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Lkw-Maut – ASFINAG-WK-IV-Folien – 02-06-10.ppt
ASFINAG: Tarifberechnung LKW-Maut Österreich Präsentation für WK und IVASFINAG, 10.6.2002
ARBEITSGRUPPE TARIF HERRY / IWW / NEA / SNIZEK
1
TarifberechnungFahrleistungsabhängige Maut Österreich
Präsentation
Methode und Ergebnisse
BMVITMontag, 10. Juni 2002
Lkw-Maut – ASFINAG-WK-IV-Folien – 02-06-10.ppt
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ARBEITSGRUPPE TARIF HERRY / IWW / NEA / SNIZEK
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Präsentationsinhalt
1. Vorstellung Arbeitsgruppe TARIF
2. Untersuchungsdesign
3. Methode
4. Tarifmodelle und -varianten
5. Vor- und Nachteile der Tarifmodelle
6. Gewählte Tarifmodellvariante
7. Tarife
8. Vergleich mit Deutschland
9. Einfluss auf die Transportkosten
10. Schlussfolgerung
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ARBEITSGRUPPE TARIF HERRY / IWW / NEA / SNIZEK
3
ARBEITSGRUPPE TARIF
Die Arbeitsgruppe TARIF ist ein internationales Expertenteam und
besteht aus folgenden Teammitgliedern:
• HERRY (Max Herry, Norbert Sedlacek) - Projektleitung
• IWW - Universität Karlruhe – Institut für Wirtschaftspolitik und
Wirtschaftsforschung (Werner Rothengatter, Claus Doll)
• NEA – Niederlande (Hans Visser, Martin Quispel)
• SNIZEK (Sepp Snizek, Peter Klausegger)
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Untersuchungsdesign (1)
Die grundsätzliche Methode zur Berechnung der (zulässigen) Mauthöhe hat sich an der (gültigen) Wegekostenrichtlinie 1999/62/EG zu orientieren, denn sie legt (insbesondere) im Artikel 7, Absatz (9), fest:
„Die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren müssen sich an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrsnetzes orientieren.“
"WEGEKOSTEN" - RICHTLINIE(1999/62/EG)
Herry 2002
Mautgebühren Kosten für:
Bau
Betrieb
Ausbau
Infrastrukturkosten
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Untersuchungsdesign (2)
Zur Berechnung der Infrastrukturkosten wird eine Wegekostenrechnung angewendet.
• Die Wegekostenrechnung ist ein Instrument, das die Wegekosten ermittelt und den verschiedenen Benützern zuordnet.
• Wegekosten sind die monetarisierten Ressourcenverbräuche des Verkehrsträgers Straße aufgrund der Straßenbenutzung
• Grundsätzlich werden zwei Arten von Wegekostenrechnungen unterschieden:
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Untersuchungsdesign (3)
WEGEKOSTENRECHNUNGSARTEN
Ressourcenverbrauchs-rechnung
WK-Rili 1999/62/EG des EP und des Rates vom 17.6.99 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung be-stimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
WKR 2000
Art.7, Abs.9: Die gewogenen durch-schnittlichen Mautgebühren müssen sich an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren.
Betriebsorientierte WKR
ASFINAG - Rechnung
Herry 2001wkr-arten.ppt
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Mautrelevantes Straßen-NETZ
MautrelevanterVERKEHR
Anlagevermögen
PIM- oder WW-Modelle?
