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Estudio de la alimentación

MOTORES TÉRMICOS

Introducción Ventajas de la inyección Clasificación de los sistemas

-Según donde inyectan-Según nº de inyectores-Según nº de inyecciones-Según características de funcionamiento

Gestión de la U.C.E Componentes básicos Factores de influencia prioritaria

-Sensor pedal del acelerador-Sensor tª motor y combustible-Sensor nº rpm y PMS-Caudalímetro-Sensor posición del regulador del caudal de inyección

-Sensor de alzada-Cartografía de la inyección

Factores de influencia secundaria-Contacto pedal embrague y freno

Otros dispositivos Unidad Central Electrónica Circuito de baja presión Circuito de alta presión

-Tipos de bombas-Inyectores-Common rail

Sobrealimentación

Introducción

Alimentación

Carburación Inyección

Gasolina Diesel

I.Directa100-250 kg/cm^2

Gasolina

Presión atmosféricaI.Directa

75-150 kg/cm^2

I.Indirecta2.5-4 kg/cm^2

exigencias de potencia

consumo

comportamiento de marcha

limitación de contaminantes en los gases de escape

mejor distribución de la mezcla

la supresión del carburador da forma a los conductos de admisión permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables

mejorando el llenado de los cilindros favorecemos el par motor y la potencia

tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí

solucionar problemas de la carburación: la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.

Según el lugar donde inyectan.

-Directa o indirecta

Según el número de inyectores

monopunto / multipunto

monopunto

multipunto

Según el número de inyecciones:

-CONTINUA

-INTERMITENTE

-SECUENCIAL: los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

-SEMISECUENCIAL: los inyectores abren y cierran de dos en dos.

-SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez

Según las características de funcionamiento:

-INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)

-INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)

-INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

Sensor pedal del acelerador

potenciómetro que se mueve empujado por el pedal del aceleradorSi ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el

conductor pueda llegar hasta el taller mas cercano a comprobar la avería

Sensor de temperatura del motor y del combustible Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un coeficiente negativo de

temperatura (NTC). La información que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para modificar o activar:- El ángulo de avance a la inyección.- El ventilador de refrigeración del radiador del motor.- Las funciones de diagnosis.- Las bujías de incandescencia.

Si una de estas señales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del combustible son sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la unidad de control

Sensor de nº rpm y punto muerto superior PMS

El numero de rpm que gira el motor es uno de los principales factores que la unidad de control tiene en cuenta a la hora de calcular la cantidad de combustible a inyectar.

Si el sensor de rpm manda una señal errónea o se corta, la unidad de control activa un programa de

emergencia. La señal del sensor de aguja del inyector se toma como referencia para este propósito.

Caudalímetro

Determina la masa de aire que entra a los cilindros

El mapa de humos registrado en la unidad de control limita la cantidad de combustible a inyectar si la entrada de aire es demasiado baja para una combustión completa del combustible inyectado que provocaría un exceso de humos.

Si la señal del caudalimetro falla la unidad de control activa el programa de emergencia.

Sensor de posición del regulador de caudal de inyección

Su misión es saber la cantidad de combustible inyectado por los inyectores.

Si esta señal falla el funcionamiento del motor es interrumpido por razones de seguridad.

Sensor de alzada de aguja

transmite una señal eléctrica  a la unidad de control cuando se produce la inyección de combustible

De la señal que manda este sensor la unidad de control sabe en todo momento el punto de comienzo de inyección real del motor y lo compara con la señal que le manda el sensor de rpm y PMS que le proporciona el valor de referencia, con estos dos valores mas el valor teórico de la cartografía de comienzo de inyección que tiene memorizada, la unidad de control determinara si hay una desviación entre el valor real y el teórico y lo corregirá actuando sobre la electroválvula de control de comienzo de inyección situada en la bomba inyectora

Cartografía de inyección (Mapa de humos)

Contacto del pedal del embrague Para suprimir los tirones en el automóvil la cantidad de inyección es brevemente reducida.

Contacto del pedal de freno y contacto de freno

por razones de seguridad (sistema redundante no puede estar pisado el freno y el acelerador a la vez ).

La cartografía se determina empíricamente y representa un optimo compromiso entre el buen funcionamiento del motor y el control de las emisiones.

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrógeno (Nox), se utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión, con ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el oxido de nitrógeno (Nox).

Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admisión, es calculado por la unidad de control, teniendo en cuenta el régimen motor (nº de rpm), el caudal de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la temperatura del motor y la presión atmosférica reinante.

La unidad de control tiene memorizado una cartografía EGR que teniendo en cuenta los parámetros anteriores actúa sobre la electroválvula de control de vació para abrir la válvula EGR y se provoque la recirculación de los gases de escape a la admisión.

Válvula EGR

Sistema de control de la presión del Turbocompresor

El control de la presión del turbo va estar condicionado por la gestión electrónica que se encarga de controlar la sobrepresión del turbo por medio de una electroválvula.

Las características principales de este sistema de control son:- Permite sobrepasar el valor de máxima presión de carga.- A altos regímenes del motor (RPM), la sobrepresión esta limitada.- La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM.

Compensación de altura automática

Con la gestión electrónica la potencia no disminuirá aunque cambien las condiciones externas al vehículo (altitud, temperatura).

La evolución de la electrónica

Unidad de control electrónica (ECU)

Si hay alguna avería en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU. La información sobre la avería podrá leerla el mecánico en el taller conectando un aparato de diagnosis al conector que hay en el vehículo a tal efecto.

Las señales que recibe la ECU de los distintos sensores son controladas continuamente, en el caso de que falle alguna señal o sea defectuosa la ECU adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conducción del vehículo hasta que se pueda arreglar la avería. Si hay alguna avería en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU. La información sobre la avería podrá leerla el mecánico en el taller conectando un aparato de diagnosis al conector que hay en el vehículo a tal efecto.

Electrobomba de combustible

Filtro de combustible

Acumulador y amortiguador

Regulador de presion

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyección en linea de tamaño constructivo ascendente.PF: bombas de inyección individuales.VE: bombas de inyección rotativas de émbolo axial.VR: bombas de inyección rotativas de émbolos radiales.UPS: unidad de bomba-tubería-inyector.UIS: unidad de bomba-inyector.CR: Common Rail.

Tipos de bombas

Bomba en línea tipo PE para 4 cilindros

Bomba mecánica en línea

Bomba mecánica rotativa

Bomba rotativa de inyección, tipo VE

Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presión: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta; 3.- Anillo de rodillos;4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elástico; 9.- Corredera de regulación; 10.- Cabeza distribuidora;11.- Muelle; 12.- Racor de impulsión (válvula de reaspiración).

Conjunto de cabeza y émbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsión; 4.- Válvula de reaspiración (también llamada de impulsión); 5.- Corredera de regulación.

La inyección piloto eleva la temperatura y la presión en el cilindro antes de hacer la inyección principal para permitir así una combustión más gradual, y resultando un motor más silencioso. (sistema multijet)

Compresores volumétricos

Comprex

Turbocompresores

Regulación de la presión turboPara evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

Intercooler

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación.

Turbocompresor de geometría variable (“turbina Kaplan”)