het grote spoor boek
Post on 24-Jul-2016
232 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
spoo rh e t g r ot e
bo e k
spoo rh e t g r ot e
b o e k
sp
oo
rh
et g
ro
te
bo
ek
guus veenendaal
jos zijlstra johan de bruijn
In deze reeks verschenen eerder
Het Grote 40-45 Boek
René Kok en Erik Somers
In samenwerking met het NIOD
Het Grote Jaren 50 Boek
Paul Brood, René Kok en
Erik Somers
In samenwerking met het
Nationaal Archief
Het Grote Boerderijen Boek
Onder redactie van Ben Kooij
en Judith Toebast
In samenwerking met de
Rijks dienst voor het Cultureel
Erfgoed
Het Grote Gouden Eeuw Boek
Jeroen Giltaij
The Great Golden Age Book
Jeroen Giltaij
Het Grote Jaren 60 Boek
Paul Brood, René Kok en
Erik Somers
In samenwerking met het
Nationaal Archief
w w w . w b o o k s . c o m
In 2014 bestaan de spoorwegen in Nederland 175 jaar. In deze lange
periode veranderde niet alleen het land, maar ook het spoorbedrijf
ingrijpend. Het nieuwe vervoermiddel zorgde ervoor dat mensen
‘vlug, veilig en voordeelig’ van a naar b konden reizen. De komst
van de spoorwegen bracht ook de bouw van spoordijken, bruggen
en monumentale stations met zich mee. En niet onbelangrijk:
onder invloed van het spoor ontstond een uniforme tijd, die overal
in Nederland gelijk was.
Het Grote Spoor Boek geeft aan de hand van zo´n 450 veelal
onbekende foto’s een aantrekkelijke impressie van wat er al
die jaren op en naast het spoor gebeurde. De foto’s zijn voor het
grootste deel afkomstig uit de collectie van het Spoorwegmuseum
in Utrecht. De samenstellers hebben de foto’s ondergebracht in
thema’s als personeel, reizigers vervoer, goederen op het spoor,
stations en veiligheid.
De samenstellers van deze visuele geschiedenis van 175 jaar
spoor wegen in Nederland zijn Guus Veenendaal, Jos Zijlstra en
Johan de Bruijn. Veenendaal schreef als bedrijfshistoricus van de
Nederlandse Spoorwegen diverse publicaties. Zijlstra is conser-
vator van het Spoorwegmuseum en beheert de omvangrijke foto-
collectie van het museum. De Bruijn verzorgde samen met Zijlstra
de beeldredactie.
i n h o u d
Woord vooraf 5
1 n a a r e e n n i e u w n e d e r l a n d . p e r s p o o r ! 7
De oude lijn 20
2 d e s p o o r w e g i n n e d e r l a n d 25
Spoorweghobbyisten 64
3 s p o o r e n t i j d 67
Spoorwegjubilea 92
4 o p w e g m e t h e t s p o o r 95
Schoolreisje 146
5 s p o o r e n s t a t i o n s 151
Verdwenen stations 206
6 s p o o r e n g o e d e r e n v e r v o e r 209
Besteldienst van de spoorwegen 258
7 w e r k e n b i j h e t s p o o r 261
Nederlands fabrikaat 316
8 s p o o r e n v e i l i g h e i d 323
Sneeuw op het spoor 364
Verantwoording 367
Colofon 368
Arnhem omstreeks 1930
het spoorwegmuseum
woord vooraf h et grote sp o o r bo e k4
Utrecht 1901 Voorplein Station Maliebaan
het spoorwegmuseum
5h et grote sp o o r bo e k woord vooraf
w o o r d v o o r a f
Een oude foto uit 1901 van het Maliebaanstation in Utrecht
waar nu het Spoorwegmuseum is gevestigd. Deze heb ik
vaak bekeken op zoek naar oorspronkelijke details toen
we dit gebouw tien jaar geleden in oorspronkelijke staat
mochten restaureren. Deze foto maakt deel uit van een
omvangrijke en belangrijke fotocollectie van het museum.
Die collectie bevat uniek en schitterend beeldmateriaal en
in het boek dat nu voor u ligt, vindt u een indrukwekkende
selectie die veelal nooit eerder is gepubliceerd.
