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ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DISEÑO GEOMÉTRICO PARA LA
IMPLEMENTACIÓN DE LA INTERSECCIÓN VIAL A DESNIVEL TIPO TRÉBOL
SOBRE LA AV. BOYACÁ CON AV. JORGE GAITÁN CORTÉS LOCALIZADA EN
LA CIUDAD DE BOGOTÁ DC.
MANUEL ALBEIRO PINEDA VIASUS
20152014021
ISMAEL YESID ROMERO RINCÓN 20152014025
IAN DAVID SÁNCHEZ JARAMILLO 20152014026
REVISO:
INGENIERO WILSON VARGAS VARGAS
INFORME ESTUDIO DE TRÁNSITO
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE
ESP. EN DISEÑO DE VIAS URBANAS, TRÁNSITO Y TRANSPORTE
INGENIERIA DE TRÁNSITO AVANZADO
BOGOTÁ. AGOSTO DE 2016
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
2
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 6
2 OBJETIVOS ....................................................................................................... 8
Objetivo General ....................................................................................................... 8
Objetivos Especifico .................................................................................................. 8
3 MARCO DE REFERENCIA ................................................................................ 9
3.1 Capacidad ...................................................................................................... 9
3.2 Nivel de Servicio .......................................................................................... 10
3.3 Software para la Evaluación y la Optimización ............................................ 11
3.4 Software para la Microsimulación ................................................................ 12
3.5 Intersecciones .............................................................................................. 12
3.5.1 Intersecciones a nivel ............................................................................... 12
3.5.2 Intersecciones a desnivel ......................................................................... 13
4 ESTUDIOS DE CAMPO ................................................................................... 14
4.1 Descripción General ..................................................................................... 14
4.1.1 Infraestructura .......................................................................................... 14
4.1.2 Estado del pavimento ............................................................................... 15
4.1.3 Señalización ............................................................................................. 16
4.1.4 Demarcación ............................................................................................ 16
4.1.5 Planeamiento semafórico ......................................................................... 18
4.2 Estación Maestra ......................................................................................... 19
4.3 Procedimiento de Campo ............................................................................. 22
4.4 Aforos Vehiculares ....................................................................................... 27
4.4.1 Aforo vehicular Intersección 1 .................................................................. 27
4.4.2 Aforo vehicular Intersección 2 .................................................................. 31
4.4.3 Aforo vehicular Intersección 3 .................................................................. 35
4.5 Velocidades .................................................................................................. 38
5 TRÁNSITO ACTUAL ........................................................................................ 41
5.1 VHMD del Corredor Vial Con Motocicletas .................................................. 41
5.2 VHMD del Corredor Vial Sin Motocicletas .................................................... 43
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
3
5.3 VHMD del Corredor Vial Equivalente (autos – motos) ................................. 44
6 TRÁNSITO FUTURO ....................................................................................... 47
6.1 Crecimiento del Tránsito Futuro ................................................................... 47
6.1.1 Tránsito Actual – TA ................................................................................. 47
6.1.2 Crecimiento Normal del Tránsito – CNT ................................................... 48
6.1.3 Tránsito Generado –TG............................................................................ 50
6.1.4 Tránsito Desarrollado – TD ...................................................................... 50
6.2 Calculo del Tránsito Futuro .......................................................................... 50
6.3 Distribución Tránsito Futuro ......................................................................... 52
6.3.1 VHMD futuro sin proyecto ........................................................................ 52
6.3.2 VHMD futuro con proyecto ....................................................................... 55
7 MICROSIMULACIÓN DEL TRÁNSITO ............................................................ 59
7.1 Condiciones del Tránsito .............................................................................. 60
7.1.1 Parámetros del Tránsito Actual ................................................................ 60
7.1.2 Parámetros del Tránsito Futuro ................................................................ 61
7.1.3 Composición vehicular ............................................................................. 61
7.1.4 Velocidad máxima de operación .............................................................. 62
7.2 Microsimulación Sin Proyecto ...................................................................... 62
7.2.1 Modelación en Synchro 8 sin proyecto ..................................................... 62
7.2.2 Modelación en Visim 5.3 sin proyecto ...................................................... 66
7.3 Microsimulación Con Proyecto ..................................................................... 68
7.3.1 Modelación en Synchro 8 con proyecto.................................................... 68
7.3.2 Modelación en Visim 5.3 con proyecto ..................................................... 72
8 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SIN PROYECTO ................................. 74
8.1 Reportes de LOS Estudios y Diseños .......................................................... 74
8.1.1 Reporte Synchro 8 ................................................................................... 75
8.1.2 Reporte Visim ........................................................................................... 85
8.2 Reportes de LOS Construcción .................................................................... 88
8.2.1 Reporte Synchro 8 ................................................................................... 88
8.2.2 Reporte Visim ........................................................................................... 92
8.3 Reportes de LOS Operación y Mantenimiento ............................................. 95
8.3.1 Reporte Synchro 8 ................................................................................... 95
8.3.2 Reporte Visim ........................................................................................... 99
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
4
8.4 Resumen de Indicadores de Operación ..................................................... 102
8.4.1 Tasa de flujo vs capacidad ..................................................................... 102
8.4.2 Demora y nivel de servicio ..................................................................... 103
9 ELECCIÓN TIPO DE INTERSECCIÓN .......................................................... 105
9.1 Criterio del Tipo de Intersección ................................................................. 106
9.2 Elección de la Intersección a Desnivel ....................................................... 106
9.2.1 Estado del arte ....................................................................................... 107
9.2.2 Optimización del tipo de proyecto .......................................................... 108
9.3 Verificación de Criterios ............................................................................. 110
10 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO CON PROYECTO ............................. 111
10.1 Reportes de LOS Construcción .................................................................. 111
10.1.1 Reporte Synchro 8 ................................................................................. 112
10.1.2 Reporte Visim ......................................................................................... 115
10.2 Reportes de LOS Operación y Mantenimiento ........................................... 118
10.2.1 Reporte Synchro 8 ................................................................................. 118
10.2.2 Reporte Visim ......................................................................................... 122
10.3 Análisis de Criterios de Operación ............................................................. 125
11 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO ................................................ 127
11.1 Velocidad de Diseño .................................................................................. 127
11.2 Calzada Principal Av. Boyacá .................................................................... 128
11.3 Calzada Secundaria Av. Jorge Gaitán Cortes ............................................ 128
11.4 Ramales de Enlace .................................................................................... 129
12 CONCLUSIONES ........................................................................................... 130
13 BIBLIOGRAFIA .............................................................................................. 132
14 APARTES....................................................................................................... 134
1. AFOROS VEHICULAR............................................................................... 135
1.1. Aforo Vehicular Intersección 1 ................................................................... 135
1.1.1. Acceso norte .............................................................................................. 135
1.1.2. Acceso sur ................................................................................................. 137
1.1.3. Acceso este ................................................................................................ 138
1.1.4. Acceso oeste .............................................................................................. 139
1.1.5. Intersección 1 ............................................................................................. 140
1.1.6. Resumen movimientos Intersección 1 ....................................................... 141
1.2. Aforo Vehicular Intersección 2 ................................................................... 142
1.2.1. Acceso norte .............................................................................................. 143
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
5
1.2.2. Acceso sur ................................................................................................. 144
1.2.3. Intersección 2 ............................................................................................. 145
1.2.4. Resumen movimientos Intersección 2 ....................................................... 146
1.3. Aforo Vehicular Intersección 3 ................................................................... 147
1.3.1. Acceso norte .............................................................................................. 148
1.3.2. Acceso sur ................................................................................................. 149
1.3.3. Acceso este ................................................................................................ 150
1.3.4. Acceso oeste .............................................................................................. 151
1.3.5. Intersección 3 ............................................................................................. 152
1.3.6. Resumen movimientos Intersección 3 ....................................................... 153
2. ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL ...................................................... 156
2.1. Avenida Boyacá Acceso Sur, Calzada Rápida ........................................... 157
2.2. Avenida Boyacá Acceso Sur, Calzada Lenta ............................................. 162
2.3. Avenida Boyacá Acceso Norte, Calzada Rápida ....................................... 167
2.4. Avenida Gaitán Cortes Acceso Oeste ........................................................ 172
3. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO FUTURO .................................................. 179
3.1. Metodología Aplicada ................................................................................. 179
3.2. Tasa de Crecimiento del Tránsito .............................................................. 179
3.2.1. Series históricas ......................................................................................... 179
3.2.2. Crecimiento Normal del Tránsito ................................................................ 181
3.2.3. Tránsito Generado y Tránsito Desarrollado ............................................... 183
3.2.3.1. TC - Flujo vehicular............................................................................. 183
3.2.3.2. TC – Población .................................................................................... 185
3.2.3.3. TC – Vivienda ...................................................................................... 186
3.2.3.4. Porcentaje de crecimiento Tránsito Generado .................................... 188
3.2.3.5. Porcentaje de crecimiento Tránsito Desarrollado ................................ 189
3.3. Calculo del Tránsito Futuro ........................................................................ 189
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
6
1 INTRODUCCIÓN
El presente Estudio de Tránsito describe y detalla el enfoque y metodología general
que se adelantó para la estimación del tránsito y la determinación del Nivel de Servicio
tanto actual como futuro de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán
Cortes, que se encuentra localizada en Bogotá – Colombia.
De manera que, obtenida la demanda del tránsito y con la aplicación de modelos de
microsimulación se pretende evaluar técnicamente la mejor solución para resolver los
problemas actuales de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
con la puesta en marcha del nuevo Proyecto.
Por lo tanto, el Estudio de Tránsito en su primer aparte consulta el estado del arte en lo
referente al componente del tránsito, seguidamente de la descripción del corredor vial
actual, basada en la información recopilada en campo, este análisis de la zona permite
llevar a cabo una buena planificación del trabajo de campo.
De esta forma, se presenta en el capítulo cuarto, quinto y sexto, los aforos vehiculares,
velocidades puntuales y plan de semaforización, los cuales permiten determinar las
condiciones actuales del tránsito, ahora bien, obtenidas las tasas de crecimiento y
previo a la estimación y proyección del tránsito, se calcula el tránsito futuro.
Con las condiciones del tránsito actuales y futuras, se realizan las microsimulaciones
bajo las premisas sin proyecto y con proyecto; el nuevo proyecto se presenta como una
alternativa que sea viable en el componente tanto del tránsito como del diseño
geométrico.
Se manifiesta que la modelación del tránsito actual se realiza con bajo tres escenarios,
con motocicletas, sin motocicletas y equivalentes (2 motocicletas por 1 automóvil), para
la modelación del tránsito futuro se realiza solamente con el escenario equivalente.
Ante esta situación de factores a evaluar como: tránsito actual y fututo, sin proyecto y
con proyecto, junto a los escenarios con motocicletas, sin motocicletas y equivalentes
(2 motocicletas por 1 automóvil), en esta parte se planteó por el grupo de trabajo que
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
7
más que ser un documento académico, el Estudio de Tránsito fuera lo más real en lo
posible, de manera que se adaptaron etapas para el Proyecto. Se relaciona a
continuación la estructuración del Proyecto, incluidos los software de tránsito con que
se evaluaran:
Tabla 1 Etapas del Proyecto
ETAPA AÑO TRÁNSITO SIN PROYECTO CON PROYECTO
CON MOTOS SIN MOTOS EQUIVALENTE EQUIVALENTE
Estudios y Diseños
2016 ACTUAL Synchro 8 y
Visim 5.3 Synchro 8 y
Visim 5.3 Synchro 8 y
Visim 5.3 -
Construcción
(Apertura Proyecto) 2018
FUTURO
- - Synchro 8 y
Visim 5.3 Synchro 8 y
Visim 5.3
Operación y Mantenimiento
(Cierre Proyecto)
2038 - - Synchro 8 y
Visim 5.3 Synchro 8 y
Visim 5.3
Fuente: Elaboración Propia
Ahora bien, los softwares de tránsito Synchro 8 y Visim 5.3 son empleados bajo licencia
académica.
Obtenidos los indicadores de operación de la Intersección actual y del nuevo proyecto,
se analiza entre ellos los reportes para verificar si el nuevo proyecto soluciona los
problemas actuales, entre los que se tiene, conflicto vehicular, colas y altos índices de
accidentalidad.
Definido el nuevo Proyecto, se registra en el capítulo 11 los parámetros del diseño
geométrico.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
8
2 OBJETIVOS
Objetivo General
El Objetivo del Estudio de Tránsito de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge
Gaitán Cortes; que se encuentra localizada en Bogotá – Colombia. Consiste en
cuantificar y modelar los flujos vehiculares del año actual y futuro del corredor vial, para
definir el tipo de proyecto y facilitar la adopción de los parámetros de diseño
geométrico, cumpliendo con lo exigido por los estándares nacionales e internacionales
en lo referente con seguridad, comodidad y funcionalidad del HCM – 2000.
Objetivos Especifico
‒ Cuantificar los flujos del tránsito del corredor vial.
‒ Determinar las velocidades que desarrolla el corredor vial.
‒ Obtener el Tránsito de la Hora de Máxima Demanda actual y su composición.
‒ Proyectar a 20 años el Tránsito de la Hora de Máxima Demanda y su composición.
‒ Registrar las tasas de crecimiento para la Intersección 1
‒ Construir un modelo de microsimulación del tránsito actual y futuro, mediante el uso
de softwares de tránsito con licencia académica.
‒ Efectuar los estimativos de capacidad y niveles de servicio actual y futuro.
‒ Analizar la información de las situaciones con y sin proyecto.
‒ Definir el tipo de proyecto y facilitar la adopción de los parámetros de diseño
geométrico.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
9
3 MARCO DE REFERENCIA
Para el análisis del flujo vehicular y la determinación del Nivel de Servicio, tanto de la
condición actual como futuro, se indica que en este Estudio se realizada a través del
manejo de softwares de tránsito, Synchro 8 y Visim 5.3, los cuales brindan a los
estudiantes de la Especialización de Diseño de Vías Urbanas, Tránsito y Transporte
una mayor destreza y una experiencia en la realización de modelos de Intersecciones a
nivel y desnivel, para analizar y concluir los indicadores de operación, entre los que se
destaca, capacidad, puntos de conflicto, tiempos de demora, Niveles de Servicio, colas.
Conforme con los argumentos anteriores, se busca analizar las posibles soluciones y el
nuevo proyecto que mejore las condiciones actuales de la Intersección, brindando
conceptos claros, eficaces y eficientes.
A continuación se listan términos que se emplean en el desarrollo del trabajo y son
base de referencia de consulta bibliográfica:
3.1 Capacidad
Cuando la magnitud del flujo que transita por una vía, circula a una velocidad
razonable, es menor que la capacidad del sistema. Si los valores del flujo están cerca
de la capacidad, el tránsito se torna inestable y la congestión se hace presente.
Adicionalmente, los flujos que circulan a velocidades bajas y densidades altas, también
ocasionan condiciones de operación forzada.
A continuación se listan términos que se emplean en el desarrollo del trabajo y son
base de referencia de consulta bibliográfica:
Capacidad: Se define como capacidad de una infraestructura de transporte al “flujo
máximo horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos
atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un periodo de
tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, del control y del tránsito”. De la
definición anterior se infieren las siguientes consideraciones:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
10
La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o de personas. Asimismo, se
refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura; por tanto, segmentos o
puntos con diferentes características tendrán diferentes capacidades.
La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o de personas durante un tiempo
que muy a menudo es de 15 minutos pico. La capacidad no se refiere al máximo
volumen al que puede darse servicio durante una hora; esta definición contempla la
posibilidad de variaciones significativas del flujo dentro de una hora.
La capacidad está dada por las condiciones prevalecientes de la vía (características
geométricas, tipo de sección, pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del
control (dispositivos de control de tránsito como semáforos, señales, movimientos
permitidos) y del tránsito (composición vehicular, velocidad, características del flujo
vehicular).
3.2 Nivel de Servicio
El nivel de servicio (NS) es la medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular y su percepción por parte de los usuarios. Se describe
en términos de factores intermedios (como variaciones en velocidad, el volumen, la
composición del tráfico, el porcentaje de movimientos y entrecruzamientos) y externos
(ancho de carril, distancia lateral libre, pendientes, entre otros).
Cada tipo de infraestructura se define seis niveles de servicio, para los cuales se
dispone de procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F
siendo el nivel de servicio A el que representa las mejores condiciones operativas, y el
nivel de servicio F, es el que representa las peores. Las condiciones de operación de
estos niveles para sistemas de flujo ininterrumpido son las siguientes:
NIVEL DE SERVICIO A
Representa circulación a flujo libre, hay libertad para conducir con la velocidad deseada
y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es alto (No existen efectos
por la presencia de otros usuarios). El nivel de comodidad y conveniencia del usuario
son altos.
NIVEL DE SERVICIO B
Dentro del rango del flujo estable tienen restricciones al flujo libre o las especificaciones
geométricas reducen la velocidad. Se disminuyen la libertad de conducir a la velocidad
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
11
deseada y la facilidad de maniobrar. En general, el nivel de libertad y comodidad que
tiene el conductor es bueno, aunque comienza a sentirse la presencia de otros
usuarios.
NIVEL DE SERVICIO C
Aún en el rango de flujo estable aunque empiezan a presentarse restricciones de
geometría y pendiente; además, se siente de manera significativa la interacción con los
otros usuarios. El nivel general de libertad y comodidad del conductor es adecuado
aunque algo limitado.
NIVEL DESERVICIO D
Circulación con densidad elevada aunque todavía estable y se presentan restricciones
de geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada el
nivel general de libertad y comodidad del conductor es eficiente y pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de operación.
NIVEL DE SERVICIO E
Representa circulación a capacidad. No es viable adelantar. Niveles de libertad y
comodidad bajos. Capacidad inestable ya que pequeñas perturbaciones producen
congestión.
NIVEL DE SERVICIO F
Representa la circulación forzada y congestionada, el volumen de demanda supera la
capacidad de la vía. Se forman largas colas y operaciones con constantes paradas y
avances cortos, flujo extremadamente inestable.
3.3 Software para la Evaluación y la Optimización
De acuerdo con el Manual de Planeación y Diseño para la administración del Tránsito y
el Transporte, Tomo III, Tránsito (2005), establece que en esta categoría de software
se basa en modelos de tránsito que permiten realizar evaluaciones más detalladas de
la corriente del tránsito y la infraestructura debido a que involucran características más
detalladas de la infraestructura (oferta) y de los diversos usuarios (demanda).
En consecuencia, el software Synchro 8, permite realizar evaluaciones de diversos
escenarios de análisis que pueden involucrar procesos de optimización.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
12
3.4 Software para la Microsimulación
De acuerdo con el Manual de Planeación y Diseño para la administración del Tránsito y
el Transporte, Tomo III, Tránsito (2005), establece que en esta categoría se presentan
las aplicaciones de software, como es el caso de Visim 5.3, que permiten realizar
microsimulaciones en las cuales se involucra la representación del sistema real por
medio de la reproducción sucesiva del hecho de interés que tiene lugar en el sistema
real. La reproducción se realiza de acuerdo con las relaciones matemáticas y
decisiones lógicas.
3.5 Intersecciones
Según la Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. (2012), las
intersecciones en vías urbanas tienen una gran importancia. Por un lado, su diseño
depende el buen funcionamiento de la red y la obtención de indicadores de operación
aceptables, pues independientemente de la capacidad de las vías, el funcionamiento
de la red está condicionado por los niveles de servicio que se den en las
intersecciones. Por otro lado, las intersecciones concentran gran parte de los impactos
que se generan sobre la estructura urbana, desde la mayor ocupación del suelo, hasta
los problemas de efecto barrera o peligrosidad para peatones y ciclistas, y en general
problemáticas de seguridad vial (MOPT, Ministerio de Obras Públicas y
Transporte, 1992).
3.5.1 Intersecciones a nivel
Son cruces viales sin ningún tipo de segregación vertical. En este grupo de
intersecciones se incluyen aquellas de prioridad tipo pare o ceda el paso, las
semaforizadas y las glorietas normales. De estas pueden derivarse diferentes clases,
dependiendo de la cantidad de ramales y los tipos de canalización.
3.5.1.1 Intersecciones semaforizadas
Las Intersecciones semaforizadas emplean un mecanismo denominado semáforo, el
cual es un dispositivo de control de señalización que regula la circulación de vehículos,
bicicletas y peatones en vías, asignando el derecho de paso o prelación de vehículos y
peatones secuencialmente, por las indicaciones de luces de color rojo, amarillo y verde,
operadas por una unidad electrónica de control.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
13
Los semáforos se usan para desempeñar las siguientes funciones:
Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal para
permitir el paso de otra corriente vehicular.
Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una
velocidad constante.
Controlar la circulación por carriles.
Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,
principalmente los que implican colisiones perpendiculares.
Proporcionar un ordenamiento del tránsito
La clasificación del Nivel de Servicio y Control de Demoras intersección semaforizada:
Fuente: Guía Ingeniería de Tránsito Avanzado – UD, 2016.
3.5.2 Intersecciones a desnivel
Conjunto de ramales que se proyectan con cierta segregación vertical, para facilitar el
paso directo de determinado(s) movimiento(s) sin que exista conflicto de cruce entre
estos, o para proveer el intercambio entre ramales y conexión de diferentes puntos
origen destino, con un menor número de conflictos.
Las intersecciones a desnivel están compuestas por elementos como giros directos
(infraestructura destinada a la conexión de dos puntos de origen-destino, siguiendo la
trayectoria más corta y directa posible), giros semidireccionales (siguen trayectorias
menos directas que el caso anterior), rampas (infraestructura para la conexión de dos
superficies de elevaciones diferentes), enlaces indirectos (rampas que permiten llevar a
cabo un movimiento de forma indirecta.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
14
4 ESTUDIOS DE CAMPO
El presente capitulo registra las actividades llevadas a cabo en la Intersección, se da
inicio con la descripción general, seguido del cálculo para la obtención de la hora pico,
procedimiento de campo, continuo con la toma de aforos vehiculares y toma de
velocidades. Por consiguiente a estos procesos referidos, se obtiene resultados como
composición vehicular, factor de la hora pico, velocidades de operación y velocidades
de diseño, entre otros datos de un estudio de tránsito.
4.1 Descripción General
La Intersección vial seleccionada para llevar a cabo el Trabajo de Grado, corresponde
a la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes.
La Avenida Boyacá, es una vía que recorre la ciudad de Bogotá de norte a sur en su
zona occidental. Recorre aproximadamente 36 kilómetros dentro de la ciudad,
convirtiéndose en el eje vial del occidente bogotano, uniendo sur y norte de la ciudad.
Es importante señalar que la Avenida Boyacá a la altura de la Carrera 33 (Av. Jorge
Gaitán Cortes), es uno de los mayores puntos de convergencia vehicular dado por su
alto flujo vehicular en los accesos sur y acceso oeste, dado que por esta intersección
transita la población que habita en las localidades de Usme, Ciudad Bolívar y municipio
el Soacha, generando por la población en su mayor parte viajes hogar – trabajo y hogar
– estudio.
4.1.1 Infraestructura
En cuanto a la composición de la Avenida Boyacá se conforma por una arteria de doble
circulación N-S y S-N, cada una compuesta por dos (2) calzadas, rápida y lenta, el
separador central de 11 metros y separadores laterales de 2 m aproximadamente.
Se acuerdo con las visitas efectuadas en la zona, las calzadas rápidas están
compuestas por dos (2) carriles y las calzadas lentas están compuestas por tres (3), el
ancho de carril es 3.3 metros.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
15
Figura 1 Intersección Vial Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
Fuente: IDECA - 2016
En cuanto a la composición de la Avenida Gaitán Cortes, solamente tiene una calzada
de las cuales en el acceso oeste la calzada se conforma por cuatro (4) carriles con un
ancho de 3.3 metros, en el acceso este se reducen los carriles de cuatro (4) a dos (2),
el ancho en este sector de 9 metros.
4.1.2 Estado del pavimento
Tanto la intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes y sus corredores se
compone su estructura de pavimento por un concreto asfaltico.
En general el estado del pavimento sobre la Avenida Boyacá presenta buenas
condiciones para el flujo vehicular, en cambio la Avenida Jorge Gaitán Cortes en el
acceso Este presenta deterioro en la capa de rodadura.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
16
Estado Pavimento Av. Boyacá Estado Pavimento Av. Gaitán C.
4.1.3 Señalización
Conforme a su flujo vehicular la regularización del tránsito de la intersección se realiza
a través de dispositivos de control – semáforos, acompañado de una serie de señales
verticales, para guiar e informar a los usuarios, por lo que se tienen señales
reglamentarias como informativas.
Dispositivo de control semaforico Señal vertical
4.1.4 Demarcación
De acuerdo con el Manual de Señalización Vial 2015, las intersecciones de vías, o
cruces, requieren de una señalización vertical o semaforización que establezca la
prioridad entre ellos. En el caso de vías pavimentadas, las señales, deben ser
complementadas con demarcaciones que también definan los lugares por los que debe
realizarse el cruce de peatones. En tal sentido la Intersección de la Avenida Boyacá
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
17
con Av. Jorge Gaitán Cortes, se conforma por tres clases de demarcación, primera
demarcación cruce con restricción de bloqueo, segunda demarcación cruce cebra,
tercera y último demarcación cruce sendero peatonal.
Figura 2 Demarcación Vial Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad – Plano de Demarcación Vial
Respecto con la demarcación sobre la Av. Jorge Gaitán Cortes entre Cll 56 A sur y
DG 51 B sur, se realizaron en el mes de julio de 2016, trabajos de achurados en
diagonal, con el objeto de definir áreas de no uso para el tránsito o áreas neutras en la
calzada, por tanto se canalizo el flujo vehicular en un solo carril por sentido a través de
isletas centrales, se presenta a continuación registro fotográfico, capturado el 30 de
julio de 2016, de dichos trabajos:
Achurado Cll 55 sur Achurado Cll 54 A sur
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
18
Achurado Cll 52 G sur Achurado DG 51 B sur
4.1.5 Planeamiento semafórico
El planteamiento semafórico de la Intersección de la Avenida Boyacá con Avenida
Gaitán Cortes, que se registra en el presente Estudio de Tránsito es parcial modificado,
pues es importante señalar que para el aforo vehicular se realizó en un día típico de la
semana, en el cual el movimiento 7, estuvo regulado durante la hora por un Agente de
Tránsito, siendo este movimiento prohibido por las señales, pero por cuestiones
académicas y de coordinación, se tiene en cuenta y trabaja este movimiento.
A continuación se presenta el plan semafórico de la intersección de la Avenida Boyacá
con Avenida Gaitán Cortes, indicando que se registró un ciclo de 120 segundos y 4
fases.
Figura 3 Plan semafórico de la Av. Boyacá con Gaitán Cortes
Fuente: Elaboración Propia – Adaptado del Software Visim 5.3
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
19
A continuación se presenta el plan semafórico de la intersección de la Avenida Boyacá
con Carrera 25, indicando que se registró un ciclo de 120 segundos y 2 fases.
Figura 4 Plan semafórico de la Av. Boyacá con Carrera 25
Fuente: Elaboración Propia – Adaptado del Software Visim 5.3
4.2 Estación Maestra
Teniendo en cuenta la información de la Secretaria Distrital de Movilidad – SDA, de la
Intersección en estudio, se obtuvo el tránsito diario (TD) realizado el lunes, 14 de julio
de 2014, en un periodo de 6:00 am a 8:00 pm, ver Anexo 2 Tránsito Actual.
Con respecto al tránsito diario (TD), se deseaba conocer la hora pico para llevar a cabo
el registro del aforo vehicular al desarrollo del presente Estudio de Tránsito.
