25

4/2007

ŽE

LEZ

NIČ

NÍ D

OP

RA

VA

O tom, že zajímavé a přitom funkč-ní a efektivní řešení dopravní obsluhy vý-znamného dopravního terminálu nemusí pocházet jen od renomovaného projekční-ho ateliéru, ale může ho představovat i di-plomová práce, se čtenáře pokusíme pře-svědčit v tomto článku.

V lednu letošního roku obhájil Tomáš Němec pod vedením Lukáše Týfy na ČVUT v Praze Fakultě dopravní svoji diplomo-vou práci na téma „Spojení letiště Ruzyně s Prahou kolejovou dopravou“. S ohledem na rozsah článku seznámíme čtenáře pře-devším s výsledným projektem této diplo-mové práce, který přivádí na pražské ruzyňské letiště všechny druhy vlaků železniční osobní dopravy. O kvalitě popisované diplomové prá-ce snad svědčí i to, že získala první místo Ceny prof. Ing. Dr. Jaroslava Vlčka, DrSc., která se uděluje za mimořádně zdařilé diplomové prá-ce na pražské dopravní fakultě.

Dopravní obsluha letiště Ruzyně

v mezinárodním kontextuHlavním cílem diplomové práce bylo

prověřit možnosti zajištění obsluhy mezi-národního letiště Ruzyně železniční dopra-vou. Jedná se o téma nanejvýš aktuální, ne-boť současný stav dopravní obsluhy ruzyň-ského letiště zdaleka neodpovídá jeho vý-znamu. Letiště prošlo v posledních patnác-ti letech neuvěřitelným rozvojem, během něhož vzrostl roční počet jím odbavených cestujících na pětinásobek. Za rok 1991 na-příklad odbavilo ruzyňské letiště 1,527 mil. cestujících, v roce 2000 to bylo již 5,554 mil. osob a za loňský rok dokonce již 11,6 mil. pasažérů. Prognóza však předpokládá pokra-čující růst, a to kupříkladu na rok 2020 až na 20 mil. odbavených cestujících za rok. Na ru-zyňském letišti byla postavena nová odbavo-vací hala i nový terminál, připravuje se výstav-ba nové vzletové a přistávací dráhy 24L 06R.

Naznačený velmi dynamický rozvoj le-

tiště ostře kontrastuje se stavem jeho do-pravního spojení s centrem Prahy veřejnou dopravou, které se za oněch posledních patnáct let téměř nezměnilo - kromě zave-dení autobusové linky č. 100 v trase letiště Ruzyně – stanice metra Zličín a nahrazení starých kloubových autobusů značky Ikarus za novější Karosy. I když nelze říci, že veřej-ná doprava na letiště funguje špatně, ne-jsou autobusy pro takový druh přepravy ani intenzitu přepravních proudů důstojným dopravním prostředkem.

Z analýzy obsluhy osmnácti význam-ných evropských letišť provedené v diplo-mové práci vyplývá, že letiště s více než pěti miliony ročně odbavených cestujících jsou zpravidla napojena na kolejový systém městské, příp. příměstské veřejné hromad-né dopravy (např. Vídeň, Berlín, Londýn--Heathrow, Kolín nad Rýnem) a při počtu větším než patnáct milionů cestujících má letiště většinou zajištěnu svoji obsluhu také vlaky dálkové osobní dopravy. Největší letiště Evropy jsou (nebo brzy budou) dokonce pří-mo napojena na síť vysokorychlostních tratí - Charles de Gaulle v Paříži, Frankfurt nad Mo-hanem, Schiphol v Amsterdamu.

Obsluha letiště Ruzyně železniční dopravou

Navržení dopravní obsluhy letiště že-lezniční dopravou není novinkou. Na toto téma již byla zpracována celá řada studií, z nichž nejznámějším se stal návrh rychlo-dráhy Praha – Ruzyně a Kladno (PRaK). Na-vazující projekt přípravné dokumentace s názvem „Modernizace trati Praha – Klad-no s připojením letiště Ruzyně, I. etapa“ (II. etapa projektu řeší úsek mezi žst. Praha--Ruzyně a žst. Kladno-Ostrovec) se v sou-časné době zpracovává a jeho dokončení se předpokládá ještě v letošním roce, re-alizace pak v letech 2010 až 2013. Tato do-kumentace pro územní rozhodnutí počítá s rekonstrukcí, zdvoukolejněním a elektri-

