diagnozowanie ukŁadu hamulcowego …pojazdy.utp.edu.pl/ksiazki/lab/5.pdf · parametry...

DIAGNOZOWANIE UKŁADU HAMULCOWEGO

HYDRAULICZNEGO.

1. Zakres diagnozowania.

Układ hamulcowy pojazdu jest układem bezpiecze�stwa i słu�y do zmniejszenia pr�dko�ci jazdy oraz do zatrzymania go w okre�lonym miejscu. Hamulce słu�� tak�e do unieruchomienia pojazdu pozostawionego na postoju. Z tego wzgl�du stan techniczny układu hamulcowego pojazdu dopuszczonego do ruchu na drogach publicznych nie mo�e budzi� zastrze�e�.

Praktycznie diagnozowanie układów hamulcowych mo�na podzieli� na diagnozowanie mechanizmów uruchamiaj�cych hamulce oraz okre�lanie skuteczno�ci działania układu hamulcowego. 1.1. Przeznaczenie i charakterystyka techniczno – eksploatacyjna. Układ hamulcowy samochodu powinien wytworzy� na osiach kół jezdnych momenty hamuj�ce, umo�liwiaj�ce w sposób kontrolowany przez kierowc� zmniejszanie pr�dko�ci jazdy, a tak�e unieruchomienie pojazdu na postoju. Ka�dy układ hamulcowy niezale�nie od jego przeznaczenia i rozwi�zania konstrukcyjnego mo�na podzieli� na mechanizmy hamulcowe i mechanizmy uruchamiaj�ce hamulce. Cierne mechanizmy hamulcowe wytwarzaj� momenty hamuj�ce wskutek tarcia odpowiednich powierzchni współpracuj�cych elementów, z których jedne s� zwi�zane kinematycznie z kołami jezdnymi, a drugie z nieruchomymi obrotowo elementami podwozia. Zadaniem mechanizmu uruchamiaj�cego jest przenoszenie (i zwielokrotnienie) siły nacisku z pedału hamulca lub d�wigni (przy uruchamianiu r�cznym) do mechanizmu hamulcowego. Mechanizm uruchamiaj�cy hamulce powinien:

• umo�liwia� uzyskanie du�ych przeło�e� siłowych, • zapewni� proporcjonalno�ci siły działaj�cej na mechanizm

hamulcowy w stosunku do siły wywieranej przez kierowc� na pedał hamulca (umo�liwia to kierowcy panowanie nad przebiegiem hamowania),

• zapewni� zało�ony rozkład sił hamowania na kołach poszczególnych osi pojazdu, co umo�liwia pełniejsze wykorzystanie przyczepno�ci opon do jezdni w zale�no�ci od rozkładu obci��e� osi,

2

• zapewni� mo�liwie najkrótszy czas przenoszenia siły od pedału hamulca do mechanizmów hamulcowych.

Przedstawiona na rys.1 klasyfikacja układów hamulcowych nie

wyczerpuje wszystkich cech charakterystycznych układów, w zakresie dalszych poziomów szczegółowo�ci rozwi�za�. Identyfikacja cech konstrukcyjnych układu hamulcowego badanego typu pojazdu jest warunkiem niezb�dnym na pocz�tkowym etapie diagnozowania i obsługiwania tego układu.

Podział mechanizmów hamulcowych na podstawowe rozwi�zania konstrukcyjne wynika z wzajemnego poło�enia powierzchni ciernych. Natomiast z punktu widzenia metod diagnostycznych oraz zakresu obsługiwania technicznego podstawowe znaczenie ma identyfikacja rodzaju mechanizmu uruchamiaj�cego, wynikaj�ca z zasady jego działania.

Warunkiem wyj�ciowym prawidłowego obsługiwania i diagnozowania jest zawsze znajomo�� charakterystyki technicznej (cech konstrukcyjnych układu, zasad jego budowy i działania) i eksploatacyjnej (w�złów regulacyjnych i obsługowych, materiałów eksploatacyjnych, parametrów diagnostycznych) układu hamulcowego danego typu pojazdu. 1.2. Wymagania eksploatacyjne.

Dla układów hamulcowych wymagania eksploatacyjne mo�na okre�li� nast�puj�co:

• odpowiednia skuteczno�� działania układu przy okre�lonym nacisku na pedał (d�wigni�) hamulca,

• pełne odhamowanie (zanik efektu hamuj�cego) po odj�ciu siły uruchamiaj�cej układ hamulcowy,

• proporcjonalne, płynne zwi�kszenie siły hamowania w stosunku do wzrostu siły uruchamiaj�cej układ,

• mo�liwie krótki czas uruchamiania układu hamulcowego, • stateczno�� ruchu hamowanego pojazdu, • brak lub niski poziom hała�liwo�ci hamulców, • niezb�dna szczelno�� obwodów.

3

Rodzaje układów hamulcowych i mechanizmów uruchamiaj�cych.

Rys. 1.

�������

� � ��� ��

�������������� �������� �������� ��

��� ����� � ��

�������� !�

������� ���"���

��#���!�

�� ��!��!�

$�%&���� !�

&������ !�

#'#��� !�

�������� �������� ��

������� ���"�� ��

( $�%)#��

%&���� �����

*��+,��#� ��)� �

������� ���"�!���

- �.��%��������/��%�/�

��� �� ���������%�����

� ���������!�

�!���������!�

$���� �&!���!�

��0�!�

�'���!�

������#� ���� !�

�� ��#� ���� !�

� �����#� ���� !�

���%&�/!� ��������/�� �%�/�

��� �� �����

����� ����!� ��������/�� �

%�/���� �� ����

��.���.&���� �%�/�

��� �� �����

���./���� ��1( �

1.3. Warunki zdatno�ci technicznej. Dla układów hamulcowych z uruchamianiem hydraulicznym warunki zdatno�ci technicznej mo�na okre�li� nast�puj�co:

• kompletno�� układu – układ powinien by� skompletowany zgodnie z dokumentacj� techniczn� pojazdu,

• prawidłowo�� zamocowania elementów układu – praktycznie dotyczy pewno�ci zamocowania pompy hamulcowej, przewodów hamulcowych oraz tarczy mechanizmu hamulcowego,

• wła�ciwy stan zewn�trzny elementów układu – nie stwierdzenie uszkodze� mechanicznych (wgniecenia, otarcia przewodów, p�kni�cia, wycieki płynu hamulcowego itp.),

• odpowiedni poziom płynu hamulcowego w zbiorniku, • brak oznak zapowietrzenia obwodu hydraulicznego, • szczelno�� obwodu hydraulicznego, • prawidłowa warto�� skoku jałowego pedału hamulca, • prawidłowa warto�� skoku czynnego pedału hamulca, • wła�ciwy luz w mechanizmach hamulcowych – oceniany po�rednio

na podstawie wielko�ci skoku czynnego pedału hamulca lub bezpo�rednio przez pomiar,

• prawidłowe warto�ci parametrów oceny skuteczno�ci działania układu hamulcowego:

- maksymalnego (lub �redniego) opó�nienia hamowania, - całkowitej siły hamowania oraz parametrów uzupełniaj�cych,

okre�laj�cych zale�no�� zmian siły hamowania na poszczególnych kołach od siły nacisku na pedał hamulca, a tak�e rozdział siły hamowania na strony i osie pojazdu.

Ocen� zachowania wymienionych warunków (oprócz ostatniego)

wykonuje si� na etapie wst�pnego diagnozowania układu hamulcowego. Nie wymaga to specjalistycznego wyposa�enia diagnostycznego, a wi�c mo�e i powinno by� dokonywane (przynajmniej w ograniczonym zakresie) przez kierowc� pojazdu podczas obsługiwania codziennego.

Etap wst�pnego diagnozowania ma na celu ustalenie jego stanu na podstawie oceny stopnia zu�ycia elementów układu bez jego demonta�u. Negatywny wynik bada� wst�pnych wskazuje na konieczno�� przeprowadzenia odpowiednich regulacji (lub innych czynno�ci obsługowych np. odpowietrzania) b�d� napraw, przed wykonaniem dalszych pomiarów maj�cych na celu ocen� skuteczno�ci działania hamulców.

Pomiary parametrów oceny skuteczno�ci działania układu hamulcowego (drugi etap diagnozowania) wymagaj� specjalistycznego

6

wyposa�enia diagnostycznego oraz odpowiedniego przygotowania fachowego personelu.

Na etapie lokalizacji przyczyn niesprawno�ci ocenie podlegaj� ponadto:

• stan b�bnów hamulcowych i okładzin szcz�k, tj. stopie� i charakter zu�ycia tych elementów, rodzaj zanieczyszcze� (płynem hamulcowym, smarem), zamocowanie szcz�k, stan spr��yny odci�gaj�cej szcz�ki,

• stan rozpieraczy hamulcowych, tj. ich szczelno��, stan tłoczków w cylinderkach itp.,

• wielko�� luzów w w�złach kinematycznych mechanizmu sterowania pomp� hamulcow� (głównie luz w zamocowaniu pedału hamulca),

• jako�� płynu hamulcowego (głównie w rozpieraczach), tj. stopie� zanieczyszczenia, barwa, lepko�� itp. Etap lokalizacji przyczyn niesprawno�ci układu hamulcowego

wymaga cz��ciowego demonta�u tych mechanizmów hamulcowych, w których stwierdzono zmniejszon� skuteczno�� działania – konieczno�� zdj�cia b�bnów hamulcowych.

2. Parametry diagnostyczne i kryteria oceny stanu technicznego.

Parametry diagnostyczne okre�laj�ce stan techniczny układu hamulcowego mo�na podzieli� na nast�puj�ce grupy:

— parametry charakteryzuj�ce mechanizm uruchamiaj�cy hamulce; — parametry okre�laj�ce stan techniczny mechanizmów

hamulcowych; — parametry charakteryzuj�ce skuteczno�� działania układu

hamulcowego. 2.1. Parametry dotycz�ce mechanizmu uruchamiaj�cego hamulce.