Una vez, consolidado el aforo de los accesos se obtuvo el siguiente tránsito de la
maestra:
Tabla 2 Estación Maestra año 2014
Hora Xi Tránsito Maestra Tránsito Maestra (Hora)
Autos Buses Camiones Motos Autos Buses Camiones Motos TOTAL
6:00 - 6:15
6
987 301 97 827
3588 1078 401 4498 9565 6:15 - 6:30 918 250 97 1180
6:30 - 6:45 830 271 95 1280
6:45 - 7:00 853 256 112 1211
7:00 - 7:15
7
805 253 111 1100
3035 983 428 3951 8397 7:15 - 7:30 728 261 128 965
7:30 - 7:45 784 228 91 1049
7:45 - 8:00 718 241 98 837
8:00 - 8:15 8
593 241 123 642 2888 886 537 1986 6297
8:15 - 8:30 612 207 130 551
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
20
Hora Xi Tránsito Maestra Tránsito Maestra (Hora)
Autos Buses Camiones Motos Autos Buses Camiones Motos TOTAL
8:30 - 8:45 762 226 170 444
8:45 - 9:00 921 212 114 349
9:00 - 9:15
9
771 244 138 357
3139 990 449 1453 6031 9:15 - 9:30 815 260 95 380
9:30 - 9:45 752 255 116 413
9:45 - 10:00 801 231 100 303
10:00 - 10:15
10
745 196 184 360
3052 834 640 1309 5835 10:15 - 10:30 741 185 186 365
10:30 - 10:45 759 226 145 314
10:45 - 11:00 807 227 125 270
11:00 - 11:15
11
756 249 143 333
3183 884 631 1311 6009 11:15 - 11:30 792 218 155 317
11:30 - 11:45 815 199 175 366
11:45 - 12:00 820 218 158 295
12:00 - 12:15
12
877 201 208 318
3656 888 697 1387 6628 12:15 - 12:30 977 264 152 394
12:30 - 12:45 932 191 185 346
12:45 - 13:00 870 232 152 329
13:00 - 13:15
13
827 226 169 324
3324 950 618 1580 6472 13:15 - 13:30 810 249 137 440
13:30 - 13:45 852 246 145 387
13:45 - 14:00 835 229 167 429
14:00 - 14:15
14
825 219 160 395
3533 941 662 1557 6693 14:15 - 14:30 849 257 148 338
14:30 - 14:45 928 235 170 420
14:45 - 15:00 931 230 184 404
15:00 - 15:15
15
795 269 129 467
2986 1032 702 1720 6440 15:15 - 15:30 703 273 187 367
15:30 - 15:45 756 238 216 413
15:45 - 16:00 732 252 170 473
16:00 - 16:15
16
757 239 147 526
3119 992 718 2134 6963 16:15 - 16:30 776 241 186 494
16:30 - 16:45 818 232 227 528
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
21
Hora Xi Tránsito Maestra Tránsito Maestra (Hora)
Autos Buses Camiones Motos Autos Buses Camiones Motos TOTAL
16:45 - 17:00 768 280 158 586
17:00 - 17:15
17
698 241 198 726
3086 839 571 3662 8158 17:15 - 17:30 776 212 149 805
17:30 - 17:45 785 190 106 1029
17:45 - 18:00 827 196 118 1102
18:00 - 18:15
18
786 208 101 1013
3071 810 344 4151 8376 18:15 - 18:30 793 172 62 1117
18:30 - 18:45 736 222 91 1000
18:45 - 19:00 756 208 90 1021
19:00 - 19:15
19
772 236 109 872
3044 807 406 3157 7414 19:15 - 19:30 760 215 57 894
19:30 - 19:45 757 181 105 739
19:45 - 20:00 755 175 135 652
Sumatorias 44704 12914 7804 33856 44704 12914 7804 33856 99278
Fuente: Elaboración Propia - Modificada del reporte de la SDM
Consolidado el tránsito de la maestra se obtuvo la siguiente gráfica, la cual permite
identificar la hora pico de la Intersección:
Gráfica 1 Comportamiento Estación Maestra
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
22
Como se puede apreciar en la anterior gráfica, la hora pico de la Intersección inicia
sobre las 6:00 am y finaliza a las 7:00 am. Con esta información se procede a realizar
el procedimiento de campo y el aforo de vehículos.
4.3 Procedimiento de Campo
Entre los objetivos del Estudio de Tránsito es determinar la demanda del tránsito en el
corredor vial, se indica que se empleó el método de conteo manual durante la hora
pico, otro objetivo es determinar las velocidades que pueden desarrollar los vehículos
que pasan por el corredor vial, por tanto, se empleó el método de velocidades
puntuales durante la hora valle.
Para llevar a cabo el trabajo de campo se desarrollaron inicialmente las siguientes
actividades que hacen parte de la planeación del mismo: visita al sitio donde se va a
efectuar el estudio, selección y capacitación del personal requerido, codificación de los
movimientos vehiculares y toma de la información.
En relación con la visita a la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes,
se llevó a cabo el sábado, 23 de enero de 2016,
Acceso Norte y Sur
Acceso Norte Acceso Sur
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
23
Acceso Este y Oeste
Acceso Este Acceso Oeste
Con el fin de unificar la identificación de los movimientos vehiculares se ha adoptado la
codificación de los movimientos del Manual de Planeación y Diseño para la
Administración del Tránsito y el Transporte.
Figura 5 Codificación de movimientos
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte
De igual forma, se realizo la identificación de los vehiculos (autos, buses y camiones),
en relación con los camiones se clasificaron y registran en los formatos según el
número de ejes así: camiones C2, C3, C4, C5 y >C5.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
24
Figura 6 Camiones por categoría
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte
Para el Estudio de Tránsito se selecciono en la zona tres interseciones, para la toma de
los volumenes de tránsito, las cuales se relacionan a continuación:
Figura 7 Zona de Estudio Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
Fuente: IDECA - 2016
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
25
Para esta zona de estudio se busca encontrar los puntos más cercanos teniendo en
cuenta la jerarquía del punto, accesos y sobre todo la sincronización de los flujos sobre
este corredor vial, en detalle las tres intersecciones están dispuestas como se registran
a continuación:
INTERSECCIÓN UBICACIÓN REGISTRO
1 Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
2
Av. Boyacá con Carrera 25
Distancia lineal entre Intersección 1 y 2: 460 metros
3
Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur
Distancia lineal entre Intersección 1 y 3: 580 metros
Fuente: Elaboración Propia, imágenes adoptadas de IDECA - 2016
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
26
‒ Toma de Información de Estudios
La toma de información sobre la intersección vial en estudio se desarrolló en las
siguientes fechas:
Tabla 4-3 Aforadores
FECHA HORA ESTUDIO
25-feb-16,
jueves
6:00 am a 7:00
am Estudio de Volúmenes de Tránsito
18-mar-16,
viernes
10:00 am a
1:00 pm Estudio de Velocidad Puntual
Fuente: Elaboración Propia
La toma de información del Estudio de Volúmenes de Tránsito se realizó durante un día
típico de la semana, en la hora pico de 6:00 am a 7:00 am, y se realizó en periodos de
15 minutos.
Es importante señalar que los conteos manuales de tránsito, tuvieron como objetivo
registrar en los formatos el número de vehículos que pasan por un punto, entran a una
intersección o usan parte de la vía, clasificándolos por tipo de vehículo (autos, buses y
camiones), de acuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento, directo, giros a
derecha o izquierda.
‒ Equipo de Trabajo
Las prácticas que se llevaron a cabo fueron desarrolladas por el personal que se
relaciona a continuación:
Tabla 4-4 Aforadores
INTERSECCIÓN UBICACIÓN NOMBRE DE LOS
AFORADORES ESTUDIO
1 Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
Yesid Romero Camila León
Estudio de Volúmenes de Tránsito
2 Av. Boyacá con Carrera 25
Manuel Pineda Francy Páez
Estudio de Volúmenes de Tránsito
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
27
INTERSECCIÓN UBICACIÓN NOMBRE DE LOS
AFORADORES ESTUDIO
3 Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur
Ian Sánchez Estudio de Volúmenes de Tránsito
-
Av. Boyacá entre Carrera 25 y 33
Av. Jorge Gaitán Cortes con carrera 51
Yesid Romero Manuel Pineda Ian Sánchez Camila León
Estudio de Velocidad Puntual
Fuente: Elaboración Propia
4.4 Aforos Vehiculares
Una vez identificada la hora pico y seleccionada las intersecciones de la zona de
Estudio de Tránsito, se determinó la variación de los volúmenes de tránsito que se
desplazaron en la referida zona.
En el Aparte 1 Aforo Vehicular, se presenta en detalle la variación de los volúmenes
recopilados en campo, discriminados por intersección, tipo de acceso y movimientos,
adicionalmente estos cálculos se registran en el Anexo 2 Tránsito Actual.
Por otra parte, los formatos levantados en campo se relacionan en el Anexo 1 Trabajo
de Campo.
A continuación se presentan los resultados finales de cada Intersección, identificando el
Factor de Hora Pico, el Volumen máximo horario, el porcentaje y composición de
vehículos, así mismo de la distribución de los volúmenes conforme a los movimientos
de cada una de las intersecciones.
4.4.1 Aforo vehicular Intersección 1
Se presenta en el siguiente esquema los movimientos identificados en la
Intersección 1- Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, es importante señalar que el
aforo se realizó en un día típico de la semana, en el cual el movimiento 7, estuvo
regulado durante la hora por un Agente de Tránsito, siendo este movimiento prohibido
por las señales, pero por cuestiones académicas y de coordinación, se tiene en cuenta
y trabaja este movimiento en el presente Estudio de Tránsito.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
28
Figura 8 Movimientos Intersección 1
9 (3) 3 7
Movimiento
1B 9 (1)
1A 1A
9 (1)
2B
2A
9 (2) 1B
3
7
9 (3)
4
9 (4) 2B
2A
9 (2)
4 9 (4)
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. BOYACA CON GAITAN CORTES
NORTE
ACCESO NORTE
ACCESO SUR
ACCESO ESTE
ACCESO OESTE
Fuente: Elaboración Propia
4.4.1.1 Intersección 1
Se relaciona a continuación el consolidado de los cuatro accesos que conforman la
Intersección 1, los cuales contienen en síntesis los volúmenes vehiculares por
categorías y por periodos de tiempo.
Tabla 5 VHMD Intersección 1
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 1172 65 130 96 13 1 9 17 1206 2709
6:15 6:30 938 71 138 92 17 0 3 5 1412 2676
6:30 6:45 960 67 168 83 15 0 1 2 1870 3166
6:45 7:00 1026 54 168 115 11 0 2 2 1668 3046 11597
Volumen HP 4096 257 604 386 56 1 15 26 6156 11597 FHP Vol. Max
Composición 35.3% 2.2% 5.2% 3.3% 0.5% 0.0% 0.1% 0.2% 53.1% 100.0% 0.92 11597
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
29
De acuerdo con los resultados obtenidos, es posible destacar lo siguiente:
En la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, se presentan un
volumen horario de máxima demanda de 11597 vehiculos y un factor de hora Pico de
0.92.
Gráfica 2 Volúmenes vehiculares de la Intersección 1
Adicionalmente se aprecia que de la composición de los vehiculos más representativa
son los automoviles y motocicletas, del 35% y 53%, correspondientemente.
Gráfica 3 Composición vehicular de la Intersección 1
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
30
4.4.1.2 Resumen movimientos Intersección 1
Los volúmenes vehiculares en la hora pico, según los movimientos y la categoría de
vehículos, son resumidos a continuación:
Tabla 6 Consolidado de giros en la Intersección 1
Movimiento Autos Buses Busetas Camiones
Motos TOTAL C2 C3 C4 C5 >C5
1B 891 0 1 24 0 0 0 0 407 1323
1A 290 35 132 118 20 0 13 16 104 728
9(1) 234 0 35 20 0 1 0 0 102 392
2B 906 0 3 2 0 0 0 0 1827 2738
2A 513 125 109 112 28 0 0 9 973 1869
9(2) 22 0 0 8 0 0 0 0 50 80
3 433 22 194 27 2 0 0 0 1210 1888
7 350 8 37 37 1 0 0 0 961 1394
9(3) 163 17 11 16 1 0 2 1 157 368
4 274 50 82 19 4 0 0 0 356 785
9(4) 20 0 0 3 0 0 0 0 9 32
11597
Fuente: Elaboración Propia
Se concluye que el acceso con mayor demanda corresponde al acceso sur, seguido del
acceso oeste, lo que indica que son viajes de origen destino siendo los más
representativos, hogar – trabajo y hogar – estudio.
A continuación se presenta la figura de la Intersección 1, con los volúmenes de máxima
demanda en la hora pico por movimientos.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
31
Figura 9 Asignación del VHMD en la Intersección 1
368 1888 1394
Movimiento TOTAL
1B 1323 392
1A 728 728
9(1) 392
2B 2738
2A 1869
9(2) 80 1323
3 1888
7 1394
9(3) 368
4 785
9(4) 32 2738
1869
80
785 32
817
3650
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. BOYACA CON GAITAN CORTES
1949
1120
NORTE
Fuente: Elaboración Propia
4.4.2 Aforo vehicular Intersección 2
Se presenta en el siguiente esquema los movimientos identificados en la Intersección 2
- Av. Boyacá con Carrera 25, que corresponde a una intersección en T, con acceso al
este sobre la Carrera 25.
Es importante señalar que los vehículos que están sobre la Av. Boyacá y desean tomar
la Carrera 25, según sentido de acceso es: giro a la derecha desde en acceso sur,
debe ser sobre la calzada lenta, giro a la izquierda desde el acceso norte, debe ser
sobre el carril de cambio de velocidad de la calzada rápida.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
32
Figura 10 Movimientos de la Intersección 2
Movimiento
1B
1A 1A
5
2B
2A
9(2) 1B
5
2B
2A
165
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. BOYACA CON CARRERA 25
NORTE
ACCESO NORTE
ACCESO SUR
Fuente: Elaboración Propia
4.4.2.1 Intersección 2
Se relaciona a continuación el consolidado de los dos accesos que conforman la
Intersección 2, los cuales contienen en síntesis los volúmenes vehiculares por
categorías y por periodos de tiempo.
Tabla 7 Tabla 8 VHMD Intersección 2
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 741 44 53 63 10 0 9 17 670 1607
6:15 6:30 638 47 66 70 13 0 3 5 902 1744
6:30 6:45 640 53 72 64 15 0 1 2 1009 1856
6:45 7:00 718 49 65 94 11 0 2 2 1032 1973 7180
Volumen HP 2737 193 256 291 49 0 15 26 3613 7180 FHP Vol. Max
Composición 38.1% 2.7% 3.6% 4.1% 0.7% 0.0% 0.2% 0.4% 50.3% 100.0% 0.91 7180
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
33
De acuerdo con los resultados obtenidos, es posible destacar lo siguiente:
En la Intersección de la Av. Boyacá con Carrera 25, se presentan un volumen horario
de máxima demanda de 7180 vehiculos y un factor de hora Pico de 0.91.
Gráfica 4 Volúmenes vehiculares de la Intersección 2
Adicionalmente se aprecia que de la composición de los vehiculos más representativa
son los automoviles y motocicletas, del 38% y 50%, correspondientemente.
Gráfica 5 Composición vehicular de la Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
34
4.4.2.2 Resumen movimientos Intersección 2
Los volúmenes vehiculares en la hora pico, según los movimientos y la categoría de
vehículos, son resumidos a continuación:
Tabla 9 Consolidado de giros en la Intersección 2
Movimiento Autos Buses Busetas Camiones
Motos TOTAL C2 C3 C4 C5 >C5
1B 662 0 1 31 0 0 0 0 358 1052
1A 425 38 128 116 21 0 15 17 172 932
5 272 14 15 11 0 0 0 0 138 450
2B 906 0 3 2 0 0 0 0 1827 2738
2A 438 125 109 120 28 0 0 9 1014 1843
9(2) 34 16 0 11 0 0 0 0 104 165
7180
Fuente: Elaboración Propia
Se concluye que el acceso con mayor demanda corresponde al acceso sur, lo que
indica que son viajes de origen destino siendo los más representativos, hogar – trabajo
y hogar – estudio.
A continuación se presenta el esquema de la Intersección 2, con los volúmenes de
máxima demanda en la hora pico por movimientos.
Figura 11 Asignación del VHMD en la Intersección 2
Movimiento TOTAL
1B 1052
1A 932 932
5 450
2B 2738
2A 1843
9(2) 165 1052
450
2738
1843
165
1502
2008
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. BOYACA CON CARRERA 25
NORTE
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
35
4.4.3 Aforo vehicular Intersección 3
Se presenta en el siguiente esquema los movimientos identificados en la Intersección 3
- Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur.
Figura 12 Movimientos Intersección 3
9 (3) 3
Movimiento
1
5 6
9 (1) 9 (2)
6
9 (2) 9 (1)
3 1
9 (3) 5
4
8
8 4
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOS
AV. GAITÁN CORTES CON CALLE 52 A SUR
NORTE
ACCESO SUR ACCESO NORTE
ACCESO ESTE
ACCESO OESTE
Fuente: Elaboración Propia
4.4.3.1 Intersección 3
Se relaciona a continuación el consolidado de los cuatro accesos que conforman la
Intersección 3, los cuales contienen en síntesis los volúmenes vehiculares por
categorías y por periodos de tiempo.
Tabla 10 Tabla 11 VHMD Intersección 3
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 144 17 51 9 3 0 0 0 257 481
6:15 6:30 164 27 66 9 0 0 0 0 248 514
6:30 6:45 160 9 71 9 0 0 0 0 217 466
6:45 7:00 144 14 80 11 0 0 0 0 223 472 1933
Volumen HP 612 67 268 38 3 0 0 0 945 1933 FHP Vol. Max
Composición 31.7% 3.5% 13.9% 2.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 48.9% 100.0% 0.94 1933
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
36
De acuerdo con los resultados obtenidos, es posible destacar lo siguiente:
En la Intersección de Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur, se presentan un
volumen horario de máxima demanda de 1933 vehiculos y un factor de hora Pico de
0.94.
Gráfica 6 Volúmenes vehiculares de la Intersección 3
Adicionalmente se aprecia que de la composición de los vehiculos más representativa
son los automoviles y motocicletas, del 32% y 49%, correspondientemente.
Gráfica 7 Composición vehicular de la Intersección 3
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
37
4.4.3.2 Resumen movimientos Intersección 3
Los volúmenes vehiculares en la hora pico, según los movimientos y la categoría de
vehículos, son resumidos a continuación:
Tabla 12 Consolidado de giros en la Intersección 3
Movimiento Autos Buses Busetas Camiones
Motos TOTAL C2 C3 C4 C5 >C5
1 22 0 0 2 0 0 0 0 11 35
5 4 0 0 0 0 0 0 0 5 9
9(1) 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2
6 202 1 10 9 2 0 0 0 100 324
9(2) 44 0 0 0 0 0 0 0 36 80
3 126 39 169 14 0 0 0 0 515 863
9(3) 0 0 2 0 0 0 0 0 1 3
4 212 27 87 13 1 0 0 0 277 617
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 22 0 0 2 0 0 0 0 11 35
5 4 0 0 0 0 0 0 0 5 9
1933
Fuente: Elaboración Propia
Se concluye que el acceso con mayor demanda corresponde al acceso oeste, lo que
indica que son viajes de origen destino siendo los más representativos, hogar – trabajo
y hogar – estudio.
A continuación se presenta el esquema de la Intersección 3, con los volúmenes de
máxima demanda en la hora pico por movimientos.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
38
Figura 13 Asignación del VHMD en la Intersección 3
3 863
Movimiento TOTAL
1 35
5 9 324
9(1) 2 80
6 324
9(2) 80 2
3 863 35
9(3) 3 9
4 617
8 0
0 617
617
866
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. GAITÁN CORTES CON CALLE 52 A SUR
46
404
NORTE
Fuente: Elaboración Propia
4.5 Velocidades
Para determinar las velocidades que desarrolla el corredor vial, se realizó el estudio en
tramos, obteniendo 4 sectores, de los cuales 3 sectores se localizan sobre la Av.
Boyacá entre Carrera 25 y 33, y el sector restante se localiza sobre la Av. Jorge Gaitán
Cortes.
En el Aparte 2 Velocidades Puntuales, se presenta en detalle la recopilación en campo
de la toma de velocidades, así como su análisis y resultados, en torno a los percentiles
de las velocidades de operación y velocidad de diseño, adicionalmente en el Anexo 1
Trabajo de Campo, se registran los formatos levantados en campo.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
39
Figura 14 Zona toma de velocidades
Fuente: IDECA - 2016
Es importante resaltar que el objetivo del estudio de toma de velocidades puntuales, no
interesa la velocidad de los vehículos que se observan específicamente, sino la
velocidad representativa del total de vehículos que pasaron por un punto y que van a
pasar mientras las condiciones no cambien significativamente, por tanto la practica en
campo fue realizada en un día típico de la semana en un periodo valle.
El método empleado para la toma de velocidades puntuales consistió, en la
demarcación de un punto a otro punto, con una separación de 40 metros, ahora el
método consiste en el empleo de dos observadores, de manera que el primer
observador indica con una señal el paso del eje delantero del vehículo, para que el
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
40
segundo observador accione el cronómetro, el cual detendrá en el instante en el que
pase por su punto eje delantero de dicho vehículo.
A continuación se presentan los resultados finales producto de las velocidades
puntuales en el corredor vial, discriminados por el percentil y la calzada evaluada.
Tabla 13 Registro de Percentil
PERCENTIL VELOCIDAD
AV. BOYACÁ ENTRE CARRERA 25 Y 33 AV GAITAN CORTES
ACCESO SUR ACCESO NORTE ACCESO OESTE
CALZADA RÁPIDA CALZADA LENTA CALZADA RÁPIDA
15% Mínima Ope. 57 Km/h 35 Km/h 56 Km/h 48 Km/h
50% Media Ope. 67 Km/h 42 Km/h 63 Km/h 52 Km/h
85% Máxima Ope. 80 Km/h 50 Km/h 72 Km/h 58 Km/h
98% Diseño 85 Km/h 55 Km/h 75 Km/h 60 Km/h
Fuente: Elaboración Propia
Como se puede apreciar las mayores velocidades en cada percentil, se obtuvieron de
las calzadas rápidas sobre la Av. Boyacá, dado que sobre estas calzadas el flujo
vehicular está compuesto en su mayor parte de automóviles, por el contrario las
menores velocidades se obtuvieron sobre las calzadas donde el flujo vehicular está
compuesto de automóviles, buses y camiones, restringiendo dicho desarrollo de la
velocidad.
Se indica que para la construcción de los modelos en los softwares de tránsito, se
empleará la del percentil 85%, correspondiente a la máxima velocidad de operación.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
41
5 TRÁNSITO ACTUAL
Establecidas las condiciones actuales de la demanda, se construye el esquema de
estudio para el año 2016 del corredor vial con las tres (3) Intersecciones aforadas
anteriormente, de manera que el presente capítulo se desarrolla con la asignación por
movimientos del Volumen de la Hora de Máxima Demanda - VHMD con motocicletas,
sin motocicletas y equivalentes (2 motocicletas por 1 automóvil).
En relación con los cálculos efectuados del comportamiento del tránsito actual, estos se
presentan en el Anexo 2 Tránsito Actual.
5.1 VHMD del Corredor Vial Con Motocicletas
Del aforo vehicular de la Intersección 1, se registra a continuación el volumen de la
hora máxima de demanda la cual incluye las motocicletas, con el fin de generar en el
modelo de tránsito la cantidad de movimientos y composición vehicular.
Tabla 14 Consolidado del VHMD con motocicletas Intersección 1
MOVIMIENTO AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS TOTAL
2 891 1 24 407 1323
1A 290 167 167 104 728
9(1) 234 35 21 102 392
2B 906 3 2 1827 2738
2A 513 234 149 973 1869
9(2) 22 0 8 50 80
3 433 216 29 1210 1888
7 350 45 38 961 1394
9(3) 163 28 20 157 368
4 274 132 23 356 785
9(4) 20 0 3 9 32
TOTAL 4096 861 484 6156 11597
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
42
Adicionalmente se registra el consolidado del volumen de la hora máxima de demanda
la cual incluye las motocicletas, de cada una de las intersecciones:
Tabla 15 Consolidado del VHMD con motocicletas en las Intersecciones
INTERSECCIÓN 1 INTERSECCIÓN 2 INTERSECCIÓN 3
MOVIMIENTO TOTAL MOVIMIENTO TOTAL MOVIMIENTO TOTAL
1B 1323
1B 1052
1 35
1A 728
1A 932
5 9
9(1) 392
5 450
9(1) 2
2B 2738
2B 2738
6 324
2A 1869
2A 1843
9(2) 80
9(2) 80
9(2) 165
3 863
3 1888
TOTAL 7180
9(3) 3
7 1394
4 617
9(3) 368
8 0
4 785
TOTAL 1933
9(4) 32
TOTAL 11597
Fuente: Elaboración Propia
La distribución de los VHMD por movimientos en cada una de las intersecciones, se
registra en el siguiente esquema:
Figura 15 Corredor vial, escenario con motocicletas
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
43
5.2 VHMD del Corredor Vial Sin Motocicletas
Del aforo vehicular de la Intersección 1, se registra a continuación el volumen de la
hora máxima de demanda la cual no incluye motocicletas, con el fin de generar en el
modelo de tránsito la cantidad de movimientos y composición vehicular.
Tabla 16 Consolidado del VHMD sin motocicletas Intersección 1
MOVIMIENTO AUTOS BUSES CAMIONES TOTAL
1B 891 1 24 916
1A 290 167 167 624
9(1) 234 35 21 290
2B 906 3 2 911
2A 513 234 149 896
9(2) 22 0 8 30
3 433 216 29 678
7 350 45 38 433
9(3) 163 28 20 211
4 274 132 23 429
9(4) 20 0 3 23
TOTAL 4096 861 484 5441
Fuente: Elaboración Propia
Adicionalmente se registra el consolidado del volumen de la hora máxima de demanda
la cual incluye las motocicletas, de cada una de las intersecciones:
Tabla 17 Consolidado del VHMD sin motocicletas en las Intersecciones
INTERSECCIÓN 1
INTERSECCIÓN 2
INTERSECCIÓN 3
MOVIMIENTO TOTAL
MOVIMIENTO TOTAL
MOVIMIENTO TOTAL
1B 916
1B 694
1 24
1A 624
1A 760
5 4
9(1) 290
5 312
9(1) 2
2B 911
2B 911
6 224
2A 896
2A 829
9(2) 44
9(2) 30
9(2) 61
3 348
3 678
TOTAL 3567
9(3) 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
44
INTERSECCIÓN 1
INTERSECCIÓN 2
INTERSECCIÓN 3
MOVIMIENTO TOTAL
MOVIMIENTO TOTAL
MOVIMIENTO TOTAL
7 433
4 340
9(3) 211
8 0
4 429
TOTAL 988
9(4) 23
TOTAL 5441
Fuente: Elaboración Propia
De la distribución de los VHMD por movimientos en cada una de las intersecciones, se
registra en el siguiente esquema tal distribución:
Figura 16 Corredor vial, escenario sin motocicletas
Fuente: Elaboración Propia
5.3 VHMD del Corredor Vial Equivalente (autos – motos)
Del aforo vehicular de la Intersección 1, se registra a continuación el volumen de la
hora máxima de demanda equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil), con el fin de
generar en el modelo de tránsito la cantidad de movimientos y composición vehicular.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
45
Tabla 18 Consolidado del VHMD equivalente (autos – motocicletas) Intersección 1
MOVIMIENTO AUTOS BUSES CAMIONES TOTAL
1B 1095 1 24 1120
1A 342 167 167 676
9(1) 285 35 21 341
2B 1820 3 2 1825
2A 1000 234 149 1383
9(2) 47 0 8 55
3 1038 216 29 1283
7 831 45 38 914
9(3) 242 28 20 290
4 452 132 23 607
9(4) 25 0 3 28
TOTAL 7177 861 484 8519
Fuente: Elaboración Propia
De la distribución de los VHMD por movimientos en cada una de las intersecciones, se
registra en el siguiente esquema tal distribución:
Tabla 19 Consolidado del VHMD equivalente (autos – motocicletas) en las Intersecciones
INTERSECCIÓN 1
INTERSECCIÓN 2
INTERSECCIÓN 3
MOVIMIENTO TOTAL
MOVIMIENTO TOTAL
MOVIMIENTO TOTAL
1B 1120
1B 873
1 30
1A 676
1A 846
5 7
9(1) 341
5 381
9(1) 2
2B 1825
2B 1825
6 274
2A 1383
2A 1336
9(2) 62
9(2) 55
9(2) 113
3 606
3 1283
TOTAL 5374
9(3) 3
7 914
4 479
9(3) 290
8 0
4 607
TOTAL 1463
9(4) 28
TOTAL 8519
Fuente: Elaboración Propia
De la distribución de los VHMD por movimientos en cada una de las intersecciones, se
registra en el siguiente esquema tal distribución:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
46
Figura 17 Corredor vial, escenario equivalente
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
47
6 TRÁNSITO FUTURO
La estimación del tránsito futuro para la Intersección en Estudio es una tarea compleja
porque comprende el proceso de estimar o pronosticar en forma directa el número de
vehículos que se desplazaran por el corredor vial en el futuro, adicionalmente, del
resultado de la información permite entre otros, dimensionar las características físicas
del proyecto y determinar los dispositivos de control del corredor vial. Es de señalar
que la estimación está asociada a la incertidumbre en los datos de entrada, uso y
estimación futura.
Se manifiesta que el escenario seleccionado para proyectar el tránsito futuro
corresponde al equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil), porque permite tener una
estimación más confiable, dado que las motocicletas por sus dimensiones no ocupan la
misma área que un automóvil en el corredor vial, puesto que los software de tránsito
empleado en el presente estudio no modelan motocicletas.
Consecuentemente en el Aparte 3 Estimación del Tránsito Futuro, se presenta en
detalle la estimación y proyección de los volúmenes a futuro, discriminados por
intersección, tipo de acceso y movimientos, por otra parte los cálculos efectuados se
registran en el Anexo 3 Tránsito Futuro.
6.1 Crecimiento del Tránsito Futuro
La metodología aplicada con que se realizó el pronóstico o estimación del volumen de
tránsito futuro, es a través de la implementación de tasas de crecimiento, compuesto
por el tránsito actual, crecimiento normal del tránsito, tránsito generado y tránsito
desarrollado. Por tanto este capítulo en su primera parte resume las tasas de
crecimiento las cuales se registran y calculan en el Anexo 3. Calculo del Tránsito
Futuro.
6.1.1 Tránsito Actual – TA
El Tránsito Actual de la Intersección 1 corresponde al VHMD de 8519 Veh/h, como se
registra en el Numeral 5.3
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
48
6.1.2 Crecimiento Normal del Tránsito – CNT
Establecidas las series históricas de años 2007, 2014, 2015 y 2016, se plantearon las
regresiones matemáticas para la estimación y expansión del volumen hasta el año de
diseño de la Intersección 1. Ver Anexo 3. Calculo del Tránsito Futuro.
