2 2010 5

чайно экспозиция AgustaWestland

расположена рядом со стендом ее

российского партнера в новом проек-

те — ОАО «ОПК «Оборонпром». Про-

изведенные в рамках этой кооперации

AW139 будут поставляться россий-

ским потребителям, экспортироваться

в страны СНГ, а также в другие стра-

ны мира через международную сеть

AgustaWestland.

Стенд ОПК «Оборонпром», объединя-

ющий вертолетный холдинг «Вертолеты

России» и Объединенную двигателе-

строительную корпорацию, составит

основу российской экспозиции. На пло-

щади более 300 квадратных метров

18 российских компаний представят

свои разработки, как в макетах, так

и в натурных образцах. Можно будет

увидеть различные модели вертолетов

Миля и Камова, а также легкий верто-

лет «Ансат».

Перед павильоном № 1 МВЦ «Крокус

Экспо», где будет проходить 3-я Между-

народная выставка вертолетной инду-

стрии HeliRussia 2010, уже по традиции,

будет экспонироваться российский бое-

вой вертолет.

В экспозиции HeliRussia 2010 будут

представлены легкие вертолеты зарубеж-

ного производства: Hummingbird 260L

(Vertical Aviation Technologies), Bell 407,

MD 520, АК1-3 (КБ «Аэрокоптер»), R44.

В этом году HeliRussia впервые предо-

ставит свою площадку для демонстра-

ции автожиров — легких летательных

аппаратов с несущим винтом. Посе-

тители выставки смогут ознакомиться

с шестью такими машинами. Российская

компания «ГиРос» представит публике

четыре модели автожиров — «Гирос-1»,

«Гирос-2» и две новые машины, пока не

имеющие названий. Впервые продемон-

стрирует свою технику в России один из

мировых лидеров в производстве легких

автожиров — польская компания Celier

Aviation.

Вертолетные двигатели будут пред-

ставлены не только российскими

предприятиями, но и украинскими —

ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко- Про-

гресс», производящих солидный объем

продукции и работ для российской вер-

толетной техники. Будут представлены

и французские разработки компании

Turbomeca.

На выставке можно будет ознакомить-

ся с новинками зарубежной авионики

и решениями для вертодромов. В част-

ности, компания Becker Avionics пред-

ставит модернизированную цифровую

систему внутренней связи DVCS6101

и новый персональный аварийный ради-

омаяк MR510.

В рамках объединенного стенда

Торгово-промышленной палаты Парижа

будут представлены 13 французских

компаний. Общее количество экспонен-

тов из Франции составит 16 компаний,

что превосходит представительства

всех других зарубежных стран.

Бизнес-общение и наградыДеловая программа Международной

выставки вертолетной индустрии, как

и всегда, обещает быть насыщенной

и полезной. Все мероприятия бесплатны

для участников, требуется лишь пред-

варительная регистрация на сайте вы-

ставки.

В рамках года Франции в России

пройдет международная российско-

французская конференция по вопросам

международного сотрудничества в вер-

толетной авиации.

Ассоциация вертолетной индустрии

(АВИ) совместно с агентством «Авиа-

Порт» проведут 2-ую Международную

конференцию «Рынок вертолетов: реа-

лии и перспективы», имевшую в про-

шлом году немалый успех. АВИ также

организует семинар «Американские

и европейские авиационные стандар-

ты». Планируется и мероприятие по без-

опасности полетов.

Второй день работы выставки —

21 мая — будет объявлен днем «Вер-

толетов России» в течение которого

пройдут мероприятия холдинга, в числе

которых конференция «Региональная

авиация в России» и круглый стол «Во-

просы использования авиационного

сконденсированного топлива (АСКТ)

на летательных аппаратах», проводи-

мого совместно с ФГУП «ЦАГИ», ФГУП

«ГосНИИ ГА» и ОАО «Интеравиагаз».

Для дебютантов HeliRussia — раз-

работчиков и производителей авто-

жиров — будет организован «круглый

стол» — «Проблемы разработки и при-

менения автожиров».

Пройдут многочисленные презента-

ции продукции и услуг компаний верто-

летной индустрии.

В числе торжественных мероприятий

выставки — церемония награждения

ежегодной премией АВИ, награждение

победителей конкурса «Вертолеты ХХI

века» и победителей фотоконкурса

«Красота винтокрылых машин».

Жанна Киктенко,

директор выставки HeliRussia


6

В преддверии Международной выставки «HeliRussia-2010» бы-ла проведена пресс-конференция «Вертолетная индустрия России: состояние и перспективы разви-тия», где на вопросы журналистов отвечал исполнительный директор холдинга «Вертолеты России» Ан-дрей Шибитов.

■ Вопрос: Расскажите о производ-

ственной площадке в подмосковном

Томилино, на которой собирались по-

строить 13-этажное офисное здание

с размещением в нем двух конструктор-

ских бюро — МВЗ им. Миля и «Камова».

■ Oтвет: Работы по строительству

здания вертолетного инженерного цен-

тра идут строго в соответствии с про-

ектом и графиком. К концу года мы

завершим строительные работы, нач-

нем отделочные работы и с середины

2011 года планируем начинать поэтап-

ный переезд.

■ В: Когда будет создана глобальная

система послепродажного обслужи-

вания вертолетной техники, о которой

говорилось на «Вертолетном форуме»

в 2009 году?

■ О: Это очень серьезная тема —

переход от продажи вертолетной

техники к продаже всего жизненного

цикла. С этого года начнется создание

глобальной сети ППО, которая должна

быть создана к 2015–2020 году.

Надо сказать, что за 2009 год была

проделана очень серьезная работа

по разработке стратегии создания со-

временной системы послепродажного

обслуживания. Она состоит из трех

основных компонентов: создание ин-

фраструктуры, которая позволит реа-

лизовать эту систему; создание бизнес-

процессов, которые должны обеспечить

реализацию этой стратегии, и создание

сервисных продуктов, которые будут

предложены рынку, эксплуатанту. Все

эти работы начали реализовываться

в прошлом году. В этом году намечено

продолжение.

■ В: Что уже сделано в отношении

создания системы ППО?

■ О: В 2009 году мы авторизовали

и сертифицировали три сервисных

центра — в Казахстане (Авиаре-

монтный завод №405), в Петербурге

(ОАО «СПАРК») и в Литве (компания

«Авиабалтика»). Все они получили

легальный статус. Всего же в мире на-

считывается порядка 50-ти сервисных

центров различного назначения. Не все

из них сертифицированы, не со всеми

установлены партнерские отношения,

но такая задача стоит.

Де-факто, стихийная система сервис-

ного обслуживания вертолетной тех-

нике в мире существует, что позволяет

обеспечить нормальный уровень серви-

са. Однако, эта система не обеспечива-

ет того уровня, который требуют совре-

менные условия. Мы же хотим создать

ВСЕ ИДЕТ ПО ПЛАНУ



мировую сеть центров технического

обслуживания российских машин.

В 2009 году мы создали совместные

предприятия в Индии и Китае, на базе

которых уже в этом году будут созданы

региональные центры по обслуживанию

вертолетной техники российского про-

изводства. Подобный сервисный центр

работает в ОАЭ.

■ В: В прошлом году, в преддверии

«HeliRussia-2009» вы рассказывали

о перспективном скоростном вертолете.

Что сделано за это время? На какой

стадии находится сейчас этот проект?

■ О: Сегодня работа ведется на эта-

пе предпроектных исследований в двух

КБ — Миля и Камова. В «Вертолетах

России» организована дирекция управ-

ления предпроектным этапом этой

программы. Запланированы обширные

работы с ЦАГИ, ЦИАМ, с другими ин-

ститутами, в которых проводится ана-

лиз новых конструкционных материалов,

новых технологий. Начаты продувки

двух аэродинамических схем. Если мы

выполним намеченные планы и добьем-

ся необходимых результатов, то в пер-

вом квартале будущего года остановим-

ся на каком-то одном проекте, который

и будет выведен в статус НИОКР. И вот

тогда начнем работу над этим проектом

уже более детально.

■ В: Что будет сделано в области ма-

лой авиации?

■ О: К сожалению, в силу специфики

природных условий России, специфики

рынка, доставшихся нам с советских вре-

мен, культура разработки таких машин

не очень богата. В плане предложений

по машинам легкого класса мы отстаем

от своих партнеров. По сути дела у нас

есть Ка-26 и Ми-2, которые выпускались

массово. Но, понимая, что легкие верто-

леты — это существенная рыночная ниша,

два года назад мы организовали несколь-

ко программ в этом классе машин.

Первая: модернизация Ми-2, направ-

ленная на повышение эксплуатационных

свойств этой машины. Были планы и по бо-

лее глубокой модернизации Ми-2, в том

числе с заменой двигателя. К сожалению,

они заморожены, потому что неясна ры-

ночная перспектива этого проекта.

Вторая программа касается модер-

низации Ми-34, которая пройдет в два

этапа. Первый — это создание машины

с более мощным и экономичным двига-

телем М9Ф. Планируется вывести эту

машину на рынок в 2011 году. Второй

этап — выход Ми-34 с французским дви-

гателем Arrius. Окончательное решение

по этой программе будет принято до кон-

ца 2010 года. Нам ничто не мешает

стартовать. Но еще раз повторю, нужно

четко понять рыночные перспективы.

Кроме того, в июне будет объявлен

тендер по разработке новой машины

легкого класса до 2,5 тонн. Почему

до 2,5? Потому что мы еще пока не

очень четко сформулировали для себя

оптимальный взлетный вес, пассажи-

ровместимость и грузоподъемность этой

машины. Сейчас идут предпроектные

исследования, к июню будут сформули-

рованы тендерные требования. В тенде-

ре примут участие три компании — «Ка-

мов», «Миль» и одна сторонняя компа-

ния. Пока не буду ее называть.

■ В: Вы упомянули двигатель Arrius.

Расскажите о российско-французском

партнерстве.

■ О: Пожалуй, с французскими

партнерами основная тематика — дви-

гательная. У нас заключен контракт

на поставку порядка 220 двигателей

Arrius для Ка-226Т. Мы уже получили

первые двигатели для создания опытных

машин. С этими двигателями летает

одна машина в Индии, в тендере будет

участвовать вторая, в том числе на вы-

ставке в Париже.

Понимая, что легкие вертолеты —

это существенная рыночная ниша, два года

назад мы организовали несколько программ

в этом классе машин

Ми-34


8

■ В: В каком направлении развива-

ются российско-китайские отношения

в вертолетостроении?

■ О: Есть несколько направлений.

Более традиционное — это поставка

техники. В прошлом году был подписан

контракт на поставку 32 машин Ми-8.

Если же говорить о проектах, свя-

занных с производственной сферой,

то на сегодняшний день на них мы

сконцентрированы с нашим китайским

партнером вертолетной компанией «Ави-

коптер». Эта компания во многом очень

похожа на «Вертолеты России». И наши

китайские коллеги не скрывают, что они

срисовали структуру с нашей компании,

что принципы, которые они заложили,

также были срисованы с нашей страте-

гии. С одной стороны это приятно. С дру-

гой стороны мы понимаем, что растет

очень серьезный конкурент, который мо-

жет занять наши традиционные ниши. Тем

не менее, мы с нашими партнерами об-

суждаем проект создания тяжелой маши-

ны взлетным весом в классе 30–35 тонн.

Пока работы ведутся на предпроектном

этапе. Скорее всего, осенью мы примем

решение — продолжать совместную ра-

боту по этому проекту или нет.

■ В: Сделало ли Минобороны в этом

году заказ на новые вертолеты? Или

наши вертолеты опять пойдут только

на экспорт?

■ О: Еще год назад я говорил: обидно,

что наше Министерство обороны не за-

купает российскую вертолетную технику.

В этом году я уже не могу этого сказать.

Я очень рад, что наконец-то началось

осознанное перевооружение российских

военно-воздушных сил вертолетной тех-

никой. В этом году мы получили рекорд-

ный заказ! Кроме того, у Минобороны

была возможность дозаказать технику,

но мы не смогли выполнить в полном

объеме предложения по этому дополни-

тельному госзаказу. К тому времени мы

уже заключили коммерческие контракты,

и не могли от них отказаться.

Могу сказать, что впервые мы вышли

на объем поставок для Министерства

обороны России, сопоставимый со все-

ми экспортными поставками ударных

и военных вертолетов по линии Мини-

стерств обороны зарубежных стран.

Более того, в плане закупок предусмо-

трено поддерживать такой же темп в те-

чение ближайших 5 лет, чтобы в период

с 2017 до 2020 года обновить 85–90%

парка военной авиации.

Впервые в этом году Министерство

обороны заказало у нас технику, кото-

рую мы создавали только для экспорта

или только для гражданских целей, что

является принципиальным поворотом

в идеологии военных по отношению

к формированию идеологии парка сво-

их машин.

■ В: Какие конкретно машины зака-

зало Минобороны?

■ О: Ми-35М, которая создавалась

как чисто экспортный вариант. Постав-

лялась в Венесуэлу, Бразилию. Впервые

получили заказ на Ка-226Т, которая

создавалась как чисто гражданская

машина для экспорта, а не для военных

нужд. Тем не менее, проанализировав

требования своих подразделений, Ми-

нобороны нашло возможным эту тех-

нику заказать. Поэтому я сегодня могу

с гордостью сказать, что гособоронза-

каз сегодня вполне адекватен.

■ В: А как же Ми-26?

■ О: Ми-26 — есть, была и остается

уникальной машиной. Она была соз-

дана много лет назад, но до сих пор

остается непревзойденной по своим

параметрам. К сожалению, в рамках

Впервые мы вышли на объем поставок для Минобороны РФ,

сопоставимый со всеми экспортными поставками ударных и военных

вертолетов по линии Министерств обороны зарубежных стран

В период с 2017 до 2020 года будет

обновлено 85–90% парка военной авиации

Ми-35М Ка-226Т



Hosted by

ILA Berlin Air Show

June 8 – 13 , 2010 Berlin-Schoenefeld Airportwww.ila-berlin.com

The focalpoint of aerospace


10

гособоронзаказа работы по модерниза-

ции этой машины предусмотрены только

начиная с 2013 года. Правда, Минобо-

роны уже рассматривает возможность

изменения позиции в отношении такого

далекого срока по глубокой модерни-

зации Ми-26. Поэтому мы сейчас ведем

переговоры, чтобы немного сдвинуть вле-

во начало этих работ. Я знаю точно, что

в планах Минобороны остается место

для тяжелого транспортного вертолета.

■ В: Сейчас много говорят о закупке

французского вертолетоносца клас-

са «Мистраль». Как вы реагируете

на такое приобретение?

■ О: Для нас вертолетчиков, приоб-

ретение «Мистраля» — решение просто

замечательное. Объясню, почему. Благо-

даря этому решению появилась возмож-

ность дать новую жизнь нашей морской

вертолетной авиации. У нас реанимиро-

вались проекты по ударному вертолету

Ка-29, проекты по модернизации совре-

менного облика поисково-спасательного

вертолета на базе Ка-32А11BC.

И более того, было приятно услышать

от французских коллег, что Ка-52 слов-

но специально создан для ударных

операций с этого авианосца. Он на-

столько вписался по всем параметрам

в инфраструктуру корабля, в назначение,

что я не удивлюсь, если мы в будущем

будем рассматривать вопросы постав-

ки «Мистраля» в Россию и оснащений

«Мистралей», стоящих на вооружении

французских военно-морских сил наши-

ми вертолетами.

■ В: Планируется ли в рамках вы-

ставки HeliRussia 2010 подписание кон-

трактов с российскими и зарубежными

эксплуатантами вертолетной техники?

■ О: У нас сложилась иная традиция,

чем на Западе. Контракты там приуро-

чивают к значимым событиям, к выстав-

кам. Мы же подписываем контракты

в текущем, спокойном режиме. Поэтому

подписания контрактов на этой выстав-

ке у нас не намечается, но ситуация

с заказами довольно стабильная. Могу

сказать, что предприятия полностью за-

гружены на 2010–2011 годы. По отдель-

ным предприятиям, таким, как Улан-

Удэнский и Казанский авиационные

заводы, мы уже процентов на 20–30

законтрактовали и 2012 год.

■ В: Какую долю мирового рынка вы

хотите занять через несколько лет?

■ О: К 2015 году — порядка 15%,

к 2020 году — 17%. Цифры абсолютно

реальные, поскольку сегодня мы уже за-

нимаем около 8%.

Благодаря решению приобрести «Мистраль»

появилась возможность дать новую жизнь

нашей морской вертолетной авиации

Ка-52


12

Новый интернационалВ советские времена проблем с произ-

водством двигателей для вертолетов не

было. Как собственно не было и проблем

с производством всего, что было связано

с поддержанием обороноспособности

страны. В «союзе нерушимом» были от-

лично налажены кооперационные связи.

С развалом СССР крупнейшее пред-

приятие двигателестроительной отрасли

«Мотор Сич» осталось на территории

сопредельной Украины. Продолжение

производства обязывало поддерживать

кооперационные связи. Но, как говорит-

ся, все течет, все изменяется. Каждая

суверенная страна вольна сама вольна

выбирать свою судьбу и бывшая УССР

направила свои стопы в НАТО. Само

собой, укреплению дружественных от-

ношений между двумя сопредельными

славянскими государствами это не спо-

собствовало. Одним из последствий на-

мерения Украины стать членом Северо-

атлантического союза стало российское

желание наладить собственное произ-

водство вертолетных двигателей, дабы

«не быть зависимым от производителя

из недружественного лагеря».

Встал вопрос о том, как это осуще-

ствить практически. «Гнуть линию» пол-

ной независимости в ближайшие годы

не удастся. Допустим, производство за

какое-то время мы поднимем, но нужно

учитывать, что эксплуатация вертолетов,

на которых уже установлены двигатели

«Мотор Сича» продлится еще как самый

минимум 10 лет. Половина двигателей

произведенных в Украине сегодня под-

нимают в небо винтокрылые машины

с российской символикой на обшивке. А

это многие сотни вертолетов. Мало того,

львиную долю оплаты за поставляемые

в Россию двигатели «Мотор Сич» остав-

ляет опять таки в России, рассчитываясь

таким образом за приобретаемые ком-

плектующие. Сам за себя говорит и тот

факт, что только в прошлом году рост

поставок украинских «движков» в Рос-

ДЕФИЦИТПОДЪЕМНОЙ СИЛЫНе все хорошо сегодня в отечественном двигателестроении в целом и верто-летном сегменте в частности. Основываясь на мнениях отраслевых экспертов мы решили проанализировать ряд проблем, связанных с созданием, производ-ством и поставками моторов для отечественной винтокрылой техники, обозначив предысторию проектов и их перспективы.