zací traťového úseku Praha-Bubny – Praha--Dejvice – nové odbočení za stávající žst. Praha-Ruzyně (část trati č. 120) a pokračo-váním novostavbou přes nový dopravní ter-minál Dlouhá Míle a kolem terminálu Jih až k terminálům Sever 1 a 2. Trať s několika tunely, novými zastávkami a se zlepšený-mi přestupními vazbami na stanice metra a další prostředky MHD bude určena vý-hradně pro osobní městské a příměstské vlaky spojující centrum Prahy s letištěm Ru-zyně a s Kladnem.

Výše citovaný projekt nabízí rychlé, ka-pacitní a komfortní spojení v relaci letiště Ruzyně – centrum a také podstatně zlepší dostupnost Kladna, největšího středočeské-ho města. Není však schopen nabídnout při-vedení dálkových vlaků na letiště, navíc v žst. Praha Masarykovo nádraží neexistuje na tyto vlaky žádná přestupní vazba. Pro cestující, kteří vystoupí na pražském hlavním nádra-ží například z rychlíku z Moravy a chtějí po-kračovat dále vlakem na letiště, existuje jedi-ná možnost, kterou je velmi nepříjemné pěší překonání sedmisetmetrové vzdálenosti mezi oběma stanicemi (frekventované ulice, ne-bezpečný prostor Vrchlického sadů).

Cílem diplomové práce bylo představit takový návrh řešení obsluhy letiště Ruzyně železniční dopravou, který zajistí kromě po-žadované obsluhy letiště Ruzyně a Kladna také přímé vedení vlaků dálkové dopravy v relaci Praha hl. n. – Praha letiště Ruzyně.

Navrhovaná koncepce osobní železniční dopravy

v severozápadní části PrahyZ analýzy současného stavu a předpo-

kládaného vývoje železniční infrastruktury v západní části Prahy a jejího blízkého oko-lí vyplynulo, že nejlépe se pro vedení dál-kových vlaků na letiště hodí úsek trati č. 122 Praha-Smíchov společné nádraží – Pra-ha-Zličín – Hostivice (tzv. Pražský Semme-ring). Naopak pro vedení vlaků městské železnice, jež by zajišťovaly rychlé a přímé spojení centra Prahy s letištěm, a příměst-ských vlaků do/z Kladna se jako nejlepší jeví trať Praha Masarykovo nádraží – Praha--Dejvice – Praha-Ruzyně. Kombinací těchto dvou návrhů vznikl zcela nový návrh pro-

Alternativní způsob obsluhy letiště Ruzyně železniční dopravou

Tomáš Němec, Lukáš Týfa

Schéma 1 Schéma 2

ekonomicko - technická revue

26

4/2007

ŽE

LEZ

NIČ

NÍ

DO

PR

AV

A

vozního uspořádání dopravy, který je zná-zorněn na schématu 1.

Obsluhu letiště (stejně tak i Kladna) vlaky městské a příměstské dopravy by obdobně jako v projektu PRaK zajišťovala trať č. 120, avšak s tím rozdílem, že by ne-byla realizována novostavba úseku Praha--Ruzyně – Dlouhá Míle – letiště Ruzyně (na schématu znázorněno šedivou barvou). Naproti tomu by vzniklo nové napojení le-tiště od jihozápadu vycházející ze žst. Hos-tivice, které by sloužilo společně pro místní (městskou a příměstskou) i dálkovou do-pravu. Dálkové vlaky by zabezpečovaly pří-mé spojení letiště zejména s Moravou, příp. Slovenskem nebo Polskem, a po zastavení v žst. Praha hl.n. by pokračovaly do své cí-lové stanice Praha letiště Ruzyně ještě se zastavením v žst. Praha-Smíchov. Ostatní dálkové relace by se řešily přestupem buď v žst. Praha hl. n., nebo žst. Praha-Smíchov.

Aby bylo možné dosáhnout uspořádání dopravy znázorněné na schématu, je nut-né tratě č. 120 a č. 122 zmodernizovat a zvý-šit jejich kapacitu. Nutná je také elektrizace kolejí stejnosměrnou soustavou o napětí 3 kV (která naváže na existující trakční sou-stavu v pražském uzlu) a instalace infra-strukturního zabezpečovacího zařízení třetí kategorie s dálkovým řízením provozu.

