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Madrid Mayo 2012
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERÍA TÉCNICA INDUSTRIAL, ESPECIALIDAD EN ELEC TRÓNICA
INDUSTRIAL
Traslado del Sistema de Mando Y Presentación de
Balizamiento(SMP-B) e implantación de puntos de
control de acceso a zonas sensibles de campo de vue lo
del aeropuerto de Almería
Autor: Lucía Núñez Castaño
Director: José Ramón Rentero Plaza
Autorizada la entrega del proyecto:
Traslado del Sistema de Mando y Presentación de Balizamiento (SMP – B)
y puesta en marcha de puntos controlados de tráfico en condiciones de
baja visibilidad.
Realizado por:
Lucía Núñez Castaño
Vº Bº del Director del proyecto:
Firmado: D. José Ramón Rentero Plaza
Fecha: ………………………………..
Vº Bº del Director del proyecto:
Firmado: D. Eduardo Santamaría
Fecha: ………………………………..
Vº Bº del Coordinador de proyectos:
Firmado: D.
Fecha: ………………………………..
Agradecimientos
Deseo dar las gracias a mi director de proyecto, José Ramón Rentero,
por brindarme la gran oportunidad de poder participar en este proyecto.
También darle gracias por su ayuda y dedicación en todo momento.
A mis antiguos compañeros de trabajo porque siempre que han podido,
me han echado una mano para poder seguir a delante con este proyecto.
A mis compañeros y amigos de clase por la ayuda y apoyo que me han
dado durante de toda la carrera y porque sin ellos no hubiera sido lo mismo.
A mis familiares, a David y a mis amigos por el interés que han
demostrado a lo largo de mi carrera, por su apoyo en todo momento y por los
buenos momentos que hemos vivido juntos.
Por último, debo dar mi mayor agradecimiento a mis padres y mi
hermano por el gran apoyo incondicional que siempre me han brindado y
gracias al cual he podido llegar hasta aquí, y porque sé que siempre estarán a mi
lado.
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Índice general
RESUMEN ........................................................................................................................ 8
ABSTRACT ...................................................................................................................... 8
DOCUMENTO 1. MEMORIA ..................................................................................... 15
DOCUMENTO 2. PLANOS ......................................................................................... 131
DOCUMENTO 3. PLIEGO DE CONDICIONES ........................................................ 135
DOCUMENTO 4. PRESUPUESTO ............................................................................. 163
DOCUMENTO 5. ANEXOS ........................................................................................ 177
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Resumen
Este proyecto explica el procedimiento de traslado del Sistema de
Mando y Presentación de Balizamiento desde la antigua central eléctrica (ACE)
hasta su nuevo emplazamiento en la nueva central eléctrica (NCE) en el
aeropuerto internacional de Almería así como la inclusión de control de tráfico a
zonas sensibles del campo de vuelo.
A continuación se presentan de forma más detallada los objetivos a
tratar en este documento:
1. Traslado y ampliación de los equipamientos del Sistema de Mando y
Presentación de Balizamiento.
Un Sistema de mando y presentación de balizamiento, a partir
de ahora llamado SMP – B, realiza la función de control, mando y
visualización del estado del balizamiento del campo de vuelo de un
aeropuerto. Este sistema de balizamiento es el encargado de
proporcionar la ayuda visual a los pilotos de las aeronaves que
maniobran en las instalaciones aeroportuarias dando idea de las
dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue y de los rodajes
habilitados dentro del aeropuerto para el movimiento de
aeronaves.
Con el fin de cubrir las nuevas necesidades energéticas y de
obtener una alimentación eléctrica segura y eficaz en el
Aeropuerto de Almería, se ha procedido a la construcción de una
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nueva Central Eléctrica (NCE), a la remodelación de los distintos
centros de transformación para adecuarlas a la normativa vigente
y establecer una única tensión de distribución, así como la
realización de un sistema de gestión que controle toda la
instalación, consiguiendo de esta forma una remodelación global
del sistema eléctrico.
2. Modificación del sinóptico de presentación y el panel táctil del
SMP-B.
Dentro de los componentes principales de un SMP – B están
los puestos de control del mismo. Estos son principalmente tres:
• Puesto de control de torre, al que a partir de ahora nos
referiremos como puesto de control de TWR.
• Puesto de control de central eléctrica.
• Puesto de control de operaciones.
Las obras ejecutadas en el aeropuerto han precisado que se
proceda a la modificación del sinóptico de presentación y panel
táctil de comandos del SMP en sus diferentes emplazamientos.
Asimismo la incorporación a campo de vuelo de los puntos
controlados de tráfico conlleva a la necesidad de incorporar los
mandos y estados de los nuevos elementos, solución que también
se ha llevado a cabo con la ejecución de este proyecto.
A modo de pequeña presentación que desarrollaremos
posteriormente, el sinóptico general del puesto de control de TWR
quedaría de la siguiente forma:
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3. Inclusión de control de tráfico a zonas sensibles del campo de vuelo.
Se ha procedido también a la inclusión de un control de tráfico
a zonas sensible del campo de vuelo, instalando todo el
equipamiento asociado necesario.
Por otra parte, también se ha modificado el panel táctil de
mando de TWR, implantando los puntos controlados de tráfico
como se muestra en la siguiente figura:
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Abstract
This project explains the procedure of transfer of the airport lighting
control and monitoring system from the old electrical vault (ACE) until its new
location in the new electrical vault (NCE) in the international airport of Almeria
as well as the implantation of controlled points of traffic in the airfield of this
airport.
Next they appear more of form detailed the objectives to treat in this
document:
1. Transfer and extension of the equipment of the Control system and
Presentation of Marking of buoys.
An airport lighting control and monitoring system, from now
on call SMP - B, it makes the function of control and visualization
of the state of the visual aids of the airfield of an airport. This
system is the one in charge to provide the control and monitoring
of the visual aids of the airfield to the pilots of the airships that
maneuver in the airport facilities giving to idea of the dimensions
of the runways and takeoff and of the running’s qualified within
the airport for the movement of airships.
With the purpose of covering the new power necessities and
to obtain a safe and effective power supply in the Airport of
Almeria, it has been come to the construction of new Electric
Central (NCE), to the remodeling of the different centers from
transformation to adapt them to the effective norm and to
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establish an only tension of distribution, as well as the
accomplishment of a management system that controls all the
installation, obtaining of this form a global remodeling of the
electrical system.
2. Modification of synoptic of presentation and the tactile panel of the
SMP-B
Within the main components of a SMP - B is the control posts
of itself. These are mainly three:
• Airport traffic control of tower, to which from now on we
will talk about like control post of ATC.
• Electrical vault computer.
• Control and monitoring methods.
The works executed in the airport have needed that it is come
to the modification of synoptic from presentation and the tactile
panel of commandos of the SMP in his different locations. Also the
incorporation to landing ground of the controlled points of traffic
entails to the necessity to incorporate the controls and states of
the new elements, solution that also has been carried out with the
execution of this project.
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3. Inclusion of traffic control to sensitive areas of the airfield.
Also have proceeded to the inclusion of a traffic control
sensitive areas airfield, installing all the associated equipment
necessary.
Moreover, also changed the touch panel control of TWR,
implementing controlled traffic points.
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DOCUMENTO 1. MEMORIA
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Índice de la memoria
DOCUMENTO 1. MEMORIA ..................................................................................... 15
PARTE I. MEMORIA .................................................................................................. 21
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 23
1.1 OBJETIVOS............................................................................................................................. 28
1.2 MOTIVACIÓN ......................................................................................................................... 30
CAPÍTULO 2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ......................................................................... 32 1.1. INTRODUCCIÓN AL MUNDO AEROPORTUARIO ............................................................................. 32
1.2. DESCRIPCIÓN SMP – B .......................................................................................................... 41
1.2.1. VISIÓN GENERAL DEL SISTEMA .......................................................................................... 43
1.2.2. PRINCIPALES INTERFACES DE USUARIO .............................................................................. 46
1.2.3. CONCEPTOS FUNDAMENTALES .......................................................................................... 52
1.2.3.1. SISTEMA DE GESTIÓN DE RED ........................................................................................ 54
1.2.3.2. DISPOSITIVOS DE REGISTRO DE EVENTOS ........................................................................ 54
1.2.3.3. INTERFAZ CON LOS RCC Y OTROS PERIFÉRICOS ................................................................ 55
1.2.3.4. PROCESADO DE LOS COMANDOS ...................................................................................... 55
1.2.3.5. MONITORIZACIÓN DEL ESTADO OPERATIVO ..................................................................... 56
1.2.3.6. REGISTRO DE EVENTOS .................................................................................................. 56
1.2.3.7. SISTEMA DE GESTIÓN DE RED ........................................................................................ 57
1.2.3.8. INTERFACE DE LOS RCC Y OTRAS UNIDADES DE CONTROL DE ALIMENTACIÓN DE AYUDAS
VISUALES ……………………………………………………………………………………………………………………………….58
1.2.3.9. SOFTWARE EN LAS CONSOLAS ......................................................................................... 58
1.2.4. ARQUITECTURA ACTUAL DEL SMP – B............................................................................... 60
1.3. TRASLADO DEL SMP – B ........................................................................................................ 73
1.3.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 73
1.3.2. EQUIPOS SMP – B A TRASLADAR ....................................................................................... 75
1.3.3. EQUIPOS SMP – B A DESINSTALAR .................................................................................... 76
1.3.4. TRABAJO PREVIO AL TRASLADO ......................................................................................... 77
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1.3.5. RECONFIGURACIÓN DEL SMP – B ...................................................................................... 88
1.3.6. INGENIERÍA Y SOFTWARE SMP – B .................................................................................... 89
1.3.7. PUESTA EN MARCHA, PRUEBAS Y DOCUMENTACIÓN TÉCNICA ............................................... 89
1.3.8. SECUENCIA DE LOS TRABAJOS ............................................................................................ 89
1.4. MODIFICACIÓN DEL SINÓPTICO DE PRESENTACIÓN Y EL PANEL TÁCTIL DEL SMP – B. INCLUSIÓN DE
CONTROL DE TRÁFICO A ZONAS SENSIBLES DE CAMPO DE VUELO ............................................................... 97
1.4.1. MODIFICACIÓN DEL SINÓPTICO DE PRESENTACIÓN ............................................................ 104
1.4.2. ACTUALIZACIÓN DEL SOFTWARE DEL SMP – B PARA EL CONTROL DE ACCESO A LAS ZONAS
SENSIBLES DEL CAMPO DE VUELO .................................................................................................. 106
PARTE II. CÁLCULOS ............................................................................................. 109
PARTE III. IMPACTO AMBIENTAL ....................................................................... 113
CAPÍTULO 1. IMPACTO AMBIENTAL .................................................................................... 115
1.1. PROTECCIÓN DEL SUELO ........................................................................................................ 115
1.2. PROTECCIÓN DEL SISTEMA HIDROLÓGICO Y DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS ...................................... 117
1.3. PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL ............................................................................... 120
1.4. PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN ............................................................................................ 120
1.5. PROTECCIÓN DE LA FAUNA .................................................................................................... 121
1.6. PROTECCIÓN ATMOSFÉRICA ................................................................................................... 122
1.7. PROTECCIÓN ACÚSTICA ......................................................................................................... 123
1.8. GESTIÓN DE RESIDUOS .......................................................................................................... 124
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 127
ACRÓNIMOS ................................................................................................................ 128
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Índice de figuras FIGURA 1. COMPARATIVA DE PASAJEROS ................................................................................. 26
FIGURA 2. COMPARATIVA DE OPERACIONES............................................................................. 27
FIGURA 3. COMPARATIVA DE MERCANCÍAS .............................................................................. 27
FIGURA 4. DENOMINACIÓN DE PISTA ........................................................................................ 35
FIGURA 5. CIRCUITO SERIE ......................................................................................................... 36
FIGURA 6. RELACIÓN ENTRE E, I, V Y T ....................................................................................... 39
FIGURA 7. FUNCIONES DEL SISTEMA ......................................................................................... 44
FIGURA 8. ARQUITECTURA DEL SMP .......................................................................................... 61
FIGURA 9. ARQUITECTURA ESTÁNDAR CON RED A Y B (RED DE ACCESO PRIMARIO) ............... 64
FIGURA 10. ANILLO CON FALLO ................................................................................................. 65
FIGURA 11. ANILLO CON FALLO ................................................................................................. 66
FIGURA 12. ANILLO CON FALLO ................................................................................................. 68
FIGURA 13.RED DE CÁMARA DE REGULADORES ........................................................................ 69
FIGURA 14. RED DE CÁMARA DE REGULADORES VÍA RED A Y B Y RED WIFI ............................. 70
FIGURA 15.EQUIPOS DEL SUBSISTEMA DE CONTROL ................................................................ 71
FIGURA 16.ARQUITECTURA SUBSISTEMA DE CONTROL ............................................................ 72
FIGURA 17. CONECTORES........................................................................................................... 79
FIGURA 18. REDES DE COMUNICACIÓN ..................................................................................... 82
FIGURA 19. SALA REGULADORES ............................................................................................... 83
FIGURA 20. REDES DE COMUNICACIÓN TEMPORAL .................................................................. 84
FIGURA 21. CUADROS ESCLAVOS ............................................................................................... 85
FIGURA 22. CONECTORES........................................................................................................... 86
FIGURA 23. PROTOCOLO DE VERIFICACIÓN DE TRASLADO ....................................................... 87
FIGURA 24. ESQUEMA SMP - B .................................................................................................. 94
FIGURA 25. ESQUEMA SMP – B .................................................................................................. 95
FIGURA 26. ARMARIOS RITTAL ................................................................................................... 98
FIGURA 27. ARMARIO ESCLAVO ............................................................................................... 100
FIGURA 28. FIBRA ÓPTICA ........................................................................................................ 102
FIGURA 29. CROQUIS DE TRAZADO DE FIBRA ÓPTICA ............................................................. 103
FIGURA 30. SINÓPTICO PRESENTACIÓN ................................................................................... 104
FIGURA 31. SEMÁFORO ROJO .................................................................................................. 105
FIGURA 32. SEMÁFORO VERDE ................................................................................................ 105
FIGURA 33. PANTALLA TÁCTIL .................................................................................................. 106
FIGURA 34. PANTALLA TÁCTIL .................................................................................................. 107
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Índice de tablas
TABLA 1. CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS ........................................................................ 33
TABLA 2. BRILLO DEPENDIENDO DE LA INTENSIDAD LUMÍNICA ................................................. 36
TABLA 3. CUADRO OACI .............................................................................................................. 40
TABLA 4. CONEXIONES DE LOS CONECTORES ............................................................................. 80
TABLA 5. CARACTERÍSTICAS AUTÓMATA .................................................................................. 101
TABLA 6. CARACTERÍSTICAS FO ................................................................................................. 103
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PARTE I. MEMORIA
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Capítulo 1. Introducción
Hoy en día, el estado del arte de la tecnología de control permite que un
gran número de actividades pueda ser gobernada simultáneamente. Estas se
ejecutan con una gran precisión y mediante la automatización, puede realizarse
la supervisión de las actividades que se realizan.
Día a día se realizan instalaciones cada vez más complejas. Para
mantener una supervisión constante de todos los procesos de la instalación,
controlar los mismos y actuar en consecuencia en función de los datos
recibidos, es necesario que los sistemas que lo realicen sean seguros y
eficientes, tanto para las personas como para los bienes.
Este proceso de aumento de demandas técnicas es especialmente
crítico en las instalaciones aeroportuarias y ha ido evolucionando para
adaptarse a las nuevas necesidades técnicas. Debido a estas necesidades, las
instalaciones aeroportuarias han ido modernizándose para, cada vez más, usar
la tecnología y la automatización de los procesos en cada una de las
instalaciones de un aeropuerto.
El aeropuerto de Almería no es una excepción.
Ya en los años 50, la población almeriense demandaba un aeropuerto,
para así romper con el aislamiento secular en el que se encontraba la ciudad de
Almería. Este comenzó a construirse a principios de 1966, respaldado por la
implantación generalizada de las líneas aéreas y la necesidad e importancia que
tendría la construcción de un aeropuerto para transportar los productos
agrícolas producidos en la provincia. El ayuntamiento de Almería acepto esta
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propuesta y junto con el Ministerio del Aire promovieron la creación de la Junta
Técnica Mixta del Aeropuerto de Almería. El proyecto del aeropuerto
contemplaba la construcción de una pista de vuelo y una plataforma de
estacionamiento de aeronaves. En un principio, se dotó con una terminal de
pasajeros provisional que sería sustituido por otro definitivo en un nuevo plan
de construcciones posterior a 1968.
En Febrero de 1968 fue inaugurado el primer aeropuerto, y por tanto,
ya quedaba abierto al tráfico nacional e internacional tanto de mercancías como
de pasajeros, con horario diurno y nocturno bajo petición.
A la pista se le denominó 08-26 y disponía de dos calles de salida, una
calle de rodadura parcial paralela a la pista de vuelo, un estacionamiento de
aeronaves y un edificio terminal. En un primer momento, todo el tráfico del
aeropuerto se atendía de forma homogénea; posteriormente, una modificación
en la distribución del terminal permitió la separación efectiva de los pasajeros
nacionales e internacionales.
El tráfico aéreo nacional se inició con la línea Almería-Madrid y
posteriormente, se establecen otras líneas con Alicante y Barcelona. En cuanto
al tráfico internacional, la primera línea se inauguró en julio de 1970 con el
vuelo Almería-Valencia-París, que operaba los domingos. La línea que enlazaba
con Barcelona se prolongó hasta Alemania en verano y, en invierno, hasta
Inglaterra. En 1974, British Airways puso en servicio la línea Almería-Londres.
Ese mismo verano, se iniciaron las operaciones chárter que han ido aumentando
poco a poco, siendo las compañías más habituales en este tipo de tráfico las
alemanas LTU y Hapag Lloyd y la inglesa Britannia. En noviembre de 1974 se
inauguró la línea regular con Melilla.