Ми-38



сию составил 20%. Ясно, что разорвать

такую тесную связь в одночасье весьма

проблематично. К тому же репутация

«Мотор Сича» практически безупречна,

завод предлагает продукцию по весьма

невысоким ценам и разрывать партнер-

ские отношения вовсе не собирается.

Так или иначе, движение к созданию

отечественного производства было на-

чато. В 2005 году появилось решение

по развертыванию в РФ серийного про-

изводства двигателей ВК-2500 для вер-

толетов семейства «Миль» и «Камов»,

утвержденное генеральным директором

«Рособоронэкспорта» Сергеем Чеме-

зовым, руководителем федерального

агентства по промышленности Бориса

Алешиным, замминистра обороны

и начальником вооружения вооружен-

ных сил РФ Алексеем Московским,

главнокомандующим ВВС Владими-

ром Михайловым и гендиректором-

генконструктором «МиГа» Алексеем

Федоровым (в то время ОАО «Климов»

входил в РСК «МиГ»). Согласно до-

кументу основанием для принятия

такого решения стало «отсутствие

в Российской Федерации предприятий,

серийно изготавливающих двигате-

ли типа ТВ3-117 и ВК-2500, а также

ремонтно-групповые комплекты (РГК)

к ним», которое «создает ряд проблем

в техническом обеспечении эксплуата-

ции и ремонта указанных двигателей».

Решением предписывалось обеспечить

на ОАО «Московском машинострои-

тельном предприятии им. В. В. Черны-

шова» производство новых двигателей

в срок до 1 июля 2007 года. Однако

планы эти не были реализованы.

Уже в 2009 году в прессе появились

сообщения о том, что теперь плани-

руется наладить выпуск упомянутых

«движков» уже на базе ОАО «Завод

им. В. Я. Климова». Представители

фирмы-разработчика тогда оценивали

стоимость проекта в 3 млрд рублей.

По их словам, производство позво-

лило бы выпускать от 200 двигателей

каждый год, что позволило бы решить

сверхзадачу — получить «свободу»

от Украины. При этом, по оценкам экс-

пертов, после запуска мощностей толь-

Виктор Чуйко: Сделать ВК-2500 дешевле,

чем его делает «Мотор Сич», с учетом средств

на освоение — попросту невозможно

Ми-2


14

ко в первое десятилетие могло принести

«Климову» «чистыми» более $300 млн.

Но опять не «срослось» и проект

«переполз» в УМПО. По предваритель-

ным подсчетам, ОДК оценила стоимость

«поднятия» производства в 5,3 млрд

рублей. Это не считая денег, которые

потребуются для запуска каждого типа

двигателя в серию. Например, ВК-2500

«отъест» около 700 млн рублей. Обра-

щение к ФЦП «Развитие оборонно-про-

мышленного комплекса», «Импортозаме-

щение», а также «Развитие гражданской

авиационной техники» позволит покрыть

90% упомянутых вложений.

Помимо политических есть и еще

один аргумент в пользу переноса про-

изводства семейства ТВ3-117 на отече-

ственную почву — загрузка российских

мощностей. Тем более, что работы

с годами у них будет все больше — на-

лицо рост производства «Вертолетами

России» военных Ка-52 и Ми-28, а

также гражданских Ми-8 и Ми-17. При

этом, по данным «Вертолетов Рос-

сии», в 2008 году было выпущено 148

двухмоторных Ка-32, Ми-35, Ми-17

и Ми-8 (в 2007 году было произведено

102 вертолета, также оснащенных па-

рой указанных двигателей каждый).

Но все сказанное — пока только гран-

диозные планы. А что с реализацией?

Как известно ВК-2500 — модернизи-

рованная версия ТВ3-117. Некоторые

эксперты высказывают сомнения в целе-

сообразности освоения серийного про-

изводства ВК-2500 в России. Например,

по мнению президента АССАД Виктора

Чуйко, «осваивать в России ВК-2500,

мягко говоря, неоптимально». «В Запо-

рожье их делают уже 40 лет, — говорит

Виктор Чуйко. — Сделать этот продукт

дешевле, чем его делает «Мотор Сич»,

когда ты еще ничего не делаешь, с уче-

том средств на освоение — попросту

невозможно. Если реализовывать те-

перешние планы, что у нас получится?

Допустим, мы начинаем с нуля и пусть

уровень двигателя сегодня еще вполне

удовлетворителен. Но завтра он уже

будет неконкурентоспособен».

Параллельным курсомЖелание «Мотор Сич» повысить свою

привлекательность в качестве постав-

щика современных вертолетных двига-

телей дало толчок к началу работ над

освоением производства вертолетного

двигателя пятого поколения, который

по замыслу производителя должен

в 2011 году придти на смену ТВ3-117.

Несмотря на то, что в настоящее вре-

мя конструкторские бюро «Миль»

и «Камов» имеют на руках техзадание

на разработку высокоскоростного вер-

толета нового поколения, сотрудничать

на этой почве с «Мотор Сич» они, судя

по всему, не собираются.

Тем временем, не сказать, чтобы бы-

стро, но в КБ «Климова» проектируется

вертолетный двигатель с большими

перспективами ТВ7-117В, переделы-

ваемый из самолетного ТВ7-117С(СМ).

Последний ныне поднимает в воздух

ИЛ-114. Более 70–85% комплектую-

щих для будущего вертолетного движка

осваивать «с нуля» в производстве не

придется — самолетный «прародитель»

сегодня серийно выпускается на УМПО

и «ММП им. Чернышева». Преимуще-

ства ТВ7-117В по отношению к ВК-2500,

по мнению экспертов, заключаются

в том, что он создается из расчета ис-

пользования в его производстве новых

материалов и технологий.

Поддерживает это начинание и Вик-

тор Чуйко. «Самолетный ТВ7-117

на 5–10 % эффективнее, чем ТВ3-117

и лучше, потому что создавался

позже, — констатирует президент

АССАД. — Надо выделить деньги, не

очень большие — может быть $400–

500 млн, завершить за полтора-два го-

да сертификацию и внедрять вертолет-

ный вариант в Уфе. Причем спроекти-

ровать его нужно таким образом, чтобы

можно было устанавливать на старые,

выпущенные ранее машины».

Тяжелый Ми-38Ожидаемый отраслью ТВ7-117В ныне

позиционируется как движок для тяже-

лого вертолета Ми-38, сроки выхода

в серию которого в конце прошлого го-

да в очередной раз «съехали». На сей

раз — на 2015 год. Правда чуть позже

в СМИ появилась информация, что ди-

ректор программы «Вертолет Ми-38»

Георгий Синельщиков сократил срок

на год. Причиной переноса сроков на-

Аргумент в пользу

переноса производства

семейства ТВ3-117

на отечественную

почву — загрузка

российских мощностей

ОДК оценила стоимость «поднятия» производства

вертолетных двигателей на УМПО

в 5,3 млрд рублей



зывается необязательность канадской

компании Pratt&Whitney, с которой

вертолетосторители договорились о по-

ставках двигателей PW-127T/S под

этот самый Ми-38. Зарубежные пар-

тнеры год оттягивали выполнение своих

обязательств, да так их и не выполнили.

В результате чего ответственные лица

решили, что лучше опираться на свое,

пока не созданное, чем на готовое, но

чужое и неподконтрольное и сделали

ставку на ТВ7-117В. А канадцам дали

поразмыслить, не совершая резких

движений — может одумаются. И пока

формально от партнерства с ними не от-

казывались.

Вообще, серийные поставки «движ-

ков» PW-127T/S очень даже могут и не

состояться. Ведь чисто логически — за-

чем канадской компании поставлять

нам моторы, которые установят на вер-

толеты и будут продавать за рубеж,

тем самым составляя конкуренцию

компании Sikorsky? Ведь не секрет,

что она, как и Pratt&Whitney, входит

в холдинг United Technologies. Да и без

политической составляющей здесь не

обошлось... Но, как говорится, надеж-

да умирает последней. Если оптими-

стические ожидания представителей

российской стороны оправдаются, Ми-

38 должен в 2015 году выйти «в тираж»

в двух версиях. Первая — экспортная

с движком от Pratt&Whitney, а вторая —

для наших потребителей, укомплек-

тованная ТВ7-117В. Если брать вари-

ант с канадскими движками, то судя

по всему, машина будет дороговата.

По заявлениям экспертов его цена мо-

жет доходить до $16 млн. Понятно, что

конкурентоспособности такая цена не

прибавит. Это является дополнитель-

ным мотивирующим фактором ставить

на Ми-38 отечественный мотор.

В обоих вариантах Ми-38 будет об-

ладать повышенной грузоподъемностью.

Декларируется, что его будут задей-

ствовать в аварийно-эвакуационных

Ми-8

Ансат-ЛЛ Ми-34


16

и поисково-спасательных, строительно-

монтажных работах, а также для туше-

ния пожаров.

Легкие машиныИздавна Ми-2 считался в отечествен-

ном парке легких винтокрылых машин

основным. Производились эти вертоле-

ты в Польше и вместе с распадом СЭВ

выпуск их за рубежом прекратился. А

весной прошлого года новые Ми-2 и во-

все перестали сходить с конвейера.

По данным российских операторов

сегодня лишь четверть из имеющихся

в наличии машин реально поднимаются

в воздух. Одна из причин, по которой

Ми-2 «отдыхают» на земле — крайне

неэкономичный двигатель ГТД-350,

который, ко всему прочему тоже уже

никто не производит. Единственный

способ поставить в строй бездействую-

щие сегодня машины — основательно

их модернизировать, что, например,

и делает сегодня «Роствертол», который

в 2008-ом модернизировал и капиталь-

но отремонтировал 24 вертолета. Но

проводимые сегодня в России работы

по модернизации Ми-2 касаются не

двигателя, а обновления комплекса

управления, плюс установка лопастей

из композитных материалов. Двигатель

же как был, так и остается «камнем

преткновения».

Как от «класса» от вертолета от-

казываться не собираются — есть

модификация, где проблема двигателя

решена. Например на Ми-2А на сме-

ну газотурбинным ГТД-350 пришли

спроектированные в ЗМКБ «Прогресс»

два турбовальных АИ-450, а в каче-

стве альтернативы — Arrius-2MI, раз-

работанные французской Turbomeca.

Так была решена задачи повышения

ресурса, надежности и экологичности,

а также понижения расхода топлива

и уровня шума.

Из прочих легких, но ныне серийно

выпускающихся и сертифицированных

моделей на сегодняшний день в арсена-

ле отечественного вертолетостроения

(«Веролеты России») в «весовой кате-

гории» до 4 тонн имеются казанские

«Актай» и «Ансат», а также Ми-34

и Ка-226.

В любом случае, впечатляющим ко-

личеством производимых легких винто-

крылых машин российские вертолето-

строители похвастаться не могут.

Следствием такого положения дел

стала закупка эксплуатантами верто-

летов, бывших в употреблении. Те же

кто оказался побогаче, невзирая на та-

моженную «обдираловку», несоответ-

ствие высоким зарубежным стандартам

отечественных ГСМ и дорогущий сервис,

приобретали «иностранцев».

Средний Ка-60/62Вертолетостроительной отрасли не-

достает машины среднего класса со

взлетной массой от 6 до 6,5 тонн. Он

бы как нельзя кстати заполнил разрыв

между 12-тонным Ми 8/17 и легкими

машинами. Первый претендент на эту

роль — модель, которая по планам

«камовцев» должна выйти в серию

к 2011 году. Это — Ка-60/62. Машина

находится в разработке уже ни много

ни мало 25 лет, и — ура! — вроде бы

«забрезжил свет в конце тоннеля». Но

все бы ничего, только и у этой модели

та же беда что у Ми-38 — двигатель

для него не готов. Речь идет о «движке»

РД-600В разработки НПО «Сатурн»,

который потенциальные потребители

хотят видеть с лучшими характеристи-

ками. Так что же мешает довести мотор

до ума? Увы, всё тот же пресловутый

дефицит денежных средств.

Средний Ми-8/17«Вертолеты России» понимают на-

сколько важно модернизировать семей-

ство Ми-8/17. Ведь только так можно

отечественным предприятиям сохранить

силу, как поставщикам вертолетов сред-

ней «весовой категории», — сохранить,

и даже увеличить (в случае создания но-

вых модификаций) конкурентоспособ-

ность на мировом рынке. Что же на се-

годня сделано для решения этой важной

задачи? Ответом на этот вопрос стало

намерение «Вертолетов России» нала-

дить уже в 2010 году серийный выпуск

новой модификации Ми-172. Она будет

подниматься в воздух движком ВК-2500

с ВСУ ТА-14 (вспомогательная силовая

установка) и иметь кабину с электрон-

ной индикацией.

Александр Гудко

Ка-52 Ка-226

Событие

18

В конца апреля на территории между-

народного аэропорта Мошнов в Остра-

ве (Чехия) состоялось торжественное

открытие нового учебного центра

Helicopter Training Point (HTP Ostrava CZ

a.s.), главной задачей которого станет

обучение летных экипажей, эксплуати-

рующих вертолеты Ми-171. УЦ является

совместным частным инвестицион-

ным проектом российской компании

ЗАО ЦНТУ «Динамика» и чешской ТНТ

Ostrava CZ a.s. в области гражданской

авиации. В его рамках Россия впервые

экспортировала в Европу передо-

вые российские технологии в области

подготовки авиационного персонала.

«Динамика» разработала и создала

для HTP комплекс технических средств

обучения, включающий компьютерные

классы теоретической подготовки и тре-

нажер экипажа вертолета Ми-171. Они

будут размещены в новом здании учеб-

ного центра в Остраве. В двух учебных

классах могут одновременно зани-

маться 24 пилота или бортинженера.

Помимо поставки самого тренажера,

условия контракта включают двухго-

дичную гарантию по его обслуживанию.

В настоящее время идет подготовка тре-

нажера к сертификации на соответствие

международному стандарту JAR.

Выполненный на основе реального

интерьера кабины, тренажер позволя-

ет отрабатывать полный спектр задач

пилотирования и навигации на всех

режимах полета в простых и сложных

метеоусловиях, днем или ночью. Систе-

ма визуализации тренажера представ-

ляет собой 8-канальный сферический

проекционно-экранный комплекс и обе-

спечивает бесшовное панорамное изо-

бражение с углами обзора 210° по го-

ризонтали и 60° по вертикали. Система

генерации изображения закабинной

обстановки отличается исключительно

высокой степенью детализации под-

стилающей поверхности и способна

воспроизводить изображения практи-

чески любых реальных объектов и спец-

эффектов. К важнейшим особенностям

тренажера относится возможность

отработки действий экипажа в особых

случаях полета, создаваемых отказами

авиационной техники, ошибками в тех-

нике пилотирования, неблагоприятными

метеоусловиями. Впервые в состав тре-

нажера включена новая система объ-

ективного контроля, позволяющая про-

водить оценку эффективности обучения

и заключающаяся в экспресс-анализе

ошибочных и неудовлетворительных

действий летного экипажа в процессе

тренировки.

Страны Восточной Европы в сумме

располагают примерно 400 транс-

портными вертолетами российского

производства. Так, по оценкам экспер-

тов, только в Чехии в настоящее время

эксплуатируется около 40 вертолетов

российского производства, из них

16 вертолетов Ми-171. Планируемая

наработка тренажера Ми-171 состав-

ляет 5000 ÷ 6000 часов в год. Если

учесть, что в зависимости от конкрет-

ной задачи обучения «налет» на эки-

паж на тренажере может составлять

от 5 до 40 часов за курс, за год в HTP

Ostrava смогут пройти подготовку сот-

ни летных экипажей.


ЧЕХИ НАУЧАТСЯ ЛЕТАТЬНА ТРЕНАЖЕРЕ «ДИНАМИКИ»

Событие


Прямая речь

20

Как развивается военно-тех-ни чес кое сотрудничество России со странами Латинской Америки? Что удалось достигнуть в этом на-правлении и на какие результаты можно рассчитывать в дальней-шем, рассказал представите-лю нашего журнала на выставке FIDAE-2010 руководитель объеди-ненной делегации ГК «Ростехноло-гии» и ФГУП «Рособоронэкспорт», заместитель начальника депар-тамента маркетинга и междуна-родного сотрудничества госкор-порации «Ростехнологии» Сергей Гореславский.

■ Вопрос: Сергей Степанович, може-

те ли Вы охарактеризовать, какое место

сегодня занимает Латинская Америка

и конкретно Чили в нашем оружейном

экспорте?

■ Oтвет: В целом, с точки зрения

продвижения продукции военного зна-

чения, латиноамериканский регион

очень перспективен. Принято говорить,

что это новый рынок. На самом деле,

новый он относительно. То есть новый,

в том смысле, что в последние годы ему

стали уделять повышенное внимание.

В реальности база сотрудничества с ря-

дом стран этого региона закладывалась

еще в советское время и в начале 90-х

годов. Так что работаем мы в данном

случае «не в чистом поле», а на ба-

зе и с учетом реальных результатов

многолетнего сотрудничества. Впрочем,

действительно, в последние годы в ВТС

с латиноамериканскими странами про-

изошел серьезный прорыв. И прежде

всего это связано с успешным развити-

ем отношений с Венесуэлой. Влияние

контрактов с этой страной на усиление

интереса к нашим предложениям в сфе-

ре ВТС со стороны других американ-

ских стран, даже не считающих себя

партнерами Венесуэлы, очень велико.

А Венесуэла фактически становится

нашим стратегическим партнером в Ла-

тинской Америке, и является сегодня

одним из лидеров среди наших клиен-

тов мирового масштаба. Что касается

Чили, мы последовательно, и много лет

работаем для того, чтобы выйти на этот

рынок с нашей продукцией. FIDAE

в этом плане играет важную, я бы даже

сказал исключительную роль. В настоя-

щий момент, у нас пока нет конкретных

контрактов. Но интерес Чили несомне-

нен, причем практический интерес. Наш

потенциальный клиент присматривается

к российской авиатехнике, особенно

к вертолетной. Переговоры с чилийской

ЛАТИНОАМЕРИКАНСКИЙ РЕГИОН ОЧЕНЬ ПЕРСПЕКТИВЕН



стороной ведутся давно. Чилийцы гово-

рят, что им нужны, прежде всего, Ми-17.

