algunos aspectos reseÑables del diseÑo … · innovaciÓn, excelencia, compromiso desarrollo...
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INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y CONSULTORÍA
ALGUNOS ASPECTOS RESEÑABLES DEL DISEÑO DE DOS OBRAS DE METRO: LA LÍNEA VEZNECILER – SULTANGAZI EN ESTAMBUL (TURQUÍA) Y LA LÍNEA 3 DEL METRO DE
RIYADH (ARABIA SAUDÍ)
MADRID, 22 JUNIO DE 2016
Pablo de la Puente - ICCP. Director de Metro
Jesús Moreno – ICCP. Director de Geotecnia
Manuel Cueto – Geológo. Máster en Ingeniería Geotécnica
Ángel del Amo – Ingeniero de Caminos
Francisco Peral – Ingeniero de Minas
INNOVACIÓN, EXCELENCIA, COMPROMISO
Desarrollo Tecnológico
Energía
Industria
Arcquitectura
Consultoría
Agua y Medio Ambiente
Transporte e infraestructuras
38 OFICINAS EN 20 `PAÍSES
Algunos Proyectos (2015)
€250 m Facturación
30.000 Proyectos
12.000 Clientes
80% Actividad Internacional
Datos de 2015
INNOVACIÓN, EXCELENCIA, COMPROMISO
FFCC
METRO Y TRANVÍAS
CARRETERAS Y PUENTES
PUERTOS Y AEROPUERTOS
TRANSPORTE
Full design
• Technical assistance to the
construction works.
• Mechanical and electrical
specifications
Project management
Tendering documents
Integration of new city
centers
Placing railway lines
underground
Seismic design
Health and Safety
Geometric layouts
Viaducts and tunnels
Corridors and accesses
Landfills for surplus
materials from excavations
and clearing
Quality Assurance Plans
Environmental Impact Study
Full design
Alignment and construction
projects
Studies of alternatives
Surveys
Project management
Toll gates and service areas
Assistance to work supervision
team
Iinstallations
Reinforced and pre-stressed
concrete bridges
Bridges with prefabricated
girders, metal bridges
• Construction Design of the
Track Bed
• Urban planning
• Preparation of alternative
route studies
• Design of functional traction
substation
• Tendering Documents
• Technical assistance to the
construction works.
• Preparation of the operational
plan and follow-up.
• Preparation of the catalogue
of buildings next to the route.
• Passenger information
system and CP ( Control Post)
Platform projects
• Terminal buildings and
installations
• Additional buildings
• Extensions
• Refurbishing
• Assistance.
• Accesses and Taxiways
• Integrated development of "tram, metropolitan railway and urban railway" projects
• Platform feasibility studies and planning
• Surveys of transport and operations in the railway sector
• Surveys of the demand for parking-places
• Traffic and accessibility surveys
• Geographic Information Systems (GIS)
• Analysis of the demand for passenger/goods transport –Mobility Surveys
• Supply Chain and Transport Management systems (TMS)
• Integration of systems (EAI)
High Speed Railways Train, Metro and
TramwayPorts and airports Transport planning
Highways, Tunnels
and Bridges
INNOVACIÓN, EXCELENCIA, COMPROMISO
Infraestructuras
INNOVATION, EXCELLENCE & COMMITMENT
We develop relevant transport projects worldwide
METRO
OTROS
PAÍSES
13
CIUDADES
17
ESTACIONES 225 KM 300 Algunas cifras en
Metro
INNOVACIÓN, EXCELENCIA, COMPROMISO
INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y CONSULTORÍA
MODELO GEOTÉCNICO PARA LA SECCIÓN SUBTERRÁNEA DE LA LÍNEA 3 DEL METRO DE RIAD
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
Riad
CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN
2. CONTEXTO GEOLÓGICO
3. CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA
4. RIESGOS GEOTÉCNICOS
5. TÚNEL TBM EPB
6. RIESGO KÁRSTICO DURANTE LA EXCAVACIÓN DEL TÚNEL
7. ESTACIONES PROFUNDAS
8. RIESGO FLOTABILIDAD ESTACIONES PROFUNDAS
9. ANÁLISIS CAUDALES EN ESTACIONES PROFUNDAS
10. CONCLUSIÓN