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Durante el decenio de 1990, el aeropuerto de Almería no dejó de crecer
hasta alcanzar casi el millón de pasajeros en el año 2000. Para adaptarse a ésta
demanda, se remodeló en 1995 la terminal de pasajeros, en 2002 se inauguró el
nuevo edificio terminal de mercancías. En 2009 entró en servicio el nuevo
edificio terminal de salidas y en el año 2011 hasta hoy en día, está ampliándose
la central eléctrica del aeropuerto, que junto con la implantación de los nuevos
puntos controlados de tráfico en la zona de aire del aeropuerto, serán los temas
en los que se basa este proyecto.
El aeropuerto de Almería constituye unos de los principales factores en
el potencial turístico de la provincia de Almería. Situado en el corazón de la
bahía de Almería, a ocho kilómetros de la ciudad, está perfectamente
comunicado con el resto de destinos turísticos de la provincia, como Cabo de
Gata, Aguadulce, Roquetas de Mar, El Ejido o Mojácar.
En 2011, Almería registró 780.860 pasajeros, 14.942 movimientos de
aeronaves y 9,83 toneladas de carga.
Para poder hacerse una idea de los pasajeros que viajan a Almería
desde el año 2007, se ha incluido un gráfico en el que, por causas ajenas al
aeropuerto (la crisis), se están produciendo caídas en el número de pasajeros:
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Figura 1. Comparativa de pasajeros
También se pude hacer la comparativa de mercancías y operaciones,
que aunque la tendencia descendente no es tan clara, también está en
decadencia:
780.860 786.877 791.837
1.024.303
1.206.634
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
2011 2010 2009 2008 2007
Pasajeros
pasajeros
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Figura 2. Comparativa de operaciones
Figura 3. Comparativa de mercancías
Con el fin de cubrir las nuevas necesidades energéticas y de conseguir
una alimentación eléctrica segura y eficaz en el Aeropuerto de Almería, Aena
14.94216.112
15.391
18.280
20.141
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
2011 2010 2009 2008 2007
Operaciones
operaciones
9.836
14.074
16.238
21.32219.890
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
2011 2010 2009 2008 2007
Mercancías
mercancia
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(Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) planteó la construcción de una
nueva Central Eléctrica, la remodelación de las distintas subestaciones para
adecuarlas a la normativa vigente y establecer una única tensión de
distribución, así como la realización de un sistema de gestión que controle toda
la instalación, consiguiendo de esta forma una remodelación global del sistema
eléctrico.
Para proyectar esta ampliación, Aena resolvió la contratación de los
trabajos correspondientes a la redacción de los Trabajos Previos, Proyecto
Básico y Proyecto Constructivo de la “Asistencia Técnica para la Redacción del
Proyecto: Nueva Central Eléctrica y Remodelación del Sistema Eléctrico.-
Aeropuerto de Almería” a la Empresa consultora INECO, S.A. (Ingeniería y
Economía del Transporte, S.A.).
1.1 Objetivos
De manera simplificada, el objetivo principal de este proyecto consiste
en explicar cómo se ha desarrollado la implantación de puntos controlados de
tráfico en la zona de lado aire del aeropuerto de Almería, así como de la
ampliación de la central eléctrica de dicho aeropuerto para así conseguir una
mayor eficiencia.
A continuación se presentan de forma más detallada los objetivos a
tratar en este documento:
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i. Traslado y ampliación de los equipamientos del Sistema de
Mando y Presentación de Balizamiento.
Durante la ejecución de este proyecto, se procedió al traslado del
sistema de mando y presentación de valimiento instalado en la
antigua central eléctrica, así como de todas las instalaciones de
balizamiento asociado, hasta su posición en la nueva central
eléctrica del aeropuerto.
- SMP-B → Sistema de mando y presentación de balizamiento.
- ACE → An�gua central eléctrica.
- NCE → Nueva central eléctrica.
ii. Modificación del sinóptico de presentación y el panel táctil del
SMP-B.
Las obras ejecutadas en el aeropuerto han precisado que se
proceda a la modificación del sinóptico de presentación y panel
táctil de comandos del SMP-B en sus diferentes emplazamientos.
Estos son principalmente tres:
• Puesto de control de torre, al que a partir de ahora nos
referiremos como puesto de control de TWR.
• Puesto de control de central eléctrica.
• Puesto de control de operaciones.
iii. Inclusión de control de tráfico a zonas sensibles del campo de
vuelo.
Se ha procedido también a la inclusión de un control de tráfico a
zonas sensible del campo de vuelo, instalando todo el
equipamiento asociado necesario. Por otra parte, también se ha
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modificado el panel táctil de mando de TWR, implantando los
puntos controlados de tráfico.
1.2 Motivación
La elección de este proyecto final de carrera me ha permitido en el
verano de 2011 de poder trabajar en un campo, en el que poder aplicar todos
los conocimientos técnicos adquiridos durante los años de formación en la
Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Comillas (ICAI) y poder desenvolverme
en un campo como es la automatización de sistemas aeroportuarios. Todo esto,
junto con la profundización en el mundo de las comunicaciones industriales,
hicieron que pudiese afrontar este proyecto satisfactoriamente, y poder así
terminar con este difícil reto.
Pero sobre todo me ha permitido integrarme con todo el personal de la
obra colaborando con los ingenieros directores de esta, los encargados de la
misma y los oficiales del proyecto como uno más del equipo de trabajo. Así
mismo me ha permitido relacionarme con los Directores de Obra y Personal de
Asistencia Técnica Control y Vigilancia (ATCV), así como el diverso personal del
aeropuerto.
De todos ellos, pude aprender algo, lo cual agradezco infinitamente.
Por último, el desarrollo de este proyecto ha sido una gran oportunidad
que se me ha brindado para acercarme a la realidad empresarial que me espera
en un próximo futuro, ya que, este proyecto no es sólo una vaga idea de mi
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imaginación, sino que es un proyecto, con sus plazos de entrega y control de
costes asociado.
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Capítulo 2. Descripción del proyecto
1.1. Introducción al mundo aeroportuario
A continuación, vamos a introducir brevemente el mundo
aeroportuario, para ello hablaremos de alguno de sus componentes básicos que
nos ayudaran a entender el resto del proyecto, como son:
1. Clasificación de los aeropuertos
2. Denominación de las pistas
3. Reguladores de corriente constante (RCC)
4. Ayudas visuales del campo de vuelo
5. Sistema de Mando y Presentación de Balizamiento (SMP-B)
1. Clasificación de los aeropuertos
Los aeropuertos se clasifican en categorías a las que a partir de ahora
nos referiremos como CAT, según su RVR y su altura de decisión:
- El RVR (Runway Visual Range) según el Anexo III de la OACI
(Organización de Aviación Civil Internacional), es la distancia a
la cual el piloto de la aeronave que se encuentra sobre el eje
de pista, puede ver las señales de la superficie de la pista o las
luces que delimitan o que señalan su eje.
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- La altura de decisión, por otro lado, es la altura a la que el
piloto debe tomar la decisión de aterrizar. A esta altura
ocurre la transición del uso de las ayudas radioeléctricas al
uso exclusivo de las ayudas visuales.
A continuación, se muestra un cuadro en el que se puede observar
cómo se clasifican los aeropuertos de acuerdo a los parámetros definidos
anteriormente:
Categoría
RVR (m)
Mínimo
Altura decisión (m)
Mínimo
I 550 60
II 350 30 – 60
III A 200 0 – 30
III B 50 – 200 0 – 15
III C 0 0
Tabla 1. Clasificación de los aeropuertos
Como se puede ver, hay tres tipos de categorías (I, II, y III) y subcategorías
(A, B y C), siendo la categoría I la mejor de las categorías y la III C la peor de
todas ellas. Dentro de la categoría I encontramos aeropuertos como Barajas
(Madrid), el Prat (Barcelona)… Aeropuertos de categoría III C, serían Cuatro
Vientos (Madrid), Huesca Pirineos (Huesca)….
En nuestro caso, el aeropuerto de Almería, estaría dentro de una CAT II,
con un RVR mínimo de 350 metros y una altura de decisión mínima de entre 30
y 60 metros.
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2. Denominación de las pistas
Las pistas de un aeropuerto están denominadas por dos números, uno
para cada una de las dos direcciones y eventualmente una letra. Esto permite
que los pilotos puedan identificar fácilmente la pista y el lado de ésta que deben
utilizar para sus aproximaciones o para sus despegues. El número indica la
dirección en grados (redondeando a la decena más cercana y recortando en el
último dígito) con respecto al norte magnético a la se encuentra la pista (en una
cabecera) y respectivamente la cabecera opuesta, estará denominada con el
ángulo suplementario (sentido contrario, es decir, 180º de diferencia). Por
ejemplo, como indicamos anteriormente, la denominación de la pista del
aeropuerto de Almería es 08 – 26.
La letra hace referencia a la posición de la pista con respecto hacia las
demás que mantengan un mismo sentido. Existen 3 letras:
- L → le�, izquierda
- R → right, derecha
- C → central
En el caso de que existan más de tres pistas paralelas, la W se aplica a la
que esté a la izquierda de la L. De igual manera, si un aeropuerto no tiene pistas
paralelas, basta con poner sólo la numeración, sin añadir ninguna letra.
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Figura 4. Denominación de pista
Como se puede ver en la imagen del interfaz de mando de TWR, la pista
del aeropuerto de Almería tiene la denominación 08 – 26 sin necesidad de
recurrir a ninguna letra al ser una única pista.
3. Reguladores de corriente constante (RCC)
El equipo fundamental que gobierna el comportamiento de las ayudas
visuales del campo de vuelo, son los Reguladores de Corriente Constante (RCC).
Los RCC son los equipos eléctricos que alimentan el parque de balizas que
componen las ayudas visuales del campo de vuelo. Estos equipos se encuentran
situados en las diversas cámaras eléctricas del aeropuerto.
La alimentación al balizamiento del aeropuerto desde cada RCC se realiza
mediante el gobierno de escalones de intensidad constante estandarizados a
nivel internacional que denominamos brillos. El aumento de brillos o su
disminución corresponde a un aumento o disminución de las intensidades
constantes que circulan por el campo de vuelo, que conllevan como efecto final
el aumento o disminución de las intensidades lumínicas de las ayudas visuales.
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Número de brillo
Intensidad nominal de salida del regulador (Amperios rms)
Margen tolerable (Amperios rms)
1 6,60 6,50 - 6,70
2 5,20 5,40 - 5,60
3 4,10 4,00 - 4,20
4 3,40 3,30 - 3,50
5 2,80 2,70 - 2,90
Tabla 2. Brillo dependiendo de la intensidad lumínica
La topología tipo que hemos utilizado para la conexión de los RCC en
campo se corresponde con una instalación tipo serie.
Figura 5. Circuito serie
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Como se puede observar en la figura, la conexión de las balizas se realiza
mediante un circuito en serie, para poder así mantener una intensidad
constante en todas ellas independiente de la longitud del circuito y de la carga
de balizamiento asociado, así como de las pérdidas en cable primario o
secundario. En el caso de que se produjese un circuito abierto en el secundario
se fundiera el filamento de una baliza, o se produjera un “pegado” de este, no
afectaría al funcionamiento del circuito, ya que el regulador ajustaría la tensión
para poder mantener la intensidad constante estandarizada (nivel de brillo) en
el circuito. Más adelante estudiaremos las condiciones técnicas de los RCC.
4. Ayudas visuales del campo de vuelo
Por otro lado, están las ayudas visuales de campo de vuelo (“las balizas”).
Estas ayudas visuales deben responder a las 4 “C”:
1. Configuración: ¿dónde se emplazan las luces? ¿cuánto se espacian
unas de otras?
El espaciado de las luces depende de su posición tanto
longitudinal como transversal en el campo de vuelo, por otro lado
depende también de las condiciones de visibilidad.
Dependiendo del tipo de balizas que sean, necesitarán un
emplazamiento u otro.
2. Color: ¿qué colores pueden ser utilizados?
La función principal de las señales luminosas de color, es
identificar los diferentes tipos de ayudas visuales, impartir
instrucciones y aumentar su perceptibilidad.
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Sólo hay cuatro colores que pueden reconocerse, y son el rojo,
blanco o amarillo, verde y azul.
3. Candelas: ¿qué intensidad luminosa deben dar las luces?
Lo que determina que una luz pueda alcanzar a en el ojo del
observador es principalmente la luminosidad.
La luminosidad viene dada por la Ley de Allard:
� = � · �
�
��
Siendo:
� E = iluminación
� I = intensidad lumínica
� V = distancia a la que se encuentra el observador
� T = transmitancia por unidad de distancia
En el siguiente cuadro se muestra la relación entre la iluminación
(E), la intensidad luminosa (I), la distancia a la que se encuentra el
observador (V) y la transmitancia por unidad de distancia (T).
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Figura 6. Relación entre E, I, V y T
Como indicábamos, el nivel de brillo de cada tipo de sistema de
iluminación, para unas condiciones de visibilidad determinadas,
viene regulado por la OACI en el Manual de Aeródromos, Parte 4 –
Ayudas Visuales.
A continuación, se presenta el cuadro presentado por OACI.
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Tabla 3. Cuadro OACI
4. Cobertura: ¿qué alcance/cobertura han de tener?
Las primeras luces aeronáuticas eran lámparas sencillas o
recubiertas con vidrio transparente. Eran luces omnidireccionales.
Poco a poco fueron añadiéndose luces con reflectores, lentes o
prismas para obtener una mayor intensidad, direccionalidad,
reducir los deslumbramientos, etc.
Hoy en día, en el Anexo 14 de OACI, en su apéndice 2, se
recogen todos los requisitos para las luces aeronáuticas de
superficie, en el que cada tipo de baliza tiene unos requisitos.
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5. Sistema de Mando y Presentación de Balizamiento (SMP-B)
El sistema de mando y presentación se presenta con más detalle a
continuación.
Tras esta introducción al mundo de balizamiento aeroportuario, se van a
comenzar a tratar los temas que aborda este proyecto.
1.2. Descripción SMP – B
El SMP – B realiza la función de control, mando y monitorización del
balizamiento del campo de vuelos del aeropuerto. El sistema de balizamiento
del aeropuerto es a su vez, el encargado de proporcionar una ayuda visual a los
pilotos de las aeronaves que maniobran en las instalaciones aeroportuarias
dando idea de las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue y de las
rodaduras habilitadas dentro del campo de vuelos para el movimiento de
aeronaves. Es, por tanto, un sistema que da servicio a terceros y que bien
gestionado facilita la operación de las aeronaves y la disposición del campo de
vuelo ante circunstancias externas (fundamentalmente meteorológicas
cambiantes). El sistema aquí propuesto se basará en dos premisas
fundamentales:
• Fiabilidad – Robustez.
• Sencillez – Modularidad.
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Tradicionalmente, el control de los sistemas de balizamiento ha recibido
un enfoque de control “industrial” y no tanto como un “sistema de
información”, que es el enfoque que se quiere dar en este documento, un
sistema integral de ayuda a la explotación del balizamiento.
El SMP – B se considera como una parte más del sistema de ayudas
visuales del campo de vuelo y, por tanto, su diseño y fabricación cumplen con
los requisitos de disponibilidad y de seguridad ante el fallo exigidos a esos
sistemas.
El SMP – B:
• Es específico para cada Aeropuerto, cualesquiera que sean su
complejidad y necesidades concretas, y adaptable a los cambios en
sus características físicas (disposición, instalaciones, etc.) o en sus
procedimientos.
• Tiene como parámetro básico de diseño la seguridad de
funcionamiento, de manera que esté prevista la redundancia de
equipos o elementos que sean cruciales desde el punto de vista de la
seguridad de la operación.
• Tiene un alto grado de fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad.
• Es capaz de comunicarse con otros sistemas relacionados.
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1.2.1. Visión general del Sistema
A continuación se muestra una visión general del Sistema, incluidos
periféricos e interfaces con otros sistemas relacionados.
Los componentes más significativos de un de este SMP-B son:
• Interface hombre – máquina en el puesto del personal de navegación
aérea
• Sistema de Gestión de Red
• Dispositivos de registro de eventos
• Interface con los reguladores de intensidad y otros dispositivos
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Figura 7. Funciones del sistema
En función de la configuración y requisitos de cada Aeropuerto, el SMP –
B incluye todas las interfaces adicionales que estén instaladas en cada caso; el
resto están dispuestas a nivel físico en los conectores del concentrador,
quedando el SMP – B preparado para incluirlas en el futuro:
• Interface para intercambio de información con sistemas
aeroportuarios.
• Interface con el sistema de ATC que permita la entrada de comandos
y la salida de información relativa al estado del sistema de ayudas
visuales.
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• Interfaces para dispositivos de monitorizado adicional. Para la
supervisión de la situación real de los componentes del sistema de
ayudas visuales.
• Interface para señales de control dadas por sensores de tránsito.
Tales como las necesarias para el control reencendido automático de
barras de parada.
• Interface con el sistema meteorológico. Para la adquisición del valor
de alcance visual en la pista (RVR), que permita el ajuste automático
o semiautomático del brillo de las ayudas visuales.
• Interface con el futuro Sistema Avanzado de Guía y Control del
Movimiento en Superficie (A – SMGCS). Que permita la entrada de
comandos, como la conmutación selectiva de luces de eje de calle de
rodaje y de barras de parada, y la salida de información acerca del
estado del sistema de ayudas visuales.
• Interface con el sistema de Visualización Integrada para Control de
Torre (VICTOR). Que permita la selección de sistemas presentados y
sobre los que se tiene mando en cada puesto de TWR.
De esta descripción, podemos por tanto deducir, que la principal
funcionalidad de los SMP-B viene dada por el perfil de uso y prestaciones que
debe de ofrecer a los usuarios del mismo, por lo que pasamos a estudiar a
continuación más en detalle los tres interfaces principales:
Los tres interfaces de usuarios principales de un SMP-B son:
• Interfaz de Hombre - Máquina en el puesto de ATC
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• Interfaz de Hombre - Máquina en el puesto del centro de
coordinación de operaciones (CEOPS)
• Interfaz de Hombre - Máquina en el puesto de mantenimiento de
central eléctrica.
1.2.2. Principales interfaces de usuario
A continuación, estudiaremos los principales interfaces de usuaria del
sistema.