Do tej grupy parametrów diagnostycznych zaliczamy: — jałowy skok pedału hamulca; — jałowy skok d�wigni hamulca awaryjnego. Jałowy skok pedału hamulca nie powinien przekracza� 20% całego

skoku i w przypadku układów hamulcowych uruchamianych hydraulicznie wynosi 6÷25 mm. Jałowy skok d�wigni hamulca awaryjnego uruchamianego r�cznie nie powinien przekracza� 1/3 skoku całkowitego.

7

2.2. Parametry okre�laj�ce stan techniczny mechanizmów hamulcowych.

Do tej grupy parametrów nale��: — luz w mechanizmach hamulcowych (miedzy szcz�k� a b�bnem

hamulcowym); — skok rezerwowy pedału hamulca. Luz w mechanizmach hamulcowych mo�na zmierzy� bezpo�rednio

szczelinomierzem (je�eli rozwi�zanie konstrukcyjne umo�liwia taki pomiar) lub oceni� po�rednio na podstawie skoku rezerwowego pedału hamulca. Luz miedzy nakładkami hamulcowymi i b�bnem hamulcowym powinien wynosi� 0,2 ÷ 0,6 mm. Powodem nieprawidłowego luzu jest najcz��ciej zu�ycie si� nakładek i b�bnów hamulcowych lub niewła�ciwie wykonana regulacja. Mo�e to by� przyczyn� małej skuteczno�ci hamowania, przegrzewania si� b�bnów, blokowania kół i „zarzucania" samochodu.

Warto�� skoku rezerwowego pedału hamulca w dobrze wyregulowanym układzie hamulcowym powinna wynosi� 30 ÷ 50% całkowitego skoku pedału. 2.3. Parametry oceny skuteczno�ci działania układu.

Skuteczno�� działania układu hamulcowego okre�la si� na podstawie warto�ci:

— opó�nienia hamowania; — całkowitej siły hamowania oraz parametrów uzupełniaj�cych.

a) Parametry uzyskiwane podczas prób drogowych (opó�nienie hamowania)

Zagadnienie badania skuteczno�ci hamulców jest uregulowane prawnie. Aktualne przepisy w nieco odmienny sposób ni� poprzednio definiuj� skuteczno�� hamowania (wcze�niej okre�lon� długo�ci� drogi hamowania poszczególnych rodzajów pojazdów), wprowadzaj�c wska�nik, który jest stosunkiem siły hamowania do siły wynikaj�cej z dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub stosunkiem opó�nienia hamowania (uzyskanego na drodze poziomej o nawierzchni twardej, suchej i czystej) do przy�pieszenia ziemskiego.

Warto�� opó�nienia hamowania charakteryzuje skuteczno�� hamulców od chwili pełnego ich działania. b) Całkowita siła hamowania l parametry uzupełniaj�ce

Badanie skuteczno�ci hamulców przez pomiar siły hamuj�cej wykony-wane jest w warunkach stacjonarnych (badania stanowiskowe). W wyniku bezpo�rednich pomiarów na stanowisku otrzymuje si� kilkadziesi�t warto�ci sił hamowania na kołach badanego pojazdu. Nast�pnie warto�ci sił hamowania zmierzone przy okre�lonych

8

naciskach na pedał hamulca ekstrapoluje si� do warto�ci odpowiadaj�cej dopuszczalnej sile nacisku na pedał (50 daN — samochody osobowe, 70 daN — samochody ci��arowe).

W stosunku do tak obliczonych sił hamowania wyznacza si� warto�ci parametrów skuteczno�ci działania hamulców.

Kolejno�� post�powania jest nast�puj�ca : — okre�li� warto�� całkowitej siły hamowania PHwym wymaganej dla

danego typu pojazdu całkowicie obci��onego, obliczenie wykona� na podstawie znajomo�ci wymaga� skuteczno�ci działania hamulców mno��c dopuszczaln� sił� ci��ko�ci pojazdu Gdop przez odpowiedni wska�nik procentowy; przykładowo dla samochodu STAR 266 wska�nik ten wynosi 40% (Gdop, = 12 350 daN), wtedy PHwym, = 12 350 x 0,40 = 4940 daN;

— obliczy� dla ka�dego koła �redni� arytmetyczn�, oddzielnie, warto�ci maksymalnych PHkmax i minimalnych PHkmin sił hamowania zmierzonych podczas kolejnych pomiarów przy ustalonych, jednakowych naciskach na pedał; — obliczy� �redni� sił� hamowania PHk rozwijan� na ka�dym z kół przy ustalonych naciskach na pedał:

2minmax HkHk

Hk

PPP

+=

— dla ka�dej z trzech sił nacisku PN na pedał obliczy� współczynnik proporcjonalno�ci k kolejno dla ka�dego z kół:

3,2,1; == iPP

kNi

Hki

— obliczy� warto�� �redni� k�r współczynnika proporcjonalno�ci dla ka�dego z kół:

3

3

1�

== ii

�r

kk

— obliczy� dla ka�dego koła sił� hamowania PHk odpowiadaj�c� dopu-szczalnej sile nacisku na pedał (50 lub 70 daN)

�rHk

�rHk

kP

kP

×=

×=

70lub

50

— obliczy� sum� sił hamowania dla kół osi przedniej PHp i osi tylnej PHt ;

9

— obliczy� całkowit� sił� hamowania PHC:

�=

=n

iHkiHC PP

1

n – liczba hamowanych kół pojazdu — obliczy� ró�nic� sił PHk mi�dzy kołem lewym i prawym (lub odwrotnie, tak aby uzyska� warto�� dodatni�), a nast�pnie stosunek b tej ró�nicy do siły wi�kszej na jednym z kół; obliczenia wykona� dla ka�dej osi:

%100×−

=Hkl

HkpHkl

P

PPb

dla PHkp < PHkl

lub

%100×−

=Hkp

HklHkp

P

PPb

dla PHkp > PHkl

— obliczy� współczynnik m rozdziału siły hamowania mi�dzy osie:

Ht

Hp

P

Pm =

— obliczy� wska�nik stabilno�ci S siły hamowania dla ka�dego koła przy ustalonych siłach nacisku na pedał:

min

max

Hk

Hk

PP

S =

— dla ka�dego z kół przy kolejnych siłach nacisku na pedał hamulca obliczy� stosunek

%100×−

�r

�r

kkk

umo�liwiaj�cy ocen� czuło�ci układu hamulcowego.

W wyniku tak wykonanych oblicze� otrzymuje si� warto�ci nast�puj�cych parametrów diagnostycznych: podstawowych

— całkowita siła hamowania PHC (suma sił hamuj�cych na wszystkich kołach przy jednakowej sile nacisku na pedał hamulca),

— ró�nica sił hamuj�cych na kołach ka�dej osi (współczynnik b); dodatkowych

10

— współczynnik m rozdziału sił hamowania mi�dzy osie, — wska�nik stabilno�ci S siły hamowania dla ka�dego koła, — współczynnik proporcjonalno�ci k układu dla ka�dego koła przy

kolejnych ustalonych siłach nacisku na pedał, warto�� �rednia k�r tego współczynnika w całym zakresie pomiarowym (�wiadczy o progresywno�ci układu) oraz ró�nica mi�dzy poszczególnymi warto�ciami k i k�r (�wiadczy o czuło�ci C układu). Ocena stanu technicznego układu hamulcowego Ocen� układu hamulcowego (interpretacj� wyników) na podstawie uzyskanych parametrów diagnostycznych wykonuje si� w sposób przedstawiony poni�ej;

— ocena skuteczno�ci działania hamulców jest pozytywna, je�li za-chowany jest warunek PHC ≥ PHwym;

— współczynnik b rozdziału siły hamowania na strony nie mo�e by� wi�kszy ni� 30% na ka�dej z osi (aby zapewni� stateczno�� ruchu hamowanego pojazdu);

— stabilno�� siły hamowania ka�dego z kół uznaje si� za zadowalaj�-c� je�li S <1,2 dla ka�dej siły nacisku na pedał (pełna stabilno�� gdy S=1); Warto�� wska�nika stabilno�ci dla małych nacisków na pedał zawiera informacj� o nierównomiernym zu�yciu okładzin, owalizacji b�bna itp., a dla wi�kszych nacisków dodatkowo o zmniejszonej sztywno�ci b�bna, szcz�k; — czuło�� układu hamulcowego uznaje si� jako zadowalaj�c� je�li zachowany jest warunek:

%10%100 <×−

=�r

�r

kkk

C

na ka�dym z kół; na podstawie tego parametru mo�na wnioskowa� o zatarciu tłoczków w rozpieraczach, działaniu mechanizmu wspomagaj�cego itp.; — rozdział siły hamuj�cej mi�dzy osiami pojazdu powinien by� zgodny z zało�eniami konstrukcyjnymi, wynikaj�cymi z wymagania optymalnego wykorzystania przyczepno�ci opon w przeci�tnych warunkach hamowania pojazdu; warto�� m dla samochodów osobowych wynosi 1÷1,5, a dla samochodów ci��arowych 0,8÷1,2.

11

3. Metody diagnozowania.

Metody diagnozowania hydraulicznego układu hamulcowego: — diagnozowanie wst�pne; — ocen� skuteczno�ci działania układu hamulcowego (metodami

stacjonarnymi lub trakcyjnymi); — lokalizacj� przyczyn niesprawno�ci.