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
Riad espera tener 8 millones de habitantes en 2030
1. INTRODUCCIÓN
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
NUEVA RED DE METRO DE RIAD
• 6 Líneas
• 176 km de longitud
• 83 Estaciones
• 7 Cocheras y Talleres
• 19 Park & Rides
• Período de construcción: 5 años
(se espera su conclusión en 2018)
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
LÍNEA 3 Longitud: 42 km; de los cuales:
– Elevado: 26,5 km – Subterráneo (TBM EPBS): 5,7 km – Subterráneo (C&C, Open Cut): 3,8 km – Superficial: 6 km
Estaciones: 22; de las cuales: – Elevadas: 10 – Muy Profundas: 9 (2 interc.) – Poco Profundas: 3
Pozos de evacuación: 2 Cocheras: 2 Central Stabling: 1 Pocket Track: 1 Park & Rides: 2
DESAFÍOS
TAMAÑO DEL PROYECTO (7.000 millones USD)
ALCANCE MULTI - CULTURAL
PLAZOS MUY REDUCIDOS – “FAST TRACK”
PROYECTO TIPO “DESIGN – BUILD”
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
ADA
(Employer)
RMTC(PMC - Engineer)
RAMPED(PMC - Engineer)
BACS(Package 1 – L1 y L2)
ANM(Package 2 – L3)
FAST(Package 3 – L4, L5 y
L6)
ISAPMO
THIRD PARTIES
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
ANM CONSORTIUM
CIVIL WORKS CONTRACTORS(CWG)
ELECTRO MECHANICAL CONTRACTORS (EWG)
SALINI - IMPREGILO
LARSEN & TOURBRO
NESMA & PARTNERS
IDOM (DESIGNER)
BOMBARDIER (ROLLING STOCK)
ANSALDO STS (SYSTEMS)
WORLEY PARSONS (PM – CONSORTIUM LEVEL)
ITALCERTIFERR (ICE)
TÜV (ISA)
SECCIÓN SUBTERRÁNEA CENTRAL Túnel (TBM EPB):
– Longitud: 5,7 km – Diámetro: 10 m – Profundidad: 10-33 m
Estaciones Profundas: 7
– Profundidad: 25-35 m – Dimensiones: 150 x 25 m
Pozos de evacuación: 2
– Profundidad: 22-29 m – Diámetro ext.: 12.6 m
Pozo de extracción TBM: 1
– Profundidad: 16.5 m – Dimensiones: 23 x 18 m
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
2. CONTEXTO GEOLÓGICO INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
• Fms. Arab y Hith intensamente plegadas y brechificadas debido a la total disolución de los niveles de anhidrita intercalados (≈ 260 m)
• Presencia de clastos interprenetrados => Disolución bajo importante carga litostática después de la diagénesis y antes del levantamiento de la secuencia Jurásica
• Identificación de 4 familias de discontinuidades (J1 a J4) además de la estratificación (S0) en todas las formaciones geológicas
• Las discontinuidades debido a litificación bajo carga litostática
• Contexto de cuña sedimentaria => Ausencia de deformación tectónica
3. CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
JL ADL ABD ABC AABC HB SL
UCS (MPa)
Ave. 39 54 25 33 28 22 23
Max. 57.5 115 51.6 98.2 72 71.7 73.7
Min. 26 10 2.2 11.3 4 2.8 4
Desv. 15.12 27.98 12.88 21.23 13.1 15.18 15.53
Nº 9 120 23 34 79 65 110
RMR 75 72 42 56 57 46 57
GSI 70-75 65-70 40-45 50-55 50-55 40-50 50-55
Quality Good Good Fair Fair Fair Fair Fair
FIELD TESTS*
B SPT LG LF PRES TV DH CH PZ P
88 173 164 10 71 84 18 24 40 7
LABORATORY TESTS ON ROCK*
BD BW SP UCS E PLT C GM MI PE
171 442 14 360 45 288 25 458 453 18
LABORATORY TESTS ON SOIL*
BD BW SP WC GR IP DS O S Q
9 14 24 80 84 72 8 3 5 68
• Campaña Geotécnica + Geofísica (Sísmica Refracción y Tomografía Eléctrica) +
Geoquímica y Mineralogía (Difracción Rayos X y Fluorescencia Rayos X)
• RCS: 2-98 MPa E: 7.400-58.000 MPa => Elevado Módulo Relativo
• RQD penalizado en rocas brechificadas durante la perforación de los sondeos => contraste mediante Tv-Logging
4. RIESGOS GEOTÉCNICOS INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
• Evaluación del riesgo de Hinchamiento y Expansividad por
presencia de Anhidrita mediante análisis petrográfico, mineralógico (DRX) y geoquímico (FRX) en un total de 458 muestras => Descartado.