Tabla 20 Serie histórica de volúmenes, Intersección 1
AÑO DOCUMENTO EQUIVALENTE
Veh/h
2007 IDU 4904
2014 SDM 7316
2015 TRANSMILENIO 7879
2016 EST. PRESENTE 8519
Fuente: Elaboración Propia
Por tanto se obtuvieron los volúmenes expandidos año a año hasta el periodo de
diseño, valorado para cada regresión matemática, se registra a continuación los valores
obtenidos:
Tabla 21 Comparación de volúmenes expandidos, Intersección 1
AÑO X VHMD LINEAL EXPONENCIAL LOGARITMICO POTENCIAL
2007 1 4904
2014 8 7316
2015 9 7879
2016 10 8519
2017 11
8691 8909 8206 8268
2018 12
9075 9461 8327 8427
2019 13
9459 10047 8439 8577
2020 14
9843 10669 8542 8718
2021 15
10228 11330 8639 8852
2022 16
10612 12032 8729 8978
2023 17
10996 12777 8813 9099
2024 18
11380 13568 8893 9214
2025 19
11764 14409 8969 9324
2026 20
12148 15301 9040 9430
2027 21
12532 16249 9108 9532
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
49
AÑO X VHMD LINEAL EXPONENCIAL LOGARITMICO POTENCIAL
2028 22
12917 17256 9173 9630
2029 23
13301 18325 9235 9724
2030 24
13685 19460 9295 9816
2031 25
14069 20665 9352 9904
2032 26
14453 21945 9406 9990
2033 27
14837 23305 9459 10073
2034 28
15221 24748 9510 10154
2035 29
15606 26281 9559 10233
2036 30
15990 27909 9606 10310
2037 31
16374 29638 9652 10384
2038 32
16758 31474 9696 10457
Fuente: Elaboración Propia
De igual forma, estos resultados se presentan a continuación gráficamente:
Gráfica 8 Comparación de regresiones
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
50
Como se señaló en el Anexo 3. Calculo del Tránsito Futuro, la regresión matemática
seleccionada corresponde al método lineal. De modo que el Crecimiento Normal del
Tránsito de la Intersección 1 es de 16.758 Veh/h.
6.1.3 Tránsito Generado –TG
Para el cálculo del Tránsito Generado; ver Anexo 3. Calculo del Tránsito Futuro. Se
espera que con la implementación del proyecto sea aumentado el tránsito año a año al
5% del tránsito actual.
6.1.4 Tránsito Desarrollado – TD
Para el cálculo del Tránsito Desarrollado; ver Anexo 3. Calculo del Tránsito Futuro. Se
espera que con la implementación del proyecto sea aumentado el tránsito año a año al
5% del tránsito actual.
6.2 Calculo del Tránsito Futuro
Establecidas las tasas de crecimiento del tránsito futuro para el volumen de la hora de
máxima demanda – VHMD, se procedió; mediante las variables tránsito actual,
crecimiento normal del tránsito, tránsito generado y tránsito desarrollado. A calcular el
tránsito futuro para el escenario equivalente:
Tabla 22 Volúmenes expandidos
AÑO VHMD TA CNT TG TD
2007 1 4904
2014 8 7316
2015 9 7879
2016 10 8519
2017 11
8519 8691 9117 9543
2018 12
8519 9075 9501 9927
2019 13
8519 9459 9885 10311
2020 14
8519 9843 10269 10695
2021 15
8519 10228 10654 11080
2022 16
8519 10612 11038 11464
2023 17
8519 10996 11422 11848
2024 18
8519 11380 11806 12232
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
51
AÑO VHMD TA CNT TG TD
2025 19
8519 11764 12190 12616
2026 20
8519 12148 12574 13000
2027 21
8519 12532 12958 13384
2028 22
8519 12917 13343 13768
2029 23
8519 13301 13727 14153
2030 24
8519 13685 14111 14537
2031 25
8519 14069 14495 14921
2032 26
8519 14453 14879 15305
2033 27
8519 14837 15263 15689
2034 28
8519 15221 15647 16073
2035 29
8519 15606 16032 16457
2036 30
8519 15990 16416 16842
2037 31
8519 16374 16800 17226
2038 32
8519 16758 17184 17610
Fuente: Elaboración Propia
Igualmente del cálculo efectuado del tránsito futuro, este se graficó, y se presenta a
continuación:
Gráfica 9 Volúmenes expandidos
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
52
Como resultado de las proyecciones del tránsito futuro de la Intersección en Estudio a
20 años, el valor del Volumen de la Hora Máxima de Demanda – VHMD es de 17.610
veh/ h.
6.3 Distribución Tránsito Futuro
En torno de los objetivos planteados se indica que se obtuvo la estimación del tránsito
futuro para el año de apertura y el año de cierre, correspondiente a 20 años, en el
escenario equivalente de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes,
que se encuentra localizada en Bogotá – Colombia.
Previo a la distribución del VHMD de la Intersección 1, se da un avance con las
variables para definir el tipo de Proyecto. Como primera medida, se resalta que la
actual Intersección 1 no registra todos los giros, como se muestra en el Numeral 4.4.1,
por tanto, entre las posibles soluciones del trazado geométrico, se debe garantizar la
totalidad de los giros en dicha Intersección. De tal forma la asignación del VHMD se
realiza así:
‒ Aplicación de Modelos Sin Proyecto – Movimientos Actuales: Los movimientos que
no presenta la actual Intersección 1, son tanto los giros izquierdos 6, 7 y 8, como los
retornos 10(1), 10(2), 10(3) y 10(4).
‒ Aplicación de Modelos Con Proyecto – Movimientos Totales: Garantizar la inclusión
de los movimientos que no presenta la actual Intersección 1, como giros izquierdos
y retornos.
6.3.1 VHMD futuro sin proyecto
La asignación del VHMD sin Proyecto corresponde al año de Apertura y al año de
Cierre, correspondiente cada uno al 2018 y 2038.
6.3.1.1 Apertura sin proyecto – 2018
Para el año de apertura – 2018, se obtuvieron los siguientes volúmenes de la hora de
máxima demanda - VHMD, de manera semejante se cuantificaron los flujos del tránsito
de la Intersección conforme a los giros actuales:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
53
Tabla 23 Consolidado de giros correspondientes al año 2018 – Sin proyecto
MOVIMIENTO AUTOS BUSES CAMIONES TOTAL
1B 1275 1 28 1304
1A 399 195 195 789
9(1) 332 41 24 397
2B 2120 3 2 2125
2A 1165 273 174 1612
9(2) 55 0 9 64
3 1210 252 34 1496
7 968 52 44 1064
9(3) 281 33 23 337
4 527 154 27 708
9(4) 29 0 3 32
TOTAL 8361 1004 563 9927
Fuente: Elaboración Propia
Como resultado de las estimaciones y proyecciones se determinó que para el año de
apertura por la Intersección 1 transitaran 9.927 veh/h.
La distribución del VHMD por movimientos en la Intersección 1, se registra en el
siguiente esquema, es de resalta que los VHMD de la Intersección 2, fueron
proyecciones proporcionales a la Intersección 1:
Figura 18 Asignación del VHMD en el corredor año 2018 – Sin proyecto
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
54
6.3.1.2 Cierre sin proyecto – 2038
Para el año de cierre – 2038, se obtuvieron los siguientes volúmenes de la hora de
máxima demanda - VHMD, de manera semejante se cuantificaron los flujos del tránsito
de la Intersección conforme a los giros actuales:
Tabla 24 Consolidado de giros correspondientes al año 2038 – Sin proyecto
MOVIMIENTO AUTOS BUSES CAMIONES TOTAL
1B 2262 2 50 2314
1A 707 345 345 1397
9(1) 589 72 43 704
2B 3761 6 4 3771
2A 2066 484 308 2858
9(2) 97 0 17 114
3 2146 447 60 2653
7 1717 93 79 1889
9(3) 499 58 41 598
4 934 273 48 1255
9(4) 51 0 6 57
TOTAL 14829 1780 1001 17610
Fuente: Elaboración Propia
Como resultado de las estimaciones y proyecciones se determinó que para el año de
cierre por la Intersección 1 transitaran 17.610 veh/h
La distribución del VHMD por movimientos en la Intersección 1, se registra en el
siguiente esquema, es de resalta que los VHMD de la Intersección 2, fueron
proyecciones proporcionales a la Intersección 1:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
55
Figura 19 Asignación del VHMD en el corredor año 2038 – Sin proyecto
Fuente: Elaboración Propia
6.3.2 VHMD futuro con proyecto
La asignación del VHMD con Proyecto corresponde al año de Apertura y al año de
Cierre, correspondiente cada uno al 2018 y 2038.
6.3.2.1 Apertura con proyecto – 2018
Para el año de apertura – 2018, se obtuvieron los siguientes volúmenes de la hora de
máxima demanda - VHMD, se indica que para la modelación del flujo vehicular con
Proyecto se debe garantizar la totalidad de los movimientos, por tanto la siguiente tabla
registra para la Intersección 1, los movimientos directos y movimientos tanto izquierdos
como derechos:
Tabla 25 Consolidado de giros correspondientes al año 2018 – Con proyecto
MOVIMIENTO AUTOS BUSES CAMIONES TOTAL
1B 1275 1 28 1304
1A 359 176 176 710
9(1) 332 41 24 397
2B 2120 3 2 2125
2A 1078 253 161 1491
9(2) 55 0 9 64
3 1210 252 34 1496
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
56
MOVIMIENTO AUTOS BUSES CAMIONES TOTAL
7 968 52 44 1064
9(3) 281 33 23 337
4 527 154 27 708
9(4) 29 0 3 32
8 132 0 17 149
5 40 20 20 79
6 87 20 13 121
TOTAL 8493 1004 580 10077
Fuente: Elaboración Propia
Con respecto al número de vehículos del nuevo movimiento 8, este valor se calculó y
proyecto baja la proporción del 60% de los automóviles y camiones que transitan por la
Intersección de la Av. Boyacá con Carrera 24. De modo que, de los 9.927 veh/h
calculados para el tránsito futuro se suman 149 veh/h, correspondientes al nuevo
movimiento 8, para un total de 10.077 veh/h. Los nuevos movimientos 5 y 6, son
proporciones de los movimientos directos.
La distribución del VHMD por movimientos en la Intersección 1, se registra en el
siguiente esquema, es de resaltar que los VHMD de la Intersección 2, fueron
proyecciones proporcionales a la Intersección 1:
Figura 20 Asignación del VHMD en el corredor año 2018 – Con proyecto
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
57
6.3.2.2 Cierre con proyecto – 2038
Para el año de cierre – 2038, se obtuvieron los siguientes volúmenes de la hora de
máxima demanda - VHMD, se indica que para la modelación del flujo vehicular con
Proyecto se debe garantizar la totalidad de los movimientos, por tanto la siguiente tabla
registra para la Intersección 1, los movimientos directos y movimientos tanto izquierdos
como derechos:
Tabla 26 Consolidado de giros correspondientes al año 2038 – Con proyecto
MOVIMIENTO AUTOS BUSES CAMIONES TOTAL
1B 2262 2 50 2314
1A 636 311 311 1257
9(1) 589 72 43 704
2B 3761 6 4 3771
2A 1911 448 285 2644
9(2) 97 0 17 114
3 2146 447 60 2653
7 1717 93 79 1889
9(3) 499 58 41 598
4 934 273 48 1255
9(4) 51 0 6 57
8 235 0 30 265
5 71 35 35 140
6 155 36 23 214
TOTAL 15064 1780 1031 17875
Fuente: Elaboración Propia
Con respecto al número de vehículos del nuevo movimiento 8, este valor se calculó y
proyecto baja la proporción del 60% de los automóviles y camiones que transitan por la
Intersección de la Av. Boyacá con Carrera 24. De modo que, de los 17.610 veh/h
calculados para el tránsito futuro se suman 265 veh/h, correspondientes al nuevo
movimiento 8, para un total de 17.875 veh/h. Los nuevos movimientos 5 y 6, son
proporciones de los movimientos directos.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
58
La distribución del VHMD por movimientos en la Intersección 1, se registra en el
siguiente esquema, es de resaltar que los VHMD de la Intersección 2, fueron
proyecciones proporcionales a la Intersección 1:
Figura 21 Asignación del VHMD en el corredor año 2038 – Con proyecto
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
59
7 MICROSIMULACIÓN DEL TRÁNSITO
El presente capitulo registra la modelación del tránsito actual y futuro a través de un
software de tránsito, de manera que para lograr este objetivo se requiere conocer la
cantidad de intersecciones a modelar, la geometría del corredor vial, el VHMD de cada
Intersección registrado por sus movimientos, el plan semafórico de cada intersección y
la velocidad máxima de operación en el corredor vial.
De acuerdo con el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y
el Transporte (2005), establece que el análisis de las intersecciones controladas con
semáforos es uno de los lugares más complejos en la corriente del tránsito y debe
considerar una amplia variedad de condiciones prevalecientes, que incluyen:
Condiciones geométricas; Condiciones del tránsito; y Condiciones de los dispositivos
de control.
Ahora bien, este capítulo presenta la generación de los modelos del tránsito que se
relación en la siguiente tabla:
Tabla 27 Etapas del Proyecto
ETAPA AÑO TRÁNSITO
SIN PROYECTO CON PROYECTO
CON MOTOS
SIN MOTOS
EQUIVALENTE EQUIVALENTE
Estudios y Diseños
2016 ACTUAL X X X -
Construcción 2018
FUTURO
- - X X
Operación y Mantenimiento
2038 - - X X
Fuente: Elaboración Propia
Como se ha indicado, los modelos de tránsito que presenta este Estudio de Tránsito,
se desarrollaron en los softwares de tránsito Synchro 8 y Visim 5.3, bajo licencia
estudiantil.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
60
7.1 Condiciones del Tránsito
Se indica que durante los trabajos de campo se realizaron tres aforos vehiculares cada
uno en las siguientes Intersecciones Semaforizadas: 1, Av. Boyacá con Av. Jorge
Gaitán Cortes; 2, Av. Boyacá con Carrera 25; y 3, Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52
A sur. Sin embargo los modelos construidos en los softwares de tránsito no contemplan
la Intersección de la Av. Jorge Gaitán Cortes, dado que durante la elaboración de los
esquemas de movimientos que se presentan en el Numeral 4.4 del Estudio de Tránsito,
se observó una disgregación en el flujo vehicular entre la Intersección 1 y 3, por tanto
los flujos vehiculares no son continuos ni representativos.
Como se puede apreciar en el siguiente registro fotográfico, capturado el 25 de febrero
de 2016, los vehículos no siguen la trayectoria de la Av. Jorge Gaitán Cortes si no que
desvían por la Carrera 32 para evitar el semáforo de la intersección de la Av. Jorge
Gaitán Cortes con Calle 52 A sur, que es el tercer punto de aforo.
Av. Jorge Gaitán Cortes con Carrera 32 Desvio del parque automotor
7.1.1 Parámetros del Tránsito Actual
En torno de los objetivos planteados se indica que se obtuvo la estimación del tránsito
actual en los tres escenarios (con motos, sin motos y equivalentes) de la Intersección
de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, que se encuentra localizada en Bogotá
– Colombia.
A continuación se relaciona el consolidado del volumen de la hora de máxima
demanda, distribuidos por intersección y por escenario:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
61
Tabla 28. Tránsito actual del corredor vial
INTERSECCIÓN FHP TRÁNSITO ACTUAL – 2016
CON MOTOS SIN MOTOS EQUIVALENTE
1 0.92 11597 Veh/hora 5441 Veh/hora 8519 Veh/hora
2 0.91 7180 Veh/hora 3567 Veh/hora 5374 Veh/hora
3 0.94 1933 Veh/hora 988 Veh/hora 1463 Veh/hora
Fuente: Elaboración Propia
7.1.2 Parámetros del Tránsito Futuro
En torno de los objetivos planteados se indica que se obtuvo la estimación del tránsito
futuro para el escenario equivalente de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge
Gaitán Cortes, que se encuentra localizada en Bogotá – Colombia.
A continuación se relaciona el consolidado del volumen de la hora de máxima demanda
de la Intersección 1, asignados por año y condiciones con Proyecto y sin Proyecto.
Tabla 29. Tránsito Futuro del Corredor Vial
INTERSECCIÓN AÑO FHP
TRÁNSITO FUTUTO
SIN PROYECTO CON
PROYECTO
1
2018 0.92 9.927 Veh/hora 10.077 Veh/hora
2038 0.92 17.610 Veh/hora 17.875 Veh/hora
Fuente: Elaboración Propia
7.1.3 Composición vehicular
En torno a la composición vehicular con que se construyeron los modelos tanto del
tránsito actual como tránsito futuro, se emplearon los siguientes porcentajes:
Tabla 30 Composición Vehicular
ESCENARIO AUTOS BUSES -
CAMIONES
CON MOTOS 89% 11%
SIN MOTOS 75% 25%
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
62
ESCENARIO AUTOS BUSES -
CAMIONES
EQUIVALENTE 84% 16%
Fuente: Elaboración Propia
7.1.4 Velocidad máxima de operación
Se empleó en los modelos tanto del tránsito actual como tránsito futuro, la velocidad
máxima de operación por calzada, correspondiente al percentil 85%:
Tabla 31 Selección velocidad de operación
PERCENTIL VELOCIDAD
AV. BOYACÁ AV. GAITAN CORTES
CALZADA RÁPIDA CALZADA
LENTA ACCESO OESTE
85% Máxima
Operación 80 Km/h 50 Km/h 58 Km/h
Fuente: Elaboración Propia
En caso de existir ramales de enlace y orejas en los modelos del tránsito futuro, la
velocidad máxima de operación para estos elementos será de 40 km/h.
7.2 Microsimulación Sin Proyecto
La microsimulación sin proyecto corresponde a modelos que relacionan las condiciones
actuales del corredor vial, las condiciones están compuesta por datos fijos y datos
variables: Datos fijos, corresponde a la geometría vial y a los dispositivos de control
semafórico presentes en el año 2016. Datos variables, corresponde a la asignación del
VHMD año actual – 2016, año de apertura – 2018 y año de cierre – 2038.
7.2.1 Modelación en Synchro 8 sin proyecto
Resulta oportuno señalar que la modelación del tránsito sin proyecto en el software
Synchro 8, solo se construyó para la Intersección 1 y 2, para la asignación de los
movimientos del VHMD con motocicletas, sin motocicletas y equivalentes (2
motocicletas por 1 automóvil). En el Anexo 4 se presenta el modelo construido en el
programa.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
63
Figura 22 Construcción del modelo sin proyecto
Fuente: Elaboración Propia – Synchro 8
Ahora bien, se presenta la configuración paso a paso de la microsimulación en el
sofware Synchro 8, resaltando que fue empleada para todos los escenarios (con
motocicletas, sin motocicletas y equivalenetes). A continuación se presenta apartes de
cada escenario en la secuencia de la construcción de los modelos:
‒ Asignación de la composición vehicular, VHMD, Factor de Hora Pico y velocidades
de operación en la Intersección 1, conforme al escenario de trabajo:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
64
Figura 23 Asignación del VHMD Intersección 1
Fuente: Elaboración Propia – Synchro 8
‒ Asignación de la composición vehicular, VHMD, Factor de Hora Pico y velocidades
de operación en la Intersección 2, conforme al escenario de trabajo:
Figura 24 Asignación del VHMD Intersección 2
Fuente: Elaboración Propia – Synchro 8
‒ Configuración de las fases semaforias en la Intersección 1, compuestas por 4 fases:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
65
Figura 25 Asignación fases semafóricas Intersección 1
Fuente: Elaboración Propia – Synchro 8
‒ Configuración de las fases semaforias en la Intersección 2, compuestas por 2 fases:
Figura 26 Asignación fases semafóricas Intersección 2
Fuente: Elaboración Propia – Synchro 8
‒ Independientemente de la asignación del VHMD, la simulación del corredor vial en
2D del programa Sim Traffic 8, es el siguiente, para las dos intersecciones en
estudio:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
66
Figura 27 Simulación del corredor vial en 2D
Fuente: Elaboración Propia – Sim Traffic 8
7.2.2 Modelación en Visim 5.3 sin proyecto
Resulta oportuno señalar que la modelación del tránsito sin proyecto en el software
Visim 5.3, solo se construyó para la Intersección 1 y 2, para la asignación de los
movimientos del VHMD equivalentes (2 motocicletas x 1 automóvil). En el Anexo 5 se
presenta el modelo construido en el programa.
Se resalta entre otros datos; primero, la composición vehicular es de la proporción
autos 84% y vehículos pesados 16%; segundo, factor de hora pico 0.92; tercero,
velocidad de operación sobre tramo de la Av. Boyacá 80 km/h y del tramo de la Av.
Jorge Gaitán Cortes 58 km/h; Ciclo del plan semafórico 120 segundos.
La construcción del modelo en el software Visim 5.3, inicio con la definición de los
trazos, para la asignación de carriles y conectores, seguido de las rutas en caso de
requerirse.
A continuación se presenta el modelo generado del corredor vial, resaltando entre una
de las ventajas, es que este software permite crear las calzadas independientemente,
dado que el software Synchro 8, no permiten crear calzadas independientes.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
67
Figura 28 Construcción del modelo sin proyecto
Fuente: Elaboración Propia – Visim 5.3
Con el corredor generado, se registran los VHMD, previo de la configuración de la
composición de vehiculos, como se presentan en la siguiente ilustración de la margen
izquierda, la margen derecha registra la configuración de los planes semaforicos.
Figura 29 Configuración de rutas y asignación de fase semafórica
Fuente: Elaboración Propia – Visim 5.3
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
68
Una ves digitalizados todos los datos obtenidos en el Estudio de Tránsito, sin Proyecto,
como geometría del corredor vial, plan semafórico de cada intersección, velocidad
máxima de operación en el corredor vial, composición vehicular y asignación del
VHMD, el parámetro próximo a evaluar es correr la simulación, para obtener los
correspondientes reportes.
A continuación se presenta la simulación del corredor vial, la ilustración del margen
izquierdo presenta la simulación en 2D y en la margen derecha la simulación en 3D.
Figura 30 Simulación del corredor vial en 2D y 3D
Fuente: Elaboración Propia – Visim 5.3
7.3 Microsimulación Con Proyecto
La microsimulación con proyecto corresponde a modelos que relacionan las
condiciones nuevas del proyecto, modificando tanto la geometría del corredor vial,
como sustituyendo los dispositivos de control semafórico por señales de ceda el paso.
Como se indicó al inicio del presente capitulo la modelación corresponderá al año de
apertura – 2018 y al año de cierre – 2038.
7.3.1 Modelación en Synchro 8 con proyecto
Resulta oportuno señalar que la modelación del tránsito con proyecto en el software
Synchro 8, solo se construyó para la Intersección 1 y 2, adicionalmente la asignación
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
69
del VHMD corresponde al escenario equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil). En el
Anexo 5 se presenta el modelo construido en el programa.
Figura 31 Construcción del modelo con proyecto
Fuente: Elaboración Propia – Synchro 8
Ahora bien, se presenta la configuración paso a paso de la microsimulación en el
sofware Synchro 8, resaltando que fue empleada para el escenario equivalenete
(2 motocicletas por 1 automóvil).
Nota: Conflicto en el modelo, es importante señalar que una vez construido el modelo
en el software y asignados los VHMD, se observó conflictos en la Intersección 1 en la
oreja que converge sobre la Av. Boyaca sentido N-S, dado que los vehiculos no
seguian la trayectoria sobre el carril de cambio de velocidad, si no que atravesaban
directamente la calzada para encausar sobre el carril izquierdo de la Av. Boyacá, se
observo que la maniobra no regulaba ningún entrecruzamiento, además el dispositivo
de control empleado es ceda el paso, por tanto el alto flujo vehicular de la calzada
principal, no garantizaba al tiempo la brecha sobre los 5 carriles para atravesarla toda,
esto ocasiona largas colas en la oreja, este mismo caso se presento para el enlance
que converge a esta mismo calzada, como son configuraciones internas del programa,
la solución se realizo sobre la Intersección 2, donde se paso el flujo vehicular del
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
70
movimiento 5 al movimiento 1, con este cambio se observo que en las dos zonas de
conflicto ya los vehiculos seguian la trayectoria sobre los carriles de cambio de
velocidad.
A continuación se presenta apartes de cada escenario en la secuencia de la
construcción de los modelos:
‒ Asignación de la composición vehicular, VHMD, Factor de Hora Pico y velocidades
de operación en la Intersección 1, conforme al escenario de trabajo:
Figura 32 Asignación del VHMD Intersección 1
Fuente: Elaboración Propia – Synchro 8
‒ Asignación de la composición vehicular, VHMD, Factor de Hora Pico y velocidades
de operación en la Intersección 2, conforme al escenario de trabajo:
Figura 33 Asignación del VHMD Intersección 2
Fuente: Elaboración Propia – Synchro 8
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
71
‒ Configuración de las fases semaforias en la Intersección 2, compuestas por 2 fases:
Figura 34 Asignación fases semafóricas Intersección 2
Fuente: Elaboración Propia – Synchro 8
‒ Independientemente de la asignación del VHMD, la simulación del corredor vial en
2D del programa Sim Traffic 8, es el siguiente, para las dos intersecciones en
estudio:
Figura 35 Simulación del corredor vial en 2D
Fuente: Elaboración Propia – Sim Traffic 8
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
72
7.3.2 Modelación en Visim 5.3 con proyecto
Resulta oportuno señalar que la modelación del tránsito con proyecto en el software
Visim 5.3, solo se construyó para la Intersección 1 y 2, para la asignación de los
movimientos del VHMD equivalentes (2 motocicletas por 1 automóvil). En el Anexo 5 se
presenta el modelo construido en el programa.
La construcción del modelo en el software Visim 5.3, inicio con la definición de los
trazos, para la asignación de carriles y conectores, seguido de las rutas en caso de
requerirse.
A continuación se presenta el modelo generado del corredor vial, resaltando entre una
de las ventajas, es que este software permite crear las calzadas independientemente,
dado que el software Synchro 8, no permiten crear calzadas independientes.
Figura 36 Construcción del modelo con proyecto
Fuente: Elaboración Propia – Visim 5.3
Con el corredor generado, se registran los VHMD, previo de la configuración de la
composición de vehiculos, como se presentan en la siguiente ilustración de la margen
izquierda, la margen derecha registra la configuración de los planes semaforicos.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
73
Figura 37 Configuración de rutas y asignación de fase semafórica
Fuente: Elaboración Propia – Visim 5.3
Una ves digitalizados todos los datos obtenidos en el Estudio de Tránsito con Proyecto,
como la geometría del corredor vial, áreas de conflicto, plan semafórico de la
Intersección 2, velocidad máxima de operación en el corredor vial, composición
vehicular y asignación del VHMD, el parámetro próximo a evaluar es correr la
simulación, para obtener los correspondientes reportes.
A continuación se presenta la simulación del corredor vial, la ilustración del margen
izquierdo presenta la simulación en 2D y en la margen derecha la simulación en 3D.
Figura 38 Simulación del corredor vial en 2D y 3D
Fuente: Elaboración Propia – Visim 5.3
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
74
8 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SIN PROYECTO
El presente capitulo registra los resultados de las microsimulaciones de la Intersección
semaforizada, de las etapas de Estudios y Diseños, Construcción y Operación y
Mantenimiento, en los softwares de tránsito Synchro 8 y Visim 5.3, de manera que el
análisis del tránsito provea las medidas de efectividad o indicadores de operación que
describan el comportamiento de la intersección frente a las demandas del tránsito.
(Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. 2012). Esta efectividad o
indicadores de operación son obtenidos de los reportes relacionados con:
‒ Grado de utilización de la Intersección.
‒ Relación tasa de flujo vs capacidad.
‒ Nivel de Servicio.
‒ Demoras.
‒ Velocidad de operación.
‒ Tiempos de parada.
‒ Cola.
Como resultado del análisis del tránsito sin proyecto, es identificar las zonas de
conflicto vehicular frente a las demandas de cada etapa en la Intersección, para
proponer entre varias alternativas de solución, una solución que mejore las condiciones
de la Intersección como aumento de la capacidad y nivel de servicio, reducción tanto de
la accidentalidad como congestión, entre otras variables.
En el Anexo 4 Microsimulaciones Sin Proyecto, se presentan los modelos construidos
en los programas e igualmente los reportes de cada uno de ellos.
8.1 Reportes de LOS Estudios y Diseños
Los reportes que se relacionan a continuación corresponden al año actual, 2016, los
cuales son tomados de los registrados de los software Synchro 8 y Visim 5.3, para los
escenarios con motocicletas, sin motocicletas y equivalentes (2 motocicletas por 1
automóvil).
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
75
8.1.1 Reporte Synchro 8
Construidos los modelos de simulación en el software Synchro 8, estos permiten a los
usuarios realizar una serie de simulaciones, en torno a la infraestructura vial, tránsito y
dispositivos de control; cuyo producto final es la obtención de reportes de variables
dependientes como capacidad, nivel de servicio, demoras, velocidades, tiempos de
cola entre otros.
8.1.1.1 Relación V/C
Se consolida a continuación la relación tasa de flujo vs capacidad reportada por el
software Synchro 8:
Tabla 32. Relación V/C
ESCENARIO VARIABLE
(veh/h)
ACCESO
NORTE SUR OESTE ESTE
CON MOTO
TASA DE FLUJO (v) 2229 5095 3967 888
CAPACIDAD (c) 2482 2477 476 470
V/C 0.90 2.06 8.33 1.89
SIN MOTO
TASA DE FLUJO (v) 1674 1997 1437 491
CAPACIDAD (c) 2482 2480 479 471
V/C 0.67 0.81 3.00 1.04
EQUIVALENTE
TASA DE FLUJO (v) 1952 3547 2703 690
CAPACIDAD (c) 2482 2477 477 470
V/C 0.79 1.43 5.67 1.47
Fuente: Elaboración Propia
Se determina que el Acceso Oeste es el más crítico, dado que el volumen vehicular
supera la capacidad, adicionalmente este acceso supera los otros accesos de la
relación v/c.