3.1. Diagnozowanie wst�pne

Warunkiem poprawnego wykonania bada� wst�pnych, wynikaj�cym z zasad kultury technicznej, jest czysto�� podwozia badanego pojazdu. Diagnozowanie wst�pne obejmuje:

— zewn�trzne sprawdzenie elementów układu; — ocen� wielko�ci jałowego i rezerwowego skoku pedału hamulca; — ocen� stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego; — prób� szczelno�ci obwodu hydraulicznego; — ocen� jako�ci płynu hamulcowego; — sprawdzenie działania �wiateł hamowania; — prób� działania hamulca awaryjnego. a) Zewn�trzne sprawdzenie elementów układu Wykonywane jest w sposób organoleptyczny. Polega na ocenie skompletowania

układu, poprawno�ci zamocowania i stanu zewn�trznego elementów oraz poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku (ewentualnie w zbiorniczkach — układy dwuobwodowe). Układ hamulcowy powinien by� skompletowany zgodnie z dokumentacj� techniczn� pojazdu.

Brak elementów zwi�zanych bezpo�rednio z działaniem układu powoduje stan niezdatno�ci, natomiast brak elementów uzupełniaj�cych (np. osłony gumowej stopki pedału hamulca) kwalifikuje układ jako zdatny z ograniczeniem. Praktycznie usterki w zakresie kompletno�ci układu mog� dotyczy� braku nakładki gumowej na stopk� pedału, osłony gumowej pompy hamulcowej, osłon odpowietrzników, nakr�tki zbiorniczka płynu hamulcowego itp.

Szczególn� uwag� nale�y zwróci� na stan, zamocowanie i stopie� skorodowania przewodów hamulcowych (metalowych i elastycznych), które nie mog� mie� �ladów wgniece�, p�kni��, ocierania si� o inne elementy podwozia, a tak�e �ladów wycieku płynu hamulcowego. �le zamocowane przewody hamulcowe podczas oceny mog� wykaza� prawidłowe działanie układu hamulcowego, lecz podczas dalszej eksploatacji pojazdu mog� ulec przetarciu lub p�kni�ciu. Powoduje to gwałtown� utrat� szczelno�ci obwodu hydraulicznego, a tym samym awari� układu hamulcowego.

Poziom płynu hamulcowego w zbiorniczkach wykonanych z tworzywa przejrzystego powinien zawiera� si� pomi�dzy znakami kontrolnymi. W zbiorniczkach wykonanych z innego materiału nale�y zmierzy� (oceni�) poziom płynu w stosunku do górnej kraw�dzi otwory wlewowego.

12

b) Ocena warto�ci jałowego i rezerwowego (lub czynnego) skoku pedału hamulca Wielko�� jałowego, rezerwowego i czynnego skoku pedału hamulca oraz luzów w

mechanizmach hamulcowych nale�� do zbioru geometrycznych parametrów stanu układu hamulcowego z uruchamianiem hydraulicznym. Praktycznie w zale�no�ci od stopnia szczegółowo�ci diagnozowania oraz do�wiadczenia wykonuj�cego badanie, wielko�� tych parametrów mo�na zmierzy� (linijk�, szczelinomierzem) lub oceni� organoleptycznie.

Aby okre�li� warto�� jałowego skoku pedału hamulca, nale�y zmierzy� przemieszczenie pedału z poło�enia pocz�tkowego do wyczuwalnego wzrostu oporu na pedale (siła nacisku w tym poło�eniu nie powinna przekracza� 2 ÷ 3 daN.

Aby okre�li� warto�� rezerwowego skoku pedału hamulca, nale�y zmierzy� odległo�� powierzchni oporowej stopki pedału od podłogi kabiny po maksymalnym wci�ni�ciu pedału (siła nacisku na pedał ok. 50 ÷ 70 daN). Je�eli znamy warto�� jałowego i rezerwowego skoku pedału, nie musimy okre�la� skoku czynnego (na który składa si� skok jałowy i roboczy). W dobrze wyregulowanym układzie hamulcowym, z nowymi okładzinami ciernymi, skok rezerwowy powinien wynosi� ok. 50% wielko�ci całkowitego skoku pedału hamulca. Podczas eksploatacji pojazdu nast�puje zmniejszenie warto�ci skoku rezerwowego (a wi�c i wzrost skoku czynnego) wskutek;

— zwi�kszenia luzów w mechanizmach hamulcowych (normalne zu�ycie okładzin ciernych i b�bnów), co wymaga regulacji luzów miedzy szcz�ka-, mi a b�bnem w poszczególnych mechanizmach;

— zapowietrzenia obwodu hydraulicznego, co wymaga obsługiwania układu w zakresie odpowietrzania;

— nieszczelno�ci obwodu hydraulicznego, co wymaga ustalenia przyczyny nieszczelno�ci i ewentualnej wymiany nieszczelnych elementów; w przypadku braku objawów nieszczelno�ci (�ladów wycieku płynu, obni�enia poziomu płynu w zbiorniczku, zmiany poło�enia pedału podczas próby szczelno�ci) mo�na s�dzi� o wadliwym działaniu zaworu zwrotnego w pompie hamulcowej;

— nadmiernego wzrostu wielko�ci jałowego skoku pedału. Spadek warto�ci skoku rezerwowego powoduje zwi�kszenie czasu uruchamiania

układu hamulcowego. W sprawnym technicznie układzie wielko�� skoku rezerwowego powinna by� nie mniejsza ni� 30% całkowitego skoku pedału. c) Ocena stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego

Polega na kilkakrotnym szybkim naci�ni�ciu na pedał hamulca, z jednoczesnym obserwowaniem wielko�ci skoku rezerwowego po ka�dym naci�ni�ciu pedału. O zapowietrzeniu układu �wiadczy wzrost skoku rezerwowego przy kolejnych naci�ni�ciach na pedał. W przypadku znacznego zapowietrzenia układu pedał hamulca mo�e przy pierwszych naci�ni�ciach dochodzi� do podłogi, nawet przy stosunkowo niedu�ej sile nacisku. Zapowietrzenie obwodu hydraulicznego jest niedopuszczalne, gdy� powoduje znaczne zwi�kszenie czasu uruchamiania układu hamulcowego. d) Próba szczelno�ci obwodu hydraulicznego

Polega na wywarciu maksymalnego nacisku na pedał hamulca w czasie około 1 minuty i ocenie warto�ci skoku rezerwowego. Wynik próby jest pozytywny, je�li podczas jej trwania nie nast�puje zmiana poło�enia pedału. Spadek wielko�ci skoku rezerwowego podczas tej próby �wiadczy o nieszczelno�ci roboczego obwodu hydraulicznego. Brak �ladów wycieku płynu oraz stały poziom płynu w zbiorniczku

13

jest konieczn�, ale niewystarczaj�c� podstaw� oceny szczelno�ci. Szczelno�� obwodu hydraulicznego (analogicznie powietrznego) zale�y od warto�ci ci�nienia płynu i czasu jego trwania. Istota omawianej próby szczelno�ci polega na ocenie szczelno�ci w warunkach maksymalnego ci�nienia płynu w dłu�szym czasie. W normalnych warunkach działania układu hamulcowego, w obwodzie hydraulicznym wyst�puje ni�sze ci�nienie w stosunkowo krótszym czasie. Próba ta pozwala niejako prognozowa� szczelno�� układu w dalszej eksploatacji pojazdu.

Omówione próby oceny zapowietrzenia i szczelno�ci obwodu hydraulicznego nie mog� by� wykonywane w układzie hamulcowym z uruchamianiem powietrzno-hydraulicznym.

W przypadku zbyt małego rezerwowego skoku pedału, przy pozytywnym wyniku oceny zapowietrzenia i szczelno�ci obwodu hydraulicznego, nale�y sprawdzi� luz mi�dzy szcz�kami a b�bnem we wszystkich mechanizmach hamulcowych układu. Na podstawie warto�ci skoku rezerwowego mo�na wnioskowa� jedynie o sumarycznej warto�ci tych luzów. Ze wzgl�du na stateczno�� ruchu hamowanego pojazdu istotne, jest, aby luzy we wszystkich hamulcach (a przynajmniej kół tej samej osi) były jednakowe. Ró�ne luzy w mechanizmach hamulcowych poszczególnych kół powoduj� nie jednoczesne uruchamianie tych hamulców, wskutek czego wyst�puje �ci�ganie pojazdu podczas hamowania.

Luzy mi�dzy szcz�kami a b�bnem mo�na zmierzy� bezpo�rednio szczelinomierzem, je�li rozwi�zanie konstrukcyjne mechanizmu hamulcowego umo�-liwia taki pomiar (np. STAR 29 i 660. hamulce ta�mowe itp.). Warto�� luzu mierzona w połowie długo�ci szcz�ki powinna wynosi� 0,2÷0,6 mm. W mechanizmach, które nie maj� bezpo�redniej mo�liwo�ci pomiaru luzu (brak otworu w b�bnie), wielko�� luzu nale�y ocenia� podczas regulacji w nast�puj�cy sposób (nie dotyczy to mechanizmów z regulacj� samoczynn�): usun�� za pomoc� elementów reguluj�cych luz, a nast�pnie tak go zwi�kszy�, aby nie wyst�piło wyczuwalne ocieranie szcz�k o b�ben podczas obracania koła. Współczesne konstrukcje hamulców samochodów osobowych i ci��arowych posiadaj� układy automatycznej regulacji luzu i nie wymagaj� wykonywania czynno�ci obsługowych z tym zwi�zanych. e) Sprawdzenie jako�ci płynu hamulcowego

Płyn hamulcowy podczas eksploatacji samochodu ulega niekorzystnemu procesowi absorbowania wilgoci z atmosfery. Zawarto�� wody w płynie hamulcowym Jest głównym kryterium oceny jego przydatno�ci, poniewa� woda obni�a temperatur� wrzenia płynu. Na przykład 3-procentowa zawarto�� wody w płynie obni�a jego temperatur� wrzenia do 150°C, podczas gdy �wie�y płyn hamulcowy wykazywał temperatur� wrzenia 290°C. Tak niska temperatura wrzenia powoduje podczas intensywnego hamowania powstawanie korków parowych w układzie hamulcowym, które opó�niaj� narastanie ci�nienia i powoduj� zmniejszenie siły hamowania. Tworzenie si� korków parowych mo�na rozpozna� na podstawie objawów podobnych jak przy zapowietrzeniu układu hamulcowego.