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Interface Hombre – Máquina en el puesto de ATC
El puesto de personal de navegación aérea tiene la interface Hombre –
Máquina principal del sistema, concebida para controlar las ayudas visuales y
presentar información de su estado operacional y alarmas incluidas.
El puesto del personal de navegación aérea podrá ser por tanto el
correspondiente al de control de aeródromo (local), el de control de rodadura o
el de control de plataforma, en los aeródromos donde así se especificó.
Asimismo, son aquellos puestos, situados en distintos puntos del Aeropuerto,
que disponen de la capacidad y autorización para accionar determinadas ayudas
visuales y en los que se lleve a cabo otras actividades: Centro de Operaciones y
Centro de Control, Sistemas ATC, Meteorología…
El interface proporciona exclusivamente la información apropiada a cada
operador o controlador.
Los objetivos más importantes en su diseño son mantener la carga de
trabajo del usuario en un nivel razonable, facilitar la correcta introducción de
comandos y proporcionar información del estado de las ayudas visuales
correcta.
Para cumplir con estos requisitos, el interface Hombre – Máquina
proporciona exclusivamente las funciones e información que son necesarias
para los propósitos del puesto de ATC. En particular, todas las funciones para
mantenimiento, así como toda la información técnica detallada se proporciona
directamente al puesto destinado al mantenimiento.
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El reparto del trabajo y las transferencias de control entre diferentes
puestos de trabajo, es diferente entre los distintos Aeropuertos, en función de
los requerimientos particulares de cada uno.
En caso de que haya más de un puesto de trabajo para determinados
subsistemas de ayudas visuales, el SMP no acepta órdenes simultáneas referidas
al mismo subsistema.
Así mismo, todos los puestos de trabajo (estén en situación activa o
inactiva) presentan la información exacta del estado de os subsistemas de
ayudas visuales con los que estén relacionados.
Las funciones del puesto de mando del controlador son:
1) Presentación de información
La información que se presenta es:
• Información del sinóptico del estado del campo de vuelo, a
través de los monitores de la pantalla plana TFT
• Información de los estados operativos de las ayudas visuales, a
través del teclado de la pantalla táctil (touch screen)
• Información del estado de las alarmas del parque de ayudas
visuales
2) Entrada de comandos
Para la entrada de comandos, el puesto de mando tiene:
• Una disposición clara y dimensiones suficientes que permiten
un manejo simple y seguro
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• Elementos de control separados para las funciones
“encendido”, “apagado” y “ajuste de brillo” para los
subsistemas de ayudas visuales o grupos de subsistemas.
• Elementos de control para elegir en cada pista el sentido de
aterrizaje o despegue
• Comandos programables en aeropuertos de configuración
compleja
• Elementos de acuse de recibo y rearme de las alarmas
• Iluminación de los paneles que incluyen elementos de control
• Regulación manual o automática, del brillo o iluminación de
los elementos de presentación, y del nivel sonoro de actuación
sobre las teclas
• Una tecla de inhabilitación de las pantallas táctiles para
limpieza
• Una tecla de navegación para avanzar y retroceder por las
distintas pantallas de usuario.
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Interfaz Hombre - Máquina en el puesto del centro de coordinación de
operaciones (CEOPS)
Desde el puesto del centro de coordinación y operaciones (CEOPS), se
realiza el encendido/apagado de todas las torres de iluminación de plataforma.
Así mismo tiene monitorización del estado de todas las torres, así como
de las alarmas relacionadas que se puedan generar.
Siendo responsabilidad del personal de operaciones del aeropuerto, el
gobierno y control de las torres de plataforma del campo de vuelos, asegurando
mediante su encendido un mínimo de 20 Lux en plataforma de pasajeros y 10
Luxes en plataformas de carga, se tiene posibilidad de gobernar el encendido de
torres de iluminación de plataforma desde la Torre de Control (TWR) en los
aeropuertos que así lo requieran.
Asimismo esta función puede automatizarse mediante un reloj
astronómico asociado a una fotocélula, o mejor mediante la conexión con los
partes METAIS del aeropuerto, de donde se puede obtener las lecturas de
luminosidad del campo de vuelo.
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Interfaz Hombre – Máquina en el puesto de mantenimiento de la central
eléctrica
Desde el puesto de trabajo el personal de mantenimiento de
balizamiento en la Central Eléctrica, puede realizar las mismas operaciones
asignadas a los puestos de trabajo de personal de navegación aérea y
coordinación y, adicionalmente, tiene acceso a toda la información técnica
detallada del sistema de ayudas visuales, proporcionando además la
información del estado operativo real y de las alarmas y específicas del propio
sistema.
En este puesto de trabajo, las alarmas se señalan por medio de
avisadores acústicos y por intermitentes luminosos en el propio puesto o a
distancia, para que pueda ser reconocido sin la presencia permanente de un
técnico.
En este puesto de trabajo se lleva a cabo el procesado de toda la gestión,
explotación y mantenimiento de datos, desde una base de datos incluida en el
SMP.
El número y emplazamiento de los puestos de trabajo de la Central
Eléctrica dependen de la configuración y requerimientos de cada Aeropuerto.
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1.2.3. Conceptos fundamentales
A la hora de abordar un proyecto como el SMP deberemos tener claros
una serie de conceptos clave en cuanto al funcionamiento del aeropuerto y en
particular del sistema de balizamiento se refiere.
A modo de introducción, podemos decir que el SMP – B es un sistema de
captura y presentación de datos del sistema de balizamiento del aeropuerto. A
partir de una situación concreta de los circuitos de balizamiento, el sistema
capta su estado usando dispositivos especializados para la captura de estas
señales. Dichas señales viajan por una red de datos a un sistema que centraliza,
procesa y registra esta información emitiéndolas más tarde a las consolas de
usuario. Los usuarios del sistema pueden ver y evaluar la situación, e incluso
pueden actuar sobre el sistema y emitir órdenes más o menos complejas. Éstas
son procesadas por el sistema centralizado y, éste a su vez, se encarga de
retransmitirlas a los dispositivos adecuados de control de balizamiento.
Este proceso queda reflejado con más detalle en el siguiente diagrama:
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El sistema está diseñado basándonos en elementos, tanto software como
hardware de contrastada madurez tecnológica. Las dos premisas en las que se
apoya el sistema son la robustez y la sencillez, y gracias a ello podemos
conseguir una fiabilidad altísima, tanto en operación como en mantenimiento.
Los estándares industriales en por procesos de desarrollo de software
son la base de la fiabilidad de software, con unos protocoles de comunicaciones
estándares muy probados y una metodología estricta en el control del
desarrollo.
1.2.3.1. Sistema de Gestión de Red
El Sistema de Gestión de Red proporciona información sobre los distintos
eventos ocurridos en la Red, con objeto de posibilitar el control y
mantenimiento de la misma, así como servir de base para la toma de decisiones
en cuanto al crecimiento y/o configuraciones futuras del campo de vuelo.
Mediante el ordenador de Gestión, el Sistema es configurable y
ampliable o utilizando la programadora para Mantenimiento y Configuración del
Software.
1.2.3.2. Dispositivos de registro de eventos
Son dispositivos de almacenamiento, impresoras, etc. que permiten
conservar la información en estados de funcionamiento, incluidos posesión de
mando, actuaciones y alarmas, con indicación de la fecha y la hora en la que se
ha producido el evento.
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1.2.3.3. Interfaz con los RCC y otros periféricos
Este interface es capaz de transmitir las señales de control generadas por
el sistema central de gestión hacia los dispositivos de alimentación de ayudas
visuales, y de recibir los parámetros de funcionamiento procedentes de esos
dispositivos y transmitirlos al sistema central de gestión.
1.2.3.4. Procesado de los comandos
El alcance de la función de procesado de los comandos es la coordinación
de todos los comandos de entrada generados en los distintos puestos de trabajo
del sistema, o bien en sistemas externos, otorgando las prioridades debidas en
cada caso, produciendo finalmente las señales de mando para los reguladores
de intensidad constante y para otras unidades de control.
Todas las entradas de comandos en los puestos de trabajo (interfaces
persona – máquina), deben ser confirmadas por medio de un mensaje de que la
entrada ha sido aceptada.
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1.2.3.5. Monitorización del estado operativo
El alcance de la función de monitorizado es indicar el estado operativo y
detectar fallos, tanto del sistema de ayudas visuales como del propio SMP – B.
Se considera que se presenta fallo si se da alguna de las situaciones
siguientes:
• Diferencia entre el estado real del sistema de ayudas visuales y el
estado correspondiente a los comandos pulsados.
• Se detecta fallo de algún componente o función de los equipos
que forman el sistema.
• El resultado de alguna medida no está dentro de rango.
• Alguno de los equipos, elementos o componentes, se quedan en
estado “Fuera de Servicio”.
1.2.3.6. Registro de eventos
El SMP – B utiliza una base de datos para registrar información, que es
global, incluyendo la de estados de funcionamiento, así como las alarmas y
fallos registrados.
En los casos en que era apropiado, la base de datos mencionada
proporciona un eficiente intercambio de información entre el SMP – B y otros
sistemas, como los futuros sistemas avanzados de guía y control de movimiento
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en superficie, o los de supervisión y control de sistemas de ATC u otros sistemas
aeroportuarios.
Por medio de esta función se registra, junto con la fecha y hora
correspondiente:
• Las órdenes introducidas, aceptadas y confirmadas por el sistema
• Condiciones de funcionamiento de cada uno de los subsistemas
• Resultado de los auto diagnósticos
• Información sobre anomalías, incidencias y alarmas, así como la
respuesta del sistema a las mismas
• Lugar donde se origina la orden
1.2.3.7. Sistema de Gestión de Red
La funcionalidad del sistema de Gestión abarca las siguientes actividades:
• Gestión de Configuración: informes del contenido de las bases de
datos con la información de configuración.
• Gestión de Fallos: informes y estadísticas de frecuencias y
distribución de fallos, alertas, etc. Para su identificación, análisis,
asilamiento y resolución.
• Gestión de Rendimiento: informes y estadísticas de parámetros
que permiten prever situaciones de saturación, mal
funcionamiento y fallo.
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• Gestión de Contabilidad: informes y estadísticas del número de
conexiones, uso de los recursos disponibles, etc. Para tarificación,
realización de previsiones y asignación de recursos.
• Gestión de Seguridad: informes y estadísticas concernientes a la
identificación de los sistemas de usuario, sus privilegios, códigos
de seguridad de accesos.
1.2.3.8. Interface de los RCC y otras unidades de control de
alimentación de ayudas visuales
La función de este interface es actuar sobre todos los dispositivos que
controlan la alimentación eléctrica de los diferentes subsistemas de ayudas
visuales. Así mismo se encarga de recoger la información necesaria para
verificar las condiciones reales de funcionamiento de los dispositivos
mencionados anteriormente a través de señales digitales y analógicas.
1.2.3.9. Software en las consolas
El actual software el SMP que se encuentra instalado, tiene las siguientes
características:
• Herramienta de supervisión y control
o Soporte de Base de Datos Tiempo Real (BDTR)
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o Elementos diferenciados para clientes y servidor
o Configuración de páginas gráficas
o Funcionalidad de generación de páginas gráficas de
visualización y objetos
o Asociación de variables BDTR con objetos gráficos
o Procesos de configuración off – line de BDTR
o Soporte de drivers para PLC de dispositivos
• Funcionalidad de gestión de dualidad para control del sistema por
un cliente (estación de trabajo) u otro.
• Funcionalidad de adquisición de datos de dispositivos
• Funcionalidad de gestión de alarmas, predefinibles y modificables
• Funcionalidad de almacenamiento y accesos de alarmas históricas
• Funcionalidad de ejecución, almacenamiento y accesos de
telemandos
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1.2.4. Arquitectura actual del SMP – B
A continuación, vamos a presentar la arquitectura que actualmente se
está utilizando para los sistemas SMP-B en servicio en AENA de última
generación.
Posteriormente, realizaremos el estudio detallado y particularizado del
SMP-B del aeropuerto de Almería.
La arquitectura actual de un SMP-B está basada en un sistema de control
que realiza la adquisición de datos y mando de los reguladores de balizamiento
mediante autómatas programables, que a través de una red de comunicaciones
de alta disponibilidad, se comunican y son gestionados por el equipamiento de
centro de control (servidores y consolas) que permiten la funcionalidad del
sistema.
De esta manera un SMP-B puede descomponer en los siguientes
subsistemas:
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Figura 8. Arquitectura del SMP
1. Subsistema de equipamiento de campo: adquisición de datos y mando
del equipamiento de balizamiento y gestión local de los mismos. Se
considera equipamiento de primer subsistema:
• PLCs de control de reguladores.
• PLCs de gestión de cámara de reguladores o PLC de cabecera (y PLCs
de mantenimiento).
• PLCs de Control de Torres de Iluminación de Plataforma.
• Panel HMI Local (para visualización y control del equipamiento
perteneciente a una cámara de reguladores).
• Pasarelas con sistemas externos (como pasarela para información
Meteo-AIS o sistema baliza a baliza).
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• Equipamiento de sistema auxiliares, tales como video vigilancia
remota de cámaras, sistemas de interfonía, etc).
2. Subsistema de comunicaciones: equipamiento componente de la red de
comunicaciones del sistema, que permite intercambio de información
entre el subsistema de equipamiento de campo y el subsistema de centro
de control y gestión. Se considera equipamiento de este segundo
subsistema:
• Switches industriales de cámaras de reguladores.
• Switches Industriales para anillos de fibra óptica.
• Puntos de Acceso Inalámbricos.
3. Subsistema de Centro de control y gestión: compuesto por los servidores
de gestión y control del sistema y por las consolas y puestos de
supervisión, que realizan el interfaz con los usuarios del mismo. Se
considera equipamiento de subsistema de control y gestión:
• Servidores del sistema.
• Consolas de Mando y Visualización.
• Ordenadores de Gestión.
• Consolas portátiles.
Desde el punto de vista de topología los SMP-B disponen de una red de
comunicaciones basada en anillo, simple o doble. El empleo de esta
arquitectura de red dota al sistema de la fiabilidad y redundancias que aseguren
mediante dos o cuatro caminos posibles la comunicación entre el equipamiento
de campo y el de control y gestión.
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El equipamiento de campo permite el control individualizado de cada uno
de los reguladores, mediante el empleo de un PLC Controlador de Regulador por
cada regulador. Este PLC es capaz de gestionar cualquier regulador del mercado.
Además, tiene la capacidad de gestionar su regulador por dos métodos
independientes:
• Control de regulador de señales I/O, mediante el empleo del bornero
estándar de control de un regulador de Aena.
• Control de regulador por el puerto serie del regulador, por distintos
protocolo de buses de campo.
El PLC de Cabecera es el equipo encargado de concentrar y gestionar
convenientemente toda la información de la cámara de reguladores, incluyendo
la procedente de los PLC Controladores de Regulador de la misma y las señales y
mando de los sistemas auxiliares del emplazamiento. Es además en el
encargado de comunicar con los servidores del sistema y recibir de ellos las
instrucciones que determinan la operación final del sistema de balizamiento.
Este PLC de Cabecera dispone de una configuración redundante en CPU y
en interfaces de comunicaciones. La redundancia de CPU permitirá que en caso
de avería o fallo de CPU principal, se disponga de una segunda CPU de idénticas
prestaciones que automáticamente retome el control y gestión del
equipamiento del emplazamiento.
Las comunicaciones entre el PLC Controlador de Regulador y el PLC de
Cabecera se realizarán a través de los switches de cámara. Estos switches
aseguran una comunicación. Así mismo, la comunicación entre el PLC de
Cabecera y los servidores del sistema se realizará a través de los anillos de fibra.
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Todo el equipamiento que emplea como medio de comunicaciones a los
anillos de comunicaciones, dispone de tarjetas de red redundantes, que
permiten su comunicación a través de varias redes. Estos equipamientos son los
siguientes:
• Servidores del sistema
• Consolas de Mando y Presentación
• Ordenadores de Gestión y supervisión
• PLC de Cabecera
Figura 9. Arquitectura estándar con Red A y B (red de acceso primario)
Por sí misma, la configuración en anillo de cada una de las redes asegura
una alta disponibilidad de comunicaciones. Esto es posible a que se implementa
una tecnología que establece un camino para las comunicaciones que es capaz
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de reconfigurarse ante un problema, en el sentido contrario en un tiempo
inferior a 300 ms. Esto puede verse fácilmente en el siguiente esquema.
Figura 10. Anillo con fallo
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La existencia de dos redes impide además, que el fallo de uno de los
equipos de comunicaciones que da soporte a un PLC o a unos servidores se
aíslen del resto del sistema. Esto puede verse en el siguiente esquema:
Figura 11. Anillo con fallo
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La red de acceso inalámbrico se considera como una red de
comunicaciones de último recurso. En el hipotético caso de que un
emplazamiento quede totalmente aislado del resto (lo cual implicaría el fallo o
avería de todo el equipamiento de red de ese emplazamiento y además el
aislamiento del medio físico que suponen los cuatros cables de fibra que hasta
él llega), el sistema podría comunicar mediante el acceso Wireless.
Esta red (que llamamos Red W), permite la comunicación entre los PLC
de Cabecera y los equipamientos de centro de control y entre estos y las
consolas, en las mismas condiciones que si existiera la red primaria (Red A y Red
B de fibra óptica).Esto puede verse en el siguiente esquema:
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Figura 12. Anillo con fallo
También debe considerarse equipamiento de Red, a la red de Cámara de
Reguladores. Esta red es la que permite la comunicación entre PLC de Cabecera
y PLC Controladores de Regulador. Como ya se ha dicho esta red también es
redundante y permite disponer de dos caminos de comunicación entre ambos
equipos. El siguiente esquema muestra conceptualmente este concepto:
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Figura 13.Red de cámara de reguladores
Finalmente, podemos establecer que las arquitecturas actuales de
sistemas disponen de las redundancias de comunicación adecuadas para que
ante cualquier circunstancia se asegure la operación del sistema. El siguiente
esquema muestra esta idea:
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Figura 14. Red de cámara de reguladores vía red A y B y red Wifi
El sistema dispone de dos tipos fundamentales de equipos del subsistema
de control, a saber:
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• Servidores
• Interfaces gráficos con usuarios del sistema.