WW-Modell
Wiederbeschaffungswerte
Berechnung der jährlichenKapitalkosten
"laufende" KostenKapitalkosten
Wegekosten
Untersuchungsdesign (4)
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Untersuchungsdesign (5)
Tarifmodelle
Auswahl Tarifmodelle
Mauttarife je Fahrzeugkategorie
Business-Account-Wegekosten
WEGEKOSTENpro Fahrleistungs- und Kategorisierungseinheit
Tarifmodell 1
Tarifmodell 2
Tarifmodell 3
Tarifmodell 4
Kategorisierung
Bestehende Mauttarife
Grundlegende Wegekosten-Differenzierung nach:
Economic Accounts
Business Accounts
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Grundlegende Methode
W E G E K O S T E N
KategorisierteKapitalkosten
Kategorisiertelaufende Kosten
K a t e g o r i s i e r u n g
Kapital -
kostenLaufende
Kosten
Anlage -
vermögen
W E G E K O S T E N
KategorisierteKapitalkosten
Kategorisiertelaufende Kosten
K a t e g o r i s i e r u n g
Kapital -
kostenLaufende
Kosten
Anlage -
vermögen
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Methode – Kapitalkosten (Überblick)
Anlagevermögen 2000zu Wiederbeschaffungspreisen 2000
aus der WKR2000
Lebensdauern aus der WKR2000
Zinssatz
Annuitätenberechnung
Kapitalkosten 2004zu Preisen 2004
tatsächlich im langjährigenDurchschnitt von der ASFINAG zu
bezahlender realer Zinssatz
Investitionskosten der bis 2004verkehrswirksamen Abschnitte
zu laufenden Preisen
Valorisieren auf 2004Anlagevermögen 2004zu Preisen 2004
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Methode – Kapitalkosten (Anlagevermögen)
• Wiederbeschaffungswerte aus der WKRWKR2000 - Angaben der Länder und Sondergesellschaften
- Einheitskosten, bezogen auf die technischen und rechtlichen Standards des Bestandes (also nicht: Kosten des Neubaus zu heutigem Niveau) unterschieden nach Baugruppen
• Wiederbeschaffungswerte für die seit dem Jahr 2001 neu dem Verkehr übergebenen Mautschnitte über tatsächliche (und geplante) Investitionskosten und
• Valorisieren aller Werte auf 2004
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Arbeitsprozess zur Bestimmung des Anlagevermögens
Methode zur Ermittlung desAnlagevermögens
1. Sitzung des Unterausschusseszur Datenbeschaffung
Datenbedürfnisse
Notwendigkeit eines Unterausschusses Daten
Einladung an dieStraßenbetreiber zur
Mitarbeit bei derErmittlung des
Anlagevermögens
Projektvorstellung
Diskussion desDatenanforderungsblattes
2. Sitzung des Unterausschusseszur Datenbeschaffung
Zusammenführen der Daten
Prüfung auf Vollständigkeit
Anlagevermögen 2000zu Preisen 1999
ablaufschemata - 01-02-12.vds H E RRY
Entwurf einesDatenanforderungs-
blattes
Lagebericht der Betreiber
Klärung von Problemen
Terminfestlegung
Bearbeitung der eingelangten Daten
Vergleich der Daten untereinander
Vergleich mit anderen Quellen
Lückenfüllung
HarmonisierungRückkopplung mit den Mitgliedern
des Unterausschusses
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Methode – Kapitalkosten (Lebensdauer)
• Angaben aus der WKRWKR2000 - Je Bundesland und Sondergesellschaft
- Je Bauteilgruppe (12 Bauteilgruppen)
- Aus empirischen Erfahrungen in den jeweiligen Bundesländern bzw. bei den Sondergesellschaften
• Im Durchschnitt über das gesamte Netz und alle Bauteilgruppen: ca. 35 Jahre
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Methode – Kapitalkosten (Zinssatz)
• tatsächlich im langjährigen Durchschnitt von der ASFINAG zu bezahlender realer Zinssatz - Renditen langfristiger Anleihen
- Inflationsrate
• 4,5 % real
Historische Renditen (ATS)
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
1966 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001
Reale Rendite in %Nominelle Rendite in %Linear (Reale Rendite in %)