8.1.1.2 Demora
A continuación se presenta para cada escenario la demora discriminado por
intersección y accesos.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
76
‒ Escenario Con Motos
Figura 39 Demora - Escenario con Motos
Fuente: Synchro 8
DEMORAS POR ACCESO
Intersección 1
Acceso Norte
20 – 35 seg.
Acceso Sur
>80 seg.
Acceso Oeste
>80 seg.
Acceso Este
>80 seg.
Intersección 2
Acceso Norte
10 – 20 seg.
Acceso Sur
55 – 80 seg.
‒ Escenario Sin Motos
Figura 40 Demora - Escenario sin Motos
Fuente: Synchro 8
DEMORAS POR ACCESO
Intersección 1
Acceso Norte
20 – 35 seg.
Acceso Sur
20 – 35 seg.
Acceso Oeste
>80 seg.
Acceso Este
55 – 80 seg.
Intersección 2
Acceso Norte
35 – 55 seg.
Acceso Sur
10 – 20 seg.
Intersección 1
Intersección 2
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
77
‒ Escenario Equivalente
Figura 41 Demora - Escenario Equivalentes
Fuente: Synchro 8
DEMORAS POR ACCESO
Intersección 1
Acceso Norte
20 – 35 seg.
Acceso Sur
>80 seg.
Acceso Oeste
>80 seg.
Acceso Este
>80 seg.
Intersección 2
Acceso Norte
10 – 20 seg.
Acceso Sur
35 – 55 seg.
Determinada la demora por vehiculo para cada escenario, se concluye que para la
Intersección 1, esta relacionada la demora en los accesos Este y Oeste por la
geometria de la vía, adicionalmente en el acceso Oeste como Sur esta relacionada la
demora con el flujo de vehiculos que transitan.
8.1.1.3 Nivel de servicio
De acuerdo con el análisis de información y el reporte de demoras, se establece el nivel
de servicio de las intersecciones semaforizadas, de manera que a continuación se
consolida la información y se anexa el reporte:
‒ Escenario Con Motos
Tabla 33 Obtención de LOS, escenario con motos
ACCESO INTERSECCIÓN 1 INTERSECCIÓN 2
DEMORA LOS TOTAL DEMORA LOS TOTAL
NORTE 39.7 D DEMORA 1282 seg
42.7 D DEMORA 260.8 seg SUR 500.3 F 390.4 F
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
78
ACCESO INTERSECCIÓN 1 INTERSECCIÓN 2
DEMORA LOS TOTAL DEMORA LOS TOTAL
OESTE 3311.6 F LOS
F - - LOS
F ESTE 434.8 F - -
Fuente: Elaboración Propia
‒ Escenario Sin Motos
Tabla 34 Obtención de LOS, escenario sin motos
ACCESO INTERSECCIÓN 1 INTERSECCIÓN 2
DEMORA LOS TOTAL DEMORA LOS TOTAL
NORTE 28.1 C DEMORA 250.9 seg
LOS
F
39.2 D DEMORA 14.6 seg
LOS
B
SUR 31.3 C 21.6 C
OESTE 924.3 F - -
ESTE 93.7 F - -
Fuente: Elaboración Propia
‒ Escenario Equivalente
Tabla 35 Obtención de LOS, escenario equivalente
ACCESO INTERSECCIÓN 1 INTERSECCIÓN 2
DEMORA LOS TOTAL DEMORA LOS TOTAL
NORTE 34.3 C DEMORA 730.4 seg
LOS
F
42.1 D DEMORA 90.2 seg
LOS
F
SUR 226.9 F 143.1 F
OESTE 2114.8 F - -
ESTE 254.3 F - -
Fuente: Elaboración Propia
Calculada la demora en el software de cada acceso, se procedió a reportar la demora
total de las dos intersecciones para cada escenario, obteniendo un nivel de servicio
para la Intersección 1, en los tres escenarios un LOS F, ahora para la Intersección 2, el
primer y tercer escenarios un LOS F y el segundo escenario un LOS B.
De los resultados anteriores se desprende que los accesos Oeste y Este en los tres
escenarios presenten un nivel de servicio F, a causa de la geometría vial presente en
estos dos accesos.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
79
Se resalta en el reporte de demoras que la situación más crítica corresponde al
escenario con motocicletas, debido a que son semejantes las dimensiones de los
automóviles y motocicletas, por tanto una motocicleta ocupa la misma sección de una
vía como un automóvil.
8.1.1.4 Velocidad de operación
Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima de operación - percentil 85%, para el
corredor de la Av. Boyacá es de 80 km/h y para el corredor de la Av. Jorge Gaitán
Cortes es de 58 Km/h.
De ahí se parte que la velocidad de operación en la hora pico sea proporcional con el
flujo vehicular, a menor flujo mayor velocidad e inversamente a mayor flujo menor
velocidad.
A continuación se relaciona la velocidad de operación; correspondiente al año 2016, del
corredor vial, discriminado por escenario, intersección y acceso:
‒ Escenario Con Motos
Figura 42 Velocidad - Escenario con Motos
Fuente: Synchro 8
VELOCIDAD EN ACCESO
Intersección 1
Acceso Norte
20 – 30 km/h.
Acceso Sur
10 – 20 km/h.
Acceso Oeste
<5 km/h.
Acceso Este
<5 km/h.
Intersección 2
Acceso Norte
45 – 60 km/h.
Acceso Sur
5 – 10 km/h.
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
80
‒ Escenario Sin Motos
Figura 43 Velocidad - Escenario sin Motos
Fuente: Synchro 8
VELOCIDAD EN ACCESO
Intersección 1
Acceso Norte
20 – 30 km/h.
Acceso Sur
20 – 30 km/h.
Acceso Oeste
<5 km/h.
Acceso Este
20 – 30 km/h.
Intersección 2
Acceso Norte
45 – 60 km/h.
Acceso Sur
20 – 30 km/h.
‒ Escenario Equivalente
Figura 44 Velocidad - Escenario Equivalentes
Fuente: Synchro 8
VELOCIDAD EN ACCESO
Intersección 1
Acceso Norte
20 – 30 km/h.
Acceso Sur
10 – 20 km/h.
Acceso Oeste
<5 km/h.
Acceso Este
10 – 20 km/h.
Intersección 2
Acceso Norte
30 – 45 km/h.
Acceso Sur
10 – 20 km/h.
Intersección 1
Intersección 2
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
81
Registradas las velocidades del corredor vial por escenario, intersección y acceso, se
observa que las menores velocidades corresponden a los Accesos Este y Oeste,
debido a factores como al alto flujo vehicular y condiciones geométricas.
El ramal que desarrolla una mayor velocidad durante la hora pico es el Acceso Norte, el
cual opera a una velocidad entre 45 a 60 km/h, esto se da porque el flujo vehicular es
bajo comparado con el acceso Sur, adicionalmente la intersección 2 no es controlado
por semáforo, por tanto es una velocidad a flujo libre.
8.1.1.5 Tiempo de parada
Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los ciclos
semafóricos y flujo vehicular.
Ahora bien, el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el
Transporte, describe que las demoras que se producen cuando los vehículos
atraviesan intersecciones son generalmente las más importantes que tienen lugar en el
medio urbano.
Por lo que existen tres tipos de demoras: (1) el tiempo en que están detenidos en el
acceso a la intersección; (2) las demoras resultantes de las deceleraciones para
detenerse y las aceleraciones para seguir su marcha normal y (3) la diferencia entre el
tiempo que tarda el vehículo en atravesar la intersección y su acceso y el que resultaría
de recorrer la misma distancia a la velocidad normal de marcha.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
82
‒ Escenario Con Motos
Figura 45 Tiempo de Parada Vehículo - Escenario con Motos
Fuente: Synchro 8
TIEMPO DE PARADA
Intersección 1
Acceso Norte
15 – 27 seg.
Acceso Sur
> 62 seg.
Acceso Oeste
> 62 seg.
Acceso Este
> 62 seg.
Intersección 2
Acceso Norte
45 – 62 seg.
Acceso Sur
< 8 seg.
‒ Escenario Sin Motos
Figura 46 Tiempo de Parada Vehículo - Escenario sin Motos
Fuente: Synchro 8
TIEMPO DE PARADA
Intersección 1
Acceso Norte
15 – 27 seg.
Acceso Sur
15 – 27 seg.
Acceso Oeste
> 62 seg.
Acceso Este
> 62 seg.
Intersección 2
Acceso Norte
< 8 seg.
Acceso Sur
8 - 15 seg.
Intersección 1
Intersección 2
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
83
‒ Escenario Equivalente
Figura 47 Tiempo de Parada Vehículo - Escenario Equivalentes
Fuente: Synchro 8
TIEMPO DE PARADA
Intersección 1
Acceso Norte
15 – 27 seg.
Acceso Sur
> 62 seg.
Acceso Oeste
> 62 seg.
Acceso Este
> 62 seg.
Intersección 2
Acceso Norte
15 – 27 seg.
Acceso Sur
15 – 27 seg.
Contemplado los escenarios que incluyen motocicletas, se registra un tiempo de
parada mayor de 62 segundos para el Acceso Sur de la Av. Boyacá producto del alto
flujo, adicionalmente del flujo vehicular se suma las condiciones geométricas para que
la Av. Jorge Gaitán Cortes presente un tiempo de parada mayor a 62 segundos.
Para el escenario que no incluye motocicletas se registra un tiempo de parada entre 15
a 27 segundos para el Acceso Sur de la Av. Boyacá. Pero sobre la Av. Jorge Gaitán
Cortes su tiempo de parada continua siendo mayor a 62 segundos.
El acceso Norte de la Av. Boyacá para los tres escenarios presenta un tiempo de
parada entre 15 a 27 segundos.
8.1.1.6 Análisis de colas
El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, por
ende cada vehículo observado ha estado detenido durante un intervalo completo, lo
que es sólo cierto cuando la longitud de las colas no cambia.
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
84
Se registra a continuación los reportes de las colas para cada escenario solamente de
la Intersección 1:
‒ Escenario con Motos
Figura 48 Colas – Escenario con Motos
Fuente: Reporte Synchro 8
La longitud de cola más critica para 50 th, corresponde al Acceso Oeste cuya longitud
es de 1027.3 m, el cual sobre pasa el trazo del corredor construido en el software.
‒ Escenario Sin Motos
Figura 49 Colas – Escenario con Motos
Fuente: Reporte Synchro 8
La longitud de cola más critica para 50 th, corresponde al Acceso Oeste cuya longitud
es de 327.5 m, el cual sobre pasa el trazo del corredor construido en el software.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
85
‒ Escenario Equivalentes
Figura 50 Colas – Escenario Equivalente
Fuente: Reporte Synchro 8
La longitud de cola más critica para 50 th, corresponde al Acceso Oeste cuya longitud
es de 678.2 m, el cual sobre pasa el trazo del corredor construido en el software.
8.1.2 Reporte Visim
Teniendo en cuenta la modelación del corredor vial en el software Visim 5.3, se
obtuvieron los siguientes reportes, sin embargo cabe resalta, que la simulación
solamente se puede correr por 600 segundos.
8.1.2.1 Demora y nivel de servicio
De acuerdo con el análisis de información y el reporte de demoras, se establece el nivel
de servicio de las Intersecciones semaforizadas, de manera que a continuación se
consolida la información y se anexa el reporte; el volumen vehicular tomado es el que
se reporta como (VH-modelado en visim), dado los 600 segundos de simulación:
Tabla 36 Demora y Nivel de Servicio reporte Visim
INTERSECCIÓN REFERENCIA VHMD 2016 VH
MODELADO VISIM
Visim 5.3
DEMORA NIVEL DE SERVICIO
1 Equiva (A-M) 8522 veh/h 810 veh/h 37.2 D
2 Equiva (A-M) 5374 veh/h 564 veh/h 5.6 A
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
86
8.1.2.2 Velocidad de operación
Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima de operación - percentil 85%, para el
corredor de la Av. Boyacá es de 80 km/h y para el corredor de la Av. Jorge Gaitán
Cortes es de 58 Km/h.
De ahí se parte que la velocidad de operación en la hora pico sea proporcional con el
flujo vehicular, a menor flujo mayor velocidad e inversamente a mayor flujo menor
velocidad.
A continuación se relaciona la velocidad de operación del corredor vial, discriminado
por escenario, intersección y acceso:
Tabla 37 Reporte de Velocidad – año 2016
VEHICLE CLASS
NUMBER OF
VEHICLES
TOTAL AVG
SPEED
(KM/H) TRAVEL
TIME (H)
DISTANCE
(KM) DELAY(H)
Car (10) 920 16.88 440.93 10.28 26.12
HGV (20) 33 0.82 15.25 0.39 18.66
Bus (30) 62 1.37 24.56 0.69 17.99
Total 1015 19.06 480.74 11.37 25.22
Fuente: Reporte Visim
Conforme al reporte se establece que la velocidad media en automóviles durante la
simulación de 600 segundos es de 26.12 km/h, se entiende que para esta velocidad los
usuarios presentan una circulación forzada.
8.1.2.3 Tiempo de parada
Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los ciclos
semafóricos y flujo vehicular.
Se presenta a continuación el reporte de los tiempos de parada para una simulación de
600 segundos:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
87
Tabla 38 Reporte tiempos de parada – año 2016
Fuente: Reporte Visim
Se establece que el tiempo de parada es mayor para los buses, seguido de los
camiones y por último los automóviles.
8.1.2.4 Análisis de colas
El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, por
ende cada vehículo observado ha estado detenido durante un intervalo completo, lo
que es sólo cierto cuando la longitud de las colas no cambia.
Se registra a continuación para la Intersección 1, los reportes de las colas para el
escenario equivalente y una simulación de 600 segundos:
Tabla 39 Reporte longitud de colas – año 2016
APPROACH MOVEMENT 95% QUEUES
PER RUN MAX 95% MEDIAN AVERAGE
STANDARD DEVIATION
NEB
Left 2 166.4 176.7 166.4 43.2 64.4 62.8
Through 166.3 176.6 166.3 0 50.7 69.3
Right 2 61 71.4 61 0 15.8 24.8
SB Left 1 71.2 90.5 71.2 18.2 22 22.4
Right 1 64.9 81.4 64.9 18.6 22.1 20.6
SWB Through 159.1 161.6 159.1 12.7 39.2 52.3
Right 2 102.4 104.9 102.4 0 16 32.3
NWB
Through 95 96.8 95 19.1 31.1 31.7
Right 1 116.5 126.6 116.5 25.8 40.4 42
Right 2 0 0 0 0 0 0
Fuente: Reporte Visim
VEHICLE CLASS
NUMBER OF
VEHICLES
PER VEHICLE
AVG DELAY (S)
AVG NUMBER
OF STOPS
AVG STOP DELAY (S)
Car (10) 920 40.24 1 25.82
HGV (20) 33 42.89 1 31.55
Bus (30) 62 40.17 1 25.92
Total 1015 40.32 1 26.01
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
88
La longitud de cola más critica, corresponde al Acceso Este cuya longitud es de
176.7 m.
8.2 Reportes de LOS Construcción
El reporte que se relaciona a continuación corresponde al año de apertura, 2018, el
cual es tomado de los registrados de los software Synchro 8 y Visim 5.3, para el
escenario equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil).
8.2.1 Reporte Synchro 8
Construido el modelo de simulación en el software Synchro 8, este permite a los
usuarios realizar una serie de simulaciones, en torno a la infraestructura vial, tránsito y
dispositivos de control; cuyo producto final es la obtención de reportes de variables
dependientes como capacidad, nivel de servicio, demoras, velocidades, tiempos de
cola entre otros.
8.2.1.1 Relación V/C
Se consolida a continuación la relación tasa de flujo vs capacidad reportada por el
software Synchro 8, para la Intersección 1:
Tabla 40. Relación V/C
ESCENARIO VARIABLE
(veh/h)
ACCESO
NORTE SUR OESTE ESTE
EQUIVALENTE
TASA DE FLUJO (v) 2275 4132 3149 907
CAPACIDAD (c) 2482 2477 477 470
V/C 0.92 1.67 6.60 1.93
Fuente: Elaboración Propia
Se determina que el Acceso Oeste es el más crítico, dado que el volumen vehicular
supera la capacidad, adicionalmente este acceso supera los otros accesos de la
relación v/c.
8.2.1.2 Demora
A continuación se presenta la demora discriminado por intersección y accesos.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
89
Figura 51 Demora - Escenario Equivalente
Fuente: Synchro 8
DEMORAS POR ACCESO
Intersección 1
Acceso Norte
35 – 55 seg.
Acceso Sur
>80 seg.
Acceso Oeste
>80 seg.
Acceso Este
>80 seg.
Intersección 2
Acceso Norte
55 – 80 seg.
Acceso Sur
55 – 80 seg.
Determinada la demora por vehiculo se concluye que para la Intersección 1, esta
relacionado estos tiempos de demora en los accesos Este y Oeste por la geometria de
la vía, adicionalmente en el acceso Oeste como Sur esta relacionada la demora con el
flujo de vehiculos que transitan.
8.2.1.3 Nivel de servicio
De acuerdo con el análisis de información y el reporte de demoras, se establece el nivel
de servicio de las intersecciones semaforizadas, de manera que a continuación se
consolida la información y se anexa el reporte:
Tabla 41 Tabla 42 Obtención de LOS – año 2018
ACCESO INTERSECCIÓN 1 INTERSECCIÓN 2
DEMORA LOS TOTAL DEMORA LOS TOTAL
NORTE 41.1 D DEMORA 904 seg
LOS
F
43.9 D DEMORA 161 seg
LOS
F
SUR 329.8 F 255.3 F
OESTE 2534.0 F - -
ESTE 452.3 F - -
Fuente: Elaboración Propia
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
90
Calculada la demora en el software de cada acceso, se procedió a reportar la demora
total de las dos intersecciones, obteniendo un nivel de servicio para la Intersección 1 un
LOS F, igual LOS se obtuvo para la Intersección 2.
8.2.1.4 Velocidad de operación
Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima de operación - percentil 85%, para el
corredor de la Av. Boyacá es de 80 km/h y para el corredor de la Av. Jorge Gaitán
Cortes es de 58 Km/h.
A continuación se relaciona la velocidad de operación del corredor vial, discriminado
por la intersección y acceso:
Figura 52 Velocidad - Escenario Equivalentes
Fuente: Synchro 8
VELOCIDAD EN ACCESO
Intersección 1
Acceso Norte
20 – 30 km/h.
Acceso Sur
10 – 20 km/h.
Acceso Oeste
<5 km/h.
Acceso Este
5 – 10 km/h.
Intersección 2
Acceso Norte
45 – 60 km/h.
Acceso Sur
5 – 10 km/h.
Registradas las velocidades del corredor vial por intersección y acceso, se observa que
las menores velocidades corresponden a la Intersección 1 de los Accesos Este y
Oeste, debido a factores como al alto flujo vehicular y condiciones geométricas.
El ramal que desarrolla una mayor velocidad durante la hora pico es el Acceso Norte, el
cual opera a una velocidad entre 45 a 60 km/h, esto se da porque el flujo vehicular es
bajo comparado con el acceso Sur, adicionalmente la intersección 2 no es controlado
por semáforo, por tanto es una velocidad a flujo libre.
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
91
8.2.1.5 Tiempo de parada
Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los ciclos
semafóricos y flujo vehicular.
Figura 53 Tiempo de Parada Vehículo - Escenario Equivalentes
Fuente: Synchro 8
TIEMPO DE PARADA
Intersección 1
Acceso Norte
15 – 27 seg.
Acceso Sur
> 62 seg.
Acceso Oeste
> 62 seg.
Acceso Este
> 62 seg.
Intersección 2
Acceso Norte
< 8 seg.
Acceso Sur
41 – 62 seg.
Se registra un tiempo de parada mayor de 62 segundos para el Acceso Sur de la Av.
Boyacá producto del alto flujo, adicionalmente del flujo vehicular se suma las
condiciones geométricas para que la Av. Jorge Gaitán Cortes presente un tiempo de
parada mayor a 62 segundos.
8.2.1.6 Análisis de colas
El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, por
ende cada vehículo observado ha estado detenido durante un intervalo completo, lo
que es sólo cierto cuando la longitud de las colas no cambia.
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
92
Se registra a continuación el reporte de colas la Intersección 1:
Figura 54 Colas – Escenario Equivalente
Fuente: Reporte Synchro 8
La longitud de cola más critica para 50 th, corresponde al Acceso Oeste cuya longitud
es de 801.3 m, el cual sobre pasa el trazo del corredor construido en el software.
8.2.2 Reporte Visim
Teniendo en cuenta la modelación del corredor vial en el software Visim 5.3, se
obtuvieron los siguientes reportes para el escenario equivalente, sin embargo cabe
resalta, que la simulación solamente se puede correr por 600 segundos.
8.2.2.1 Demora y nivel de servicio
De acuerdo con el análisis de información y el reporte de demoras, se establece el nivel
de servicio de las Intersecciones semaforizadas, de manera que a continuación se
consolida la información y se anexa el reporte; el volumen vehicular tomado es el que
se reporta como (VH-modelado en visim), dado los 600 segundos de simulación:
Tabla 43 Demora y Nivel de Servicio reporte Visim
INTERSECCIÓN REFERENCIA VHMD 2018 VH
MODELADO VISIM
Visim 5.3
DEMORA NIVEL DE SERVICIO
1 Equiva (A-M) 9928 veh/h 890 veh/h 40.6 D
2 Equiva (A-M) 6373 veh/h 658 veh/h 10.9 B
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
93
8.2.2.2 Velocidad de operación
Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima de operación - percentil 85%, para el
corredor de la Av. Boyacá es de 80 km/h y para el corredor de la Av. Jorge Gaitán
Cortes es de 58 Km/h.
De ahí se parte que la velocidad de operación en la hora pico sea proporcional con el
flujo vehicular, a menor flujo mayor velocidad e inversamente a mayor flujo menor
velocidad.
A continuación se relaciona la velocidad de operación del corredor vial, discriminado
por escenario, intersección y acceso:
Tabla 44 Reporte de Velocidad – año 2018
VEHICLE CLASS
NUMBER OF
VEHICLES
TOTAL AVG
SPEED
(KM/H) TRAVEL
TIME (H)
DISTANCE
(KM) DELAY(H)
Car (10) 1029 21.1 506.83 13.53 24.02
HGV (20) 42 1.09 18.84 0.56 17.25
Bus (30) 63 1.55 27.17 0.80 17.52
Total 1134 23.74 552.84 14.89 23.28
Fuente: Reporte Visim
Conforme al reporte se establece que la velocidad media en automóviles durante la
simulación de 600 segundos es de 24.02 km/h, se entiende que para esta velocidad los
usuarios presentan una circulación forzada.
8.2.2.3 Tiempo de parada
Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los ciclos
semafóricos y flujo vehicular.
Se presenta a continuación el reporte de los tiempos de parada para una simulación de
600 segundos:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
94
Tabla 45 Reporte tiempos de parada – año 2018
Fuente: Reporte Visim
Se establece que el tiempo de parada es mayor para los buses, seguido de los
camiones y por último los automóviles.
8.2.2.4 Análisis de colas
El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, por
ende cada vehículo observado ha estado detenido durante un intervalo completo, lo
que es sólo cierto cuando la longitud de las colas no cambia.
Se registra a continuación para la Intersección 1, los reportes de las colas para el
escenario equivalente y una simulación de 600 segundos:
Tabla 46 Reporte longitud de colas – año 2018
APPROACH MOVEMENT 95% QUEUES
PER RUN MAX 95% MEDIAN AVERAGE
STANDARD DEVIATION
NEB
Left 2 166.2 174.8 166.2 52.1 74.4 64.9
Through 166.0 174.7 166.0 0 50.0 69.0
Right 2 60.8 71.5 60.8 0 17.6 26.2
SB Left 1 76.9 101.4 76.9 28.9 30.5 26.3
Right 1 76.9 84.1 76.9 36.6 33.4 24.2
SWB Through 150.8 164.6 150.8 25.5 44.6 50.7
Right 2 94.1 107.9 94.1 0 17.1 29.9
NWB
Through 111.9 113.0 111.9 19.9 38.5 39.7
Right 1 187.4 206.9 187.4 33.1 53.3 57.9
Right 2 0 0 0 0 0 0
Fuente: Reporte Visim
VEHICLE CLASS
NUMBER OF
VEHICLES
PER VEHICLE
AVG DELAY (S)
AVG NUMBER
OF STOPS
AVG STOP DELAY (S)
Car (10) 1029 47.33 1 30.10
HGV (20) 42 48.29 1 36.30
Bus (30) 63 45.89 1 30.38
Total 1134 47.29 1 30.35
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
95
La longitud de cola más critica, corresponde al Acceso Sur cuya longitud es de
206.9 m.
8.3 Reportes de LOS Operación y Mantenimiento
El reporte que se relaciona a continuación corresponde al año de cierre, 2038, el cual
es tomado de los registrados de los software Synchro 8 y Visim 5.3, para el escenario
equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil).
8.3.1 Reporte Synchro 8
Construido el modelo de simulación en el software Synchro 8, este permite a los
usuarios realizar una serie de simulaciones, en torno a la infraestructura vial, tránsito y
dispositivos de control; cuyo producto final es la obtención de reportes de variables
dependientes como capacidad, nivel de servicio, demoras, velocidades, tiempos de
cola entre otros.
8.3.1.1 Relación V/C
Se consolida a continuación la relación tasa de flujo vs capacidad reportada por el
software Synchro 8, para la Intersección 1:
Tabla 47. Relación V/C
ESCENARIO VARIABLE
(veh/h)
ACCESO
NORTE SUR OESTE ESTE
EQUIVALENTE
TASA DE FLUJO (v) 4034 7329 5587 1426
CAPACIDAD (c) 2482 2477 477 470
V/C 1.62 2.96 11.71 3.03
Fuente: Elaboración Propia
Se determina que el Acceso Oeste es el más crítico, dado que el volumen vehicular
supera la capacidad, adicionalmente este acceso supera los otros accesos de la
relación v/c.
8.3.1.2 Demora
A continuación se presenta la demora discriminado por intersección y accesos.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
96
Figura 55 Demora - Escenario Equivalente
Fuente: Synchro 8
DEMORAS POR ACCESO
Intersección 1
Acceso Norte
35 – 55 seg.
Acceso Sur
>80 seg.
Acceso Oeste
>80 seg.
Acceso Este
>80 seg.
Intersección 2
Acceso Norte
55 – 80 seg.
Acceso Sur
55 – 80 seg.
Determinada la demora por vehiculo se concluye que para la Intersección 1, esta
relacionado estos tiempos de demora en los accesos Este y Oeste por la geometria de
la vía, adicionalmente en el acceso Oeste como Sur esta relacionada la demora con el
flujo de vehiculos que transitan.
8.3.1.3 Nivel de servicio
De acuerdo con el análisis de información y el reporte de demoras, se establece el nivel
de servicio de las intersecciones semaforizadas, de manera que a continuación se
consolida la información y se anexa el reporte:
Tabla 48 Tabla 49 Obtención de LOS – año 2038
ACCESO INTERSECCIÓN 1 INTERSECCIÓN 2
DEMORA LOS TOTAL DEMORA LOS TOTAL
NORTE 311.1 F DEMORA 1892 seg
LOS
F
42.7 D DEMORA 499 seg
LOS
F
SUR 899.6 F 255.3 F
OESTE 4829.9 F - -
ESTE 938.8 F - -
Fuente: Elaboración Propia
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
97
Calculada la demora en el software de cada acceso, se procedió a reportar la demora
total de las dos intersecciones, obteniendo un nivel de servicio para la Intersección 1 un
LOS F, igual LOS se obtuvo para la Intersección 2.
8.3.1.4 Velocidad de operación
Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima de operación - percentil 85%, para el
corredor de la Av. Boyacá es de 80 km/h y para el corredor de la Av. Jorge Gaitán
Cortes es de 58 Km/h.
A continuación se relaciona la velocidad de operación del corredor vial, discriminado
por la intersección y acceso:
Figura 56 Velocidad - Escenario Equivalentes
Fuente: Synchro 8
VELOCIDAD EN ACCESO
Intersección 1
Acceso Norte
20 – 30 km/h.
Acceso Sur
10 – 20 km/h.
Acceso Oeste
<5 km/h.
Acceso Este
<5 km/h.
Intersección 2
Acceso Norte
45 – 60 km/h.
Acceso Sur
5 – 10 km/h.
Registradas las velocidades del corredor vial por intersección y acceso, se observa que
las menores velocidades corresponden a la Intersección 1 de los Accesos Este y
Oeste, debido a factores como al alto flujo vehicular y condiciones geométricas.
El ramal que desarrolla una mayor velocidad durante la hora pico es el Acceso Norte, el
cual opera a una velocidad entre 45 a 60 km/h, esto se da porque el flujo vehicular es
bajo comparado con el acceso Sur, adicionalmente la intersección 2 no es controlado
por semáforo, por tanto es una velocidad a flujo libre.
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
98
8.3.1.5 Tiempo de parada
Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los ciclos
semafóricos y flujo vehicular.