• Los análisis mineralógicos y geoquímicos revelan bajo contenido en cuarzo => Baja Abrasividad.
• Riesgo Kárstico evaluado mediante investigación Geofísica (Sísmica de refracción y Tomografía eléctrica a lo largo de toda la Línea) + Tv-logging + Sondeos:
=> Detección de 2 dolinas, una de ellas de grandes dimensiones afectando a una de las estaciones y al pozo de extracción de TBM.
=> Karst en general mm a cm = Sin riesgos para la TBM
• Condiciones de Frente Mixto => Acotadas a secciones con potencial lavado de la matriz arcillosa en las brechas.
• Riesgo de Pegajosidad evaluado mediante ensayos geoquímicos y mineralógicos (calizas arcillosas, margas y brechas arcillosas)
• Cálculo de máximos NF frente al análisis del Riesgo de flotabilidad
• Evaluación de Caudales mediante ensayos de bombeo => Implementación de anillo perimetral de pozos
5. TÚNEL TBM EPB DATOS GENERAL RECORRIDO Y PERFIL TÚNEL
Longitud: 5.7 km Mínimo radio vertical/horizontal: 800 m/ 300 m Gradiente (+/-): 6% DATOS GEOMÉTRICOS DOVELAS Número de dovelas: 6+1 llave Diámetro interior/exterior anillo: 9 m/ 9.8 m Espesor/ longitud dovelas: 400 mm/ 1.8 m Peso dovela más pesada: 8500 Kg Tipo de conexión: “Biblock system” ESPECIFICACIONES TÉCNICAS TBM Tipo: EPB Ø 10,16 m Cabeza de corte:
- Rotación bidireccional - 6 spokes - Diámetro de corte: 10160 mm - Ratio de apertura promedio: 35%
Puntos de inyección: - Foam / Inyección bentonita: 8 - Inyección agua: 8 - Inyección de agua /agua P: 8/ 1 central
Escudo: - Tipo: Articulado - Presión de trabajo en el eje: 4 bar
Unidad motriz - Máximo par de eje 21,000 kNm at 1rpm - Par desbloqueo 27,000 kNm at 1rpm
Tornillo sin fin - Longitud/ Anchura 15.5 m/ 800 mm
Empuje - Número cilindros 38 en pares - Máximo empuje 87849 kN @ 350 bar
Excavación mediante TBM-EPB teniendo en cuenta:
• Materiales a excavar principalmente calizas y brechas calcáreas con suelos en superficie.
• Nivel freático próximo a la superficie
• Contexto urbano
• Optimización de tiempo de construcción
• Minimización de impactos en superficie (subsidencias)
6. RIESGO KÁRSTICO DURANTE LA EXCAVACIÓN DEL TÚNEL INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
18.
• Evaluación a corto plazo de la presencia de una cavidad vacía circular de 1.5 m Ø, debido a posible mala ejecución de las inyecciones o pérdida completa del material inyectado (Plaxis 2D v. 2011).
• Análisis del comportamiento del sostenimiento en el caso de que una cavidad sea no detectada (sin confinamiento)
• Análisis de 3 configuraciones de posición de cavidad
• Verificación estructural a lo largo de todo el túnel
• Situación extraordinaria que debe ser corregida a largo plazo, mediante inyecciones adicionales.