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Methode – Kapitalkosten (Kapitalisierung)
• Berechnung der jährlichen Kapitalkosten mittels Annuitätenmethode in Abhängigkeit - der Lebensdauern und
- der Zinsen
• Berechnung je Bauteilgruppe und Bundesland bzw. Sondergesellschaft
A Annuität (Kapitalkosten pro Jahr)
WW Wiederbeschaffungswert 2004
Z Zinssatz
n Lebensdauer
i Straße(nabschnitt)
j Baugruppe
)1)1((
)1(
j
j
n
nij
ij Z
ZZWWA
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Methode – Laufende Kosten
• Laufende Kosten sind:- Ersatzinvestitionen (Wiederherstellung von Teilen einer bestehenden
Straße nach Ablauf der Lebensdauer, z.B. Generalsanierung der A 1)
- bauliche Erhaltung (Baumaßnahmen am bestehenden Netz zur Verlängerung der Lebensdauer)
- betriebliche Erhaltung und Verwaltung (Routinemäßige Wartungsarbeiten)
- Verwaltung ASFINAG
- jährliche Kosten des Mautsystems (Verwaltung und Betreibervergütung)
• Ersatzinvestitionen und bauliche Erhaltung: Durchschnitt der Jahre 1998 bis 2004 (Bauprogramme und Planung der ASFINAG) , valorisiert auf 2004
• Restliche Posten: Plandaten der ASFINAG für 2004
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Methode – Infrastrukturkosten
Ersatzinvestitionenbauliche Erhaltungskosten
betriebliche ErhaltungskostenVerwaltung - ASFINAG
jährliche Kosten des Mautsystemsalle 2004 zu Preisen 2004
Kapitalkosten 2004zu Preisen 2004
gesamte Infrastrukturkosten des Mautnetzes 2004zu Preisen 2004
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Methode – Kategorisierung (1)
• Übernahme der 21 Regressionsparameter (7 Fahrzeugkategorien mal 3 Verkehrsmerkmale) aus der WKRWKR2000
• Übertrag der Regressionsparameter auf die 4 relevanten Fahrzeugkategorien (nicht fahrleistungsabhängig bemautete Fahrzeuge und 3 Mautkategorien) 12 Regressionsparameter
• Anwendung der weiteren Methode der WKRWKR2000 mit den 12 Regressionsparameter und den Verkehrsmerkmalen 2004
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Methode – Kategorisierung (2)
von der WKR2000 übernommene Kategorisierungsteile
Kosten pro Abschnitt (WKR2000)
Auswahl der geeigneten Regression
Einzelregressionen
durch denKoordinaten-
ursprung
nicht durch denKoordinaten-
ursprung
Verkehrsmerkmale (Fahrzeug-km, Bruttotonnen-km, Achslast-km) pro Abschnitt(WKR2000)
standar-tisierte
Parameter
nichtstandart-
isierteParameter
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
standar-tisierte
Parameter
nichtstandart-
isierteParameter
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
Verkehrsmerkmalsregression
durch denKoordinaten-
ursprung
nicht durch denKoordinaten-
ursprung
standar-tisierte
Parameter
nichtstandart-
isierteParameter
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
standar-tisierte
Parameter
nichtstandart-
isierteParameter
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
Gesamtregression
durch denKoordinaten-
ursprung
nicht durch denKoordinaten-
ursprung
standar-tisierte
Parameter
nichtstandart-
isierteParameter
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
standar-tisierte
Parameter
nichtstandart-
isierteParameter
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
Ver-kehrs-
leistung
km-ge-
wichtet
Validitätsprüfung und Plausibilitätsprüfung
21 Regressionsparameter (7 Fahrzeugkategorien und 3Verkehrsmerkmale) aus der WKR2000
Verknüpfungsfaktoren für die Verknüpfung derAufteilung je Verkehrsmerkmal aus
einzelregression aus dem Ergebnis derGesamtregression
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Methode – Kategorisierung (3)
auf 2004 und die relevanten Kategorien (nicht fahrleistungsabhängig bemautete Fahrzeuge, 3 Mautkategorien) angepasste Kategorisierungsteile