Причем не только для решения военных

задач, но и для того, чтобы использо-

вать эту технику в социальной сфере, а

также для работ по ликвидации послед-

ствий стихийных бедствий. Нынешняя

ситуация, сложившаяся в Чили после

землетрясения, подчеркивает остроту

данного вопроса. В рамках FIDAE у нас

уже была встреча с главкомом ВВС, ко-

торый сказал, что землетрясение заста-

вило их еще раз задуматься о закупках

такой техники. Мы надеемся на большие

перспективы этого направления. Также

у нас была встреча с министром обо-

роны. Он подтвердил нам преемствен-

ность в подходе новой администрации

к этому проекту. Заметен несомненный

интерес чилийцев и к традиционным

продуктам военного назначения — си-

стемам ПВО среднего и малого радиу-

сов действия. По просьбе чилийской

стороны мы организовали направление

сюда транспортного самолета Бе-200.

Состоялся показ самолета, что стало

очень неплохим элементом завершения

FIDAE. Мы надеемся на конкретные ре-

зультаты переговоров.

■ В: Как Вы оцениваете нынешнюю

FIDAE в целом? Что произошло интерес-

ного, важного?

■ O: FIDAE, для нас, помимо чилий-

ской темы, интересна и как платформа

для ведения переговоров с приезжаю-

щими сюда военными руководителями

из прочих латиноамериканских стран.

Эта выставка пользуется неоспоримым

авторитетом, популярностью в государ-

ствах Южной Америки. Она с каждым

разом растет и становится более за-

метным явлением на международном

рынке. Все ведущие западные компании

экспонируются здесь и мы стараемся ис-

пользовать возможность для переговоров

с ними. Так многое хочется обсудить, что

даже времени не хватает. В этом году

формат нашего участия в FIDAE несколь-

ко изменился. Впервые в выставке прини-

мает участие ГК «Ростехнологии», причем

в качестве официального организатора

объединенного стенда российской про-

дукции. Помимо «Рособоронэкспорта»,

здесь участвуют организации, непосред-

ственно входящие в «Ростехнологии» —

«Оборонпром», «Вертолеты России»,

«Объединенная двигателестроительная

корпорация». Здесь же представлены

«Сухой», «Иркут», «Роскосмос», а также

сеть организаций, которые мы непосред-

ственно координируем по ряду конкрет-

ных направлений... Кстати, возвращаясь

к отношениям с Чили. От чилийской

стороны был запрос на показ моторного

испытания Як-130. К сожалению, сделать

это не удалось. Но, тем не менее, эта

тематика сейчас совместно обсуждается

с представителями «Иркута», самолет

здесь вызывает большой интерес среди

военных летчиков и руководства ВВС

ряда стран. У нас состоялись переговоры

с руководством авиации Бразилии по ря-

ду вопросов, связанных с текущими кон-

трактами. Осуществлена поставка пер-

вой партии вертолетов Ми-35. Машины

приняты, подписан соответствующий акт.

Само по себе данное соглашение — пер-

вый в истории взаимоотношений с Бра-

зилией крупный контракт в сфере ВТС.

Мы рассчитываем и дальше развивать

сотрудничество с этой страной, поэтому

обсуждение текущих и перспективных во-

просов было очень полезным. Большой

интерес вызывает тема, связанная с про-

ведением в Бразилии тендера по закупке

боевых истребителей. Да, мы не попали

в короткий список участников тендера.

Однако наше улучшенное предложение

было передано министру обороны Бра-

В последние годы в ВТС с латиноамери-

канскими странами произошел серьезный

прорыв. И прежде всего это связано с успеш-

ным развитием отношений с Венесуэлой

Российская делегация на FIDAE-2010


22

зилии год назад. Так что, мы, образно

выражаясь, не намерены складывать ору-

жие и считаем, что по праву можем рас-

считывать на успех, пусть даже формаль-

но и не являясь участниками. Мы уверены,

что самолет Су-35 — лучший в своем

классе из реально существующих.

■ В: Есть ли шансы на присоединение

Бразилии к российско-индийскому про-

екту по разработке истребителя пятого

поколения?

■ O: Насколько я знаю, этот про-

ект носит двусторонний индийско-

российский характер и результаты, до-

стигнутые в ходе визита председателя

правительства В. В. Путина в Индию,

показывают, что есть серьезные перспек-

тивы для наращивания совместных работ

в этом направлении. Тем более, что са-

молет пятого поколения уже осуществил

первый испытательный полет. Руковод-

ство бразильских ВВС на переговорах

по нашему участию в тендере, неодно-

кратно заявляло о том, что они заинте-

ресованы в сотрудничестве с Россией

по созданию самолета пятого поколения.

Российская сторона действительно гото-

ва к такому сотрудничеству при условии,

того, что мы сможем продать Су-35

Бразилии. В связи с тем, что в Су-35 ис-

пользуются элементы машины 5-го поко-

ления, само его освоение бразильцами,

в случае закупки, можно будет считать

началом подготовки к конкретной работе

над самолетом 5-го поколения.

■ В: Какие тенденции в области

военно-технического сотрудничества

России с зарубежными странами за по-

следние 5 лет Вы можете отметить? Ка-

ких показателей можно ожидать по росту

объемов оружейного экспорта в ближне-

и среднесрочной перспективе? Какие

изменения ожидаются в региональной

и глобальной структуре экспорта?

■ O: Согласно заявлениям, которые

были сделаны и руководителями «Росо-

боронэкспорта» и руководителем Фе-

деральной службы по ВТС, прошедший

год был рекордным. Мы вышли на уро-

вень реальных продаж, превышающий

8 миллиардов долларов. Как всегда,

большой вклад здесь принадлежит «Рос-

оборонэкспорту», который обеспечил

России 90% от общего объема продаж.

Были даны прогнозы на закрепление

тенденции дальнейшего роста продаж

в среднем на $1 млрд ежегодно. Осно-

ванием для таких утверждений стал уже

сейчас довольно тугой портфель зака-

зов, где, как всегда, авиация занимает

первое место. Что касается региональ-

ной экспортной структуры, то, в прин-

ципе, ситуация здесь остается прежней.

Азия занимает первое место по прода-

жам и эта тенденция будет сохраняться.

Одним из базовых элементов, является

перспектива дальнейшего сотрудниче-

ства с Индией. Есть перспективы рас-

ширения нашего продвижения на лати-

ноамериканский континент. Например,

имеются планы расширения поставок

Отношения с Аргентиной, надеюсь, скоро

перейдут в практическую плоскость — там

уже проведены переговоры по вертолетной

тематике с заместителем министра обороны

и руководителем ВВС Аргентины

Главнокомандующий ВВС Аргентины, бригадный генерал Нормандо Костантино



вертолетной техники в Бразилию. От-

ношения с Аргентиной, надеюсь, скоро

перейдут в практическую плоскость —

там уже проведены переговоры по вер-

толетной тематике с заместителем ми-

нистра обороны и руководителем ВВС

Аргентины. В октябре подписан и реа-

лизуется первый в истории контракт

Рособоронэкспорта на поставку двух

вертолетов в Эквадор. Рассчитываем

на реализацию новых проектов с Вене-

суэлой. Одним словом, новые контракты

со странами Латинской Америки могут

стать существенным вкладом в общий

портфель заказов.

■ В: Сергей Степанович, где, на Ваш

взгляд, таятся сегодня резервы увеличе-

ния продаж российской военной техни-

ки в Латинской Америке?

■ O: В увеличении выставочной актив-

ности. Помимо FIDAE большое положи-

тельное влияние на продажи в Южной

Америке может оказать участие в прочих

латиноамериканских выставках. Вне

всякого сомнения FIDAE — платформа

для общения с представителями многих

стран. Однако, обратите внимание, —

пока у нас нет ни одного контракта с Чи-

ли. Чтобы показать образец натурной

техники, наш самолет Бе-200 пролетает

полмира. При этом есть ряд выставок,

которые не носят международного харак-

тера, но участие в них повышает шансы

на возникновение контактов, которые

могут перерасти во взаимный интерес

и взаимовыгодное сотрудничество. Од-

ним из таких перспективных мероприятий

является перуанская Sitdef. Там в качестве

образцов вооружения местной армии

выставляются практически только рос-

сийские танки, вертолеты, стрелковое

оружие и т.д. То есть не приходится возить

натурные образцы за тысячи киломе-

тров — на выставке они присутствуют во

всех видах и можно давать по ним любые

консультации. Кстати, перед этой стра-

ной сегодня остро стоит проблема ре-

монта, модернизации закупленной ранее

российской техники. И мы можем разре-

шить эту проблему, заключив достаточно

емкие контракты. Посмотрите, как на та-

ких выставках перуанцев буквально рвут

на части наши партнеры и конкуренты

из Польши, из Израиля и представители

других стран. Участие в данных меропри-

ятиях может давать очень заметный эф-

фект — ведь речь идет о выставках в го-

сударствах, которые также пользуются

нашим оружием. И последние перспек-

тивны не только как рынок, на котором

востребованы услуги по модернизации

и ремонту. Эти государства с высокой

долей вероятности могут заключить кон-

тракты на новые закупки, как это сейчас

происходит с Перу.

Интересна и Sinprode — небольшая

выставка, практически симпозиум

на территории Аргентины. Ее можно на-

звать технологической. А как известно,

все латиноамериканские страны — и Чи-

ли, и Аргентина, и Бразилия — делают

акцент не только на поставку вооруже-

ний, но и на передачу технологий. Мы

принимали участие, и весьма успешно,

в первых венесуэльских выставках, по-

священных военно-морской технике и во-

оружениям для сухопутных войск — Expo

Exercito и Exponaval, которые сейчас,

к сожалению, не проводятся. Несмотря

на то, что значение локальных выставок

для продвижения наших интересов ве-

лико, отношение к ним пока достаточно

прохладное... Кстати в Мексике также

проходит выставка, в которой мы уча-

ствуем в целом успешно. И не в послед-

нюю очередь потому, что в этой стране

более 50-ти наших вертолетов использу-

ется силовыми структурами.

Александр Кирьянов,


Помимо FIDAE большое положительное

влияние на продажи в Южной Америке

может оказать участие в прочих

латиноамериканских выставках

Российская делегация представляет министру обороны Чили новейшие отечественные разработки

Выставки

24

Сквозь годыОткрывшись впервые в 1980-ом,

FIDAE проводится 1 раз в 2 года. Изна-

чально мероприятие позиционировалось

как авиационное шоу, целью которого

было повышение популярности и пре-

стижа чилийских ВВС. С годами FIDAE

переросла в главное аэрокосмическое

мероприятие в Латинской Америке. Се-

годня здесь свои изделия и услуги пред-

ставляют ведущие мировые компании

связанные с производством авиацион-

ной и космической техники. Начиная

FIDAE-2010:SHOW MUST GO ON!SHOW MUST GO ON!В марте текущего года в Сантьяго, Чили, прошла

международная авиационно-космическая выставка

FIDAE-2010. Несмотря на потрясшее страну мощней-

шее землетрясение, в мероприятии приняли участие

420 предприятий из 40 стран, в том числе 24 россий-

ских компании. Из них продукцию военного назна-

чения представило 16 организаций отечественного

оборонно-промышленного комплекса.

Выставки


с 2006 года выставка собирает участни-

ков и посетителей на специально обору-

дованной площадке в северном секторе

международного аэропорта Сантьяго

Arturo Merino Benitez International Airport.

Открывая выставку, президент Чи-

ли Себастьян Пиньера отметил, что

за 30 лет существования FIDAE значи-

тельно повысила свой статус. «FIDAE се-

годня является крупнейшей в Латинской

Америке и одной из пяти самых важных

экспозиций авиационно-космической

техники во всем мире», — подчеркнул

президент.

Кстати, 2010 год оказался богатым

на юбилеи: выставка отметила свое

30-летие, ВВС Чили — свое 80-летие, а

Республика Чили — 200-летие.

В текущем году FIDAE прошла под

знаком солидарности всего мирового

сообщества с пострадавшей от сильного

февральского землетрясения Республи-

кой Чили. По данным организаторов

мероприятия, все деньги полученные

от продажи входных билетов, перечисли-

ли на нужды жертв стихийного бедствия.

Несмотря на не прекращавшиеся под-

земные толчки, количество участников

мероприятия если и сократилось, то не-

значительно — по крайней мере, пустых

площадей видно не было. В сравнении

с прошлым шоу статистика нынешнего

FIDAE по экспонентам также практически

не «просела»: в 2010 году свои стенды

на выставке представили всего на 8 ком-

паний меньше, чем в предыдущем.

НашиРоссия принимает участие во всех

выставках FIDAE начиная с 1994 го-

да. В текущем году организатором

объединенной российской экспозиции

стала государственная корпорация

«Ростехнологии». Официальную деле-

гацию от нашей страны на мероприя-

тии возглавил заместитель директора

Федеральной службы по военно-

техническому сотрудничеству Алек-

сандр Фомин. На выставке предложи-

ли продукцию и услуги ряд отечествен-

ных компаний — «Рособоронэкспорт»,

«Вертолеты России», ОПК «Оборон-

пром», ОДК, «КБП», ПО «УОМЗ», «Ря-

занский приборный завод», «Иркут»,

компания «Сухой», «Самарский Завод

авиационных подшипников» и ТАНКТ

им. Бериева.

В частности, ФГУП «Рособоронэк-

спорт» представил на FIDAE-2010

информацию о самолетах марок «Ил»,

«Су», «МиГ», вертолетах «Ми», пред-

Выставки

26

ставил военные вертолеты Ка-28М

и Ка-31 средствах ПВО («Тор-М2Э»,

ЗРК «Бук-М2Э», ПЗРК «Игла-С», ЗПРК

«Тунгуска-М1»), радиолокационных

станциях, управляемом ракетном

оружии, а также о вооружениях

и военной технике для сухопутных

и военно-морских сил. В сумме на вы-

ставке было показано более 100

наименований российских военной

техники. На объединенной экспозиции

ОАО «Вертолеты России» и ОАО «ОПК

«Оборонпром» демонстрировались

гражданские вертолеты Ми-17, Ка-

32А11ВС, Ка-226Т и «Ансат». Наи-

больший интерес представителей

Министерств обороны, официальных

делегаций и других посетителей стен-

да ГУП «КБП» был проявлен к ком-

плексам ПТРК «Корнет-Э», РПО-ПДМ

«Шмель-М», КУВ «Краснополь-М2»,

снайперской винтовке ОСВ-96, ав-

томатическому гранатометному ком-

плексу АГС-30, пистолетам-пулеметам

ПП-2000. На стенде ОАО «ТАНТК

им. Г. М. Бериева» была представлена

информация по текущим и перспектив-

ным проектам комплекса, в том числе

по многоцелевому самолету-амфибии

Бе-200, а также легкому многоцеле-

вому самолету-амфибии Бе-103. На

стенде холдинга «Сухой» посетители

увидели многоцелевой сверхманев-

ренный истребитель поколения «4++»

Су-35, продвигаемый компанией «Су-

хой» в страны Латинской Америки со-

вместно с ФГУП «Рособоронэкспорт»,

и двухместный многофункциональный

истребитель Су-30МК2, уже постав-

ляемый зарубежным заказчикам.

«Ильюшин Финанс Ко.» представила

на FIDAE-2010 ориентированные на ла-

Выставки


тиноамериканские страны лизинговые

и сервисные программы по самолетам

Ан-148-100, Ан-158, Ан-168, Ил-96-

300, Ил-96-400 и прочую информа-

цию о услугах компании.

Делегацию от Роскосмоса возглавил

заместитель руководителя Федераль-

ного космического агентства Сергей

Савельев. Отечественная ракетно-

космическая промышленность была

представлена на форуме семью пред-

приятиями отрасли: ОАО «РКК «Энер-

гия» им. С. П. Королева», ОАО «НПК

«СПП», ФГУП «НПП «ВНИИЭМ»,

ОАО «ИСС» им. академика М. Ф. Ре-

шетнева, ОАО «Российские космиче-

ские системы», ФГУП «ГНПРКЦ «ЦСКБ-

Прогресс» и ФГУП «ЦЭНКИ».

На объединенной экспозиции пред-

приятий Роскосмоса посетители смог-

ли увидеть макеты ракеты-носителя

«Союз-СТ», космических аппаратов

«Глонасс-М», «Глонасс-К», «Экспресс-

1000Н», «Экспресс-2000», «Луч-5А»,

а также ознакомиться с печатными

и видеоматериалами, посвященными

деятельности и продукции предприятий

и предоставляемыми ими усугами.

В небеЛетная программа FIDAE-2010 на-

чалась с демонстрации возможностей

американского F-22. После взлета

«Раптор» несколько минут выполнял

демонстрационные полеты на малых,

средних и больших высотах над терри-

торией аэропорта Сантьяго. Пролетая

на высоте 70–120 метров, пилот F-22

открыл фюзеляжные люки, чтобы зри-

тели смогли рассмотреть четыре раке-

ты, которые находились в центральной

части фюзеляжа самолета.

Внимание участников и посети-

телей выставки привлек и показ на

статической стоянке, а также в ходе

демонстрационных полетов много-

функционального турбореактивного

самолета-амфибии Бе-200ЧС, раз-

работки ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бе-

риева». Образец этого самолета был

представлен на салоне по просьбе

представителей Чили. Летная демон-

страция Бе-200ЧС включала сбросы

окрашенной в цвета российского фла-

га жидкости. Посетители и участники

наблюдали за шоу не отрываясь — та-

кая амфибия оказалась в американ-

ском небе впервые.

Александр Кирьянов

Летная программа FIDAE-2010 началась

с демонстрации возможностей американского

F-22. После взлета «Раптор» несколько минут

выполнял демонстрационные полеты на малых,

средних и больших высотах над территорией

аэропорта Сантьяго

Авиастроение

28

■ Вопрос: ОАО «Туполев» является

базовой организацией для созда-

ния интегрированной структуры или

бизнес-единицы «ОАК — Специальная

авиация». Какие предприятия войдут

в ее состав?