Do oceny przydatno�ci płynu hamulcowego stosuje si� przyrz�dy pomiarowe, które wskazuj� procentow� zawarto�� wody lub temperatur� wrzenia płynu. Je�li zawarto�� wody w płynie hamulcowym przekracza 1% lub temperatura wrzenia spada poni�ej 175°C, zaleca si� wymian� płynu hamulcowego na nowy .

14

f) Sprawdzenie działania �wiateł hamowania Sprawdzenie �wiateł hamowania oprócz ogl�dzin zewn�trznych (czysto�� i stan

lamp) oraz oceny nat��enia �wiateł, powinno uwzgl�dnia� równie� pocz�tek ich wł�czania. wiatła stop powinny wł�cza� si� przed wyst�pieniem opó�nienia ruchu pojazdu spowodowanego działaniem hamulca roboczego, a nie powinny si� �wieci� przy zwolnionym pedale hamulca.

Aby spełni� to wymaganie, �wiatła hamowania powinny wł�cza� si� przy ko�cu jałowego skoku pedału (w przypadku wł�czników mechanicznych) lub na pocz�tku skoku roboczego przy sile nacisku na pedał 2÷5 daN (dot. wł�czników hydraulicznych). g) Wst�pna próba hamulca awaryjnego

Sprawdzenie hamulca awaryjnego uruchamianego r�cznie (mechanicznie) obejmuje ocen� jałowego skoku (na który składaj� si� luzy w mechanizmie uruchamiaj�cym) oraz czynnego skoku d�wigni (uwzgl�dniaj�cego ponadto luzy w samym mechanizmie hamulcowym i odkształcenia spr��yste elementów układu).

Warto�� skoku jałowego nie powinna przekracza� 1/3 skoku całkowitego a skoku czynnego powinna zawiera� si� w granicach od 1/3 do 2/3 skoku całkowitego. Inne wielko�ci skoków d�wigni wskazuj� na konieczno�� regulacji mechanizmu uruchamiaj�cego lub luzu w hamulcu. Ponadto po zaci�gni�ciu d�wigni nale�y sprawdzi� jej zabezpieczenie przed samoczynnym zwolnieniem (nacisn�� na d�wigni� bez zwolnienia zapadki). W samochodach ci��arowych przystosowanych do holowania przyczep z hamulcami uruchamianymi powietrze nale�y równie� sprawdzi� stan ci�gła ł�cz�cego układ hamulca r�cznego z zaworem hamowania przyczepy (np. STAR 29 i 660, STAR 28 i 266).

Sformułowana (po wykonaniu czynno�ci wst�pnego diagnozowania układu hamulcowego uruchamianego hydraulicznie) diagnoza powinna prowadzi� do opracowania zada� niezb�dnych do wykonania w układzie w przypadku niespełnienia przez niego odpowiednich warunków zdatno�ci. Zadania powinny dotyczy�; uzupełnienia kompletacji układu, trwałego zamocowania elementów, uzupełnienia poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku, regulacji skoku jałowego i luzów w hamulcach, odpowietrzenia układu, wymiany uszkodzonych lub nieszczelnych elementów itp. 2. Ocena skuteczno�ci działania układu

Odpowiednia skuteczno�� działania układu hamulcowego, wynikaj�ca z warunków bezpiecze�stwa ruchu drogowego, jest Jednym z zasadniczych wymaga� stawianych pojazdom mechanicznym. Skuteczno�� działania Układu hamulcowego uwarunkowana Jest rozwi�zaniem konstrukcyjnym układu oraz jego stanem technicznym (zmiennym podczas eksploatacji). Skuteczno�� hamowania pojazdu w konkretnych warunkach drogowych jest natomiast ograniczona przyczepno�ci� opon kół hamowanych do nawierzchni jezdni, zmienn� w znacznym zakresie w zale�no�ci od rozkładu nacisków na osie pojazdu, od rodzaju i stanu bie�nika opon oraz nawierzchni jezdni. Skuteczno�� działania układu hamulcowego powinna by� oceniana przy pełnym obci��eniu pojazdu oraz przy okre�lonym nacisku na pedał (d�wigni�) hamulca. Zgodnie z obowi�zuj�cymi wymaganiami siła nacisku nie powinna przekracza�: na pedał hamulca roboczego w samochodach osobowych 50 daN oraz w samochodach ci��arowych 70 daN, a na d�wigni� hamulca awaryjnego 20 daN.

15

Ocena skuteczno�ci działania układu hamulcowego powinna by� uzupełniona ocen� stateczno�ci ruchu hamowanego pojazdu. Ocena skuteczno�ci działania układu hamulcowego i stateczno�ci ruchu hamowanego pojazdu mo�e by� dokonana:

— po�rednio w warunkach stacjonarnych poprzez pomiar sił hamowania (metodami quasistatycznymi, kinetycznymi lub dynamicznymi);

— bezpo�rednio w próbach drogowych metod� pomiaru opó�nienia hamowania.

a) Metoda pomiaru sił hamowania (badania stacjonarne) W stosunku do metod drogowych, metoda pomiaru sił hamowania ma

nast�puj�ce zalety: — mo�liwo�� sprawdzenia skuteczno�ci działania hamulców poszczególnych kół i

charakteru sił hamowania w zale�no�ci od siły nacisku na pedał hamulca, co znacznie ułatwia lokalizacj� przyczyn niesprawno�ci układu hamulcowego;

— uniezale�nienie mo�liwo�ci bada� od warunków drogowych, atmosferycznych itp., co ułatwia ich organizacj�;

— porównywalno�� wyników bada� wykonanych w ró�nych odst�pach czasu, co umo�liwia ocen� intensywno�ci zmiany stanu technicznego układu hamulcowego eksploatowanego pojazdu. Do wad metody pomiaru sit hamowania nale�y natomiast zaliczy� głównie warunki, w jakich odbywaj� si� pomiary sił hamowania, które nie uwzgl�dniaj� (lub uwzgl�dniaj� w ograniczonym zakresie) zjawiska dynamiczne zachodz�ce w procesie hamowania pojazdu takie Jak: zmiana nacisków osi, wzajemne pr�dko�ci elementów pary tr�cej i ich temperatury, czas hamowania, wpływ mas wiruj�cych itp. Dlatego zmierzone warto�ci sił hamowania nie odpowiadaj� bezpo�rednio sile rzeczywistej wyst�puj�cej podczas hamowania przy tym samym nacisku na pedał. Ponadto przy stosowaniu metody pomiaru sił hamowania niezb�dne jest posiadanie zło�onych konstrukcyjnie urz�dze� diagnostycznych.

W zale�no�ci od rodzaju i zasady działania urz�dze� diagnostycznych siły hamowania mog� by� mierzone metodami :

— quasistatyczn�; — kinetyczn�, — dynamiczn�. Spo�ród wymienionych stanowiskowych metod bada� sił hamowania najszersze

zastosowanie znalazła metoda quasistatyczn�. dokonywana na stanowisku rolkowym lub płytowym. Pomiar sił hamowania kół odbywa si� na poje�dzie nieruchomym, przy pr�dko�ci obrotowej kół odpowiadaj�cej pr�dko�ci Jazdy około 5 km/h dla samochodów osobowych i dostawczych i około 2 km/h dla samochodów ci��arowych. Zalet� tej metody jest stosunkowo łatwe wykonanie pomiaru, mała ilo�� miejsca potrzebna dla stanowiska diagnostycznego, dobra powtarzalno�� wyników bada� oraz mo�liwo�� wykrycia takich nie domaga�, jak np. owalizacja b�bna hamulcowego. Wad� jest natomiast niska pr�dko�� obrotowa kot, co powoduje, �e badania odbywaj� si� przy innym (wi�kszym) współczynniku tarcia pomi�dzy okładzin� a b�bnem, ni� odbywa si� to podczas hamowania przy wi�kszych pr�dko�ciach pocz�tkowych. Wad� jest tak�e inna, ni� w warunkach normalnej jazdy, współpraca koła z rolkami oraz statyczny rozkład nacisku na osie pojazdu.

16

W metodzie kinetycznej pomiaru sił hamowania koła pojazdu wraz z rolkami i masami bezwładno�ci s� rozp�dzane do okre�lonej pr�dko�ci obrotowej (odpowiadaj�cej pr�dko�ci pojazdu około 60 km/h), po czym po uruchomieniu hamulców — zliczana jest ilo�� obrotów koła do jego całkowitego zatrzymania. W ten sposób okre�la si� drog� hamowania. W zwi�zku z tym pomiar sił hamowania jest po�redni — poprzez okre�lenie drogi hamowania. Pomiar odbywa si� na poje�dzie nieruchomym za pomoc� urz�dze� rolkowych do bada� kinetycznych.

Metoda dynamiczna polega na tym, �e pojazdem wje�d�a si� z pr�dko�ci� około 6÷20 km/h na płyty najazdowe stanowiska. Siły hamuj�ce mi�dzy kołem z płyt� działaj� na zespoły dynamometryczne, w których s� mierzone i rejestrowane. Metoda ta zapewnia warunki najbardziej zbli�one do rzeczywistych warunków hamowania pojazdu. Wad� metody Jest trudno�� zapewnienia powtarzalno�ci bada�, tj, pocz�tkowej pr�dko�ci hamowania i siły nacisku na pedał hamulca.

b) Metoda pomiaru warto�ci opó�nienia hamowania (badania trakcyjne)

Skuteczno�� działania hamulców mo�e by� oceniona równie� podczas bada� ruchowych (drogowych) na podstawie pomiarów warto�ci opó�nienia hamowania.

