amortiguadores de impacto

7/24/2019 Amortiguadores de Impacto

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Los Amortiguadores de Impacto en las Carreteras

Por el Ing. Mario J. Leiderman

Introduccin:

Cuando un vehculo choca contra un objeto fijo no protegido que se encuentra ubicadofuera de la calzada de un camino, el vehculo se detiene en forma sbita y sus ocupantessufren los efectos de ese impacto pudiendo llegar a ser de consecuencias trgicas.

Que es lo que ocurri? Los ocupantes sufrieron el efecto de la detencin instantnea delvehculo con una desaceleracin tal que les produjo un derrame interno ocasionndoles lamuerte; pero... esas muertes podran haberse evitado? Se hubiesen evitado si ese objetofijo hubiese estado protegido debidamente.

Cuando se habla de proteccin, se hace referencia en la mayora de los casos a defensasmetlicas y a defensas de hormign. Sin embargo, en muchos casos, los extremos deesas defensas que se encuentran fuera de la calzada, se transforman en elementosagresivos al trnsito. Por ello se han desarrollado dispositivos de proteccin para esos

extremos que han sido llamados en forma genrica, amortiguadores de impacto.

Y qu es un Amortiguador de Impacto? El Amortiguador de Impacto, es en trminosgenerales, un dispositivo que tiene como propsito absorber gradualmente la energacintica del vehculo en el momento del choque, desacelerndolo hasta llegar a sudetencin segura en el caso de un choque frontal contra el amortiguador o re dirigiendo elvehculo fuera del peligro cuando el impacto es lateral.

El uso de un amortiguador de impacto tiene lugar cuando el objeto fijo que se encuentrafuera de la calzada no puede ser retirado, desplazado ni hecho colapsable.

Desde sus comienzos, los amortiguadores de impacto mostraron ser un medio seguro yeficaz para proteger determinados objetos fijos fuera de la calzada y su uso, a lo largo delos ltimos treinta aos, redujo notablemente el nmero de accidentes con consecuenciasfatales por ese tipo de choques.

As como se observa con otros dispositivos de seguridad, los Amortiguadores de Impactono evitan el accidente pero reducen notablemente las consecuencias fatales que podrallegar a tener.

La norma NCHRP 350 contiene los procedimientos recomendados para los ensayos yevaluacin del comportamiento de distintos elementos de seguridad del camino; sta

norma fue publicada como Informe 350 por el Transportation Research Board de losEstados Unidos de Amrica y contiene los procedimientos necesarios para conducir los

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ensayos de choque de vehculos y una evaluacin en servicio de los distintos dispositivosde seguridad que se ensayan.

No se pretende cubrir todos los aspectos relacionados con el tema pero s hacer unaintroduccin de los amortiguadores de impacto como elementos de reduccin de vctimasfatales en accidentes, analizar su funcionamiento, los requisitos que deben cumplir, dondedeben ser utilizados y cuales son los beneficios que su uso pueden traer a la Sociedad.

Lugares Peligrosos fuera de la calzada:

Uno de los lugares con mayor riesgo de accidentes cuando se circula por una carretera espor lo general aqul lugar donde el conductor debe tomar decisiones.

Si un objeto fijo rgido, sin proteccin, se encuentra en el rea de influencia de la zona dela decisin por parte del conductor, el xito o el fracaso de esa decisin ser funcin defactores que en algunos sern ponderables y en otros no, y su resultado podr ser feliz otrgico. Es que desde el punto de vista de la seguridad vial, aquellos elementos fijosrgidos que se encuentran cercanos a la calzada y no pueden ser retirados o hechosfrangibles o colapsables, tendrn que ser protegidos de aquellos vehculos que por algunarazn (distraccin, cansancio, alcohol, condiciones climticas, etc), sus conductoresentran en la zona donde estn ubicados esos objetos fijos y llegan a impactarlos.

Cuales pueden ser esos objetos fijos fuera de la calzada?. El poste de una seal vial, unrbol, una columna de puente, una terminal de una defensa metlica o de hormign, la

nariz de una rama de salida de una autopista, las entradas a los carriles de las plazas depeaje, etc.

Un estudio realizado en los Estados Unidos de Amrica y Gran Bretaa sobre objetos fijosfuera de la calzada que fueron impactados por vehculos que por alguna razn salieron dela calzada, mostraron una gran similitud con respecto al objeto impactado.

La Tabla N 1 muestra el nmero de choques de vehculos contra distintos objetoslocalizados fuera de la calzada sin involucrar peatones, teniendo todos esos impactos,consecuencias graves para los conductores. La tabla muestra que los rboles han sido losobjetos fijos fuera de la calzada que recibieron la mayor frecuencia de choques de

acuerdo al nmero de impactos.

Heredada la prctica desde hace ya muchos aos, donde el trnsito circulaba a bajavelocidad, se ha continuado con la tarea de embellecer los caminos, plantando rbolesmuy cerca de la calzada. El pblico y los grupos ecologistas en particular no aceptanretirar los rboles cercanos a la calzada a pesar de que en muchos lugares, el nmero deaccidentes fatales por impacto contra ellos resulta ser muy alto.

El retiro indiscriminado de los rboles adyacentes al costado del camino no debe ser larespuesta; mas bien debera de implementarse una poltica de retiro de aquellos rbolesque son impactados frecuentemente o considerados potencialmente peligrosos. Si se

optase por no retirar el rbol peligroso, debera ser protegido como ltimo recurso para


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ofrecer seguridad a los ocupantes de aquellos vehculos que por alguna causa, salierande la calzada y produjesen una colisin con el rbol.

Para el caso de columnas y postes, el TRL (Transportation Research Laboratory) de GranBretaa, desarroll en la dcada del 60, los sistemas llamados frangibles o colapsables.Las columnas con dispositivos colapsables, cuando son impactadas, se separan en dospartes y eso permite que el vehculo que choque con la columna, pase a travs de ellacon un cambio mnimo de velocidad.

Un mtodo que ha permitido ofrecer proteccin a las columnas de servicios pblicos quese encuentran cerca de una interseccin de vas multicarriles, ha sido la instalacin deamortiguadores de impacto alrededor de ellas. Es recomendado en aquellos lugaresdonde la velocidad probable de impacto de los vehculos es menor de 70 km/hora.

Las columnas de puentes, las narices de salida de una autopista y las cabinas del cobrode peaje en las Plazas de Peaje son protegidos por medio de amortiguadores de impactoque funcionan en forma telescpica y que utilizan para la disipacin de la energaabsorbida, cpsulas conteniendo un material de absorcin.

Otro de los dispositivos de proteccin utilizado en forma genrica, es la defensa metlicay la defensa de hormign que, en todos los casos, establecen una limitacin fsica atravs de la cual, un vehculo no puede pasar de una calzada a la otra de sentidocontrario o de la calzada a la zona lateral derecha del camino; el objeto de una defensa deesas caractersticas es la de redirigir o contener un vehculo que sale de la calzada.