■ Oтвет: В эту бизнес-единицу

сегодня входят КАПО им. Горбунова,

НАДО ВСТУПАТЬ В КОНКУРЕНТНУЮ БОРЬБУ

Государственный протекционизм не поможет российскому авиа-прому отразить наступление зарубежных производителей. Чтобы на равных соревноваться с Западом, необходимо создавать новую технику, востребованную перевозчиками. Президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев рассказал о том, как идет работа над само-летами Ty-204CM, Ту-334 и о том, сколько новых машин поставит эксплуатантам крупнейшая российская авиастроительная компания в 2010 году.



ТАНТК им. Бериева, ОАО «Таганрогская

авиация». В последующем, наверное,

войдет и Экспериментальный маши-

ностроительный завод им. Мясищева,

который сейчас находится в стадии ак-

ционирования. В нашей обойме — стра-

тегическая боевая авиация, специаль-

ная и амфибийфная авиация. Возможно

также появление других идей, но только

в лоне этого направления.

■ В: Каковы ближайшие задачи

ОАО «Туполев» в военном сегменте?

■ O: Сегодня в дальней авиации

работают три типа «туполевских» само-

лета Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Наша

основная задача — постараться прове-

сти модернизацию этих машин с макси-

мальной унификацией, чтобы увеличить

серийность комплектующих. Однако

эта задача для каждой машины сугубо

индивидуальна, поэтому нельзя отрабо-

танный вариант модернизации одного

носителя целиком перенести на другой.

Но мы будем добиваться максимальной

унификации.

■ В: Будет ли продолжена работа над

созданием гиперзвуковых летательных

аппаратов?

■ O: В этой области наработки есть

не только у нас, но и у других коллек-

тивов. Поэтому сегодня формируется

общая позиция по развитию этих тех-

нологий, может быть, даже с пристав-

кой «нано». Я могу сказать одно — эта

тема востребована, и интерес никогда

к ней не ослабевал. Накопленный

опыт у нас большой. Конечно же, мы

продолжим эту работу, и, кроме того,

будем принимать участие и в направ-

лениях, которые развиваются в других

коллективах.

■ В: Давайте поговорим о граж-

данской авиации. На каком этапе на-

ходится сейчас реализация программы

самолета Ту-204СМ? Что именно под-

верглось модернизации?

■ O: Работу по глубокой модерни-

зации самолета Ту-204 под названием

Ту-204СМ мы начали в конце 2008 года

по договору с ОАК. Составляли гра-

фики, определяли объемы. Есть два ис-

точника финансирования: бюджетные

средства и собственные (наши и ОАК).

В течение 2009 года мы разработали

и выпустили рабочую конструкторскую

документацию, передали ее на «Авиа-

стар», где развернута работа по подго-

товке производства Ту-204СМ. Первый

этап модернизации касается планерной

части самолета, силовой установки

и кабины экипажа. Теперь планерная

часть изготавливается из новых, компо-

зитных материалов, также устанавлива-

ется новая кабина экипажа, обеспечи-

вающая управление самолетом двумя

пилотами.

По силовой установке уже проведены

сертификационные летные испытания.

По результатам испытательных полетов

двигатель ПС-90А2 получил сертификат

типа. Сейчас идет оформление этого

документа в авиарегистре. Двигатель

нового качества, с пониженной стоимо-

стью жизненного цикла и увеличенными

межремонтным и назначенным ресур-

сами основных деталей и агрегатов.

И на первые 5 самолетов, которые

будут построены в 2010–2011 годах,

будет устанавливаться новое оборудо-

вание с учетом проведенной докумен-

тальной модернизации, а также новая

ВСУ ТА-18-200 с увеличенной высотно-

стью запуска и работы.

Последующая модернизация затро-

нет интерьер пассажирского салона,

конструкцию шасси, системы энергос-

бережения, гидравлики.

■ В: Будут ли устанавливаться зару-

бежные двигатели на Ту-204СМ?

■ O: На прорабатываемые контрак-

ты — пока нет.

■ В: Когда ожидаете первую машину?

■ O: В первом полугодии 2011 го-

да. Срок достаточно растянутый. Но

другого назвать не могу, потому что

в 2010 году мы должны начать сертифи-

кационные испытания самолета.

■ В: В чем заключается участие

ОАО «Туполев» в программе МС-21?

■ O: Пока мы выполняем небольшой

объем работ — разрабатываем кон-

струкцию всех дверей на МС-21. Что

касается разработки документации,

объемы работ еще уточняются с концер-

ном «Иркут».

■ В: Получит ли дальнейшее развитие

проект Ту-204-120 с двигателями Rolls-

Александр Петрович Бобрышев

Родился 8 января 1949 года в городе Новокузнецке.

В 1969 году после окончания Новосибирского авиационного тех-никума начал работать слесарем-сборщиком на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова. В том же году был при-зван в Советскую Армию. После демобилизации вернулся на завод. Работал инженером-технологом, заместителем начальника цеха.

В 1978 году заочно окончил самолетостроительный факультет Но-восибирского электротехнического института.

В 1980 году стал начальником цеха. В дальнейшем работал началь-ником отдела труда и заработной платы, заместителем генерально-го директора. С 1997 года — генеральный директор ОАО «НАПО им. В. П. Чкалова».

В 2006 году назначен членом Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Правительстве РФ. 4 сентября 2009 года назначен пре-зидентом ОАО «Туполев».

Удостоен государственных почетных званий и грамот. Лауреат премии Миноборонпрома России. Женат, имеет трех сыновей.


30

Royce? Ведь это единственный самолет,

который имеет европейский сертификат.

■ O: Модификацию самолета

Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce

на сегодняшний день заказал только Ки-

тай. Они забрали один самолет, но он

практически не эксплуатируется, хотя

экипажи подготовлены, летный и техни-

ческий состав прошли обучение.

Почти год длится переговорный про-

цесс о достоинствах и недостатках

Ту-204-120. В основном о недостатках.

Почти сразу же после передачи само-

лета мы получили от китайской стороны

164 вопроса. Сегодня из этой обоймы

осталось чуть больше двадцати. Многие

из них вполне обоснованны, многие зву-

чат для нас впервые. Для решения во-

просов шла большая работа у нас, как

у разработчиков, а также с изготовите-

лями и поставщиками комплектующих.

Мы будем проводить очередные пере-

говоры с Китаем по этой теме. И при

решении всех вопросов, я рассчиты-

ваю на то, что процесс производства

Ту-204-120СЕ продолжится.

■ В: Появились ли более четкие

перспективы в отношении самолета

Ту-334?

■ O: Мы заключили с авиакомпанией

«Татарские авиалинии» предваритель-

ное соглашение, которое пытаемся

трансформировать в контракт на по-

ставку двух самолетов Ту-334 в пасса-

жирском варианте.

■ В: Есть ли заделы?

■ O: Заделов практически нет. Вы же

знаете судьбу этой машины, знаете, что

она несколько раз переходила с одно-

го завода на другой. Все что можно, я

имею в виду оснастку и документацию,

мы сейчас консолидируем на КАПО.

Все что удастся собрать, соберем. Что

не удастся, будем делать. На дострой-

ку самолетов для «Татарских авиали-

ний» у нас все есть. Планируется, что

Ту-160

Ту-95MC

Ту-22M3

Наша основная задача в военном сегменте — постараться провести

модернизацию самолетов Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160 с максимальной

унификацией, чтобы увеличить серийность комплектующих



в 2011 году эти машины будут проданы,

и в том же году выйдут на линии. Мы

рассчитываем, что после начала экс-

плуатации Ту-334, после того, как будут

отмечены положительные качества этой

машины, появятся и другие покупатели.

Будущее Ту-334 сегодня только в на-

ших руках. Но не в том плане, что все

состоялось, а в том, что этого надо до-

биться. Нам никто не мешает, но никто

и не помогает продвигать ее на рынок.

Если мы хотим, чтобы у этой машины

было будущее, об этом должны сказать

сами покупатели-эксплуатанты.

■ В: Какие и сколько самолетов

в 2010 году будут поставлено в авиа-

компании?

■ O: 2 самолета Ту-214 для «Трансаэ-

ро», два Ту-334 для «Татарских авиали-

ний», а также два «грузовика» Ту-204С.

■ В: Будете ли участвовать в проекте

создания российско-индийского само-

лета МТА?

■ O: Есть разные идеи об участии

Туполева в этой программе. Пока этот

вопрос прорабатывается совместно

с КБ Ильюшина.

■ В: Расскажите, какие работы ве-

дутся по поддержанию летной годности

Ту-134 и Ту-154?

■ O: Мы проводим локальные ре-

сурсные испытания этих машин, зани-

маемся решением вопросов, которые

возникают в ходе их эксплуатации,

в том числе по замене и адаптации ком-

плектующих.

■ В: До какого срока можно увели-

чить их календарный ресурс?

■ O: Сегодня нельзя определить

программу продления ресурса на этих

машинах до какого-то определенного

календарного срока, потому что многое

зависит от конкретных условий их экс-

плуатации. Каждое продление индиви-

дуально для каждого борта, все зависит

от состояния машины. Тем не менее, для

того парка, который сегодня летает,

можно гарантированно говорить о двух-

трех годах. А дальше посмотрим.

■ В: Почему у авиакомпаний возни-

кают вопросы по эксплуатации «Тушек»?

В основном это касается самолетов но-

вого поколения.

Сейчас очень многое делается для поддержки

авиапрома и со стороны государства,

и со стороны ОАК. Насколько мы будем

успешны, и насколько хватит наших

способностей, увидим в ближайшие 2–3 года.


32

■ O: Я объясню. В обеспечении экс-

плуатационной документацией есть неко-

торые недостатки, которые мы уже устра-

няем. Постараемся сделать это как можно

быстрее. Вторая проблема — поставщики

комплектующих. Возможно, если бы мы

не взяли ответственность на себя, такой

острой критики со стороны эксплуатантов

и не было бы. Вопрос о том, чья это забо-

та, имеет право на жизнь, но мы не стали

это выяснять и взяли все на себя.

Провели совещание с поставщиками

комплектующих, сейчас разрабатываем

мероприятия по устранению выявленных

недостатков. Мы хотим помочь комплек-

таторам в решении их проблем, которые

связаны не только с производством

и разработкой, но и с техническим пере-

вооружением этих предприятий.

По некоторым направлениям нужно

будет проявить волю и жесткость, за-

ставить комплектаторов устранить то,

что сегодня по-настоящему мешает нор-

мальной эксплуатации. Всеми доступны-

ми средствами.

К сожалению, нередко мы вынуждены

дрейфовать в направлении западных

поставщиков. Наши поставщики способ-

ны обеспечить и надежность и ресурс,

но по каким-то причинам этого не дела-

ют. Но теперь они должны понять, что мы

с этим мириться не будем. Я надеюсь, что

совокупность мер позволит нам повы-

сить надежность.

■ В: Концерн Airbus недавно заявил,

что для российского рынка готов поста-

вить 500 машин, как среднемагистраль-

ных, так и дальнемагистральных. Соби-

раетесь ли вы вступить в эту жесткую кон-

курентную борьбу, несмотря на то, что

у Airbus — налаженный конвейер, а у нас

по прежнему штучное производство?

■ O: В конкурентную борьбу, какой

бы она ни была, жесткой или мягкой, на-

до вступать. Для того чтобы понять и от-

кровенно ответить на вопрос — кто мы

и что мы в нише ближнемагистральных

и среднемагистральных самолетов? Нас

ожидает борьба. И если говорить от-

кровенно — никакой протекционизм со

стороны государства не поможет. Можно

сдерживать поступление на рынок им-

портной техники, что, в общем-то, и дела-

лось все последние годы. Но это не могло

продолжаться до бесконечности.

И если нам не удастся создать само-

лет, который отвечает требованиям на-

ших перевозчиков, если мы не сможем

обеспечить комфортную эксплуатацию

наших машин, то проиграем конкурен-

цию. И с нашего рынка уйдем. И не по-

падем на зарубежный рынок.

Сейчас очень многое делается для

поддержки авиапрома, и со стороны

государства, и со стороны ОАК. На-

сколько мы будем успешны, и насколько

хватит наших способностей, увидим

в ближайшие два-три года. Хотелось бы,

чтобы способностей хватило сделать са-

молеты. Один из них — Ту-204СМ.

■ В: Расскажите, как привлекаете

в свою фирму молодых специалистов?

Существует ли какая-то специальная

программа?

■ O: Такая программа существует, но

мы намерены ее несколько видоизменить,

и не только на московской площадке, но

и в филиалах. Например, осенью 2009

года в Казани была запущена линия

по подготовке специалистов для филиала

и производства на КАПО: лицей — кол-

ледж — университет. Надеемся, что эта

работа будет наиболее эффективной.

Мы можем предложить молодым спе-

циалистам не только заработную плату,

но и решить некоторые социальные во-

просы, например, наем жилья. Конечно,

заработная плата — с одной стороны,

очень важный фактор, но с другой сто-

роны, для молодого специалиста очень

важно и наличие интересной работы.

Многие хотят стать профессионалами

в своем деле. Чтобы привлечь моло-

дежь, мы проводим на «Туполеве» тех-

ническое перевооружение, реконстру-

ируем площади, создаем комфортные

условия для работы. И люди к нам идут.

Например, только в 2009 году на пред-

приятие пришло около 100 молодых

специалистов.

Светлана Комагорова

Мы рассчитываем, что после начала эксплуатации Ту-334 будут

отмечены положительные качества этой машины, появятся другие

покупатели. Будущее Ту-334 сегодня только в наших руках

Двигателестроение

34

ДВИГАТЕЛЬРОСТАРОСТА



Финансы не поютВ прошедшем году выручка ОАО «Мо-

тор Сич» в 2009 году составила

3838 млн гривен (около $473 млн), —

это на 81,9% больше, чем в 2008-ом.

Валовая прибыль компании увеличилась

в 2,2 раза и достигла 1603 млн гривен

(грн). Операционная прибыль выросла

в 4,3 раза, до отметки в 1105 млн грн.

Обязательства по долгосрочным бан-

ковским кредитам за этот период почти

удвоились, достигнув 96 млн грн, по крат-

косрочным — снизились с 589 млн грн

до 539 млн грн. В целом, долгосрочная

«кредиторка» выросла почти на 110 млн

грн — до 235 млн грн, а краткосрочная

снизились на 182 млн грн — до 1422 млн

грн. Доля авиационной техники в обо-

роте компании «Мотор Сич» составила

93,5%, доля экспорта в доходе от реали-

зованной продукции — 88,7%. 59,4% де-

нежных поступлений в рамках заключен-

ных контрактов на поставки в 2009 году

обеспечили заказчики из России, еще

31,4% поступило из Китая, Алжира, Ин-

дии и ОАЭ. Всего же «Мотор Сич» по-

ставляет продукцию в 106 стран мира.

Китай берет, Китай хочетОАО «Мотор Сич» — один из круп-

нейших производителей двигателей

для авиа техники и промышленных газо-

турбинных установок в мире. При этом

львиную долю продукции (более 50%)

в общем объеме экспорта компании за-

нимает Россия. Помимо России серьез-

ным клиентом запорожцев по праву счи-

тается Китай. Всем известно, сколь боль-

шое внимание уделяет эта страна своим

авиационным программам. Финансовых

средств на их поддержку правительство

КНР не жалеет. В частности, Китай поку-

пает у компании «Мотор Сич» двигатели

АИ-222-25ФК для установки на свои

учебно-тренировочные самолеты (УТС)

L-15 и несколько сотен двигателей АИ-

25ТЛК для УТС К-8. Кроме того, китай-

ской стороне уже передан ряд форсаж-

ных версий АИ-222-25ФК (для создания

сверхзвуковых L-15), уже в текущем году

готовится к подписанию контракт на ре-

гулярные поставки в КНР двигателей этой

модификации. По мнению китайских экс-

пертов, возможна установка данных мо-

торов и на другие самолеты, в частности,

на легкие истребители и штурмовики.

В предприимчивости китайцам не от-

кажешь. Они уже предлагали руковод-

ству ОАО «Мотор Сич» лицензию на вы-

пуск УТС L-15 на территории Украины

в обмен на лицензию на изготовление

двигателей для них. По словам пред-

седателя совета директоров компании

Вячеслава Богуслаева на это предложе-

ние трудно согласиться, ибо передача

технологий создаст предприятию серий-

ного конкурента. Негативно Вячеслав

Богуслаев относится и к предложению

китайских коллег отдать им лицензию

на производство вертолетных двигате-

лей, которыми комплектуются вертоле-

ты, приобретаемые Китаем в России. Но

на частных предложениях китайцы не

останавливаются. Их интересует и само

ОАО «Мотор Сич», как крупная бизнес-

единица, играющая ощутимую роль

на мировом авиастроительном рынке.

Флагманские проектыВ 2010 году основными направ-

лениями деятельности в компании

«Мотор Сич» считают развитие про-

изводства двигателей АИ-450МС,

АИ-25ТЛК (ТЛШ), АИ-222-25, АИ-450,

МС-14 и МС-500В. Программы по этим

двигателям приобретают в деятельности

предприятия все большую роль, но дело

ими, конечно, не ограничивается.

Финансовый кризис не помешал росту украинской компании «Мотор Сич», кото-рая вот уже 95 лет производит двигатели для летательных аппаратов — преимуще-ственно российских. Единственный негосударственный авиадвигателестроитель на просторах бывшего Союза закончил прошедший год с впечатляющими финан-совыми показателями. Предприятие чувствует себя уверенно благодаря таланту его руководителя — Вячеслава Богуслаева, роль которого в авиапроме Украины теперь оценивается аналитиками, как лидирующая, — а также за счет освоения широкой номенклатуры востребованной в мире продукции и активному участию в международной производственной кооперации.

ОАО «Мотор Сич» — один из крупнейших

производителей двигателей для авиа техники

и промышленных газотурбинных установок

в мире. При этом львиную долю продукции

(более 50%) в общем объеме экспорта

компании занимает Россия


36

АИ-222-25В начале года в липецкий центр под-

готовки летного состава ВВС России на-

чали поступать учебно-боевые Як-130.

Как и на китайских учебных машинах,

на этих самолетах установлен двига-

тель АИ-222-25 с максимальной тягой

2500 кгс. Напомним, что его серийное

производство начато в кооперации

ОАО «Мотор Сич» и ММПП «Салют».

Липецкими поставками все не закон-

чится. В ближайшее время машина

будет закуплена и для ВВС Алжира.