Pomiar maksymalnego opó�nienia hamowania jest wykonywany przy pr�dko�ci pocz�tkowej 20÷40 km/h i przy stałym nacisku na pedał hamulca. Nacisk ten nie powinien przekracza� 50 daN dla samochodów osobowych i 70 daN dla samochodów ci��arowych. Przy wje�d�aniu na odcinek pomiarowy nale�y gwałtownie rozpocz�� hamowanie przez jednokrotne naci�ni�cie na pedał hamulca, wytaczaj�c jednocze�nie sprz�gło. Badanie to nie wymaga hamowania a� do zatrzymania si� pojazdu. Podczas pomiarów opó�nienia hamowania nale�y oceni� równie� równomierno�� działania hamulców (zachowanie si� pojazdu w czasie jazdy).

Wymagana dokładno�� pomiarów drogowych , Uwzgl�dniaj�c dokładno�� przyrz�dów pomiarowych oraz praktyczn�

przydatno�� uzyskanych wyników, najcz��ciej w czasie bada� trakcyjnych układu hamulcowego, stosuje si� nast�puj�ce dokładno�ci pomiarów [70]:

— nacisk na pedał (d�wigni�) hamulca: ± 2 daN; — pr�dko�� pocz�tkowa hamowania: ± 0,5 km/h; — opó�nienie hamowania; ± 0,1 m/s2. Ponadto w czasie bada� drogowych układu hamulcowego nale�y uwzgl�dni�

nast�puj�ce zalecenia: — kierowany do kontroli samochód powinien mie� nominaln� warto�� ci�nienia

powietrza w ogumieniu z dopuszczaln� odchyłk� nie przekraczaj�c�; ± 0,01 MPa przy ci�nieniu nominalnym do 0,3 MPa, ± 0,02 MPa przy ci�nieniu nominalnym powy�ej 0,3 MPa;

— przy pomiarach za wynik ostateczny nale�y przyjmowa� warto�� �redni� z dwu kolejnych pomiarów w obu kierunkach pomiarowego odcinka drogi;

— nawierzchnia odcinka pomiarowego drogi powinna by� równa, sucha, betonowa lub asfaltowa, o pochyło�ci nie przekraczaj�cej 1,5%;

— pr�dko�� wiatru podczas pomiarów nie powinna przekracza� 3 m/s; — pojazd powinien by� całkowicie obci��ony z równomiernie rozmieszczonym

ładunkiem; — temperatura otoczenia powinna zawiera� si� w granicach 0÷30°C,

17

4. Przyrz�dy diagnostyczne.

Ze wzgl�du na specyfik� bada� l wykorzystywane parametry diagnostyczne stosowane urz�dzenia pomiarowe mo�na podzieli� na: przyrz�dy do bada� wst�pnych i do oceny skuteczno�ci działania układu hamulcowego.

Kontrola skuteczno�ci działania układu hamulcowego mo�e by� wykonana za pomoc� urz�dze� do bada� stanowiskowych (do pomiarów siła hamowania na kołach) lub przyrz�dów do bada� drogowych. 4.1. Przyrz�dy do bada� wst�pnych

Do bada� wst�pnych hydraulicznego układu hamulcowego stosuje si�: — przyrz�dy pomiarowe ogólnego przeznaczenia. Do tej grupy zaliczamy liniały i

sprawdziany do pomiaru skoku pedału hamulca (Jałowego. rezerwowego), szczelinomierze do pomiaru luzu w mechanizmach hamulcowych itp.;

— przyrz�dy o specjalistycznym przeznaczeniu np. do oceny jako�ci płynu hamulcowego, do odpowietrzania obwodu hydraulicznego, urz�dzenia płytowe do wst�pnej oceny działania hamulców itp.

4.2. Urz�dzenia do pomiaru sił hamowania na kołach

Urz�dzenia stanowiskowe do pomiaru sił hamowania mo�na podzieli� na nast�puj�ce grupy:

— stanowiska rolkowe do kinetycznych bada� hamulców; — urz�dzenia płytowe do dynamicznych bada� hamulców; — urz�dzenia do badania skuteczno�ci działania hamulców metod�

quasistatyczn�. 4.2.1. Urz�dzenia rolkowe do kinetycznych bada� hamulców .

Stosuje si� urz�dzenia rolkowe z nap�dem własnym lub od kół badanego pojazdu. Badany samochód jest, nieruchomy, a obracaj� si� tylko jego koła. Schemat stanowiska rolkowego do bada� kinetycznych przedstawiono na rys. 2. Koła samochodu, stykaj�ce si� z nimi rolki 1 oraz masy bezwładno�ciowe 2 s� rozp�dzane do okre�lonej pr�dko�ci obrotowej. Nap�d z kół nap�dzanych samo-chodu Jest przekazywany poprzez rolki 1, sprz�gła elektromagnetyczne 4, reduktory 5, wał nap�dowy 6 na koła nie nap�dzane samochodu. Po osi�gni�ciu pr�dko�ci obwodowej kół 50÷70 km/h rozł�cza si� nap�d i uruchamia układ hamulcowy samochodu. W miejscach kontaktu kół z rolkami urz�dzenia powstaj� siły bezwładno�ci przeciwdziałaj�ce siłom hamowania. Liczba obrotów rolek ka�dego zespołu od rozpocz�cia hamowania do zatrzymania samochodu jest miar� drogi hamowania, natomiast opó�nienie k�towe rolek — miar� siły hamowania. Liczb� obrotów mierzy si� za pomoc� licznika, a przyspieszenie za pomoc� czujnika przyspiesze�.

18

4.2.2. Urz�dzenia płytowe do dynamicznych bada� hamulców.

Urz�dzenie płytowe składa si� z czterech (lub obecnie cz��ciej dwóch) ruchomych płyt 1 (rys. 3.), na które z okre�lon� pr�dko�ci� 6÷20 km/h wje�d�a samochód. W chwili, gdy ka�de z kół samochodu znajdzie si� na płycie nale�y rozpocz�� hamowanie. Na skutek działania sił bezwładno�ci samochodu i przyczepno�ci mi�dzy ogumieniem i powierzchni� płyty nast�puje przemieszczenie płyt na rolkach 2. Warto�� przemieszczenia jest proporcjonalna do siły hamowania. Przemieszczenie płyt mierzy si� za pomoc� czujników 3 mechanicznych lub elektrycznych. Dynamiczne urz�dzenia płytowe do badania skuteczno�ci .działania hamulców s� coraz szerzej stosowane do wst�pnej oceny działania układu hamulcowego (np. stanowiska płytowe firmy HEKA). Do zasadniczych wad tego typu urz�dze� nale�� du�e rozmiary stanowisk, zale�no�� wyników pomiarów od pr�dko�ci pocz�tkowej samochodu oraz niewielkie pr�dko�ci podczas bada�.

Rys. 3. Schemat stanowiska płytowego do kontroli hamulców w warunkach dynamicznych: 1 – płyta, 2 – rolki ło�yskowe, 3 –

czujnik siły.

4.2.3. Urz�dzenia do pomiaru sił hamowania metod� quasistatyczn� Quasistatyczna metoda badania hamulców polega na pomiarze sił hamowania

obracaj�cych si� z niewielk� pr�dko�ci� kół samochodu. Stosowane urz�dzenia dziel� si� na rolkowe i płytowe. Podstawow� wad� lej metody Jest nieuwzgl�dnianie dynamicznego charakteru procesu hamowania. Tym niemniej, ze wzgl�du na prostot� stanowisk, metoda ta jest cz�sto stosowana do badania układu hamulcowego. Najbardziej rozpowszechnione s� urz�dzenia rolkowe, za pomoc� których siły hamowania mierzy si� przy okre�lonej pr�dko�ci ruchu obrotowego kół samochodu.

W kraju s� produkowane przez firmy FUDIM-POLMO w Poznaniu i UNIMETAL w Złotowie dwa rodzaje urz�dze� rolkowych do pomiaru sił hamowania:

— urz�dzenia rolkowe z hydraulicznym układem pomiarowym; — urz�dzenia rolkowe z elektronicznym układem pomiarowym. Urz�dzenia

rolkowe z hydraulicznym układem pomiarowym W stacjach diagnostycznych stosowane s� dwie podstawowe odmiany urz�dze� rolkowych, ró�ni�ce si� zakresem zastosowania:

— urz�dzenia rolkowe do sprawdzania hamulców samochodów osobowych (i pochodnych) typu RH-500A. BH-5, BHL-5;

— urz�dzenia rolkowe do sprawdzania hamulców samochodów ci��arowych (i pochodnych) typu RH-3000 B, RH-30.