Los servidores son los equipos encargados de implementar la
funcionalidad propia del SMP-B. Se proponen tres servidores de altas
prestaciones, que irán ubicados preferentemente en emplazamientos
separados, si bien los proyectos marcan que deben ir en los Centros de Procesos
de Datos. Los tres servidores propuestos realizarán una redundancia real y total
a tres niveles (Principal, Reserva 1 y Reserva 2), si bien puede trabajar en modo
cooperativo (uno como Servidor y Gestor SMP, otro como gestor de la Base de
datos del sistema y el tercero en espera del fallo de alguno de los anteriores).
Las consolas serán de varios tipos, de acuerdo a la función que
desarrollan. Físicamente podemos distinguir entre:
• Pupitres o consola de Mando y Presentación,
• Ordenadores de gestión, supervisión o coordinación.
Figura 15.equipos del subsistema de control
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El siguiente esquema muestra la arquitectura general de este subsistema:
Figura 16.Arquitectura subsistema de control
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1.3. Traslado del SMP – B
1.3.1. Introducción
Como ya se ha comentado, se va a trasladar y ampliar los equipamientos
del Sistema de Mando y Presentación de Balizamiento, a partir de ahora se
denominado como SMP-B, desde su actual posición en la central actualmente
en servicio, denominada ACE, hasta su nueva situación en la central eléctrica en
proceso de puesta en marcha, que se denominará NCE.
Debido a la criticidad de estos trabajos, se habilitó un procedimiento que
permitía la no perturbación del servicio. Solamente se tuvo que suspender el
mismo durante un tiempo mínimo en el que se afectó a puntos significativos del
sistema.
El sistema actual, responde a la arquitectura maestro – esclavo, con
material de la casa Siemens, y comunicaciones en campo mediante PROFIBUS.
Éste recibe las señales mediante cable de pares multifilar, mediante el cual los
cuadros esclavos envían las diferentes órdenes para cada uno de los brillos al
regulador de corriente constante, denominado a partir de ahora RCC. También
envía la orden de encendido y recibe el estado de las diferentes señales que
devuelve el RCC del SMP-B para monitorizar su estado.
Esta arquitectura se corresponde y cumple la normativa de AENA, es su
protocolo de “Pliego de Prescripciones Técnicas de Reguladores de Intensidad
Constante (PPT)”, Código DIN/DNYM/PPT/002-04/04, de fecha 07 de Julio del
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2004, en el que se marca el método y las señales a integrar en los sistemas de
balizamiento mediante conexión multifilar.
Este procedimiento de control y comunicación con los RCC, además de
estar estandarizado por AENA, permite la integración de los diversos modelos
de reguladores, independientemente del fabricante o bus de comunicaciones
que se utilice, asegurando la conectividad del parque de reguladores de AENA
para los sistemas de balizamiento, mediante un conector industrial de tipo
Weidmüller HDC – HA – 16SS – 32 o equivalente.
Ésta es la arquitectura en la que está actualmente el aeropuerto de
Almería, en la que cada RCC está controlado por una manguera multifilar desde
el único cuadro esclavo, arquitectura que se mantendrá durante los trabajos de
traslado del equipamiento de control hasta su nueva posición.
Inicialmente, el proyecto se planteaba la modificación de esta
arquitectura, con la reprogramación de las comunicaciones, modificación del
bus de campo inicial del fabricante, a otro en J-BUS, y la duplicación de PLC
necesarios con respecto a los existentes. Un estudio detallado de esta opción,
además de no estar recogida en la norma de RCC de AENA, era técnicamente
desaconsejable, por lo que, a partir de ahora, se va a detallar el planteamiento
estudiado pero que cumpla el parque de señales marcado por AENA, y el estado
actual del sistema en servicio.
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1.3.2. Equipos SMP – B a trasladar
La siguiente tabla muestra una relación de los equipos del SMP con una
breve descripción de los mismos:
Ítem Equipo Descripción
1 Rack ordenador central Rack de 19" con puerta transparente con los siguientes elementos:
• 2 unidades LIU (Light Interconnection Unit) de 24 puertos
• 3 transceptores (convertidores FO/UTP)
• 1 Pantalla representación sinóptica
• 1 Pantalla táctil
• 1 PC Industrial de consola de mando
• 1 PC Industrial redundante de ordenador central
• 1 Switch industrial concentrador de comunicaciones
• 1 unidad de ventilación
2 Armario maestro de pista Armario de carril DIN con puerta transparente con los siguientes elementos:
• PLC de pista A
• PLC de pista B
• Protecciones
• Relés
• Borneros
3 Armario maestro de rodadura Armario de carril DIN con puerta transparente con los siguientes elementos:
• PLC de rodadura y torres mega
• Protecciones
• Relés
• Borneros
4 Cuadro de distribución de energía
Cuadro mural de carril DIN con puerta opaca de alimentación a los equipos del SMP, con los siguientes elementos:
• Protecciones para los circuitos de alimentación de equipos SMP
• Selector: Red-0-UPS
• 3 lámpara: Alimentación, UPS, RED
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5 Sistema de alimentación ininterrumpida
UPS monofásica de 3kVA y su módulo de baterías.
6 Ordenador de gestión Ordenador de mando y configuración del SMP instalado en la sala de control de la central eléctrica actual.
7 Impresora de gestión Impresora de alarmas y eventos instalada en la sala de control de la central eléctrica actual
8 Señalizador de anomalías Dispositivo compuesto por una caja mural con los relés y la electrónica que controla la señalización luminosa y acústica de averías. Dispone de una columna de balizas de colores verde, naranja, azul, roja y blanca; y una sirena.
9 Cuadro de Mando Vía Radio + antena
Dispositivo compuesto por una caja mural con los relés y la electrónica que controla la comunicación al PLC de la señal de mando de los reguladores a partir de una señal de radio.
10 Cuadro fotocélula Cuadro al que está cableada la señal proveniente de una fotocélula para el encendido automático del alumbrado de plataforma.
11 Armario esclavo al RCC Armario inteligente que se conecta con el RCC
1.3.3. Equipos SMP – B a desinstalar
Armarios esclavos de regulador
Se han desinstalado los 26 (22 + 4 de reserva) armarios esclavos de
regulador existentes en la central eléctrica actual. Serán desmontados y
almacenados en el lugar que indique la dirección de obra.
Estos armarios son cuadros murales de carril DIN con puerta
transparente, que contienen tarjetas de entradas y salidas remotas con un
módulo de interfaz Profibus.
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1.3.4. Trabajo previo al traslado
1. Cableado de alimentación
Se tendieron todo el cableado de alimentación a los equipos del SMP y
se conectaron a los mismos una vez ubicados en su emplazamiento
definitivo en la nueva central eléctrica.
Tanto en el dimensionamiento como en la instalación, se cumplió con el
Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión y sus Instrucciones Técnicas
Complementarias, así como lo dispuesto en la Normalización de Sistemas
Eléctricos (NSE) aeroportuarios.
2. Cableado de comunicaciones
Se tendió en la nueva central eléctrica todo el cableado de
comunicaciones para los equipos del SMP y se ha retranqueado los
tendidos de fibra óptica y cable Profibus que comunican con
emplazamientos exteriores.
• Cableado de comunicaciones SMP – B dentro de la NCE
o Tendido cable para Profibus RS-485 bifilar apantallado para
comunicación entre los autómatas y los reguladores.
o Tendido cable FTP para comunicaciones Ethernet entre los
distintos equipos del SMP.
o Tendido de manguera de pares para comunicación de
señales directamente cableadas al autómata.
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• Cableado de comunicaciones SMP – B con el exterior
o Se retranquearon las mangueras de fibra óptica que
comunica la central eléctrica con la torre de control y con el
centro de coordinación del edificio terminal.
o Se retranquearon el tendido de cable Profibus RS-485 bifilar
apantallado existente entre el autómata que controla las
torres de iluminación de plataforma y la primera de las
torres.
3. Revisión de los conectores multifilares
Según indica la norma de AENA sobre RCC, el método de conexión de las
señales de mando y monitorización debe realizarse
mediante un conector de 32 patillas con las
siguientes referencias:
• Conector macho → �po: HDC – HA – 16SS 17
– 32
• Conector hembra → �po: HDC – HA – 16BS 17
– 32
Ambos de la marca Weidmüller o equivalente.
En la citada norma, también se indica que se debe
suministrar una versión macho del conector con
cada regulador, con todos los elementos
adicionales para garantizar su perfecta estanquidad, así como con tapa
Armario esclavo
Cable multifilar
RCC
Red profibus
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aislante que elimine la posibilidad de contactos fortuitos con las patillas
del conector macho cuando esté desenchufado del regulador de
corriente constante.
La versión hembra debe estar instalada en la parte trasera del regulador
de intensidad constante.
Figura 17. Conectores
El patillaje de este conector, con las señales de intercambio entre el RCC
y el SMP – B queda reflejado en el siguiente cuadro:
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LEYENDA DE CONEXIONES DE LOS CONECTORES DEL SISTEMA DE CONTROL / SUPERVISIÓN
PATILLAS CONECTOR DESCRIPCIÓN TENSIÓN FUNCIÓN
1 Escalón 1 +48 Vcc Control
2 Escalón 2 +48 Vcc Control
3 Escalón 3 +48 Vcc Control
4 Escalón 4 +48 Vcc Control
5 Escalón 5 +48 Vcc Control
6 Encendido / Apagado +48 Vcc Control
7 Confirmación tensión de señalización Configurable Supervisión
8 Común señalización Configurable Supervisión
9 Escalón 1 confirmado Configurable Supervisión
10 Escalón 2 confirmado Configurable Supervisión
11 Escalón 3 confirmado Configurable Supervisión
12 Escalón 4 confirmado Configurable Supervisión
13 Escalón 5 confirmado Configurable Supervisión
14 Señalización local / remoto Configurable Supervisión
15 Libre
16 Señalización alarma circuito abierto Configurable Supervisión
17 Común mando -48 Vcc Control
18 Común señalización Configurable Supervisión
19 RCC encendido Configurable Supervisión
20 Alarma disparo sobreintensidad Configurable Supervisión
21 Aviso de fallo de lámparas Configurable Supervisión
22 Alarma regulador i.c. fuera de rango Configurable Supervisión
23 Alarma de fallo de lámparas Configurable Supervisión
24 Aviso defecto a tierra Configurable Supervisión
25 Alarma defecto a tierra Configurable Supervisión
26 Aviso de temperatura alta Configurable Supervisión
27 Alarma de temperatura alta Configurable Supervisión
28 Regulador de i. c. en mando remoto Configurable Supervisión
29 Señalización cortocircuito Configurable Supervisión
30 Libre
31 Medida de potencia “SMP” 4-20 mA
Supervisión
32 Medida de potencia “SMP” 4-20 mA
Supervisión
Tabla 4. Conexiones de los conectores
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En un estudio posterior detallado por regulador y cuadro, se estudiarán
las actualizaciones a realizar para modificar o dotar de conexiones
multifilares mediante conectores Weidmüller a todos los armarios
esclavos del parque del aeropuerto. Con ellos, se conseguirá la
uniformidad de conexionado de reguladores al SMP - B, y
adicionalmente, permitirá el conexionado rápido y seguro de los RCC, con
el cumplimiento del método de conexionado indicado por AENA.
En el DOCUMENTO 3. PLIEGO DE CONDICIONES se muestra la hoja de
características del conector citado y el la norma de referencia.
4. Tendidos provisionales y definitivos de servicios
Durante los trabajos de traslado del equipamiento del SMP-B la premisa
principal fue no afectar al servicio de manera segura en la explotación del
mismo.
A continuación, se muestra un croquis donde se reflejan los trabajos
necesarios para poder ejecutarlos con normalidad, mediante el tendido
de redes de comunicación provisionales que permitan cumplir la premisa
instada.
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Figura 18. Redes de comunicación
Inicialmente, y con vistas a minimizar los tiempos de transferencia de las
funciones de control, se procedió a instalar un grupo de armarios
esclavos en la nueva central y en su posición definitiva.
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Figura 19. Sala reguladores
Este parque de cuadros esclavos, quedará instalado y probado antes de
empezar con los trabajos de traslado de equipamiento del SMP-B,
también probados con los nuevos reguladores de corriente constante.
Una vez instalados, los cuadros se comunica con el SMP – B mediante el
tendido de una red de comunicación temporal mediante la ampliación de
la red de PROFIBUS que une el cuadro maestro con los armarios esclavos,
tanto de la central actualmente en servicio (ACE) como con la que está en
proceso de puesta en marcha (NCE).
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Figura 20. Redes de comunicación temporal
En cuanto una serie de armarios esclavos estuvo instalada y probada en
la NCE, se procedió a pedir autorización a la Dirección de Obra y al
aeropuerto, para poder integrar los armarios en la red del SMP-B,
procediéndose una vez integrados a su apagado, hasta que en el proceso
de traslado de los circuitos de balizamiento a la nueva central fuera
necesaria su puesta en servicio para el normal control del campo de
vuelo.
En la fotografía se pueden apreciar dos de estos cuadros esclavos de la
ACE:
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Una vez traslada
armario esclavo de la ACE, a la nueva central NCE,
encendido el armario esclavo de la nueva central
continuidad a la red de comunicaciones en la central en servicio, sacando
de esta red el armario esclavo
balizamiento.
Este proceso es muy sencillo, y sólo consta de desconectar los conectores
DB de la red de comunicaciones PROFIBUS del armario esclavo, un macho
y una hembra, y enchufarlos entre
continuidad a la red de comunicaciones y saca fuera de servicio al
armario esclavo de la central ACE.
En la fotografía se pueden apreciar los conectores a los que nos
referimos:
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Figura 21. Cuadros esclavos
trasladado un servicio de ayuda visual de balizamiento del
armario esclavo de la ACE, a la nueva central NCE,
el armario esclavo de la nueva central
continuidad a la red de comunicaciones en la central en servicio, sacando
sta red el armario esclavo al no tener éste circuito primario de
Este proceso es muy sencillo, y sólo consta de desconectar los conectores
DB de la red de comunicaciones PROFIBUS del armario esclavo, un macho
y una hembra, y enchufarlos entre ellos. Este sencillo proceso, da
continuidad a la red de comunicaciones y saca fuera de servicio al
armario esclavo de la central ACE.
En la fotografía se pueden apreciar los conectores a los que nos
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un servicio de ayuda visual de balizamiento del
armario esclavo de la ACE, a la nueva central NCE, se procedió al
el armario esclavo de la nueva central ACE, y se dió
continuidad a la red de comunicaciones en la central en servicio, sacando
circuito primario de
Este proceso es muy sencillo, y sólo consta de desconectar los conectores
DB de la red de comunicaciones PROFIBUS del armario esclavo, un macho
ellos. Este sencillo proceso, da
continuidad a la red de comunicaciones y saca fuera de servicio al
En la fotografía se pueden apreciar los conectores a los que nos
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Lo último que hay que hacer para dar por finalizada la tarea del traslado
de una ayuda visual hasta su nueva posición, es la realización del
protocolo asociado al nuevo regulador.
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Figura 22. Conectores
Lo último que hay que hacer para dar por finalizada la tarea del traslado
de una ayuda visual hasta su nueva posición, es la realización del
protocolo asociado al nuevo regulador.
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Lo último que hay que hacer para dar por finalizada la tarea del traslado
de una ayuda visual hasta su nueva posición, es la realización del
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Figura 23. Protocolo de verificación de traslado
Así se dispusieron los tendidos provisionales entre la central ACE, y la
nueva central NCE.
• Profibus, 3 buses (PLC´s Pista A, Pista B, Rodadura) para trasladar
los reguladores.
• FTP, 2 buses (x2) para trasladar los armarios maestros, y el
ordenador central.
Otros tendidos para esta transición son definitivos.
Los trabajo de la red de fibra óptica, implican modificaciones sobre la
misma. Una banda de fibra óptica (ACE), fue retranqueada, mientras que
la otra banda fue ampliada mediante la instalación de un nuevo tramo de
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fibra desde la ACE hasta la NCE, montando un rack intermedio de fibra
óptica en la ACE.
También fueron actualizados los trazados de fibra óptica a las torres
Mega.
Los otros trabajos definitivos, finalizados antes del inicio de los trabajos
de traslados del parque de ayudas visuales del campo de vuelo, son:
• Tendidos de BT provisionales / definitivos para alimentar los
armarios esclavos.
• Tendidos cableado 48Vcc provisionales / definitivos para
armarios esclavos.
1.3.5. Reconfiguración del SMP – B
El sistema SMP B una vez trasladado, no sufrió cambios sustanciales.
Estas consistieron en las actualizaciones indicadas a continuación:
• Cambio de sinóptico de emplazamiento de reguladores, actualizado a
la nueva distribución física de la nueva central eléctrica.
• Modificación de los interfaces de usuario en TWR y NCE para incluir los
puntos controlados de tráfico en zonas sensibles de campo de vuelo.
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1.3.6. Ingeniería y software SMP – B
Se llevaron a cabo todos los trabajos de ingeniería para adaptar el
sistema a la nueva configuración. Estos trabajos incluyeron la reprogramación
del software de los PLC, las modificaciones de sinópticos y paneles táctiles,
modificación de tablas de datos y cualquier pequeña modificación necesaria
para adecuar el sistema a las nuevas condiciones. Se tuvieron en cuenta los
circuitos de balizamiento existentes y los nuevos.
1.3.7. Puesta en marcha, pruebas y documentación técnica
Todos los trabajos de puesta en marcha y pruebas del sistema se
realizaron siguiendo las indicaciones de la dirección de obra y teniendo en
cuenta la ejecución en horarios de mínima incidencia.
Una vez finalizada la instalación se entregó la documentación técnica del
sistema que refleje la nueva configuración.
1.3.8. Secuencia de los trabajos
El trabajo previo al inicio de los traslados, fue la instalación de los
tres ramales de PROFIBUS que une las dos centrales eléctricas.