Существует и модификация двигателя

с форсажной камерой — АИ-222-25Ф.

Его взлетная форсажная тяга составляет

4200 кгс. Предназначен мотор для ком-

плектации боевой версии тех же Як-130,

а также аналогичных сверхзвуковых

иностранных самолетов.

Для обеспечения регулировки ре-

активного сопла и работы форсажной

камеры турбокомпрессорная часть

АИ-222-25Ф, практически полностью

унифицированная с ТРДД АИ-222-25,

была дополнена специальными систе-

мами и агрегатами.

АИ-450АИ-450 сегодня серийно выпускается

под программу производства само-

лета Ан-148. В данном случае этот

движок имеет статус вспомогательной

силовой установки и имеет марки-

ровку АИ-450МС. В прошедшем году

на данный двигатель АР МАКом было

выдано дополнение к сертификату типа.

На АИ-450МС есть неплохой спрос,

что видно из обязательств на поставку

этих моторов ВАСО взятых на себя ли-

зинговой компанией «Ильюшин Финанс

Ко» (ИФК). На внеочередном общем

собрании акционеров ВАСО была одо-

брена сделка, согласно которой ИФК

поставит воронежцам ряд комплек-

тующих для шести самолетов Ан-148,

в том числе шесть вспомогательных дви-

гателей АИ-450МС на общую сумму

742,2 млн рублей.

Двигатель задействован и в вертолет-

ном сегменте. Существует вертолетная

«моторсичевская» версия мощностью

450–600 л.с. В настоящее время эта мо-

дификация уже передана «Роствертолу»

для установки на опытный модернизи-

рованный вертолет Ми-2.

По информации ОАО «Московский

вертолетный завод имени М. Л. Миля»

на предприятии идет работа над пер-

спективным вертолетом Ми-44, кото-

АИ-222-25

АИ-450



рый будет иметь взлетный вес 2,5 тонны

и брать на борт семь пассажиров. При

этом на МВЗ им. Миля рассчитывают

на ближайшие украинские поставки

АИ-450 для этой машины. Вертолет

в скором времени планируется проде-

монстрировать авиационным экспертам,

специалистам и СМИ.

Д-18ТНапомним, что в конце прошлого года

президент России Дмитрий Медведев

дал поручение правительству РФ до-

полнить госпрограмму вооружения

до 2020 года пунктом о закупке для

вооруженных сил 20-ти новых тяже-

лых военно-транспортных самолетов

Ан-124 «Руслан». Нереализованный

спрос на эти крупнейшие в мире грузо-

вые машины формируется с середины

1990-х годов, когда было остановлено

их серийное производство. Одни только

гражданские перевозчики готовы купить

более 60-ти этих самолетов. Россия пла-

нирует возобновить их выпуск, однако

чтобы реализовать этот проект в Улья-

новске потребуется более $500 млн.

Стоимость одного «Руслана» может со-

ставить около $200 млн. Это означает,

что покупка Ан-124 в перспективе зай-

мет по затратности одно из первых мест

среди пунктов гособоронзаказа. По

информации ОАК приступить к работам

по созданию кооперации изготовителей

комплектующих планируется не позже

2011 года, кроме того, компанией

«Мотор Сич» должно быть подготовлено

серийное производство новой модифи-

кации двигателя Д-18Т.

В настоящее время «Мотор Сич» де-

лает двигатели Д-18Т серии 3 и при-

лагает усилия к созданию 4-й серии

для «Руслана». Работы по этому про-

екту разделены на этапы. На стендо-

вых испытаниях Д-18Т серии 4 пока-

зывает максимальную тягу 25,5 т. При

этом Вячеслав Боуслаев заявляет, что

она может быть доведена и до 27 т.

«Мотор Сич» действует прагматично,

не интенсифицируя работы по дви-

гателю для модернизированного

Ан-124-300 — ведь несмотря на дан-

ные главой российского государства

поручения, решений практического

плана пока так и не было принято,

и денег от Минобороны России не по-

ступало. А по мнению экспертов, без

финансирования со стороны МО РФ,

поднять производство «Русланов» не-

возможно.

Д-18Т

Ан-70


38

Д-27В ноябре 2009 года, на заседании

межправительственного комитета

по экономическому сотрудничеству

был поднят вопрос, имеющий долгую

и непростую историю — продолжение

развития программы выпуска перспек-

тивного самолета Ан-70. Премьер-

министры Украины и России говорили

о необходимости возобновления со-

трудничества в сфере авиастроения.

В частности, украинская сторона со-

гласилась, что одной из первоочеред-

ных задач здесь должно стать именно

партнерство в деле производства Ан-70.

Политические перемены, произошед-

шие в Украине, позволяют надеять-

ся, что, наконец, данная декларация

о стремлении совместно работать

перейдет в практическую плоскость. От-

дельный интерес представляет штатный

двигатель Ан-70 — винтовентиляторный

Д-27. При его разработке использованы

передовые научные разработки ЦАГИ

и ЦИАМ, которые дали возможность

представить силовую установку, сни-

скавшую признание у многих ведущих

экспертов и специалистов мировой

авиационной отрасли.

Председатель совета директоров

производящего данный двигатель

ОАО «Мотор Сич» говорит, что работы

по совершенствованию Д-27 начнутся,

как только появятся деньги на возобнов-

ление производства Ан-70, и сообщает,

что по этому мотору достигнута высокая

степень подготовки как на заводе «Мо-

тор Сич», так и на «Салюте», который

задействован в производственной коо-

перации по этому проекту.

Д-436Т1В случае запуска в серию Ту-334

производители могли бы рассчитывать

на ощутимый рост заказов и на двига-

тель Д-436Т1.

Сегодня в изготовлении Д-436Т1/ТП

задействовано несколько украинских

и российских компаний, в том числе:

«Мотор Сич» (доля затрат — 44,13%),

«Салют» (28,35%), Уфимское моторо-

строительное производственное объе-

динение (20,52%), а также украинское

ГП «Ивченко-Прогресс» с 7% затрат.

Суммарно по странам в производстве

двигателей доля предприятий Украины

составляет 51,13%, а России — 48,87%.

Председатель совета директоров

ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев

не считает, что проект по производству

Д-436Т1 для самолетов Ту-334 можно

считать умершим. По его словам есть

надежда, что данную программу ждет

развитие.

ПД-14Работы над авиадвигателем пятого

поколения ПД-14, который планируется

устанавливать на среднем военно-

транспортном самолете (СВТС) на базе

проекта Ил-214 и на пассажирском

самолете МС-21, сегодня развертыва-

ются в пермском ОАО «Авиадвигатель».

К программе создания ПД-14 привле-

Д-436Т1



чены практически все научные центры

и отраслевые институты и адвигателе-

строительные предприятия России, а

также авиадвигателестроители Украины.

В частности, существенную долю в его

разработке имеют ОАО «Мотор Сич»

и КБ «Прогресс». Уже решено, что в За-

порожье будут проектировать и испыты-

вать камеру сгорания для этого мотора.

Таким образом, вклад украинских

компаний в проект ПД-14 по некоторым

данным составит не менее 5%. По всей

видимости, с запорожцами также бу-

дут вестись совместные работы и над

редуктором для двигателей большой

размерности и винтовентилятором, соз-

даваемыми на базе унифицированного

газогенератора.

МС-500ВТурбовальный двигатель МС-500

предназначен для установки на вер-

толеты взлетной массой от 3-х до 6-ти

тонн. Мощность двигателей на взлет-

ном режиме может составлять от 600

до 1000 л.с. В ноябре 2009 года Вячес-

лавом Богуслаевым было объявлено

о начале подготовки к производству но-

вых двигателей МС-500В для вертолета

«Ансат», выпускаемого сегодня на Ка-

занском вертолетном заводе. В про-

шедшем году было изготовлено два га-

зогенератора и один полноразмерный

двигатель МС-500В. Сейчас проходят

их стендовые испытания. Уже известно,

что выпуск двигателя будет организован

на Казанском моторостроительном про-

изводственном объединении (КМПО).

На сегодняшний день между компания-

ми подписан программный контракт

за которым должно последовать лицен-

зионное соглашение.

Казанскому вертолетному заводу,

где ныне производятся «Ансаты», такое

развитие событий выгодно — у верто-

летостроителей появляется надежда

на удешевление машин, что может

инициировать повышение интереса по-

тенциальных клиентов и заключение

новых контрактов. Напомним, что пока

«Ансаты» комплектуются газотурбин-

ными двигателями PW207K канадской

Pratt & Whitney. Сегодня на КМПО уже

передана вся документация для сборки

МС-500В. По словам представителей

КМПО и ОАО «Мотор Сич», затраты

между партнерами бдут распеределены

в соотношении 50/50, а за первый год

работы ожидается выпустить не менее

50 двигателей. Ожидается, что по окон-

чании испытаний и сертификации базо-

вого двигателя мощностью 630 л.с. в де-

кабре текущего года первый МС-500В

должен быть собран и передан строи-

телю «Ансатов» — ОАО «Казанский

вертолетный завод».

ТВЗ-117ВМА-СБМ1ВЭксплуатация вертолетов в высоко-

горных районах с высокими средне-

суточными перепадали температур

диктует необходимость повышения бое-

вой эффективности машин, и, соответ-

ственно, их летно-технических характе-

ристик. Заинтересованность клиентов

в приобретении вертолетов с повы-

шенными возможностями побудило кон-

структоров ОАО «Мотор Сич» разра-

ботать двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В.

Базой нового вертолетного мотора стал

серийно производимый турбовинтовой

ТВЗ-117ВМА-СБМ1. В итоге получился

двигатель, в котором используются сво-

бодная турбина и газогенератор базо-

вого мотора. Присоединительные раз-

меры и массово-габаритные характери-

стики нового двигателя позволяют ему

заменить двигатели, ныне поднимающие

в воздух вертолеты «Ка» и «Ми».

Двигатель только выиграл от решения

конструкторов отказаться от использо-

вания ресурсоограниченных покрываю-

щих дисков, применяемых в силовых

МС-500В

Суммарно по странам в производстве двигателей

Д-436Т1 доля предприятий Украины составляет

51,13%, а России — 48,87%


40

установках линейки моторов ТВЗ-117,

включая ВК-2500. Это стало возможным

за счет применения турбины компрес-

сора с базового ТВЗ-117ВМА-СБМ1.

Данный ход позволил увеличить назна-

ченный ресурс мотора до 12000 часов/

циклов, а межремонтный и ресурс —

до 4000. Отличие системы автоматиче-

ского управления (САУ) новым двигате-

лем от САУ ТВЗ-117В столь незначитель-

но, что нужды в доработке бортовых

систем вертолета при смене движка не

возникает. Несомненным плюсом САУ

ТВЗ-117ВМА-СБМ1В является возмож-

ность его настройки под разные типы

машин. Она позволяет варьировать зна-

чение взлетной мощности от 2000 л.с.

при 51°С до 2500 л.с. при 35°С. При

этом сделанные настройки никак не

влияют на возможность повышения мощ-

ности одного из двигателей до 2800 л.с.,

если второй мотор поврежден.

Во всем диапазоне возможных

температур окружающей среды

ТВЗ-117ВМА-СБМ1В стабильно ра-

ботает на высоте 9000 м и устойчиво

запускается до высоты 6000 м. Данные

характеристики были подтверждены

на комплексных испытаниях в термо-

барокамере ЦИАМ. Кроме того, если

необходимо уменьшить время набора

высоты, двигатель позволяет поддержи-

вать взлетный режим до 30 минут, что

подтверждено в сентябре прошлого го-

да выданным АР МАК дополнением

к сертификату типа СТ 267-АМД/Д-02

на введение режима продолжительной

взлетной мощности.

Сегодня в планах компании «Мотор

Сич» модернизация ударных вертолетов

Ми-24 для МО Украины. Если оттал-

киваться от данных на начало прошло-

го года это ни много ни мало 245 ма-

шин, на которые в ходе работ установят

ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Замена силовых

установок ТВЗ-117В на имеющие уве-

личенный ресурс новые двигатели при-

несет ВВС Украины значительную эко-

номию на техническом обслуживании

вертолетов.

Кстати, работы по совершенствова-

нию авиатехники ОАО «Мотор Сич»

этим не ограничиваются. Например,

в течение 4 лет «Мотор Сич» будет мо-

дернизировать двигатели для самолетов

ВВС Индии в рамках ранее достигнутой

договоренности о модернизации 118-ти

Ан-32 для этой страны. Доработка

обойдется индийцам в $200 млн. В теку-

щем году планируется усовершенство-

вать до 22 двигателей.

Дела вертолетныеЧто касается производства верто-

летных двигателей в целом, то данный

тип силовых установок — это 40%

от общего числа моторов, производимых

ОАО «Мотор Сич». И Вячеслав Богу-

слаев планирует эту долю еще увеличить.

Он прогнозирует рост производства

и реализации продукции вертолетной

тематики на четверть от показателей

прошлого года, при том, что по плану

общий рост производства и продаж всех

моделей двигателей должен вырасти

на 15%. Поставки, осуществленные ком-

панией в прошлом году почти на треть

были представлены вертолетными дви-

гателями, включая серийные ВК-2500

и АИ-9В, а также ТВ3-117 различных

модификаций. Пул крупнейших россий-

ских клиентов компании, обеспечивших

ей в прошлом году почти 60% выручки,

составили, в частности, «Роствертол»,

«Климов», Кумертаусское авиационное

предприятие, улан-удэнский и казанский

вертолетостроительные заводы, а также

«Ильюшин Финанс Ко».


В течение 4 лет «Мотор Сич» будет

модернизировать двигатели для самолетов

ВВС Индии в рамках ранее достигнутой

договоренности



7- -

« -XXI» ( , , 30 -04 2010 ,

« »)

!

7- -

« -XXI»

. +38 044 462-53-67 455-71-31 455-93-90e-mail: [email protected]

./ : +38 044 462-53-67462-53-64

, 04080,. , . , 19-20

04080, Ukraine19-21, Frunze str., Kiyv

« »VECTOR State Corporation


42

В день открытия выставки «Дви-гатели-2010» корреспондентам нашего журнала удалось побесе-довать с главой украинской двига-телестроительной компании «Мо-тор Сич» Вячеслава Богуслаева о новых двигателях для вертоле-тов, о развитии российских пло-щадок компании и о ее возмож-ной интеграции в ОДК.

■ Вопрос: Вячеслав Александрович,

расскажите, как идут дела с продвиже-

нием двигателя ТВ3-117-СБМ1В на рос-

сийском рынке?

■ Oтвет: Хорошо, что Вы обратили

внимание на этот двигатель. Его иногда

называют модернизированным, но это не

так. Мы сохранили это название, чтобы

не было проблем с заменой на него мо-

торов, уже установленных на вертолетах.

Это связано с сертификацией самих

вертолетов. Потому что в спецификации

вертолета указан ТВ3-117. А на самом

деле этот двигатель — совершенно новый.

Он построен исключительно из новых

материалов. Лопатки, диски, турбины,

компрессоры, камеры сгорания — все

новое. Поэтому, естественно, и его ре-

сурс в два раза выше.

Главный критерий, по которому оце-

нивается рыночная ценность продук-

та — это соотношение цена/качество.

У данного продукта цена та же, что

у прежнего двигателя, а ресурс в два

раза больше. Когда я это объясняю

нашим основным заказчикам, они раз-

водят руками: как же так, почему у нас

такого двигателя нет?!

Дело в том, что продвижение нашего

нового предложения на российский ры-

нок идет сложно — из-за единственного

недоразумения: кто автор этого двига-

теля, и кто получил сертификат на него.

Так вот, из-за того, что сертификат типа

на этот двигатель получил не россий-

ский завод Климова, а украинский

«Мотор Сич», продвижение в России

страдает. И только сейчас новое руко-

водство Минобороны РФ дало распоря-

жение военным институтам немедленно

заняться этим двигателем. Для военных

нам предстоит проводить дополнитель-

ные сертификационные доказательные

испытания на наших стендах по суще-

ствующей программе.

За прошедший год мы провели со-

вместную работу с вертолеторемонт-

ным заводом в Конотопе: испытали

Ми-24 на полигоне в Феодосии и до-

казали, что этот двигатель значительно

лучше себя ведет с аналоговой систе-

мой управления. В частности не на-

блюдается проседания вертолета при

стрельбе, топливная эффективность

ТВ3-117-СБМ1В при перегоне из Коно-

топа в Феодосию оказалась на 35%

лучше, чем у ТВ3-117. Скороподъем-

ность первого, которая крайне важна

для военных летчиков, равна 9 минут

на 5 км при норме в 25 минут.

РОССИЙСКИЙ РЫНОК — ЭТО ГЛАВНОЕ



Дело в том, что температура в тур-

бине другая, и турбина работает не

2,5 минуты на взлетной мощности, как

было до сих пор, а целых 30. Для это-

го показателя мы ввели новый термин

«продолжительно-взлетная мощность»

и утвердили его в АР МАКе. Этот пока-

затель мы сертифицировали на данном

двигателе.

Одним словом, можно сказать, что

перед нами двигатель пятого поколения

по многим его параметрам: топливной

эффективности, термонагруженности,

весовым характеристикам. Такого мо-

тора ни у кого на вертолетах нет, и я ду-

маю, что его скоро будут устанавливать

на вертолетах России, Украины, а также

других стран мира.

■ В: Каково ваше отношение к не-

однократно звучавшим предложениям

о более тесном сотрудничестве вашего

предприятия с ОДК, и даже о вхожде-

нии в ее состав?

■ O: Мы стояли и стоим на позиции

интеграции запорожского и российского

двигателестроения. Интеграционные

процессы неизбежны. К сожалению,

в это дело вмешиваются чиновники, по-

ведение которых больше политизирова-

но, нежели экономически обосновано.

Те предложения, которые к нам сегодня

приходят, они не похожи на интеграци-

онные. Это скорее всего попытка по-

глощения. Нам предлагают отказаться

от бренда, от 51% своих активов. Гово-

рят: у вас останется ремонтная база, а

«мозги» мы переведем в другое место.

Создается впечатление, что нас держат

за слабоумных. Мы, конечно, никогда не

согласимся с такими, не побоюсь этого

слова, оскорбительными предложениями.