Ogólna budowa i zasada działania wymienionych odmian urz�dze� rolkowych jest jednakowa. Podstawowe ró�nice konstrukcyjne wynikaj� z zakresu dopuszczalnego obci��enia urz�dzenia, a szczegółowe s� wynikiem doskonalenia kolejnych wersji odznaczaj�cych si� lepsz� funkcjonalno�ci� i wygod� wykonywania pomiarów oraz obsługiwania.

a) Zasada działania urz�dzenia rolkowego Schemat funkcjonalny urz�dzenia rolkowego z hydraulicznym układem

pomiarowym przedstawiono na rys. 4. Zasada pomiaru sił hamowania jest

19

nast�puj�ca ;po ustawieniu kół jednej osi samochodu na rolkach nap�dowych 5 wł�cza si� ich nap�d; Moment obrotowy z silników elektrycznych 1 jest przenoszony przez reduktory 3 i przekładnie 2, 4 na rolki. Rolki nap�dowe nap�dzaj� kota samochodu. Kierunek obrotu kół jest zgodny z kierunkiem jazdy samochodu do przodu. Naciskaj�c na pedał hamulca uruchamia si� układ hamulcowy samochodu. Warto�� siły nacisku na pedał hamulca powinna by� taka, aby hamowanie odbywało si� bez blokowania kół. Działanie układu hamulcowego powoduje zarówno wzrost momentu oporu rolek nap�dowych, jak te� wyst�pienie momentu reakcyjnego Mr, na wahliwie uło�yskowanej obudowie reduktora. Kierunek momentu reakcyjnego Jest przeciwny do kierunku obrotu rolek. Siła reakcji, przez d�wigni� reakcyjn�, jest przekazywana na tłok pompy hydraulicznej 16. Powoduje to przemieszczenie tłoka i wypchni�cie cieczy z cylindra do przewodu i manometru 12. Manometr jest miernikiem siły hamowania. rednica rolek, długo�� d�wigni reakcyjnej oraz �rednica cylindra s� tak dobrane, �e wskazania miernika manometru s� równowa�ne sile powstaj�cej na obwodzie rolek, równej sile hamowania. Do sygnalizacji blokowania kół słu�y dodatkowa trzecia rolka 6, umocowana spr��y�cie mi�dzy dwoma zasadniczymi. Naje�d�aj�ce na rolki koło samochodu powoduje opuszczenie trzeciej rolki. Rolka ta jest dociskana do powierzchni opon za pomoc� spr��yn. W zwi�zku z tym podczas obracania si� koła samochodu rolka obraca si� równie�. Styki poł�czone z rolk� powoduj� zapalenie lampki 14 sygnalizuj�cej wł�czenie urz�dzenia do sieci elektrycznej oraz zga�niecie lampki 13 sygnalizuj�cej obracanie si� koła samochodu. Je�eli warto�� siły nacisku na pedał jest za du�a, nast�puje zablokowanie koła samochodu. Dodatkowa rolka przestaje si� obraca�, zapala si� lampka sygnalizuj�ca zablokowanie koła.

20

Urz�dzenie rolkowe do pomiaru sił hamowania na kołach.

�������������� ��

�

��� ������������� ������� ��������

���������� � ����������� ������ ���

���������� � �������� � �����

������������������ ���� �

���� ����������!"� �������� #�$�%�&������ �������"'�

���� �����������(� ���%�&������ ����'�

�� ������& �� �)*����

����&���� +�,��-�

���� .���� !�� ������ �!���� �*�,/�

�����������"���&���� /**����

�!�(������& �� ,**����

�"�� ���������"� ��� � �012�

����������� ��� �!����3�,*�4�%5'��(�061���#+�������)�

������ ���!����& �� ��*��(�

��������7������8���� �� �+��(�

�������� �"������������ �/��(�

�������&���"��������� �� �+��(�

�&������� �� � ��� & ���"�� (�� 6������

Urz�dzenia płytowe do dynamicznych bada� hamulców firmy Heka

21

22

5. Najcz��ciej spotykane uszkodzenia układu hamulcowego.

Lp. Objaw uszkodzenia

Przyczyna uszkodzenia Sposób naprawy

1 W czasie u�ytkowania ro�nie opór stawiany przez pedał hamulca, przy malej�cej skuteczno�ci hamowania

Niewła�ciwa okładzina. Okładziny �le przyklejone. Niewła�ciwe prowadzenie szcz�k nie w porz�dku lub zwłoka w ruchu szcz�k. Przeci��enie samochodu. Nadmierne obci��enie hamulców. Hamulce kół ty mych nie działaj� wła�ciwie.

Okładziny lub szcz�ki wymieni�. Zmniejszy� obci��enie samochodu. Dokona� przegl�du całego układu.

2 Pedał „mi�kki".

P�cherzyki powietrza w układzie. �le przyklejone okładziny. Szcz�ki działaj� z opó�nieniem lub s� �le ustawione. B�bny maj� uszkodzenia. Złe zamocowana pompa ha-mulcowa.

Odszuka� miejsce usterki posługuj�c si� urz�dzeniem zaciskowym firmy Lucas. Sprawdzi� czy w układzie nie ma p�cherzyków powietrza. Odpowietrzy� układy, je�li stwierdzono jego zapowietrzenie. Sprawdzi� stan i ustawienie szcz�k oraz b�bny. Je�li trzeba, dokona� niezb�dnej wymiany. Sprawdzi� mocowanie pompy hamulcowej. Wmontowa� nowe elementy tłumi�ce.

3 Wydłu�ony skok pedału

Zowalizowane zako�czenia piasty (poluzowane lub zu�yte ło�ysko). Tarcza bije (nie jest prostopadła do osi) i przesuwa wkładki cierne do tym. Zgi�ty mechanizm tłumi�cy. �le zało�one uszczelnienie kołnierzowe. Uszkodzona pompa hamulcowa.

Odszuka� miejsce usterki posługuj�c si� urz�dzeniem zaciskowym firmy Lucas. Obraca� tarcz� na pia�cie. Skontrolowa� czy bicie tarczy nie przekracza 0,1 mm. Sprawdzi� okr�gło�� zako�czenia piasty. Sprawdzi� powierzchnie oporowe piasty i tarczy.

4 Wszystkie hamulce tr�

Brak luzu na popychaczu pompy hamulcowej. Uszczelnienia odkształcone.

Skontrolowa� luz na popychaczu pompy hamulcowej. Cały układ oczy�ci� i wymieni� elementy gumowe. Wymieni� zespół wspomagania.

5 Tr� hamulce kół tylnych

�le wyregulowane hamulce lub hamulec awaryjny.

Sprawdzi� regulacj� hamulców i stan elementów hamulca awaryjnego.

6 Tarcie na jednym hamulcu

Tłoczek silnie zu�yty. Rozci�gni�te lub p�kni�te spr��yny cofaj�ce szcz�ki.

Sprawdzi� stan tłoczków i spr��yn w układzie. W razie potrzeby dokona� naprawy lub wymiany.

7 Twardy pedał, słabe działanie hamulców

Niewła�ciwa okładzina. Okładzina �lizga si�. Okładziny zawilgocone, zabrudzone lub �le osadzone. Nie działa wspomaganie. Silnie zu�yte doki zacisku. Niesprawna pompa hamul-cowa.

W ka�dym przypadku wymieni� okładziny lub szcz�ki. Sprawdzi�, czy nie jest zatkany przewód podci�nieniowy. Wspomaganie naprawi� lub wymieni�. Skontrolowa� obudow� zacisku i tłoki, w razie potrzeby naprawi�. Pomp� hamulcow� wymieni�.

8 Hamulce �ci�gaj�

Uszkodzone b�bny lub tarcze. Silnie zu�yte tłoczki lub okładziny szcz�k. Niejednakowe okładziny. Niewła�ciwe opony lub ci�nienie w ogumieniu kół. Okładziny zanieczyszczone. Nadmierne zu�ycie okładzin. Uszkodzone zawieszenie koła lub elementy układu kierowniczego.

Sprawdzi� b�bny i okładziny szcz�k lub tarcze i wkładki cierne. Sprawdzi� stan tłoczków. Wymieni� okładziny lub szcz�ki. Sprawdzi� stan zawieszenia kół, elementów układu kierowniczego i amortyzatorów. W razie potrzeby dokona� wymiany.

9 Spadek poziomu płynu hamulcowego

Zu�ycie okładzin. Wyciek z przewodów. Skontrolowa� stan okładzin i szczelno�� całego układu. Je�li trzeba, zamontowa� nowe cz��ci lub przewody.

10 Hamulce tarczowe skrzypi�, szcz�ki stukaj�

Zu�ycie kołków mocuj�cych. Zu�ycie tarcz. Brak lub nieskuteczno�� elementów tłumi�cych albo spr��yn. Niewła�ciwe okładziny.

Wymieni� kołki mocuj�ce lub tarcze. Zamontowa� elementy tłumi�ce lub spr��yny. U�y� wła�ciwych okładzin. Ostro�nie posmarowa� powierzchnie tr�ce okładzin i inne elementy mechanizmu, stosuj�c specjalny smar firmy Lucas.

11 Nierównomierne lub nad-mierne zu�ycie elementów tr�cych

Korozja tarcz. Gł�bokie w�ery na tarczach. Cz��ciowo zatarte szcz�ki lub tłoczki.

Skontrolowa�, czy nie ma �ladów korozji na tarczach. Je�li trzeba — dokona� wymiany. Wymieni� okładziny. Wymieni� tłoczki.

12 Pedał daje si� wcisn�� bez oporu, hamulce nie działaj�

Niesprawna pompa hamulcowa. P�kni�ty przewód hamulcowy, gi�tki lub sztywny. Nieszczelne poł�czenie. Przegrzanie i obecno�� pary w starym płynie hamulcowym, głównie wskutek przeci��enia pojazdu lub układu hamulcowego.

Wymieni� pomp� hamulcow�. Zamontowa� nowe przewody gi�tkie lub sztywne. Odszuka� miejsce usterki, posługuj�c si� urz�dzeniem zaciskowym firmy Lucas. Wymieni� uszczelnienia lub odpowiednie elementy. Wymieni� płyn hamulcowy.

13 Pedał pulsuje Bicie tarczy lub zowalizowany b�ben. Odszuka� miejsce usterki, posługuj�c si� urz�dzeniem zaciskowym firmy Lucas. Wymieni�

23

tarcze lub b�bny. Kontrola maj�ca na celu zapewnienie bezpiecze�stwa u�ytkowania

Wkładki cierne 14 Okładziny obu

wkładek zu�yte do niebezpiecznej grubo�ci

Zmierzy� grubo�� wkładek. Je�li grubo�� okładziny jest mniejsza od 3 mm, dokona� wymiany

Oczy�ci� obudow� zacisku. Tylne płytki wkładek i kołki prowadz�ce lekko nasmarowa� smarem firmy Lucas. Usun�� narost i rdz� z kraw�dzi tarczy hamulca. Zamontowa� wkładki, pompowa� pedałem, a� wkładki pewnie zajm� swoje miejsce.