Dit fotoboek wordt uitgegeven in het jubileumjaar van 175
jaar spoorwegen in Nederland en is een van de manieren
waarop dit jubileum wordt herdacht. Een boek waarin op
illustratieve wijze veel facetten van het spoorse verleden
worden verbeeld. Drie auteurs hebben hun krachten ge
bundeld voor wat met recht Het Grote Spoor Boek heet. Guus
Veenendaal is een groot kenner en gerenommeerd schrij
ver van talrijke publicaties over de Nederlandse spoorweg
geschiedenis. Jos Zijlstra is een enthousiaste conservator
die de fotocollectie van het museum onder zijn hoede heeft
en met dit boek een lang gekoesterde wens in vervulling
ziet gaan. Johan de Bruijn is de gedreven en vak bekwame
initiator van dit boek, die deze uitgave als een trein liet
lopen. Niet eerder zijn in Nederland zoveel markante
spoorse foto’s samengebracht in een kloeke uitgave.
Het boek wil geen allesomvattend en specialistisch beeld
geven van de Nederlandse spoorweggeschiedenis, maar
geeft vooral een sfeervolle impressie van alles wat er door
de jaren heen op en naast het spoor gebeurde. Daarvoor
hebben de auteurs niet alleen gekozen voor foto’s van
professionele fotografen maar ook voor ‘kiekjes’ uit parti
culiere fotoalbums die aan het museum zijn geschonken.
Ik denk dat de auteurs er in geslaagd zijn een boeiend en
verrassend mozaïek van het rijke spoorverleden van Neder
land samen te stellen.
O, u wilt nog weten welke details ik vond toen ik deze foto
bekeek? De lantaarns op de hoeken, en de timpanen op
het dak… wij hebben alles teruggebracht. En ook de twee
vlaggenmasten op het dak zijn er weer en daar wapperen
bij feestelijke gebeurtenissen de vlaggen van het museum.
Met dit boek en 175 jaar spoor is het tijd om de vlaggen uit
te hangen.
Paul M.L. van Vlijmen
Directeur Het Spoorwegmuseum
naar een nieuw nederland. per spoor! h et grote sp o o r bo e k6
h et grote sp o o r bo e k naar een nieuw nederland. per spoor! 7
Nederland was een leeg en donker land. Omstreeks 1815 woon-
den de ruim 2 miljoen Nederlanders vooral in het westen, en dan
voornamelijk de steden. Amsterdam was veruit de grootste stad
met zo’n 180.000 inwoners. Rotterdam had bijna 60.000 mensen
binnen de oude wallen en grachten, Den Haag 42.000. Oude maar
kleinere steden als Haarlem, Leiden, Delft, Dordrecht waren
elk al gauw goed voor tussen de 13.000 en 28.000 inwoners.
Buiten Holland waren er een paar provinciale hoofdsteden, zoals
Utrecht (33.000), Arnhem (14.000), Den Bosch (18.000), Maastricht
(17.000), Zwolle (13.000) en Groningen (28.000), die centra van
bewoning waren, maar op kleine schaal. Assen, toch ook een pro-
vinciehoofdstad, kwam niet verder dan 1800 inwoners. Woeste
grond was er overal nog veel, en hele gebieden in Gelderland,
Overijssel en Drenthe, Brabant en Limburg waren nauwelijks
toegankelijk. Het land, dat wil zeggen het noordelijk deel van het
Koninkrijk der Nederlanden, was verdeeld in tien provincies die
min of meer de grenzen van de oude Republiek der Verenigde
Nederlanden volgden.
De grote rivieren waren van oudsher in gebruik voor vervoer
van goederen en van personen, maar hun toestand liet veel te wen
sen over. Te weinig water, vooral in de Lek en de Maas in de zomer,
veel zandbanken overal en in de winters, die toen nog echt streng
konden zijn, veel ijsgang waardoor het verkeer stil kwam te liggen.
Kanalen waren er ook, maar vaak met te kleine sluizen en te veel
bruggen. In Holland en delen van Utrecht en Friesland waren er
trekvaarten, waarover druk verkeer plaatsvond. Trekschuiten boden
regelmatige afvaarten, soms zelfs elk uur zoals tussen Amsterdam
en Haarlem, en er waren zelfs nachtschuiten waar je een primitieve
slaapplaats kon huren terwijl de schuit voortsukkelde. Het verkeer
tussen Holland en Friesland ging over de Zuiderzee, met regelma
tige afvaarten vanuit Amsterdam. De Zeeuwse eilanden waren na
tuurlijk alleen per schip bereikbaar. Al met al voldeden deze mid
delen van vervoer wel aan de geringe behoeften van die dagen.