Мы готовы интегрироваться. Но есть

такие формы, как лицензии, взаимные

прибретения акций, существуют фондо-

вые биржи... Мы прошли IPO первыми

среди моторостроительных заводов Рос-

сии и Украины. Уже 2,5 года 11% наших

акций участвует в торгах на бирже в Гер-

мании. И за последний год наши акции

значительно взлетели вверх, — есть боль-

шой интерес к нашему предприятию.

Вот на этих, рыночных основах, как

говорит Владимир Владимирович

Путин, — мы готовы идти по пути ин-

терации. Но в «низах», где, по всей

видимости, нет денег, или за счет того,

что чиновники преследуют некие мер-

кантильные интересы, нам не позволяют

идти в интеграцию более глубоко.

Тем не менее, партнерские програм-

мы работают неплохо. У нас замеча-

ОАО «Мотор Сич»

Запорожское ОАО «Мотор Сич» организовано в 1995 году, но история предприятия началась в далеком 1907-ом, а на производ-ство авиадвигателей оно было перепрофилировано 95 лет назад. Сейчас здесь собирают двигатели для вертолетов Ми-8/Ми-17 и КА-226; для самолетов Ан-70, Ан-124, Ан-140, Ан-148 и учебно-тренировочного Як-130.

14,99% акций ОАО «Мотор Сич» принадлежит его президенту и председателю совета директоров Вячеславу Богуслаеву; 13,28% акций — у украинской страховой компании «Мотор-Гарант»; 5,73% — у американской компании EurImEx.

В феврале 2007 года были выпущены генеральные депозитарные расписки (ГДР) на акции ОАО «Мотор Сич» в соотношении 10:1. Депозитарием стала Deutsche Bank Trust Company Americas. Эти бумаги торгуются на Мюнхенской фондовой бирже и учитыватются в системах Euroclear и Clearstream.

После кризисного падения во второй половине 2008 года, ко-тировки простых акций ОАО «Мотор Сич» (тикер MSICH) уверен-но и быстро росли, и сейчас уже на 65% превосходят максимумы 2007–2008-го. Средневзвешенная цена на украинской бирже ПФТС за последний год выросла более, чем на 600%. Капитализа-ция достигла 5,6 млрд гривен.


44

тельные отношения с «Салютом». Мы

Вместе делаем 222-й двигатель, Д-436,

Д-27. Нам мешают, а мы все равно

делаем. И другого пути, кроме как объ-

единение, нет. Но только с учетом того,

кто делает дешевле и качественнее.

А во главе угла должен быть подход не

«у вас плохое», а «наше совместное —

хорошее». Этот принцип мы испове-

дуем при работе с нашими коллегами

с «Салюта». Сегодня мы идем на со-

трудничество с Казанским МПО, которе

высказало намерение совместно с нами

производить двигатели МС-500В для

вертолетов «Ансат». Чертежи казанцам

уже переданы и мотор мы будем делать

на паритетных началах — «50 на 50».

Это инвестиции наши, надо их привет-

ствовать, помогать, а не говорить: отдай

все. Что это значит, «отдай всё»?!..

■ В: В чем заключается новизна

МС-500?

■ O: Есть такое понятие — степень

давления компрессора. У самого луч-

шего двигателя такой размерности

на сегодняшний день этот показатель

не превышает 8,5–9. А на этом двигате-

ле — 11. Мы достигли такого высокого

уровня сжатия воздуха, а это значит,

что большее количество воздуха можно

подать на турбину. Говорят, что где-

то в японской лаборатории достигли

на компрессоре показателя 12, однако

мы воспринимаем это как чисто ин-

формационное сообщение. Это нельзя

потрогать руками. А здесь — реальный,

готовый к производству двигатель. Такие

результаты не появляются просто так.

Мы открыли свое КБ и сотрудничаем

с целым рядом центров как в России, так

и за рубежом. Вообще говоря, нужно

признать, что центробежные компрес-

соры в Советском Союзе делали плохо.

Сейчас мы восполняем этот пробел

на таком небольшом двигателе.

■ В: Как идет создание ваших произ-

водственных площадок в России?

■ O: Что до производств в России, то,

например, в Казани двигатель должен

пойти в серию в следующем году, после

того, как в этом мы получим сертификат.

Нужно построить два стенда, развер-

нуть подготовку производства. В начале

будем собирать МС-500В из наших

модулей. Сейчас мощность этого мо-

тора 650 л.с., но будет развиваться

до 1000 л.с., так как, я надеюсь, «Ан-

сат» также будет увеличиваться. Этот

двигатель хотят получить и Китай, Ин-

дия — дожидаются его сертификации.

Военную программу мы будем реали-

зовывать в Дубне, где пора заканчивать

строительство — оно должно было за-

кончиться в прошлом году, но кризис,

увы, внес свои коррективы. Там мы

будем делать небольшие двигатели для

крылатых ракет, собирать их полностью

на российской территории. Соотноше-

ние комплектующих для этих двигателей:

70% — российские, 30% — украинские.

Если говорить о расширении произ-

водства вцелом, то, к сожалению, везде

есть погибшие предприятия, и нам при-

ходится компенсировать эти потери —

создавать независимые центры как

в Украине, так и в России. И еще очень

важен в этом деле ценовой фактор. Ког-

да ты сидишь на одной «ценовой игле»,

и поставки идут из одного источника, то

управлять ценами невозможно. А когда

есть хотя бы два поставщика, то они, ко-

нечно, становятся «умнее» и цена не вы-

ходит за приемлемые рамки. Поэтому мы

в Украине развиваем свое агрегатостро-

ение: и проектирование, и изготовление.

Единственное, в чем мы отстаем по от-

ношению к Западу, — так это в ресур-

сах. В частности, я имею ввиду датчики

давления и температуры. Ресурсы этих

приборов, производимых в Казани,

Пензе, Саратове, по ресурсу уступают

западным. У нас полностью потеряны

технологии производства проводов,

разъемов, приходится брать француз-

ские, американские «шеры». Военные

не хотят их использовать, но, к сожале-

нию, они лучше: герметичные, надежные

по контактам, и так далее.

Сегодня нами совместно со специали-

зированными химическими институтами

проводится работа по усовершенство-

ванию покрытий для деталей, подвер-

женных высоким температурам...

В общем, проблем много. Тем не

менее, российский рынок, российские

институты, российская комплектация —

это для нас главное.

Станислав Горелов

Мы открыли свое КБ и сотрудничаем с целым

рядом центров как в России, так и за рубежом


46

За что объявил благодарность Пермскому моторостроительно-му комплексу президент РФ Дми-трий Медведев? Сколько само-летов с пермскими двигателями поднялись в небо в прошлом году? Что делается на Пермском мотор-ном заводе (ПМЗ) для освоения новых технологий и оптимизации производства? — ответы на эти и другие вопросы нашему жур-налу дал управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод» Михаил Дическул.

■ Вопрос: Михаил Дмитриевич, ка-

кие основные стратегические «плюсы»

получил Пермский моторный завод

от передачи полномочий управления

в ОДК?

■ Oтвет: В марте 2008 года

ОАО «ОПК «Оборонпром» стало

основным акционером ОАО «ПМЗ».

Для освоения новой продукции, уве-

личения объемов производства необ-

ходимо внедрение новых технологий,

усовершенствование производственных

процессов. Для этого, в свою очередь,

предприятию необходимы сильная

управленческая команда, государствен-

ная поддержка, а также инвестиции. Ру-

ководство «Оборонпрома» активно со-

действует обеспечению этих процессов.

Разработана и действует программа

совершенствования производственно-

хозяйственной деятельности, проведено

объединение ОАО «ПМЗ» и технологи-

чески связанных предприятий. Подоб-

ная политика направлена на то, чтобы

Пермский моторный завод в непростых

условиях конкурентного рынка мог соот-

ветствовать современным требованиям

и стандартам покупателей продукции.

СПРОС НА ДВИГАТЕЛИ — УСТОЙЧИВЫЙ



■ В: В прошлом году Пермский

моторный завод вошел в список пред-

приятий, которым было решено оказать

господдержку в форме предоставления

госгарантий по кредитам. Называлась

и общая сумма для вашего завода —

2484,5 млн рублей. Как выполняются

на ПМЗ условия, выдвинутые прави-

тельством РФ к системообразующим

предприятиям?

■ O: Мы выполняем все условия.

В рамках стратегии развития «Объеди-

ненной двигателестроительной корпо-

рации» на предприятии разработаны

и действуют программы финансового

оздоровления и повышения производ-

ственной эффективности, программа

инновационного развития, включающая

мероприятия по повышению энерго-

эффективности, разработке и выводу

на рынки новой продукции, обеспе-

чивается прозрачность финансовой

и хозяйственной деятельности. В на-

стоящее время все кредитные линии

ОАО «ПМЗ», открытые в Сбербанке

РФ, имеют обеспечение в виде государ-

ственных гарантий.

Кроме того, государство предостави-

ло нам субсидию в размере 249,94 млн

рублей на возмещение части затрат

на уплату процентов по кредитам, по-

лученным в российских кредитных орга-

низациях.

■ В: Каким был 2009 год для перм-

ских моторостроителей?

■ O: Для нас 2009 год стал юбилей-

ным. Пермский моторостроительный

комплекс отметил свое 75-летие. С этой

знаменательной датой нас поздравил

даже Президент РФ Дмитрий Медведев.

Он объявил благодарность коллекти-

ву — «за большой вклад в развитие

отечественного машиностроения и до-

стигнутые успехи в производственной

деятельности». Эта благодарность —

знак уважения к труду не только сегодня

работающих пермских моторостроите-

лей, но и их предшественников.

■ В: А если говорить о производствен-

ных и финансовых итогах 2009 года?

■ O: Производственная программа за-

вода сохранилась на уровне 2008 года.

Так, в прошлом году было реализовано

25 новых двигателей семейства ПС-90А,

35 новых ГТУ на базе двигателя ПС-90А

и 12 новых ГТУ на базе двигателя Д-30.

Я так понимаю, вас интересует и вы-

ручка Пермского моторного завода?

Секретов нет. Выручка также сохрани-

лась на уровне 2008 года и составила

более 13 млрд рублей.

Михаил Дмитриевич Дическул

Родился 22 сентября 1953 года в Перми.

В 1975 году окончил с отличием факультет «Авиационные дви-гатели» Пермского политехнического института по специальности инженер-механик.

С 1975 по 1982 работал в пермском? МКБ (ныне ОАО «Авиадви-гатель») — инженером-рассчетчиком, заместителем начальника кон-структорского отдела, затем заместителем директора по экономике.

В 1991 году окончил Высшую школу бизнеса (Университет Оклахома-Сити, США).

В 1996 году организовал и возглавил Пермский филиал Москов-ского представительства компании United Technologies Intenrnational Operations. Главным направлением деятельности компании в России стала организация взаимодействия Pratt & Whitney с ОАО «Перм-ские моторы» и ОАО «Авиадвигатель».

В 1999 году был назначен заместителем генерального директора по маркетингу, продажам и сервису ОАО «Пермский моторный завод».

В 2003 году занял должность управляющего директора ОАО «Пермский моторный завод».

В 2004 года стал заместителем генерального директора ЗАО «Управляющая компания «Пермский моторостроительный комплекс».

В ноябре 2007 года решением Совета директоров вновь назна-чен управляющим директором ОАО «Пермский моторный завод».

В 2010 году ОАК планирует поднять в небо

12 гражданских самолетов. Уже сегодня

половина этих самолетов обеспечены

пермскими двигателями семейства ПС-90А


48

■ В: Сколько всего самолетов под-

нялось в воздух с вашими двигателями

в прошлом году?

■ O: Свои первые полеты в 2009 году

совершили десять отечественных само-

летов с двигателями семейства ПС-90А.

Это Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ту-204-

300, Ту-204С и Ил-76, три Ту-214, два

Ту-204-100. Заказчиками этих лайнеров

являются российские авиакомпании —

«Полет», «Авиастар-Ту», «Трансаэро»,

ГТК «Россия», Red Wings.

■ В: Cколько самолетов планируется

поднять в небо в 2010 году? Будут ли

двигатели сданы в оговоренные сроки?

■ O: В 2010 году ОАК планирует под-

нять в небо 12 гражданских самолетов.

Уже сегодня половина этих самолетов

обеспечены пермскими двигателями

семейства ПС-90А. На 2010 год за-

планировано производство 25-ти новых

авиационных двигателей ПС-90А и его

модификаций.

Насчет сроков. Мы заинтересованы

в том, чтобы самолеты с пермскими

двигателями сдавались в срок, поэтому

строго соблюдаем графики поставок

двигателей своим заказчикам в соот-

ветствии с их авансовыми платежами.

Согласно производственному плану,

в этом году «Пермский моторный завод»

будет производить двигатели, которые

должны быть поставлены на крыло как

в 2010, так и в 2011 году.

■ В: Похоже, что спрос на авиаци-

онные двигатели у вашего предприятия

достаточно устойчивый.

■ O: Это так. Причем спрос суще-

ствует на всю линейку продукции Перм-

ского моторного завода — и на авиаци-

онные двигатели, и на газотурбинные

установки.

■ В: Какое место в ближайших

и стратегических планах ОАО «ПМЗ»

занимают наземные программы?

■ O: В прошлом году ПМЗ начал

поставку газотурбинных установок

промышленного применения для такого

стратегически значимого для России

проекта как Северо-Европейский газо-

провод. В конце 2009 года выполнена

отгрузка четырех газотурбинных уста-

новок мощностью 16 МВт (ГТУ-16П) для

работы в составе газоперекачивающе-

го агрегата на компрессорной станции

«Елизаветинская».

Хочу особо сказать о газотурбинных

установках мощностью 25 МВт. Сегодня

они чрезвычайно востребованы на объ-

ектах ОАО «Газпром». В первую оче-

редь, эти ГТУ необходимы для обору-

дования компрессорных станций новых

магистральных газопроводов. Портфель

заказов ОАО «ПМЗ» на 2010–2011 гг.

предусматривает поставку пяти

ГТУ-25П и одного резервного двигателя

ПС-90ГП-25 для компрессорной стан-

ции «Бабаевская», а также пятнадцати

ГТУ-25П и трех резервных двигателей

ПС-90ГП-25 для компрессорных стан-

ций «Ярынская», «Гагарацкая» и «Усин-

Мы заинтересованы в том, чтобы самолеты

с пермскими двигателями сдавались в срок,

поэтому строго соблюдаем графики поставок



ская» магистрального газопровода

«Бованенково-Ухта».

■ В: Давайте поговорим о новых

проектах ОАО «ПМЗ». Когда плани-

руется начать серийное производство

ПС-90А2? На какие самолеты будет

устанавливаться этот двигатель?

■ O: Серийное производство новой

модификации двигателя ПС-90А начнет-

ся уже в этом году. ПС-90А2 позволит

нам еще прочнее закрепиться на рынке

гражданской авиации. Уже сегодня

мы имеем контракт с ОАО «Ильюшин

Финанс Ко» на поставку 14-ти таких

двигателей.

Двигатель будет устанавливать-

ся на новый отечественный самолет

Ту-204СМ, который в текущем году

также проходит процесс сертификации.

Модернизированный Ту-204СМ должен

стать новым лидером в линейке само-

летов «Ту», и для нас очень почетно, что

в качестве силовой установки к нему вы-

бран двигатель пермской разработки.

■ В: Удается ли вам в условиях де-

фицита ликвидности находить сред-

ства на техническое перевооружение

предприятия?

■ O: Сейчас очень многим пред-

приятиям приходится непросто. Однако

нам удается изыскивать средства и про-

должать финансирование мероприятий

по техническому перевооружению,

освоению новых изделий и улучшению

потребительских качеств продукции.

Так, к концу 2009 года мы освоили по-

рядка 625 млн рублей инвестиций. Эта

цифра меньше, чем в 2008 году, но мы

стараемся задействовать все имеющиеся

ресурсы, чтобы и в непростое кризис-

ное время развивать предприятие. На

2010 год запланировано продолжение

реализации инвестиционной программы

и финансирование в размере порядка

1 млрд рублей из собственных средств

текущего бизнеса и из бюджетного фи-

нансирования по проекту ПД-14.

■ В: Как совершенствуется

производственно-хозяйственная дея-

тельность ПМЗ?

■ O: На предприятии уже длитель-

ное время внедряются процедуры

«бережливого производства», которые

обеспечивают значительное снижение

издержек и повышают производитель-

ность труда.

В рамках программы совершенство-

вания производственно-хозяйственной

деятельности ОАО «ПМЗ» на 2010 год

запланировано повышение эффектив-

ности производства за счет введенного

в эксплуатацию нового оборудования,

сокращение цикла изготовления двига-

телей семейства ПС-90А, уменьшение

сроков ремонта двигателей, а также ряд

мероприятий, направленных на сни-

жение себестоимости серийной про-

дукции и обеспечение ее безотказности

в эксплуатации.

■ В: Рассказывая об итогах 2009 го-

да, Вы не упомянули, что ПМЗ был

назван лучшим предприятием в Перми

по эффективности производства и ре-

шению социальных вопросов.

■ O: Это традиционный конкурс,

в котором принимают участие ведущие

предприятия города. Мы стали победи-

телями, поскольку последние несколько

лет предприятие успешно развивается,

растут объемы производства, реали-

зуются инвестиционные и социальные

программы. В сегодняшней непростой

экономической ситуации мы делаем все

возможное, чтобы Пермский моторный

завод не просто выстоял, но и эффек-

тивно развивался, выпуская качествен-

ную продукцию.

Уже сегодня мы имеем контракт

с ОАО «Ильюшин Финанс Ко» на поставку

14-ти двигателей

ПС-90А2

За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно−промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ разработка

концепции копирайт фотосъемка

дизайн верстка печать доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры /

л и с т о в к и / п л а к а т ы / к а л е н д а р и /

каталоги / книги / сувенирная продукция

все грани полиграфии

Москва ,125319, ул . Черняховского , д . 2

Т.: +7 (495) 626−5211, Ф.: +7 (499) 151−6150

E − m a i l : a f @ a i r f l e e t . r uw w w . i n t e r v e s t n i k . r u

Квалификация

52

КАК ВОЗДУХ И ВОДА, УЧИЛИЩУ НУЖЕНТРЕНАЖЕР AIRBUS ИЛИ BOEING

В этом году Ульяновскому высшему авиационному училищу граждан-ской авиации (УВАУ ГА) исполнится 75 лет.