Stavební opatřeníV úseku Praha Mas. n. – Praha-Ruzyně

– Hostivice by rekonstrukce proběhla podle již zmíněného projektu „Modernizace tra-ti Praha – Kladno s připojením letiště Ru-zyně, I. etapa“, ovšem bez realizace nového úseku přes Dlouhou Míli. Ze žst. Praha-Ru-zyně by rekonstrukce pokračovala směrem na Hostivici a Kladno podle projektu „Mo-dernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně, II. etapa“. Určité změny oproti projektu by se dotkly žst. Hostivice a zejména pak úseku žst. Hostivice – nová zast. Jeneček, kde by bylo nutné vystavět třetí traťovou kolej pro dálkovou dopravu a její mimoúrovňové křížení s tratí do Klad-na (viz schéma 2).

Výstavbu zcela nové dvoukolejné tratě by představoval úsek Jeneček – Praha letiš-tě Ruzyně. Trať by podešla v současné době budovanou silnici R6 a dále by pokračovala směrem k letišti podél plánované vzletové a přistávací dráhy 24L-06R (nejprve v záře-zu, poté v hloubeném tunelu) a ukončena by byla novou hlavovou žst. Praha letiště Ruzyně. Ta by byla situována před terminá-lem Sever 2 o úroveň níže než odbavovací plocha pro letadla a měla by celkem čtyři kusé koleje s dvěma jazykovými nástupišti - kratší nástupiště pro místní dopravu, delší pro dálkovou dopravu. Pro klasické soupra-vy byla navržena kolejová spojka tak, aby lokomotivy mohly objíždět soupravy. Ces-tující by v této stanici po výstupu z vlaků pokračovali přibližně stometrovými novými

přístupovými tunely, vedenými pod pod-lahou terminálu Sever 2 a vybavenými po-hyblivými chodníky. Dva tunely pro pěší by se vešly mezi základové piloty terminálu, a tak by jejich stavba nepředstavovala ta-kový problém, jako podejití pilot raženými tunely pro železniční trať, což je výhledo-vý průjezdný model železniční dopravy na letišti. Cestující by se následně eskalátory a výtahy dostali na povrch přímo do příle-tové haly terminálu Sever 2 poblíž spojova-cího objektu do terminálu Sever 1.

Nutnou podmínkou pro přivedení vlaků dálkové dopravy k letišti ze žst. Praha-Smí-chov je rekonstrukce tohoto uzlu podle již zpracované územně-technické studie s ná-zvem „Optimalizace traťového úseku Praha hl. n. – Praha-Smíchov včetně“. Ta řeší kro-mě zvýšení propustnosti úseku mezi hlav-ním a smíchovským nádražím také nové uspořádání smíchovského uzlu mimo jiné tak, aby i vlaky ze směru Hostivice – Zličín mohly zastavit v žst. Praha-Smíchov. V sou-časné době vlaky pro tento směr využívají tzv. společné nádraží (pro cestující se uvádí název Praha-Smíchov severní nástupiště) s velmi nevhodným přístupem.

Úprava úseku Praha-Smíchov – Praha--Zličín – Hostivice je navržena jako optima-lizace s cílem zvýšit traťovou rychlost, kom-fort jízdy, bezpečnost provozu a propust-nost tratě. Jelikož trať prochází zastavěným územím a přírodními rezervacemi, nebylo možné navrhnout výrazné přeložky trati. Součástí stavebních prací není zdvoukolej-nění tratě, neboť pro provoz dálkových vla-ků postačuje jedna kolej s obousměrným provozem. Křižování vlaků by bylo možné ve všech dnešních dopravnách (Žvahov, Ji-

nonice, Stodůlky, Zličín), přičemž v součas-né době nevyužívané výhybny se zastáv-kami Praha-Žvahov a Praha-Stodůlky by jako dopravny byly obnoveny. Traťová rych-lost by se zvýšila z dnešních maximálních 70 km/h na 80 km/h, pro soupravy s naklá-pěcími skříněmi až na 100 km/h. Odstraně-na by byla také lokální omezení rychlosti způsobená železničními přejezdy zabezpe-čenými pouze výstražnými kříži.