15 Okładziny gładkie lecz maj� niejedna-kow� grubo��

Skontrolowa� okładziny, po odpowiednich stronach, w drugim kole osi. Je�li �lad zu�ycia jest podobny, to nie jest to objaw niesprawno�ci. Je�li grubo�� okładziny jest niniejsza od 3 mm, wkładk� wymieni�. Skontrolowa� wkładki na drugim kole osi. Skontrolowa� działanie obudowy zacisku. Wkładki powinny by� bezzwłocznie dociskane do tarczy, je�li tak nie jest, mo�e zachodzi� potrzeba dokonania przegl�du.

Oczy�ci� obudow� zacisku. Tylne płytki wkładek i kołki prowadz�ce lekko nasmarowa� smarem firmy Lucas. Usun�� narost i rdz� z kraw�dzi tarczy hamulca. Zamontowa� wkładki, pompowa� pedałem a� wkładki zajm� swoje miejsce.

16 Okładziny s� gładkie lecz maj� niejed-nakow� grubo��

Sprawdzi� czy nie ma korozji lub zanieczyszczenia wyci�cia, w którym znajduj� si� wkładki, sprawdzi� tak�e, czy nie s� skorodowane kołki mocuj�ce i czy wkładki maj� swobod� ruchu. Uwaga. Po poluzowaniu hamulca lekkie tarcie jest normalne

Usun�� zanieczyszczenie i rdz� z wyci�cia na wkładki. Tylne płytki wkładek i kołki prowadz�ce lekko nasmarowa� smarem firmy Lucas. Kolki zdemontowa�, oczy�ci�, przesmarowa�. Je�li tłoki maj� w�ery, to wymieni� je na nowe. Nie wolno pozostawia� doków z w�erami.

17 Zarysowania na po-wierzchni okładzin

Skontrolowa� stan tarczy. Je�li tarcza jest porysowana lub zardzewiała, nale�y j� wymieni�

Powierzchnia robocza tarczy nie mo�e by� porysowana. Na całej szeroko�ci przylegania wkładek powierzchnia tarczy powinna by� wypolerowana. Dopuszcza si� niewielkie �lady korozji na zewn�trznej kraw�dzi tarczy. Narost i korozj� usun�� z kraw�dzi.

Płytki blaszane i kołki mocuj�ce 18 Brak płytki Sprawdzi� wykaz cz��ci dla danego

samochodu, je�li płytki s� przewidziane — zastosowa�

Strzałka na płytce pokazuje kierunek obrotu przy je�dzie do przodu. Pochyłe kraw�dzie płytki musz� znale�� si� po przeciwnej stronie obudowy, w stosunku do otworu odpowietrzaj�cego.

19 Zardzewiałe lub wygi�te płytki lub kolki mocuj�ce

Sprawdzi� działanie obudowy zacisku jak to wcze�niej opisano. Uwaga. Zardzewiałe płytki mog� pó�niej wywoła� słabe działanie hamulca.

Wmontowa� nowe płytki i kołki, prze-smarowa� je smarem do hamulców firmy Lucas.

Szcz�ki hamulców 20 Hamulce

przednich i tylnych kół — równe zu�ycie okładzin

Sprawdzi� grubo�� okładzin szcz�k. Okładziny nitowane wymieni� przed tym jak nity zaczn� trze� o powierzchni� b�bna. W przypadku okładzin klejonych, gdy osi�gn� grubo�� 1,5 mm nale�y wymieni� całe szcz�ki.

Szcz�ki całkowicie odci�gn�� do tyłu. Zabezpieczy� tłoczki w cylinderku przed wypadni�ciem za pomoc� odpowiedniego zacisku. Oczy�ci� wszystkie prowadzenia metalowe i posmarowa� smarem do hamulców firmy Lucas. Zamontowa� nowe szcz�ki.

21 Hamulce kół przednich z dwoma cylinderkami: — nierównomierne zu�ycie na obwodzie okładziny; — nierównomierne zu�ycie w poprzek okładziny.

Skontrolowa� mechanizm regulacji hamulców. Upewni� si� czy wszystkie cylinderki działaj�, je�li s� zatarte lub nieszczelne, wymieni�. Sprawdzi�, czy spr��yny cofaj�ce szcz�ki nie s� rozci�gni�te lub p�kni�te. Sprawdzi�, czy szcz�ki przesuwaj� si� po tarczy oporowej. Sprawdzi�, czy nie ma widocznych �ladów korozji. Sprawdzi�, czy spr��yny dolne nie s� rozci�gni�te lub p�kni�te. Sprawdzi� czy na tarczy oporowej nie ma nalotu z materiału okładziny.

Je�li nierównomiemo�� poprzeczna jest zbyt du�a, wymieni� i ustawi� je w sposób wła�ciwy. Przy wymianie cylinderka u�y� zacisku przewodu gi�tkiego firmy Lucas, aby nie dopu�ci� do wycieku płynu. Przy monta�u unika� zbyt silnego dokr�cania. Stosowa� takie same spr��yny jakie były u�yte oryginalnie. Wszystkie prowadzenie metalowe oczy�ci� i przesmarowa�. Zastosowa� now� tarcz� oporow�.

22 Hamulce kół tylnych z przesuwnym cylinderkiem — nadmierne zu�ycie tylko jednej okładziny

Sprawdzi�, czy cylinderek przesuwa si� po tarczy oporowej. Skontrolowa�, czy nie ma korozji mi�dzy tarcz� oporow� a cylinderkiem. Sprawdzi�, czy cylinderek nie jest zatarty lub nieszczelny.

Miejsca mi�dzy cylinderkiem, tarcz� oporow� oraz mocowanie cylinderka przesmarowa� smarem do hamulców. Nie wysuwa� tłoczka zbyt silnie, nacis-ka� na pedał łagodnie. Przy wymianie cylinderka u�y� zacisku przewodu gi�tkiego firmy Lucas, aby nie dopu�ci� do wycieku płynu.

23 Hamulce kół tylnych ze stałym

Skontrolowa� nierównomierno�� zu�ycia na obwodzie i w poprzek okładziny, jak dla

Nie wysuwa� tłoczka zbyt silnie, naciska� na pedał łagodnie.

24

cylinderkiem — nadmierne zu�ycie tylko jednej okładziny

hamulców kół przednich z dwoma cylinderkami.

24 Hamulce kół przednich i tylnych — rysy na okładzinach

Sprawdzi�, czy powierzchnia b�bna nie jest porysowana lub skorodowana, je�li �lady s� silne, wymieni� b�ben.

Nie wolno roztacza� b�bna na �rednic� wi�ksz� od dopuszczalnej.

Cylinderek hamulca 25 Zatarty tłoczek Sprawdzi� mo�liwo�� ruchu tłoczka. Nie wysuwa� tłoczka zbyt silnie, naciska� na pedał

łagodnie. 26 Uszkodzone

uszczelnienie tłoczka

Skontrolowa�, czy nie ma płynu we wn�trzu uszczelnienia kołnierzowego cylinderka lub na zewn�trz cylinderka.

Mo�na zamontowa� nowe uszczelnienia, ale tylko je�li wn�trze cylinderka jest gładkie.

27 Uszkodzone uszczelnienie kołnierzowe

W przypadku uszkodzenia, p�kni�cia lub rozci�gni�cia wymieni�. Skontrolowa� przesuw tłoczka i czy nie ma korozji w otworze dopływowym cylinderka.

Nie dopu�ci�, aby uszczelnienie kołnierzowe opadło na szcz�k�. Wewn�trzn� powierzchni� uszczelnienia kołnierzowego przesmarowa� smarem do gumy firmy Lucas.

28 Ruchomy cylinderek koła

Sprawdzi�, czy tłoczek ma swobod� ruchu, je�li nie — wymieni�. Sprawdzi�, czy nie jest uszkodzone uszczelnienie kołnierzowe mechanizmu hamulca awaryjnego.

Oczy�ci� i przesmarowa� powierzchni� tarczy oporowej, po której przesuwa si� cylinderek; w przypadku silnej korozji — wymieni�. Przesmarowa� poł�czenia obrotowe mechanizmu hamulca awaryjnego. Je�li otwór na kołek w d�wigni wydłu�ył si� wskutek zu�ycia, wymieni� kołek i d�wigni�, aby nie było nadmiernego skoku hamulca awaryjnego.

Tarcze 29 Porysowanie

powierzchni roboczej

Skontrolowa� zu�ycie wkładek lub okładzin szcz�k, w razie potrzeby wymieni�. W przypadku �ladów zbyt gł�bokich, b�bny lub tarcze wymieni�.

Nigdy nie roztacza� lub przetacza� powy�ej dopuszczalnej granicy. Je�li nie da si� tego unikn��, wymieni� na nowe cz��ci. Przy demonta�u b�bna zawsze nale�y regulator luzu cofn�� do poło�enia pocz�tkowego. Hamulce b�bnowe z automatyczn� regulacj� luzu maj� specjalny mechanizm luzuj�cy, który powoduje odci�gni�cie szcz�k od b�bna. Je�li b�ben jest zapieczony na pia�cie, u�y� �rodka luzuj�cego i lekko stuka� mi�kkim młotkiem po przedniej powierzchni b�bna.