Правда, поначалу это был учебный центр, предназначенный для под-готовки и переподготовки авиационных специалистов. А вот в 1992 го-ду, после распада СССР на базе центра и было создано единственное в России высшее лётное училище гражданской авиации. За время сво-его существования УВАУ ГА выпустило несколько десятков тысяч лет-чиков и инженеров, авиадиспетчеров и управленцев, инструкторов и преподавателей ГА России и зарубежных стран.

После реорганизации Федераль ных государственных об ра зо ва тель-ных уч реждений УВАУ ГА воз глав ля ет одну из трех групп вер ти кально-интег ри ро ван ного комплекса подготовки авиационного персонала гражданской авиации.

Кто может стать пилотом, какая техника используется для обуче-ния, что нужно для первоклассной подготовки авиационных специали-стов, редактору «АМ» Светлане Комагоровой рассказывает ректор УВАУ ГА Сергей Краснов.

■ Вопрос: На стендах в фойе учеб-

ного корпуса — вся история вашего

училища, с фотографиями курсантов-

отличников, преподавателей, авиа-

ционной техники. А кроме того есть

и награды — Орден Ленина, Орден

Дружбы Народов и… Кубинский Орден

«Солидарность». Откуда он?

■ Oтвет: В советское время мы со-

трудничали со многими странами мира,

которые эксплуатировали советскую

авиатехнику. Практически все, кто ле-

тал раньше на самолетах советского

производства — и летный и технический

состав, — проходили переподготовку

в Ульяновске. За отличную подготовку

своих специалистов Республика Куба

наградила наше училище орденом.

■ В: Обучаются ли сейчас в УВАУ ГА

иностранцы, и какие типы воздушных

судов их интересуют?

■ O: Мы готовим большую группу

пилотов-инженеров на Ту-204 из Север-

ной Кореи. Они учатся здесь не первый

год. Кроме них сюда приезжают на пе-

реподготовку и специалисты из Сирии,

Египта, Китая . Кроме того, мы соби-

раемся заключить контракт с Ливией

о подготовке пилотов и инженерно-

технического состава.

■ В: Ульяновское летное училище —

старейшее в России. В течение 75 лет

здесь готовили летчиков, диспетчеров,

инженеров. Появились ли какие-то но-

вые направления в образовании?

■ O: С прошлого года, по заданию

Росавиации, мы организовали курсы

по подготовке инспекторов по безопас-

ности полетов для российских авиаком-

паний. Это что касается дополнитель-

ного образования. Теперь по высшему

образованию. Кроме основной специ-

альности пилота у наших курсантов



появилась возможность получить па-

раллельно второй диплом, например,

диплом менеджера.

Зимой у нас были представители авиа-

ционной академии Оксфорда (Oxford

Aviation Academy). Так вот у них есть

подобная программа, когда курсанты-

пилоты параллельно получают еще и спе-

циальность менеджера. Тогда у ребят

появляются хорошие перспективы стать

квалифицированными управленцами.

■ В: Если говорить о будущих пилотах,

насколько серьезна итоговая аттестация?

■ O: Довольно серьезная. Они сда-

ют экзамен по технике пилотирования,

итоговый междисциплинарный экзамен

и защищают дипломную работу. После

чего кроме диплома о высшем образо-

вании им выдается свидетельство пи-

лота коммерческой авиации. Большое

внимание уделяется английскому языку:

кроме стандартной системы обучения,

курсанты могут получить дополнитель-

ную подготовку на лингвистических кур-

сах. Кстати, многие курсанты, хорошо

знающие язык, защищают дипломные

работы на английском языке.

■ В: А новым технологиям вы уделяе-

те внимание?

■ O: Обязательно. У нас создан

научно-образовательный центр, где

разрабатываются автоматические си-

стемы. Например, для повышения при-

влекательности учебного процесса раз-

работана обучающая программа по са-

молету Як-16-Т 36-й серии. Мы поста-

рались сделать эту программу удобной

и приятной для изучения. На наш взгляд,

это получилось. Там много иллюстра-

ций, анимации, широко используются

электронные мультимедийные проекты

с демонстрацией основных элементов

самолетов, всех основных моментов

теоретической и материальной части.

Ребята стали чаще заходить в лабора-

торию, чтобы лишний раз посидеть и по-

работать, познакомиться с материалом.

Благодаря наглядности системы, знания

укладываются легко и быстро. Скорее

всего, такая же программа будет созда-

на и по другим самолетам.

■ В: Многие образовательные цен-

тры в последнее время стали предлагать

дистанционное обучение. Как вы отно-

ситесь к такой подготовке?

■ O: Абсолютно нормально. Более

того, мы уже практически готовы начать

подготовку пилотов с использовани-

ем дистанционных образовательных

технологий. Долгое время в авиации

«дистанционка» и «заочка» не сильно

приветствовались руководством, но

весь мир идет по этому пути, и мы не

должны от него отставать. И страшного

в этом ничего нет, ведь изучать ме-

теорологию или аэродинамику можно

и дома, а в училище — только сдавать

этот предмет, подъехав в назначенное

время к преподавателю. Зачем здесь

жить целый месяц и каждый день ходить

на занятия, если можно подготовиться

самостоятельно, получая материалы

в электронном виде? Кстати, Росавиа-

ция уже утвердила некоторые програм-

мы по определенным предметам. Так

что, скорее всего уже с нового учебного

года в УВАУ ГА будет введено и дистан-

ционное образование.

■ В: Какие самолеты вы используете

для подготовки своих курсантов?

■ O: Для первоначального обучения

самолеты Як-18Т, Як-18Т 36-й серии

и три типа выпускных самолетов —

Ан-26, Як-40 и DA-42.

Три года назад у нас появились ста-

ренькие Ан-2, мы их потихонечку ре-

Начиная с 2009 года, каждый курсант

должен налетать 150 часов. Раньше было 80


54

монтировали. На двух Ан-2 курсанты

уже летают, третий до ума доводим.

■ В: У вас же есть еще самолеты

«Гжель»…

■ O: Мы не очень любим М-101Т,

так называемый «Гжель». Этот самолет

тяжеловат для курсантов в плане взле-

та и посадки. Полтора года мы его не

эксплуатировали. Но после некоторых

доработок ребята освоили «Гжель» и са-

мостоятельно начали летать.

■ В: Минтранс обещал приобретать

для учебных заведений воздушные суда зарубежного производства как более

надежные, экономичные и имеющие

больший межремонтный ресурс. Сколь-

ко единиц такой техники появилось

в вашем училище в 2009 году и сколько

появится в 2010?

■ O: У нас сейчас 9 самолетов ав-

стрийского производства Diamond-42.

Еще два таких же самолета должны

прийти до конца 2010 года.

■ В: Сколько часов занимает летная

подготовка для каждого курсанта?

■ O: Начиная с 2009 года, каждый

курсант должен налетать 150 часов.

Раньше было 80.

■ В: Но если количество часов увели-

чилось почти в два раза, не пришлось ли

убирать какие-то теоретические пред-

меты из программы, чтобы уложиться

в те же отведенные для обучения 5 лет?

Не появились ли проблемы, связанные

с этим?

■ O: Все теоретические предметы

сохранены. Увеличена лишь летная под-

готовка. Теперь курсанты приступают

к полетам, начиная со второго курса, а

не с третьего, как это было раньше.

А вообще проблема есть. Набор

курсантов год от года увеличивается.

Сначала на летные специальности

принимали 60 человек в год, потом

80, в 2008 приняли 200, а в 2009 —

250 человек. В этом году решили при-

тормозить с набором, он останется

на уровне прошлого года, потому что

высвобождаются штурманы, бортинже-

неры, их нужно переучивать. После за-

крытия нескольких авиакомпаний появ-

ляются дополнительные летные кадры. А

им всем нужна работа. Поэтому нужно



быть осторожными, не нужно стремить-

ся набрать много и сразу, нельзя допу-

стить перенасыщения рынка.

■ В: Что можете сказать о реформе

образования, о вертикально интегри-

рованной системе, о создании филиа-

лов? Вы ведь теперь возглавляете одну

из трех групп этой системы.

■ O: Я всегда говорил, что это не

очень правильное решение. Когда объе-

диняют в вертикально интегрированные

комплексы какой-то классический уни-

верситет в областном масштабе, может

быть, это и нормально. Но вот когда

объединяют разные территориальные

управления, это другое. В нашу систему

вошли Омское, Сасовское, Краснокут-

ское летные училища, а почему бы нам

и Бугурусланское не отдать, оно ведь

рядышком? Вот это не очень понятно.

После объединения финансирование

средних учебных заведений должно про-

исходить через высшие учебные заведе-

ния. На практике это означает, что нам

теперь приходится отвечать за все фи-

нансовые и хозяйственные дела всех этих

училищ. Любую бумагу, даже заявление

на отпуск директора училищ согласовы-

вают со мной. И, если раньше средние

летные училища обращались за помощью

к своей администрации, то теперь не

могут, им говорят: раз они представляют

ульяновский филиал, вот пусть им мэр

Ульяновска и помогает. Поменялась вы-

веска, поменялся статус, и поменялось

отношение местных властей.

У нас сейчас голова идет кругом, по-

тому что много проблем и неразберихи,

как правильно закупать продукты пи-

тания, мебель, компьютеры для своих

филиалов, проводить ремонт, да много

чего. Пока все устаканится и станет эле-

ментарным, пройдет года 3–4. А пока

это приносит лишь головную боль.

■ В: Говорят, что вы выиграли кон-

курс, который проводила Росавиация

по подготовке пилотов-любителей

и коммерческих пилотов. Расскажите

об этом поподробнее.

■ O: Сейчас появилось много же-

лающих получить свидетельство пило-

та. Наш авиационный учебный центр

(АУЦ) начал развивать направление

подготовки для людей, уже имеющих

высшее техническое образование.

В этом случае получить свидетельство

пилота-любителя или коммерческо-

го пилота можно будет не за не пять

лет, а за 6–18 месяцев, в зависимости

от образования и налета часов. Кстати,

наша программа подготовки пилотов-

любителей и пилотов коммерческой

авиации соответствует европейским

стандартам, и именно ее Росавиация

рекомендует, как типовую для всех

авиационных учебных центров.

■ В: Будете ли заниматься професси-

ональной переподготовкой штурманов

и бортинженеров на пилотов?

■ O: Да, будем. Мы уже приняли

61-го штурмана и бортинженера, уволь-

няемых в связи с реорганизацией и пе-

реходом авиакомпаний на современ-

ные воздушные суда. Эту программу

социальной защиты пробил профсоюз

летного состава во главе с Мирославом

Бойчуком.

■ В: В вашу систему входит и аэро-

дромный комплекс. Что под этим под-

разумевается?

■ O: Действительно, у нас не просто

аэродром. У нас целый аэродромный

комплекс, один из крупнейших в России,

со взлетно-посадочной полосой, свето-

сигнальным оборудованием, пожарной

частью, службой авиационной безопасно-

сти. То есть со всем тем, что и должно быть

на любом аэродроме. Здесь же находится

и аэропорт «Ульяновск-Баратаевка», так

называемые «воздушные ворота Улья-

новска». Вы, наверное, когда прилетели,

видели на здании лозунг — «Ульяновская

авиационная столица».

■ В: Ну, раз Ульяновск — авиацион-

ная столица, значит, и вы под какие-то

льготы подпадаете. Может, отменили

налог на землю?

Было бы логично завершить подготовку

курсантов-выпускников на современных

типах воздушных судов, имея в училище

тренажер Boeing или Airbus


56

■ O: Вы имеете в виду свободную

экономическую зону? На нас она, к со-

жалению, не распространяется. И на-

лог на землю нам не отменили, хотя

это было нелишним. Ведь фактически

наше учебное заведение совмещает

два вида деятельности: кроме образо-

вательной, мы несем на себе огром-

ную нагрузку по содержанию и экс-

плуатации аэродромно-технического

комплекса. А у нас асфальтобетонного

покрытия на аэродроме — 82 гектара,

периметр ограждения — 23 километра.

Это один из самых таких затратных

и трудоемких механизмов. Получается,

что мы полностью содержим взлетно-

посадочные полосы, которые эксплуа-

тируется не только нами, но и городом.

По-хорошему, давно нужна рекон-

струкция взлетно-посадочных полос,

базы ГСМ, да и всего аэродромного

комплекса

■ В: Насколько я помню, под ФЦП

«Развитие транспортной системы России

2010–2015 гг.» были запланированы

средства на строительство и рекон-

струкцию учебных аэродромов. Мол,

это смогло бы позволить учебным заве-

дениям обеспечить требуемый уровень

подготовки.

■ O: Мы три года ждали реконструк-

ции. Но все зарубилось. Говорят, что

на это нет денег.

■ В: Другой ФЦП «Развитие транс-

портной системы России 2010 —

2015 гг.» предусмотрено 12 млрд ру-

блей на приобретение воздушных судов

для учебных заведений гражданской

авиации, а на приобретение трена-

жеров — 21 млрд рублей. Будет ли за-

куплен тренажер конкретно для вашего

училища?

■ O: Это одна из больных тем. По-

купка тренажера Boeing или Airbus

действительно запланирована госпро-

граммой. Но будет ли? С другой сторо-

ны, несколько лет назад никто не верил,

что мы получим «Даймонды». А сегодня

в УВАУ ГА — 2 тренажера и 9 самолетов

Dа-42.

■ В: А зачем вам нужен тренажер

Boeing или Airbus, если есть тренажер

Diamond-42?

■ O: Тогда бы училище смогло предо-

ставить курсантам полный цикл обуче-

ния. А это значит, что нашим выпускни-

кам не пришлось бы тратить несколько

месяцев на переучивание в авиаком-

паниях на тот или иной вид воздушного

судна. Ведь они придут туда уже под-

готовленными. Да, на сегодняшний день

у нас есть уже прототип Boeing — само-

леты и тренажер Diamond со стеклянной

кабиной и современной авионикой.

Наши выпускники- пятикурсники осваи-

вают его, учатся на нем летать. И как

было бы логично завершить подготовку

курсантов-выпускников на современных

типах воздушных судов, имея в училище

тренажер Boeing или Airbus, отвечаю-

щий требованиям ведущих авиакомпа-

ний. Но летные директора этих же авиа-

компаний боятся, что их летчики поедут

к нам. А что в этом плохого? Зачем ез-

дить в Швейцарию, в Америку, в Герма-

Структура УВАУ ГА

– учебно-лабораторный комплекс;

– тренажерный комплекс, где размещены комплексные тренажеры самолетов А-24 (26), Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ту-204, Як-18Т, Як-18 36-й серии, DA-42, специализирован-ные навигационные тренажеры СНТ Як-42, СНТ Ил-86, СНТ Ту-154, тренажеры по управлению воздушным движением «Навигатор III» «Эксперт»;

– аэродромный комплекс: базовый аэродром «Ульяновск» (Барата-евка) с бетонной полосой 3826х60 м и полевой аэродром «Сол-датская Ташла» с двумя грунтовыми полосами по 1000х100 м;

– авиационный учебный центр (АУЦ), образованный на базе факуль-тета повышения квалификации и переподготовки авиаспециали-стов, где ежегодно проходят обучение около 1300 человек из Рос-сии и зарубежных стран.



нию, если можно приехать в Ульяновск,

сэкономив на проезде, на жилье, на су-

точных. Это ж хорошая идея!

Мы прорабатываем тему приобрете-

ния тренажера с Оксфордом и с дру-

гими международными учебными цен-

трами. Нам нужны эти тренажеры, как

воздух, как вода.

■ В: Значит, отсутствие тренаже-

ров, это самая большая проблема для

училища?

■ O: Да нет, это еще можно пере-

жить. Тем более, что процесс идет.

Самая большая проблема — в оплате

летно-инструкторскому и инженерно-

техническому составу. За копейки никто

работать не будет. В этом году как мог-

ли, тянули зарплату. Допустим, пилот-

инструктор на «Даймонде» должен

получать 60–70 тыс. рублей. Для Улья-

новска это хорошие деньги. Инструктор

Як-40, Ан-26 — порядка 45 тыс. рублей,

инструктор на первоначальном самоле-

те — по крайней мере, около 35 тыс. ру-

блей. Оклады-то от государства очень

маленькие — 7,5 тыс. рублей. И если

бы не наши внебюджетные средства,

люди бы получали по 15–17 тыс. рублей

в месяц. Разве за такие деньги кто-то

будет работать с дорогой техникой,

особенно молодежь? Для работы с со-

временными системами нужны хорошо

подготовленные и квалифицированные

кадры, но выпускники не остаются из-за

маленьких зарплат, уходят в авиаком-

пании, где получают вторыми пилота-

ми под 100 тыс. рублей. А их учитель

остается здесь, на грошах, на копейках.

И если не увеличивать зарплату ин-

структорам, скоро некому будет учить

наших ребят. И пока не решится вопрос

с зарплатой, это так и останется самой

большой проблемой всех летных учи-

лищ гражданской авиации.

Аэропорты

58

Аэропорт Внуково в этом году планирует увеличить пассажи-ропоток на 10% до 8,4 млн пас-сажиров — в мае он открывает первый пусковой комплекс нового пассажирского терминала. О том, какое место хочет занять Внуково в архитектуре обновленного мо-сковского авиаузла, нашему жур-налу рассказал его генеральный директор Василий Александров.

■ Вопрос: Каким для вас был

2009 год? Оправдались ли ваши расче-

ты? Насколько они были близки к реаль-

ному положению дел?

■ Oтвет: В 2009 году мы рассчитыва-

ли перевезти 7,5 млн пассажиров, а фак-

тически перевезли на 3% больше — 7 млн

731 тыс. По сравнению с предыдущим го-

дом эта цифра меньше на 2,4%, но,

считаю, это неплохой результат с учетом

мировых и общероссийских трендов.

Кроме того, у нас значительно вы-

росли грузовые и почтовые перевозки —

на 14,5% (всего 33 тыс. тонн), в то время

как в среднем по России этот показатель

упал на 8,6%.

■ В: Вы можете озвучить финансовые

результаты за 2009 год?

■ O: Мы получили доход в размере

5,33 млрд рублей, что на 35% больше,

чем в 2008 году. На авиационную дея-

тельность пришлось 1,64 млрд рублей,

на неавиационную — 684,6 млн ру-

блей. Обычно в международной прак-

тике доля неавиационной деятельности

больше. Когда мы построим новый

аэровокзал площадью 250 тыс. квад-

ратных метров, думаю, наши неавиа-

ционные доходы существенно вырастут

за счет аренды — размещения ресто-

ранов, магазинов, кафе и баров.