Wegen waren er lang niet overal. In het noorden lag er om
streeks 1815 minder dan 500 kilometer aan verharde wegen,
dat wil zeggen wegen bestraat met klinkers, kinderhoofdjes of
macadam. En verder waren er zandwegen, kleiwegen en grind
wegen: soms niet meer dan paden, die in de zomer stoffig en mul
waren, en in de winter modderig en vaak vrijwel onbegaanbaar. In
de dagen van Napoleon waren er een paar grote wegen aangelegd,
zoals de ‘Route Impériale’ nr. 2, van Antwerpen naar Amsterdam
via Breda, Gorkum en Utrecht. Van bruggen over de grote rivie
ren was nog geen sprake. Alleen bij Maastricht lag de oude ste
nen Romeinse brug over de Maas en bij Kampen een houten brug
over de IJssel. Verder moest men het doen met veerponten. Onder
koning Willem I werd na 1815 een groot programma van wegen
aanleg uitgevoerd, zodat er tegen 1830 ongeveer 1300 kilometer
aan straatwegen lag.
Van de werkende bevolking was het grootste deel werkzaam
in de landbouw, die over het algemeen kleinschalig was. De ge
middelde grootte van een boerderij was meestal gering, genoeg
om het boerengezin in leven te houden, maar niet om op grote
schaal de stadsbevolking van voedsel te voorzien. Zware industrie
was er nog weinig en wat er was, was vooral geconcentreerd in de
Hollandse havensteden. Bedrijven als suikerfabrieken begonnen
wel op te komen, terwijl ook de textielindustrie op het platteland
en in kleine steden als Tilburg en Enschede begon te groeien.
Door het op veel plaatsen ontbreken van goede verbindingen
waren de contacten tussen de verschillende landsdelen mini
maal. Men reisde niet, of zo min mogelijk, want reizen was duur
en ongemakkelijk. Ambtenaren, militairen en dominees reisden
wel voor hun beroep, en de ‘betere standen’ zelfs wel eens voor
het plezier. Maar de meeste Nederlanders kwamen hun leven
lang hun dorp of stadje niet uit, op zijn hoogst misschien een
keer per jaar naar de markt in de naburige stad. Alleen schippers
en voerlieden kwamen beroepshalve regelmatig buiten hun ver
trouwde omgeving. Saamhorigheid als Nederlanders bestond niet
of nauwelijks. Men was in de eerste plaats Amsterdammer, mis
schien een beetje Hollander, maar Nederland was eigenlijk alleen
een staatkundig begrip, geen nationaal gevoel. Dat was in de oude
Amsterdam-Weesperpoort 1893 Begin van de reis
Het Amsterdamse Weesperpoortstation was het beginpunt van de
Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (kortweg Rhijnspoor)
naar Utrecht, Arnhem en verder Duitsland in. Het begon als een
onaanzienlijk gebouw, maar in de loop der jaren werd een gro
te ijzeren kap over de sporen gebouwd, zodat reizigers droog
konden in en uitstappen. In 1939 zijn het gebouw en de kap ge
sloopt, nadat de sporen verlegd waren en via de nieuwe stations
Amster damMuiderpoort en AmsterdamAmstel rechtstreeks
naar Amster damCentraal liepen. Op de plaats van het oude sta
tion ligt nu het Rhijnspoorplein. De oude Rhijnspoor was in 1890
opgekocht door de Staat der Nederlanden en de lijnen werden in
beheer gegeven aan de Staatsspoorwegen (afgekort SS). Daarom
zien we hier, in 1893, SS loc 372 voor een trein gereed staan.