Übertrag der 21 Regressionsparameter (7 Fahrzeug-kategorien und 3Verkehrsmerkmale) aus der WKR2000 auf die 4 Fahrzeugkategorien je
VerkehrsmerkmalÜbernahmne der Verknüpfungsfaktoren aus der
WKR2000 (Gesamtregression)
Verkehrsmerkmale (Fahrzeug-km,Bruttotonnen-km, Achslast-km) pro
Abschnitt 2004
3 verschiedene Aufteilungen der Kosten auf die Fahrzeugtypen inAbhängigkeit der 3 Verkehrsleistungsmerkmale 2004
Verknüpfung der 3 Aufteilungen über Ergebnisse der Gesamtregression
Aufteilung der Kosten auf die 4 Fahrzeugkategorien(nicht fahrleistungsabhängig bemautete Fahrzeuge, 3 Mautkategorien)
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Tarifmodellauswahl (1)
Ausgangspunkt: 4 Tarifmodelle
• Tarifmodell 1: „Hochmaut“ mit 3 Varianten
- 1/1: Berücksichtigung bestehender Mautstrecken, Durchschnittstarif für das derzeit nicht bemautete Netz
- 1/2: richtlinienkonforme Berücksichtigung bestehender Mautstrecken, Durchschnittstarif für das derzeit nicht bemautete Netz
- 1/3: keine Berücksichtigung bestehender Mautstrecken, Durchschnittstarif für das gesamte Mautnetz
• Tarifmodell 2: „abschnittsgenau“
• Tarifmodell 3: „Stretching“
• Tarifmodell 4: „Substanzerhaltung“
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Tarifmodellauswahl (1)
Kurzanalyse• Tarifmodell 1/1 ist nicht richtlinienkonform
• Tarifmodell 1/3 berücksichtigt die bestehenden Mautstrecken nicht
• Tarifmodell 2 (abschnittsgenau) nicht handhabbar
• Tarifmodell 3 (Stretching) bewirkt nicht vermittelbare regionale Unterschiede.
• Tarifmodell 4 (Substanzerhaltung bringt kaum Unterschiede
Ausgewählt wurde das Tarifmodell 1/2 (richtlinienkonforme Berücksichtigung der bestehenden Mautstrecken, Durchschnittstarif auf dem derzeit nicht bemauteten Netz) als Tarifmodellvariante
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Tarifmodellauswahl (3)
Tarifmodell 1/2
Summe der (den zu bemautetenFahrzeugen anrechenbaren)
Infrastrukturkosten des gesamtenMautnetzes
Mauttarif am derzeit nichtbemauteten Netz
Herry 2002
Erlöse der bestehenden Mautstrecken2004
verbleibende anrechenbare Kostenfür das derzeit nicht bemautete Netz
verbleibende anrechenbareKosten für das derzeit nicht
bemautete Netz
Fahrleistung des derzeit nichtbemauteten Netzes
bestehende Mauttarife werdenübernommen
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Tarifmodellauswahl (4)
mit2 Achsen
mit3 Achsen
mit4 und mehr
Achsen
alle Fahrzeuge über 3,5 t
Infrastrukturkostendes gesamten Mautnetzes
in Mio. €125 39 678 842
Erlöse aus denbesteheden Mautstrecken
in Mio. €19 5 141 165
anrechenbare Infrastrukturkostenfür das derzeit nicht bemautete Net
in Mio. €106 33 537 677
Fahrleistung auf demderzeit nicht bemauteten Netz
in Mio. Kfz-km864 195 2.000 3.059
Tarif pro km auf demderzeit nicht bemauteten Netz
in €0,130 0,182 0,273 0,22
Tabellen zum Endbericht - 02-05-14.xls Herry 2002
Ergebnisse der ausgewählten Tarifmodellvariante2004 zu Preisen 2004 netto
Fahrzeuge über 3,5 t höchstzulässiges Gesamtgewicht
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Tarife (1)
Die Kostendeckung ist auch bei einer Abwanderung vom
Mautnetz von bis zu 2% gewährleistet.
Erst ab einer Verlagerung von mehr als 2% im
Durchschnitt, kommt es zu einer Unterdeckung der Kosten
durch die Einnahmen aus den gewählten Tarifen und der
dann vorherrschenden Fahrleistung am Mautnetz.
Derzeit nicht bemautetes Netz:
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Tarife (2)
Bestehende Mautstrecken:
• Anstatt der bestehenden Tarifkategorien (2 Kategorien für Fahrzeuge über
3,5 t hzG) werden die gleichen 3 Kategorien (in Abhängigkeit der Achsen) wie für die derzeit nicht bemauteten Streckenteile ausgewählt.