Figura 57 Tiempo de Parada Vehículo - Escenario Equivalentes
Fuente: Synchro 8
TIEMPO DE PARADA
Intersección 1
Acceso Norte
27 – 42 seg.
Acceso Sur
> 62 seg.
Acceso Oeste
> 62 seg.
Acceso Este
> 62 seg.
Intersección 2
Acceso Norte
<8 seg.
Acceso Sur
41 – 62 seg.
Se registra un tiempo de parada mayor de 62 segundos para el Acceso Sur de la Av.
Boyacá producto del alto flujo, adicionalmente del flujo vehicular se suma las
condiciones geométricas para que la Av. Jorge Gaitán Cortes presente un tiempo de
parada mayor a 62 segundos.
8.3.1.6 Análisis de colas
El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, por
ende cada vehículo observado ha estado detenido durante un intervalo completo, lo
que es sólo cierto cuando la longitud de las colas no cambia.
Se registra a continuación el reporte de colas la Intersección 1:
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
99
Figura 58 Colas – Escenario Equivalente
Fuente: Reporte Synchro 8
La longitud de cola más critica para 50 th, corresponde al Acceso Oeste cuya longitud
es de 1474.4 m, el cual sobre pasa el trazo del corredor construido en el software.
8.3.2 Reporte Visim
Teniendo en cuenta la modelación del corredor vial en el software Visim 5.3, se
obtuvieron los siguientes reportes para el escenario equivalente, sin embargo cabe
resalta, que la simulación solamente se puede correr por 600 segundos.
8.3.2.1 Demora y nivel de servicio
De acuerdo con el análisis de información y el reporte de demoras, se establece el nivel
de servicio de las Intersecciones semaforizadas, de manera que a continuación se
consolida la información y se anexa el reporte; el volumen vehicular tomado es el que
se reporta como (VH-modelado en visim), dado los 600 segundos de simulación:
Tabla 50 Demora y Nivel de Servicio reporte Visim
INTERSECCIÓN REFERENCIA VHMD 2038 VH
MODELADO VISIM
Visim 5.3
DEMORA NIVEL DE SERVICIO
1 Equiva (A-M) 17610 veh/h 991 veh/h 68.1 E
2 Equiva (A-M) 11303 veh/h 858 veh/h 18.1 B
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
100
8.3.2.2 Velocidad de operación
Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima de operación - percentil 85%, para el
corredor de la Av. Boyacá es de 80 km/h y para el corredor de la Av. Jorge Gaitán
Cortes es de 58 Km/h.
De ahí se parte que la velocidad de operación en la hora pico sea proporcional con el
flujo vehicular, a menor flujo mayor velocidad e inversamente a mayor flujo menor
velocidad.
A continuación se relaciona la velocidad de operación del corredor vial, discriminado
por escenario, intersección y acceso:
Tabla 51 Reporte de Velocidad – año 2038
VEHICLE CLASS
NUMBER OF
VEHICLES
TOTAL AVG
SPEED
(KM/H) TRAVEL
TIME (H)
DISTANCE
(KM) DELAY(H)
Car (10) 1253 38.57 573.19 29.87 14.86
HGV (20) 59 1.70 24.03 1.01 14.16
Bus (30) 86 2.86 35.42 1.86 12.37
Total 1398 43.13 632.64 32.73 14.67
Fuente: Reporte Visim
Conforme al reporte se establece que la velocidad media en automóviles durante la
simulación de 600 segundos es de 14.86 km/h, se entiende que para esta velocidad los
usuarios presentan una circulación forzada.
8.3.2.3 Tiempo de parada
Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los ciclos
semafóricos y flujo vehicular.
Se presenta a continuación el reporte de los tiempos de parada para una simulación de
600 segundos:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
101
Tabla 52 Reporte tiempos de parada – año 2038
Fuente: Reporte Visim
Se establece que el tiempo de parada es mayor para los buses, seguido de los
camiones y por último los automóviles.
8.3.2.4 Análisis de colas
El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, por
ende cada vehículo observado ha estado detenido durante un intervalo completo, lo
que es sólo cierto cuando la longitud de las colas no cambia.
Se registra a continuación para la Intersección 1, los reportes de las colas para el
escenario equivalente y una simulación de 600 segundos:
Tabla 53 Reporte longitud de colas – año 2038
APPROACH MOVEMENT 95% QUEUES
PER RUN MAX 95% MEDIAN AVERAGE
STANDARD DEVIATION
NEB
Left 2 165.4 175.5 165.4 64.2 75.2 62.4
Through 165.2 175.3 165.2 5.5 57.1 70.6
Right 2 60.0 70.1 60.0 0 17.5 25.2
SB Left 1 157.4 163.7 157.4 110.5 86.7 65.7
Right 1 158.0 163.7 158 120.7 91.6 65.7
SWB Through 162.6 166.3 162.6 72.7 79.1 73.3
Right 2 105.8 109.6 105.8 15.9 46.6 48.9
NWB
Through 356.4 439.9 356.4 114.7 135.4 127.9
Right 1 439.6 446.7 439.6 238.7 217.9 164.1
Right 2 206.9 290.4 206.9 0 48.2 76.9
Fuente: Reporte Visim
VEHICLE CLASS
NUMBER OF
VEHICLES
PER VEHICLE
AVG DELAY (S)
AVG NUMBER
OF STOPS
AVG STOP DELAY (S)
Car (10) 1253 85.81 1 53.08
HGV (20) 59 61.70 1 41.58
Bus (30) 86 77.71 1 52.92
Total 1398 84.29 1 52.58
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
102
La longitud de cola más critica, corresponde al Acceso Sur cuya longitud es de
446.7 m.
8.4 Resumen de Indicadores de Operación
Entre los indicadores de operación se consolidan los de tasa de flujo vs capacidad,
demora y nivel de servicio
8.4.1 Tasa de flujo vs capacidad
El análisis de cada etapa para el escenario equivalente es determinar bajo que
operación maniobra la Intersección 1, de manera que, se emplea la tabla rango de
variación relación volumen a capacidad de la Guía para el Diseño de Vías Urbanas
para Bogotá D.C. (2012), adaptada de la Federal Highway Administration, 2004:
Tabla 54 Rango de variación relación volumen a capacidad
RELACIÓN V/C DESCRIPCIÓN
< 0.85 La Intersección opera debajo de su capacidad, no se experimentan
demoras excesivas.
0.85 a 0.95 La Intersección opera cerca de la capacidad, altas demoras pueden ser
experimentadas, aunque no se alcance la formación de grandes colas.
0.95 a 1.0 El flujo es inestable con un alto rango de demoras, se requieren mejoras en
la intersección para prevenir las demoras excesivas.
> 1.0 La demanda excede la capacidad, se observan demoras excesivas y altas
longitudes de cola.
Fuente: Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. (2012), adaptada de la FHWA (2004)
Se presentan los resultados de tasa de flujo vs capacidad:
Tabla 55 Evaluación tasa de flujo vs capacidad
AÑO ESCENARIO
ACCESO
NORTE SUR OESTE ESTE
2016 Equivalente 0.79 1.43 5.67 1.47
2018 Equivalente 0.92 1.67 6.60 1.93
2038 Equivalente 1.62 2.96 11.71 3.03
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
103
Conforme con los resultados se observa que el único acceso que opera por debajo de
su capacidad, corresponde al acceso Norte para el año 2016. Ahora, los demás
accesos del año 2016, presentan una demanda que excede la capacidad, por tanto se
observan demoras excesivas y altas longitudes de cola, como se evidencia en cada
aparte del presente Estudio de Tránsito.
De la anterior condición del año 2016, la relación V/C va aumentando para los años
2018 y 2038, de modo que para estos años la demanda incremento y continúa
excediendo la capacidad del corredor vial.
8.4.2 Demora y nivel de servicio
Teniendo en cuenta los reportes de cada etapa y escenario, se consolida a
continuación la demora y el nivel de servicio de la Intersección 1, discriminados por
software de tránsito empleado.
Tabla 56 Resumen demora y Nivel de Servicio Intersección 1
AÑO ESCENARIO
SYNCHRO 8 VISIM 5.3
VHMD DEMORA NIVEL DE SERVICIO
VH
MODELADO VISIM
DEMORA NIVEL DE SERVICIO
2016
Con Moto 11597 veh/h 1282.3 F - - -
Sin Moto 5441 veh/h 250.9 F - - -
Equivalente 8519 veh/h 730.4 F 810 veh/h 37.2 D
2018 Equivalente 9928 veh/h 904.0 F 890 veh/h 40.6 D
2038 Equivalente 17610 veh/h 1892.0 F 991 veh/h 68.1 E
Fuente: Elaboración Propia
En consecuencia con los resultados del software Synchro 8, y enfatizando las
microsimulaciones al escenario equivalente de cada año, se aprecia que la demora
contra el tiempo va aumentando, puesto que el flujo vehicular va incrementando,
mientras que las condiciones geométricas del corredor vial se mantiene durante los
años evaluados.
Del mismo modo, se observa que desde la etapa de Estudios y Diseños la Intersección
1, presenta en sus accesos Sur, Oeste y Este una circulación forzada, por consiguiente
su nivel de servicio para cada año evaluado será F, en tal sentido se obtendrá este
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
104
resultando siempre y cuando las condiciones geometrías del corredor vial no sean
mejoradas y el flujo vehicular sea mayor a 8519 veh/h.
Adicionalmente, se presentan los reportes de cada etapa y escenario de la Intersección
2, consolidando la demora y el nivel de servicio, discriminados por software de tránsito
empleado.
Tabla 57 Resumen demora y Nivel de Servicio Intersección 2
AÑO ESCENARIO
SYNCHRO 8 VISIM 5.3
VHMD DEMORA NIVEL DE SERVICIO
VH
MODELADO VISIM
DEMORA NIVEL DE SERVICIO
2016
Con Moto 7180 veh/h 260.8 F - - -
Sin Moto 3567 veh/h 14.6 B - - -
Equivalente 5374 veh/h 90.2 F 564 veh/h 5.6 A
2018 Equivalente 6373 veh/h 161 F 658 veh/h 10.9 B
2038 Equivalente 11303 veh/h 499 F 858 veh/h 18.1 B
Fuente: Elaboración Propia
Tal como se observa en los reportes de los softwares de tránsito se tiene lo siguiente:
‒ Condiciones de Geometría
El corredor de la Av. Jorge Gaitán Cortes se ve altamente afectado por la reducción
que se presentan en sus carriles, afectando directamente la operación de la vía,
adicionalmente el giro que otorgó la autoridad de tránsito durante el aforo vehicular,
ocasiono congestión para el acceso Este, dado el tiempo de parada otorgado por la
autoridad de tránsito.
‒ Condiciones de Tránsito
La demanda vehicular de los accesos Sur y Oeste superan la capacidad de la vía,
generando una reducción en la velocidad de operación, recíprocamente aumentan los
tiempos de parada y ocasionando largas colas.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
105
9 ELECCIÓN TIPO DE INTERSECCIÓN
El presente capitulo presenta los criterios bajo los cuales se planteó y optó por el nuevo
proyecto, teniendo en cuenta que las Intersecciones en vías urbanas tienen una gran
importancia. Por un lado, su diseño depende el buen funcionamiento del corredor vial y
la obtención de indicadores de operación aceptables, pues independientemente de la
capacidad de las vías, el funcionamiento del corredor vial está condicionado por los
niveles de servicio que se de en la Intersección (Guía para el Diseño de Vías Urbanas
para Bogotá D.C. 2012).
Entre los criterios, se busca dar cumplimiento con los parámetros establecidos por la
Coordinación de la Especialización de Diseño Geométrico de Vías Urbanas, Tránsito y
Transporte, referentes con:
‒ Pasar de una Intersección semaforizada a una Intersección no semaforizada.
‒ Intersección controlada por ceda el paso.
‒ Garantizar entre lo posible todos los movimientos en la Intersección.
‒ Canalizar los movimientos.
‒ Sin limitación de la ocupación del suelo.
Conforme con lo anterior, se parte que el tipo de intersección a implementar
corresponda a una intersección a desnivel, dado que, los indicadores de operación
evaluados sin proyecto, establecen que la demanda supera la capacidad del corredor
vial.
Ahora, el fundamento de una intersección a desnivel corresponde a un conjunto de
ramales que se proyectan con cierta segregación vertical, para facilitar el paso directo
de determinado(s) movimiento(s) sin que exista conflicto de cruce entre estos, o para
proveer el intercambio entre ramales y conexión de diferentes puntos origen destino,
con un menor número de conflictos (Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá
D.C. 2012).
Las intersecciones a desnivel están compuestas por elementos como giros directos,
giros semidireccionales, rampas, enlaces indirectos.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
106
9.1 Criterio del Tipo de Intersección
Para decidir el tipo de intersección a implementar pueden influir aspectos de
planificación, tránsito, seguridad vial, urbanismo e impacto social y ambiental; los
cuales deben considerarse integral y racionalmente, con determinada ponderación,
para la selección del tipo de intersección a implementar. Sin embargo para el presente
Estudio de Tránsito los aspectos evaluados únicamente son tránsito y seguridad vial:
De esta forma, los criterios para le selección del tipo de intersección, corresponde a:
‒ Reducción de cuellos de botella o puntos de congestión
‒ Mejoramiento de la seguridad
‒ Topografía del lugar
‒ Beneficios del usuario
‒ Justificación del volumen
Adicionalmente estos criterios se complementan con la optimización de los siguientes
criterios físicos:
‒ Aumentar la capacidad y nivel de servicio
‒ Eliminar riesgos de accidentalidad
‒ Formar una vía libre.
‒ Evitar congestiones en la intersección.
‒ Reducir costos para los usuarios de la vía.
9.2 Elección de la Intersección a Desnivel
Conforme a mejorar las condiciones de movilidad y seguridad vial de la intersección a
nivel de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, que se encuentra localizada en
Bogotá – Colombia, se busca corregir la segregación de los flujos que se presentan en
la Intersección actual, por tanto se optó por el diseño de una intersección a desnivel
tipo trébol completo, dado que utiliza orejas para enlazar los flujos principales que se
encuentran sobre sus ejes perpendiculares, así mismo dan prioridad a los movimientos
directos, por tanto se eleva la Av. Jorge Gaitán Cortes y a nivel queda la Av. Boyacá.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
107
Aunque la normatividad habilita esta solución para sectores suburbanos, por su óptimo
desarrollo es viable su implementación en el sector urbano, la guía para el desarrollo
de vías urbanas para Bogotá D.C., afirma que es una buena solución para la arteria de
la Av. Boyacá.
9.2.1 Estado del arte
Cabe resaltar que se tienen Estudios y Diseños para mejorar las condiciones de la
Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, desde el año 1983,
desarrollados por la empresa Tecno Consultas LTDA. En este sentido el diseño
geométrico propuesto para esta Intersección, corresponde a una Intersección a
desnivel tipo trébol parcial, como se aprecia en el siguiente esquema:
Figura 59 Trazado y diseño geométrico de la Intersección 1 – Año 1983
Fuente: Tecno Consultas LTDA.
En este trazado se observa que se eleva la Av. Boyacá y a nivel queda la Av. Jorge
Gaitán Cortes
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
108
9.2.2 Optimización del tipo de proyecto
De acuerdo con el diseño geométrico de la Intersección elaborado en el año 1983 y la
disponibilidad actual del uso del suelo; se presenta una reserva vial asignada por el
Sistema de Información de Norma Urbana y Plan de Ordenamiento Territorial –
SINUPOT, que corresponde con las siguientes áreas:
Figura 60 Reserva vial
Fuente: SINUPOT – 2016
De esta forma, el tipo de proyecto propuesto para la Intersección de la Av. Boyacá con
Av. Jorge Gaitán Cortes, es el siguiente:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
109
Figura 61 Propuesta de Intersección a desnivel tipo trébol
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
110
9.3 Verificación de Criterios
Con el fin de dar cumplimiento con los criterios propuestos y en relación con los físicos,
el Tipo de Proyecto propuesto modifica la actual intersección, en lo siguiente:
‒ Se presenta una Intersección a desnivel
‒ La Intersección semaforizada pasa a ser una Intersección no semaforizada.
‒ La Intersección es controlada en los ramales por ceda el paso.
‒ Se presentan todos los movimientos en la Intersección a desnivel (directos, giros
izquierdos y derechos, además de los retornos).
‒ Se canalizaron todos los movimientos, por tanto se reduce los riesgos de
accidentalidad.
Frente a los criterios de operación estos son analizados en el Numeral 10.3.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
111
10 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO CON PROYECTO
El presente capitulo registra los resultados de las microsimulaciones de la Intersección
a desnivel tipo trébol, de las etapas Construcción, Operación y Mantenimiento, en los
softwares de tránsito Synchro 8 y Visim 5.3, de manera que el análisis del tránsito
provea las medidas de efectividad o indicadores de operación que describan el
comportamiento de la intersección frente a las demandas del tránsito. (Guía para el
Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. 2012). Esta efectividad o indicadores de
operación son obtenidos de los reportes relacionados con:
‒ Grado de utilización de la Intersección.
‒ Nivel de Servicio.
‒ Demoras.
‒ Velocidad de operación.
‒ Tiempos de parada.
‒ Cola.
Como resultado del análisis del tránsito con proyecto, es verificar que se mejoraron
tanto las zonas de conflicto vehicular frente a las demandas de cada etapa en la
Intersección, como aumento de la capacidad y nivel de servicio, así mismo se espera
que los demás indicadores de operación tiendan a mejorar.
En el Anexo 5 Microsimulaciones Con Proyecto, se presentan los modelos construidos
en los programas e igualmente los reportes de cada uno de ellos.
10.1 Reportes de LOS Construcción
El reporte que se relaciona a continuación corresponde al año de apertura, 2018, el
cual es tomado de los registrados de los software Synchro 8 y Visim 5.3, para el
escenario equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil).
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
112
10.1.1 Reporte Synchro 8
Construido el modelo de simulación en el software Synchro 8, este permite a los
usuarios realizar una serie de simulaciones, en torno a la infraestructura vial, tránsito y
dispositivos de control; cuyo producto final es la obtención de reportes de variables
dependientes como capacidad, nivel de servicio, demoras, velocidades, tiempos de
cola entre otros.
10.1.1.1 Demora y LOS
A continuación se presenta tanto la demora como el nivel de servicio discriminada por
Intersección, para la Intersección 1, se registran los datos por cuadrantes:
Figura 62 Demora - Escenario Equivalente
Fuente: Synchro 8
DEMORAS
INTERSECCIÓN 1
1. SUR -OES OREJA 10 – 20 seg B
RAMAL < 10 seg A
2. NOR-OES OREJA < 10 seg A
RAMAL < 10 seg A
3. NOR-EST OREJA < 10 seg A
RAMAL < 10 seg A
4. SUR -EST OREJA 10 – 20 seg B
RAMAL < 10 seg A
INTERSECCIÓN 2
ACCESO NORTE < 10 SEG A
ACCESO SUR 20 – 35 SEG C
Determinada la demora por vehiculo para el año de apertura, 2018, se concluye que el
tipo de proyecto propuesto, intersección a desnivel tipo trébol, es una excelente
alternativa dado que describe un buen comportamiento frente a la demanda del
tránsito. Asi mismo da solución a los conflictos vehiculares y congestiones que se
presentan en los accesos sur, este y oeste de la Intersección sin Proyecto.
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
113
Se observa que la via principal opera a flujo libre igual que la vía secundaria, de modo
que el Nivel de Servicio obtenido es A. Además el Nivel de Servicio tanto para las
orejas como los ramales de acceso esta entre A y B.
10.1.1.2 Velocidad de operación
Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima de operación - percentil 85%, para el
corredor de la Av. Boyacá es de 80 km/h y para el corredor de la Av. Jorge Gaitán
Cortes es de 58 Km/h.
A continuación se relaciona la velocidad de operación del corredor vial, discriminado
por la Intersección:
Figura 63 Velocidad - Escenario Equivalente
Fuente: Synchro 8
VELOCIDAD
INTERSECCIÓN 1
1. SUR -OES OREJA 10 – 20 km/h
RAMAL 20 – 30 km/h
2. NOR-OES OREJA 20 – 30 km/h
RAMAL 10 – 20 km/h
3. NOR-EST OREJA 20 – 30 km/h
RAMAL 20 – 30 km/h
4. SUR -EST OREJA 10 – 20 km/h
RAMAL 10 – 20 km/h
INTERSECCIÓN 2
ACCESO NORTE > 60 km/h
ACCESO SUR 10 – 20 km/h
Se observa que la velocidad de operación en la via principal, acceso norte es
de > 60km/h y para el acceso sur esta entre 45 y 60 km/h, ahora la velocidad de
operación en la vía secundaria, acceso este y oeste esta entre 30 y 45 km/h. En
relación con las velocidades de operación en las orejas y ramales de enlace se
configuro en el software 40 km/h, por tanto, se observa una acorde velocidad en estos
elementos.
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
114
10.1.1.3 Tiempo de parada
Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los
dispositivos de control de las intersecciones, por tanto el tipo de control es de ceda el
paso, se presenta a continuación el registro de los tiempos de parada:
Figura 64 Tiempos de Parada - Escenario Equivalente
Fuente: Synchro 8
TIEMPOS DE PARADA
INTERSECCIÓN 1
1. SUR -OES OREJA 8 – 15 seg
RAMAL < 8 seg
2. NOR-OES OREJA < 8 seg
RAMAL < 8 seg
3. NOR-EST OREJA < 8 seg
RAMAL < 8 seg
4. SUR -EST OREJA < 8 seg
RAMAL < 8 seg
INTERSECCIÓN 2
ACCESO NORTE < 8 seg
ACCESO SUR 8 – 15 seg
Como el dispositivo de control para la Intersección a desnivel es de ceda el paso, se
observa que el tiempo de parada es inferior a 8 segundos, por tanto, permite llevar una
velocidad constante tanto en la calzada principal como secundaria.
10.1.1.4 Análisis de colas
El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, de
manera que, los tiempos de parada son menores a 8 segundos por tanto las longitudes
de cola se evidencia sobre las salidas de los ramales de enlaces y orejas, tal se
registra a continuación:
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
115
Figura 65 Colas – Escenario Equivalente
Fuente: Synchro 8
COLAS
INTERSECCIÓN 1
1. SUR -OES OREJA 30 m
RAMAL 12 m
2. NOR-OES OREJA 12 m
RAMAL 12 m
3. NOR-EST OREJA 40 m
RAMAL 12 m
4. SUR -EST OREJA 12 m
RAMAL 12 m
INTERSECCIÓN 2
ACCESO NORTE Long Libre
ACCESO SUR 313 m
Se registra para la Intersección 2, acceso sur una longitud de cola de 313 m, producto
del flujo vehicular y el dispositivo de control semafórico.
10.1.2 Reporte Visim
Teniendo en cuenta la modelación del corredor vial en el software Visim 5.3, se
obtuvieron los siguientes reportes para el escenario equivalente, sin embargo cabe
resalta, que la simulación solamente se puede correr por 600 segundos.
10.1.2.1 Demora y nivel de servicio
De acuerdo con el análisis de información y el reporte de demoras, se establece el nivel
de servicio del tipo de proyecto propuesto, intersección a desnivel tipo trébol, de
manera que a continuación se consolida la información y se anexa el reporte; el
volumen vehicular tomado es el que se reporta como (VH-modelado en visim), dado los
600 segundos de simulación:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
116
Tabla 58 Demora y Nivel de Servicio reporte Visim
INTERSECCIÓN REFERENCIA VHMD 2018 VH
MODELADO VISIM
Visim 5.3
DEMORA NIVEL DE SERVICIO
1 Equiva (A-M) 9928 veh/h 1160 veh/h 4.5 A
2 Equiva (A-M) 6373 veh/h 748 veh/h 9.5 A
Fuente: Elaboración Propia
10.1.2.2 Velocidad de operación
Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima de operación - percentil 85%, para el
corredor de la Av. Boyacá es de 80 km/h y para el corredor de la Av. Jorge Gaitán
Cortes es de 58 Km/h.
De ahí se parte que la velocidad de operación en la hora pico sea proporcional con el
flujo vehicular, a menor flujo mayor velocidad e inversamente a mayor flujo menor
velocidad.
A continuación se relaciona la velocidad de operación del corredor vial, discriminado
por escenario, intersección y acceso:
Tabla 59 Reporte de Velocidad – año 2018
VEHICLE CLASS
NUMBER OF
VEHICLES
TOTAL AVG
SPEED
(KM/H) TRAVEL
TIME (H)
DISTANCE
(KM) DELAY(H)
Car (10) 1168 17.89 895.44 3.80 50.06
HGV (20) 60 1.26 42.78 0.12 34.01
Bus (30) 105 2.10 71.36 0.17 34.01
Total 1333 21.24 1009.58 4.09 47.53
Fuente: Reporte Visim
Conforme al reporte se establece que la velocidad media en automóviles durante la
simulación de 600 segundos es de 50.06 km/h.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
117
10.1.2.3 Tiempo de parada
Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los ciclos
semafóricos y flujo vehicular.
Se presenta a continuación el reporte de los tiempos de parada para una simulación de
600 segundos:
Tabla 60 Reporte tiempos de parada – año 2018
Fuente: Reporte Visim
Se establece que el tiempo de parada es mayor para los buses, seguido de los
camiones y por último los automóviles.
10.1.2.4 Análisis de colas
El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, por
ende cada vehículo observado ha estado detenido durante un intervalo completo, lo
que es sólo cierto cuando la longitud de las colas no cambia.
Se registra a continuación para la Intersección 1, los reportes de las colas para el
escenario equivalente y una simulación de 600 segundos:
Tabla 61 Reporte longitud de colas – año 2018
APPROACH MOVEMENT
95% QUEUES
PER RUN
MAX 95% MEDIAN AVERAGE STANDARD DEVIATION
NEB
U-turn Marker 52.3 89.9 52.3 0 5.5 15.7
Left 1 52.3 89.9 52.3 0 5.5 15.7
Through 52.3 89.9 52.3 0 5.5 15.7
VEHICLE CLASS
NUMBER OF
VEHICLES
PER VEHICLE
AVG DELAY (S)
AVG NUMBER
OF STOPS
AVG STOP DELAY (S)
Car (10) 1168 11.73 0 3.98
HGV (20) 60 7.05 0 3.41
Bus (30) 105 5.87 0 2.64
Total 1333 11.05 0 3.85
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
118
APPROACH MOVEMENT
95% QUEUES
PER RUN
MAX 95% MEDIAN AVERAGE STANDARD DEVIATION
Right 2 52.3 89.9 52.3 0 5.5 15.7
SB
U-turn Marker 0 0 0 0 0 0
Left 3 0 0 0 0 0 0
Left 1 0 0 0 0 0 0
Right 1 0 0 0 0 0 0
SWB
U-turn Marker 0 0 0 0 0 0
Left 2 0 0 0 0 0 0
Through 0 0 0 0 0 0
Right 3 0 0 0 0 0 0
NWB
U-turn Marker 0 0 0 0 0 0
Left 2 0 0 0 0 0 0
Right 1 0 0 0 0 0 0
Right 2 0 0 0 0 0 0
Fuente: Reporte Visim
Se presenta una cola para la oreja norte – este, dado el alto flujo vehicular, pero que
dicha cola se desarrolla dentro de la oreja, no afectando el flujo del tránsito sobre la via
secundaria.
10.2 Reportes de LOS Operación y Mantenimiento
El reporte que se relaciona a continuación corresponde al año de cierre, 2038, el cual
es tomado de los registrados de los software Synchro 8 y Visim 5.3, para el escenario
equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil).
10.2.1 Reporte Synchro 8
Construido el modelo de simulación en el software Synchro 8, este permite a los
usuarios realizar una serie de simulaciones, en torno a la infraestructura vial, tránsito y
dispositivos de control; cuyo producto final es la obtención de reportes de variables
dependientes como capacidad, nivel de servicio, demoras, velocidades, tiempos de
cola entre otros.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
119
10.2.1.1 Demora Y LOS
A continuación se presenta tanto la demora como el nivel de servicio discriminada por
Intersección, para la Intersección 1, se registran los datos por cuadrantes:
Figura 66 Demora - Escenario Equivalente
Fuente: Synchro 8
DEMORAS
INTERSECCIÓN 1
1. SUR -OES OREJA 20 – 35 seg C
RAMAL < 10 seg A
2. NOR-OES OREJA < 10 seg A
RAMAL 10 – 20 seg B
3. NOR-EST OREJA 10 – 20 seg B
RAMAL < 10 seg A
4. SUR -EST OREJA 20 – 35 seg C
RAMAL < 10 seg A
INTERSECCIÓN 2
ACCESO NORTE < 10 SEG A
ACCESO SUR 35 – 55 SEG D
Determinada la demora por vehiculo para el año de cierre, 2038, se concluye que el
tipo de proyecto propuesto, intersección a desnivel tipo trébol, es una excelente
alternativa dado que describe un buen comportamiento frente a la demanda del
tránsito. Asi mismo da solución a los conflictos vehiculares y congestiones que se
presentan en los accesos sur, este y oeste de la Intersección sin Proyecto.
Se observa que la via principal opera a flujo libre igual que la vía secundaria, de modo
que el Nivel de Servicio obtenido es A. Además el Nivel de Servicio tanto para las
orejas como los ramales de acceso esta entre A y B.