7. ESTACIONES PROFUNDAS INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
• Excavación estaciones en roca:
- Bulones pasivos
- Gunita
- Mallazo
• Excavación con depósitos cuaternarios superficiales:
- Pantalla de pilotes secantes
- Viga de atado
- Apuntalamientos
- Anclajes activos
- Bulones pasivos
8. RIESGO FLOTABILIDAD ESTACIONES PROFUNDAS INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
SOLUCIÓN ANCLAJE DE LOSA Y LLAVE DE CORTANTE
• Baja permeabilidad con aumento de fugas en los servicios existentes => subida del Nivel Freático (2.5 mm/día, localmente 10 mm/día. En el Este de Riad 0.55 m/año)
• La Alta Comisión para el Desarrollo de Riad (HCRD - ADA) instaló 2300 canales de tormentas y bombeos con el objetivo de controlar la subida del nivel freático (15/47 distritos).
• Evaluación del Nivel Freático en el caso de una hipotética parada de los bombeos implementados por HCRD-ADA.
• Aplicación de diferentes soluciones constructivas frente al Riesgo de Flotabilidad al no contar con la resistencia por fricción lateral (lámina impermeable y drenaje), solamente equilibrio de pesos frente a la presión hidrostática.
SOLUCIÓN CONTRABÓVEDA Y LLAVE DE CORTANTE
SOLUCIÓN ANCLAJE LOSA DE FONDO
9. ANÁLISIS DE CAUDALES EN ESTACIONES PROFUNDAS INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
• Ejecución de ensayos de bombeo en todas las Estaciones Profundas para la estimación de caudales hacia las excavaciones.
• Control de caudales hacia las excavaciones profundas mediante la implementación de un anillo perimetral de pozos de bombeo
10. CONCLUSIÓN INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
La modelización geotécnica desarrollada para la Línea 3 permitió optimizer las obras actualmente en ejecución:
TÚNEL TBM
- 2943 m completados (≈ 52%)
- Rendimiento TBM ≈ 20 m/día.
- Cale estaciones completados: 3
ESTACIONES
- 3 Estaciones excavadas (3F2, 3F1 y 3E6).
- 2 Estaciones actualmente en excavación (3E5 y 3E4).
- 2 Estaciones en etapa de trabajos previos (3E3 y 3E1).
CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3. MARCO GEOLÓGICO
4. ASPECTOS GEOTÉCNICOS DESTACABLES
5. GEOMETRÍA DE LAS ESTACIONES EN CAVERNA
6. MÉTODO DE EXCAVACIÓN: ALTERNATIVA A
7. MÉTODO DE EXCAVACIÓN: ALTERNATIVA B
8. MODELO NUMÉRICO: ALTERNATIVA A
9. MODELO NUMÉRICO: ALTERNATIVA B
10. CONCLUSIONES
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
1. INTRODUCCIÓN INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
El Metro en las ciudades del Mundo: Número de Habitantes vs. Km de metro construidos
ESTAMBUL (TURQUÍA):
16 MM habitantes
2016:100 Km de Metro
2036: >400 Km de Metro
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
La Línea de metro Vezneciler-Edirnekapi-Sultangazi (VES Project) se engloba dentro de las planificaciones futuras de la extensión del Metro de Estambul.
Características principales:
•Excavación situada en un entorno urbano muy denso
•17.4 Km de túneles TBM bi-tubo
•65 galerías de conexión entre tubos
•15 estaciones subterráneas • 2 estaciones tipo C&C • 8 estaciones en caverna NATM/SEM • 5 estaciones bi-tubo con galerías de
conexión (Solución tipo Londres)
•4 cavernas para cambio de vías.
•1 Área de Cocheras
Destacado: Se prestó especial atención a la hora de seleccionar el método de excavación más apropiado para la construcción de las cavernas, el entorno urbano de Estambul.
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
48 m33 m 42 m
47 m
37 m18 m
Aspectos destacables:
• Numerosos restos arqueológicos en el inicio de la línea, situados en el barrio de Fatih (Otomanos, Bizantinos, Romanos y Griegos)
• Por motivos arqueológicos, las líneas de metro han sido excavadas tradicionalmente bastante profundas en el barrio de Fatih (recubrimientos > 15-20 m).