• Die Tarifspreizung (unterschiedliche Tarife je Fahrtzeugkategorie) für die bestehden Mautstrecken wird der ermittelten Spreizung für das derzeit nicht bemautete Netz angepasst.
• Am Brenner kommt es zu einer Tarifanpassung.
Es wird jener Tarif für die schweren Lkw ausgewählt, der in der Arbeit von HERRY (2001) als gemittelter Wert über unterschiedliche Varianten ausgewiesen wird. Bei Hinzurechnen der Netzmaut auf der A12 im unteren Inntal ergibt sich insgesamt wieder der ungefähr gleiche Korridordurchfahrtstarif wie derzeit bestehend (ohne Maut am unteren Inntal). Dieser Vorschlag wurde auch der Europäischen Kommission als Antwort auf die neuerlich angedrohte Klage bzgl. der Brennermaut als Lösung von Seiten der Republik Österreich unterbreitet.
Lkw-Maut – ASFINAG-WK-IV-Folien – 02-06-10.ppt
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Tarife (3)
mit2 Achsen
mit3 Achsen
mit4 und mehr
Achsen
Durchschnitt über alle
Fahrzeuge über 3,5 t
Tarife 0,130 0,182 0,273 0,22
Tarifverhältnisder Kategorien 1,0 1,4 2,1
Tabellen zum Kurzbericht - 02-03-14.xls Herry2002
Tarif für das derzeit nicht bemauete Netzpro Kilometer 2004 zu Preisen 2004 in € netto
Fahrzeuge über 3,5 t höchstzulässiges Gesamtgewicht
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Tarife (4)
mit2 Achsen
mit3 Achsen
mit4 und mehr
Achsen
S16 - Arlberg 0,83 1,15 1,73
A9 - Pyhrn - Bosruck 0,65 0,90 1,35
A9 - Pyhrn - Gleinalm 0,39 0,54 0,80
A10 - Tauern 0,29 0,40 0,61
A11 - Karawanken 0,92 1,28 1,92
A13 - Brenner 0,76 1,05 1,57Tabellen zum Endbericht - 02-05-14.xls Herry2002
Tarife für die bestehenden MautstreckenTarife pro Kilometer 2004 zu Preisen 2004 in € nettoFahrzeuge über 3,5 t höchstzulässiges Gesamtgewicht
Lkw-Maut – ASFINAG-WK-IV-Folien – 02-06-10.ppt
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Vergleich mit Deutschland (1)
• Bei den aktuellen Tarifberechnungen für die Lkw-Maut in Deutschland wird ein Durchschnitttarif für Fahrzeuge über 12t von 15 Cent angeführt.
• In Österreich bewegt sich der Durchschnittstarif für Fahrzeuge ab 3,5t bei etwa 22 Cent (ohne bestehende Mautstrecken).
Lkw-Maut – ASFINAG-WK-IV-Folien – 02-06-10.ppt
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Vergleich mit Deutschland (2)
• Ursachen dafür liegen sind im Wesentlichen in Unterschieden:
- im Verkehr
- in den Infrastrukturkosten
- im Lkw-Kostenzuweisungsanteil
- in den durchschnittliche Lebensdauern
• Die beiden ersten angeführten Punkte sind externe Einflüsse, die mit den Berechnungen nichts zu tun haben.
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Vergleich mit Deutschland (3)
• Verkehr:- Der Verkehr (Lkw-km pro km Autobahn) ist in
Österreich im Durchschnitt um 15% niedriger als in Deutschland.
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Vergleich mit Deutschland (4)
• Infrastrukturkosten :- Die Infrastrukturkosten pro km Autobahn sind in
Österreich im Durchschnitt um 1/3 höher als in Deutschland.
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Vergleich mit Deutschland (5)
• Lkw-Kostenzuweisungsanteil (1):- Die Kosten-Kategorisierung der Lkw, das heißt die
anteilige Kostenzuweisung der Gesamtkosten zu den Lkw, liegt in Österreich und in Deutschland in der gleichen Größenordnung.