10.2.1.2 Velocidad de operación
Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima de operación - percentil 85%, para el
corredor de la Av. Boyacá es de 80 km/h y para el corredor de la Av. Jorge Gaitán
Cortes es de 58 Km/h.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
120
A continuación se relaciona la velocidad de operación del corredor vial, discriminado
por la Intersección:
Figura 67 Velocidad - Escenario Equivalente
Fuente: Synchro 8
VELOCIDAD
INTERSECCIÓN 1
1. SUR -OES OREJA 5 – 10 km/h
RAMAL 20 – 30 km/h
2. NOR-OES OREJA 20 – 30 km/h
RAMAL 5 – 10 km/h
3. NOR-EST OREJA 5 – 10 km/h
RAMAL 20 – 30 km/h
4. SUR -EST OREJA 5 – 10 km/h
RAMAL 10 – 20 km/h
INTERSECCIÓN 2
ACCESO NORTE > 60 km/h
ACCESO SUR 10 – 20 km/h
Se observa que la velocidad de operación en la via principal, acceso norte es de 45 a
60 km/h y para el acceso sur esta entre 30 a 45 km/h, ahora la velocidad de operación
en la vía secundaria, acceso este y oeste esta entre 30 y 45 km/h. En relación con las
velocidades de operación en las orejas y ramales de enlace se configuro en el software
40 km/h, por tanto, se observa una reducción en la velocidad producto de la
convergencia y el dispositivo de control de ceda el paso.
10.2.1.3 Tiempo de parada
Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los
dispositivos de control de las intersecciones, por tanto el tipo de control es de ceda el
paso, se presenta a continuación el registro de los tiempos de parada:
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
121
Figura 68 Tiempos de Parada - Escenario Equivalente
Fuente: Synchro 8
TIEMPOS DE PARADA
INTERSECCIÓN 1
1. SUR -OES OREJA 15 – 27 seg
RAMAL < 8 seg
2. NOR-OES OREJA < 8 seg
RAMAL 15 – 27seg
3. NOR-EST OREJA 15 – 27 seg
RAMAL < 8 seg
4. SUR -EST OREJA 15 – 27 seg
RAMAL < 8 seg
INTERSECCIÓN 2
ACCESO NORTE < 8 seg
ACCESO SUR 27 – 42 seg
Como el dispositivo de control para la Intersección a desnivel es de ceda el paso, se
observa tiempos de parada en las orejas de 15 a 27 segundos producto de la
convergencia, esto conlleva a disminuir la velocidad de operación, como se evidenció
en el registro anterior.
10.2.1.4 Análisis de colas
El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, de
manera que, los tiempos de parada son menores a 8 segundos por tanto las longitudes
de cola se evidencia sobre las salidas de los ramales de enlaces y orejas, tal se
registra a continuación:
Intersección 1
Intersección 2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
122
Figura 69 Colas – Escenario Equivalente
Fuente: Synchro 8
COLAS
INTERSECCIÓN 1
1. SUR -OES OREJA 60 m
RAMAL 12 m
2. NOR-OES OREJA 12 m
RAMAL 75 m
3. NOR-EST OREJA 60 m
RAMAL 12 m
4. SUR -EST OREJA 90 m
RAMAL 12 m
INTERSECCIÓN 2
ACCESO NORTE Long Libre
ACCESO SUR 722 m
Se registra para la Intersección 2, acceso sur una longitud de cola de 722 m, producto
del flujo vehicular y el dispositivo de control semafórico.
10.2.2 Reporte Visim
Teniendo en cuenta la modelación del corredor vial en el software Visim 5.3, se
obtuvieron los siguientes reportes para el escenario equivalente, sin embargo cabe
resalta, que la simulación solamente se puede correr por 600 segundos.
10.2.2.1 Demora y nivel de servicio
De acuerdo con el análisis de información y el reporte de demoras, se establece el nivel
de servicio del tipo de proyecto propuesto, intersección a desnivel tipo trébol, de
manera que a continuación se consolida la información y se anexa el reporte; el
volumen vehicular tomado es el que se reporta como (VH-modelado en visim), dado los
600 segundos de simulación:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
123
Tabla 62 Demora y Nivel de Servicio reporte Visim
INTERSECCIÓN REFERENCIA VHMD 2038 VH
MODELADO VISIM
Visim 5.3
DEMORA NIVEL DE SERVICIO
1 Equiva (A-M) 17610 veh/h 1735 veh/h 8.8 A
2 Equiva (A-M) 11303 veh/h 1243 veh/h 12.7 B
Fuente: Elaboración Propia
10.2.2.2 Velocidad de operación
Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima de operación - percentil 85%, para el
corredor de la Av. Boyacá es de 80 km/h y para el corredor de la Av. Jorge Gaitán
Cortes es de 58 Km/h.
De ahí se parte que la velocidad de operación en la hora pico sea proporcional con el
flujo vehicular, a menor flujo mayor velocidad e inversamente a mayor flujo menor
velocidad.
A continuación se relaciona la velocidad de operación del corredor vial, discriminado
por escenario, intersección y acceso:
Tabla 63 Reporte de Velocidad – año 2038
VEHICLE CLASS
NUMBER OF
VEHICLES
TOTAL AVG
SPEED
(KM/H) TRAVEL
TIME (H)
DISTANCE
(KM) DELAY(H)
Car (10) 1818 32.25 1394.39 10.69 43.24
HGV (20) 87 2.21 67.76 0.34 30.69
Bus (30) 142 3.18 99.97 0.43 31.43
Total 2047 37.64 1562.12 11.46 41.51
Fuente: Reporte Visim
Conforme al reporte se establece que la velocidad media en automóviles durante la
simulación de 600 segundos es de 43.24 km/h.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
124
10.2.2.3 Tiempo de parada
Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los ciclos
semafóricos y flujo vehicular.
Se presenta a continuación el reporte de los tiempos de parada para una simulación de
600 segundos:
Tabla 64 Reporte tiempos de parada – año 2038
Fuente: Reporte Visim
Se establece que el tiempo de parada es mayor para los buses, seguido de los
camiones y por último los automóviles.
10.2.2.4 Análisis de colas
El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, por
ende cada vehículo observado ha estado detenido durante un intervalo completo, lo
que es sólo cierto cuando la longitud de las colas no cambia.
Se registra a continuación para la Intersección 1, los reportes de las colas para el
escenario equivalente y una simulación de 600 segundos:
Tabla 65 Reporte longitud de colas – año 2038
APPROACH MOVEMENT
95% QUEUES
PER RUN
MAX 95% MEDIAN AVERAGE STANDARD DEVIATION
NEB
U-turn Marker 83.3 102 83.3 0 13.8 27.5
Left 1 83.3 102 83.3 0 13.8 27.5
Through 83.3 102 83.3 0 13.8 27.5
Right 2 83.3 102 83.3 0 13.8 27.5
VEHICLE CLASS
NUMBER OF
VEHICLES
PER VEHICLE
AVG DELAY (S)
AVG NUMBER
OF STOPS
AVG STOP DELAY (S)
Car (10) 1818 21.16 0 6.87
HGV (20) 87 14.06 0 7.40
Bus (30) 142 11.01 0 4.09
Total 2047 20.16 0 6.7
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
125
APPROACH MOVEMENT
95% QUEUES
PER RUN
MAX 95% MEDIAN AVERAGE STANDARD DEVIATION
SB
U-turn Marker 0 0 0 0 0 0
Left 3 0 0 0 0 0 0
Left 1 0 0 0 0 0 0
Right 1 0 0 0 0 0 0
SWB
U-turn Marker 0 0 0 0 0 0
Left 2 0 0 0 0 0 0
Through 0 0 0 0 0 0
Right 3 0 0 0 0 0 0
NWB
U-turn Marker 0 0 0 0 0 0
Left 2 0 0 0 0 0 0
Right 1 0 0 0 0 0 0
Right 2 0 0 0 0 0 0
Fuente: Reporte Visim
Se presenta una cola para la oreja norte – este, dado el alto flujo vehicular, pero que
dicha cola se desarrolla dentro del entrecruzamiento del elemento, por tanto no afecta
el flujo del tránsito sobre la via secundaria.
10.3 Análisis de Criterios de Operación
Una vez obtenidos todos los resultados de los indicadores de operación los cuales
fueron evaluados para cada etapa del proyecto, así mismo, para las condiciones sin
proyecto y con proyecto, se consolida a continuación el nivel de servicio total del
estudio de Tránsito bajo el software Visim 5.3:
Tabla 66 Resumen demora y Nivel de Servicio Intersección 1
AÑO ESCENARIO
SIN PROYECTO CON PROYECTO
VH MODELADO VISIM DEMORA
NIVEL DE SERVICIO
VH
MODELADO VISIM
DEMORA NIVEL DE SERVICIO
2016 Equivalente 810 veh/h 37.2 D - - -
2018 Equivalente 890 veh/h 40.6 D 1160 veh/h 4.5 A
2038 Equivalente 991 veh/h 68.1 E 1735 veh/h 8.8 A
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
126
Como se puede apreciar en todo el análisis del presente capítulo, la Intersección a
desnivel tipo trébol, es una propuesta viable de solución, porque:
‒ Reduce los cuellos de botella o colas.
‒ Minimiza los puntos de congestión.
‒ Disminuye los tiempos de parada.
‒ Aumenta la velocidad de operación durante la hora pico.
‒ Aumenta la capacidad y nivel de servicio.
‒ Elimina sustancialmente los riesgos de accidentalidad.
‒ Mejora el trazado geométrico del corredor.
Adicionalmente se presenta el nivel del servicio de la Intersección 2, para ver el
comportamiento que tiene esta intersección con la inclusión de la intersección a
desnivel, tipo trébol.
Tabla 67 Resumen demora y Nivel de Servicio Intersección 2
AÑO ESCENARIO
SIN PROYECTO CON PROYECTO
VH MODELADO VISIM DEMORA
NIVEL DE SERVICIO
VH
MODELADO VISIM
DEMORA NIVEL DE SERVICIO
2016 Equivalente 564 veh/h 5.6 A - - -
2018 Equivalente 658 veh/h 10.9 B 748 veh/h 9.5 A
2038 Equivalente 858 veh/h 18.1 B 1243 veh/h 12.7 B
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
127
11 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Conforme con la valoración de los indicadores de operación para la Intersección a
desnivel tipo trébol, de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, el presente capitulo
describe los parámetros del corredor vial a tener en cuenta para el Estudio y Trazado
Geométrico de la Intersección.
A continuación se detalla los elementos que conforman una Intersección a desnivel tipo
trébol:
‒ Orejas: rampas de enlace que permiten realizar el giro izquierdo saliendo por la
derecha.
‒ Giros derechos canalizados: enlaces que permiten realizar el giro derecho con
independencia de los demás movimientos.
‒ Carriles de aceleración y desaceleración.
‒ Entrecruzamientos.
11.1 Velocidad de Diseño
Conforme con el estudio de velocidad puntual, se relaciona a continuación las
velocidades de diseño según su calzada:
Tabla 68 Velocidad de diseño del corredor vial
PERCENTIL VELOCIDAD
AV. BOYACÁ AV. GAITAN CORTES RAMAL
ENLACE CALZADA RÁPIDA CALZADA
LENTA ACCESO OESTE
98% Diseño 85 Km/h 55 Km/h 60 Km/h 40 Km/h
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
128
11.2 Calzada Principal Av. Boyacá
Dando cumplimiento con la normatividad de la Secretaria Distrital de Planeación y de la
Secretaria Distrital de Movilidad, la actual Av. Boyacá corresponde a un tipo de vía V-1,
el cual se ratifica bajo este Estudio de Tránsito.
Se relaciona a continuación los parámetros del diseño transversal del corredor vial a
nivel:
Tabla 69 Parámetros de diseño calzada principal
REFERENCIA
SIN PROYECTO
(ACTUAL)
CON PROYECTO
(FUTURO)
ANCHO CARRIL NO. CARRIL ANCHO CARRIL NO. CARRIL
Calzada lenta 3.3 m 2 3.3 m 2
Calzada rápida 3.3 m 3 3.6 m 3
Separador central 11.0 m - 11.0 m -
Separador lateral 2.0 m - 2.0 m -
Fuente: Elaboración Propia
11.3 Calzada Secundaria Av. Jorge Gaitán Cortes
Dando cumplimiento con la normatividad de la Secretaria Distrital de Planeación y de la
Secretaria Distrital de Movilidad, la actual Av. Jorge Gaitán Cortes corresponde a un
tipo de vía V-3, el cual se ratifica bajo este Estudio de Tránsito.
Se relaciona a continuación los parámetros del diseño transversal del corredor vial
elevado:
Tabla 70 Parámetros de diseño calzada secundaria
REFERENCIA
SIN PROYECTO
(ACTUAL)
CON PROYECTO
(FUTURO)
ANCHO CARRIL NO. CARRIL ANCHO CARRIL NO. CARRIL
Calzada 3.3 m 2 3.6 m 2
Separador central
- - 2.5 m -
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
129
11.4 Ramales de Enlace
Los parámetros establecidos de los ramales de acceso, tanto las orejas como los
enlaces, se determinan para una calzada con un único carril cada elemento, los anchos
de estos elementos deberán ser consultados en la norma, así mismo deberán dar
cumplimiento con la normatividad frente al dimensionamiento de los carriles de cambio
de velocidad y de entrecruzamientos.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
130
12 CONCLUSIONES
Se cuantifico y modelo los volúmenes de máxima demanda horaria del tránsito actual y
futuro del corredor vial, a través del cual se estimó y definió el nuevo proyecto,
Intersección a desnivel tipo trébol completo, siendo la calzada principal la Av. Boyacá, y
como calzada secundaria y elevada la Av. Jorge Gaitán Cortes.
Se definió que la hora pico de la Intersección inicia sobre las 6:00 am y finaliza a las
7:00 am.
Se determinó el tránsito actual para cada escenario, el cual se registra a continuación.
INTERSECCIÓN FHP TRÁNSITO ACTUAL – 2016
CON MOTOS SIN MOTOS EQUIVALENTE
1 0.92 11597 Veh/hora 5441 Veh/hora 8519 Veh/hora
2 0.91 7180 Veh/hora 3567 Veh/hora 5374 Veh/hora
3 0.94 1933 Veh/hora 988 Veh/hora 1463 Veh/hora
Se resalta que para la Intersección 1, la taza de motorización corresponde al 53% del
flujo vehicular, esto llevo a concluir en el reporte de demoras que la situación más
crítica corresponde al escenario con motocicletas, debido a que son semejantes las
dimensiones de los automóviles y motocicletas, por tanto una motocicleta ocupa la
misma sección de una vía como un automóvil.
Por otra parte, se concluye que para la Intersección 1, el acceso con mayor demanda
corresponde al acceso sur, seguido del acceso oeste. Adicionalmente uno de los
indicadores de operación determino que la demora por vehiculo para la Intersección 1,
esta relacionada la demora en los accesos Este y Oeste por la geometria de la vía,
adicionalmente en el acceso Oeste como Sur la demora esta relacionada con el flujo de
vehiculos que transitan.
Se determinó el tránsito futuro el cual fue proyectado y estimado a 20 años de diseño,
de manera que este tránsito se conforma por el tránsito actual, el crecimiento normal
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
131
del tránsito, el tránsito generado y el tránsito desarrollado. Se registra a continuación
los valores finales obtenidos:
INTERSECCIÓN AÑO FHP TRÁNSITO FUTUTO
SIN PROYECTO CON PROYECTO
1
2018 0.92 9.927 Veh/hora 10.077 Veh/hora
2038 0.92 17.610 Veh/hora 17.875 Veh/hora
Se espera que para el año 2038, transiten 17.875 vehículos durante la hora pico.
Se realizó la microsimulación del corredor vial; tanto para la situación con proyecto y
sin proyecto, empleando dos Intersecciones Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes y
Av. Boyacá con Cra 25.
Conforme con los resultados que registra la siguiente tabla, se especifica que la
Intersección a desnivel tipo trébol, es una propuesta viable de solución, porque reduce
los cuellos de botella o colas, minimiza los puntos de congestión, disminuye los tiempos
de parada, aumenta la velocidad de operación durante la hora pico, pero los más
importante y siendo el fundamento del Estudio de Tránsito aumenta la capacidad y
nivel de servicio, además reduce los riesgos de accidentalidad.
AÑO ESCENARIO
SIN PROYECTO CON PROYECTO
VH MODELADO VISIM DEMORA
NIVEL DE SERVICIO
VH
MODELADO VISIM
DEMORA NIVEL DE SERVICIO
2016 Equivalente 810 veh/h 37.2 D - - -
2018 Equivalente 890 veh/h 40.6 D 1160 veh/h 4.5 A
2038 Equivalente 991 veh/h 68.1 E 1735 veh/h 8.8 A
Se presenta una ocupación racional del suelo, conforme con la reserva vial establecido
por el Sistema de Información de Norma Urbana y Plan de Ordenamiento Territorial –
SINUPOT.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
132
13 BIBLIOGRAFIA
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ, D.C. SECRETARIA DE TRÁNSITO Y
TRANSPORTE; Manual de Planeación y Diseño para la Administración del
Tránsito y el Transporte. 2005.
CAL, R. y REYES, E (1998). Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones.
México. Ediciones Alfaomega, S.A.
http://www.sdp.gov.co/PortalSDP/InformacionTomaDecisiones/Estadisticas/Proyeccion
Poblacion
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO y Tecno Consultas LTDA. Esquema
preliminar futura intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes.
Recuperado en marzo 19, 2016. Página web. Disponible
http://webidu.idu.gov.co:9090/jspui/handle/123456789/74096
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO y UNIVERSIDAD NACIONAL DE
COLOMBIA. Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C., (2012)
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Estudios y diseños para la adecuación al
sistema Transmilenio de la Troncal Boyacá desde Yomasa hasta la Avenida San
José y Avenida San José entre Avenida Boyacá y Autopista Norte, en Bogotá D.C.,
Tramo 2. Recuperado en abril 11, 2016. Página web. Disponible
http://webidu.idu.gov.co:9090/jspui/handle/123456789/116321
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Unión Temporal Mantenimiento Vial de
Bogotá, Contrato IDU 073 de 2008. Recuperado en junio 15, 2016. Página web.
Disponible https://webidu.idu.gov.co/jspui/handle/123456789/106745
Manual de capacidad para carreteras 2000 (HCM – 2000). Transportation Research
Board, 2000.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
133
MINISTERIO DE TRANSPORTE. BOGOTÁ D.C., Manual de señalización resolución
1050 “Dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclo rutas
de Colombia”. Mayo de 2004
SECRETARIA DISTRITAL DE PLANEACIÓN. Proyección de Población, Recuperado
en junio 15, 2016. Página web. Disponible
SECRETARIA DISTRITAL DE PLANEACIÓN. Reserva vial. Recuperado en junio 02,
2016. Página web. Disponible http://sinupotp.sdp.gov.co/sinupot/index.jsf
UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE CATASTRO DISTRITAL y IDECA. Portal
de mapas. Recuperado en enero 10, 2016. Página web. Disponible
http://mapas.bogota.gov.co/portalmapas/
VARGAS, W y Otros (2012); Ingeniería de Tránsito y Transporte, conceptos básicos.
Bogotá. Universidad Distrital Francisco José De Caldas.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
134
14 APARTES
Aparte 1
(AFOROS VEHICULAR)
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
135
1. AFOROS VEHICULAR
1.1. Aforo Vehicular Intersección 1
Se presenta en el siguiente esquema los movimientos identificados en la
Intersección 1- Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, es importante señalar que el
aforo se realizó en un día típico de la semana, en el cual el movimiento 7, estuvo
regulado durante la hora por un Agente de Tránsito, siendo este movimiento prohibido
por las señales, pero por cuestiones académicas y de coordinación, se tiene en cuenta
y trabaja este movimiento en el presente Estudio de Tránsito.
9 (3) 3 7
Movimiento
1B 9 (1)
1A 1A
9 (1)
2B
2A
9 (2) 1B
3
7
9 (3)
4
9 (4) 2B
2A
9 (2)
4 9 (4)
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. BOYACA CON GAITAN CORTES
NORTE
ACCESO NORTE
ACCESO SUR
ACCESO ESTE
ACCESO OESTE
1.1.1. Acceso norte
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 431 9 35 36 2 1 8 11 80 613
6:15 6:30 336 9 37 34 5 0 3 3 118 545
6:30 6:45 288 10 50 43 8 0 1 1 201 602
6:45 7:00 360 7 46 49 5 0 1 1 214 683 2443
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
136
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
Volumen HP 1415 35 168 162 20 1 13 16 613 2443 FHP Vol. Max
Composición 57.9% 1.4% 6.9% 6.6% 0.8% 0.0% 0.5% 0.7% 25.1% 100.0% 0.89 2443
El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Norte
A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Norte
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
137
1.1.2. Acceso sur
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 343 31 24 27 8 0 0 6 565 1004
6:15 6:30 312 32 31 29 8 0 0 2 725 1139
6:30 6:45 402 32 28 23 7 0 0 1 782 1275
6:45 7:00 384 30 29 43 5 0 0 0 778 1269 4687
Volumen HP 1441 125 112 122 28 0 0 9 2850 4687 FHP Vol. Max
Composición 30.7% 2.7% 2.4% 2.6% 0.6% 0.0% 0.0% 0.2% 60.8% 100.0% 0.92 4687
El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Sur
A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Sur
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
138
1.1.3. Acceso este
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 83 14 17 6 1 0 0 0 76 197
6:15 6:30 69 16 12 7 3 0 0 0 98 205
6:30 6:45 69 12 20 4 0 0 0 0 103 208
6:45 7:00 73 8 33 5 0 0 0 0 88 207 817
Volumen HP 294 50 82 22 4 0 0 0 365 817 FHP Vol. Max
Composición 36.0% 6.1% 10.0% 2.7% 0.5% 0.0% 0.0% 0.0% 44.7% 100.0% 0.98 817
El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Este
A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Este
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
139
1.1.4. Acceso oeste
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 315 11 54 27 2 0 1 0 485 895
6:15 6:30 221 14 58 22 1 0 0 0 471 787
6:30 6:45 201 13 70 13 0 0 0 0 784 1081
6:45 7:00 209 9 60 18 1 0 1 1 588 887 3650
Volumen HP 946 47 242 80 4 0 2 1 2328 3650 FHP Vol. Max
Composición 25.9% 1.3% 6.6% 2.2% 0.1% 0.0% 0.1% 0.0% 63.8% 100.0% 0.84 3650
El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Oeste
A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Oeste
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
140
1.1.5. Intersección 1
Se relaciona a continuación el consolidado de los cuatro accesos que conforman la
Intersección 1, los cuales contienen en síntesis los volúmenes vehiculares por
categorías y por periodos de tiempo.
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 1172 65 130 96 13 1 9 17 1206 2709
6:15 6:30 938 71 138 92 17 0 3 5 1412 2676
6:30 6:45 960 67 168 83 15 0 1 2 1870 3166
6:45 7:00 1026 54 168 115 11 0 2 2 1668 3046 11597
Volumen HP 4096 257 604 386 56 1 15 26 6156 11597 FHP Vol. Max
Composición 35.3% 2.2% 5.2% 3.3% 0.5% 0.0% 0.1% 0.2% 53.1% 100.0% 0.92 11597
De acuerdo con los resultados obtenidos, es posible destacar lo siguiente:
En la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, se presentan un
volumen horario de máxima demanda de 11597 vehiculos y un factor de hora Pico de
0.92.
El siguiente esquema presenta la composición vehicular de toda la Intersección
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
141
Adicionalmente se aprecia que de la composición de los vehiculos más representativa
son los automoviles y motocicletas, del 35% y 53%, correspondientemente.
1.1.6. Resumen movimientos Intersección 1
Los volúmenes vehiculares en la hora pico, según los movimientos y la categoría de
vehículos, son resumidos a continuación:
Movimiento Autos Buses Busetas Camiones
Motos TOTAL C2 C3 C4 C5 >C5
1B 891 0 1 24 0 0 0 0 407 1323
1A 290 35 132 118 20 0 13 16 104 728
9(1) 234 0 35 20 0 1 0 0 102 392
2B 906 0 3 2 0 0 0 0 1827 2738
2A 513 125 109 112 28 0 0 9 973 1869
9(2) 22 0 0 8 0 0 0 0 50 80
3 433 22 194 27 2 0 0 0 1210 1888
7 350 8 37 37 1 0 0 0 961 1394
9(3) 163 17 11 16 1 0 2 1 157 368
4 274 50 82 19 4 0 0 0 356 785
9(4) 20 0 0 3 0 0 0 0 9 32
11597
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
142
Se concluye que el acceso con mayor demanda corresponde al acceso sur, seguido del
acceso oeste, lo que indica que son viajes de origen destino siendo los más
representativos, hogar – trabajo y hogar – estudio.
A continuación se presenta el esquema de la Intersección 1, con los volúmenes de
máxima demanda en la hora pico por movimientos.
368 1888 1394
Movimiento TOTAL
1B 1323 392
1A 728 728
9(1) 392
2B 2738
2A 1869
9(2) 80 1323
3 1888
7 1394
9(3) 368
4 785
9(4) 32 2738
1869
80
785 32
817
3650
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. BOYACA CON GAITAN CORTES
1949
1120
NORTE
1.2. Aforo Vehicular Intersección 2
Se presenta en el siguiente esquema los movimientos identificados en la Intersección 2
- Av. Boyacá con Carrera 25, que corresponde a una intersección en T, con acceso al
este sobre la Carrera 25.
Es importante señalar que los vehículos que están sobre la Av. Boyacá y desean tomar
la Carrera 25, según sentido de acceso es: giro a la derecha desde en acceso sur,
debe ser sobre la calzada lenta, giro a la izquierda desde el acceso norte, debe ser
sobre el carril de cambio de velocidad de la calzada rápida.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
143
Movimiento
1B
1A 1A
5
2B
2A
9(2) 1B
5
2B
2A
165
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. BOYACA CON CARRERA 25
NORTE
ACCESO NORTE
ACCESO SUR
1.2.1. Acceso norte
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 421 12 31 36 2 0 9 11 89 611 421
6:15 6:30 322 12 33 36 5 0 3 3 135 549 322
6:30 6:45 260 15 45 41 8 0 1 1 217 588 260
6:45 7:00 356 13 35 45 6 0 2 2 227 686 2434 356
Volumen HP 1359 52 144 158 21 0 15 17 668 2434 FHP Vol. Max
Composición 55.8% 2.1% 5.9% 6.5% 0.9% 0.0% 0.6% 0.7% 27.4% 100.0% 0.89 2434
El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Norte
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
144
A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Norte
1.2.2. Acceso sur
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 320 32 22 27 8 0 0 6 581 996
6:15 6:30 316 35 33 34 8 0 0 2 767 1195
6:30 6:45 380 38 27 23 7 0 0 1 792 1268
6:45 7:00 362 36 30 49 5 0 0 0 805 1287 4746
Volumen HP 1378 141 112 133 28 0 0 9 2945 4746 FHP Vol. Max
Composición 29.0% 3.0% 2.4% 2.8% 0.6% 0.0% 0.0% 0.2% 62.1% 100.0% 0.92 4746
El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Sur
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
145
A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Sur
1.2.3. Intersección 2
Se relaciona a continuación el consolidado de los dos accesos que conforman la
Intersección 2, los cuales contienen en síntesis los volúmenes vehiculares por
categorías y por periodos de tiempo.
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 741 44 53 63 10 0 9 17 670 1607
6:15 6:30 638 47 66 70 13 0 3 5 902 1744
6:30 6:45 640 53 72 64 15 0 1 2 1009 1856
6:45 7:00 718 49 65 94 11 0 2 2 1032 1973 7180
Volumen HP 2737 193 256 291 49 0 15 26 3613 7180 FHP Vol. Max
Composición 38.1% 2.7% 3.6% 4.1% 0.7% 0.0% 0.2% 0.4% 50.3% 100.0% 0.91 7180
De acuerdo con los resultados obtenidos, es posible destacar lo siguiente:
En la Intersección de la Av. Boyacá con Carrera 25, se presentan un volumen horario
de máxima demanda de 7180 vehiculos y un factor de hora Pico de 0.91.
El siguiente esquema presenta la composición vehicular de toda la Intersección
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
146
Adicionalmente se aprecia que de la composición de los vehiculos más representativa
son los automoviles y motocicletas, del 38% y 50%, correspondientemente.
1.2.4. Resumen movimientos Intersección 2
Los volúmenes vehiculares en la hora pico, según los movimientos y la categoría de
vehículos, son resumidos a continuación:
Movimiento Autos Buses Busetas Camiones
Motos TOTAL C2 C3 C4 C5 >C5
1B 662 0 1 31 0 0 0 0 358 1052
1A 425 38 128 116 21 0 15 17 172 932
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
147
Movimiento Autos Buses Busetas Camiones
Motos TOTAL C2 C3 C4 C5 >C5
5 272 14 15 11 0 0 0 0 138 450
2B 906 0 3 2 0 0 0 0 1827 2738
2A 438 125 109 120 28 0 0 9 1014 1843
9(2) 34 16 0 11 0 0 0 0 104 165
7180
Se concluye que el acceso con mayor demanda corresponde al acceso sur, lo que
indica que son viajes de origen destino siendo los más representativos, hogar – trabajo
y hogar – estudio.
A continuación se presenta el esquema de la Intersección 2, con los volúmenes de
máxima demanda en la hora pico por movimientos.