Sin embargo, como toda defensa lateral que se coloca en un camino tiene un principio yun fin, deben ser tratadas las terminales de esas defensas para reducir su agresividad y lagravedad del accidente cuando un vehculo llegue a chocar con esa terminal.A fin de contra restar esa situacin y reducir la gravedad de esos choques, sedesarrollaron dispositivos de proteccin de esos extremos y como consecuencia de ellose observ en los Estados Unidos de Amrica, en los ltimos aos, una reduccin notableen el nmero de ese tipo de accidentes fatales. El tratamiento que se hace de esosextremos rgidos y el uso de los dispositivos desarrollados para tal fin ha ido en aumentoen los Estados Unidos siendo esa tendencia seguida en pases de Europa, Asia yAmrica Latina.

Cul es la responsabilidad en el uso de esos dispositivos:

Existe en general consenso que el uso de amortiguadores en impacto en caminos yautopistas reduce la gravedad de los accidentes que se producen por aquellos vehculosque salen de la calzada; sin embargo se argumentan razones para no llevar a cabo unprograma de proteccin de esos lugares peligrosos por cuestiones de responsabilidadlegal y econmicas

Aquellos que tienen la responsabilidad de la seguridad vial, estn preocupados en admitir

que el extremo de una defensa o un elemento fijo fuera de la calzada es peligroso para unvehculo que sale fuera de ella, ya que la instalacin de un dispositivo que reduzca el


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riesgo tiene su costo y adems, puede llegar a tener implicancias judiciales si es que unvehculo llegase a chocar contra un elemento similar que no ha sido tratado. Se dice enese caso, que el Ente que opera el camino podra quedar sujeto a serias

responsabilidades legales por admitir indirectamente una condicin peligrosa existente.

Las Autoridades Judiciales debern reconocer la no obligatoriedad de corregir cada lugarque presenta un peligro similar, una vez que se corrija uno que resulta ser peligroso.Existen por otra parte, precedentes legales donde la existencia de un plan escritorealista, que tenga en cuenta parmetros de restriccin financiera y de tiempo, esaceptable jurdicamente cuando se comprueba que el Organismo ha hecho todo lonecesario a su alcance para corregir el problema y que el proceso llevar su tiempo parapoder solucionarlo completamente

En la actualidad, son muchos los Entes Privados que operan Caminos y Autopistas que

admiten la condicin peligrosa que presentan determinados lugares, al colocar sealesestticas y/o seales luminosas o en otros casos bidones de plstico de color naranjacuya funcin es advertir a los usuarios del camino que se estn acercando a un lugarpeligroso; esto se observa muy a menudo en las narices de las ramas de salida y enterminales de defensas semirgidas del tipo Guarda Riel o rgidas del tipo New Jersey.,o tambin en los extremos de las defensas del Tipo New Jersey cuando presentan unaabertura para el movimiento de vehculos de la Autopista de una calzada a la otra.

Las seales que se instalan, tienen como objeto alertar a los usuarios del peligro al quese estn aproximando sin considerar que ese peligro potencial puede tener una solucinque evite posibles accidentes fatales; por otra parte, esas advertencias tienen por objetoadems, transferir responsabilidades en el caso de un posible accidente deconsecuencias graves a los ocupantes de un vehculo ya que todos esos dispositivos, porsus caractersticas, no ofrecen ningn tipo de proteccin en caso de un accidente y solocumplen con su presencia, una advertencia que ese lugar es peligroso.

En definitiva, lo que se hace con ese tipo de dispositivos es mostrar que existe unpeligro sin tomar accin alguna para corregirlo, dejando librado al usuario a su propiasuerte. Esto suele llamarse transferencia de responsabilidades y aunque no ha tenidogran repercusin en los foros judiciales, la responsabilidad, en el caso de un accidente yde consecuencias graves para el conductor y sus acompaantes, no es totalmente del

conductor sino tambin de quien debe velar por la seguridad vial del camino y del quientiene la obligacin de controlar que se cumplan todas las normas de seguridad queexisten en la materia.

No se podr aducir falta de informacin o de conocimiento para proteger esos lugaresporque se entrara a considerarlo jurdicamente como Responsabilidad por omisin.

En cuanto a su costo, es fcil demostrar que no corregir una situacin peligrosa en uncamino como los mencionados anteriormente, resulta ser una opcin mucho ms costosaque tratar el lugar con los dispositivos ms adecuados como podra ser un amortiguadorde impacto, diseado y ensayado apropiadamente.


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Se argumenta por otra parte que muchos de los accidentes registrados se debe al excesode velocidad de los vehculos, y que en definitiva los conductores, son los autores de suspropios infortunios.

Se pretende obtener un nivel satisfactorio de seguridad vial con la idea que todos losconductores que circulan por las carreteras son competentes y respetuosos y que usanlas carreteras de acuerdo a la ingeniera convencional. Es obvio que esa lgica no esvlida ya que el crecimiento del parque automotor y el nmero de accidentes y muertesque se registran es de tal magnitud, que los esfuerzos deben concentrarse en tenercaminos ms seguros donde un error del conductor no se transforme en una culpa capitalque produzca su muerte.

La forma de determinar los beneficios econmicos que se obtengan de la inversin enseguridad vial es mediante el anlisis de la relacin Beneficio/Costo, es decir, mediante la

comparacin entre la reduccin de los costos por accidentes y los costos de las mejorasrealizadas.

En el caso de los amortiguadores de impacto, el estudio realizado por el FHWA de U.S.A.en el perodo 1974-1990 sobre las mejoras en materia de seguridad vial mostr una tasade la relacin Beneficio/Costo de 3,1.

Lo importante es que se reconozca el problema y que se trate de implementar solucionesque reduzcan realmente la peligrosidad de los accidentes de trnsito que se producen porchoques contra elementos fijos fuera de la calzada,

Amortiguadores de Impacto:

Los amortiguadores de Impacto, tambin llamados atenuadores de impacto, son sistemaspasivos de restriccin que estn diseados para reducir la gravedad de un accidente perono para evitarlo.

Un amortiguador de impacto est diseado para reducir las consecuencias de unaccidente, desacelerando suavemente un vehculo errante que sale fuera de la calzada,antes de chocar contra un elemento rgido que se encuentra fuera de ella; esto significa

que el amortiguador extiende el tiempo del choque o expresado en forma ms simple,disminuye la gravedad del impacto, aumentando el tiempo del proceso de desaceleracin.

Un amortiguador de impacto puede relacionarse con un paracadas. Una persona quesalta de un aeroplano a una altura de 2.000 metros sin paracadas chocar contra el sueloa una velocidad muy alta; todos sus huesos se rompern y sus rganos internos sedestruirn debido al alto nivel de desaceleracin que experimentar. Sin embargo, si esamisma persona utilizara un paracadas durante su salto, descendera suavemente ytocara el suelo y su cuerpo experimentara un bajo nivel de des aceleracin, pudiendo,una vez que toque tierra, caminar sin problemas.


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Un automvil, circulando a 100 km/hora que choca contra un objeto fijo que se encuentraal costado de la calzada, producir una rpida y violenta detencin. Los pasajeros delvehculo, que por un instante seguirn viajando a 100 km/hora, sern empujados hacia

delante y finalmente todos sus rganos internos impactarn contra el pecho de cada unode ellos, produciendo derrames y heridas internas de consecuencias posiblementefatales. Los niveles de desaceleracin sern muy altos y posiblemente las personas quese encuentren en el vehculo, queden sin vida.

Sin embargo, si el automvil circulando a la misma velocidad, chocara contra unamortiguador de impacto diseado en forma apropiada para el lugar donde de encuentrael objeto rgido, el resultado ser muy diferente. El vehculo seria llevado a una detencinsegura y controlada a medida que el impacto se extendiese en el tiempo. Del mismomodo que el paracadas prolonga el tiempo de cada, el amortiguador de impacto extiendeel tiempo del choque, experimentando los pasajeros una desaceleracin mucho ms baja

y probablemente, una vez detenido el vehculo, podrn salir y caminar despus delaccidente.

El primer amortiguador de impacto que se utiliz, fue desarrollado en los Estados Unidosde Amrica. Consista en tambores de aceite vacos que eran dispuestossistemticamente frente a un objeto fijo fuera de la calzada. Cuando ese objeto fijo eraimpactado, los tambores se rompan mediante la transferencia de la energa del vehculo,extendiendo por consiguiente el tiempo del choque. Los pasajeros experimentabanniveles de desaceleracin ms bajos que los que hubiesen llegado a tener si chocabandirectamente contra el objeto rgido.

Modificaciones a ste concepto bsico fueron hechas a lo largo de los aos y en lugar delos tambores vacos de metal se comenzaron a utilizar tambores de plstico llenos dearena con diferentes pesos. La arena fue elevada dentro del tambor para ofrecer el mismocentro de gravedad que los vehculos chocados y ese centro de gravedad constanteaseguraba que el vehculo permaneciese en el suelo durante el proceso del choque.

Amortiguadores de impacto que utilizaban agua como elemento de absorcin de energase utilizaron despus de los tambores de arena. Mientras que esos dispositivos con aguatrabajaban bien para el caso de vehculos grandes que los impactaran, no ofrecan nivelesde des aceleracin aceptable para los ocupantes de vehculos pequeos. Por otra parte,

el problema de evaporacin, congelamiento y vandalismo fueron factores que obligaron abuscar nuevos elementos de absorcin.

Al fin de 1970, los automviles pequeos comenzaron a ser predominantes en losEstados Unidos de Amrica y en otros pases del Mundo y un nuevo elemento deabsorcin de energa fue necesario desarrollar para contener ese tipo de vehculo. En elao 1981, un nuevo elemento de absorcin fue introducido en el mercado; se trataba decajas de espuma de poliuretano que fueron instaladas entre paneles frontales deslizablespara des acelerar con seguridad los vehculos con pesos de 820 y 2000 kilogramoscirculando a una velocidad de hasta 120 km/hora.


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Ese nuevo concepto fue utilizado para proteger elementos peligrosos tan angostos como60 cm y tan anchos como 5 metros, siendo el 80% de los componentes de esosdispositivos, reusables despus del choque.

Una de las recientes innovaciones en amortiguadores de impacto fue el dispositivodesarrollado para cumplir con los requisitos de comportamiento establecido por el FederalHighway Administration de ese pas de acuerdo a lo prescripto por la NCHRP 350. Suscaractersticas le permiten proteger anchos que van de 61 cm hasta 2,30 metros y labase, que es un monoriel, hace de ste dispositivo un 30% ms fuerte que los anteriores;utiliza cartuchos diseados especialmente para des acelerar con seguridad, vehculos de820 a 2000 kilogramos y con una velocidad de impacto de hasta 120 km/hora.

El diseo general de los amortiguadores de impacto se basa fundamentalmente en dosprincipios: el de la energa cintica y el de la conservacin del momento.

El primero de ellos tiene que ver con la absorcin de la energa cintica de un vehculoen movimiento por medio de materiales quebradizos o plsticamente deformables omediante la absorcin por medio de la energa hidrulica colocada frente al obstculo.Estos dispositivos que son llamados amortiguadores de impacto a la compresin,requieren de un soporte posterior que resista la fuerza de impacto del vehculo quedeforma los materiales mencionados ms arriba.

La Figura N 1, muestra ste principio aplicado al caso de un amortiguador de impacto ala compresin

El segundo concepto tiene que ver con la transferencia del momento de un vehculo enmovimiento a una masa expansible de material colocado al paso del vehculo. La masaexpansible consiste por lo general en tambores llenos de arena.

Los dispositivos de ste tipo no requieren un soporte posterior para resistir la fuerza deimpacto del vehculo ya que la energa cintica no es absorbida sino transferida a lasotras masas. Este tipo de amortiguador de impacto es conocido tambin como barrerainercial.

La Figura N 2, muestra ste principio aplicado al caso de un vehculo que impacta una

serie de cinco masas o tambores llenos de arena. Bsicamente, el momento del vehculoy de la arena despus del impacto debern ser iguales al momento del vehculo antes delimpacto. Ver Anexo N 1.

En la actualidad, los amortiguadores de impacto se han transformado en dispositivos deseguridad de uso comn en los Estados Unidos de Amrica donde ms de 30.000unidades han sido instaladas hasta la fecha.

Las autoridades viales de ese pas exigen que todos esos dispositivos sean ensayados enescala real, antes de ser instalados en las carreteras y para ello utilizan el informeNCHRP 350 para los ensayos en escala real.


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La idea de llevar a cabo esos ensayos y el probar estos amortiguadores de impacto antesde su instalacin en las carreteras ha permitido salvar ms de 25.000 vidas humanas ycientos de miles de heridos en los Estados Unidos en los ltimos 30 aos. Esos

amortiguadores estn salvando vidas en los pases de Europa, Asia, Australia, NuevaZelanda, Amrica Latina y el Cercano Oriente.

En suma, los Amortiguadores de Impacto instalados ayudan a salvar vidas humanas.

Ensayos de los Amortiguadores de Impacto de acuerdo a la NCHRP 350:

El propsito del informe NCHRP 350 es el de presentar normas de diseo para losensayos de impacto de dispositivos de seguridad tanto permanentes como temporarios yrecomendar los criterios de evaluacin de los resultados obtenidos de los ensayos.

La NCHRP 350 combina las terminales y los amortiguadores de impacto con propsitosde ensayo y los divide en tres tipos de dispositivos:

1.- Re directivo - No penetrable2.- Re directivo - Penetrable3.- No re directivo

Un amortiguador de impacto Re directivo No Penetrable est diseado para des aceleraren el momento de producirse el choque de un vehculo contra la nariz del dispositivo yan durante los impactos en ngulo y a su vez controlar los impactos laterales,redirigiendo el vehculo fuera del peligro sin producir embolsamiento o penetracin.Figura N 3.

La redireccin se producir a lo largo de todo el dispositivo y de ese modo, el comienzode la longitud necesaria (CLON) llamada en ingls BLON se establecer al comienzo deldispositivo o muy cerca del inicio.

Un amortiguador de impacto Re directivo, Penetrable est diseado para controlar lapenetracin durante el impacto que se produzca contra la nariz o cerca de ella y re dirigirel vehculo durante los impactos laterales en direccin corriente abajo. Cuando el vehculo

al salir de la calzada impacta en la nariz o cerca de ella con un cierto ngulo, el sistemapermitir que el vehculo pase a travs de l abrindose como un portn. Figura N 4.

El comienzo de la longitud necesaria CLON para redirigir los vehculos durante losimpactos en ngulo, variar de un dispositivo a otro. Todos estos dispositivos necesitanen todos los casos, una zona de despeje lateral.

Un amortiguador de impacto No re directivoofrece proteccin cuando es impactado defrente por un vehculo errante; absorbe la energa cintica del vehculo que impacta perono controla el ngulo de impacto del vehculo, pudiendo llegar a producirse elembolsamiento o la penetracin e impactar el objeto que se quiere proteger. Un

dispositivo no redirectivo permite en todos los casos, la penetracin y el mejor ejemploson los tambores de plstico con arena. Figura N 5.


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La NCHRP 350 trata cada uno de los dispositivos sealados ms arriba para Nivel deEnsayo TL1 con 50 km/hora; Nivel de Ensayo TL2 con 70 km/hora y Nivel de Ensayo TL3

con 100 km/hora.

Los requisitos del comportamiento por choque de un amortiguador de impacto re directivono penetrable son los ms exigentes, siguiendo los dispositivos redirectivos penetrables ypor ltimo los no redirectivos.

La cantidad de ensayos requeridos para cada categora son los siguientes:

* Re directivo no penetrable 8 Ensayos* Re directivo penetrable 7 Ensayos* No re directivo 5 Ensayos

Los niveles de ensayo 1, 2 y 3 mencionados anteriormente, para el caso deamortiguadores de impacto y terminales, utilizan los siguientes tipos de vehculos:

Automvil pequeo (820 kgs)

Vehculo con centro de gravedad ms alto (2000 kgs)

El Anexo II describe los criterios de evaluacin indicados en el NCHRP 350

Uso de los Amortiguadores de Impacto:

Los objetos fijos fuera de la calzada pueden llegar a ser un serio peligro para losconductores de vehculos. Esos objetos pueden ser naturales o construidos por el hombrey las opciones que se tienen en orden de preferencia para tratar esos objetos peligrososson las siguientes:

1.- Retirar el o los objetos fuera de la calzada que puedan llegar a ser peligrosospara un vehculo que pueda salir de ella.

2.- Reubicar los objetos fuera de la calzada en un lugar donde sea menor la

posibilidad de ser impactados.

3.- De no poder ser retirados, hacer que esos objetos sean colapsables parareducir la peligrosidad del impacto.

4.- De no poder retirarse ni hacerlo colapsable, utilizar una defensa o unamortiguador de impacto para proteger el obstculo.

5.- Delinear el objeto solamente si las otras opciones no son viables.

Establecidas esas opciones, los amortiguadores de impacto, desde el punto de vista de su

uso pueden dividirse en permanentes y temporarios.


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Los amortiguadores de impacto de uso permanente estn diseados para prevenirmuertes y heridos cuando el conductor, por alguna razn, sale con su vehculo de lacalzada.

La evaluacin cuidadosa de cada lugar y la identificacin de la necesidad de unamortiguador permanente, puede llevar a decisiones importantes que aumenten laseguridad y permitan salvar vidas. La seleccin del dispositivo adecuado con un nivel decomportamiento y caractersticas apropiadas puede llegar a maximizar la efectividad deldispositivo y su diseo adecuado permitir reducir la peligrosidad del impacto y llevar elvehculo a una detencin controlada y segura.

Al considerar en trminos generales, cuales son los lugares donde esos amortiguadoresde impacto son usados comnmente, hay que referirse a las terminales de los guardarails o defensas metlicas, terminales de defensas en canteros centrales, narices

formadas por las ramas de salida de una Autopista, terminales de barandas y estribos depuentes, columnas de servicios pblicos, rboles cerca de la calzada, etc. Sin embargo,hay otros lugares donde el uso de los amortiguadores de impacto se ha vuelto popular yes justamente en las Plazas de Peaje como proteccin de las cabinas de peaje y de losusuarios ya que en esos lugares se registran un nmero considerable de accidentes.

Cuando se hace referencia a las terminales de las defensas metlicas, se debe recordarque cada defensa tiene un principio y un final y sta afirmacin es mucho ms que unateora en la industria de la seguridad vial; es imposible que exista una defensa deseguridad de longitud infinita. Sea una defensa de hormign o metlica, o una defensade cables, la defensa deber de finalizar en un punto y ese punto puede ser mortal si noes tratado apropiadamente.

Una de las soluciones ms populares en la dcada del 70 fue la de doblar hacia abajo laterminal de la defensa metlica de manera de formar una especie de rampa; si bien esafue una alternativa muy discutida con respecto a una terminal brusca, los ensayos y losimpactos que se fueron observando con su uso, mostraron que doblar hacia abajo laterminal de la defensa metlica poda llegar a ser extremadamente peligroso. Figura N 6

El Departamento de Transporte del Estado de California, USA fue uno de los primerosOrganismos que observ el peligro de esas terminales que formaban una rampa y en

1978 prohibi el uso de esas terminales. En el ao 1990, el Federal HighwayAdministration de USA prohibi el uso de esas terminales en rampa en nuevasinstalaciones de defensas metlicas en caminos de alta velocidad y volumen e hizomencin de terminales ms efectivas que la mencionada anteriormente. En 1993 definien un documento, la velocidad en 80 km/hora y el volumen en 6,000 vehculos por da.

La mayora de las terminales de defensas metlicas son sistemas penetrables, es decir,que cuando son impactadas en ngulo en el punto terminal antes del CLN (Comienzo dela Longitud Necesaria), que es el punto en que a partir de l, la defensa comienza a redirigir el vehculo, el sistema deber estar diseado para que colapse, pivote o articulecomo un portn y permita de ese modo que el vehculo que impacta, pase a travs de l.


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La necesidad de una zona despejada y plana, por detrs y ms all del sistemapenetrable es muy importante. Basados en resultados de ensayos de impacto a 97km/hora, el FHWA, ha recomendado que las defensas metlicas con finales penetrables,

utilicen una zona despejada paralela a la defensa de una dimensin mnima de 22,5metros de largo por 6,10 metros de ancho; es lgico suponer que ese tamao de zonadespejada puede no ser el tamao adecuado para todos los impactos que puedanproducirse en ese lugar. El FHWA pone nfasis en que la pendiente de esa zona deberser mayor de 10:1 tanto sea al frente como alrededor de la defensa.

A fines de la dcada del 70, se introduce por primera vez un amortiguador de impactopara ser utilizado en la terminal de una doble defensa metlica; tambin se popularizpara las terminales de defensas rgidas, es decir, las defensas conocidas como defensasNew Jersey.

Ese dispositivo que se conoci con el nombre de G-R-E-A-T (Guarda Rail EnergyAbsorption Terminal) fue evolucionando a lo largo de los aos y de los antiguosdispositivos que utilizaban cpsulas llenas de vermiculita como elemento de absorcin,hoy da se utilizan cpsulas de espuma de poliuretano y acero. Dado que el dispositivo noes penetrable, su lo utiliza en canteros centrales angostos. Figura N 7.

Todas las defensas de seguridad que se utilizan en los caminos a fin de proteger y ofrecerseguridad a los conductores, cumplirn su funcin en plenitud si se las provee de lasterminales adecuadas.

Cuando se seleccione el dispositivo de seguridad adecuado en la terminal de unadefensa, est deber ser instalado correctamente y su mantenimiento ser el adecuado.Solamente cuando esas tres condiciones (seleccin, instalacin y mantenimiento) secumplan, las defensas de seguridad podrn ser consideradas seguras.

Para el caso de proteccin de las narices en las ramas de salida de una autopista, losamortiguadores de impacto juegan un rol muy importante en trminos de seguridad.

La proteccin del lugar deber de efectuarse mediante un amortiguador de impacto quecumpla con dos condiciones; ser re directivo y no penetrable.

Re directivo porque si el vehculo que sale de la calzada impacta lateralmente al amorti guador, pueda volver a la calzada con un ngulo de salida equivalente a menosdel 60% del ngulo de entrada como lo indica la norma NCHRP 350. No penetrable,porque no debe permitir que el vehculo pueda atravesar el amortiguador de un lado alotro, es decir, de una calzada a la otra. Figura N 8.

Si el vehculo, al salir de la calzada, llegase a chocar de frente al amortiguador, stedeber actuar en forma tal que absorba la energa cintica del vehculo impactado en unlapso de tiempo que depender bsicamente de la velocidad de choque, de la masa delvehculo y por supuesto de la longitud del amortiguador. En trminos generales, este tipode amortiguador, funciona con un movimiento telescpico, para lo cual utiliza adems,

una serie de cpsulas de rotura que al absorber la energa cintica transferida por elvehculo impactado, produce la rotura de ellas.


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Otro de los lugares donde los amortiguadores de impacto son utilizados, es en las Plazas

de Peaje como una forma de reducir la gravedad de los impactos que se producen contralas isletas donde se encuentran las cabinas de cobro.

Las Plazas de Peaje, son por lo general, zonas donde se concentra un porcentajeimportante de accidentes de trnsito en las Autopistas de Peaje.

Las altas velocidades con las que se aproximan los vehculos al rea de peaje; laconcentracin de los vehculos, la incertidumbre muchas veces de los conductores deubicarse en el carril adecuado y la falta de frenos de algunos vehculos son las causasms comunes por las que se producen accidentes en esa zona.

En los Estados Unidos de Amrica se ha adoptado como norma, como as tambin enotros pases de Europa y Asia, el uso de amortiguadores de impacto como proteccin delas cabinas de cobro del peaje.

En nuestro pas se estn utilizando hasta el presente, como dispositivo de proteccin delas cabinas de peaje, unas moles de hormign cuya finalidad es la de proteger el equipoque se encuentra dentro de la cabina y al operador, pero no protegen al usuario de lacarretera; por el contrario, el usuario se encuentra en la zona de peaje, con un dispositivotremendamente agresivo que no le ofrece proteccin y que adems, resulta ser un lugarpotencialmente peligroso para l.

El diseo de amortiguadores de impacto como proteccin de columnas de puentes,terminales de barandas de puentes, estribos de puentes u otros objetos fijos al costado dela calzada debe ser evaluado en forma cuidadosa desde el punto de vista estructural y deseguridad, debiendo tenerse en cuenta factores de des aceleracin del impacto,capacidad de redireccin, anclaje y estructura de soporte; de cualquier modo, existe paracada objeto a proteger, un dispositivo de amortiguacin que se adapta perfectamente encada caso, cumpliendo con las normas establecidas.

A fin de seleccionar el dispositivo ms apropiado para proteger un lugar determinado, senecesita conocer una serie de caractersticas del lugar. Ellas son:

1.- Ubicacin del peligro.2.- Espacio longitudinal disponible.3.- Ancho y altura del peligro.4.- Espacio lateral disponible.5.- Ancho del lugar donde se encuentra el peligro.6.- Proximidad del trnsito al peligro.7.- Espacio disponible para su mantenimiento.8.- Condiciones de la superficie del pavimento.9.- Velocidad de diseo.10.- Trnsito Medio Diario Anual

11.- Frecuencia de los impactos en el lugar.12.- Direccin del trnsito (uni-direccional o bi-direccional).


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13.- Pendientes.

El Formulario N 1 como as tambin la toma de fotografas y un esquema del lugar, sern

tiles para disear el dispositivo ms apropiado.

Los amortiguadores temporarios se utilizan para proteger a los automovilistas y de losautomovilistas, a los obreros y a los equipos que estn trabajando en el camino.

Por lo general se utiliza un camin para proteger a los obreros y a los equipos trabajandoy ese vehculo es llamado Camin sombra en el caso de operaciones mviles y Camindefensa en operaciones estacionarias. Un trmino ms general es vehculo deproteccin.

Los vehculos de proteccin presentan una barrera fsica entre la cuadrilla de trabajo y los

equipos con el trnsito. La proteccin a la cuadrilla y a los operadores de las mquinas esofrecida por la masa del vehculo de proteccin, su posicin, uso de frenos y transmisin.Esos vehculos se encuentran equipados por lo general con luces intermitentes o panelescon flechas para alertar a los conductores de automviles que se aproximan de que seencuentra detenido o en movimiento.

Sin embargo, si por cualquier circunstancia, el conductor de un vehculo no viese losdispositivos de prevencin a tiempo y chocase directamente con la parte trasera delcamin de proteccin, el accidente podra llegar a ser mortal.

Para reducir la gravedad de esos impactos, se utilizan los AMC (Amortiguadoresmontados sobre Camin) que se colocan en la parte trasera de un camin de proteccinque est trabajando en el camino y permite reducir el dao al vehculo que impacta y alcamin impactado.

En general estos dispositivos consisten en cpsulas de absorcin de energa, un soportergido, una estructura de hierro de soporte y un elemento de sostn que vincula alamortiguador con el camin. Existen distintos modelos con diferentes niveles decomportamiento pero el concepto bsico es el mismo en todos ellos.Figura N 9 .

Los amortiguadores de impacto porttiles siguen los mismos principios bsicos deabsorcin de energa que los de tipo permanente y son utilizados para proteger peligrosen distintos lugares. Su propsito es el de disipar la energa cintica de un vehculo queimpacta durante una colisin en forma suave y gradual. Figura N 10.

Las defensas porttiles han sido diseadas para ser enviadas rpidamente al lugar de laobra con el fin de prevenir la penetracin de los vehculos del rea de circulacin a laszonas detrs de las defensas. Esta es llamada proteccin positiva porque la defensapreviene que el vehculo pase a travs e impacte a los trabajadores o los equipos detrsde ella. Figura N 11.

Los conos y las barricadas solo proveen una proteccin visual y su funcin es ladelineacin; si bien pueden guiar visualmente a los conductores en un rea de trabajo,


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esos dispositivos no pueden parar a un vehculo de chocar a los obreros o a los equiposque estn trabajando.

Es por supuesto importante entender la diferencia entre una proteccin positiva y unaproteccin visual (delineacin) cuando se selecciona una defensa para una zona detrabajo.

Las funciones de las Defensas en Areas de Trabajo son las siguientes:

Proteger el trnsito de entrar a una zona de trabajo peligrosa

Ofrecer una proteccin positiva a las cuadrillas de obreros

Separar el trnsito en dos sentidos

Proteger el trabajo en progreso

Separar los peatones y el trnsito vehicular.

Existe un gran nmero de factores como el volumen de trnsito, la velocidad y la duracinde la obra que afectan los requisitos en cuanto el tipo de defensa a instalar.La NCHRP 350 contempla para los Niveles de Ensayo 1, 2 y 3 su aplicacin para el casode las defensas temporarias en zonas de trabajo. ( Apndice II)

Las medidas que se tomen en materia de Control de Trnsito en forma aislada noprotegern a los conductores de vehculos que circulan por una zona de trabajo y quepueden impactar objetos fijos en el rea. El accidente ms comn en una zona de trabajoes justamente el choque de un vehculo contra un objeto fijo.

De la misma forma que se produce cuando un vehculo sale de la calzada e impacta unobjeto fijo fuera de ella, en el caso de una zona de trabajo, ocurre lo mismo cuando elvehculo impacta un objeto fijo; el vehculo se lo lleva a una detencin sbita ydesagradable. Justamente, el propsito de un amortiguador de impacto temporario es elde absorber gradualmente la energa cintica del vehculo impactado.

Existen distintos tipos de amortiguadores de impacto temporarios para ser utilizados enzona de trabajo. Uno de los ms conocidos es el Quad Guard CZ que cumple con laNCHRP 350, Nivel de Ensayo 1, 2 y 3 para zonas de trabajo; el REACT 350 CZ que secompone de cilindros plsticos con diferentes configuraciones y que cumple con la

NCHRP 350, Nivel de Ensayo 1, 2 y 3; el sistema N-E-A-T que es una solucin a unaterminal de una Defensa de Hormigon del Tipo New Jersey y que cumple con la NCHRP350 , Nivel de Ensayo 2; el sistema Energite III que ofrece una proteccin de impacto enuna variedad de aplicaciones en una zona de trabajo y que cumple con la NCHRP 350 yel sistema Mdulo Universal Fitch que se instalan de acuerdo a una determinadageometra frente al peligro y que cumple con la NCHRP 350 Nivel de Ensayo 1, 2 y 3cuando son colocados en forma apropiada.

Los Beneficiosresultantes en el uso de stos dispositivos:


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En la dcada del 60, los Estados Unidos de Amrica concentraron sus esfuerzos en crearel llamado Camino Seguro con el objeto de evitar que un error del conductor setransformara en una culpa capital que tuviera como consecuencia un accidente fatal.

Durante los aos de 1970 a 1980, muchos pases evaluaron el xito que obtuvo losEstados Unidos con ese programa e incorporaron algunas ideas y acciones queresultaron ms apropiadas a las necesidades de cada uno de esos pases; en todos loscasos, la idea principal fue la de transformar los caminos en Caminos Seguros.

Idealmente, el diseo de un camino para transformarlo en un Camino Seguro hacenecesario incorporar el concepto de zona despejada, retirando para ello, todos lospeligros que puedan encontrarse cerca de la calzada. Esto no ha resultado en muchoscasos ser prctico, especialmente en caminos urbanos de gran volumen de trnsito ydonde se encuentran rodeados de una variedad de estructuras complejas, seales de

trnsito y columnas de servicios pblicos.

Las dos opciones para crear un Camino Seguro, es decir retirando o moviendo el objetopeligroso de su lugar original ha sido y es lo ms efectivo y deseable; sin embargo, nosiempre es posible estas dos opciones. En consecuencia, son otras las opciones quepueden tenerse en cuenta como es el de hacer que esos objetos sean colapsables y deno ser posible, protegerlos mediante una defensa o un amortiguador de impacto.

Una de las razones por la cual un proyecto sobre mejoramiento de la seguridad vial esseleccionado con respecto a otro, es una esperada mayor reduccin de los costos de losaccidentes futuros durante la vida til de la mejora. Esa reduccin, en el caso de objetosfijos fuera de la calzada se obtiene por la eliminacin del objeto causal del accidente omediante la proteccin del objeto mediante amortiguadores de impacto.

Si los beneficios estimados excediesen los costos del mejoramiento y se mantuviesenesos beneficios durante la vida til de la mejora, el proyecto podra ser implementado. Sinembargo, el hecho de tener una relacin Beneficio/Costo mayor de 1 no justifica por smismo un proyecto de seguridad vial ya que cada proyecto de seguridad debe competircon otros proyectos y la decisin final deber hacerse sobre aqul proyecto quemaximise el uso de los fondos disponibles.

Para poder hacer comparaciones directas entre diferentes proyecto, los beneficios y loscostos debern anualizarse para lo cual deber de considerarse una tasa de inters. Larelacin Beneficio/Costo permitir comparar los ahorros esperados para la Sociedad atravs de la reduccin de los costos de los accidentes en relacin con los costos deconstruccin y mantenimiento de las mejoras.

La porcin del beneficio de la relacin, estar determinada mediante el anlisis en lareduccin de los accidentes por medio de la comparacin de las tasas de accidentesantes y despus de la ejecucin del proyecto. El anlisis de la relacin Beneficio/Costoresulta ser pues, el mtodo ms adecuado para evaluar diferentes opciones en trminosde seguridad.


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As como el Estado debe asumir el rol que le corresponde para mejorar la seguridad vial,los ingenieros viales y los ingenieros de seguridad vial deben asumir sus propiasresponsabilidades y ofrecer caminos ms seguros a los usuarios, Proteger a los usuarios

de un camino con el fin de evitar la posibilidad de accidentes o reducir la fatalidad de ellosno es solo una responsabilidad sino una obligacin y todo lo que pueda hacerse parasalvar una vida humana, justifica la inversin que pueda hacerse para ello.

Los dispositivos que han sido analizados no resuelven todos los problemas que puedanencontrarse en una carretera pero ayudan a salvar vidas humanas; estos dispositivos sondispositivos de seguridad pasivos que no eliminan el accidente, pero reducen la gravedadsi llegase a producirse.

Un amortiguador de Impacto no debe evaluarse por su precio inicial sino por el efecto quetendr en los usuarios durante toda su vida til.

Conclusiones:

Con la descripcin que se ha hecho, se ha tratado de mostrar que los amortiguadores deimpacto son dispositivos que permiten proteger a los usuarios de un camino que pordistintas causas salen con sus vehculos de la calzada y embisten un elemento rgidofuera de ella.

Mientras los seres humanos conduzcan sus vehculos, los accidentes de trnsito seguirnproducindose.

En ms de una oportunidad se seal que si bien un alto porcentaje de los accidentes detrnsito que se producen pueden ser evitados no hay que caer por otra parte en el falsocriterio de suponer que los accidentes son el tributo que la Sociedad tiene que pagarcomo contrapartida de las ventajas que ofrece el vehculo automotor.

La seguridad vial se la ha definido como una ecuacin donde poder alcanzar la seguridadvial ptima seria equivalente a obtener una disminucin considerable en el nmero de

accidentes y una reduccin notable de sus consecuencias.

La seguridad vial constituye hoy da un objetivo prioritario y la Ingeniera Vial deber decumplir un papel importante en la aplicacin de tecnologas que aseguren unmejoramiento en la operacin de las carreteras y por ende un mejoramiento de laseguridad vial

Ya que los accidentes de trnsito no podrn ser eliminados totalmente, deber ponersetodo el esfuerzo en disear caminos donde los accidentes de trnsito que lleguen a tenerlugar sean lo menos peligros. Eso crear un camino que perdone al conductor cuandorealice una maniobra incorrecta.


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Es tiempo que se tome conciencia que las inversiones que se hagan a fin de reducir elnmero de accidentes y sus consecuencias muchas veces fatales, es vital para laeconoma y la prosperidad de la Nacin.

Cuando se asuma en plenitud la responsabilidad de aquellos que tienen el poder dedecisin en la materia y a la vida humana se le d su real valor, estaremos seguros queser el paso necesario para mejorar la seguridad vial y por consiguiente la calidad de vidade las personas.

Bibliografa:

Highway Median Design using common sense engineering ; Michael G. Dreznes y John C.

DurkosCrash Cushiones-a key element in a forgiving highway; Michael G. DreznesEvery barrier has a beginning aand an end; Joan CornellA proposal for european hamonization of crash cushions; Michael G. DreznesThe importance of using a range of vehicle weights when testing a crash cushion; MichaelG. Dreznes y Owen S. DenmanJustifying a forgiving highway; Michael G. DreznesRoadside Design Guide; AASHTO (1996)NCHRP 350 (Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation ofHighway Features (TRB)


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Anexo I

A. Principio de la Energa Cintica:

El primer concepto en el diseo de los amortiguadores de impacto tiene que ver con laabsorcin de la energa cintica de un vehculo en movimiento por medio de materialesquebradizos o plsticamente deformables o mediante el uso de la absorcin de laenerga hidrulica colocada frente al obstculo; estos dispositivos que son llamados por logeneral, amortiguadores de impacto a la compresin, requieren de un soporte posteriorpara resistir la fuerza de impacto del vehculo que deforma los materiales mencionados.

Energa Cintica = m.V2

La Energa Cintica es funcin de la Velocidad al cuadrado (V) del vehculo que choca yde la masa del mismo (m).

En su aplicacin, la Energa Cintica es igual a la cantidad de energa de trabajo quedebe ser extendida para traer el objeto a una detencin completa.

B. Principio de la Conservacin del Momento:

El segundo concepto en el diseo de los amortiguadores de impacto tiene que ver con latransferencia del momento de un vehculo en movimiento a una masa expansible de

material colocado al paso del vehculo. La masa expansible consiste por lo general, entambores con arena.

Los dispositivos de ste tipo no requieren de un soporte posterior para resistir la fuerza deimpacto del vehculo dado que la energa cintica no es absorbida sino transferida a lasotras masas. Este tipo de amortiguador es llamado tambin barrera inercial.

(M.V auto + m.V tambor) antes = (M.V auto + m.V tambor) despus

donde:

M = masa del Automvil

m = masa del tambor

Los amortiguadores inerciales (tambores) utilizan el principio de la Conservacin delmomento para reducir la velocidad del vehculo que choca.


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Anexo II

Los criterios de evaluacin de la NCHRP 350 tienen en cuenta tres factores:

1..- Adecuacin estructural2.- Riesgo de los ocupantes3.- Trayectoria del vehculo

1.- La adecuacin estructural es por lo general, el primer factor que se evala al realizar elensayo y el dispositivo de seguridad debe de comportarse exitosamente de acuerdo conlos siguientes requerimientos:

a.- El dispositivo ensayado deber de contener y redirigir el vehculo; elvehculo no podr penetrar ni desplazarse por debajo o por encima deldispositivo, aunque es aceptable controlar la deflexin lateral del dispositivoensayado.

b.- El dispositivo ensayado deber de activarse fcilmente de una manerapredecible mediante su colapsabilidad, su fractura o cediendo al impacto.

c.- El comportamiento aceptable del dispositivo ensayado ser cumpliendocon la redireccin, el control de la penetracin o la detencin controladadel vehculo

2.- El riesgo de los ocupantes durante el impacto contra un dispositivo de seguridad,depender en gran medida de la capacidad de choque del vehculo impactado y esacapacidad ser funcin del diseo del compartimento de los ocupantes, incluyendo laintegridad estructural y el relleno. El riesgo de los ocupantes es evaluado de acuerdo a laaceleracin total del vehculo debido a que es funcin primaria del diseo del dispositivode seguridad y del diseo estructural externo del vehculo que ha sido utilizado en elensayo.

Los siguientes criterios de riesgo de los ocupantes deben ser considerados como guapara un comportamiento dinmico aceptable.

a.- Elementos sueltos, fragmentos u otros deshechos del producto ensayado nodebern de penetrar en el compartimento de los ocupantes o presentar unpeligro para el trnsito, peatones o personal que pueda encontrarse en lazona de trabajo y no deber permitirse deformaciones dentro delcompartimento de los ocupantes que pudiesen llegar a producir daos.

b.- Elementos sueltos, fragmentos u otros deshechos del producto ensayado odaos al vehculo no debern de tapar la visin del conductor ya que de locontrario se producira la prdida de control del vehculo por parte delconductor

c.- El vehculo deber de quedar en su posicin normal durante y despus delchoque, aunque una rodada moderada, una inclinacin y un derrape pueden


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ser aceptables.

d.- Es preferible, aunque no esencial, que el vehculo permanezca hacia

arriba (posicin normal) durante y despus del choque.

e.- Las velocidades de impacto de los ocupantes debern de satisfacer lossiguientes valores:

Lmites de la Velocidad de Impacto del Ocupante (m/s)

Componente Preferido Mximo

Longitudinal ylateral

Longitudinal

9

3

12

5

f.- Las aceleraciones del ocupante en su desplazamiento hacia abajo deberde satisfacer los siguientes valores: (Lmite en Gs).

Lmite de Aceleracin del Ocupante hacia abajo (Gs)

Componente Preferido Mximo

Longitudinal ylateral

15 20

3.- La trayectoria vehicular, despus del impacto, es una medida del potencial de latrayectoria post-impacto del vehculo, pudiendo llegar a producir un accidente mltiple conlo cual se podra llegar a someter a los ocupantes de los otros vehculos a un peligroinjusto o someter a los ocupantes del vehculo chocado a colisiones secundarias con otrosobjetos fijos.

Como se indica a continuacin, es preferible que la trayectoria del vehculo y la posicinfinal de detencin se produzca dentro de una mnima distancia en el carril adyacente uopuesto.

a,. Despus del choque, es preferible que la trayectoria del vehculo no entreen los carriles adyacentes de trnsito.


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b.- La velocidad de impacto del ocupante en la direccin longitudinal nodeber exceder los 12 m/seg. y la aceleracin hacia abajo en ladireccin longitudinal no exceder los 20 G.

c.- El ngulo de salida del dispositivo de ensayo deber ser menor que el60% del ngulo de impacto medido en el momento en que el vehculopierde contacto con el dispositivo ensayado.

.d.- La trayectoria del vehculo detrs del dispositivo ensayado deber ser

aceptable


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FORMULARIO PARA EVALUACION DEL LUGAR

Por favor, dibuje un bosquejo del lugar, incluyendo medidas del lugar del peligro y si esposible adjuntar una fotografa del lugar.

Ubicacin del Lugar:..........................................................................................

1.- Tipo de Peligro:

- Fin de defensa de hormign - Terminacin de Guarda riel- Estribo de Puente - Baranda de Puente - Casilla de Peaje

- Zona de obra -.Exposicin de trabajadores o equipos - Otros

2.- Tamao del Peligro:

Ancho:------------------------ Altura:-------------------------

3.- Ubicacin del Peligro:

- Mediana Angosta 6m - Mediana Media 6 12 metros- Mediana Ancha 12m - Nariz - Lateral al camino - Otros

4.- Existe una zona disponible despejada?

---SI ----NO

Dimensiones:..............................................

5.- Velocidad de diseo (NCHRP 350 Nivel de Ensayo):

- Nivel de Ensayo 1 - 50 Km/h - Nivel de Ensayo 2 - 70 Km/h Nivel deEnsayo 3 - 100 km/h - Otros

6.- Trnsito:

- Unidireccional - Bidireccional

7.- Trnsito medio Diario (TMDA):----------------

8.- Frecuencia estimada de Impacto:

- 2 por ao - 2 por ao

9.- Existe preferencia por el tipo de atenuador? :


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- Completamente reusable- Parcialmente reusable- Sacrificable

10.- Re direccin requerida:

Si existe una alta probabilidad de impacto lateral debido a la geometra ola ubicacin del peligro, la re direccin es necesaria?

- S - No

11.- Tipo de atenuador requerido:

- Redirectivo - no Penetrable - No redirectivo - Pentrable

- No aplicable

12.- Unidad a ser instalada sobre:

- Nivel - Estructura - Pendiente Transversal %:-----------

13.- Condicin de la superficie:

- Hormign - Asfalto - Suelo Espesor del pavimento:------------

14.- Juntas de expansin:

- S - No

15.- Cordones?

-- SI --NO

Formulario N 1


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Principio de la Energa Cintica Aplicado al Amortiguador de Impacto

FIGURA N 1


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Principio de la Conservacin del Momento

MOMENTO ANTES DEL IMPACTO = MOMENTO DESPUES DEL IMPACTO

M.Vo = (M+m1). V1

V1 = M . Vo

M+m1

FIGURA N 2

Amortiguador de Impacto Redirectivo - No Penetrable


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1 - NARIZ DE PLASTICO2 - BASE MONORAIL

3 - CARTUCHO REEMPLAZABLE4 - PANEL DE CUATRO ONDAS5 - DIAFRAGMA

6- SOSTEN POSTERIOR

FIGURA N 3

Amortiguador de Impacto Redirectivo - Penetrable


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1-TUBOS2-PLATEAS3-CABEZA DEL AMORTIGUADOR

4-POSTES '1' y '2'5-CABLE DE ANCLAJE6-CONJUNTO DE RIESTRA Y GUIA7-POSTE DEL SISTEMA8-SEPARACION ENTRE EL GUARDARAIL Y EL POSTE DE MADERA

9-GUARDARAIL ESTANDAR DE SECCIONES W-BEAM, CON ABSORCION ... DE ENERGIA MEDIANTEFRICCION Y DEFORMACION10-GUARDARAIL ESTANDAR DE SECCIONES W-BEAM, CON ABSORCION ..... DE ENERGIA MEDIANTE

FRICCION Y DEFORMACION11-POSTE ESTANDAR DE ACERO O MADERA

FIGURA N 4

Amortiguador de Impacto No Redirectivo


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1 - BARRIL AMARILLO

2 - TAPA3 - CONO4 - ARENA

FIGURA N 5


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Terminal de Defensa Metlica Enterrado

FIGURA N 6

Amortiguador de Impacto G-R-E-A-T-


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1 - CARTUCHO DE TERGOPOR

2 - DIAFRAGMA3 - PANEL DE TRES ONDAS4 - CUBIERTA DE LA NARIZ

5 - RIEL CON CADENA6 - CABLE DE CONTENCION

FIGURA N 7


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Amortiguador de Impacto Redirectivo No Penetrable Reusable en un 100 %

1 - DIAFRAGMA2 - CILINDRO HDPE

3 - NARIZ FLEX-BELT

4 - BASE MONORIEL5 - PANEL DE CUATRO ONDAS

6 - SOSTEN POSTERIOR

FIGURA N 8AMC "Amortiguador de Impacto Montado sobre Camin"


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1- CARA DE IMPACTO

2- MARCO COLAPSABLE3- CARTUCHOS4- ESTRUCTURA DE SOPORTE

FIGURA N 9

Amortiguador Porttil


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FIGURA N 10


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Defensas Plsticas Modelo TRITON

FIGURA N 11


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Tabla N 1

Choques de vehculos contra objetos fijos fuera de la calzada sin involucrarpeatones.

OBJETO Estados Unidos Gran Bretaa(1994) (1988)

NUMERO PORCENTAJE NUMERO PORCENTAJE

NINGUNO 1141 10.2 153 19.0

ARBOLES 3014 27.1 186 23.2

COLUMNAS/POSTES 1465 13.2 144 18.0

DEFENSAS/GUARDA-RAILS 1126 10,1 35 4,4

ALCANTARILLAS/CORDONES 1629 4.6 55 6.9

OTROS 2760 24.8 228 28.5

TOTAL 11135 100,00 801 100,00

Fuente: RAGB, 1988ARHSIP, 1994

amortiguadores de impacto

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