Una vez estuvo tendido y los ramales estuvieron conectados, se
inició el traslado de los servicios de ayudas visuales entre ambas
centrales.
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FASE I. TRASLADO DEL CIRCUITO DE BARRA DE PARADA S1 A
1) Para ello, se procede a retirar la alimentación de 220Vac del
cuadro esclavo de control del armario situado en la central
antigua, y se desconectan los conectores macho y hembra de
este armario, conectándose entre ellos para dar continuidad a la
red PROFIBUS en la central antigua.
2) Se conecta el puente de tres PROFIBUS entre las centrales
antigua y nueva en la entrada de PROFIBUS del armario esclavo
S2 de la central antigua, y se conecta el otro extremo de este bus
en la nueva posición del armario S1A de la central nueva, dando
al cuadro esclavo tensiones de 220Vac.
3) Se desconecta el circuito primario S1A del regulador de la central
antigua, y a su megado.
4) Se realizan los trabajos sobre el primario del circuito, cerrando
los puentes entre ambas centrales para poder dejar sin servicio
las puntas del circuito primario en la central, megando el circuito
en su nueva posición una vez finalizados los empalmes.
5) Se conecta el primario al nuevo regulador.
6) Se enciende el regulador de manera manual y se tara sobre el
circuito.
7) Se comprueba el funcionamiento del regulador puesto en
marcha.
8) Se da tensión de mando de 48Vcc al armario esclavo y se
comprueba la funcionalidad del mando básico sobre el circuito en
ésta nueva posición.
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A partir de este momento, y una vez coordinados con la central
eléctrica, se comprueban las calidades del sistema de mando sobre esta
posición y sobre el resto de posiciones de rodadura, para las posteriores
migraciones de servicios a sus nuevas posiciones, mediante un
procedimiento análogo al descrito, sin trabajos sobre los circuitos de
primario, y habiendo puesto los reguladores correspondientes en mando
local, utilizando un simulador de RCC en los nuevos armarios esclavos.
Asimismo, y utilizando el circuito S1A en la central eléctrica nueva,
se comprobó el normal funcionamiento del parque completo de
reguladores.
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FASE II. TRASLADO DE LOS CIRCUITOS DE RODADURA
Una vez finalizados los trabajos de comprobación sobre el circuito
de barra de parada S1A y transcurrido un tiempo prudencial, se procedió
al traslado de los circuitos de rodadura de la central antigua la nueva, con
un procedimiento similar al descrito anteriormente.
En esta fase se trasladan los siguientes circuitos:
� S3
� T3 S4
� BARRA PARADA S3
� BAR. P. S2
� BAR. P. S1B
� BAR. P. S4
� T1 S1
� PLATAFORMAS (PLAT.)
� S2
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FASE III. TRASLADO DE LOS CIRCUITOS PISTA A Y B Una vez realizado el traslado de los servicios de balizamiento de
rodadura y de protección de pista, se procedió al traslado de los servicios
de pista.
En esta fase, se conectó el ramal de PROFIBUS que une ambas
centrales denominado A, y se trasladaron los cuadros esclavos que
quedaron libres en la ACE, instalándose así en la NCE.
Posteriormente, se procedío al traslado de las siguientes ayudas
visuales a la nueva central eléctrica:
� UMBR 25A
� UMBR 07A
� PAPI 25A
� EJE P. A
� BOR. P. A
� APROX 25A
� APROX 07A
� EJE P. B
Más tarde, se procedió a la conexión del tercer puente de
PROFIBUS, denominado B, y de manera análoga a la descrita, se
trasladaron las siguientes ayudas visuales:
� BORD. P. B
� APROX 25B
� APROX 07B
� UMBR 25B
� UMBR 07B
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� PAPI 25B
� PAPI 07B
Con estos trabajos, se finalizó el traslado del parque de ayudas
visuales de balizamiento entre ambas centrales.
Para poder entender las conexiones de PROFIBUS descritas
anteriormente, se muestra un croquis en el que se puede observar las
comunicaciones del SMP (figura x) y otra figura en la que se puede ver el
esquema completo del SMP (figura Y)
Figura 24. Esquema SMP - B
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Figura 25. Esquema SMP – B
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FASE IV. TRASLADO DE ARMARIOS MAESTROS, ORDENADORES DE CENTRAL ELÉCTRICA Y SISTEMAS DE RADIO DE CONTROL DE BALIZAMIENTO. TORRES DE PLATAFORMA
Una vez trasladado el parque de reguladores, lo siguiente es
trasladar los armarios maestros y los ordenadores desde la antigua
central eléctrica hasta su nuevo emplazamiento.
Para ello, y antes de iniciar este traslado, hay que preparar los
trabajos de intervención y modificación de la fibra óptica del SMP para
poder incluir la nueva central eléctrica dentro del anillo de fibra.
Una vez preparada la fibra, se procedió a la desconexión de los dos
cuadros maestros, y se trasladaron a la nueva posición, volviéndose a
conectar a estos cuadros, los servicios de alimentación de 220 Vac, 48Vcc
y las redes PROFIBUS de los armarios esclavos en su nueva posición.
Durante estos trabajos, el sistema de mando del SMP, se encontró
fuera de servicio, único momento en el que se degradó el servicio,
regulándose el parque de ayudas visuales, de manera local sobre los
reguladores de balizamiento en coordinación con el personal de
navegación aérea del aeropuerto.
El plazo para la realización de esta fase fue de dos días.
Posteriormente, se procedió a la conexión del ramal de PROFIBUS
de control de torres de plataforma al armario maestro de control de
rodaduras.
Finalmente, se desmontaron los sistemas de control de
balizamiento radio de la central antigua, y se trasladaron hasta su nueva
posición en la nueva central eléctrica.
Una vez comprobadas todas las funcionalidades del SMP en su
nueva posición, se dió por finalizada esta migración.
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1.4. Modificación del sinóptico de presentación y el
panel táctil del SMP – B. Inclusión de control de tráfico
a zonas sensibles de campo de vuelo
Dentro de los trabajos de la obra, se ha procedido al suministro e
instalación de un sistema de control de tráfico a zonas sensibles de campo de
vuelo y la correspondiente adecuación del sistema de mando y presentación de
balizamiento (SMP – B).
En concreto se han realizado las siguientes tareas:
• Suministro e instalación de tres cuadros esclavos en:
o CT Colegio
o CT ILS Senda
o CT Localizador
• Suministro e instalación en el campo de vuelo de los equipos
asociados
• Suministro e instalación de la red de comunicaciones y
alimentación
• Modificación del software asociado del SMP – B
Para ello, se ha procedido a su conexión con el circuito de alimentación
de las luces de punto de espera en vía de vehículos, así como su conexión con la
red de comunicaciones.
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Estos armarios, están conectados a la red de fibra óptica (FO) instalada
en la obra, para protocolo Profibus de Siemens, a la que se conecta mediante
los correspondientes equipos acopladores mediante latiguillos de fibra.
Asimismo, se ha procedido a la modificación del sinóptico de
presentación y panel táctil de comandos del SMP en sus diferentes
emplazamientos, y se ha incorporado la presentación de estados de los nuevos
elementos, así como las opciones de encendido individual y agrupado. Más
adelante, se desarrollará específicamente este punto, presentando el estado
final de las pantallas del interfaz gráfico de usuario, tal y como han quedado al
finalizar la obra.
Dentro de los trabajos de adaptación, se ha actualizado el software del
sistema SMP – B, reprogramándolo para el control de las instalaciones.
Se ha procedido al suministro e instalación de cuatro armarios Rittal tipo
KS 1454.500.
Figura 26. Armarios Rittal
Tienen las siguientes características:
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• Ref.: KS 1454.500
• UA: ST
• Medidas: 500 mm x 500 mm x 300 mm
• Superficie de montaje: 19 dm²
• Volumen: 87,52 dm³
• Peso: 12,10 kg
• EAN: 4028177526730
• Número de aduana: 85381000
Estos cuadros, cumplen las siguientes normativas:
• BV 0 4880_E0_BV
• CE 1 476 002
• CSA LR 59132
• GL 5 8633-91 HH
• LR 04 / 20023
• MRS 10.04046.250
• TÜV B 96 07 12010 105
• TÜV B 96 07 12010 105 engl
• UL E 76083
• VDE 6310 ÜG
Están dotados de ventana transparente y placa de montaje con
regulación de profundidad.
En cada armario esclavo se ha suministrado y se ha procedido a la puesta
en marcha de un autómata de la casa Siemens con las siguientes características:
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• Cabecera estándar Siemens
• Fuente de alimentación 24Vcc PM-E
• Tarjetas de entradas digitales 2DI DC24V en número de tres
• Tarjetas de salidas digitales 2 DO DC24V/0.5 A en número de tres
• Automático bipolar Schneider Electric C60N, C6, 400V
• 6 Reles Omron MY4IN-D2, 24 Vdc, con sus correspondientes bases
• Equipo de conversión de fibra óptica monomodo OLM Siemenes
Profibus
• Bornas tornillo 2,5 mm2 y diferentes materiales auxiliares.
Figura 27. Armario esclavo
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El autómata instalado, presenta las siguientes características:
Protocolo de transmisión Profibus DP según EN 50170
Máxima velocidad de transmisión 12 Mbps
Funciones Digital y analógica
Sistema de conexión Sub-D 9 polos (DB9)
Grado de protección IP 20 según IEC 529.
Temperatura ambiente 0 a +60 °C con convección natural
Temperatura en transporte y almacenamiento
-25 a +85 °C
Clase de humedad Clase climática 3K3 según EN 60 721
Presión atmosférica De 795 a 1080 hPa.
Montaje Sobre perfil normalizado
Dimensiones 45 x 119,5 x 75 mm, en caso de montaje
sobre perfil normalizado de 7,5 mm
Compatibilidad electromagnética
Emisión de perturbaciones: EN 50 081-1, EN 55 022 clase B. Inmunidad a
perturbaciones: EN 50 082-2, IEC 801-2, -3, -4, -5
Tabla 5. Características autómata
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Dentro de los trabajos de obra, se ha procedido a la instalación de una
red de fibra óptica monomodo de la casa Optral con las siguientes
características:
• Fibra óptica de 12 fibras 10/ 125µm, para longitudes de onda
de 1300-1550nm para exteriores.
• Cubierta de color amarilla.
• Armadura dieléctrica.
• Cubierta libre de halógenos.
• Cubierta retardante a la llama.
• Cubierta con baja emisión de humos
• Alta resistencia mecánica al impacto
Figura 28. Fibra óptica
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Tabla completa de características:
ESPECIFICACIONES
Fibras 16 24 32 36 48 64 72 96 128 144
Fibras tubo 4 6 8 6 12 8 12 12 8 12
Total tubos 4 4 4 6 4 8 6 8 18 14
Tubos activos 4 4 4 6 4 8 6 8 16 12
Ø tubo (mm) 2.1 2.1 2.5 2.1 2.8 2.5 2.8 2.8 2.5 2.8
Elem. tracción Fibras vidrio reforzadas (bloqueantes agua)
Cubierta ext. Termoplástico LSZH
Color Gris oscuro
Peso (Kg/Km) 83 84 97 105 109 165 148 190 233 221
Ø exterior (mm) 9.3 9.3 10.2 10.5 11 13.2 12.6 14.3 16.7 17
Tracción (KN) 1 1 1 1 1 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
Longitud máx.(Km) 4.2 4.2 3.1 4.2 2.1 3.1 2.1 2.1 3.1 2.1
Rango temper. -30º C a +70º C
Radio cobertura 20 x Ø exterior
Tabla 6. Características FO
A continuación, se indica el trazado del recorrido de la fibra óptica. Para
un mayor detalle del mismo, remitimos a la colección de planos de obra que se
adjuntan.
Figura 29. Croquis de trazado de fibra óptica
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1.4.1. Modificación del sinóptico de presentación
Con motivo de los nuevos puntos de control de acceso a zonas sensibles
de campo de vuelo colocados en las 3 vías con posibilidad de intrusión en pista,
se procede a la modificación de los sinópticos.
El sinóptico general quedaría de la siguiente forma:
Figura 30. Sinóptico presentación
Como se muestra en la imagen se han añadido las tres vías con sus
correspondientes semáforos.
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Cada semáforo se muestra en sinóptico con los dos estados posibles:
• Semáforo Rojo → no se puede pasar hasta la aprobación de TWR
Figura 31. Semáforo rojo
• Semáforo Verde → Se puede pasar
Figura 32. Semáforo verde
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1.4.2. Actualización del software del SMP – B para el control
de acceso a las zonas sensibles del campo de vuelo
Para poder manipular los puntos de acceso a zonas sensibles del campo
de vuelo se ha actualizado el software y por consiguiente se ha modificado el
panel táctil de la consola de TWR.
Figura 33. Pantalla táctil
Se puede observar un botón para cada vía de acceso pudiendo activarse
cada una de forma independiente.
Inicialmente cada semáforo permanecerá en reposo, impidiendo el paso
a pista mediante la luz roja de este.
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Si lo activamos, mediante una pulsación en el botón de la vía
correspondiente y aceptamos; el semáforo pasará a verde indicando así la
confirmación del controlador de que se puede acceder a pista.
Para volver a poner en rojo el semáforo volveremos a pulsar el botón de
la vía correspondiente y aceptaremos.
Figura 34. Pantalla táctil
Mediante el botón NO ENTRY (estará en rojo) podremos activar las tres
vías a la vez; pasando estas a verde abriendo las tres vías a pista al mismo
tiempo.
Con otra pulsación (y aceptación de la misma) pasarían a rojo de nuevo
las tres.
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PARTE II. CÁLCULOS
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Tanto el apartado de cálculos como el apartado de programación fue
llevado a cabo por otro técnico, por tanto, no procede su inclusión en el
presente proyecto.
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PARTE III. IMPACTO AMBIENTAL
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Capítulo 1. Impacto ambiental
El aeropuerto internacional de Almería se encuentra situado en el centro
de la Bahía de Almería a 8 Km de la ciudad, siendo el principal receptor de
turistas con destino a la costa almeriense.
En el horizonte de desarrollo previsible se ha establecido, por parte del
plan Director, acometer un continuo desarrollo de la infraestructura
aeroportuaria de Almería, que permita absorber el crecimiento sostenido de la
demanda prevista.
El estudio de impacto ambiental presenta un análisis del desarrollo del
aeropuerto.
1.1. Protección del suelo
Para la ubicación de las instalaciones y elementos auxiliares de obra, tales
como parques de maquinaria, áreas de acopio de materiales, oficinas de obra y
caminos de servicio se delimitarán zonas acotadas con la mayor concentración
espacial posible para evitar la dispersión de los objetos de ocupación.
Con anterioridad a la iniciación de las obras, se procederá a señalizar y
balizar toda la zona que vaya a verse afectada por ellas. Fuera de la zona de
obras no se permitirá el paso de maquinaria ni el depósito de materiales o
residuo de ninguna clase. Se procederá al jalonamiento de las zonas de
instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras para que la circulación
de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
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Se delimitarán las zonas de tránsito de vehículos y maquinaria y los
caminos auxiliares de acceso.
Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra,
aprovechando en la medida de lo posible, los caminos existentes.
Una vez finalizadas las obras, se procederá a la retirada y desinstalación
de las instalaciones y elementos auxiliares de obra, restituyendo el terreno a sus
condiciones originales tanto topográficas como de cubierta vegetal. Se
procederá a realizar un laboreo de todos los suelos compactados como
consecuencia del movimiento de maquinaria y tránsito de vehículos de
transporte. Este escarificado tendrá una profundidad mínima de 20 cm, salvo en
las zonas más compactadas que será de 50 a 60 cm.
Se recuperará la capa superior de tierra vegetal que pudiera estar directa
o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los
procesos de restauración. Los suelos fértiles se acopiarán en montones de cómo
máximo 2 m de altura, con objeto de facilitar su aireación y evitar su
compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá
un proceso que garantice el mantenimiento de sus propiedades.
Fuera de la zona de obras, no se permitirá el paso de maquinaria ni el
depósito de materiales o residuos de ninguna clase.
Si durante la ejecución de la obra, principalmente durante las
excavaciones, apareciesen enclaves de suelos contaminados, serán
caracterizados y gestionados de acuerdo con lo establecido en la Ley 9/2005, de
14 de enero, por el que se establece la relación de actividades potencialmente
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contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de
suelos contaminados.
En el caso que sea necesaria la ubicación de instalaciones y elementos
auxiliares de obra, se delimitarán zonas acotadas con la mayor concentración
espacial posible para evitar la dispersión de los efectos de ocupación de estas
instalaciones en el ámbito de las parcelas afectadas por las obras. La tierra
vegetal procedente de la ubicación de las instalaciones y los elementos
auxiliares de obra se acopiará en su perímetro para la pronta regeneración de
estas áreas, y su posterior reutilización.
Se deberá estudiar la posibilidad de utilizar los sobrantes de excavación
que resulten apropiados, mediante utilización directa o acopio, como relleno
para otras actuaciones que se desarrollen o puedan desarrollarse en el
aeropuerto, evitando así su depósito en vertedero.
1.2. Protección del sistema hidrológico y de la calidad
de las aguas
Los productos residuales generados, tanto durante la fase de obra como
durante la fase explotación, se gestionarán de acuerdo con la normativa
aplicable. El Contratista tendrá la obligación de elaborar un Plan de Gestión de
Residuos de obra.
En el trazado de los caminos de acceso se evitará en la medida de lo
posible el paso sobre cauces, vaguadas u otros elementos pertenecientes a la
red principal de drenaje con el fin de evitar posibles modificaciones de la
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escorrentía, vertidos accidentales, y la deposición de material fino que pudiera
ser removido por las aguas superficiales, restaurándose en todo caso, cualquier
afección que se produjese.
La zona de parque de maquinaria estará totalmente impermeabilizada y,
además de las instalaciones específicas para el cambio de lubricantes, contará
con sistemas de depuración primaria, balsas de decantación con separadores de
grasas y zanjas filtrantes para el tratamiento de aguas de lavado y vertidos
accidentales. Se definirán lugares específicos para el lavado de cubas, que
contarán también con los sistemas de depuración primaria necesarios. En caso
de lluvias, las zanjas filtrantes se taparán en su parte superior, a fin de evitar su
desbordamiento y el arrastre de los aceites y las grasas fuera de ellas.