30 Korozja powierzchni ciernej

Gdy powierzchnia cierna jest skorodowana, to hamulce mog� nie działa� skutecznie — sprawdzi� działanie cylinderka i mechanizmu regulacji luzu w hamulcu b�bnowym, tłoka i kołków prowadz�cych w obudowie zacisku. W razie potrzeby wymieni�. W przypadku zardzewienia wymieni�.

Nigdy nie roztacza� lub przetacza� powy�ej dopuszczalnej granicy, je�li nie da si� tego unikn��, wymieni� na cz��ci nowe. Przy demonta�u b�bna zawsze nale�y regulator luzu cofn�� do poło�enia pocz�tkowego. Hamulce b�bnowe z automatyczn� regulacj� luzu maj� specjalny mechanizm luzuj�cy, który powoduje odci�gni�cie szcz�k od b�bna. Je�li b�ben jest zapieczony na pia�cie, u�y� �rodka luzuj�cego i lekko stuka� mi�kkim młotkiem po przedniej powierzchni b�bna.

Pompa hamulcowa 31 Nieszczelno��

lub brak działania

Skontrolowa� poziom płynu. Je�li jest niski, a pompa hamulcowa nie jest szczelna, trzeba wymieni� uszczelnienia lub cał� pomp�. Uwaga. Wskutek powolnego zu�ywania si� okładzin, mo�e tak�e wyst�pi� spadek poziomu płynu. W przypadku gwałtownego spadku poziomu nale�y bezzwłocznie ustali� przyczyn�.

Płyn hamulcowy uszkadza lakier. Rozlany płyn nale�y natychmiast zmy� du�� ilo�ci� wody. Je�li to mo�liwe, najpierw odł�czy� popychacz pompy od pedału hamulca. Podło�y� czyst� płytk� z tworzywa sztucznego mi�dzy zbiorniczek i po-kryw�, przeło�y� plastykowy korek z nowej pompy do starej, aby unikn�� straty płynu hamulcowego (ochrona �rodowiska).

32 Tarcie hamulców

Sprawdzi�, czy nie s� zabrudzone lub pop�kane elementy gumowe (zawilgocenie uszczelnie�). W przypadku niektórych konstrukcji hamulców, sprawdzi� luz na popychaczu pompy hamulcowej.

W przypadku zabrudzenia, cały zespół przemy� za pomoc� �rodka do czyszczenia hamulców firmy Lucas, alkoholem metylowym lub denaturatem, a wszystkie cz��ci z tworzyw sztucznych wymieni� (tak�e gi�tkie przewody hamulcowe).

Miejsca poł�cze� przewodów hamulcowych 33 Poł�czenia

przewodów „poc� si�"

Skontrolowa� szczelno��. Sprawdzi�, czy sp�cznienia zako�cze� przewodów sztywnych maj� wła�ciwy kształt. Je�li zachodzi potrzeba, ostro�nie poprawi� pilnikiem. Je�eli jest to mo�liwe, nale�y zastosowa� zacisk firmy Lucas, co zapobiegnie wyciekowi płynu hamulcowego i

25

konieczno�ci odpowietrzania układu. Zespół wspomagania

34 Wspomaganie działa słabo lub nie działa wcale

Skontrolowa� odgłosy. Przy pracuj�cym silniku kilkakrotnie nacisn�� na pedał hamulca. Za ka�dym razem powinno by� słycha� łagodne syczenie z zespołu wspomagania. Nacisn�� pe-dał i pu�ci� — trwaj�ce syczenie oznacza, �e wspomaganie jest uszkodzone. Skontrolowa�, czy przewód podci�nieniowy nie jest zatkany, kruchy lub mi�kki. Skontrolowa� miejsca podł�-cze�.

Nie zamykaj� si� zawory wewn�trzne. Wymieni� zespół wspomagania. Cz�sto mo�na odł�czy� zespół wspomagania bez otwierania układu hydraulicznego. Metalowe przewody hamulcowe odgina� tylko w bardzo małym stopniu. Wn�trze przewodu mogło zosta� nara�one na działanie benzyny. Zawsze nale�y stosowa� wła�ciwy przewód — nie mo�e by� to przewód ogrodniczy!

35 Wspomaganie nie działa przy wył�czonym silniku (spraw-dza si� gdy samochód stoi)

Skontrolowa� szczelno�� układu ssania. Uruchomi� silnik na jedn� minut�. Wył�czy� i odczeka� dwie minuty. Dwukrotnie nacisn�� na pedał hamulca. Za ka�dym razem wspomaganie powinno działa�. Nasłuchiwa� syczenia.

Je�li wspomaganie nie działa wymieni� zawór zwrotny.

36 Hamulce s� zablokowane

Na podno�niku, uruchomi� silnik na około 30 sekund. Kilkakrotnie wł�czy� hamulce. Pedał zwolni�. Koła powinny swobodnie obraca� si� w czasie gdy pedał jest zwolniony. Wył�czy� silnik. Pompowa� pedałem a� wyst�pi syczenie. Pedał nacisn�� i pu�ci�.

Uszkodzenie zespołu wspomagania lub niewła�ciwy luz mi�dzy pomp� hamulcow� a zespołem wspomagania. Usun�� niesprawno�� w stacji obsługi.

26

Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze� układu hamulcowego sterowanego hydrauliczne.

( $��� ���,��� �����$&!������

� �������� !���� �������#���� ����

�� ��!��� �2�

��!�� �������� !�%"�.�� $��&��2� ���$�/��,�#��.��"������� ��&!2�

��!�� %�!%&.������� ��&!���� ���)� �

%"�$��� ��/�� ����� ���� ����3�

�%��",��%&��.��� ���.��%���

��� ���� ����2�

��!�%&������ �'&���!����� ��&)� �

��%&�$��� ��/�� !�3�

!� ����,��%�.���������#���0!&��

���� ��&!2�

��!�%&� ���������+���!�� !���.)� �

$/!������ ����� � ��3�

�%&���,����%��",�$��!��!�!�

���%�������+��2�

��!�$����� �$/!������ ����� � ��

��%&���$�� ������3�

���$�/��,����+,�$/!���4��$�� ������ �

�&��.��� 52�

( $��� ���,�����/������ �������� ��

������� ���"�� ����� �������#���!2�

��!�� ��&�+,�%.�.����/�� � ��$���/��

��� �������%&�$��� ��/�� ��3�

!�� ���� �,�%.�.���/�� !���#�

� !� ����,���0!&������ ��&!�

� �������� ��������� ���"�� ��

$�� $'���� ����� "2�

27

��!��./������ ����� !���%&�

��$�� ��&����!�3�

� �$�� ��&��!,��#� ��!�

�!�������������� ����2�

��!�� !��.�$�)#!�%�������+�����%&�

$��!&!� �!�3�

- ��.������ �,�� ���%������%�������+���

� !� ����,���$�� ����������� ��&!2�

!�� ���� �,����!�� �� �������� ����

��� ����� !�����#�%$��� ���,�����/�����

� �������� )� �%�� ���!������� ������2�

��!�� ��&�+,�%.�.�������� �� � ��$���/��

��� �������%&�$��� ��/�� ��3�

��!������$�� ��&�!�$���/����� �������%&�

��&!��� ��%&�� !���$/!��!�3�

�%&���,�$��!��!�!�����',���$�� ���� ��

������$���/�������%$�� ���� �,�����

�%���'���2�

��!�+� ��&/����� �� ���������/��"�

$��� ��/�� ��3�

!� ����,�� /"����.�+� ��&/����� �� �����

��#��%��",�������%&��.����%&�������

���.&�!�����2�

( $��� ���,�����/������ �������� ��

������� ���"�� ����� ������� ��!��!2�

��!�� ��&�+,���������!��� ���6� � ���

��� �������%&�$��� ��/�� ��3�

!�� ���� �,�� �������� �������� ������

��� ������� ��!��� �2�

��!��6� � ������� �����$�%&���� � ��$��

����" ��'������%&�$�� ������#��$��������

$�����%�� ���!��!� ��� ��������� �3�

( $��� ���,�%&���� �������� ��

��#��$������"�� �7�� !� ����,���0!&��

���� ��&!2�

28

122212114

( $��� ���,�%.�&�����+,�����/�����

��� �������#���� ��������� ��!��� ����

$�%&���� � �2�

��!��/� �+,���� ��

��� �� �����4��#�� ��&�+,�

�$)6���������� �� ����5�$���������/.�� �����

�#��"0��� ����%&�

$��� ��/�� ��3�

��!�$�����%���� �� �����

$������������ ����

%&�&�����+,�.�����.�� "2��

��!�$�����%���� �� �����

� !%&'$��"�������� �����

�8�.&!�� �#���.�%&!����2��

��!�$�����%�#�������

��� �������#���� �����

.�����!����%�����

� !%&'$����#��.�� �����.)/�4������� ���������� ������

.�0�����%�5�3�

!.���,�$�/�!���.��%�

$�� ����� !�%�/���� �� �����

���.��+������ �

$���� �&�)� �$��%&�� �� !�����

���$�/����"�!���� ������

��.������������%$��� ��+��9�

� !.���,�� �0��� ��

�� ���������#�� !� ����,�

��0!&������ ��&!�

��!�.�0�����%���)0�����%�/�

��� �� ������ ���/!� �

��.��%���$�� �������%&�� �

��$�%������!���4$�����&�� �5� ���������3�

!.���,�$�/�!���.��%�

$�� ����� !�%�/���� �� �����

�� 2�� !.���,�� �0��� ��

�� ���������#�� !� ����,���0!&������ ��&!2�

��!���� �� �������� ����� �

�� ��!��!� �$�� ������

#��.�� �����.)/��%�����

.&)�������/��&������ ����3�

!.���,�$�/�!���.��%�

$�� ����� !�%�/���� �� �����

�� 2�� !.���,�� �0��� ��

�� ���������#�� !� ����,���0!&������ ��&!2�

����������� ���������