Stadsarchief Amsterdam – Jacob Olie
1
n a a r e e n n i e u w n
ed
er
la
nd
. pe
r s
po
or
!
naar een nieuw nederland. per spoor! h et grote sp o o r bo e k18
Belichtingstijden waren in die vroege jaren ook lang, zodat de
camera op een stevig statief stabiel gehouden moest worden. Die
lange tijd dat de lens openstond – minuten soms – zorgde er ook
voor dat bij veel foto’s bewegende mensen alleen als schimmen op
de plaat kwamen. En wanneer de omstanders blijkbaar gewaar
schuwd waren en dus minutenlang stil bleven staan, bewegen de
hondjes en andere dieren nog wel. Snel rijdende treinen konden
ook niet of nauwelijks worden vastgelegd, vandaar de voorkeur
van vroege fotografen voor opnamen in een station waar de trein
toch stilstond.
Amsterdam 1900 Geduldig wachten
Zelfs bij het weinige wegverkeer en het nog betrekkelijk kleine
aantal treinen begonnen er omstreeks 1900 toch wel opstoppin
gen bij sommige overwegen te ontstaan. Bij die in de Linnaeus
straat in Amsterdam was dat vaak het geval. De verbindingsbaan
tussen de stations Centraal en Weesperpoort werd ook toen al
redelijk druk bereden. Hier, op 2 november 1900, komt een trein
op weg naar Weesperpoort aanrijden, terwijl een aantal mensen
staat te wachten bij de gesloten overwegbomen.
Stadsarchief Amsterdam – Jacob Olie
Amsterdam 1955 De laatste der Mohikanen
NSstoomlocomotief nr. 3737 op depot Amsterdam Centraal, 12 maart 1955. Er was toen
al besloten dat deze locomotief voor het Spoorwegmuseum bewaard zou worden en op
een houten bordje in het machinistenhuis was dat aangegeven. De imposante en toch
sierlijke machine was in 1911 door WerkspoorAmsterdam voor de Staatsspoorwegen
gebouwd als SS nr. 731 en heeft dus een lang en werkzaam leven gehad.
L.J.P. Albers
h et grote sp o o r bo e k naar een nieuw nederland. per spoor! 19
d e o u d e l i j n
Sloten, Herberg d’ eenhonderd Roe 1839
De plechtige inwijding van de eerste spoorweg in Nederland op vrijdag
20 september 1839. Het tijdelijke station aan de Haarlemmer trekvaart
even buiten Amsterdam is versierd, de muziek speelt en drommen mensen
staan aan de overkant te kijken naar het schouwspel.
h e t s p o o r w e g m u s e u m
Amsterdam 2014
Zo ziet de plek waar de tekenaar in 1839 stond er nu uit. De voormalige
Westergasfabriek van Amsterdam aan de oude trekvaart naar Haarlem.
b r a m h e y n e n
Amsterdam omstreeks 1860
Het station Amsterdam-Willemspoort, even buiten de Willemspoort van Amster-
dam. Het verving het tijdelijke gebouwtje van de vorige prent en werd geopend
in 1842. Ontworpen door F.W. Conrad moest dit gebouw met zijn Griekse zuilen
de angstige reiziger vertrouwen in het nieuwe vervoermiddel inboezemen. Het
hele stationspersoneel, inclusief de dames van de restauratie, staat aangetreden.
h e t s p o o r w e g m u s e u m
Amsterdam 2014
De plek waar eerst station Amsterdam-Willemspoort stond is onherkenbaar
veranderd.
b r a m h e y n e n
naar een nieuw nederland. per spoor! h et grote sp o o r bo e k20
Haarlem 1839
Ook Haarlem moest het in het begin doen met een tijdelijk station, niet veel
meer dan een houten keet. Links de Amsterdamse Poort, die er nog steeds
staat, en rechts de Haarlemse St. Bavokerk.
h e t s p o o r w e g m u s e u m
Haarlem 2014
Haarlem kreeg in 1841 een permanent stenen stationsgebouw, binnen de
oude wallen van de stad, en het tijdelijke gebouwtje werd veranderd in een
werkplaats voor het onderhoud van locomotieven en rollend materieel. Die
werkplaats is in de loop der jaren enorm uitgebreid en is nu nog steeds hoofd-
werkplaats van NedTrain.
b r a m h e y n e n
h et grote sp o o r bo e k naar een nieuw nederland. per spoor! 21
spoor en tijd h et grote sp o o r bo e k88
Amsterdam 1957 Massa’s mensen
Al de techniek van klok, telegraaf en telefoon diende voornamelijk
om de treinenloop voor massa’s mensen te regelen. De stations
klokken van AmsterdamCentraal zijn hier duidelijk zichtbaar
voor de overstekende reizigers die het station binnen gaan. Het
is zaterdagmiddag, spitsuur, op 25 juli 1957. Het wegverkeer, een
wagen van Van Gend & Loos – nog met paardentractie – en een
paar zwarte blokbandtaxi’s wachten geduldig. Alle zichtbare
taxi’s zijn Amerikaanse wagens, Chevrolet en Ford, tegenwoordig
ondenkbaar.