Se construirán balsas de decantación provisionales durante las obras para
las aguas procedentes de los parques de maquinaria y otras instalaciones
auxiliares donde los vertidos accidentales y aguas de lavado pudieran afectar a
la calidad de las aguas.
Se realizará el seguimiento analítico de este agua antes de su vertido al
cauce que, de no cumplir con los valores establecidos en la legislación vigente,
deberán ser tratadas con un sistema de depuración primaria-balsas de
decantación con separador de hidrocarburos y zanjas filtrantes.
El caudal de tratamiento para el caso que nos ocupa se define a partir de
las pluviales recogidas en la zona de estacionamiento de maquinaria. Las
características del dispositivo de decantación y el separador de hidrocarburos
aparecen reflejadas en el capítulo correspondiente del presupuesto.
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En las zonas de obra próximas a cauces, se instalarán barreras de
retención de sedimentos, o cualquier otro dispositivo de función análoga que
evite el arrastre de sólidos.
Los campamentos de obra se dotarán de un sistema de saneamiento
adecuado que evite la contaminación de las aguas.
Durante la realización de las obras y previamente al inicio y mediante la
instalación de piezómetros, se determinarán mensualmente los niveles
piezométricos con el fin de poder constatar las fluctuaciones en el nivel freático
del acuífero y los cambios en las direcciones de flujo. La red de piezometría
necesaria se encuentra presupuestada.
Previamente al inicio de las obras el contratista detallará la ubicación de
todas las instalaciones en que exista posible riesgo de vertido, con objeto de
rediseñar la red de piezómetros.
Una vez finalizadas las obras, cada contratista verificará, mediante la
toma de muestras, la no afección, tanto a las aguas subterráneas como a los
suelos circundantes y entregará un informe que incorpore los resultados junto
con la síntesis de los controles efectuados durante la realización de las obras. En
caso de afección, se realizará un estudio de caracterización en el que se definirá
el alcance y la ubicación de las áreas contaminadas y las medidas a adoptar para
lograr su recuperación.
En el caso del vertido de aguas residuales al alcantarillado se deberá
tener en cuenta la legislación autonómica vigente en materia de aguas, sobre
vertidos de aguas residuales industriales al alcantarillado, siendo el
Ayuntamiento correspondiente la entidad que debe autorizar el vertido. Dichos
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vertidos se controlarán para que adopten un tratamiento previo marcado por la
Directiva 91/271.
Las zonas de los cauces próximos a las actuaciones deberán ser
consideradas como zonas de exclusión no permitiéndose el paso de maquinaria,
ubicación de instalaciones auxiliares, ni depósito de materiales o residuos de
ninguna clase. En caso de considerarse necesario, deberán ser jalonadas.
1.3. Protección del patrimonio cultural
Con carácter general se vigilará en toda la zona de obras la posible
aparición de vestigios arqueológicos y culturales mediante un arqueólogo a pie
de obra.
Si durante la ejecución de las obras aflorara algún yacimiento
arqueológico, paleontológico o etnográfico no inventariado, se comunicará a la
Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía para que se proceda a las
actuaciones que considere oportunas.
No se prevé la aparición de restos de valor arqueológico en las zonas de
actuación.
1.4. Protección de la vegetación
Antes del inicio de las obras, se procederá a la inspección de la zona a
efectos de comprobar la conveniencia de adoptar medidas adicionales para
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minimizar la afección a la vegetación y evaluar la necesidad de trasplantar los
ejemplares arbóreos de interés y recuperar la cubierta vegetal.
Se llevará a cabo la descompactación del suelo y la reposición de especies
vegetales herbáceas en toda la superficie que, en la fase final de ejecución de la
obra, haya resultado afectada por acciones de despeje y desbroce o por
procesos de compactación del suelo. Deberán ser trasplantados a otra ubicación
dentro del aeropuerto, los ejemplares de árboles o arbustos de gran entidad
que se encuentren afectados. En el caso de que no fuera posible el trasplante,
debería llevarse a cabo la reposición de los ejemplares por otros de la misma
especie y edad similar, o en número cuya suma de edades corresponda a la del
ejemplar eliminado.
Inmediatamente después de finalizar las actuaciones previstas en la obra,
se realizará un subsolado del sustrato previo al semillado con especies
herbáceas con el fin de reponer la cubierta vegetal en el menor plazo de tiempo
posible.
1.5. Protección de la fauna
Se llevará a cabo el vallado en el nuevo recinto aeroportuario que se
genere como consecuencia de las obras evitando así el paso de la fauna a zonas
donde sería frecuente su afección debido a la actividad aeroportuaria.
En la medida de lo posible y con objeto de minimizar la afección sobre la
avifauna, durante la época de cría se evitarán las actuaciones de despejes,
movimientos de tierra, levantamientos de pilares o estructuras así como de
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actividades que impliquen presencia de maquinaria pesada o sean generadoras
de ruido.
1.6. Protección atmosférica
Para evitar las molestias que el polvo generado durante las obras pudiera
producir sobre los núcleos de población próximos al aeropuerto, se efectuarán
riegos periódicos en todos los caminos de acceso a obra, así como a las zonas
donde se sitúen instalaciones auxiliares y parques de maquinaria. La
periodicidad de los riegos se adaptará a las características del suelo y de las
condiciones climáticas con el fin de que se asegure que los niveles resultantes
de concentración de partículas en el aire, en las zonas externas habitadas
próximas al aeropuerto o en las zonas internas del recinto aeroportuario donde
se desarrollen actividades al aire libre, no superen los límites establecidos por el
R.D. 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del
aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos
de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono.
El levantamiento de polvo provocado por la acción del viento sobre las
superficies denudadas durante las obras se aminorará iniciando su revegetación
una vez que las superficies queden terminadas. Con ello se reducirá el tiempo
de exposición frente a la erosión eólica.
Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se
transportarán tapados.
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Los acopios de tierra se situarán en zonas donde la dispersión por la
acción del viento sea mínima.
Toda la maquinaria y vehículos de transporte que se utilicen en la obra
cumplirán estrictamente con los programas de revisión y mantenimiento
especificados por el fabricante de los equipos.
Se llevarán a cabo todas las medidas recogidas en la Declaración de
Impacto Ambiental para reducir las emisiones procedentes de los motores de
combustión durante la fase de obra.
Con objeto de evitar las concentraciones de partículas y contaminantes
en el aire por encima de los límites establecidos en la legislación, se realizará:
1. Barrido de viales de circulación dentro del aeropuerto y sus accesos
2. Riego de las zonas de demoliciones y movimientos de tierra
3. Cubrición con lonas de los materiales acopiados
1.7. Protección acústica
Durante la fase de ejecución de obra y con el fin de minimizar el
incremento de los niveles sonoros producidos por la maquinaria utilizada, se
prescribirá un correcto mantenimiento de la misma que permita el
cumplimiento de la legislación vigente en materia de emisión de ruidos en
maquinaria de obras públicas.
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La planificación de los movimientos de maquinaria se determinará
procurando disminuir las afecciones acústicas a la población. Se limitará en lo
posible la utilización y movimiento de maquinaria o vehículos pesados en los
periodos de 23 h a 7 h.
La maquinaria utilizada en las obras tendrá un nivel de potencia acústica
garantizado igual o inferior a los límites fijados por la Directiva 2000/14 CE del
Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de mayo de 2000, relativa a la
aproximación de las legislaciones de los estados miembros sobre emisiones
sonoras en el entorno, debidas a las máquinas de uso al aire libre. Así mismo se
cumplirá su trasposición a la legislación estatal a través del Real Decreto
524/2006, de 28 de abril, por el que se regulan las emisiones sonoras en el
entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre (BOE nº52 de 1
de marzo de 2002).
1.8. Gestión de residuos
Para todos los residuos peligrosos, se dispondrán en las áreas de
ubicación de las instalaciones de obra, unos recintos preparados para su acopio.
Cada recinto tendrá bidones o contenedores para los residuos, estancos e
identificados con los pictogramas y códigos correspondientes según la
legislación aplicable, sobre solera de hormigón o en su defecto material
impermeable para evitar derrames al subsuelo.
Para la gestión de los residuos peligrosos que se puedan generar en la
fase de obra, se deberán cumplir todos los requisitos impuestos en el Real
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Decreto 833/88, modificado por el Real Decreto 952/97 sobre Residuos
Peligrosos y la Ley 10/98 sobre Residuos. Para la retirada de éstos, se contactará
con transportistas y gestores autorizados para este tipo de actividad en la
Comunidad Autónoma. Antes de cada retirada se solicitará el Documento de
Aceptación del Residuo por parte del gestor final del mismo. Durante la obra, se
llevará un registro de la retirada de cada uno de ellos.
El cambio y gestión de aceites usados se llevará a cabo en sitios
adaptados para dicha tarea, que posea las autorizaciones correspondientes para
ello. En todo caso, se tomarán las medidas de prevención adecuadas para evitar
el vertido de sustancias contaminantes al suelo, garantizando una correcta
gestión de los residuos generados con motivo de la explotación de la obra, de
acuerdo a los procedimientos ya establecidos en el aeropuerto y a la legislación
vigente y aplicable a este fin.
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Bibliografía
- García, Marcos y Utrilla, Luis; “Historia del aeropuerto de Almería”; AENA
Aeropuertos; 2001
- AENA Aeropuertos; “Pliego de Prescripciones Técnicas de Reguladores de
Intensidad Constante”; CÓDIGO: DIN/DNYM/PPT/002-04/04
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Acrónimos
• A/SMGCS : Advanced Surface Movement Guidance and Control System
• ACC : Centro de Control de Área. Area Control Centre.
• ACT : Activo o activado o actividad.
• AD : Aeródromo.
• ADS : Vigilancia Dependiente Automática. Automatic Dependent
Surveillance.
• ADS-B : Automatic dependet surveillance broadcast
• AIS : Servicio de Información Aeronáutica. Aeronautical Information
Service.
• AODB : Airport and Obstacle Database
• APP : Servicio de control de aproximación.
• ATC : Control de tráfico aéreo. Air Traffic Control.
• ATc : Aeronaves comerciales.
• ATCV : Asistencia técnica control y vigilancia.
• ATFM : Gestión de Flujos de Tránsito Aéreo. Air Traffic Flow Management.
• ATIS : Terminal Automático del servicio de información aeronáutica.
Automatic Terminal Information Service.
• ATM : Gestión de Tránsito Aéreo. Air Traffic Management.
• ATS : Servicios de Tránsito Aéreo Air Traffic Services. Air Traffic Services.
• AWOS : Automated Weather Observation System.
• BMS : Building Management System.
• CAT : Categoría OACI de precisión en operación de aproximación de
precisión por instrumentos. ICAO Category of precision
approach operation by instruments.
• CAT I : Categoría uno. Category I.
• CC : Centro de Control.
• CCTV : Circuito Cerrado de Cámaras de TV.
• CE : Comisión Europea. European Commission.
• CECOA : Centro de Coordinación Aeroportuaria.
• CELA : Central Eléctrica Lado Aire.
• CNS : Comunicaciones, Navegación y Vigilancia. Communications,
Navigation and Surveillance.
• COM/AIS : Sistema de transmisión de datos aeronáuticos Communications /
Aeronautical Information System.
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• CPD : Centro de Proceso de Datos.
• CRC : Cyclic Redundancy Check.
• CT : Centro de Transformación.
• DATIS : Digital Airport Terminal Information System.
• DIA : Declaración de Impacto Ambiental.
• DME : Equipo medidor de distancia. Distance Measurement Equipment.
• DVCCS : Digital Voice Communications Control System
• DVOR : VOR Doppler.Doppler VHF (Very-High-Frequency) Omnidirectional
Range.
• FAA : Federal Aviation Administration (US).
• FL : Nivel de Vuelo. Flight Level.
• FMS : Flight Management System.
• GPS : Sistema de navegación por satélite estadounidense. Global
Positioning System.
• HW/SW : Hardware/Software.
• HMI/MMI : Human Machine Interface. Man Machine Interface. Interfaz Hombre-
Máquina.
• IATA : International Air Transport Association
• ILS : Sistema de Aproximación Instrumental de Precisión. Instrumental
Landing System.
• ILS-VOR : Aircraft approach instrumentation.
• INM : Instituto Nacional de Meteorología. National Institute of
Meteorology.
• MET : Meteorología. Meteorology.
• MLAT : Sistema de Multilateración.
• MLS : Sistema de aproximación instrumental por microondas. Microwave
Landing System.
• MMS : Maintenace Managemente System
• MOPS : Minimum Operational Performance Specification.
• MUSST : Multimodal Safety Satellite System for transport.
• NAT : Nuevo Área Terminal.
• NDB : Radiofaro No direccional. Non Directional Beacon.
• NET : Nuevo Edificio Terminal.
• NOTAM : Aviso a usuarios aeronáuticos. Notice To Air Men.
• OACI : Organización de la Aviación Civil Internacional.
• ODIAC : Grupo de Eurocontrol encargado de la definición de
requisitos
• OPR/DPS : Requisitos operativos y sistemas de proceso de datos ATM.
Operation Requirements/Data Processing Systems.
• Pax : Pasajeros.
130
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• análisis de datos de simulación Desarrollado por la DDSNA. Tool
• PMR : Personas de Movilidad Reducida.
• PV : Plan de Vuelo. Flight Plan.
• REDAN : Red de Datos de Navegación Aérea de Aena. Aena Navigation Area
Data Network.
• RCC/CCR : Regualador de Corriente Constante. Current Control Regulator.
• RWY : Pista de Vuelo.Runway.
• SACTA : Sistema Automatizado de Control de Tráfico Aéreo.
Automatic System of Air Traffic Control.
• SAGA : Standardisation Activities for Galileo.
• SAM : Región Sudamérica de OACI. South American Region of OACI.
• SATE : Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes.
• SEI : Servicio de Extinción de Incendios.
• SIP : Sistema de Información Pública.
• SMP -B : Sistema de Mando y Presentación de balizamiento.
• T/A : Comunicaciones Tierra/Aire. Land/Air Communications.
• T/T : Comunicaciones Tierra/Tierra. Land/Land Communications.
• TETRA : Comunicaciones de radio terrestre. Terrestrial Trunked Radio.
• TMA : Área Terminal de Control Terminal Movement Area.Terminal
Movement Area.
• TORCH : Technical, EcOnomical and OpeRational Assessment of an ATM
• TWR : Torre de Control. Tower.
• UAST : Unidad Asterix. Asterix Unit.
• UCA : Uso Compartido de Aena.
• USI : Sistemas de Alimentación Ininterrumpida.
• UTC : Tiempo Universal Coordinado.
• VHF : Very High Frequency.
• VICTOR : Visualización Integrada para Control de Torre. Integrated
Visualisation of the Control Tower.
• VoIPCom : Voice over IP Commun VCCS
• VOR : Radiofaro Omnidireccional de VHFVHF Omni-directional Range.VHF
(Very High Frequency) Omni-directional Radio-range.
• VoIPCom : Voice over IP Commun VCCS
• VPL : Vertical Protection Level.
• WG-45 : Grupo de EUROCAE para la certificación e implementación de
sistemas
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DOCUMENTO 2. PLANOS
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Índice de planos
Plano 1. Situación, localización y emplazamiento del aeropuerto de Almería
(010100H01V1)
Plano 2. Antigua Central Eléctrica (ACE) (010400H01V1)
Plano 3. Nueva Central Eléctrica (NCE) (010500H01V1)
Plano 4. Disposición de los equipos en la NCE (070202H01V1)
Plano 5. Actuaciones medioambientales (MA0100H01V1)
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DOCUMENTO 3. PLIEGO DE
CONDICIONES
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Índice del pliego de condiciones
DOCUMENTO 3. PLIEGO DE CONDICIONES ......................................................... 135
CAPÍTULO 1. REGULADORES DE CORRIENTE CONSTANTE (RCC) .................................... 139
1.1. CUMPLIMIENTO DE LA LEY 48/1998 ...................................................................................... 139
1.2. OBJETO .............................................................................................................................. 139
1.3. DOCUMENTOS APLICABLES .................................................................................................... 139
1.3.1. DOCUMENTOS INTERNACIONALES .................................................................................... 140
1.3.2. DOCUMENTOS NACIONALES ............................................................................................. 140
1.4. REQUISITOS ........................................................................................................................ 140
1.4.1. SISTEMA DE CONTROL Y SUPERVISIÓN .............................................................................. 141
1.4.1.1. TENSIONES DEL INTERFAZ DE SUPERVISIÓN ........................................................ 141 1.4.1.2. FUNCIONES DE SUPERVISIÓN ............................................................................... 141
1.4.1.3. MEDIDA DE LA POTENCIA DE SALIDA .................................................................. 142 1.4.1.4. MEDIDA DE TEMPERATURA ................................................................................. 147
1.4.1.5. CONFIGURACIÓN DEL CONECTOR PARA CONTROL Y SUPERVISIÓN ..................... 147 1.4.1.6. DISEÑO MECÁNICO – MOVILIDAD ........................................................................ 148 1.4.2. ACCESORIOS OBLIGATORIOS ............................................................................................ 150
1.4.2.1. PARARRAYOS ....................................................................................................... 150 1.4.2.2. DESCONECTADOR DEL CIRCUITO SERIE ............................................................... 150 1.4.2.3. INDICADOR DE FUERA DE MÁRGENES .................................................................. 151 1.4.2.4. AMPERÍMETRO DE SALIDA ................................................................................... 151
1.5. REQUISITOS DE CALIFICACIÓN Y ENSAYOS ................................................................................. 152
1.5.1. ENSAYOS........................................................................................................................ 152
1.5.2. CERTIFICADOS ................................................................................................................ 152
CAPÍTULO 2. TRASLADO SMP ............................................................................................. 153
2.1. CAMPO DE APLICACIÓN ........................................................................................................ 153
2.2. NORMATIVA ....................................................................................................................... 153
2.2.1. ESTÁNDARES DE COMUNICACIONES ................................................................................. 153
2.2.2. CONTROLADORES PROGRAMABLES .................................................................................. 154
2.2.3. CABLEADO ESTRUCTURADO Y CANALIZACIONES ................................................................ 154
2.2.4. COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA ........................................................................... 155
2.2.5. SEGURIDAD EN CABLEADOS ............................................................................................. 156
138
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2.3. DOCUMENTOS DE CONSULTA ................................................................................................. 156
2.4. GENERALIDADES .................................................................................................................. 157
2.5. TRASLADO DE EQUIPOS DEL SMP ........................................................................................... 157
2.6. CABLEADO DE COMUNICACIONES ............................................................................................ 158
2.6.1. CABLE FTP .................................................................................................................... 158
2.6.2. CABLE RS-485 ............................................................................................................... 159
2.6.3. MANGUERA DE PARES ..................................................................................................... 159
2.7. CABLEADO DE ALIMENTACIÓN ................................................................................................ 160
2.8. INGENIERÍA Y SOFTWARE SMP ............................................................................................... 160
2.9. PUESTA EN MARCHA, PRUEBAS Y DOCUMENTACIÓN TÉCNICA ....................................................... 161
2.9.1. PUESTA EN MARCHA Y PRUEBAS ....................................................................................... 161
2.9.2. DOCUMENTACIÓN TÉCNICA ............................................................................................. 161
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Capítulo 1. Reguladores de corriente constante
(RCC)
1.1. Cumplimiento de la Ley 48/1998
Este PPT se ha definido por referencia a la Norma UNE EN 61822.