Movimiento TOTAL
1B 1052
1A 932 932
5 450
2B 2738
2A 1843
9(2) 165 1052
450
2738
1843
165
1502
2008
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. BOYACA CON CARRERA 25
NORTE
1.3. Aforo Vehicular Intersección 3
Se presenta en el siguiente esquema los movimientos identificados en la Intersección 3
- Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
148
9 (3) 3
Movimiento
1
5 6
9 (1) 9 (2)
6
9 (2) 9 (1)
3 1
9 (3) 5
4
8
8 4
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOS
AV. GAITÁN CORTES CON CALLE 52 A SUR
NORTE
ACCESO SUR ACCESO NORTE
ACCESO ESTE
ACCESO OESTE
1.3.1. Acceso norte
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 4 0 0 0 0 0 0 0 8 12
6:15 6:30 6 0 0 0 0 0 0 0 3 9
6:30 6:45 8 0 0 0 0 0 0 0 4 12
6:45 7:00 10 0 0 2 0 0 0 0 1 13 46
Volumen HP 28 0 0 2 0 0 0 0 16 46 FHP Vol. Max
Composición 60.9% 0.0% 0.0% 4.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 34.8% 100.0% 0.88 46
El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Norte
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
149
A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Norte
1.3.2. Acceso sur
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 73 0 1 2 2 0 0 0 44 122
6:15 6:30 74 1 2 2 0 0 0 0 29 108
6:30 6:45 57 0 2 2 0 0 0 0 37 98
6:45 7:00 42 0 5 3 0 0 0 0 26 76 404
Volumen HP 246 1 10 9 2 0 0 0 136 404 FHP Vol. Max
Composición 60.9% 0.2% 2.5% 2.2% 0.5% 0.0% 0.0% 0.0% 33.7% 100.0% 0.83 404
El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Sur
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
150
A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Sur
1.3.3. Acceso este
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 42 8 15 5 1 0 0 0 80 151
6:15 6:30 44 9 23 2 0 0 0 0 72 150
6:30 6:45 66 3 25 4 0 0 0 0 69 167
6:45 7:00 60 7 24 2 0 0 0 0 56 149 617
Volumen HP 212 27 87 13 1 0 0 0 277 617 FHP Vol. Max
Composición 34.4% 4.4% 14.1% 2.1% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 44.9% 100.0% 0.92 617
El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Este
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
151
A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Este
1.3.4. Acceso oeste
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 25 9 35 2 0 0 0 0 125 196
6:15 6:30 40 17 41 5 0 0 0 0 144 247
6:30 6:45 29 6 44 3 0 0 0 0 107 189
6:45 7:00 32 7 51 4 0 0 0 0 140 234 866
Volumen HP 126 39 171 14 0 0 0 0 516 866 FHP Vol. Max
Composición 14.5% 4.5% 19.7% 1.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 59.6% 100.0% 0.88 866
El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Oeste
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
152
A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Este
1.3.5. Intersección 3
Se relaciona a continuación el consolidado de los cuatro accesos que conforman la
Intersección 3, los cuales contienen en síntesis los volúmenes vehiculares por
categorías y por periodos de tiempo.
Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones
Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5
6:00 6:15 144 17 51 9 3 0 0 0 257 481
6:15 6:30 164 27 66 9 0 0 0 0 248 514
6:30 6:45 160 9 71 9 0 0 0 0 217 466
6:45 7:00 144 14 80 11 0 0 0 0 223 472 1933
Volumen HP 612 67 268 38 3 0 0 0 945 1933 FHP Vol. Max
Composición 31.7% 3.5% 13.9% 2.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 48.9% 100.0% 0.94 1933
De acuerdo con los resultados obtenidos, es posible destacar lo siguiente:
En la Intersección de Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur, se presentan un
volumen horario de máxima demanda de 1933 vehiculos y un factor de hora Pico de
0.94.
El siguiente esquema presenta la composición vehicular de toda la Intersección
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
153
Adicionalmente se aprecia que de la composición de los vehiculos más representativa
son los automoviles y motocicletas, del 32% y 49%, correspondientemente.
1.3.6. Resumen movimientos Intersección 3
Los volúmenes vehiculares en la hora pico, según los movimientos y la categoría de
vehículos, son resumidos a continuación:
Movimiento Autos Buses Busetas Camiones
Motos TOTAL C2 C3 C4 C5 >C5
1 22 0 0 2 0 0 0 0 11 35
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
154
Movimiento Autos Buses Busetas Camiones
Motos TOTAL C2 C3 C4 C5 >C5
5 4 0 0 0 0 0 0 0 5 9
9(1) 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2
6 202 1 10 9 2 0 0 0 100 324
9(2) 44 0 0 0 0 0 0 0 36 80
3 126 39 169 14 0 0 0 0 515 863
9(3) 0 0 2 0 0 0 0 0 1 3
4 212 27 87 13 1 0 0 0 277 617
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 22 0 0 2 0 0 0 0 11 35
5 4 0 0 0 0 0 0 0 5 9
1933
Los volúmenes vehiculares en la hora pico, según los movimientos y la categoría de
vehículos, son resumidos a continuación:
3 863
Movimiento TOTAL
1 35
5 9 324
9(1) 2 80
6 324
9(2) 80 2
3 863 35
9(3) 3 9
4 617
8 0
0 617
617
866
DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. GAITÁN CORTES CON CALLE 52 A SUR
46
404
NORTE
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
155
.
Aparte 2
(ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL)
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
156
2. ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL
Para determinar las velocidades que desarrolla el corredor vial, se realizó el estudio en
tramos, obteniendo 4 sectores, de los cuales 3 sectores se localizan sobre la Av.
Boyacá entre Carrera 25 y 33, y el sector restante se localiza sobre la Av. Jorge Gaitán
Cortes.
Figura 70 Esquema de toma de velocidades
Fuente: IDECA - 2016
Es importante resaltar que el objetivo del estudio de toma de velocidades puntuales, no
interesa la velocidad de los vehículos que se observan específicamente, sino la
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
157
velocidad representativa del total de vehículos que pasaron por un punto y que van a
pasar mientras las condiciones no cambien significativamente, por tanto la practica en
campo fue realizada en un día típico de la semana en un periodo valle.
El método empleado para la toma de velocidades puntuales consistió, en la
demarcación de un punto a otro punto, con una separación de 40 metros, ahora el
método consiste en el empleo de dos observadores, de manera que el primer
observador indica con una señal el paso del eje delantero del vehículo, para que el
segundo observador accione el cronómetro, el cual detendrá en el instante en el que
pase por su punto eje delantero de dicho vehículo.
A continuación se describe el proceso de cálculos para la obtención de las velocidades
de operación y velocidad de diseño de los 4 sectores seleccionados.
2.1. Avenida Boyacá Acceso Sur, Calzada Rápida
‒ TAMAÑO MÍNIMO DE LA MUESTRA
Conforme a la referencia bibliográfica, recomiendan según la experiencia y nivel de uso
un nivel de confianza del 95%, por tanto para este porcentaje el valor constate Z es
1.96, eso quiere decir que se desea que exista una probabilidad igual o mayor de 0.95
de que el error de inferencia de la media no pase de 2 km/h.
TAMAÑO MUESTRA AV BOYACA A.SUR
Constate z 1.96
Desviación Estándar 9.91
Error medio Tolerables 2
N° Mínimo de observaciones 94.24
Fuente: Elaboración Propia
Como consecuencia al cálculo del tamaño mínimo de la muestra se estima que la
medición sea de 94 observaciones, sin embargo la muestra tomada en el estudio de la
velocidad puntual en la calzada rápida del acceso sur de la Av. Boyacá entre Carrera
25 y 33 fue de 100 observaciones
‒ LONGITUD BASE
La longitud adoptada para medir las velocidades fue de 40 m. dado que se estimó
inicialmente para una velocidad en el corredor vial de 50 km/h.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
158
‒ REGISTRO DE DATOS
Se registra a continuación las velocidades para los vehículos que circulan sobre la vía
arterial, empleando el método de velocidad puntual, se indica que los resultados
corresponden a las velocidades de los vehículos livianos que transitan sobre la calzada
rápida, acceso sur, de la Av. Boyacá entre Carrera 25 y 33:
N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH] N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH]
1 1.65 Automóvil 87.3 2 2.14 Automóvil 67.3
3 2.21 Automóvil 65.2 4 2.34 Automóvil 61.5
5 2.06 Automóvil 69.9 6 2.14 Automóvil 67.3
7 1.74 Automóvil 82.8 8 2.23 Automóvil 64.6
9 1.87 Automóvil 77.0 10 1.96 Automóvil 73.5
11 2.02 Automóvil 71.3 12 2.11 Automóvil 68.2
13 2.06 Automóvil 69.9 14 1.91 Automóvil 75.4
15 1.97 Automóvil 73.1 16 2.5 Automóvil 57.6
17 2.24 Automóvil 64.3 18 2.91 Automóvil 49.5
19 2.38 Automóvil 60.5 20 1.7 Automóvil 84.7
21 1.71 Automóvil 84.2 22 1.4 Automóvil 102.9
23 1.76 Automóvil 81.8 24 2.48 Automóvil 58.1
25 2.41 Automóvil 59.8 26 2.64 Automóvil 54.5
27 1.95 Automóvil 73.8 28 2.3 Automóvil 62.6
29 2.35 Automóvil 61.3 30 2.16 Automóvil 66.7
31 2.02 Automóvil 71.3 32 2.26 Automóvil 63.7
33 2.24 Automóvil 64.3 34 2.18 Automóvil 66.1
35 2.14 Automóvil 67.3 36 2.23 Automóvil 64.6
37 1.98 Automóvil 72.7 38 2.44 Automóvil 59.0
39 1.87 Automóvil 77.0 40 2.68 Automóvil 53.7
41 1.94 Automóvil 74.2 42 2.45 Automóvil 58.8
43 2.26 Automóvil 63.7 44 1.76 Automóvil 81.8
45 2.19 Automóvil 65.8 46 2.16 Automóvil 66.7
47 2.12 Automóvil 67.9 48 2.13 Automóvil 67.6
49 2.57 Automóvil 56.0 50 2.34 Automóvil 61.5
51 2.35 Automóvil 61.3 52 1.98 Automóvil 72.7
53 2.35 Automóvil 61.3 54 2.16 Automóvil 66.7
55 2.79 Automóvil 51.6 56 2.68 Automóvil 53.7
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
159
N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH] N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH]
57 2.08 Automóvil 69.2 58 1.97 Automóvil 73.1
59 2.09 Automóvil 68.9 60 2.67 Automóvil 53.9
61 2.17 Automóvil 66.4 62 1.9 Automóvil 75.8
63 1.93 Automóvil 74.6 64 2.04 Automóvil 70.6
65 1.98 Automóvil 72.7 66 2.11 Automóvil 68.2
67 2.64 Automóvil 54.5 68 1.96 Automóvil 73.5
69 1.7 Automóvil 84.7 70 1.81 Automóvil 79.6
71 1.79 Automóvil 80.4 72 2.57 Automóvil 56.0
73 1.85 Automóvil 77.8 74 1.79 Automóvil 80.4
75 2.18 Automóvil 66.1 76 2.71 Automóvil 53.1
77 2.57 Automóvil 56.0 78 2.54 Automóvil 56.7
79 2.49 Automóvil 57.8 80 1.82 Automóvil 79.1
81 2.38 Automóvil 60.5 82 1.85 Automóvil 77.8
83 1.79 Automóvil 80.4 84 1.61 Automóvil 89.4
85 1.73 Automóvil 83.2 86 1.91 Automóvil 75.4
87 1.78 Automóvil 80.9 88 1.76 Automóvil 81.8
89 2.46 Automóvil 58.5 90 2.38 Automóvil 60.5
91 2.12 Automóvil 67.9 92 2.14 Automóvil 67.3
93 2.47 Automóvil 58.3 94 2.24 Automóvil 64.3
95 2.54 Automóvil 56.7 96 2.13 Automóvil 67.6
97 1.75 Automóvil 82.3 98 1.92 Automóvil 75.0
99 1.74 Automóvil 82.8 100 1.98 Automóvil 72.7
Fuente: Elaboración Propia
‒ ARREGLO TABULAR DE DATOS
A partir de estas cifras se determinó la estadística descriptiva, con el objetivo de
organizar adecuadamente las variaciones de la velocidad puntual, para este caso el
valor de los intervalos son de 6.
DATO VALOR ANCHO DE INTERVALO
Media 68.85 6
Desviación estándar 9.90599757
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
160
DATO VALOR ANCHO DE INTERVALO
Varianza de la muestra 98.1287879
Rango 54
Mínimo 49
Máximo 103
Cuenta 100
Fuente: Elaboración Propia
Distribuidas las velocidades mínimas, medias y máximas según los intervalos, se
obtienen la frecuencia para su correspondiente organización de las velocidades, así
como la obtención de los porcentajes relativos y porcentajes acumulados:
Av. Boyacá acceso sur, calzada rápida
No. Mínimo Máximo Medio Clase Frecuencia % Relativo % Acumulado
1 49 55 52 55 8 8% 8%
2 55 61 58 61 19 19% 27%
3 61 67 64 67 22 22% 49%
4 67 73 70 73 21 21% 70%
5 73 79 76 79 12 12% 82%
6 79 85 82 85 15 15% 97%
7 85 91 88 91 2 2% 99%
8 91 97 94 97 0 0% 99%
9 97 103 100 103 1 1% 100%
10 103 109 106 109 0 0% 100%
Fuente: Elaboración Propia
Con los valores del porcentaje relativo y el límite medio de cada intervalo se realizó un
gráfico que representa el comportamiento de los datos por intervalo:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
161
Ilustración 1 Velocidad Media Temporal
Fuente: Elaboración Propia
El porcentaje más alto de la gráfica corresponde a la velocidad media temporal,
correspondiente a 67 km/h.
‒ CALCULO PERCENTIL
Por otra parte, se presenta a continuación la curva con la distribución acumulada y el
intervalo de las velocidades máximas:
Fuente: Elaboración Propia
Sobre esta gráfica se trazaron el percentil 15%, que corresponde a la velocidad de
operación mínima de 57 km/h, el percentil 50%, que corresponde a la velocidad media
de operación de 67 km/h, el percentil 85%, que corresponde a la velocidad máxima de
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
162
operación de 80 km/h, y el percentil 98%, que corresponde a la velocidad de diseño de
85 km/h.
PERCENTIL VELOCIDAD VALOR
15% Mínima Ope. 57
50% Media Ope. 67
85% Máxima Ope. 80
98% Diseño 85
Fuente: Elaboración Propia
2.2. Avenida Boyacá Acceso Sur, Calzada Lenta
‒ TAMAÑO MÍNIMO DE LA MUESTRA
Conforme a la referencia bibliográfica, recomiendan según la experiencia y nivel de uso
un nivel de confianza del 95%, por tanto para este porcentaje el valor constate Z es
1.96, eso quiere decir que se desea que exista una probabilidad igual o mayor de 0.95
de que el error de inferencia de la media no pase de 2 km/h.
TAMAÑO MUESTRA AV BOYACA A. SUR
Constate z 1.96
Desviación Estándar 6.44
Error medio Tolerables 2
N° Mínimo de observaciones 39.86
Fuente: Elaboración Propia
Como consecuencia al cálculo del tamaño mínimo de la muestra se estima que la
medición sea de 40 observaciones, sin embargo la muestra tomada en el estudio de la
velocidad puntual en la calzada lenta del acceso sur de la Av. Boyacá entre Carrera 25
y 33 fue de 100 observaciones
‒ LONGITUD BASE
La longitud adoptada para medir las velocidades fue de 40 m. dado que se estimó
inicialmente para una velocidad en el corredor vial de 50 km/h.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
163
‒ REGISTRO DE DATOS
Se registra a continuación las velocidades para los vehículos que circulan sobre la vía
arterial, empleando el método de velocidad puntual, se indica que los resultados
corresponden a las velocidades de los vehículos livianos que transitan sobre la calzada
lenta, acceso sur, de la Av. Boyacá entre Carrera 25 y 33:
N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH] N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH]
1 3.1 Particular 46.5 2 3.03 Particular 47.5
3 4.02 Particular 35.8 4 2.94 Particular 49.0
5 2.99 Particular 48.2 6 4.33 Particular 33.3
7 3.37 Particular 42.7 8 2.78 Particular 51.8
9 3.29 Particular 43.8 10 4.45 Particular 32.4
11 2.74 Particular 52.6 12 2.89 Particular 49.8
13 4.03 Particular 35.7 14 3.42 Particular 42.1
15 2.79 Particular 51.6 16 4.04 Particular 35.6
17 2.89 Particular 49.8 18 4.74 Particular 30.4
19 2.66 Particular 54.1 20 4.07 Particular 35.4
21 2.54 Particular 56.7 22 3.94 Particular 36.5
23 2.87 Particular 50.2 24 2.47 Particular 58.3
25 3.37 Particular 42.7 26 3.6 Particular 40.0
27 2.8 Particular 51.4 28 3.83 Particular 37.6
29 2.84 Particular 50.7 30 3.4 Particular 42.4
31 3.18 Particular 45.3 32 2.64 Particular 54.5
33 3.83 Particular 37.6 34 3.42 Particular 42.1
35 3.53 Particular 40.8 36 2.81 Particular 51.2
37 4.42 Particular 32.6 38 4.03 Particular 35.7
39 2.66 Particular 54.1 40 3.19 Particular 45.1
41 3.49 Particular 41.3 42 2.45 Particular 58.8
43 3.83 Particular 37.6 44 3.58 Particular 40.2
45 3.4 Particular 42.4 46 3.64 Particular 39.6
47 3.72 Particular 38.7 48 3.02 Particular 47.7
49 3.94 Particular 36.5 50 3.04 Particular 47.4
51 2.99 Particular 48.2 52 3.35 Particular 43.0
53 3.65 Particular 39.5 54 2.78 Particular 51.8
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
164
N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH] N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH]
55 4.04 Particular 35.6 56 3.07 Particular 46.9
57 3.03 Particular 47.5 58 3.06 Particular 47.1
59 3.25 Particular 44.3 60 3.56 Particular 40.4
61 3.16 Particular 45.6 62 3.36 Particular 42.9
63 3.18 Particular 45.3 64 2.91 Particular 49.5
65 3.4 Particular 42.4 66 4.27 Particular 33.7
67 3.67 Particular 39.2 68 3.83 Particular 37.6
69 3.4 Particular 42.4 70 3.22 Particular 44.7
71 4.61 Particular 31.2 72 3.47 Particular 41.5
73 3.72 Particular 38.7 74 2.87 Particular 50.2
75 3.49 Particular 41.3 76 3.6 Particular 40.0
77 3.71 Particular 38.8 78 3.31 Particular 43.5
79 4.41 Particular 32.7 80 3.31 Particular 43.5
81 3.2 Particular 45.0 82 4.09 Particular 35.2
83 2.92 Particular 49.3 84 2.79 Particular 51.6
85 3.42 Particular 42.1 86 3.2 Particular 45.0
87 3.44 Particular 41.9 88 3.01 Particular 47.8
89 3.21 Particular 44.9 90 3.54 Particular 40.7
91 3.31 Particular 43.5 92 3.07 Particular 46.9
93 3.52 Particular 40.9 94 4.11 Particular 35.0
95 2.85 Particular 50.5 96 3.73 Particular 38.6
97 3.17 Particular 45.4 98 4.2 Particular 34.3
99 2.61 Particular 55.2 100 3.27 Particular 44.0
Fuente: Elaboración Propia
‒ ARREGLO TABULAR DE DATOS
A partir de estas cifras se determinó la estadística descriptiva, con el objetivo de
organizar adecuadamente las variaciones de la velocidad puntual, para este caso el
valor de los intervalos es de 3.
DATO VALOR ANCHO DE INTERVALO
Media 43.55 3
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
165
Desviación estándar 6.442245358
Varianza de la muestra 41.50252525
Rango 29
Mínimo 30
Máximo 59
Cuenta 100
Fuente: Elaboración Propia
Distribuidas las velocidades mínimas, medias y máximas según los intervalos, se
obtienen la frecuencia para su correspondiente organización de las velocidades, así
como la obtención de los porcentajes relativos y porcentajes acumulados:
Av. Boyacá acceso sur, calzada lenta
No. Mínimo Máximo Medio Clase Frecuencia % Relativo % Acumulado
1 30 33 31.5 33 6 6% 6%
2 33 36 34.5 36 10 10% 16%
3 36 39 37.5 39 12 12% 28%
4 39 42 40.5 42 19 19% 47%
5 42 45 43.5 45 18 18% 65%
6 45 48 46.5 48 12 12% 77%
7 48 51 49.5 51 11 11% 88%
8 51 54 52.5 54 7 7% 95%
9 54 57 55.5 57 3 3% 98%
10 57 60 58.5 60 2 2% 100%
Fuente: Elaboración Propia
Con los valores del porcentaje relativo y el límite medio de cada intervalo se realizó un
gráfico que representa el comportamiento de los datos por intervalo:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
166
Ilustración 2 Velocidad Media Temporal
Fuente: Elaboración Propia
El porcentaje más alto de la gráfica corresponde a la velocidad media temporal,
correspondiente a 42 km/h.
‒ CALCULO PERCENTIL
Por otra parte, se presenta a continuación la curva con la distribución acumulada y el
intervalo de las velocidades máximas:
Fuente: Elaboración Propia
Sobre esta gráfica se trazaron el percentil 15%, que corresponde a la velocidad de
operación mínima de 35 km/h, el percentil 50%, que corresponde a la velocidad media
de operación de 42 km/h, el percentil 85%, que corresponde a la velocidad máxima de
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
167
operación de 50 km/h, y el percentil 98%, que corresponde a la velocidad de diseño de
55 km/h.
PERCENTIL VELOCIDAD VALOR
15% Mínima Ope. 35
50% Media Ope. 42
85% Máxima Ope. 50
98% Diseño 55
Fuente: Elaboración Propia
2.3. Avenida Boyacá Acceso Norte, Calzada Rápida
‒ TAMAÑO MÍNIMO DE LA MUESTRA
Conforme a la referencia bibliográfica, recomiendan según la experiencia y nivel de uso
un nivel de confianza del 95%, por tanto para este porcentaje el valor constate Z es
1.96, eso quiere decir que se desea que exista una probabilidad igual o mayor de 0.95
de que el error de inferencia de la media no pase de 2 km/h.
TAMAÑO MUESTRA AV BOYACA A. NORTE
Constate z 1.96
Desviación Estándar 7.06
Error medio Tolerables 2
N° Mínimo de observaciones 47.91
Fuente: Elaboración Propia
Como consecuencia al cálculo del tamaño mínimo de la muestra se estima que la
medición sea de 48 observaciones, sin embargo la muestra tomada en el estudio de la
velocidad puntual en la calzada rápida, acceso norte de la Av. Boyacá entre Carrera 25
y 33 fue de 100 observaciones
‒ LONGITUD BASE
La longitud adoptada para medir las velocidades fue de 40 m. dado que se estimó
inicialmente para una velocidad en el corredor vial de 50 km/h.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
168
‒ REGISTRO DE DATOS
Se registra a continuación las velocidades para los vehículos que circulan sobre la vía
arterial, empleando el método de velocidad puntual, se indica que los resultados
corresponden a las velocidades de los vehículos livianos que transitan sobre la calzada
rápida, acceso norte, de la Av. Boyacá entre Carrera 25 y 33:
N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH] N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH]
1 2.45 Automóvil 58.8 2 2.78 Automóvil 51.8
3 2.58 Automóvil 55.8 4 2.8 Automóvil 51.4
5 2.52 Automóvil 57.1 6 2.31 Automóvil 62.3
7 2.19 Automóvil 65.8 8 2.05 Automóvil 70.2
9 2.35 Automóvil 61.3 10 2.54 Automóvil 56.7
11 2.52 Automóvil 57.1 12 2.48 Automóvil 58.1
13 2.45 Automóvil 58.8 14 2.8 Automóvil 51.4
15 1.93 Automóvil 74.6 16 2.59 Automóvil 55.6
17 2.61 Automóvil 55.2 18 2.32 Automóvil 62.1
19 2.04 Automóvil 70.6 20 2.08 Automóvil 69.2
21 2.41 Automóvil 59.8 22 2.2 Automóvil 65.5
23 2.15 Automóvil 67.0 24 2.61 Automóvil 55.2
25 2.62 Automóvil 55.0 26 2.55 Automóvil 56.5
27 2.81 Automóvil 51.2 28 2.55 Automóvil 56.5
29 2.39 Automóvil 60.3 30 2.25 Automóvil 64.0
31 2.83 Automóvil 50.9 32 2.51 Automóvil 57.4
33 2.39 Automóvil 60.3 34 2.31 Automóvil 62.3
35 2.05 Automóvil 70.2 36 2.24 Automóvil 64.3
37 2.18 Automóvil 66.1 38 2.01 Automóvil 71.6
39 1.92 Automóvil 75.0 40 2.09 Automóvil 68.9
41 2.29 Automóvil 62.9 42 2.08 Automóvil 69.2
43 2.01 Automóvil 71.6 44 2.19 Automóvil 65.8
45 2.03 Automóvil 70.9 46 2.42 Automóvil 59.5
47 1.8 Automóvil 80.0 48 2.32 Automóvil 62.1
49 1.98 Automóvil 72.7 50 2.58 Automóvil 55.8
51 1.92 Automóvil 75.0 52 2.14 Automóvil 67.3
53 2.33 Automóvil 61.8 54 2.21 Automóvil 65.2
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
169
N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH] N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH]
55 2.18 Automóvil 66.1 56 2.45 Automóvil 58.8
57 2.49 Automóvil 57.8 58 2.6 Automóvil 55.4
59 2.38 Automóvil 60.5 60 2.3 Automóvil 62.6
61 2.51 Automóvil 57.4 62 1.86 Automóvil 77.4
63 2.07 Automóvil 69.6 64 1.97 Automóvil 73.1
65 1.98 Automóvil 72.7 66 2.07 Automóvil 69.6
67 2.21 Automóvil 65.2 68 2.4 Automóvil 60.0
69 2.61 Automóvil 55.2 70 1.78 Automóvil 80.9
71 1.90 Automóvil 75.8 72 2.14 Automóvil 67.3
73 2.30 Automóvil 62.6 74 2.32 Automóvil 62.1
75 2.21 Automóvil 65.2 76 2.25 Automóvil 64.0
77 2.41 Automóvil 59.8 78 2.37 Automóvil 60.8
79 2.59 Automóvil 55.6 80 1.95 Automóvil 73.8
81 2.18 Automóvil 66.1 82 2.08 Automóvil 69.2
83 2.14 Automóvil 67.3 84 2.09 Automóvil 68.9
85 2.01 Automóvil 71.6 86 2.12 Automóvil 67.9
87 2.29 Automóvil 62.9 88 2.21 Automóvil 65.2
89 2.4 Automóvil 60.0 90 2.35 Automóvil 61.3
91 2.42 Automóvil 59.5 92 2.11 Automóvil 68.2
93 2.25 Automóvil 64.0 94 2.23 Automóvil 64.6
95 2.04 Automóvil 70.6 96 1.98 Automóvil 72.7
97 1.74 Automóvil 82.8 98 2.29 Automóvil 62.9
99 2.3 Automóvil 62.6 100 2.5 Automóvil 57.6
Fuente: Elaboración Propia
‒ ARREGLO TABULAR DE DATOS
A partir de estas cifras se determinó la estadística descriptiva, con el objetivo de
organizar adecuadamente las variaciones de la velocidad puntual, para este caso el
valor de los intervalos son de 4.
DATO VALOR ANCHO DE INTERVALO
Media 63.99 4
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
170
DATO VALOR ANCHO DE INTERVALO
Desviación estándar 7.06319955
Varianza de la muestra 49.88878788
Rango 32
Mínimo 51
Máximo 83
Cuenta 100
Fuente: Elaboración Propia
Distribuidas las velocidades mínimas, medias y máximas según los intervalos, se
obtienen la frecuencia para su correspondiente organización de las velocidades, así
como la obtención de los porcentajes relativos y porcentajes acumulados:
Av. Boyacá acceso norte, calzada rápida
No. Mínimo Máximo Medio Clase Frecuencia % Relativo % Acumulado
1 51 55 53 55 8 8% 8%
2 55 59 57 59 19 19% 27%
3 59 63 61 63 22 22% 49%
4 63 67 65 67 21 21% 70%
5 67 71 69 71 12 12% 82%
6 71 75 73 75 15 15% 97%
7 75 79 77 79 2 2% 99%
8 79 83 81 83 0 0% 99%
9 83 87 85 87 1 1% 100%
Fuente: Elaboración Propia
Con los valores del porcentaje relativo y el límite medio de cada intervalo se realizó un
gráfico que representa el comportamiento de los datos por intervalo:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
171
Ilustración 3 Velocidad Media Temporal
Fuente: Elaboración Propia
El porcentaje más alto de la gráfica corresponde a la velocidad media temporal,
correspondiente a 63 km/h.
‒ CALCULO PERCENTIL
Por otra parte, se presenta a continuación la curva con la distribución acumulada y el
intervalo de las velocidades máximas:
Fuente: Elaboración Propia
Sobre esta gráfica se trazaron el percentil 15%, que corresponde a la velocidad de
operación mínima de 53 km/h, el percentil 50%, que corresponde a la velocidad media
de operación de 63 km/h, el percentil 85%, que corresponde a la velocidad máxima de
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
172
operación de 72 km/h, y el percentil 98%, que corresponde a la velocidad de diseño de
75 km/h.