L.J.P. Albers
Halfweg 1951 Nieuwe techniek
Adjunctcommies C. Goudriaan gebruikt de telefoon in zijn sein
huis te Halfweg. Alle eerdere middelen van communicatie zijn
nog aanwezig maar de telefoon heeft de belangrijkste rol van de
telegraaf overgenomen. De grafiek waarop de loop van de treinen
langs Halfweg is gedrukt staat onder handbereik. Nachtdienst
was wel eenzaam! Foto van 21 december 1951.
L.J.P. Albers
h et grote sp o o r bo e k spoor en tijd 89
spoor en tijd h et grote sp o o r bo e k90
Veenendaal 1957 Het einde van een tijdperk
Ook (stoom)locomotieven en treinstellen hebben een beperkte levensduur. Een grote NS
3900, eens de trots van de spoorwegen, wordt hier door de sloper met snijbranders in
stukken gesneden. De schoorsteen en dom zijn al verwijderd en de bronzen nummer
plaat op het machinistenhuis is gedemonteerd. In een paar dagen tijd zal deze fraaie
machine zijn gereduceerd tot hapklare brokken voor de hoogovens. Sloperij Van Dijk,
Veenendaal, 2 september 1957.
Kees van de Meene
zaanstreek 2012 Oud ijzer aan de Zaan
Vrijwel elke trein eindigt zijn leven op de schroothoop.
Het Spoorwegmuseum – Wim Smink
h et grote sp o o r bo e k spoor en tijd 91
Mijdrecht omstreeks 1990 Het einde van elektrisch materieel
De oude heer Koek, eigenaar van Sloperij Koek te Mijdrecht, ziet toe hoe een stapel
bakken van elektrisch materieel in brand is gestoken om de nietbruikbare onderdelen
kwijt te raken. Wat overbleef was metaal, en dat was verkoopbaar. Een dergelijke manier
van slopen zou nu niet meer kunnen in verband met milieu vervuiling.
L.J.P. Albers
spoor en goederenvervoer h et grote sp o o r bo e k212
Veghel 1910 Van spoor naar boot
De concurrentie tussen de verschillende spoorwegmaatschap
pijen in Nederland zorgde voor soms vreemde goederenstromen.
De NoordBrabantschDuitsche Spoorwegmaatschappij probeerde
een deel van het goederenvervoer van Duitsland naar de Rotter
damse haven van de Staatsspoorwegen af te snoepen met deze
bootdienst. Wagens uit Duitsland werden in de haven van Veghel
gelost en de goederen werden per boot verder verscheept. Om
slachtig misschien, maar het werkte wel.
Stichting NVBS Railverzamelingen
Stadskanaal 1918 Van boot naar spoor
Ook kleine binnenlandse kanaalhavens beschikten vaak over
spooraansluitingen, waar soms heel wat omging, zoals hier in
Stadskanaal in 1918. Het is er een drukte van belang, maar ieder
een heeft wel even tijd om voor de fotograaf te poseren.
Het Spoorwegmuseum
Amsterdam 1910 Georganiseerde chaos?
Vervoer van stukgoed per spoor vergde een enorme organisatie
en administratie en vooral veel mankracht. De goederenloods
van Amsterdam Oosterdok staat vol met de meest uiteenlopende
goederen in kisten, kratten, vaatjes, rollen en zakken, terwijl een
stuk of vier stoelen onverpakt op verder vervoer wachten. Zorg
dan maar dat alles op de juiste plaats terechtkomt, liefst ook nog
onbeschadigd!
Het Spoorwegmuseum
h et grote sp o o r bo e k spoor en goederenvervoer 213
h et grote sp o o r bo e k werken bij het spoor 261
Utrecht 13 oktober 1956
Een jongensdroom
Voor veel jongens was het grote ideaal
ooit machinist te worden bij de spoor
wegen. Een jongen in een korte broek,
toen nog mode voor jongens, kijkt bewon
derend op naar de machinist die door het
raam van de cabine van zijn elektrische
locomotief serie 1100 welwillend op hem
neer ziet. Foto’s als deze werden graag
door NS als reclame gebruikt.
Het Spoorwegmuseum
7
In 1839 was werken bij het spoor iets nieuws en onbekends. Er was in
Nederland geen ervaring op dat gebied. De eerste machinisten waren
dan ook Engelsen. Later kwamen ook veel Duitsers en Belgen naar
Neder land, vooral voor de technische beroepen. Werken bij het spoor
werd al gauw een geliefde baan. De spoorwegen gaven een man aan-
zien en gezag, en er ontstond een soort traditie, die van vader op zoon
overging. Werken bij het spoor werd redelijk betaald en er waren aller lei
voorzieningen, zoals het eerste pensioenfonds in Nederland, dat al in
1845 door de Hollandse Spoor werd opgericht. De spoorwegen werden
ook veruit de grootste werkgever in Nederland, met ruim 51.000 man
en vrouw in 1921. Niet alles was koek en ei, want tegen het eind van
de negentiende eeuw waren de lonen achtergebleven bij de rest van
Nederland. De grote spoorwegstaking van 1903 was het resultaat en
op termijn kwamen er inderdaad verbeteringen, door de overheid af-
gedwongen. De Tweede Wereldoorlog bracht grote problemen voor het
personeel. Behalve dat zij het ‘gewone’ spoorbedrijf op gang moesten
houden, werd er ook veel van hen geëist door de bezetter. Bij de grote
spoorwegstaking van september 1944 dook het grootste deel van het
personeel onder. Luchtaanvallen op het spoor veroorzaakten ook veel
slachtoffers. Na de bevrijding wachtte de NS’ers de moeilijke taak om
het zwaar beschadigde spoorbedrijf weer op gang te krijgen, maar on-
der leiding van de nieuwe president- directeur F.Q. den Hollander ging
men met enthousiasme aan de slag. Het moderne bedrijf van vandaag,
met zo’n 30.000 werknemers, is het resultaat. De traditionele spoorfa-
miliegedachte is in de loop der jaren geleidelijk aan verdwenen.
w e r k e n b i j h
et
sp
oo
r
werken bij het spoor h et grote sp o o r bo e k266
h et grote sp o o r bo e k werken bij het spoor 267
Utrecht omstreeks 1936 Zichtbare autoriteit
Stationschef Admiraal van Utrecht CS op ‘zijn’ station. Als hoofd
stationschef draagt hij een zwart laken uniform met twee gou
den biezen om de mouwen plus een gouden ster, en een pet met
eveneens twee gouden biezen. Een ‘gewone’ stationschef moest
het doen zonder de gouden sterren op de mouw. Een stations
chef, en zeker die van een hoofdstation als Utrecht, was in die
dagen een man van betekenis en aanzien: verantwoordelijk voor
de goede gang van zaken op zijn station, met tientallen, soms
honderden werknemers onder zich. Hij was de baas van alles op
zijn station, moest toezien op de afhandeling van alle treinen
die op zijn station stopten, service verlenen aan de reizigers en
ervoor zorgen dat de voorschriften van de maatschappij correct
werden uitgevoerd.
Het Spoorwegmuseum
Utrecht 1939 Praktisch en degelijk
De leerlingmachinist op een stoomlocomotief, door het grote
publiek vaak stoker genoemd, had in 1939 een heel wat eenvou
diger uniform: een zwart fluwelen jasje en broek, en een gouden
knop op de pet. Het was een praktisch pak, want de leerling
moest ook het vuur van de loc stoken, water nemen op stations
en het mechaniek smeren, allemaal dingen waar hij makkelijk
vuile handen mee maakte. De Hollandse Spoor was in 1839 be
gonnen met een wit uniform voor de machinist, maar daar kwam
men begrijpelijkerwijs al gauw van terug.
Het Spoorwegmuseum
werken bij het spoor h et grote sp o o r bo e k282
Utrecht 1948 Op alles voorbereid
Deze ploeg van de bedrijfsbrandweer van NS uit 1948 doet
natuur lijk heel wat moderner aan. Een Dodge pickup truck met
een aanhanger en een motorspuit, de bemanning in overalls en
met helmen, het ziet er allemaal veel professioneler uit dan de
ploeg van de vorige foto. Uit overwegingen van zuinigheid wer
den blauw geschilderde oude legerhelmen gebruikt. In de grote
werkplaatsen zijn er nog steeds bedrijfsbrandweerploegen, maar
verder wordt de lokale brandweer ingeschakeld.
Het Spoorwegmuseum
Zwolle omstreeks 1890 Brand, brand!
In de grote werkplaatsen en op de stations loerde altijd het ge
vaar van brand. Verwarming gebeurde met kachels, verlichting
met kaarsen of gas en in de werkplaatsen waren open smids
vuren gewoon. Uit het beschikbare personeel werden dus brand
weerploegen gerekruteerd, zoals de mannen die hier bij de werk
plaats Zwolle van de Staatsspoorwegen zijn gefotografeerd. Ze
poseren met hun lederen brandemmers en handpompen. Een
beetje primitief doet het wel aan en je zou verwachten dat een
grote werkplaats als Zwolle wel over een stoombrandspuit zou
beschikken.
Het Spoorwegmuseum
h et grote sp o o r bo e k werken bij het spoor 283
Utrecht voor 1917 Locdepot Utrecht CS
Een locomotiefdepot van een groot station, zoals hier van
Utrecht CS, had altijd een groot aantal spoormannen in dienst.
Hier poseren er een paar bij de draaischijf waar een glimmend
gepoetste Jumbo van de Staatsspoorwegen net wordt gedraaid.
Een andere Jumbo staat even verderop stoom af te blazen. De
draaischijf wordt hier elektrisch of pneumatisch aangedreven.
De overkappingen van het station zijn op de achtergrond te zien
en rechts passeert een trein. Het elegante gebouwtje rechts van
het midden is een lampisterie, waar de petroleumlantaarns van
locomotieven en rijtuigen werden bewaard en onderhouden. De
hoge schoorsteen in het midden is van de elektrische centrale en
links staat een gebouw van Weg en Werken. Het nummer van de
Jumbo, hoewel slecht leesbaar, geeft aan dat de foto genomen is
in de tijd van de Staatsspoorwegen en vóór de belangengemeen
schap met de Hollandse Spoor van 1917. Daarna werden ze ver
nummerd in de NSserie 3700, waarvan de 3737 in het Spoorweg
museum nog te bewonderen is.
Het Spoorwegmuseum
368 colofon h et grote jare n 60 bo e k
Het Grote Spoor Boek verschijnt ter gelegenheid van
175 jaar spoorwegen in Nederland.
u i t g a v e
WBOOKS, Zwolle
info@wbooks.com
www.wbooks.com
i.s.m.
Het Spoorwegmuseum, Utrecht
info@spoorwegmuseum.nl
www.spoorwegmuseum.nl
a u t e u r s e n s a m e n s t e l l e r s
Guus Veenendaal, Jos Zijlstra en Johan de Bruijn
v o r m g e v i n g
Riesenkind, ’sHertogenbosch
© 2014 WBOOKS / Het Spoorwegmuseum / de auteurs
c o l o f o n
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag
worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd
gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of
op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door foto
kopieën, opnamen of op enige andere wijze, zonder vooraf
gaande schriftelijke toestemming van de uitgever.
De uitgever heeft ernaar gestreefd de rechten met betrekking
tot de illustraties volgens de wettelijke bepalingen te regelen.
Degenen die desondanks menen zekere rechten te kunnen
doen gelden, kunnen zich alsnog tot de uitgever wenden.
Van werken van beeldende kunstenaars aangesloten bij een
cisacorganisatie is het auteursrecht geregeld met Pictoright
te Amsterdam.
© c/o Pictoright Amsterdam 2014.
ISBN 978 94 625 8033 6
NUR 688
s poo rh e t g r ot e
b o e k
omslagfotozeeland 1968
Groepsfoto ter gelegenheid van een nvbsexcursie naar de spoor
lijn Goes Borsele.
stichting nvbs railverzamelingen
top related