- Betrachtet man nämlich den Kostenanteil aller Fahrzeuge über 3,5 t (höchstzulässigem Gesamtgewicht), so werden in Deutschland 53% und in Österreich 57% der Gesamtkosten den Lkw zugeordnet! Der Unterschied ist also geringfügig.
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Vergleich mit Deutschland (6)
• Lkw-Kostenzuweisungsanteil (2):- Dieser Unterschied liegt vor allem darin, dass in
Österreich der Anteil der Fahrzeuge mit 4 und mehr Achsen (im Vergleich zu allen Fahrzeugen über 3,5 t) mit 66% signifikant höher ist als in Deutschland mit 61%.
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ASFINAG: Tarifberechnung LKW-Maut Österreich Präsentation für WK und IVASFINAG, 10.6.2002
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Vergleich mit Deutschland (7)
• Lkw-Kostenzuweisungsanteil (3):- Dadurch, dass
- in Österreich alle Fahrzeuge ab 3,5 t höchst-zulässigem Gesamtgewicht bemautet,
- in Deutschland jedoch nur Lastkraftfahrzeuge ab 12t höchstzulässigem Gesamtgewicht bemautet werden,
liegt in Deutschland der Kostenzuweisungsanteil der Lkw bei 45% der Infrastrukturkosten des Mautnetzes und in Österreich bei 57%.
- Damit ist der Lkw-Kostenzuweisungsanteil in Österreich um ca. ¼ höher als in Deutschland.
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Vergleich mit Deutschland (8)
• Lebensdauern :- Die durchschnittliche Lebensdauern der
Verkehrsinfrastruktur sind in Deutschland um ca. ¼ höher als in Österreich.
- Die höheren Lebensdauern entstehen aufgrund der angewendeten Ermittlung (in Österreich über empirische Erfahrungen der jeweiligen Straßenerhalter, in Deutschland theoretisch).
- Eine Berechnung für Österreich mit den deutschen Lebensdauern bringt eine durchschnittliche Tarifreduktion von 5%, hat also kaum Einfluss auf das Ergebnis.
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Einfluss auf die Transportkosten
Fahrleistung der mautpflichtigen Fahrzeuge auf dem Mautnetz 2004 Mio. Fzgkm 3.222Fahrleistung auf dem derzeit nicht bemauteten Mautnetz 2004 Mio. Fzgkm 3.059Erwartete Verlagerung weg vom derzeit nicht bemautete Netz % -4%Fahrleistung auf dem derzeit nicht bemauteten Mautnetz mit Verlagerung 2004 Mio. Fzgkm 2.934
minimum maximumAnteil Fahrleistung auf dem Mautnetz an der Gesamtfahrleistung in Österreich % 40% 50%Gesamtfahrleistung der mautpflichtigen Fahrzeuge in Österreich Mio. Fzgkm 8.055 6.444durchschnittliche Vollkosten pro Lkw-km € 1 1geschätzte gesamte Transportkosten in Österreich ohne Maut 2004 Mio. € 8.055 6.444durchschnittlicher Tarif pro Fzgkm € 0,22Gesamtkosten der Maut für die Transportwirtschaft Mio. € 645 645Reduktion der Transportkosten durch Wegfall Straba Mio. € 78 78Reduktion der Transportkosten durch Reduktion Kfz-Steuer Mio. € 70 70geschätzte gesamte Transportkosten in Österreich mit Maut 2004 Mio. € 8.552 6.941
Erhöhung der gesamten Transportkosten in Österreich % 6% 8%
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Schlussfolgerungen
• Tarife in Summe über Österreich richtlinienkonform.
• Lokal nicht richtlinienkonform.
• Bestehende Mautstrecken bleiben erhalten.
• Brennermaut ist integriert.
• Die Unterschiede zu Deutschland sind erklärbar,eine Übernahme der deutschen Ergebnisse nicht begründbar.
• Die Transportkosten erhöhen sich durchschnittlich um 6% - 8%.
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