• El VES Project discurre en varios puntos por debajo de líneas de metro en servicio (coberteras > 35 m)
Perfil longitudinal de la línea de Metro en el barrio de Fatih
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
Pozo de Construcción
Túneles de andén
Túnel central
Pozo de Construcción
Estación en caverna
Cañón de acceso
Pozo de ventilación
Estaciones en Caverna NATM/SEM
Excavadas en la formación Trakya (Roca Alterada)
Experiencias de metro similares: Bilbao, San Francisco,, Santiago de Chile, etc.
Estaciones bi-tubo NATM/SEM
Excavadas en formaciones Cuaternarias y Terciarias.
Configuración similar a la empleada con profusion en el Metro de Londres y Estambul.
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
3. MARCO GEOLÓGICO INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
Las unidades geológicas en las que se excavará el VES Project son:
•Formaciones Cuaternarias: depósitos aluviales, gravas redondeadas con restos de arcillas; arcillas arenosas con restos de conchas; y rellenos artificiales. Esta formación representa el 2% de material excavado.
•Formaciones Terciarias: margas, areniscas y conglomerados. Esta formación representa el 18% de material excavado.
•Formación Trakya: areniscas, limolitas y grauvacas. Intensamente plegada, con fallas y fracturada. Esta unidad representa la principal formación geológica presente a lo largo de todo el trazado; alrededor del 74%. El restante 6% se excavará en condiciones de frente mixto.
Formaciones Cuaternarias (Suelo)
Formaciones Terciarias (Suelo)
Formación Trakya (Roca)
4. ASPECTOS GEOTÉCNICOS DESTACABLES INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
Parámetros Trakya Fm
25 < RMR < 45
Trakya Fm
RMR > 45
Lithology Limolitas Areniscas
ϒnat (KN/m3) 24.3 24.3
UCS (MPa) 25 35
mi 12 12
D 0.2 0.2
ν 0.2 0.2
mb 0.985 1.786
s 0.0006 0.0033
a 0.514 0.505
E (MPa) 450 730
K0 0.8 0.8
Perfil Goetécnico (Estación #7 Rami Kislasi)
Parámetros geotécnicos asignados a la formación Trakya basados en Hoek-Brown
Estación #7
> 15 metros
• Las cavernas de estación no fueron consideradas viables de ser excavadas en suelos o en rocas muy fracturadas (RMR < 25) o con bajas coberteras.
• Las condiciones geotécnicas encontradas en 8 localizaciones a lo largo del trazado se entendieron propicias para la excavación de las cavernas en estación.
• En cualquier caso, de manera conservadora, se estableció un mínimo de 12-15 metros de roca por encima de la clave de la caverna.
• La permeabilidad esperada para la formación Trakya se sitúa en el orden de 5x10-7 a 10-8 m/s.
• Modelos de comportamiento del terreno: • Formaciones superiores:
Hardening-soil • Formación Trakya: Hoek-Brown
• Estación #7 (Rami Kislasi) fue seleccionada como la más representativa debido a su peores condiciones geotécnicas.
5. GEOMETRÍA DE LAS ESTACIONES EN CAVERNA INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
Características principales:
•Longitud Total = 220 m
•Anchura máxima = 21 m
•Altura máxima = 15 m
•Sección de excavación = 260 m2
•Sostenimiento (esp.) = 40 cm (Gunita + fibras + cerchas)
•Revestimiento (esp.) = 70 cm (hormigón armado)
Andén Central
Revestimiento (e = 70 cm)
Sostenimiento (e = 40 cm)
Sección transversal de la estación en caverna
6. MÉTODO DE EXCAVACIÓN: ALTERNATIVA A INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
Alternativa A - Sección transversal: Sostenimiento
ALTERNATIVA A:
•Este método de excavación, “alternativa A”, fue seleccionado como el más apropiado al reducir el tiempo de excavación necesario para construir las estaciones en caverna (avances 0.8 m/día).