En consecuencia, este PPR cumple con las prescripciones de la Ley
48/1998 (capítulo III, título II, artículo 13).
Debe ser incluido como parte del pliego de prescripciones técnicas
de cada expediente que incluya el suministro de reguladores de
intensidad constante (Ley 48/1998, capítulo III, título II, artículo 12).
1.2. Objeto
Este pliego de prescripciones técnicas, especifica los requisitos que
deben cumplir los reguladores de intensidad constante de alimentación
al alumbrado automático de superficie de aeropuertos.
1.3. Documentos aplicables
Son aplicables, en su edición en vigor y con las limitaciones que se
establezcan en este PPT, los documentos que se relacionan a
continuación.
140
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1.3.1. Documentos internacionales
No procede.
1.3.2. Documentos nacionales
UNE EN 61822 Instalaciones de ayudas visuals y sistemas eléctricos
asociados en aeródromos – Reguladores de intensidad
constante.
UNE 21088 – 2 Transformadores de medida y protección. Parte 2:
transformadores de tensión inductivos.
1.4. Requisitos
Los reguladores de intensidad constante de alimentación a ayudas
visuales de aeropuertos deben cumpler con la Norma UNE EN 61822 y lo
que se prescribe a continuación.
En caso de conflicto entre las disposiciones de ambos documentos,
prevalecen las prescripciones de este PPT.
141
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1.4.1. Sistema de control y supervisión
1.4.1.1. Tensiones del interfaz de supervisión
El apartado 5. 3. 8. 2 (Interfaz de control) de la Norma UNE EN
61822, define la tensión de alimentación para control y supervisión del
regulador de intensidad constante.
Los reguladores de intensidad constante se deben poder
supervisar tanto a las tensiones dispuestas en el apartado antes indicado
como con señal digital sin tensión, y además, deben ser configurables
para que cada usuario pueda elegir en cada caso entre las posibilidades
prescritas.
1.4.1.2. Funciones de supervisión
El regulador de intensidad constante debe proporcionar las
funciones de supervisión que figuren en la columna “descripción” y están
clasificadas como supervisión en la columna “función” de la tabla 1.
En caso de incorporación de los dispositivos opcionales descritos
en el apartado 5. 7 de la Norma UNE EN 61822, en concreto en los
apartados 5. 7. 1 (dispositivo supervisor de aislamiento) y 5. 7. 3
(indicador de fallo de lámparas), también deben proporcionar las señales
de supervisión que figuran en la columna “descripción” y están
clasificadas como supervisión en la columna “función”, de la tabla 1, en
ambos niveles de aviso y alarma según proceda.
142
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1.4.1.3. Medida de la potencia de salida
Los reguladores de intensidad constante deben incorporar uno de
los dos equipos siguientes:
a) Interfaz de medida de potencia de la carga del circuito de
intensidad constante con salida de 4-20 mA, precisión del 1% entre
el valor medido y el valor real, con ancho de banda de 10 a 4kHz,
compatible con el SMP – B de Aena.
b) Los transformadores que se describen en los subapartados
siguientes, para la obtención de medidas analógicas.
Todas las señales deben estar disponibles mediante bornas de
conexión en regletero de control y mando, estando
suficientemente identificadas.
También deben disponer de un espacio de aproximadamente 10
cm de un carril DIN para la futura instalación de la caja que
contiene el convertidor analógico digital.
1. Transformador de intensidad.
Transformador de intensidad de relación 10/1 A de tipo
toroidal, con un bobinado, con las siguientes características:
o Frecuencia: 50 – 60 Hz
o Clase: 0.5
o Aislamiento: 3kV
o Tensión más elevada: 0.72kV
o Cableado: cable con cubierta de silicona con conductor de Cu de
2.5 mm2
143
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2. Transformador de tensión a instalar en reguladores de intensidad
constante entre 20 y 30 kVA.
o Tipo: transformador monofásico de alta tensión.
o Potencia: 2 VA
o Frecuencia: 50 – 60 Hz
o Clase: 0.5
o Tensión de primario: 4500 V (tensión aplicada 4545-3788-3030
V)
o Tensiones de secundario: 48-57-72 +N
o Refrigeración: AN
o Protección: IP-20 (encapsulado en resina)
o Servicio: continuo
o Clase térmica aislante: B-135ºC
o Clase térmica bobinado: HC-200ºC
o Tensión de aislamiento:
� 7kV entre 1º-2º y 1º-masa
� 1kV entre 2º y masa
o Tensión de ensayo:
� 20kV entre 1º-2º y masa (durante 1 min a 50 Hz)
� 3kV entre 2º y masa (durante 1 min a 50 Hz)
o Bobinado: Cu
o Conforme: “CE” y Norma UNE 21088-2
o Factor de tensión: 1.2V
o Núcleo magnético: Grano orientado
144
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3. Transformador de tensión a instalar en reguladores de intensidad
constante entre 10 y 15 kVA.
o Tipo: transformador monofásico de alta tensión.
o Potencia: 2 VA
o Frecuencia: 50 – 60 Hz
o Clase: 0.5
o Tensión de primario: 2200 V (tensión aplicada 2272-1894-1515
V)
o Tensiones de secundario: 48-56-70 +N
o Refrigeración: AN
o Protección: IP-20 (encapsulado en resina)
o Servicio: continuo
o Clase térmica aislante: B-135ºC
o Clase térmica bobinado: HC-200ºC
o Tensión de aislamiento:
� 2.6kV entre 1º-2º y 1º-masa
� 1kV entre 2º y masa
o Tensión de ensayo:
� 7.2kV entre 1º-2º y masa (durante 1 min a 50 Hz)
� 3kV entre 2º y masa (durante 1 min a 50 Hz)
o Bobinado: Cu
o Conforme: “CE” y Norma UNE 21088-2
o Factor de tensión: 1.2V
o Núcleo magnético: Grano orientado
145
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4. Transformador de tensión a instalar en reguladores de intensidad
constante entre 4 y 7.5 kVA.
o Tipo: transformador monofásico de alta tensión.
o Potencia: 2 VA
o Frecuencia: 50 – 60 Hz
o Clase: 0.5
o Tensión de primario: 1100 V (tensión aplicada 1136-757-606 V)
o Tensiones de secundario: 48-70-87 +N
o Refrigeración: AN
o Protección: IP-20 (encapsulado en resina)
o Servicio: continuo
o Clase térmica aislante: B-135ºC
o Clase térmica bobinado: HC-200ºC
o Tensión de aislamiento:
� 1.1kV entre 1º-2º y 1º-masa
� 1kV entre 2º y masa
o Tensión de ensayo:
� 5kV entre 1º-2º y masa (durante 1 min a 50 Hz)
� 3kV entre 2º y masa (durante 1 min a 50 Hz)
o Bobinado: Cu
o Conforme: “CE” y Norma UNE 21088-2
o Factor de tensión: 1.2V
o Núcleo magnético: Grano orientado
146
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5. Transformador de tensión a instalar en reguladores de intensidad
constante de 2.5 kVA.
o Tipo: transformador monofásico de alta tensión.
o Potencia: 2 VA
o Frecuencia: 50 – 60 Hz
o Clase: 0.5
o Tensión de primario: 380 V
o Tensiones de secundario: 48V
o Refrigeración: AN
o Protección: IP-20 (encapsulado en resina)
o Servicio: continuo
o Clase térmica aislante: B-135ºC
o Clase térmica bobinado: HC-200ºC
o Tensión de aislamiento:
� 1kV entre 1º-2º y 1º-masa
� 1kV entre 2º y masa
o Tensión de ensayo:
� 3kV entre 2º y masa (durante 1 min a 50 Hz)
o Bobinado: Cu
o Conforme: “CE” y Norma UNE 21088-2
o Factor de tensión: 1.2V
o Núcleo magnético: Grano orientado
147
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1.4.1.4. Medida de temperatura
Los reguladores de intensidad constante deben disponer de un
sensor de temperatura. Su finalidad es detectar todo calentamiento
anormal, entendiendo como tal el que pueda producir daños en cualquier
parte del componente vital de la máquina, de los que se derive el fallo del
regulador.
1.4.1.5. Configuración del conector para control y supervisión
Las conexiones de las funciones del sistema de control y
supervisión se deben realizar mediante un conector de 32 patillas con las
siguientes referencias:
• Versión macho → �po: HDC – HA – 16SS 17 – 32
• Versión hembra → �po: HDC – HA – 16BS 17 – 32
Ambos de la marca Weidmüller o equivalente.
Se debe suministrar una versión macho del conector con cada
regulador, con todos los elementos adicionales para garantizar su
perfecta estanquidad, así como con tapa aislante que elimine la
posibilidad de contactos fortuitos con las patillas del conector macho
cuando esté desenchufado del regulador de corriente constante.
La versión hembra debe estar instalada en la parte trasera del
regulador de intensidad constante.
La figura 1 y la tabla 1 definen la forma de cablear los conectores.
148
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1.4.1.6. Diseño mecánico – movilidad
Para facilitar el movimiento del regulador de intensidad constante
alojado en su armario, éste se debe dotar de ruedas.
Figura 1. Detalle del conector hembra del sistema de control/supervisión
Figura 2. Foto de los conectores macho/hembra del sistema de control/supervisión
149
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LEYENDA DE CONEXIONES DE LOS CONECTORES DEL SISTEMA DE
CONTROL/SUPERVISIÓN
LEYENDA DE CONEXIONES DE LOS CONECTORES DEL SISTEMA DE CONTROL / SUPERVISIÓN
PATILLAS CONECTOR DESCRIPCIÓN TENSIÓN FUNCIÓN
1 Escalón 1 +48 Vcc Control
2 Escalón 2 +48 Vcc Control
3 Escalón 3 +48 Vcc Control
4 Escalón 4 +48 Vcc Control
5 Escalón 5 +48 Vcc Control
6 Encendido / Apagado +48 Vcc Control
7 Confirmación tensión de señalización Configurable Supervisión
8 Común señalización Configurable Supervisión
9 Escalón 1 confirmado Configurable Supervisión
10 Escalón 2 confirmado Configurable Supervisión
11 Escalón 3 confirmado Configurable Supervisión
12 Escalón 4 confirmado Configurable Supervisión
13 Escalón 5 confirmado Configurable Supervisión
14 Señalización local / remoto Configurable Supervisión
15 Libre
16 Señalización alarma circuito abierto Configurable Supervisión
17 Común mando -48 Vcc Control
18 Común señalización Configurable Supervisión
19 RCC encendido Configurable Supervisión
20 Alarma disparo sobreintensidad Configurable Supervisión
21 Aviso de fallo de lámparas Configurable Supervisión
22 Alarma regulador i.c. fuera de rango Configurable Supervisión
23 Alarma de fallo de lámparas Configurable Supervisión
24 Aviso defecto a tierra Configurable Supervisión
25 Alarma defecto a tierra Configurable Supervisión
26 Aviso de temperatura alta Configurable Supervisión
27 Alarma de temperatura alta Configurable Supervisión
28 Regulador de i. c. en mando remoto Configurable Supervisión
29 Señalización cortocircuito Configurable Supervisión
30 Libre
31 Medida de potencia “SMP” 4-20 mA
Supervisión
32 Medida de potencia “SMP” 4-20 mA
Supervisión
150
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1.4.2. Accesorios obligatorios
En el apartado 5. 7 (accesorios opcionales) de la Norma UNE EN
61822 se especifican los accesorios que pueden incorporarse como
opción de compra.
Deben incorporarse obligatoriamente los siguientes:
1.4.2.1. Pararrayos
1.4.2.2. Desconectador del circuito serie
Figura 3. Esquema eléctrico del desconectador del circuito serie
151
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En el caso de la ejecución extraíble debe disponer de un
microinterruptor enclavado con el dispositivo de protección del regulador
de intensidad constante que impida su funcionamiento cuando esté el
conmutador fuera de la caja.
El conmutador debe disponer de un microinterruptor que se active
cuando esté en posición de cortocircuito, para la función de supervisión
“señalización cortocircuito”.
1.4.2.3. Indicador de fuera de márgenes
1.4.2.4. Amperímetro de salida
152
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1.5. Requisitos de calificación y ensayos
1.5.1. Ensayos
Deben efectuarse todos los ensayos preceptivos contenidos en la
Norma UNE EN 61822.
1.5.2. Certificados
a) Certificado de tipo
Se debe presentar con cada material un certificado de una
entidad inspectora independiente de reconocido prestigio y
aceptada por Aena, que indique el cumplimiento del Pliego, así
como las pruebas efectuadas con los resultados obtenidos. Los
ensayos de tipo que se deben realizar son todos los incluidos en el
apartado 7 (descripción de los ensayos de tipo) y sus subapartados
de la Norma UNE EN 61822.
También deben someterse a ensayo y certificación de tipo todos
los accesorios descritos en el apartado 4 (requisitos) de este PPT.
El certificado de tipo tendrá un periodo máximo de validez de
tres años a contar desde su expedición.
b) Certificados individuales
El adjudicatario debe presentar un certificado, emitido por una
entidad inspectora independiente de reconocido prestigio y
aceptada por Aena, de haber superado los ensayos de producción.
Los ensayos de producción se deben realizar según lo especificado
en la Norma UNE EN 61822.
También deben someterse a ensayo y certificación de tipo todos
los accesorios descritos en el apartado 4 (requisitos) de este PPT.
153
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Capítulo 2. Traslado SMP
2.1. Campo de aplicación
El objeto de este pliego de prescripciones técnicas es definir los
requisitos sobre ejecución, inspecciones y ensayos, calidad, garantías,
documentación y suministro que debe cumplir el traslado del Sistema de
Mando y Presentación (SMP) de ayudas visuales, desde la central
eléctrica actual, a la nueva.
2.2. Normativa
2.2.1. Estándares de comunicaciones
IEC 60870-5-101 Telecontrol equipment and systems. Part 5-101: Transmission protocols. Companion standard for basic telecontrol tasks.
IEC 60870-5-102 Telecontrol equipment and systems. Part 5: Transmission protocols. Section 102: Companion standard for the transmission of integrated totals in electric power systems.
IEC 60870-5-103 Telecontrol equipment and systems. Part 5-103: Transmission protocols. Companion standard for the informative interface of protection equipment.
IEEE 802 Standard for Local and Metropolitan Area Networks
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IEC 61850 Communication networks and systems in substations
IEC 61158 Digital data communications for measurement and control - Fieldbus for use in industrial control systems
IEC 61784 Digital data communications for measurement and control
2.2.2. Controladores programables
IEC 61508 Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems
EC 61131 Programmable controllers
2.2.3. Cableado estructurado y canalizaciones
UNE EN 50173 Requisitos de cableado genérico
ISO/IEC11801 Premisas para la realización de cableado genérico
EIA/TIA-568 Estándar de cableado para edificios comerciales
EIA/TIA-569 Categorías de cable para edificios comerciales y diseño de canalizaciones
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ISO/IEC 14763 Normativa de planificación de sistemas de cableado
ANSI/EIA/TIA-606
Administración de la infraestructura de telecomunicaciones en edificios comerciales
ANSI/EIA/TIA-607
Conexión a tierra y aparejo del cableado de equipos de telecomunicación de edificios comerciales
EIA/TIA pn-2416 Cableado troncal para edificios residenciales
EIA/TIA pn-3012 Cableado de instalaciones con fibra óptica
EIA/TIA pn-3013 Cableado de instalaciones de la red principal de edificios con fibra óptica monomodo.
UNE-EN 61537 Normativa sobre bandejas porta cables.
2.2.4. Compatibilidad electromagnética
Es de obligado cumplimiento la Directiva de Compatibilidad
Electromagnética 89/336/EEC donde se establecen los procedimientos de
evaluación de la conformidad y los requisitos de protección relativos a
Compatibilidad Electromagnética de los equipos, sistemas e
instalaciones. Son de referencia las siguientes normas:
UNE-EN 50081 Norma genérica de emisión sobre compatibilidad electromagnética.
UNE-EN 50082 Norma genérica de inmunidad sobre compatibilidad electromagnética.
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UNE-EN 55022 Norma de producto sobre la emisión de las Tecnologías de la Información
UNE-EN 55024 Norma de producto sobre inmunidad de la
Tecnologías de la Información.
2.2.5. Seguridad en cableados
En relación a la seguridad para cableados, son de referencia las
siguientes normas:
IEC 332 Norma sobre propagación de incendios (retardantes a la llama).
IEC 754 Norma sobre emisión de gases tóxicos (cubiertas libres de halógenos).
IEC 1034 Norma sobre emisión de humo.