PERCENTIL VELOCIDAD VALOR
15% Mínima 56
50% Media 63
85% Máxima 72
98% Diseño 75
Fuente: Elaboración Propia
2.4. Avenida Gaitán Cortes Acceso Oeste
‒ TAMAÑO MÍNIMO DE LA MUESTRA
Conforme a la referencia bibliográfica, recomiendan según la experiencia y nivel de uso
un nivel de confianza del 95%, por tanto para este porcentaje el valor constate Z es
1.96, eso quiere decir que se desea que exista una probabilidad igual o mayor de 0.95
de que el error de inferencia de la media no pase de 2 km/h.
TAMAÑO MUESTRA GAITÁN CORTES A. OESTE
Constate z 1.96
Desviación Estándar 4.16
Error medio Tolerables 2
N° Mínimo de observaciones 16.62
Fuente: Elaboración Propia
Como consecuencia al cálculo del tamaño mínimo de la muestra se estima que la
medición sea de 17 observaciones, sin embargo la muestra tomada en el estudio de la
velocidad puntual en el acceso oeste de la Av. Jorge Gaitán Cortes con carrera 51 fue
de 100 observaciones
‒ LONGITUD BASE
La longitud adoptada para medir las velocidades fue de 40 m. dado que se estimó
inicialmente para una velocidad en el corredor vial de 50 km/h.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
173
‒ REGISTRO DE DATOS
Se registra a continuación las velocidades para los vehículos que circulan sobre la vía
arterial, empleando el método de velocidad puntual, se indica que los resultados
corresponden a las velocidades de los vehículos livianos que transitan sobre el acceso
Oeste de la Av. Jorge Gaitán Cortes con carrera 51:
N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH] N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH]
1 2.35 Automóvil 61.3 2 2.44 Automóvil 59.0
3 2.51 Automóvil 57.4 4 2.59 Automóvil 55.6
5 2.65 Automóvil 54.3 6 2.42 Automóvil 59.5
7 2.86 Automóvil 50.3 8 2.49 Automóvil 57.8
9 2.51 Automóvil 57.4 10 2.85 Automóvil 50.5
11 2.43 Automóvil 59.3 12 2.91 Automóvil 49.5
13 2.67 Automóvil 53.9 14 3.01 Automóvil 47.8
15 2.89 Automóvil 49.8 16 2.64 Automóvil 54.5
17 2.75 Automóvil 52.4 18 2.82 Automóvil 51.1
19 2.59 Automóvil 55.6 20 2.68 Automóvil 53.7
21 2.58 Automóvil 55.8 22 2.76 Automóvil 52.2
23 2.98 Automóvil 48.3 24 2.82 Automóvil 51.1
25 2.76 Automóvil 52.2 26 2.85 Automóvil 50.5
27 2.91 Automóvil 49.5 28 2.69 Automóvil 53.5
29 2.72 Automóvil 52.9 30 2.42 Automóvil 59.5
31 2.41 Automóvil 59.8 32 2.47 Automóvil 58.3
33 2.95 Automóvil 48.8 34 2.41 Automóvil 59.8
35 2.9 Automóvil 49.7 36 2.58 Automóvil 55.8
37 2.46 Automóvil 58.5 38 2.68 Automóvil 53.7
39 2.97 Automóvil 48.5 40 2.74 Automóvil 52.6
41 2.65 Automóvil 54.3 42 2.89 Automóvil 49.8
43 2.68 Automóvil 53.7 44 2.72 Automóvil 52.9
45 2.9 Automóvil 49.7 46 2.45 Automóvil 58.8
47 2.51 Automóvil 57.4 48 2.47 Automóvil 58.3
49 2.48 Automóvil 58.1 50 2.92 Automóvil 49.3
51 3.01 Automóvil 47.8 52 2.75 Automóvil 52.4
53 2.87 Automóvil 50.2 54 2.91 Automóvil 49.5
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
174
N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH] N° Lectura
(seg-KPH) Tipo de vehículo
Vel. [KPH]
55 3.12 Automóvil 46.2 56 3.08 Automóvil 46.8
57 2.59 Automóvil 55.6 58 2.65 Automóvil 54.3
59 2.97 Automóvil 48.5 60 2.88 Automóvil 50.0
61 3.21 Automóvil 44.9 62 2.81 Automóvil 51.2
63 2.74 Automóvil 52.6 64 2.82 Automóvil 51.1
65 2.69 Automóvil 53.5 66 2.82 Automóvil 51.1
67 2.73 Automóvil 52.7 68 2.88 Automóvil 50.0
69 2.5 Automóvil 57.6 70 2.45 Automóvil 58.8
71 3.01 Automóvil 47.8 72 2.93 Automóvil 49.1
73 2.68 Automóvil 53.7 74 3.31 Automóvil 43.5
75 3.11 Automóvil 46.3 76 2.98 Automóvil 48.3
77 2.57 Automóvil 56.0 78 2.75 Automóvil 52.4
79 2.42 Automóvil 59.5 80 2.52 Automóvil 57.1
81 2.6 Automóvil 55.4 82 2.82 Automóvil 51.1
83 2.74 Automóvil 52.6 84 2.54 Automóvil 56.7
85 2.34 Automóvil 61.5 86 2.61 Automóvil 55.2
87 2.49 Automóvil 57.8 88 2.77 Automóvil 52.0
89 2.75 Automóvil 52.4 90 3.01 Automóvil 47.8
91 2.5 Automóvil 57.6 92 2.41 Automóvil 59.8
93 2.41 Automóvil 59.8 94 2.79 Automóvil 51.6
95 2.69 Automóvil 53.5 96 2.88 Automóvil 50.0
97 2.73 Automóvil 52.7 98 2.75 Automóvil 52.4
99 2.52 Automóvil 57.1 100 2.49 Automóvil 57.8
Fuente: Elaboración Propia
‒ ARREGLO TABULAR DE DATOS
A partir de estas cifras se determinó la estadística descriptiva, con el objetivo de
organizar adecuadamente las variaciones de la velocidad puntual, para este caso el
valor de los intervalos es de 2.
DATO VALOR ANCHO DE INTERVALO
Media 53.42 2
Desviación estándar 4.168617725
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
175
DATO VALOR ANCHO DE INTERVALO
Varianza de la muestra 17.37737374
Rango 18
Mínimo 44
Máximo 62
Cuenta 100
Fuente: Elaboración Propia
Distribuidas las velocidades mínimas, medias y máximas según los intervalos, se
obtienen la frecuencia para su correspondiente organización de las velocidades, así
como la obtención de los porcentajes relativos y porcentajes acumulados:
Av. Jorge Gaitán Cortes acceso oeste
No. Mínimo Máximo Medio Clase Frecuencia % Relativo % Acumulado
1 44 46 45 46 4 4% 4%
2 46 48 47 48 9 9% 13%
3 48 50 49 50 15 15% 28%
4 50 52 51 52 17 17% 45%
5 52 54 53 54 18 18% 63%
6 54 56 55 56 9 9% 72%
7 56 58 57 58 14 14% 86%
8 58 60 59 60 12 12% 98%
9 60 62 61 62 2 2% 100%
Fuente: Elaboración Propia
Con los valores del porcentaje relativo y el límite medio de cada intervalo se realizó un
gráfico que representa el comportamiento de los datos por intervalo:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
176
Ilustración 4 Velocidad Media Temporal
Fuente: Elaboración Propia
El porcentaje más alto de la gráfica corresponde a la velocidad media temporal,
correspondiente a 52.5 km/h.
‒ CALCULO PERCENTIL
Por otra parte, se presenta a continuación la curva con la distribución acumulada y el
intervalo de las velocidades máximas:
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
177
Sobre esta gráfica se trazaron el percentil 15%, que corresponde a la velocidad de
operación mínima de 48 km/h, el percentil 50%, que corresponde a la velocidad media
de operación de 52 km/h, el percentil 85%, que corresponde a la velocidad máxima de
operación de 58 km/h, y el percentil 98%, que corresponde a la velocidad de diseño de
60 km/h.
PERCENTIL VELOCIDAD VALOR
15% Mínima Ope. 48
50% Media Ope. 52
85% Máxima Ope. 58
98% Diseño 60
Fuente: Elaboración Propia
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
178
Aparte 3
(ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO FUTURO)
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
179
3. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO FUTURO
La estimación del tránsito futuro para la Intersección en estudio es una tarea compleja
porque comprende el proceso de estimar o pronosticar en forma directa el número de
vehículos que se desplazaran por el corredor vial en el futuro, adicionalmente, del
resultado de la información permite entre otros, dimensionar las características físicas
del proyecto y determinar los dispositivos de control del tránsito. Es de señalar que la
estimación está asociada a la incertidumbre en los datos de entrada, uso y estimación
futura.
En igual forma, VARGAS Y OTROS (2012), establece que el pronóstico de volúmenes
para el diseño de cualquier infraestructura es necesario llevar los volúmenes actuales a
volúmenes futuros, los cuales son el volumen actual más un incremento de este que se
realiza año a año; este volumen debe ser considerado para que la infraestructura que
se va a diseñar soporte el volumen hasta el año de diseño.
3.1. Metodología Aplicada
Con el fin de poder realizar el pronóstico o estimación del volumen de tránsito para el
proyecto de estudio, se concluye que el método más conveniente es la implementación
de las tasas de crecimiento futuro, compuesta por el tránsito actual, crecimiento normal
del tránsito, tránsito generado y tránsito desarrollado, para el crecimiento normal del
tránsito se emplean las series históricas para obtener la proyección de los volúmenes.
Es importante señalar, que el presente Estudio de Tránsito no emplea modelos de
asignación de tránsito con modelos de demanda, dado que estos estudios requieren
encuestas origen destino, que son calibrados con parámetros socioeconómicos y
demandas actuales.
3.2. Tasa de Crecimiento del Tránsito
Con el objetivo fundamental de pronosticar el crecimiento del tránsito durante el
período de diseño, se procede a desarrollar a continuación el método seleccionado que
describe, calcula, analiza, entre otros datos, los componentes del tránsito futuro.
3.2.1. Series históricas
Para obtener una estimación de los volúmenes futuros se debe tener la información de
las series históricas, por tanto se procedió a gestionar ante las autoridades
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
180
competentes de infraestructura vial y movilidad de la ciudad de Bogotá; Instituto de
Desarrollo Urbano – IDU y Secretaria de Distrital de Movilidad – SDA, los registros de
las series históricas de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Eliecer Gaitán
Cortes, obteniendo como respuesta el no registro de dicha información.
No obstante, se consultó en la internet sobre Estudios de tránsito adelantados en la
Intersección de Estudio, consiguiendo como resultado un anexo que registra el aforo
histórico – volúmenes vehiculares, correspondientes al año 2007. En igual forma, se
obtuvo el Estudio de Tránsito para la adecuación del Sistema Transmilenio de la
Troncal de la Boyacá – Tramo 2, correspondiente al año 2015.
De manera que, con los volúmenes vehiculares del año 2007 y 2015, se suman los
volúmenes vehiculares de la Estación Maestra, correspondiente al año 2014, y los
volúmenes vehiculares aforados en el presente estudio, correspondiente al año 2016.
Es de resaltar que los datos que se registran a continuación corresponden a los VHMD
de la hora pico de cada serie histórica:
Aforo de la Intersección de la Av. Boyacá con AV. Jorge Gaitán Cortes, Acceso Norte y
Acceso Sur:
AÑO DOCUMENTO VHMD
2007 IDU 3253 Veh/hora
2014 SDM 3554 Veh/hora
2015 TRANSMILENIO 3607 Veh/hora
2016 EST.
PRESENTE 3667 Veh/hora
Sin embargo de las series históricas, el registro del año 2007 solamente presenta dos
accesos norte y sur, por tanto se proyectaron los otros dos accesos, este y oeste, para
completar el VHMD de toda la Intersección. Se registra a continuación el total del
VHMD en la hora pico por cada año, además discriminado por cada escenario, con
motos, sin motos y equivalentes (2 motos = 1 auto). No obstante, se aclara que
solamente se estimara en el presente Estudio el tránsito futuro del escenario
equivalente:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
181
AÑO
INTERSECCIÓN 1
CON MOTO
Veh/h
SIN MOTO
Veh/h
EQUIVALENTE
Veh/h
2007 5736 4071 4904
2014 9565 5067 7316
2015 10516 5242 7879
2016 11597 5441 8519
Una vez obtenida la serie histórica de la Intersección, se procedió a calcular las
regresiones matemáticas con el fin de determinar el crecimiento normal del tránsito.
3.2.2. Crecimiento Normal del Tránsito
Las regresiones matemáticas empleadas para la estimación y expansión del volumen
hasta el año de diseño son:
TIPO DE MODELO EXPRESION MATEMATICA
Regresión Lineal VHMD = mx + b
Regresión Exponencial VHMD = b * a^x
Regresión Logarítmica VHMD = b + a ln x
Regresión Potencial VHMD = b * x^a
Como resultado de la implementación de cada una de los regresiones matemáticas en
las series históricas, se obtuvieron las siguientes ecuaciones para el cálculo del
crecimiento normal del tránsito:
TIPO DE MODELO ECUACIÓN COEFICIENTE DE
CORRELACIÒN R^2
Regresión Lineal VHMD = 384.14x + 4465.5 0.987
Regresión Exponencial VHMD = 4599.5 e^0.0601x 0.997
Regresión Logarítmica VHMD = 1395.8 ln(x) + 4858.7 0.946
Regresión Potencial VHMD = 4878.4 x^0.22 0.970
Empleadas las ecuaciones, se obtuvieron los volúmenes a año por año hasta el periodo
de diseño, los cuales se presentan a continuación:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
182
AÑO X VHMD LINEAL EXPONENCIAL LOGARITMICO POTENCIAL
2007 1 4904
2014 8 7316
2015 9 7879
2016 10 8519
2017 11
8691 8909 8206 8268
2018 12
9075 9461 8327 8427
2019 13
9459 10047 8439 8577
2020 14
9843 10669 8542 8718
2021 15
10228 11330 8639 8852
2022 16
10612 12032 8729 8978
2023 17
10996 12777 8813 9099
2024 18
11380 13568 8893 9214
2025 19
11764 14409 8969 9324
2026 20
12148 15301 9040 9430
2027 21
12532 16249 9108 9532
2028 22
12917 17256 9173 9630
2029 23
13301 18325 9235 9724
2030 24
13685 19460 9295 9816
2031 25
14069 20665 9352 9904
2032 26
14453 21945 9406 9990
2033 27
14837 23305 9459 10073
2034 28
15221 24748 9510 10154
2035 29
15606 26281 9559 10233
2036 30
15990 27909 9606 10310
2037 31
16374 29638 9652 10384
2038 32
16758 31474 9696 10457
De igual forma, estos resultados se presentan a continuación gráficamente:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
183
Para la elección de una de las regresiones matemáticas que defina el crecimiento
normal del tránsito, se adopta el criterio de VARGAS Y OTROS (2012), que establece:
Sin considerar los coeficientes de correlación se puede observar que los volúmenes
futuros con la regresión exponencial tienden a ser elevados y la potencial y logarítmica
tienden a disminuir a través de los años. Según estudios prácticos, el volumen futuro no
tiende a ser elevado ni a disminuir razón por la cual la regresión con la que
regularmente se trabaja es la lineal, que se ajusta más al crecimiento.
3.2.3. Tránsito Generado y Tránsito Desarrollado
Para la estimación y asignación de los porcentajes de crecimiento de estas dos
variables, se analizaron los factores de crecimiento del flujo vehicular, población y
urbanización, los cuales permiten obtener el porcentaje de crecimiento año por año de
la forma más real.
3.2.3.1. TC - Flujo vehicular
Con fin de obtener las tasas de crecimiento para el tránsito generado y tránsito
desarrollado, se toma como referencia los resultados adelantados por la Unión
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
184
Temporal Mantenimiento Vial de Bogotá, Contrato IDU 073 de 2008, quien reporta y
proyecta en su informe del año 2012, las tasas de crecimiento del flujo vehicular por
localidad.
Por consiguiente se registra a continuación las proyecciones de las tasas de
crecimiento del flujo vehiculas por localidad:
LOCALIDAD PERÍODO
2003-2007 2007-2010 2010-2015 2015-2020
1 Usaquén 2.53% 2.83% 4.18% 2.15%
2 Chapinero 1.31% 1.20% 2.42% 1.23%
3 Santa Fe 0.48% 0.44% 1.02% 0.52%
4 San Cristóbal 0.84% 0.47% 0.25% 0.58%
5 Usme 5.22% 3.65% 2.14% 3.01%
6 Tunjuelito 0.52% 0.02% 0.52% 0.33%
7 Bosa 2.18% 0.66% 1.35% 1.30%
8 Kennedy 1.52% 0.91% 1.10% 1.09%
9 Fontibón 1.61% 0.60% 1.02% 1.03%
10 Engativá 1.35% 0.81% 0.79% 0.97%
11 Suba 2.21% 2.09% 1.97% 1.75%
12 Barrios Unidos 0.83% 0.70% 1.99% 0.87%
13 Teusaquillo 1.07% 0.79% 1.63% 0.94%
14 Los Mártires 0.35% 0.18% 0.43% 0.29%
15 Antonio Nariño 0.27% 0.03% 0.21% 0.17%
16 Puente Aranda 0.65% 0.43% 0.86% 0.57%
17 La Candelaria 0.61% 0.39% 1.06% 0.56%
18 Rafael Uribe 0.60% 0.14% 0.81% 0.44%
19 Ciudad Bolívar 2.97% 3.90% 0.67% 2.38%
Los análisis del registro de datos se llevan a cabo para las localidades Usme,
Tunjuelito, Ciudad Bolívar, dado que son generados de los viajes tanto de origen como
destino.
Dentro de las tasas de crecimiento del flujo vehicular, comprendidos desde el año 2003
hasta el año 2020, las 3 localidades no presentan un incremento año por año mayor al
5%. El mayor crecimiento de 5,22% se presenta para el periodo 2003-2007, de la
localidad de Usme.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
185
3.2.3.2. TC – Población
La información disponible de la variable población, corresponde a la información
disponible en el DANE, en consecuencia se obtuvo el censo general del 2005 por parte
del DANE, del cual se realizaron las proyecciones de población según localidad, desde
el 2005 hasta el 2015, desarrollados por la Secretaria Distrital de Planeación - SDP, a
continuación se presenta dichas proyecciones discriminadas por localidad:
LOCALIDAD 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Usaquén 444,924 449,781 454,703 459,669 464,656 469,635 474,773 479,830 484,764 489,526 494,066
Chapinero 126,274 127,370 128,545 129,774 131,027 132,271 133,778 135,160 136,352 137,281 137,870
Santa Fe 109,463 109,464 109,554 109,704 109,882 110,049 109,993 109,955 109,945 109,974 110,053
San Cristóbal 409,653 409,864 410,066 410,214 410,259 410,148 409,799 409,257 408,477 407,416 406,025
Usme 299,621 310,191 322,183 335,350 349,346 363,707 382,876 400,686 415,898 427,090 432,724
Tunjuelito 202,342 202,245 202,198 202,168 202,119 202,010 201,843 201,593 201,230 200,725 200,048
Bosa 495,283 510,346 525,153 539,794 554,389 569,093 583,056 597,522 612,754 629,066 646,833
Kennedy 944,777 959,298 972,837 985,570 997,693 1,009,527 1,019,949 1,030,623 1,042,080 1,054,850 1,069,469
Fontibón 297,933 306,109 314,175 322,172 330,156 338,198 345,909 353,859 362,167 370,976 380,453
Engativá 793,944 802,875 811,520 819,912 828,096 836,124 843,722 851,299 858,935 866,719 874,755
Suba 918,580 943,335 968,279 993,377 1,018,629 1,044,006 1,069,114 1,094,488 1,120,342 1,146,985 1,174,736
Barrios Unidos 224,216 226,532 228,434 230,026 231,435 232,802 233,781 234,948 236,433 238,380 240,960
Teusaquillo 138,993 140,151 141,366 142,619 143,891 145,157 146,583 147,933 149,166 150,236 151,092
Los Mártires 95,866 96,210 96,568 96,930 97,283 97,611 97,926 98,209 98,450 98,637 98,758
Antonio Nariño 106,648 107,044 107,387 107,682 107,935 108,150 108,307 108,457 108,607 108,766 108,941
Puente Aranda 257,090 257,279 257,583 257,962 258,368 258,751 258,441 258,212 258,102 258,154 258,414
La Candelaria 23,985 24,010 24,038 24,067 24,095 24,117 24,144 24,160 24,160 24,140 24,096
Rafael Uribe 376,711 376,867 377,134 377,440 377,704 377,836 377,615 377,272 376,767 376,060 375,107
Ciudad Bolívar 567,861 580,225 592,426 604,491 616,455 628,366 639,937 651,586 663,397 675,471 687,923
Sumapaz 5,952 6,020 6,079 6,131 6,179 6,224 6,258 6,296 6,340 6,393 6,460
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
186
De la anterior tabla de población discriminada por localidades, se extraen los registros
de tres (3) localidades, Usme, Tunjuelito y Ciudad Bolívar, para calcular la tasa de
crecimiento año por año, desde el año 2005 hasta el año 2015.
AÑO
LOCALIDAD
USME TUNJUELITO CIUDAD
BOLÍVAR
2006 3.528% -0.048% 2.177%
2007 3.866% -0.023% 2.103%
2008 4.087% -0.015% 2.037%
2009 4.174% -0.024% 1.979%
2010 4.111% -0.054% 1.932%
2011 5.270% -0.083% 1.841%
2012 4.652% -0.124% 1.820%
2013 3.796% -0.180% 1.813%
2014 2.691% -0.251% 1.820%
2015 1.319% -0.337% 1.843%
Como resultado de la tasa de crecimiento de población, se observa que la localidad con
mayor crecimiento es Usme, para el año 2011 esta localidad supera el 5% de
población, por el contrario la localidad que decreció es Tunjuelito. La localidad de
Ciudad Bolívar presenta un rango de crecimiento año por año entre el 1,8% y el 2,1%.
3.2.3.3. TC – Vivienda
Con el fin de determinar las tasas de crecimiento del tránsito, se analizan entre otras, la
tasa de crecimiento de vivienda en tres localidades circundantes a la intersección vial,
como son: Usme, Tunjuelito y Ciudad Bolívar.
De tal forma se relaciona a continuación, el número de viviendas, conforme a las
proyecciones de población según localidad, desde el 2005 hasta el 2015, desarrollados
por la Secretaria Distrital de Planeación - SDP, a continuación se presenta el
crecimiento de la vivienda por UPZ:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
187
LOCALIDAD UPZ VIVIENDAS
2006 2009 2015
5 Usme 52 La Flora 4,333 5,370 7,562
5 Usme 56 Danubio 7,027 7,961 11,475
5 Usme 57 Gran Yomasa 28,879 31,529 35,360
5 Usme 58 Comuneros 19,001 21,009 23,692
5 Usme 59 Alfonso López 10,589 12,457 16,008
5 Usme 60 Parque Entrenubes 396 402 415
5 Usme 61 Ciudad Usme 3,961 8,864 22,923
5 Total Usme 74,186 87,592 117,435
6 Tunjuelito 42 Venecia 34,465 35,857 38,121
6 Tunjuelito 62 Tunjuelito 11,735 12,190 12,962
6 Total Tunjuelito 46,200 48,047 51,083
19 Ciudad Bolívar 63 El Mochuelo 366 738 1,465
19 Ciudad Bolívar 64 Monte Blanco 4,176 12,237 23,324
19 Ciudad Bolívar 65 Arborizadora 14,831 16,225 18,822
19 Ciudad Bolívar 66 San Francisco 16,352 17,013 18,730
19 Ciudad Bolívar 67 Lucero 26,904 28,920 33,982
19 Ciudad Bolívar 68 El Tesoro 8,039 8,852 10,154
19 Ciudad Bolívar 69 Ismael Perdomo 33,591 34,784 37,948
19 Ciudad Bolívar 70 Jerusalén 19,846 22,509 28,824
19 Total Ciudad Bolívar 124,105 141,278 173,249
Se observa que la localidad con mayor vivienda en el año 2015 es Ciudad Bolívar, por
el contrario la localidad que menor crecimiento tiene en vivienda es Tunjuelito.
Se relaciona a continuación la tasa de crecimiento de la vivienda, promedio máximo por
cada UPZ:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
188
LOCALIDAD UPZ
TASA CRECIMIENTO VIVIENDA
2006-2009 2009-2015
5 Usme 52 La Flora 8.0% 6.8%
5 Usme 56 Danubio 4.4% 7.4%
5 Usme 57 Gran Yomasa 3.1% 2.0%
5 Usme 58 Comuneros 3.5% 2.1%
5 Usme 59 Alfonso López 5.9% 4.8%
5 Usme 60 Parque Entrenubes
0.5% 0.5%
5 Usme 61 Ciudad Usme 41.3% 26.4%
6 Tunjuelito 42 Venecia 1.3% 1.1%
6 Tunjuelito 62 Tunjuelito 1.3% 1.1%
19 Ciudad Bolívar 63 El Mochuelo 33.9% 16.4%
19 Ciudad Bolívar 64 Monte Blanco 64.3% 15.1%
19 Ciudad Bolívar 65 Arborizadora 3.1% 2.7%
19 Ciudad Bolívar 66 San Francisco 1.3% 1.7%
19 Ciudad Bolívar 67 Lucero 2.5% 2.9%
19 Ciudad Bolívar 68 El Tesoro 3.4% 2.5%
19 Ciudad Bolívar 69 Ismael Perdomo 1.2% 1.5%
19 Ciudad Bolívar 70 Jerusalén 4.5% 4.7%
Como se indicó anteriormente, el mayor número de viviendas corresponde a Ciudad
Bolívar, el cual está relacionado directamente por las nuevas construcciones de
vivienda que se desarrolla en UPZ con suelos adaptados al uso residencial, en la
localidad de Ciudad Bolívar las UPZ de mayor tasa de crecimiento son: Monte Blanco y
el Mochuelo, en la Localidad de Usme la UPZ de mayor tasa de crecimiento es Ciudad
Usme.
3.2.3.4. Porcentaje de crecimiento Tránsito Generado
Cabe señalar que VARGAS Y OTROS (2012), establece que al tránsito generado
regularmente se le asigna un valor entre el 5% y el 25% del tránsito actual.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
189
Previo a los análisis del crecimiento del flujo vehicular, este valor año por año no sobre
pasa el 5%, la tasa de crecimiento de la población de las tres localidades analizadas no
sobre pasa el 5% y la tasa de crecimiento de vivienda no supera el 5% las UPZ del
área de influencia del Proyecto.
Hechas las consideraciones y dado que las tasas de crecimiento son muy bajas, se
espera que con la implementación del proyecto el tránsito generado sea aumentado el
5% del tránsito actual.
3.2.3.5. Porcentaje de crecimiento Tránsito Desarrollado
Cabe señalar que VARGAS Y OTROS (2012), establece que al tránsito desarrollado es
el incremento del volumen, debido a las mejoras del suelo adyacentes al proyecto, pero
para vialidades con altas especificaciones el suelo tiende a desarrollarse con rapidez
generando un aumento del tránsito que generalmente tiene un valor del 5% del tránsito
actual.
Previo a los análisis del crecimiento del flujo vehicular, este valor año por año no sobre
pasa el 5%, la tasa de crecimiento de la población de las tres localidades analizadas no
sobre pasa el 5% y la tasa de crecimiento de vivienda no supera el 5% las UPZ del
área de influencia del Proyecto.
Hechas las consideraciones y dado que las tasas de crecimiento son muy bajas, se
espera que con la implementación del proyecto el tránsito desarrollado sea aumentado
el 5% del tránsito actual.
3.3. Calculo del Tránsito Futuro
Establecidas las tasas de crecimiento del tránsito futuro para el volumen de la hora de
máxima demanda, se procedió; mediante las variables tránsito actual, crecimiento
normal del tránsito, tránsito generado y tránsito desarrollado. A calcular del tránsito
futuro para el escenario equivalente:
AÑO VHMD TA CNT TG TD
2007 1 4904
2014 8 7316
2015 9 7879
2016 10 8519
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
190
AÑO VHMD TA CNT TG TD
2017 11
8519 8691 9117 9543
2018 12
8519 9075 9501 9927
2019 13
8519 9459 9885 10311
2020 14
8519 9843 10269 10695
2021 15
8519 10228 10654 11080
2022 16
8519 10612 11038 11464
2023 17
8519 10996 11422 11848
2024 18
8519 11380 11806 12232
2025 19
8519 11764 12190 12616
2026 20
8519 12148 12574 13000
2027 21
8519 12532 12958 13384
2028 22
8519 12917 13343 13768
2029 23
8519 13301 13727 14153
2030 24
8519 13685 14111 14537
2031 25
8519 14069 14495 14921
2032 26
8519 14453 14879 15305
2033 27
8519 14837 15263 15689
2034 28
8519 15221 15647 16073
2035 29
8519 15606 16032 16457
2036 30
8519 15990 16416 16842
2037 31
8519 16374 16800 17226
2038 32
8519 16758 17184 17610
Igualmente del cálculo efectuado del tránsito futuro, este se graficó, y se presenta a
continuación:
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
191
Como resultado de las proyecciones del tránsito futuro de la Intersección en Estudio a
20 años, el valor del Volumen de la Hora Máxima de Demanda – VHMD es de 17.610
veh/ h.
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
192
Anexo 1
(Trabajo de Campo)
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
193
Anexo 2
(Registro Tránsito Actual)
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
194
Anexo 3
(Registro Tránsito Futuro)
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
195
Anexo 4
(Microsimulación Sin Proyecto)
Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes
196
Anexo 5
(Microsimulación Con Proyecto)
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