Что касается наших расходов, то

они практически на том же уровне, что

и доходы — почти 5 млрд рублей. При-

быль по аэропорту — 399,7 млн рублей.

От авиационной деятельности мы полу-

чили убыток на сумму 144,2 млн рублей.

Почему? В прошлом году, нам не разре-

шили поднять тарифы, хотя в московском

авиаузле они значительно ниже, чем,

например, в Сочи. Хотя в Сочи снега

практически не бывает, а здесь мы его

постоянно чистим. В этом году были уве-

личены тарифы за взлет-посадку только

международных рейсов.

■ В: Какие позиции занимает Внуково

среди аэропортов московского авиаузла?

■ O: Хочу заметить, что доля Внуково

в суммарном пассажиропотоке москов-

ского авиационного узла ежегодно рас-

тет. В 2005 году она было всего 12%,

в 2006-м — уже 15,4%, в 2007-м — 17%,

а в 2008-м выросла до 18,2%, в минув-

шем году составила почти 19 %.

По 2009 году в целом наш аэропорт

понес наименьшие потери — минус

2,4%. Шереметьево потерял 3%, Домо-

ДОЛЯ ВНУКОВО РАСТЕТ

Аэропорты


дедово — 8,6%. По кварталам ситуация

была разная. Если в первом у нас было

значительное падение пассажиропото-

ка — на 12,4% по сравнению с предыду-

щим годом, то затем отставание по-

степенно стало уменьшаться. Во втором

квартале было меньше на 9,6%, в тре-

тьем — уже всего на 1,1%. А вот в чет-

вертом квартале пассажиропоток уве-

личился по отношению к прошлому году

на 16,3%. Примерно такая же тенденция

по четвертому кварталу была у Домоде-

дово (+15%) и Шереметьево (+8,6%).

За первый же месяц этого года мы

показали значительный прирост пасса-

жиропотока — более чем на 30%. Пла-

тежеспособный спрос достаточно высо-

кий, сказывается активность населения.

Кстати, доля Внуково в пассажиро-

потоке на внутренних воздушных ли-

ниях в прошлом году выросла с 27,2%

до 31%, что сейчас составляет почти

треть от всех внутрироссийских пере-

возок. И если по России средний пока-

затель на внутренних линиях снизился

по отношению к прошлому году на 9%,

то у нас ровно на 9,1% пассажиропоток

увеличился — до 5 млн 411 тыс. пасса-

жиров, это 71% от нашего суммарного

пассажиропотока.

■ В: Назовите самые востребован-

ные внутрироссийские направления.

Появились ли новые маршруты?

■ O: Самые популярные маршру-

ты — Сочи, Краснодар, Петербург,

Ростов-на-Дону. В прошлом году

внутрироссийская сеть пополнилась

десятью новыми направлениями. К при-

меру, одна только «ЮТэйр» открыла

четыре новых направления: на Омск,

Новосибирск, Барнаул, Воронеж. Авиа-

компания «Якутия» открыла стратеги-

ческие направления в Петропавловск-

Камчатский, Улан-Уде, наш давний

партнер «Владивосток Авиа» — в Хаба-

ровск, Комсомольск-на-Амуре.

■ В: А международные направления?

По ним какая динамика?

■ O: По регулярным международ-

ным рейсам у нас зафиксирован рост

на 21,7%, хотя в среднем по России

в этом сегменте произошло снижение

на 9,9%. Наша международная сеть

в этом году пополнилась 9 новыми на-

правлениями. Особенно заметно мы

прибавили по странам СНГ. В част-

ности, «Атлант-Союз» открыл рейсы

в Самарканд, Бухару, Фергану, Брест,

Гродно. А наибольший пассажиро-

поток, конечно, приходится сейчас

на Германию, Армению, Украину,

Таджикистан и Узбекистан. Значитель-

но выросло количество пассажиров

Правительство Москвы серьезно

инвестирует в аэропорт Внуково. Уже

освоено 32,5 млрд рублей. В этом году

предполагается освоить еще 16,5 млрд

Аэропорты

60

на Ташкент, Душанбе, Вильнюс, Баку

и Самарканд.

■ В: Какова ситуация по чартерам?

■ O: Здесь у нас перевозки упали

на 36,4% и мы не являемся исклю-

чением: сказываются общемировые

тенденции. Сами знаете, что туризм

сократился почти на треть. В этой связи

чартерная программа «Атлант-Союза»

была значительно сокращена.

Во Внуково международные чар-

терные рейсы выполняются по 40 на-

правлениям. Наиболее популярными

остаются Анталия, Хургада, Шарм-аль-

Шейх, Стамбул — на них приходится

71% пассажиропотока в общей структу-

ре международных чартерных рейсов.

■ В: Сколько всего к вам летает авиа-

компаний?

■ O: Более ста отечественных и за-

рубежных авиакомпаний. Из них 10 ве-

дущих обеспечивают 84% пассажиро-

потока. Наиболее активные — «ЮТэйр»,

«Скай Экспресс», «Якутия» и «Авиа-

линии Дагестана» — они значительно

прибавили в количестве пассажиров

в этом году. В прошлом году во Внуково

пришли четыре новые авиакомпании.

Надежды на увеличение объемов мы

связываем с «Атлант-Союзом», которая

является базовой компанией аэропорта.

Есть планы технического переоснаще-

ния компании.

■ В: Какую вы ставите перед собой

долгосрочную цель?

■ O: Нашим основным акционером —

Правительством Москвы — вместе с ад-

министрацией аэропорта и частными

акционерами была принята и с 2004 го-

да реализуется крупномасштабная

Программа модернизации аэропорто-

вого комплекса. Мы рассчитываем, что

к 2015 году пропускная способность

Внуково возрастет до 22 млн пасса-

жиров в год. Для этого создаются все

Аэропорты


условия. Активными темпами ведется

строительство нового пассажирского

терминала общей площадью 250 тыс.

кв. м. В мае введем в эксплуатацию пер-

вый пусковой комплекс терминала пло-

щадью 170 тыс. кв. м с пропускной спо-

собностью 7 млн пассажиров в год или

2800 в час. Сейчас в терминале ведутся

отделочные работы, облицовка фасадов,

пуско-наладочные работы инженерного

и технологического оборудования.

Мы планируем, что в этом году пасса-

жиропоток возрастет примерно на 10%

и к концу года составит 8,4 млн пасса-

жиров. Но результаты января показали,

что наметилась положительная тенден-

ция. Можно ожидать большего числа

пассажиров.

■ В: Что представляет собой новый

аэровокзальный комплекс?

■ O: Когда вы там побываете, на-

верное, удивитесь, потому что такого

нигде нет. Это очень красивый, про-

сторный комфортабельный комплекс

с мощной системой кондициониро-

вания. Я считаю, что Внуково станет

одним из лучших аэровокзальных

комплексов в Европе. В нем созданы

замечательные условия для авиа-

компаний и пассажиров. В 2011 году

будет построена десятиэтажная гости-

ница на 439 номеров с магазинами

и ресторанами.

Строится новый пассажирский терми-

нал с учетом постоянного увеличения

пассажиропотока, поэтому там будет

много свободного пространства. Все

сделано для удобства пассажиров. Од-

них только лифтов — 76, эскалаторов —

60, 152 стойки регистрации, 60 кабин

паспортного контроля, 40 пунктов

специального контроля, во избежание

очередей в часы пик. Площади аэровок-

зала позволяют вместить большое коли-

чество магазинов, кафе, ресторанов…

Мы рассчитываем, что к 2015 г.пропускная способность Внуково возрастет

до 22 млн пассажиров в год

Аэропорты

62

■ В: Какими будут условия для их

собственников?

■ O: Достаточно серьезные. Высокая

арендная плата, разовые платежи, стро-

гие требования к оформлению, чтобы все

соответствовало единому стилю. Сейчас

все работают под руководством архитек-

тора, чтобы был единый замысел по цве-

товым гаммам в оформлении интерьеров

нового аэровокзального комплекса.

■ В: Какие там будут цены: такие же

завышенные как в других аэропортах?

■ O: Магазинов и ресторанов будет

очень много, поэтому цены на продукцию

приблизятся к общегородским. Мы над

этим поработали, убеждая собственни-

ков не устанавливать сверхнаценок.

■ В: Аэровокзал сдается вовремя,

без проблем?

■ O: Ну, отдельные проблемы, ко-

нечно, есть. Планируемые сроки ре-

конструкции аэродрома несколько на-

рушены из-за темпов финансирования.

Планировалось, что в первую очередь

будет реконструирован перрон, кото-

рый строился еще в 1937 году, и только

потом начнется строительство вокзала.

По факту получилось ровно наоборот.

Закуплено 25 телетрапов, но пасса-

жиров все равно придется возить к са-

молетам на автобусах, пока не будет

реконструирован перрон. Финансиро-

вание этой части работ идет, хоть и не-

достаточное. Мы надеемся, что около

30% работ выполним уже в этом году

и начнем использовать телетрапы, как

это и было задумано для удобства его

величества пассажира.

А вот строительно-монтажные работы

по устройству мест стоянки воздуш-

ных судов планируем завершить уже

в 2010 году, как и возведение первой

очереди строительства производственно-

технической зоны, где будут размещать-

ся различные службы: аэродромная,

связи, электротехнического обеспечения

полетов и метрологическая.

В прошлом году мы выполнили значи-

тельный объем работ по реконструкции

аэродромного комплекса. В частности,

после модернизации ввели в эксплуа-

тацию взлетно-посадочную полосу №2,

заменили периметровое ограждение

аэродромного комплекса, построили

семь новых мест стоянки воздушных су-

дов в районе Внуковского авиаремонт-

ного завода (ВАРЗ-400).

■ В: Сколько уже вложено средств

вашим основным акционером — прави-

тельством Москвы?

■ O: Правительство Москвы, дей-

ствительно, достаточно серьезно

инвестирует в аэропорт Внуково. Уже

освоено 32,5 млрд рублей. В этом году

предполагается освоить еще 16,5 млрд

рублей. Общая стоимость строитель-

ства нового пассажирского терминала,

включая оборудование, — 65 млрд

рублей. При финансовой стабильности

нет никаких сомнений в том, что все

будет исполнено.

■ В: В 2009 году вы открыли новый

почтово-грузовой терминал. Расскажи-

те о нем.

■ O: Почтово-грузовой терминал,

оснащенный современной техникой,

удобно расположенный, способен

обрабатывать ежегодно до 150 тыс.

тонн грузов и почты. Это почти в 5 раз

больше того, что мы обслужили за пред-

ыдущий год. Его площадь — 56,8 тыс.

ЮТэйр

Скай Экспресс

Атлант-Союз

Ред Вингс

Кавминводыавиа

Владивосток Авиа

Якутия

Авиалинии Кубани

Газпромавиа

Авиалинии Дагестана ты

сяч п

асса

жи

ров

10 ведущих авиаперевозчиков обеспечили

в 2009 году 84% пассажиропотока

аэропорта Внуково

Аэропорты


квадратных метров. По своим технико-

экономическим показателям этот авиа-

грузовой комплекс может стать крупней-

шим в России.

Основными нашими грузоперевозчи-

ками являются авиакомпании «ЮТэйр»,

«224 летный отряд», «Якутия», «Влади-

восток Авиа», «Кавминводыавиа», «Ави-

алинии Дагестана», «Скай Экспресс»,

«Газпромавиа», «Авиалинии Кубани»,

«Алроса». Основные направления гру-

зопотоков: города России — 91% массы

всех грузов, дальнее зарубежье — 6%,

страны СНГ — 3%.

■ В: Давайте вернемся к новому аэ-

ровокзальному комплексу. Расскажите

о его системе безопасности.

■ O: Системе безопасности уделено

очень серьезное внимание. Аэровокзал

оборудован самым современным виде-

осмотровым оборудованием: установ-

лено около 1,5 тыс. видеокамер, более

100 объектов оборудованы системами

охранной сигнализации. Кроме того,

будет запущена качественно новая

автоматизированная многоуровневая

система стопроцентного досмотра и со-

ртировки багажа Wonderland. Но важны

не только приобретенные современные

технические средства обеспечения без-

опасности, но и то, что наши сотрудники

нацелены на результат, заинтересованы

в своей работе. Именно добросовестное

отношение сотрудников в службе авиа-

ционной безопасности позволяет ежене-

дельно изымать невероятное количество

газовых баллонов, колющих и режущих

предметов и всего остального.

■ В: Когда будет введена в эксплуа-

тацию вторая часть аэрокомплекса?

■ O: Мы рассчитываем, что завер-

шим ее в 2011 году. Но будет ли она

востребована — с учетом той конъюн-

ктуры на рынке, которая на тот момент

сложится? Какие авиакомпании придут?

В чем их приоритеты? Надо подумать

как грамотно решать вопросы загрузки

нового аэровокзального комплекса.

■ В: Первые рейсы из нового аэро-

вокзала будут внутренними? Есть ли

какой-то план постепенного перевода

авиакомпаний? К примеру, сначала

«ЮТэйр», потом «Кавминводыавиа»...

■ O: Начнем с внутренних рейсов,

постепенно переведем и регулярные

зарубежные. План перевода авиаком-

паний есть. Для начала нам бы хотелось

перевести в новый терминал менее на-

пряженные рейсы. Вполне вероятно, что

в числе первых туда перейдет и наш

основной перевозчик «ЮТэйр», у кото-

рого самые большие объемы перевозок,

и ему уже тесно в старом терминале D.

Ну а далее будем переводить и всех

остальных перевозчиков.

К моменту запуска международной

части терминала мы планируем все

внутренние направления полностью

перевести в новый терминал. Запуск

международного сектора зависит

от федеральных спецслужб, от новой

структуры под названием Росграница.

В новом учебно-тренировочном центре

будет до 20 тренажерных комплексов.

Сначала — наиболее востребованные рынком

тренажеры самолетов Boeing-737, 757 и 767.

Аэропорты

64

Нужно многое сделать. Например, вве-

сти пункт пропуска через государствен-

ную границу. Так что не раньше октября

текущего года мы опробуем междуна-

родные линии в новом терминале.

■ В: Кого вы ожидаете из новых авиа-

компаний, в том числе зарубежных?

■ O: Первая у нас на подходе укра-

инская компания. Провели переговоры

со Словакией, с представителями мини-

стерства транспорта и посольства. Они

планируют летать на своих самолетах

именно во Внуково. Есть еще замыслы.

Мы пока не хотели бы их озвучивать. По-

нимаете, это всегда носит вероятностный

характер, поэтому не хотелось бы забе-

гать вперед. Но потихонечку мы работаем.

■ В: Ведете ли вы переговоры о пере-

ходе к вам Lufthansa?

■ O: Безусловно, Lufthansa очень

привлекательный партнер, переговоры

с ней мы ведем постоянно. Возмож-

но, когда-нибудь эта компания будет

летать во Внуково — во всяком случае,

мы на это очень надеемся. Но есть ряд

определенных условий, которым нам

нужно соответствовать. Подвижки есть.

Так, в прошлом году мы подписали со-

глашение с компанией Lufthansa Flight

Training о создании совместного пред-

приятия Flight Training Vnukovo — речь

идет о строительстве нового учебно-

тренировочного центра для летных эки-

пажей, в котором будут располагаться

до 20 новых тренажерных комплексов.

При нашем аэропорте есть учебно-

тренировочный центр, но тренажеры

там — советского производства. Мы

установим новые. Сначала — наиболее

востребованные рынком тренажеры

самолетов Boeing-737, 757 и 767. Аэро-

порту это будет выгодно, так как он

сможет дополнительно зарабатывать:

стоимость одного часа на тренажере

составляет около $500. И авиакомпа-

ниям не придется отправлять пилотов

за границу, тратить на это более суще-

ственные деньги. Надеемся, что первую

очередь учебно-тренировочного центра

удастся завершить в этом году.

■ В: Что ожидает старый терминал?

Ранее вы говорили о том, что на его ба-

зе появится специализированный тер-

минал для low-соst перевозчиков.

■ O: Да, замысел такой, что вокзал,

который сейчас используется для вну-

тренних авиалиний, отдать под low-соst

авиакомпании. Мы считаем, что таким

перевозчикам будет выгодно обслужи-

ваться именно у нас. Очень удобная

транспортная система, соединяющая

Внуково с Москвой, можно добрать-

ся и на автобусе, и на маршрутке,

и на такси за небольшие деньги, а также

аэроэкспрессом. Пассажиры это уже

оценили. Кстати, в минувшем году услу-

гами скоростного железнодорожного

сообщения, связывающего аэропорт

Внуково с Киевским вокзалом, восполь-

зовались 1 млн 132 тыс. человек, что

на 10% превышает аналогичный пока-

затель 2008 года.

■ В: Если Внуково такой привлека-

тельный аэропорт, почему же от вас

ушла «Авианова»?

■ O: Мы «Авианову» вырастили,

поставили на крыло. Она начала

успешно летать, с высокой степенью

регулярности на двух своих самолетах

А-320. И, как вы знаете, любое новое

дело всегда сложно начинать. У авиа-

компании были к нам вопросы по ре-

гистрации, IT-технологиям — мы все

это уже решили. Никаких выдающихся

претензий с их стороны не было. И я

считаю, что руководству авиакомпа-

нии нравится в аэропорту. Но, кроме

мнения руководства компании, есть

мнение собственников, у которых свои

интересы. Мне кажется, если они пе-

рейдут в другой аэропорт, то об этом

пожалеют. И не раз. А особенно — их

пассажиры. Но если вернутся, мы не

будем против.

Вообще это нормальный процесс:

выбор аэропорта остается за авиаком-

паниями. Хорошо в Сочи — там один

аэропорт: хочешь — не хочешь, а лететь

надо, нравится тебе или нет. А здесь три

аэропорта — серьезная конкуренция.

Она заставляет нас лучше работать,

что-то постоянно придумывать новое,

интересное. Это естественный процесс,

от которого выигрывает пассажир, по-

требитель.

Светлана Комагорова

Аэровокзал, который сейчас используется

для внутренних авиалиний, задумано отдать

под low-соst авиакомпании

airshows 2010 n2

Documents