•En esta opción, el número total de fases de excavación fue reducido al mínimo posible:
• Avance: 3 secciones (1, 2 y 3) • Destroza: 3 secciones (4, 5 y 6) • Contrabóveda: 2 secciones (7 y
8)
•Varios sistemas de sostenimiento fueron diseñados con el fin de reducir los riesgos asociados a la excavación:
• Hormigón proyectado, cerchas reticulares y pernos de roca.
• Paraguas de micropilotes sistemático en avance
•Bulonado sistemático del frente de excavación.
•Bulonado de taludes provisionales.
Objetivos de diseño de ambas alternativas:
•Integrar las secuencias de excavación dentro de un contexto urbano como el de la ciudad de Estambul.
•Minimizar las afecciones al trafico y al desvío provisional de servicios existentes.
•Reducir, en la medida de lo posible, el número de pozos de construcción (D = 14 m) y coordinar todas las fases constructivas entre tajos.
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
Alternativa A – Estación #7 Rami Kislasi: Secuencia constructive general
Pozo de construcción
7. MÉTODO DE EXCAVACIÓN: ALTERNATIVA B INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
• Por exigencias del propio proyecto, se evaluó una secuencia de excavación adicional. La “alternativa B” facilita el arrastre de las TBMs a lo largo del túnel antes o después de las estaciones estén completamente terminadas (camino crítico)
• Además, este método robusto de excavación permitía reducir posibles riesgos asociados al proceso de excavación:
• Secuencia de excavación flexible que permite la respuesta rápida ante cualquier contingencia no prevista (geotecnia adversa, obstrucciones, etc.)
• El frente de excavación se dividió en 10 secciones que siempre se cerraban para disminuir los asientos (avances 0.4 m/día).
• Se exigió que la sección se completase en un máximo de 2 d de excavación.
Alternativa B: Secuencia de excavación compatible con el paso de las TBMs
Paso de la TBM
Paso de la TBM
Paso de la TBM
8. MODELO NUMÉRICO: ALTERNATIVA A INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
Debido a las grandes dimensiones de las cavernas y con el fin de evaluar el comportamiento del terreno durante la excavación de la forma más realista posible, se desarrollaron varios modelos numéricos tridimensionales. Se emplearon dos tipos de programas para análisis geotécnico actualmente disponibles en el mercado:
• Flac3D v5
• Midas GTS NX
Se evaluaron ambas secuencias de excavación:
• Alternativa A
• Alternativa B
Alternativa A – Secciones de Excavación: Modelo numérico MIDAS GTS NX
9. MODELO NUMÉRICO: ALTERNATIVA B INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
Alternativa B – Secciones de Excavación: Modelo numérico Flac3D v5 Evolución de las propiedades de la Gunita con el Tiempo
9. RESULTADOS INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
A pesar de que se evaluaron dos secuencias de excavación distintas, ambos sistemas arrojaron resultados muy similares en términos de movimientos del terreno:
• Asientos en superficie: 25 mm (aprox.) • Asientos por encima de la clave del
túnel: 60 mm (aprox.) • Después de hacer un estudio de daños y
afecciones en edificios exhaustivo (inventarios de 4.000 edificios), se consideró que ambos valores eran aceptables.
57 mm
22 mm
Asientos Alternativa A Alternativa B
Máximos desplazamientos en
clave 58 mm 57 mm
Máximos desplazamientos en
superficie 27 mm 22 mm
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO
La modelización numérica para el diseño de las estaciones del VES Project sirvió para evaluar distintas secuencias constructivas:
– Ambas alternativas proporcionaban afecciones en los edificios similares, siempre por debajo de la categoría de daños “muy ligeros”.
– La “Alternativa A” fue seleccionada como el método de excavación preferido al optimizarse el tiempo de excavación de las cavernas (12 -15 meses)
– En cualquier caso, la “Alternativa B” facilita el paso de las TBMs antes o después de que la caverna esté construida, permitiendo reaccionar con más facilidad a cambios en la planificación del proyecto (18 - 24 meses).
MUCHAS GRACIAS
Más información : http://www.idom.com/
INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO