economía del transporte 4
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ECONOMIA DELECONOMIA DELECONOMIA DELECONOMIA DEL
TRATRATRATRANNNNSPORTESPORTESPORTESPORTE
MANUEL A. SOLANET
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Este texto fue preparado para el dictado
del curso de Economa del Transporte en la
Escuela de Graduados de Ingeniera de
Caminos de la Facultad de Ingeniera de la
Universidad de Buenos Aires.
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INDICE
Pag.
Captulo I FUNCION ECONMICA DEL TRANSPORTE
1- Causas generadoras del transporte .32- La interaccin del transporte y la actividad econmica...123- Indicadores de la importancia del transporte en un sistema
econmico....15
Captulo II SISTEMA Y MODOS DE TRANSPORTE
1-Definiciones........232- Modos de transporte.243-Las economas de escala en los distintos modos detransporte..............34
Captulo III- LA DEMANDA DE TRANSPORTE
1- La funcin demanda-tarifa en un itinerario..382- La demanda dirigida a distintos modos o empresas de
transporte..463- La demanda global o agregada de transportes de cargas.....524- La funcin de demanda de transporte de pasajeros ..60
Captulo IV- LOS COSTOS DE TRANSPORTE
1- Consideraciones generales acerca de los costos del transporte..702-Tipos de costos.713- Rubros que intervienen en el clculo de los costos de
transporte..824- tems de costos que intervienen en el caso particular de cada modo de
transporte..875- Funciones de costos de distintos modos de transporte.92
Captulo V-FUNCIONAMIENTO DEL MERCADO DE TRANSPORTE
1-Tarificacin..1112-Organizacin del sistema de transporte....119
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CAPITULO I
FUNCIN ECONMICA DEL TRANSPORTE
1 - Causas generadoras del transporte
Han existido muchos intentos de clasificar las distintas causas
generadoras del transporte de mercaderas y personas. Se ha tropezado
generalmente con la dificultad de diferenciar perfectamente aquella que
puede configurar realmente una causa y lo que simplemente es un efecto
o consecuencia. As, se ha sealado repetidamente que las diferencias
geogrficas del precio de una mercadera son las que provocan su
traslado de un punto a otro; puede afirmarse, sin embargo, que es el
transporte como actividad costosa lo que provoca las diferencias
geogrficas en los precios de las mercaderas. Se plantea entonces el
dilema de esclarecer perfectamente el papel que desempea esta
actividad dentro del sistema econmico y dilucidar sus causas
generadoras.
Puede afirmarse, en primer lugar que el transporte, a diferencia de
la produccin de alimentos y otras actividades, no es absolutamente
imprescindible para la vida humana en su expresin sencilla y primitiva.
Esto da un marco inicial al estudio de las causas generadoras ya que
debe destacarse al hombre y su necesidad de subsistir como inicio y
causa fundamental del transporte. Deber entonces analizarse elprogreso, la evolucin y el desarrollo econmico y social, pues ser all
en donde surgirn claramente los motivos que han dado origen al
transporte en su expresin comercial y organizada de hoy da. No puede
figurarse la sociedad evolucionada sin transporte. El desarrollo ha dado
lugar a la aparicin de las causas generadoras que se pretenden
analizar.
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Es til seguir paso a paso el proceso de perfeccionamiento de un
grupo humano. Puede suponerse una sociedad primitiva compuesta de
familias sin ninguna comunicacin entre si que satisfacen sus
necesidades de alimentacin y vestido por ellos mismos utilizando losproductos extrados de la tierra y la naturaleza en el entorno de su
vivienda. No existira all transporte significativo, simplemente porque no
sera necesario. Si esa sociedad no aspirara a mejorar su standard de
vida esa situacin sera estable, y la actividad que nos interesa no
pasara de su estado potencial y latente. Ocurre sin embargo que el
hombre es por esencia inconforme y eso da lugar al progreso. Sucede
entonces que una cualquiera de aquellas familias se entera que en un
paraje alejado existen, por ejemplo, materiales ptreos desconocidos en
su vecindad que les permitirn construir una vivienda ms confortable.
Consideran adems que el aumento de confort compensa el esfuerzo de
traer esas piedras. Se genera entonces un transporte. Como la cantera
tiene una localizacin geogrfica fija no habr ms remedio que trasladar
la piedra a otros lugares, donde se la necesite. En forma similar otras
familias descubren maderas o ciertos productos agropecuarios que en su
vecindad no se pueden obtener debido a la inadaptabilidad de las tierras
y se generan nuevos traslados. Surge entonces como una de las causas
generadoras la concentracin en ciertas localizaciones de los recursos
naturales y las tierras aptas.
La necesidad de autoabastecerse por completo va creando enaquellas familias primitivas habilidades personales e inclusive incentivos
para crear herramientas e instrumentos que faciliten sus tareas. Ocurrir
entonces inevitablemente que unas familias desarrollarn sus aptitudes
en mejor forma hacia la confeccin de vestidos que a la fabricacin de
pan, por ejemplo, y que de buena gana cambiarn muchos vestidos por
relativamente poca cantidad de pan. En otras familias ocurrir la inversa
y se originar el trueque de vestidos por pan. Como las viviendas estn
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alejadas, el trueque basado en la especializacin del trabajo originar
transporte. Paralelamente el estndar de vida habr aumentado porque
al fabricar cada uno lo que le resulta ms fcil, habr mayor produccin
en conjunto y ms bienes disponibles para cada uno.
El contacto comercial por el trueque crear paralelamente al
movimiento de mercaderas, el traslado de personas a puntos ms
alejados. El intercambio comercial, los negocios y la actividad econmica
en general, ser entonces tambin causa del movimiento de personas.
El aumento del nivel de vida por la utilizacin de tierras y recursos
naturales alejados y por la especializacin del trabajo, incrementar las
necesidades individuales de bienes, lo que incentivar por medio del
juego econmico de oferta y demanda la produccin de los mismos. El
tamao de las pequeas plantas fabriles familiares deber crecer o
deber aumentar el nmero de las mismas. Se descubre, sin embargo,
que es ms ventajoso disponer de una planta mayor para abastecer una
extensa zona que de varias plantas pequeas distribuidas dentro de esa
misma zona. Es el fenmeno de las economas de escala que provoca la
multiplicacin de las necesidades del transporte.
La especializacin del trabajo y la concentracin de las plantas
productivas crean la necesidad del traslado de las personas desde la
vivienda al lugar de trabajo. Es un movimiento diario y repetido y parareducirlo se forman los centros urbanos. Se crea as el trfico de
personas y adems la necesidad del abastecimiento a centros urbanos,
generando y multiplicando el transporte de mercaderas.
La especializacin a nivel horizontal, es decir en relacin a
diferentes productos se contina con la especializacin vertical. El
productor de pan encuentra ms ventajoso comprar la harina y desligarse
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de las tareas de molienda, que quedan en manos de otras personas. El
fabricante de vestidos, de la misma forma, compra las telas, y a su vez
en los telares se compran hilados. Todo esto da origen a relaciones
industriales que nuevamente multiplican las necesidades de transporte.
Puede verse que la primitiva sociedad evoluciona, encuadrndose
en lo que se ha dado en llamar desarrollo. Se puede tambin advertir que
ese desarrollo va acompaado de la creacin de plantas fabriles,
infraestructura urbana, maquinaria y una compleja organizacin.
Todo ello es posible en base a la formacin de capital, lo que es
una caracterstica inseparable y necesaria del desarrollo econmico.
Ahora bien, la disponibilidad de capital no es uniforme, generndose los
excedentes en ciertas zonas y lugares. Esa es la base de los desarrollos
regionales desequilibrados y de la polarizacin espacial. La relativa
movilidad del capital no es suficiente para equilibrar las concentraciones
regionales crendose de esa forma una especializacin de carctergeogrfico. Se forman pases y regiones industrializados a la par que
otros se especializan en materias primas. Esto da lugar al intercambio a
larga distancia de productos primarios por manufacturados, generndose
as transporte. Asimismo se originan movimientos migratorios de
personas en busca de mejores oportunidades.
Puede verse en definitiva como la sociedad evolucionada de hoy
ha podido lograrse en base al transporte. Sin ser este suficiente para
alcanzar el desarrollo, es necesario.
En sntesis las causas generadoras del transporte de mercaderas
son las siguientes:
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1) La localizacin e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de
cultivo.
2) La especializacin horizontal en la produccin de bienes.
3) El aprovechamiento de las economas de escala.4) Las relaciones inter industriales debidas a la especializacin
vertical en la produccin de bienes y servicios.
5) La formacin de desequilibrios regionales por efecto de la
concentracin del capital y de la industria.
El distinto peso de cada una de las causas en un determinado pas
depende de las caractersticas de su economa. As, en un pas deescasa industrializacin, la magnitud del transporte interno depender
primordialmente de la localizacin de las fuentes de produccin
primarias. En un pas altamente industrializado, por el contrario,
depender del grado de especializacin horizontal y vertical y de la
concentracin geogrfica de la industria y de la poblacin. La ubicacin
de las fuentes primarias de produccin en general no coincide, salvo
excepciones, con los lugares de utilizacin de esos productos. Loscentros urbanos donde se consumen la casi totalidad de los bienes
agrcolas, por definicin estn separados de las tierras cultivables.
Asimismo, las plantas industriales transformadoras se localizan por lo
comn cerca de los mercados, distanciados de las fuentes de materias
primas. Aunque as no fuera, es decir, si se industrializaran los productos
primarios en los lugares de su obtencin, necesariamente deberan
transportarse los bienes terminados hacia los mercados. En definitiva, a
no ser que pudiera superponerse perfectamente la distribucin
geogrfica del consumo con los lugares de produccin de los insumos de
fuentes primarias, ser necesario efectuar transporte de mercaderas.
Por otro lado existen motivos de mayor peso que el transporte que
juegan en la localizacin demogrfica y adems cada planta
manufacturera utiliza materias primas de distinto origen (combustibles,minerales, productos agropecuarios), lo que implicara tambin la
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necesidad de que se superpusieran geogrficamente la agricultura, la
minera, etc. La primera de las causas generadoras de transporte es
entonces inevitable. Slo es atenuable en base a una adecuada
localizacin industrial que tenga en cuenta la minimizacin de los costostotales del transporte, tanto de las materias primas como de los
productos manufacturados por cada planta fabril. La especializacin
horizontal en la produccin de mercaderas tiene importancia desde el
punto de vista del transporte cuando se plantea con un sentido regional.
El efecto sobre la magnitud de los trficos puede ser grande cuando
determinadas regiones se especializan en la produccin de ciertos rubros
y carecen de la de otros indispensables para completar el conjunto de
bienes utilizados. Este tipo de especializacin horizontal regional se da
tanto a nivel nacional como internacional y est influenciada por otras
dos de las causales generadoras de transporte, la localizacin de las
fuentes primarias y la concentracin de capitales. La divisin ms comn
entre pases y regiones ha sido la de industrializados y no
industrializados. Dentro de esa gran divisin pueden encontrarse tambin
regiones y pases dedicados a la produccin pesada, a la liviana, a los
instrumentos de precisin, a la produccin forestal, los granos, los
frutales, etc. Adems de los factores mencionados juegan las habilidades
personales y la tradicin, como en el caso de la relojera suiza y la
electrnica japonesa, y el clima en la mayora de las producciones
agropecuarias.
Cuanto mayor sea el grado de especializacin regional mayores
sern las necesidades relativas de transporte a causa de los mayores
intercambios. En el plano internacional se verific una rpida tendencia a
la especializacin desde los albores de la revolucin industrial hasta
aproximadamente la crisis mundial de 1930. Desde entonces hasta
comienzos de los setenta oper una tendencia a la integracin nacional
de cada pas, lo que disminuy la presin sobre los transportes de larga
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distancia. Durante ese periodo se advirtieron algunas seales de cambio
con la aparicin de asociaciones regionales y mercados comunes que
alentaban una mayor especializacin por pas. El los noventa emergi
con fuerza el concepto de globalizacin. Las fronteras comercialescomenzaron a diluirse con ms intensidad y el comercio creci ms
rpidamente de lo que lo hacan las propias economas.
El principio de las economas de escala juega por lo general un
papel opuesto al que se podra denominar de economas de transporte.
El tamao de una planta fabril se puede llevar a cabo si paralelamente se
incrementa el mercado.
Si se deja de lado la posibilidad del crecimiento del mercado sobre
la base de la densidad de poblacin y el mayor poder adquisitivo, slo
puede lograrse ampliando la zona abastecida. Si esta ampliacin se
realiza desalojando plantas pequeas y dispersas en la zona a servir,
irremediablemente aumentarn las necesidades de transporte por unidad
de produccin. Las economas de escala estn por lo general
contrapuestas con el mnimo de transporte. Es obvio que habr un punto
de equilibrio que representar el ptimo en el doble aspecto de los costos
internos y costos de transporte. La tendencia en los cambios
tecnolgicos y el abaratamiento del transporte han determinado en los
ltimos aos una evolucin hacia las plantas cada vez mayores y hacia
mercados nicos nacionales y an continentales. En muchos casos laintervencin de los poderes pblicos ha sido necesaria para evitar los
efectos perjudiciales del monopolio.
La especializacin vertical en la produccin tiene un efecto
paralelamente creciente sobre el volumen de los trficos de productos
semielaborados. Este problema puede visualizarse claramente en el
ejemplo de una planta siderrgica integrada y el de varias plantas
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separadas y escalonadas. En el primer caso la produccin de arrabio,
acero y laminados se realizar en el mismo centro, y los movimientos
tendrn caractersticas de manipulacin o transporte internos de
industria. En el segundo caso habr transporte de arrabio desde lasplantas de altos hornos hasta las aceras y luego transporte de acero en
tochos hasta plantas laminadoras. Es evidente que en el caso de la
planta integrada las necesidades de transporte se reducen a un mnimo
al anularse el trfico de productos semielaborados tales como el arrabio y
acero. Si fuera slo el transporte el factor determinante de la subdivisin
o de la integracin, se llegara sin duda a la integracin sistemtica de los
procesos industriales, donde la tcnica lo hiciera posible. Intervienen sin
embargo otros factores tales como las necesidades de capital, la
comercializacin, etc., que presionan en sentido contrario y que en
definitiva determinan un estado intermedio ptimo desde el punto de vista
del conjunto.
Se han mencionado ya algunas de las causas generadoras del
movimiento de personas. Puede establecerse la siguiente enumeracin
taxativa de dichas causas.
1) La ida y regreso de la vivienda al lugar permanente de trabajo.
2) Las actividades de negocios, profesionales y culturales.
3) Las necesidades de la vida domstica
4) El turismo y la recreacin5) Los movimientos migratorios
Las caractersticas de los viajes generados por cada una de estas
causas son diferentes entre s. La primera de ellas da lugar a viajes
cortos, normalmente no mayores a 50 Kilmetros, y con una frecuencia
de dos a cuatro veces por da hbil. Estas traslaciones se efectan en su
mayor parte por medios urbanos y componen el grueso de la demandade los transportes de corta distancia. El desarrollo econmico con la
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industrializacin y la urbanizacin han incrementado en forma acentuada
la generacin de este primer tipo de viajes al igual que los surgidos por
las actividades de negocios, profesionales y culturales. Para este ltimo
caso la caracterstica de los viajes es distinta, existiendo los de todo tipoy frecuencia.
Los viajes generados por los requerimientos de la vida domstica
estn limitados al contorno de la vivienda y originan escasa demanda
sobre los medios de transportes pblicos.
Las relaciones sociales inducen a peridicas comunicaciones entre
las personas dando lugar a traslaciones cuya frecuencia est en relacin
inversa con la distancia recorrida.
Los movimientos migratorios estn originados en causas
econmicas o sociales. En la generalidad de los casos se trata de
desplazamientos por los desequilibrios de la demanda de mano de obra
entre distintos lugares alejados. Ha sido tambin comn la migracin a
raz de problemas polticos, guerras etc. El transporte juega en este tipo
de movimientos un papel secundario.
El turismo y la recreacin por ltimo, configuran una expresin de
consumo calificado. Es a veces el transporte en si la finalidad del viaje;
tal es el caso de un paseo en automvil particular. Las corrientes detrfico turstico estn en general bien definidas con extremos en centros
tursticos y centros urbanos importantes. Tienen a su vez propiedades de
estacionalidad bien marcadas con picos en verano u otra poca, segn
sea la caracterstica del centro turstico. El volumen de turismo es
sumamente sensible a las fluctuaciones del ingreso de las personas.
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2 - La interaccin del transporte y la actividad econmica
Fritz Voight ha presentado una interesante forma de visualizar la
interaccin del sistema de transportes con el funcionamiento de laeconoma. Establece en primer lugar una hipottica manera de medir el
grado de perfeccionamiento del sistema. Especfica siete cualidades
fundamentales asignables al servicio de transporte a cada una de las
cuales se les puede asignar un valor que indique su nivel de perfeccin.
Las cualidades establecidas estn referidas a la capacidad de transporte,
la velocidad comercial, la seguridad, el cumplimiento de horarios, la
densidad de red o posibilidad de llegar a cualquier punto, la comodidad
de acceso al transporte, y el costo del servicio. El sistema ideal de
transporte sera aquel en el cual las distintas cualidades alcanzaran
infinita perfeccin, es decir capacidad infinita, velocidad infinita,
seguridad total, perfecto cumplimiento de horarios y posibilidad de llegar
a cualquier lado a un costo nulo. En el otro extremo se podra definir el
sistema de transportes absolutamente imperfecto, que no sera ms que
la inexistencia de transporte. La interaccin del transporte con la
economa en general se puede cotejar claramente imaginando lo que
ocurrira tanto en el caso del sistema ideal de Voight califica de sistema
uno como en el opuesto o sistema cero.
Si se diera el caso del sistema uno, la economa y en general la
vida humana llegara a lmites que son difciles de imaginar. En primer
lugar habra una absoluta indeterminacin en cuanto a los lugares de
localizacin industrial. Desde el punto de vista estrictamente econmico
cualquier lugar sera igual para instalar una fbrica. La posibilidad de
trasladar en forma inmediata y a un costo nulo las materias primas, los
servicios de aprovisionamiento, la mano de obra y el personal, los
productos terminados, e inclusive las noticias, haran indiferente
cualquier localizacin. Sera innecesaria la proximidad de los mercados o
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la fuente de insumos ya que por la infinita perfeccin del transporte las
distancias desaparecen en su significado econmico. Los servicios de
agua, energa y electricidad podran ser suministrados en cualquier lado
a su costo de produccin. El personal se trasladara desde cualquierpunto sin dificultad ni costo alguno, por ms lejos que residiera del lugar
de trabajo.
En la misma forma que la industria, cualquier otra actividad estara
en condiciones de olvidarse del transporte para elegir su localizacin.
Solo restaran factores tales como el clima, el paisaje o la topografa,
para definir ventajas de un lugar sobre otro.
Al perder el transporte su significacin en forma total, dara lugar al
pleno aprovechamiento de las economas de escala y se llegara a un
ptimo en cuanto a la especializacin vertical y horizontal de la
produccin. Los costos de produccin bajaran en esa forma de manera
apreciable.
El efecto ms importante del sistema uno sera el de la
revalorizacin de las tierras de acuerdo a su productividad propia. Habra
una estricta proporcionalidad entre el valor de la tierra y la capacidad de
produccin agropecuaria o minera, pues ya no tendra influencia alguna
la proximidad o lejana de centros urbanos, carreteras, etc. Este hecho
provocara de inmediato un ptimo aprovechamiento de las tierras ycreara un nuevo principio de localizacin industrial y residencial.
Toda actividad que utilice la tierra con la sola finalidad de contar
con espacio y no para explotarla, escogera la de menor valor, o sea la
de menos productividad propia. Las nicas limitaciones seran las
condiciones ambientales de trabajo o residencia.
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Puede decirse finalmente que al desaparecer la distancia como
factor disociador de las relaciones humanas se verificara una tendencia
a la uniformidad de los niveles culturales, el idioma y a la desaparicin de
las raigambres territoriales.
El sistema cero, o sea la ausencia de transporte lleva a una
situacin ms sencilla de describir. Simplemente al estado de la sociedad
primitiva descripta a comienzos de este captulo; la familia
autoabastecida sin posibilidad alguna de superar el primitivismo ms
absoluto.
Si se comparan las dos situaciones mostradas correspondientes a
los sistemas uno y cero se puede deducir en que forma interacciona el
transporte con la actividad econmica. Los sistemas reales se
encuentran en una etapa intermedia entre ambos extremos. La tendencia
es acercarse al ideal o uno, aunque es evidente la imposibilidad de
alcanzarlo. Puede fcilmente deducirse que es debido a la relativa
imperfeccin del transporte que las tierras no sean perfectamente
utilizadas, que haya aglomeraciones urbanas, que las industrias se
concentren, que las tecnologas no puedan aprovecharse ptimamente,
que no haya un intercambio cultural y humano pleno, etc. Tambin puede
advertirse cuales son los efectos de un mejoramiento de los transportes.
No slo repercutir en forma directa en los costos de produccin sino que
tambin tendr efectos indirectos sobre la economa y la sociedad,impulsndola hacia un nivel de perfeccionamiento ms cercano al
alcanzable por el sistema uno. La percepcin de estos efectos
indirectos ha sido lo que ha llevado a los economistas a calificar al
transporte como uno de los sectores bsicos y fundamentales.
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3- Indicadores de la importancia del transporte en un sistema
econmico
La importancia de determinada actividad dentro de la economa deun pas se mide cuantitativamente en base a la proporcin de los factores
de la produccin utilizados. Esto es aplicable al sector del transporte.
a) Porcentaje de la mano de obra activa utilizada por el transporte.
En el anlisis de este indicador hay dos factores que juegan en
sentido contrario. En primer lugar, la importancia del propio sector
determina la mayor o menor cantidad de personal insumido. Es lcito
pensar que a medida que cada actividad cobra importancia utiliza mayor
cantidad de mano de obra. En segundo lugar, sin embargo, el factor
productividad juega de manera tal que cuando aumenta, disminuye la
mano de obra utilizada. Es decir que un sector rezagado en su
productividad por deficiencias propias, podra aparentar mayor
importancia respecto de otras actividades.
Es til comparar el peso relativo que tiene cada uno de los
sectores econmicos en cuanto a la utilizacin de mano de obra
registrada en el mercado formal de trabajo.
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Cuadro 1:Personas Ocupadas por Sector de ActividadArgentina (Ao 2010)
Sector PersonasOcupadas
Proporcin
Agropecuario y Pesca 332.000 4,6%
Minas y Canteras 49.000 0,7%
Industrias Manufactureras 1.164.000 16,1%
Construccin 383.000 5,3%
Comercio 1.107.000 15,3%
Transporte y Comunicaciones 494.000 6,8%
Electricidad Gas y Agua 57.000 0,8%
Resto Servicios 3.667.000 50,6%
TOTAL 7.253.000 100%
Fuente: Direccin Nacional de Programacin Macroeconmica, Secretara de
Poltica Econmica, sobre el procesamiento de INDEC de los datos del SIPA
(Sistema Integrado Previsional Argentino).
b) Participacin del transporte dentro del Producto Bruto
Nacional.
La validez de este indicador est sujeta a limitaciones similares a
las del anterior. La medicin del Producto Bruto generado por los
transportes se realiza a partir de las remuneraciones al trabajo y alcapital, incluyendo por lo tanto sueldos y salarios. Es posible entonces
que cifras elevadas involucren bajas productividades. Este inconveniente
puede ser salvado en parte si el clculo se realiza a precios de mercado,
ya que as se descuentan los subsidios que puedan recibir empresas de
transporte de baja productividad. Tal es el caso comn de las empresas
ferroviarias.
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A continuacin se detallan cifras indicativas de la participacin del
transporte y las comunicaciones en el Producto Bruto Interno.
Grfico 1:
Participacin del sector transporte y comunicaciones en el PBIPases seleccionados (Ao 2010)
4,4%
7,7%
7,8%
7,9%
8,1%
8,1%
8,6%
9,1%
9,5%
11,0%
11,8%
12,1%
0% 5% 10% 15%
Canad
EEUU
Australia
Alemania
Brasil
China
India
Sudfrica
Rusia
Chile
Argentina
Mxico
Fuente: Elaboracin propia en base a datos de CEPAL e Institutos Nacionales de
Estadsticas.
Tanto en Argentina como en el resto de los pases, en el sistema
de cuentas nacionales la actividad de transporte de carga est contenida
en la apertura denominada PBI de Transporte, Almacenamiento y
Comunicaciones (PBI TAC).
En este sentido, el PBI TAC abarca mucho ms de lo que se
refiere a actividades especficas del transporte. En el caso particular de
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nuestro pas, en el ao 2006 (ltimo disponible con esta desagregacin),
el 36,8% del PIB de TAC corresponda a transporte, incluyendo de carga
y de pasajeros, el 10,6% a las actividades de almacenamiento y el 52,7%
restante a Correos y Telecomunicaciones.
Grfico 2:Composicin PBI Trasporte, almacenamiento y comunicacionesArgentina (Ao 2006*, a precios constantes de 1993)
Transporte
36,8%
Almacenamien
to y otras
actividades
complementa-
rias
10,6%
Correo y
telecomunica-
ciones
52,7%
(*) ltimo dato disponible.Fuente: Elaboracin propia en base a datos de INDEC.
A su vez, dentro del valor agregado generado en el transporte, el
94,5% del ao 2006 correspondi al transporte de cargas terrestre
(incluyendo tuberas), el 5% al transporte areo (incluye pasajeros) y
menos del 1% por va acutica.
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Grfico 3:Composicin PBI TrasporteArgentina (Ao 2006*, a precios constantes de 1993)
Terrestre y
por
tuberas,
94,5%
Acutico
0,02%
Areo
5,5%
(*) ltimo dato disponible.Fuente: Elaboracin propia en base a datos de INDEC.
El siguiente cuadro detalla la mayor apertura posible del PBI TAC
elaborado por el organismo oficial encargado para el ao 2006.
Cuadro 2:Composicin PBI TrasporteArgentina (Ao 2006*, a precios constantes de 1993)
Descripcin 2006% del PIBsectorial
% del PIBtotal
economa
TRANSPORTE , ALMACENAMIENTO Y COMUNICACIONES 33.132.426 100,0% 10,7%Transporte por va terrestre ; Transporte por tuberas 11.504.120 34,7% 3,7%
Transporte por va acutica 2.876 0,0% 0,0%
Transporte por va area 671.965 2,0% 0,2%
Act. de transporte complementarias y auxiliares 3.507.547 10,6% 1,1%
Correo y Telecomunicaciones 17.445.918 52,7% 5,6%
Actividades postales y de correo 928.153 2,8% 0,3%
Telecomunicaciones 16.517.765 49,9% 5,3%
(*) ltimo dato disponible.Fuente: Elaboracin propia en base a datos de INDEC.
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e) Participacin del transporte en la Inversin Bruta Interna.
Este indicador, ms que mostrar la importancia del sector en un
momento dado, describe el nfasis puesto en el desarrollo del transporte
en relacin al de otros sectores econmicos. En general muestra un valorms elevado que el correspondiente a la participacin en el Producto.
Ello ocurre as por requerir el transporte con su infraestructura ms
cantidad de capital por unidad de produccin que el resto de los sectores.
Las inversiones, por lo tanto, suelen ser ms voluminosas. Se citan a
continuacin distintos valores.
Grfico 4:Participacin del sector transporte en la IBIPases de la OECD (Ao 2009, en %)
4,6
5,9
6,3
6,3
6,5
6,6
6,7
7,6
7,7
7,8
7,8
8,1
8,1
9,2
9,6
9,6
9,6
10,3
10,6
11,4
11,8
12,1
18,5
18,6
32,6
0 5 10 15 20 25 30 35
United States
United Kingdom
Slovenia
Canada
Netherlands
Finland
Spain
Korea
Portugal
Norway
Hungary
Sweden
France
Luxembourg
Italy
Poland
Austria
Israel
Germany
Slovak Republic
Denmark
Czech Republic
Ireland
Greece
Chile
Fuente: OECD.
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21
d) Porcentaje de transporte en costos de produccin o precios de
mercaderas.
Este indicador da una idea concreta sobre el peso del transporte
dentro de los costos de produccin.Grfico 5:Incidencia del Costo del Transporte en el Costo de las Mercaderas
0,7%
1,0%
1,8%
3,0%
4,0%
4,0%
4,2%
4,3%
4,5%
4,7%
4,8%
5,2%
5,7%
6,0%
11,0%
23,6%
27,2%
27,4%
41,9%
54,9%
57,2%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Vestimenta
Cigarrillos
Turbinas
Motores Elctricos
Jabones, detergentes y comsticos
Cacao, chocolate y prod. de confitera
Bebidas alcohlicas
Cable de Cobre
Celulosa y papel
Bebidas no alcohlicas
Herrajes
Art. de hormign, cemento y yeso
Azcar
Lcteos
Edicin e impresin
Fruta
Lechuga
Papas
Carbn
Arena y Grava
Piedra Partida
Fuente: Elaboracin propia en base a datos propia y FIEL.
Debe tenerse cuidado de analizar distintos y diversos productos ya
que el porcentaje de los costos de transporte en relacin a su valor final
depende justamente de este ltimo. Las mercaderas de escaso valor
unitario, tales como los minerales pobres por ejemplo, mostrarn unagran parte de su costo final como debido al transporte. Las valiosas
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estarn en la situacin inversa. Influyen por otro lado las localizaciones
geogrficas de la produccin y sus distancias al mercado.
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CAPITULO II
SISTEMA Y MODOS DE TRANSPORTE
1- Definiciones
En referencia al transporte se suelen utilizar diversos trminos
cuyo significado concreto es muchas veces discutible. As, se habla de
sistema, de sector, de actividad del transporte, de modos y de formas de
transporte, etc. Es conveniente establecer definiciones sobre cada uno
de dichos conceptos de manera de utilizarlos en forma apropiada.
Sistema de transporte: es el conjunto fsico de instalaciones,
infraestructuras y equipos mviles utilizados en el mbito de una regin
geogrfica o pas, para suministrar servicios de transporte.
Sector de transporte: es el conjunto de actividades econmicas
relacionadas con el transporte de mercaderas y personas. La referencia
al sector difiere de la del sistema en cuanto se hace bajo un punto devista econmico y no fsico. El trmino Sector es normalmente utilizado
en la Contabilidad Nacional e incluye slo a las empresas de transporte
pblico (automotor, ferrocarriles, compaas areas, etc.), excluyendo a
la actividad del transporte por cuenta propia.
Cuando se habla de sector se indica implcitamente que es parte
de un todo y que hay otros sectores econmicos. El sistema tiene otra
connotacin individual y completa en s.
Actividad de transporte: es el conjunto de procesos y actos fsicos
y econmicos a que da lugar el funcionamiento del sistema de transporte.
Modos de transporte: es una parte agrupada del sistema detransporte con ciertas caractersticas tcnicas comunes que establecen
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formas homogneas de organizacin y explotacin. La definicin de cada
modo en particular se debe realizar indicando las caractersticas
diferenciantes de cada uno.
2 - Modos de transporte
De acuerdo a la definicin de modo, existen ciertas caractersticas
tcnicas que determinan a su vez peculiaridades econmicas, de
organizacin y explotacin. No interesa describir la totalidad de los
elementos tecnolgicos de cada modo sino slo aquellos que constituyen
un comn denominador y establecen a su vez la diferencia con otros
modos.
Las dos caractersticas esenciales del modo ferroviario estn
dadas por el tipo de rodamiento, llanta y riel de acero, y por el
movimiento unidimensional y guiado. El par llanta riel ha sido el elemento
que ha permitido el desplazamiento de grandes volmenes de carga con
escaso desgaste de energa. La resistencia al avance en este tipo derodamientos se reduce apreciablemente por la relativa rigidez y lisura de
las superficies en contacto. El movimiento unidimensional y guiado ha
posibilitado velocidades altas con mucha seguridad y transporte de
grandes volmenes. Asimismo, ha permitido una escasa utilizacin de
mano de obra sobre el equipo mvil, una rpida automatizacin, y ha
obligado a la creacin de una organizacin de trfico perfeccionada.
El transporte martimo y fluvial est caracterizado por el
desplazamiento sobre agua de mar o ros, en condiciones de flotacin y
con una utilizacin muy baja de energa por unidad de trfico. Esto ha
posibilitado, junto con la amplitud de las vas navegables, la realizacin
de grandes unidades de transporte. La velocidad es baja en virtud del
aumento notable de resistencia al avance por encima ciertasvelocidades crticas. Se trata entonces de un transporte lento pero de
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gran capacidad y entera libertad de movimientos dentro de las vas
navegables.
El transporte automotor esta caracterizado por su movimientobidimensional sobre una superficie de rodamiento de caractersticas
mnimas de resistencia y lisura. El contacto se realiza por medio de la
rueda neumtica y la fuerza tractiva es suministrada por motores de
pistn. Por su movimiento bidimensional libre, no permite la construccin
de unidades de gran tamao. Por su rodamiento consume mayor
cantidad de energa por unidad de transporte.
La posibilidad de desplazarse a cualquier lado donde la calzada lo
permite da lugar al pleno aprovechamiento de la red vial y al transporte
de puerta a puerta.
El transporte areo est caracterizado por su movimiento
tridimensional sobre una sustentacin directa sobre aire. Su velocidad
es elevada y su consumo especfico de energa alto. Su alcance
geogrfico est slo limitado por la existencia de pistas de aterrizaje.
Los requerimientos tcnicos de seguridad imponen una rgida
administracin de trfico y una estricta regulacin gubernamental. La
energa que suministra traccin, velocidad y por ende sustentacin, es
obtenida de motores de pistn, turbinas o ambos combinados. En el
transporte areo es donde se han verificado los ms rpidos avancestecnolgicos.
El transporte por tuberas se diferencia del resto de los modos en
que no se basa en vehculos mviles sino que es solo el fluido
transportado el que se traslada. La energa consumida por unidad
transportada es suministrada por medio de sistemas de bombeo. La
capacidad de transporte es grande dependiendo del dimetro del
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conducto y de la velocidad de escurrimiento. La resistencia al avance
por unidad de volumen movida depende del dimetro del tubo,
disminuyendo al aumentar ste. El consumo especfico de energa
disminuye paralelamente en la misma forma dando entonces ventaja alas tuberas para movimientos de grandes masas.
Esta sinttica enumeracin de las caractersticas tcnicas bsicas
da una primera idea de las diferencias entre modos de transporte.
Se ha mencionado en todos los casos al consumo especfico de
energa como elemento determinante de la capacidad masiva de cargas.
En ltima instancia es tambin uno de los factores determinantes del
costo de transporte. Se han realizado estudios sobre este tema cuyos
resultados se muestran a continuacin:
Cuadro 3:Consumo de Energa segn modo de transporte
Consumo de Energa(Hp Hora/Ton-Km neta)
0.063
0.162
0.020
0.012
1.905
0.100
Avin de Carga
Tuberas
Remolque Fluvial
Barco de Carga a Granel
Modo de Transporte
Ferrocarril carga
Camin
La ventaja del transporte por agua, slo en lo que a consumo de
energa se refiere, es evidente. Lo sigue el ferrocarril, las tuberas, el
automotor, y por lo ltimo el avin. El consumo de energa est
estrictamente relacionado con la resistencia al avance como puede
deducirse del cuadro que sigue.
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Cuadro 4:Resistencia al avance
Consumo de Energa
(Hp Hora/Ton-Km neta)
Vagn de Carga de 50 ton a 40 m/h 6.0
Camin con semiremolque a 40 m/h 31.7
Barco de Carga a Granel a 10 m/h 3.7
Avin a 200 m/h 135.0
Tubera 10' a 1.7 m/h 11.5
Vehculo
Otro de los elementos tcnicos caractersticos es la velocidad de
transporte. Debe distinguirse aqu el concepto de velocidad fsica media
en funcionamiento y el de velocidad comercial. Esta ltima se refiere al
cociente entre distancia salvada y el tiempo total empleado, inclusive el
de carga y paradas, clasificacin, etc. En el automotor la diferencia entre
ambos es menor que en el ferrocarril ya que el primero no necesita de
operaciones de clasificacin, maniobras y paradas en estaciones como
el segundo. Tambin, an dentro de cada modo, existen modalidades
que implican diferencias notables de velocidad, por ejemplo el avinturbohlice y el jet, trenes de carga generales y suburbanos, rpidos de
pasajeros, etc. Se exponen a continuacin velocidades correspondientes
a distintos modos de transporte en sus formas usuales:
Cuadro 5:Velocidades de distintos modos de transporte
Modo de transporte Velocidad propia (Km/h) Velocidad comercial (Km/h)
Tren de Carga 50-80 20-30
Tren de Pasajeros 70-120 50-90
Automotor de Carga 60-90 40-60
Camin de Larga Distancia 70-100 60-80
Barco de Carga 15-30 10-20
Barco de Pasajeros 20-40 15-35
Avin a Pistn 250-500 250-500
Avin Jet 600-900 600-800
Tuberas 3-5 3-5
Aliscafo 50-60
Barcaza sobre Colchn de Aire 80-120
Jet Supersnico 1800-2300Monoriel Elevado 150-200
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En el caso de los ferrocarriles se han desarrollado los trenes de alta
velocidad (TAV) que alcanzan velocidades de ms de 300 km/hora
Es necesario indicar que la velocidad en el caso de las tuberas pierdesignificacin, o al menos no reviste la misma que le corresponde a otros
modos. Cuando la velocidad se refiere a formas de transporte que
utilizan vehculos expresa el mayor o menor tiempo en que puede
trasladarse una carga dada e identificada o una persona desde un punto
a otro. En el caso de tuberas la carga pierde identificacin pues el
lquido es homogneo y est en un mismo instante en los puntos
iniciales y finales del conducto. La velocidad interesa en combinacin
con la seccin para determinar el caudal.
Otra de las caractersticas tcnicas que establecen diferencias
entre modos de transporte es la de la capacidad unitaria de los
vehculos o conjunto solidario de vehculos. Como se seal
resumidamente la capacidad unitaria por vehculo est relacionada con
la energa especfica necesaria, la maniobrabilidad y las caractersticas
de la va sobre la cual opera el vehculo. Cuanto menor sea la energa
especfica necesaria, ser mayor la tendencia al incremento de la
capacidad por vehculo o conjunto solidario de estos. As, el tamao de
los buques es superior en general al de vehculos de otros modos y est
limitado solamente por la profundidad portuaria.
Los requerimientos de va o infraestructura juegan un papel
preponderante en la capacidad unitaria. As, el transporte por agua
requiere slo instalaciones portuarias y profundidad de vas cuyo costo
recin aumenta en forma significativa a partir de cierto calado
permisible. Estos calados por lo comn ya dan lugar a naves de
capacidad mayor a la obtenible en vehculos terrestres y areos. Slo
existen limitaciones de mayor importancia en vas navegables interiores.
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El transporte automotor requiere de fuertes inversiones en carreteras
para satisfacer exigencias relativamente pequeas de carga por eje. Al
estar limitado el nmero de ejes por la maniobrabilidad, la carga unitaria
por vehculo difcilmente sobrepasa las 30 toneladas. Mayorescapacidades se encuentran solo en el campo del transporte automotor
minero. Para el ferrocarril rigen similares limitaciones de carga por eje,
pero los menores requerimientos de maniobrabilidad por efecto del
movimiento unidimensional y guiado, permiten la confeccin de trenes
de gran nmero de ejes y por consiguiente de mayor capacidad.
Se muestran a continuacin valores referentes a la capacidad
unitaria:
Cuadro 6:Capacidad Unitaria segn vehculo
Vehculos de Carga Capacidad neta en Ton
Tren en Llanura 2500-4000
Tren en Montaa 500-1000
Camin y Acoplado 20-30
Camn Minero 50-100
Barco carga seca general 10000-50000
Barco carga a granel 10000-80000
Barco petrolero 100000-500000
Avin 15-30
Avin Jumbo 80-100
Vehculos de Pasajeros Pasajeros
Tren en llanura 1000-3000
Omnibus larga distancia 40-60
Barco ultramar 1000-3000
Barco fluvial 500-1000
Avin comercial 30-150
Avin jumbo 400
Automvil 4-7
Los distintos modos de transporte se basan en tcnicas dispares
en cuanto a la utilizacin de mano de obra y capital. La proporcin de
mano de obra utilizada por unidad de servicio prestada es muy distinta
en el caso del automotor que en el transporte por agua o las tuberas. La
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cantidad de capital puesta en juego en cada caso, difiere tambin
establecindose por lo general una relacin inversa a la correspondiente
a mano de obra. An dentro de cada modo es posible encontrar
modalidades diferentes con repercusiones dispares sobre la utilizacinde ambos factores de produccin. La automatizacin se ha extendido en
algunos pases ms que en otros influida por el mayor o menor costo
relativo de la mano de obra. As, los ferrocarriles estadounidenses hacen
menor uso de personal por tonelada-Km. o pasajero-Km. que los de la
India. En este aspecto juega el principio econmico de los costos
mnimos para la seleccin de la tecnologa ptima.
A continuacin se muestran cifras que ilustran acerca de la
utilizacin especfica de mano de obra por Pas-Km. o Ton-Km:
Cuadro 7:Utilizacin Especfica de Mano de Obra por Pas-Km y Ton-KmFerrocarril (pas 50% carga 50%) 0.00100 - 0.00150
Automotor de Cargas 0.00200 - 0.00300Automotor de Pasajeros 0.00125 - 0.00160
Areo de Pasajeros 0.00800 - 0.01200
Barco carga general 0-00050 - 0.00080
Barco carga lquida o a granel 0.00005 - 0.00040
Barco de pasajeros o de ultramar 0.00500 - 0.00800
De las cifras expuestas resulta evidente la ventaja del transporte
de cargas por agua, en lo que a utilizacin de mano de obra se refiere.
Ello se hace factible en virtud de la gran capacidad unitaria de los
navos. Esta ventaja del transporte por agua se pierde en el movimiento
de pasajeros debido a que por la elevada duracin del viaje se
suministra no slo transporte sino tambin los dems servicios de
habitacin, comida, esparcimiento, etc.
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El ferrocarril hace menor uso de mano de obra que el automotor en
virtud de poder formar trenes de gran capacidad con escaso personal de
conduccin. Esta ventaja, sin embargo, se atena por las necesidades
de personal impuestas por una organizacin ms voluminosa y unatarea de conservacin de va intensa.
El transporte areo tiene fuertes requerimientos de mano de obra a
raz que una complicada tarea de mantenimiento y control, y una
cantidad relativamente elevada de personal a bordo. La seguridad y la
atencin del pasajero son causales determinantes de esa situacin.
Un aspecto que hace diferencia entre los modos de transporte es
el de la utilizacin del espacio superficial. Se trata sin duda de un
problema de importancia econmica en razn del valor de las tierras.
Obra significativa relevancia en modos urbanos y suburbanos donde se
convierte en factor principal para la seleccin de alternativas de
transporte.
El transporte por agua y el areo hacen uso del espacio martimo o
fluvial y areo, estableciendo sobre el terreno slo sus terminales. Se
trata solo de puntos de contacto, por lo que los terrenos ocupados por
unidad de servicio prestado se reducen apreciablemente. El caso de los
canales construidos por el hombre sera una excepcin ya que
implicaran uso de tierras. Las tuberas estn en general sobre el terrenopero en algunos casos estn enterradas bajo la superficie restringiendo
en forma relativa el uso de la tierra. Los ferrocarriles subterrneos en
general no restringen el uso urbano del espacio. Slo un mnimo debe
ser dedicado a los accesos a la superficie. El automotor y el ferrocarril
por ltimo utilizan vas y caminos construidos sobre la superficie, con
empleo de tierras adicionales laterales, y espacios dedicados a
estaciones, playas de clasificacin, estacionamiento, etc.
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La forma de medir el uso del espacio terrestre es referirla a la
cantidad de servicios prestados. Tendr, sin embargo, que ser diferente
para cada modo pues es distinto el caso de terminales (areas,martimas y fluviales) que el de vas continuas (automotor y ferrocarril) y
que el de bocas o puntos de acceso o bombeo (subterrneos y
tuberas). En el primero de los casos se deber indicar el nmero de
toneladas o pasajeros embarcados o desembarcados por metro
cuadrado ocupado por la terminal o estacin terrestre. En el segundo
caso se debe medir la corriente o flujo que atraviesa una seccin
transversal de va o camino de una cantidad dada x de metros de
anchura en toneladas o pasajeros por metro y por unidad de tiempo. La
medicin del tercer caso ser similar al primero.
Se muestra a continuacin algunos valores para el transporte
caminero y ferroviario:
Cuadro 8:ndice mximo de aprovechamiento de espacio superficialModo de transporte ndice Unidad de medida
Ferrocarril carga va simple 1.200 ton/metro hora
Ferrocarril carga va doble 1.600 ton/metro hora
Camino doble trocha pavimentado 600 ton/metro hora
Ferrocarril pasajeros va simple 800 pas/metro hora
Ferrocarril pasajeros va doble 1.060 pas/metro hora
Camino doble trocha pavimentado 200 pas/metro hora
Nota: ancho zona camino 50 m., F.C. va simple 10 m. y va doble 15 m.
En el mbito del transporte terrestre es evidente la ventaja del
ferrocarril sobre el camino en el aprovechamiento del espacio para la
presentacin de servicios.
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La seguridad constituye un factor diferenciador de los modos de
transporte. Las condiciones tcnicas y organizativas determinan la
mayor o menor seguridad ofrecida por cada modo. Un indicador deseguridad es el nmero de muertes por accidente en relacin al total de
pasajeros-Km realizados. Este ndice refleja la probabilidad de morir de
una persona que debe viajar de un punto a otro.
Cuadro 9:Seguridad segn modo de transporteNmero de muertes en accidentes en relacin al total de pasajeros-Kmrealizados
Modo de Transporte Muertes c/ 1000 millones de Pas-Km
Ferrocarriles (muertes de pasajeros) 6.0 - 10.0
Ferrocarriles (incluidos terceros) 50.0 - 70.0
Areo (muerte de pasajeros) 3.0 - 5.0
Caminero c/ acceso controlado (Pas.) 5.0 - 8.0
Caminero s/ acceso controlado (Pas.) 21.0 - 28.0
Areo (pasaj. Prom. Mundial) 3.76
Ferrocarriles (Pas. Argentina) 10.10Caminero c/ acceso controlado (EEUU) 7.40
Caminero s/ acceso controlado (EEUU) 25.60
No se han podido obtener cifras representativas para el transporte
por agua. Los accidentes en ese modo acarrean numerosas vctimas y
son a la vez de escasa frecuencia. El promedio de muertes en un ao
dado puede por lo tanto no ser un reflejo de la probabilidad.
Se puede ver que en el campo del transporte de pasajeros el avin
es el modo ms seguro contra la creencia del pblico en general. Le
sigue el ferrocarril y por ltimo el automotor. La regularidad de este
ltimo mejora sin embargo notablemente en caminos con accesos
controlados y calzadas separadas.
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El avin a diferencia a los otros modos determina un mayor
porcentaje de muertes en el total de accidentados y no incluye
prcticamente a terceros, sino en su casi totalidad a pasajeros. An as,
como se vio, las probabilidades de morir un pasajero en un viaje, sonmenores.
No se cuenta con estadstica para el movimiento de cargas. Se
presume que los mrgenes de seguridad estn en relacin al
ordenamiento hallado para pasajeros.
3 - Las economas de escala en los distintos modos de transporte
Las tecnologas empleadas por cada modo de transporte definen y
determinan leyes de variaciones de costos en relacin a la cantidad de
servicios prestados. Quien quiera que conozca medianamente el
funcionamiento de un modo de transporte valorara por ejemplo
antieconmico construir una lnea ferroviaria entre dos puntos que solo
intercambiaran escasamente lo que podra ocupar dos o tres camiones
por da. Inversamente no aceptara como lgico que un flujo continuo y
voluminoso de cargas unificables entre dos puntos se moviera por
camin. Tampoco parecera aceptable construir dos ferrocarriles
paralelos entre esos puntos, con dos diferentes instalaciones de
sealamiento y terminales, aunque fueran dos empresas de medianacapacidad y plenamente aprovechadas. Resultara ms ventajosa una
instalacin ferroviaria unificada, de mayor capacidad. Es evidente, en
resumen, que los distintos modos de transporte tienen aptitudes
diferentes para aprovechar las mayores escalas de produccin. El
anlisis de este problema se encuadra en la investigacin de costos de
transporte y stos estn relacionados con las tecnologas y la proporcin
de factores productivos utilizada.
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Ya se vio al analizar el tamao medio de cada vehculo o unidad
mvil en los modos de transporte que el tren y el navo implicaban
capacidades muy superiores a la de un camin. La fuerza motriz y elpersonal asignado a un tren, an en sus expresiones mnimas,
posibilitan el transporte de volmenes de carga o de pasajeros que
requieran varios vehculos automotores. La tcnica ha desarrollado
adems posibilidades de incrementar la fuerza tractiva de las
locomotoras con costos incrementales pequeos y sin necesidades
adicionales de personal. De hecho, no hay gran diferencia en los costos
de circular un tren grande o pequeo. Ocurre adems que por las
tcnicas y organizacin empleadas los ferrocarriles construyen y
explotan su propia infraestructura, y, de hecho, entonces incurren en
costos aunque no circulen trenes por la misma. Por otro lado, slo es
pequea la diferencia de costos si circulan uno o varios trenes por da y
sucede que los costos unitarios de infraestructura por tren-Km. son
menores a medida que aumenta la densidad o cantidad de trenes que
circulan. Ello aunque sea necesario instalar dos, tres o ms vas. Es
prcticamente imposible que se de un volumen tal de trfico entre dos
puntos que supere el tramo de economas de escala de la curva de
costos y requiera nuevas e independientes instalaciones ferroviarias.
El transporte automotor muestra una diferente estructura tcnica y
organizativa y paralelamente una sustancial diferencia en cuanto alaprovechamiento de economas de escala. En primer lugar, el tamao y
capacidad de los vehculos est limitado por las condiciones de trnsito
y la resistencia de calzadas. En segundo lugar, y ello es lo ms
importante, existe la independencia entre la propiedad del camino y la
del vehculo que por l circula. Las empresas de autotransporte se
desentienden por ello de las economas que pudieran surgir de un mejor
aprovechamiento de los caminos. En definitiva, para tamaos de
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empresa que superen al de un camin, slo se originan economas de
escala muy pequeas del aprovechamiento de una administracin
centralizada. La escala ptima es generalmente sugerida por los
requerimientos de transporte en cada itinerario y se produce entoncesnaturalmente la existencia simultnea de varias empresas en
competencia.
Los transportes martimo y areo se encuentran en una situacin
intermedia. El valor y la capacidad de las unidades de transporte es
importante en relacin al trfico e ingresos posibles en distintos
itinerarios lo que determina por lo general empresas con una escala de
produccin y de calidad significativa; sin embargo, la propiedad y la
explotacin de la infraestructura tales como puestos, aeropuertos y radio
ayudas, es independiente de la de los vehculos. Las economas de
escala no se generan entonces en la capacidad operativa de la
infraestructura, sino en el tamao y valor de las unidades, y en el
aprovechamiento de organizaciones mayores con diagramaciones
coordinadas de horarios y recorridos. La escala ptima no se presenta
inalcanzable, sino que es lograda y superada en forma comn. La
competencia entre empresas surge con reiteracin, aunque es muy
difcil encontrar excesiva atomizacin. Se trata de mercados de
competencia limitada.
En el transporte por tuberas se dan condiciones similares alferrocarril y las economas de escala se continan por encima de
cualquier posibilidad real de volumen transportable.
Por ley general la proporcin de gastos fijos, que se reducen
cualquiera sea la cantidad transportada, es tanto mayor cuanto ms apto
sea el medio para aprovechar economas de la produccin en escala.
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Ello se deriva de la mayor proporcin de capital (construcciones,
maquinaria e instalaciones) que es necesario utilizar para producir una
unidad de servicio de transporte en dichos modos. Los gastos variables
en donde se involucra principalmente a los de mano de obra ymateriales son bajos para esos modos, y altos para los que no
aprovechan mayores economas de escala. Es as como la produccin
de una empresa de camiones permite anualmente ingresos que triplican
el valor del capital invertido mientras que en una empresa ferroviaria
slo alcanzan a un tercio del mismo. La rotacin del capital es un
indicador de la propiedad que se est analizando. Se muestran a
continuacin distintos valores para diversos modos de transporte o
ramas de actividad:
Cuadro 10Ingresos o rentas anuales como porcentajes del capital fijo
Modo de Transporte o Actividad %
Ferrocarriles 30
Transporte Automotor 300
Transporte Areo 75 100
Transporte Martimo 50
Industria Siderrgica 80
Indsutria del Petrleo 100
Usina Termoelctrica 20
Planta Hidroelctrica 10
La diferencia en los valores consignados no significa distintas
rentabilidades en la explotacin de cada modo. En aquellos en los que el
capital representa una proporcin baja del costo, los dems rubros tales
como mano de obra y materiales compensan la diferencia.
Anteriormente se mencion y se dieron valores sobre el uso de mano de
obra en los distintos modos de transporte.
Las diferencias en cuanto al aprovechamiento de las economas deescala presentadas en este captulo juegan un papel fundamental en los
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problemas de competencia, regulacin estatal e inversiones, los que son
analizados ms adelante.
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CAPITULO III
LA DEMANDA DE TRANSPORTE
1- La funcin demanda-tarifa en un itinerario
Es preciso aclarar el concepto de demanda de transporte de
cargas antes de introducirse al estudio de la misma. Se entender por
demanda a los requerimientos para transportar un cierto volumen de una
mercadera entre dos puntos geogrficos separados por cierta distancia.
Estos requerimientos variarn en su magnitud en funcin de ciertos
factores tales como el costo o precio del transporte, la distancia, eltiempo, la calidad de los servicios, etc. La magnitud de los requerimientos
se medir en toneladas, Kilogramos, metros cbicos, o cualquier otra
unidad de peso o volumen, para cierta mercadera o grupo de ellas, y
siempre en referencia a un dado itinerario caracterizado por un origen y
un destino.
Se encarar el estudio de la demanda como una funcin de las
variables citadas, limitndose al marco de un itinerario hipottico. Debe
tenerse en cuenta sin embargo, que al trmino demanda de transporte
suele aplicarse tambin a conjuntos agregados de servicios, por ejemplo
al sistema ferroviario, al camionero o al total global del transporte interno
del pas. En esos casos la unidad de medida suele ser la tonelada-
Kilmetro ya que es la nica forma de sumar transportes de distintosrecorridos.
Se analizar la funcin demanda-tarifa, es decir la magnitud de los
servicios de transporte de carga en funcin del precio o tarifa requerido
por la empresa de transporte. Se har referencia en particular al trfico
de un cierto producto o mercadera a transportar que se denominar m
entre un origen A y un destino B.
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El transporte constituye un insumo dentro de la produccin. El
precio de venta final de la mercadera m incluir el costo del transporte.
Supngase que la produccin de m se efecta en A y que su utilizacinse realiza en B. Los productores de m ofrecern una cierta cantidad del
mismo para cada nivel de precios obtenido en A donde radican.
Existir una curva de oferta que ser creciente con los precios silos costos marginales son crecientes. La funcin de oferta de m,
qmA = 0(pmA), que relaciona las cantidades producidas qmA con los precios
obtenidos, est determinada por los costos marginales de produccin y
estos a su vez dependen de la disponibilidad y productividad marginal de
factores de produccin existentes en A. Si m fuera un producto agrcola,
por ejemplo, los precios pmA, necesarios para provocar un incremento de
la produccin estaran relacionados con el rendimiento de nuevas tierras
a adicionar al cultivo de m y con el mayor costo o menor productividad de
la mano de obra marginal a incorporar para aumentar su produccin.
Al tener que transportarse el producto de A a B, los vendedores en
B formalizarn una nueva curva de oferta que no coincidir con la de los
productores en A, sino que estar desfasada paralelamente hacia arriba
en una magnitud correspondiente al flete o costo de transporte tAB. Los
costos de comercializacin se suponen dentro del costo intrnseco de
produccin de m. La curva de oferta de m en B ser una tal como la
sealada en la figura 1 con OmBa.
A B
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FIGURA 1
Si tAB disminuyera en una variacin tAB, la curva de oferta en B se
desplazara paralelamente hacia abajo hasta OmBA.
Si se analiza ahora la demanda del producto m en la zona B donde
se encuentran los demandantes, se hallar una funcin demanda del tipo
qmB = D(pmB). Habr una curva representativa de dicha funcin DmB queser tal como la mostrada en la figura 2.
FIGURA 2
DmB
pmB
qmB
pm
qm
tAB
OmA
OmBA
OmBA
tAB
-
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Si A fuera la nica zona proveedora del producto m en B, esa
curva de demanda sera la que se presentar a los que vendieron el
producto en dicha proveniencia. Si hubiera otra u otras zonas distintas de
A que compartieran la provisin de m en B, la funcin de demandadirigida a los vendedores de origen A aumentara su elasticidad. Si el
nmero de zonas proveedoras fuera suficientemente grande se estara
en una situacin de competencia perfecta y la demanda dirigida a los
proveedores de origen A sera infinitamente elstica. En este caso, estos
no podran influir sobre el precio que estara determinado por el juego de
oferta y demanda globales en B. En casos intermedios, en que la
produccin proveniente de A, sin ser nica, pueda influir sobre el precio,
la elasticidad de la demanda en B dirigida a los vendedores de origen A
tomar valores intermedios.
La superposicin de la curva de demanda dirigida a los
proveedores de origen A en B, con la de oferta de estos en B dar el
precio de equilibrio y la cantidad a producir y transportar de A a B. Si se
estuviera ante una situacin de competencia perfecta de dichas zonas
abastecedoras, el precio sera un elemento exgeno a A y la cantidad a
transportar desde all slo dependera de la oferta del producto de ese
origen. La figura 3 muestra esa situacin.
FIGURA 3
DmA
OmBA
qmBA
pmB
DmBA
pmB
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En los anlisis de muy corto plazo o en caso de productos
agrcolas ya sembrados o cosechados, la funcin de oferta OmBA se
puede considerar absolutamente rgida. Si luego de establecido el
equilibrio el costo del transporte entre A y B disminuye de t1AB a t2AB lacurva de oferta OmBA se desplazar paralelamente hacia abajo a OmBA en
una magnitud tAB = t1AB - t2AB como se observa en la figura 4.
FIGURA 4
El precio del producto m, sin embargo, no disminuir en la misma
cantidad. Si la demanda no es absolutamente rgida, el precio pmB bajar
en una cantidad menor al del transporte, alcanzando una magnitud p2mB.
La cantidad demandada de producto de origen A igual a la transportada
qmBAq2mBq1mB
OmBA
tAB
t1AB
t2AB
t1AB t2AB
DmBA
DtmBA
q1mB q2mB qmBA
OmBApmB
p1mB
p2mB
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desde esa zona aumentar en un cierto valor, alcanzando a q2mB.
Conociendo el costo de transporte inicial t1AB y el nuevo costo t2AB, as
como las cantidades transportadas correspondientes a ambos, se cuenta
con dos puntos de la curva de demanda de transporte DTmBA. La figuraevidencia que la elasticidad de esta funcin es menor que la de la
demanda del producto m. Suponiendo distintas variaciones del costo del
transporte se pueden obtener tantos puntos de la curva de demanda de
transporte como se quiera, siguiendo el procedimiento ya descripto.
Interesa obtener una relacin matemtica entre la elasticidad de la
demanda de transporte y las elasticidades de las funciones de demanda
y oferta del producto en B de origen en A.
La elasticidad de la demanda de m en B, de origen A, ser:
La elasticidad de la oferta de m en B, de origen A, ser:
La elasticidad de la demanda de transporte de m entre A y B ser:
Relacionando las tres elasticidades, operando y simplificando se llega a:
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o tambin:
donde las elasticidades estn expresadas, en valor absoluto,
prescindiendo de su signo.
Puede verse que la elasticidad de la demanda de transporte
depende, no slo de las elasticidades de oferta y demanda del producto,
sino tambin de la relacin entre costo del transporte t1AB y el precio de
venta del producto a los demandantes. Esta es una caracterstica
peculiar de las demandas derivadas, entre las que se encuentra la de
transporte de cargas. As, para los productos de alto valor, la demandatiende a ser rgida y para los de escaso valor unitario, a ser ms elstica.
Este es el fenmeno que se advirti en los ferrocarriles cuando absorban
la totalidad de la demanda de cargas a distancia, y que en definitiva los
impuls a adoptar la tarificacin ad-valorem. De esa forma se
recargaban las tarifas de los productos valiosos sin riesgo de hacer
desistir su transporte, y se disminuan las de los poco valiosos
incrementando sustancialmente el trfico y los ingresos totales. Sin duda,esta es una racional poltica de empresa en caso de monopolizar el
transporte en un itinerario.
Puede verse que la demanda de transporte entre A y B ser tanto
ms elstica cuanto mayores sean las elasticidades de oferta y demanda
del producto m de origen A, en B. La oferta de m puede ser elstica por
dos motivos; por darse la posibilidad de aumentar la produccin de m en
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A sin incrementar significativamente los costos marginales; o por ser el
mercado B slo una parte pequea del destino de la produccin de m en
A. El primer caso se dara si se tratara de un producto agrcola y
existiese abundancia de tierras aptas y no explotadas, disponibilidad demano de obra sin exigencia de mayores salarios, maquinarias ociosas
etc. En el segundo caso, la elasticidad de la oferta de m de origen A en B
estara expresada aproximadamente por
siendo qmBA la cantidad de producto de m de origen A que se destina a B;
qmA la cantidad total de m producida en A; la elasticidad de la
oferta total de m en A.
Similarmente al caso de la oferta, se pueden dar valores altos de
DmBA por dos motivos diferentes. Puede ocurrir que el producto sea
efectivamente de elevada elasticidad precio de la demanda. En este casose encuentran aquellos productos capaces de substituir o ser
substituidos fcilmente por otros, o aquellos cuyo consumo o utilizacin
pueda ser prescindible a la par que deseable. Puede ocurrir, en segundo
lugar, que la cantidad del producto proveniente de A sea pequea en
relacin al total del mismo utilizado en B. La elasticidad de la demanda
DmBA que es igual DmB resultara en este caso elevada y estara
dada por la frmula:
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2 - La demanda dirigida a distintos modos o empresas de transporte
Se han analizado las caractersticas de la demanda total detransporte en un itinerario. Esa funcin coincide con la demanda dirigida
a una empresa de transporte, slo si estn monopolizados los servicios
en el referido itinerario. En cualquier otro caso se deber establecer en
particular la demanda dirigida a cada empresa participante, la que
comnmente tendr caractersticas distintas, tales como una mayor
elasticidad que la correspondiente a la demanda global del itinerario.
Dentro del mercado de transporte en un itinerario se pueden
presentar dos formas distintas de competencia. Puede darse el caso de
que los servicios prestados por todas las empresas participantes no
tengan absolutamente ninguna diferenciacin para el usuario, o que,
inversamente presenten diferencias de velocidad, seguridad,
cumplimiento de horarios, etc. En este ltimo caso no ser slo la tarifa,
determinante de la eleccin, sino que tambin intervienen las otras
variables. Este es el caso comn por lo general, y la diferenciacin se
suele establecer por la participacin de dos o ms modos de transporte.
Para el caso de que no exista la diferenciacin de los servicios
prestados por las distintas empresas en un itinerario, la demanda dirigida
a cada una de ellas esta directamente relacionada con la demanda totalpara el itinerario y la capacidad de la empresa en relacin al volumen de
trfico de equilibrio total.
Se analizar este caso para un itinerario hipottico A B y el
producto m. Si la demanda total de transporte de m entre A y B es tal
como se indica en la figura 5, y la oferta que, simplificando, se supondr
rgida es OTmAB, el equilibrio estar dado por el punto 1 cuyas
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coordenadas son el trfico de equilibrio de m entre A y B y la tarifa t1mAB
exigida. Si el mercado estuviera abastecido por tres empresas de
transporte con servicios absolutamente iguales, no diferenciados, y con
idntica capacidad de oferta, la desaparicin de una de ellas provocaraen el corto plazo, un aumento de la tarifa a t2mAB y una disminucin del
trfico de m a q2mAB. Puede afirmarse entonces que la empresa que dej
de operar puede influir sobre las tarifas, hacindolas oscilar entre los dos
niveles sealados. En la figura 5 se muestra la curva de la demanda
dirigida a dicha empresa. En la misma se ha mantenido la escala de las
tarifas y se ha ampliado la de los trficos que abarca de 0% al 100% de
la capacidad individual de la empresa.
FIGURA 5
2
OTmAB
OTmAB
q1mABq2mAB qmAB
1
2
tmAB
t2mAB
t1mAB
1
100%
t2mAB
t1mAB
0%
dTmAB
qmAB Empresa
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En este caso la curva la curva corta al eje de ordenadas ya que
aunque no transporte en razn de no estar sola en el mercado, existe
una tarifa mantenida por el resto de las empresas. Es de interscomparar el valor de la elasticidad de la demanda dirigida a la empresa
con el de la demanda total. Si en un punto de la curva total,
correspondiente a su vez a uno de la demanda individual, se toma una
variacin diferencial de trfico se tendr:
dqmAB/ qmABElasticidad total =
dtmAB
/ tmAB
dqmAB/ qmAB EmpresaElasticidad individual =
dtmAB/ tmAB
La nica diferencia entre ambas frmulas est en el valor del
trfico que divide al numerador. Siendo qmAB mayor que qmAB Empresa, ser
por consiguiente la elasticidad individual mayor que la total, es decir quela empresa contar con una demanda ms elstica. Puede verse que,
cuantas ms empresas concurran a abastecer el itinerario estudiado,
tanto ms elsticas sern las demandas individuales, y menor influencia
tendr cada empresa sobre la tarifa de equilibrio. Para un nmero
suficientemente grande de empresas se llegar al caso de competencia
perfecta, donde ninguna de ellas puede influir significativamente sobre la
tarifa y sus demandas individuales son infinitamente elsticas.Respondern a funciones tales como la graficada en la figura 6.
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FIGURA 6
Se analizar a continuacin el caso de la existencia de
diferenciacin en los servicios prestados por distintas empresas o modos
de transporte.
La diferenciacin se puede dar en diversos atributos del servicio de
transporte. Es til para poder establecerlas claramente, la
esquematizacin que sobre esos atributos realiza F. Voight. Este autor
establece siete planos de valor de trfico a saber:
a) Capacidad para el transporte de cargas tan grande o pequea como
se quiera.
b) Velocidad del transporte de una mercadera desde el remitente hasta
el destinatario.
c) Capacidad para la formacin de red, es decir, la posibilidad de
alcanzar por trfico directo, sin transbordo, cualesquiera lugares del rea
considerada.
d) Grado de comodidad de acceso al modo de transporte y de utilizacin
del mismo, as como respecto a la carga y descarga.
TmAB
dTmAB
qmAB Empresa
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e) Grado de calculabilidad de la capacidad de trfico, es decir seguridad
en la disposicin de bodegas en tiempo y lugar, y cumplimiento de
horarios.
f) Seguridad del transporte contra las conmociones, sacudidas, impulsos,deterioros durante la carga o descarga, etc.
g) Gastos o costo del transporte.
El ltimo de los tems es la variable independiente del anlisis de la
demanda, por lo que se lo tiene explcitamente en cuenta en forma
separada. No se tomar por esa razn junto con los dems atributos que
pueden diferenciar la demanda.
Si hubiera posibilidad de medir el grado de aptitud de cada
empresa o modos de transporte en referencia a cada uno de los planos
de valor, se podra determinar la magnitud de la diferenciacin entre dos
servicios mediante un indicador numrico. La perfecta igualdad u
homogeneidad de dichos servicios dara una diferenciacin nula.
Para una empresa ferroviaria y una de autotransporte funcionando
normalmente se tendra en general ventajas para el ferrocarril en los
planos a) y e), y para el automotor en los b), e), d) y f). La ventaja
definitiva de uno u otro modo no depende intrnsecamente de sus
cualidades dentro de estos planos, sino que est relacionada con los
requerimientos de cada mercadera en particular. As, si la velocidad, lacalculabilidad y la seguridad pierden importancia frente a la capacidad
para grandes cargas, entonces, en este caso el ferrocarril hace valer sus
cualidades especficas por sobre el camin, el cual slo puede ofrecer
ventajas en aspectos que no interesan al transporte mineral, adems de
incurrirse en costos ms elevados. La inversa puede ocurrir en el
transporte de un artefacto electrnico de alto valor.
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Si se limita el anlisis de la demanda a la consideracin de una
sola mercadera de un dado itinerario, puede establecerse cuales son las
cualidades de transporte exigidas y cuales las ofrecidas por cada modo;
y determinarse en forma ms o menos aproximada un indicador de laaptitud o calidad de los servicios de cada modo y empresa para el
transporte de la mercadera en estudio. Dentro de cada nivel de calidad
existir, sin embargo, un conjunto de distintas valoraciones hechas por
los propios cargadores o demandantes del servicio. Estas valoraciones
diferirn entre s de acuerdo a la experiencia anterior de cada uno, a los
efectos de la propaganda, y en definitiva, al propio criterio.
Supngase que en el itinerario A B participan dos modos de
transporte distintos denominados F y C en la movilizacin de la
mercadera m. Se analizar la curva de demanda individual dirigida al
modo F suponiendo que es el de calidad inferior de servicios. Si se
supone la tarifa de C constante a un nivel tcm, las variaciones de la tarifa
de F tFm implicarn igual valoracin en valor absoluto de la diferencia
(tcm - tFm). Los demandantes del servicio comparan su propia valoracin
de la diferencia de calidad entre F y C con la ventaja que puedan obtener
en su desembolso por la diferencia (tcm - tFm). Si tcm es mayor que tfm, a
medida que aumenta esta ltima se verificarn traslados de cargas de F
a C por llegar a ser la ventaja monetaria menor que la valoracin de las
otras conveniencias que cada cargador estime. La forma en que se
vayan produciendo estos traslados determinar las caractersticas de lademanda dirigida al modo F. Es entonces evidentemente, el valor
monetario que asignen los cargadores a la diferencia de calidad, lo que
decidir el momento del traslado ante un gradual aumento de las tarifas
del modo inferior.
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Para un nmero suficientemente grande de cargadores se llega a
una distribucin de esas valoraciones, de tipo gaussiano tal como la
mostrada en la figura 7.
FIGURA 7
X3 X2 X1
Esta proposicin configura una hiptesis fundamentada en el
comn comportamiento de los individuos ante alternativas de eleccin.
Si la diferencia de tarifas (tcm - tFm) es mayor que el valor X1, no
habr ningn cargador que transporte por el modo C, y por tanto F
absorber la totalidad de la demanda de transporte de m entre A y B.
(Ver figura 7). Si al aumentar tFm la diferencia entre las tarifas se reduce,algunos cargadores desistirn de transportar por F trasladndose a C.
Los desistimientos irn aumentando ms que proporcionalmente al
aumento de tF, hasta que la diferencia (tcm - tFm) iguale a X2. A partir de
ese momento los traslados irn disminuyendo. Cuando la diferencia
tarifaria se reduzca a X3, el modo F habr perdido toda la demanda.
Nmero de Cargadoresen cada tramo defrecuencia
Valor monetario asignado a ladiferencia de calidad de servicios detransporte entre dos medios C y F
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Si se supone que cada cargador demanda igual cantidad de
servicios, se puede construir la curva de demanda dirigida a F, tal como
la mostrada en la figura 8.
FIGURA 8
Si los cargadores demandaran distintas cantidades resultara como
ms probable una distribucin de cantidades demandadas tambin detipo gaussiano que en superposicin a la anterior podra provocar un
cambio de su forma. Sin embargo, de tener que escogerse un resultado
final, es sin duda ms probable que la apreciacin de diferencias de
calidad en cada intervalo de frecuencia incluya cargadores de distintas
capacidades, y que por lo tanto, la curva de demanda mantenga la doble
curvatura.
Distintos investigadores han arribado, en particular refirindose al
transporte carretero, a curvas de demanda de una sola curvatura, con
convexidad hacia afuera.
Parece ms lgico pensar en una forma como la descripta, de
acuerdo a los fundamentos dados. La experiencia indica adems que en
ciertos itinerarios es difcil perder la totalidad de la carga, an a pesar de
qmABF
tFm
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sustanciales aumentos tarifarios por parte de una empresa. Esto no
significa ms que la aparicin de rigidez en la funcin de demanda en los
tramos cercanos al eje de ordenadas. Existen en todos los casos
clientes irrenunciables que ocupan los peldaos de la izquierda de lacurva de frecuencias de la figura 7.
Si quisiera determinarse la curva de demanda dirigida al modo C,
ms ventajoso, se razonara en forma similar a la anterior, con la
diferencia de que los cargadores compararan las ventajas de calidad,
con desventajas tarifarias que iran creciendo por el aumento de tc. La
Curva de frecuencias de la figura 7 se ubicara en el lado negativo de las
abscisas y los traslados o sustituciones recin comenzaran a darse para
cierta desventaja de tarifas de C frente a F.
Es de inters analizar que ocurre cuando uno de los modos en
competencia desmejora su calidad, entendiendo por esta ltima, el
conjunto de planos de valor ponderados por el grado de afinidad de la
mercadera m hacia cada uno. Tal sera, por ejemplo, el caso de un
sistema ferroviario que deja deteriorar su equipo, disminuye su velocidad
y comienza a fallar en el cumplimiento de horarios. Si ese modo fuera el
F analizado, se producira un desplazamiento hacia la derecha de la
curva de frecuencias de la figura 7, y consiguientemente, un
desplazamiento paralelo hacia abajo de la curva de demanda dirigida a
F. Este ltimo proceso se visualiza en la figura 9.
-
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FIGURA 9
Se puede ver como an mantenindose la tarifa tFm1 el trfico por
el modo F disminuira en forma apreciable. Un efecto similar al descrito
se producira si el modo en competencia mejorara su calidad. Asimismo,
la demanda de F se trasladara paralelamente hacia arriba si mejorara la
calidad del propio F o empeorara la de C.
En la misma forma que las alteraciones en la calidad de C influyensobre F, los cambios en las tarifas de C provocan desplazamientos
verticales de la curva de demanda de F.
El anlisis realizado se refiere en particular a dos modos de
transporte. Conserva tambin plena validez para el caso de distintas
empresas de un mismo modo que actan con diferentes niveles de
calidad de servicios. Cuando el nmero de competidores sobrepasa a
dos y an aumenta, la demanda dirigida a cada uno de ellos aumenta su
elasticidad, llegndose para el caso de competencia perfecta, con
muchas empresas en cada nivel de calidad, a curvas de demanda
individuales horizontales.
qmABF
TFm
TFm1 Calidad 1
Calidad 2
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3 - La demanda global o agregada de transportes de cargas
En el apartado anterior se analiz la funcin de demanda-tarifa
bajo el supuesto de que las cantidades consumidas o producidas estnslo relacionadas con el precio de los productos. Este supuesto se hizo
necesario para dar lugar a dicho anlisis. Se establecieron, adems,
otras posibilidades de variacin del equilibrio del mercado por el efecto
de alteraciones en la calidad de los servicios de un modo o empresa en
particular, y por cambios diferenciales en las tarifas. No se hizo lugar, y
ese ser el objeto de este tem, al anlisis de las posibles variaciones de
la demanda de transporte por el efecto de factores exgenos al propio
sistema. Tal sera el caso de las alteraciones de la demanda efectiva y
de la produccin por efecto del ciclo econmico y del desarrollo. Cada
itinerario reflejar de un modo u otro ese efecto segn los productos que
se trasladen, su elasticidad-ingresos, etc.
Las economas suelen ser prdigas en indicadores
macroeconmicos que reflejen el nivel de actividad productiva para un
lapso de tiempo dado, y todo un pas. Es sin embargo difcil que se
conozcan las alteraciones de ese nivel de actividad para cada localidad,
y por lo tanto, para cada itinerario de trfico. Los estudios de la variacin
de la demanda de transporte en relacin al ciclo econmico y el
desarrollo han sido por lo tanto, en general de carcter macroeconmico
o global. Es adems norma en este tipo de estudios adoptar como valor
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