Projekt počítá s využitím vlečky ze žst. Praha-Zličín do závodu Siemens Kolejová vozi-dla a do depa metra Zličín pro osobní vlaky.

Nové provozní schéma vlaků osobní dopravy

V provozním schématu obsluhy letiště a okolí je uvažováno s vlaky osobní dopravy a jnásledující tabulky 1.

Cestovní doby vlaků dálkové dopravy v úseku Praha-Smíchov – Praha letiště Ru-zyně by při realizaci navržených stavebních úprav činily 22,5 min. pro klasické soupra-vy a 19,5 min. pro soupravy s naklápěcími skříněmi. Motorový rychlík v relaci Praha hl. n. – Kladno – Chomutov by zvládl úsek Praha-Smíchov – Hostivice za 23 min. Jízdní doby byly vypočteny programem Dynami-ka. Součástí diplomové práce je i návrh gra-fikonu pro dopravní špičku tak, aby mohla být prokázána dostatečná kapacita tratě a optimalizována místa pro křižování vlaků.

Zhodnocení popsaného návrhuHlavní výhodou navrženého řešení je

přivedení vlaků dálkové dopravy přímo na letiště a vybudování jedné komfortní sta-nice a jedné tratě pro všechny druhy vla-ků osobní dopravy (městské, příměstské

Kategorie Relace IntervalOs Praha Mas. n. – Hostivice – Kladno 20 min.Os Praha Mas. n. – Hostivice – Praha letiště Ruzyně 20 min.SC / Ex Praha hl.n. – Praha-Smíchov – Praha letiště Ruzyně 40 min.Os Hostivice – Praha metro Zličín 40 min.R Praha hl. n. – Praha-Smíchov – Kladno – Chomutov 240 min.

Tab. 1

27

4/2007

i dálkové). Zlepší se tak časová dostupnost a komfort pro cestující jednoho z nejdůleži-tějších středoevropských letišť nejen z cen-tra Prahy, ale i z velké části České republiky a ze sousedních států.

Výraznou předností oproti studii PRaK je mělké umístění žel. stanice na letišti (ni-velety kolejí se nacházejí přibližně 7 m pod terénem namísto 12 m v projektu PRaK) a možnost její realizace s dostatečnou šíř-kou i délkou tak, aby umožňovala zastave-ní také dálkových vlaků (stísněné rozměry stanice ve studii PRaK dovolují nejvýše tři nástupištní hrany a užitečné délky kolejí vyhovují pouze pro vlaky místní dopravy). Dalšími přínosy navrženého řešení je zlep-šení dopravní obsluhy Hostivice i nové roz-vojové zóny pro bydlení v Jenečku. Výhle-dově by také bylo možné vybudovat spoj-ku od letiště do žst. Jeneč, po níž by bylo možné provážet přímé vlaky od Kladna na letiště. Při uskutečnění popsaného návrhu bude navíc ponechána volná stopa v území severovýchodně od letiště pro trasu metra Dejvická – Veleslavín – Letiště Ruzyně.

Oproti projektu „Modernizace trati Pra-ha – Kladno s připojením letiště Ruzyně, I. etapa“ má předložený návrh také své nevý-hody: Připojení letiště od jihozápadu je při-bližně o 2,5 km delší než od severovýchodu, což prodlouží jízdní doby vlaků zhruba o 3 min. Nerealizoval by se dopravní terminál Dlouhá Míle, kde je v oficiálním projektu navrženo velké parkoviště P&R a autobuso-vé nádraží pro příměstské autobusové lin-ky. Ten by však bylo možné přesunout do blízkosti žst. Praha-Ruzyně, částečně i k no-vé žst. Jeneč (při uskutečnění druhé etapy spojení Praha – Kladno). Hrozbu z hlediska dostatečné kapacity představuje úsek mezi hlavním nádražím a Smíchovem, a to i při uskutečnění jeho plánované přestavby.

Nutno podotknout, že novostavba na-vrženého traťového úseku Hostivice – Pra-ha letiště Ruzyně je v souladu s územními plány obce Hostivice i VÚC Středočeského kraje, které s vedením tratí k letišti od jiho-západu počítají, včetně traťové spojky z le-tiště do Kladna.

Ing. Tomáš NěmecSUDOP Praha a.s

Ing. Lukáš Týfa,Dopravní fakulta, ČVUT Praha.