2.3. Documentos de consulta
“Adquisición e instalación de sistemas de mando y presentación
(SMP) de ayudas visuales en los aeropuertos de Aena (Fase III).- Varios
aeropuertos. Pliego de prescripciones técnicas”. Octubre de 2003
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2.4. Generalidades
El SMP del aeropuerto de Almería debe quedar en perfecto estado
de funcionamiento y total operatividad, una vez terminados los trabajos
de traslado del sistema desde la central eléctrica actual a la nueva.
Los cambios que sean pertinentes en cuanto a configuración de
equipos, software y sinópticos, etc., respetarán la arquitectura y lógica
del sistema actual.
Los trabajos relativos a esta actuación se llevarán a cabo en
horario de mínima incidencia para la operatividad aeroportuaria. Se
ejecutarán siguiendo el orden y las indicaciones expuestas en el anejo
correspondiente de operatividad de este proyecto, para minimizar las
incidencias.
2.5. Traslado de equipos del SMP
Esta partida contempla los trabajos de desconexión y traslado del
equipamiento del SMP desde la central eléctrica actual a la nueva, en la
ubicación indicada por la dirección de obra. Los equipos afectados por
este traslado son:
• Cuadro fotocélula existente
• Ordenador de Gestión
• Impresora de Gestión
• Señalizador de Anomalías
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• Cuadro de Distribución de Energía
• Sistema de Alimentación Ininterrumpida
• Armario maestro de pista
• Armario maestro de rodadura
• Armario ordenador central
• Cuadro de Mando Vía Radio + antena
Totalmente terminado y funcionando.
2.6. Cableado de comunicaciones
Todo el cableado irá perfectamente etiquetado.
2.6.1. Cable FTP
Cable de 4 pares trenzados apantallados (FTP – Foiled Twisted
Pair) tendrá las siguientes características:
• Categoría 6, 100ohmios-ftp, según UNE50173-1997
• Aislamiento: Componente no halógeno con alta densidad de
polietileno
• Cubierta LSHZ que impida la propagación de fuego en caso de
incendio, libre de halógenos y con baja emisión de humos
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Incluye la parte proporcional de cajas y pequeño material; y de
conexionado (clavija RJ45).
2.6.2. Cable RS-485
Cable para Profibus DP RS-485, de 2 hilos, apantallado, basado en
las normas internacionales IEC 61158 y IEC 61784, para interiores,
antirroedores, de difícil combustibilidad y libre de halógenos con cubierta
exterior de copolímero FRNC (Flame Retardent Non Corrosive).
Incluye todos los empalmes, el conexionado mediante conectores
enchufables para el bus 485 (Profibus) de entrada y salida, pequeño
material, etc., completamente instalado por bandeja.
2.6.3. Manguera de pares
Manguera apantallada de 8x1.5mm2 para señalización, de 0.6/1kv,
tipo exzhellent-x ni shc3 o similar, cero halógenos, pantalla corrugada de
cinta de cobre y cubierta de poliolefina ignífuga.
Incluye conexionado, pequeño material, etc., completamente
instalado.
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2.7. Cableado de alimentación
Para el cableado de alimentación de los equipos del SMP se
seguirá lo especificado en el capítulo de cableados de baja tensión del
presente pliego.
Todo el cableado irá perfectamente etiquetado.
2.8. Ingeniería y software SMP
Esta partida incluye todos los trabajos de ingeniería y el suministro
e instalación de las modificaciones software del sistema de mando y
presentación (SMP) de ayudas visuales. Incluye:
• Reconfiguración del programa PLC, para adaptarlo a la nueva
configuración de reguladores de corriente constante.
• Modificación sinóptico principal, para adaptarlo a la nueva
configuración de circuitos.
• Modificación paneles táctiles, para adaptarlos a la nueva
configuración de circuitos.
• Modificación de tablas de datos del sistema, para adaptarlas a
la nueva configuración de circuitos.
• Cualquier pequeña modificación del sistema que sea necesaria
para adecuarlo a las nuevas condiciones.
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2.9. Puesta en marcha, pruebas y documentación
técnica
2.9.1. Puesta en marcha y pruebas
Trabajos de reconfiguración, testeo de señales, pruebas de
revisión del material, pruebas funcionales y todo lo necesario para dejar
la instalación en perfecto estado operativo.
2.9.2. Documentación técnica
Suministro de toda la documentación técnica que refleje los
cambios habidos en el SMP.
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DOCUMENTO 4. PRESUPUESTO
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Índice del presupuesto
DOCUMENTO 4. PRESUPUESTO ............................................................................. 163
CAPÍTULO 1. PRESUPUESTO ................................................................................................. 167
1.1. PRECIOS UNITARIOS ............................................................................................................. 167
1.1.1. TRASLADO DE EQUIPOS DE LA CE ACTUAL A LA CE NUEVA ................................................ 167
1.1.2. CABLEADO DE COMUNICACIONES ..................................................................................... 168
1.1.3. CABLEADO DE ALIMENTACIÓN ......................................................................................... 170
1.1.4. INGENIERÍA Y SOFTWARE SMP ........................................................................................ 171
1.1.5. PUESTA EN MARCHA Y PRUEBAS SMP Y DOCUMENTACIÓN TÉCNICA ................................... 172
1.1.6. RETRANQUEO CABLEADO DE COMUNICACIONES EXTERIOR ................................................ 173
1.1.7. CABLE PROFIBUS RS – 485 .......................................................................................... 174
1.2. RESUMEN PRESUPUESTO ....................................................................................................... 175
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Capítulo 1. Presupuesto
1.1. Precios unitarios
1.1.1. Traslado de equipos de la CE Actual a la CE Nueva
Desconexión y traslado del equipamiento del sistema de mando y
presentación (SMP) de ayudas visuales desde la central eléctrica actual a
la nueva, considerando la ejecución en horarios de mínima incidencia en
la operatividad del aeropuerto.
Los equipos afectados al traslado son:
o Rack ordenador central
o Armario maestro de pista
o Armario maestro de rodadura
o Cuadro de distribución de energía
o Sistema de alimentación ininterrumpida
o Ordenador de gestión
o Impresora de gestión
o Señalizador de anomalías
o Cuadro de mando vía radio + antena
o Cuadro fotocélula existente
Totalmente terminado y funcionando.
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Código Cantidad Ud Descripción Precio Importe
O01OB220 31,631 h Ayudante de electricista 16,99 € 537,41 €
O01OB224 31,631 h Ayudante de instalador de telecomunicación
16,31 € 515,90 €
O01OA030 31,631 h Oficial de primera 18,28 € 578,21 €
O01OA050 31,631 h Ayudante 16,66 € 526,97 €
O01OA080 3,954 h Maquinista o conductor 17,30 € 68,40 €
M07TC030 15,814 h Carretilla trasportadora 2000Kg 8,71 € 137,74 €
M13W210 23,723 h Maquinaria de elevación 61,73 € 1.464,42 €
M07B010 7,908 h Vehículo transporte 8 M3 125CV 42,86 € 338,94 €
%BT02010 10 % S/ suma en accesorios y pequeño material
4.168,00 € 416,80 €
%AUX15 15 %
Medios auxiliares 4.584,80 € 687,72 €
Suma 5.272,52 €
3,00% costes indirectos
158,18 €
TOTAL PARTIDA 5.430,70 €
1.1.2. Cableado de comunicaciones
Suministro, instalación y conexión del cableado de comunicaciones
del sistema de mando y presentación (SMP) de ayudas visuales entre los
siguientes equipos:
o Manguera de pares entre cuadro de fotocélula y armario
maestro
o Cable FTP entre ordenador de gestión y concentrador de
comunicaciones
o Cable FTP entre impresora de gestión y concentrador de
comunicaciones
o Cable FTP entre dispositivo señalizador de anomalías y
ordenador central
o Cable FTP entre armario maestro de pista y concentrador de
comunicaciones
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o Cable FTP entre armario maestro de rodadura y concentrador
de comunicaciones
o Manguera de pares entre cuadro de mando vía radio y armario
maestro
o Bus de campo RS – 485 entre armarios maestros y 26
reguladores de corriente constante (tendido doble)
o Bus de campo RS – 485 entre armario maestro y primera torre
de iluminación
Considerando la ejecución en horarios de mínima incidencia en la
operatividad del aeropuerto. Todo instalado, conectado, etiquetado y
funcionando.
Código Cantidad Ud Descripción Precio importe
PSMP020 1 ud Cableado de comunicaciones y señales SMP
15.001,15 € 15.001,15 €
%BT02010 10 % S/ suma en accesorios y pequeño material
15.001,15 € 1.500,12 €
O01OB200 18 h Oficial 1ª electricista 18,17 € 327,06 €
O01OB210 18 h Oficial 2ª electricista 16,99 € 305,82 €
O01OB220 18 h Ayudante electricista 16,99 € 305,82 €
O01OB222 18 h Oficial 1ª instalador telecomunicación 18,17 € 327,06 €
O01OB224 18 h Ayudante instaldor telecomunicaciones
16,31 € 293,58 €
O01OB225 18 h Técnico programador de redes 18,17 € 327,06 €
O01OC360 18 h Ingeniero técnico 29,23 € 526,14 €
%AUX15 15 % Medios auxiliares 18.913,80 € 2.837,07 €
suma
21.750,88 €
3,00% costes indirectos 652,53 €
TOTAL PARTIDA
22.403,40 €
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1.1.3. Cableado de alimentación
Suministro, instalación y conexión del cableado de alimentación de
los siguientes equipos:
o Cuadro fotocélula
o Ordenador de gestión
o Impresora de gestión
o Señalizador de anomalías
o Cuadro de distribución de energía
o Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI)
o Armario maestro de pista
o Armario maestro de rodadura
o Armario ordenador central
o Cuadro de mando vía radio
Considerando la ejecución en horarios de mínima incidencia en la
operatividad del aeropuerto. Todo instalado, conectado, etiquetado y
funcionando.
Código Cantidad Ud Descripción Precio importe
PSMP030 1 ud Cableado de alimentación SMP 3.289,05 € 3.289,05 €
%BT02010 10 % S/ suma en accesorios y pequeño material 3.289,05 € 328,91 €
O01OB200 12 h Oficial 1ª electricista 18,17 € 218,04 €
O01OB210 12 h Oficial 2ª electricista 16,99 € 203,88 €
O01OB220 12 h Ayudante electricista 16,99 € 203,88 €
%AUX15 15 % Medios auxiliares 4.243,80 € 636,57 €
suma
4.880,33 €
3,00% costes indirectos
146,41 €
TOTAL PARTIDA
5.026,73 €
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1.1.4. Ingeniería y software SMP
Trabajos de ingeniería y suministro e instalación del software del
sistema de mando y presentación (SMP) de ayudas visuales. Incluye:
o Reconfiguración del programa PLC, para adaptarlo a la nueva
configuración de reguladores de corriente constante
o Modificación del sinoptico principal, para adaptarlo a la nueva
configuración de circuitos
o Modificación de paneles táctiles, para adaptarlos a la nueva
configuración de circuitos
o Modificación de tablas de datos del sistema, para adaptarlas a
la nueva configuración de circuitos
o Cualquier pequeña modificación del sistema que sea necesaria
para adecuarlo a las nuevas condiciones.
Considerando la ejecución en horarios de mínima incidencia en la
operatividad del aeropuerto. Todo instalado y funcionando.
Código Cantidad Ud Descripción Precio importe
PSMP040 1 ud Ingeniería y software SMP 8.279,56 € 8.279,56 €
O01OC360 8 h Ingeniero técnico 29,23 € 233,84 €
O01OB225 8 h Técnico programador de redes 18,17 € 145,36 €
%AUX15 15 % Medios auxiliares 8.658,80 € 1.298,82 €
suma
9.957,58 €
3,00% costes indirectos
298,73 €
TOTAL PARTIDA
10.256,31 €
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1.1.5. Puesta en marcha y pruebas SMP y documentación
técnica
o Puesta en marcha del sistema, incluyendo nuevos circuitos
o Pruebas del sistema, incluyendo nuevos circuitos
o Documentación técnica de la instalación reflejando los últimos
cambios
Considerando la ejecución en horarios de mínima incidencia en la
operatividad del aeropuerto. Todo instalado y funcionando.
Código Cantidad Ud Descripción Precio importe
PSMP050 1 ud Documentación técnica 997,59 € 997,59 €
O01OC315 126,735 h Técnico superior instalaciones automatización
48,52 € 6.149,18 €
O01OC360 110,66 h Ingniero técnico 29,23 € 3.234,59 €
O01OB225 110,66 h Técnico programador de redes 18,17 € 2.010,69 €
O01OB220 110,66 h Ayudante electricista 16,99 € 1.880,11 €
%AUX15 15 % Medios auxiliares 14.272,20 € 2.140,83 €
suma
16.413,00 €
3,00% costes indirectos
492,39 €
TOTAL PARTIDA
16.905,39 €
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1.1.6. Retranqueo cableado de comunicaciones exterior
Trabajos de retranqueo del cableado de comunicaciones del SMP
entre central eléctrica y otros emplazamientos, dejando el cableado
correctamente instalado y conectado con los equipos del SMP en su
ubicación en la nueva central eléctrica.
Los tendidos a retranquear son:
o Manguera fibra óptica monomodo entre central eléctrica y
torre de control
o Manguera fibra óptica monomodo entre central eléctrica y
centro de coordinación (ubicado en el edificio terminal)
o Cable profibus bifilar apantallado entre la central eléctrica y la
primera torre de iluminación de plataforma
Quedando probados y funcionando correctamente incluso pruebas
de reflectometría para la fibra óptica.
Código Cantidad Ud Descripción Precio importe
O01OB220 16 h Ayudante electricista 16,99 € 271,84 €
O01OB224 16 h Ayudante instalador telecomunicación 16,31 € 260,96 €
O01OA050 16 h Ayudante 16,66 € 266,56 €
O01OB222 16 h Oficial 1ª instalador telecomunicación 18,17 € 290,72 €
%BT02010 10 % S/ suma en accesorios y pequeño material 1.090,10 € 109,01 €
%AUX15 15 % Medios auxiliares 1.199,10 € 179,87 €
suma
1.378,96 €
3,00% costes indirectos
41,37 €
TOTAL PARTIDA
1.420,32 €
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1.1.7. Cable PROFIBUS RS – 485
Cable RS – 485 para bus de campo PROFIBUS, para exteriores, anti
roedores, incluyendo parte proporcional de empalmes, completamente
instalado. NOTA: el cableado profibus RS – 485 de la nueva central
eléctrica ya viene considerado en la partida correspondiente a cableado
de comunicaciones, por lo que se deberá justificar a la dirección de obra
la necesidad de nuevos tendidos, en caso de que no se pueda reutilizar el
tendido desde la central a la primera torre de iluminación de plataforma.
Código Cantidad Ud Descripción Precio importe
P01004PBV10 1 m Cable PROFIBUS RS - 485 5,60 € 5,60 €
%P05 5 % S/ suma en accesorios y material auxiliar 5,60 € 0,28 €
O01OB222 0,05 h Oficial 1ª instalador telecomunicación 18,17 € 0,91 €
O01OB224 0,05 h Ayudante instalador telecomunicación 16,31 € 0,82 €
suma
7,60 €
3,00% costes indirectos
0,23 €
TOTAL PARTIDA
7,83 €
175
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1.2. Resumen presupuesto
Descripción Cantidad Precio Importe
1. Traslado de equipos de CE Actual a CE
Nueva 1,0 5.430,69 € 5.430,69 €
2. Cableado de comunicaciones 1,0 22.403,41 € 22.403,41 €
3. Cableado de alimentación 1,0 5.026,74 € 5.026,74 €
4. Ingeniería y software 1,0 10.256,31 € 10.256,31 €
5. Puesta en marcha y pruebas SMP y
documentación técnica 1,0 16.905,38 € 16.905,38 €
6. Retranqueo cableado de comunicaciones
exterior 1,0 1.420,33 € 1.420,33 €
7. Cable PROFIBUS RS - 485 150,0 7,84 € 1.176,00 €
62.618,86 € TOTAL
El presupuesto del presente proyecto de Ejecución, asciende a la
cantidad de SESENTA Y DOS MIL SEISCIENTOS DIECIOCHO EUROS con
OCHENTA Y SEIS CÉNTIMOS. (62.618,86 Euros)
176
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DOCUMENTO 5. ANEXOS
178
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179
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Índice de anexos
ANEXO A .................................................................................................................................................. 181
180
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181
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INGENIERO TÉCNICO INDUSTRIAL
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ANEXO A
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
I.C.A.I.
PROYECTOS FIN DE CARRERA
CURSO: 3º ITIEI
Ficha de proyecto fin de carrera
Titulación: Ingeniería técnica industrial (especialidad en electrónica industrial)
Alumno
1º Apellido: Núñez
2º Apellido: Castaño
Nombre: Lucía
Teléfono de contacto: 667979447
e-mail: lucianucas@gmail.com
Título del Proyecto Fin de Carrera: Traslado del Sistema de Mando y
Presentación de Balizamiento (SMP – B) y puesta en marcha de puntos
controlados de tráfico en condiciones de baja visibilidad.
Director:
Nombre: José Ramón Rentero
Teléfono de contacto: 610798930
e-mail: jrrentero@sampol.com
182
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Lucía Núñez Castaño
Descripción del proyecto:
Traslado del sistema de mando y presentación de balizamiento (SMP – B) desde su
emplazamiento actual, la central eléctrica antigua del aeropuerto internacional de
Almería, hasta su nuevo emplazamiento, la nueva central eléctrica de nueva
construcción, debido a un déficit de energía en el aeropuerto para poder abastecer a
éste.
Implantación de tres puntos controlados de tráfico a pista, con su consiguiente
modificación tanto del sinóptico de presentación como del panel táctil.
El documento final del proyecto NO puede ser CONFIDENCIAL. Datos o resultados
confidenciales pueden omitirse o enmascararse sin que el proyecto pierda su calidad
académica.
The final report of the Project can NOT BE CONFIDENTIAL. Data or results considered
as confidential can be omitted or masked keeping the project its academic quality.
Aceptación del Director (firma y fecha)
183
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Lucía Núñez Castaño
Madrid, 22 de mayo de 2012
Firmado:
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