mando hidraulico
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SISTEMA
HIDRAULICO
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EL CAMBIO HIDRÁULICO
En el cambio automático, el par es transmitido por aceite hidráulico en el convertidor de par , también los émbolos de distribución de frenos y los embragues se accionan hidráulicamente.
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Esta es la razón por lo que en los primeros cambios automáticos se utilizara la hidráulica para materializar la lógica de la selección de marchas.
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En aquellos tiempos, los estados de servicio del vehículo eran registrados por elementos hidráulicos, neumáticos y eléctricos.
A continuación eran convertidos en presiones que provocaban las respectivas selecciones de marchas.
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LOS SENSORES
HIDRAULICOS
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Con el interruptor de sobre gas, ubicado en el acelerador, se da la señal para cambiar a las marchas inferiores y retener las marchas.
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El conductor selecciona todas las gamas de marcha con la ayuda de la palanca selectora y con la corredera de la misma.
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La válvula reguladora de la presión de mando reproduce la posición del acelerador .
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La válvula de regulación de presión moduladora, llamada también “mariposa”, proporciona una presión dependiente de la presión del múltiple de admisión, con lo que reproduce la carga del motor.
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El regulador centrífugo proporciona una presión hidráulica que refleja la velocidad del vehículo, es impulsado por el árbol secundario del cambio.
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CIRCUITO
DEL MANDO
HIDRAULICO
LA BOMBA DE ACEITE
La bomba se encuentra entre el convertidor de par y los engranajes planetarios y es impulsada por el buje existente en la carcasa del convertidor, por lo que gira al régimen del motor.
Cuando el motor está en ralentí proporciona la presión de trabajo requerida de hasta 25 bares a todos los sistemas conectados a continuación.
CUERPO DE VALVULAS
LA VALVULA REGULADORA
LAS VALVULAS DE MANDO
Las válvulas de mando del cambio automático sirven para distribuir la presión a los elementos de mando.
Por regla general, las válvulas de mando sólo tienen dos posiciones de conmutación, que se conectan con una o dos presiones de control.
En cada posición están conectadas determinadas vías para el aceite hidráulico.
EMBRAGUE DE ANULACION
El embrague de anulación del convertidor se conecta con los elementos de mando.
RADIADOR DEL ACEITE
El aceite del cambio automático se calienta durante el desempeño de sus muy variadas funciones y especialmente al pasar por el convertidor de par y a fin de disminuir el calor generado se integra un radiador de aceite en el circuito de la presión de lubricación, de este modo se mantiene la temperatura alrededor de los 80ºC.
Después que el aceite a cumplido sus funciones trabajo, como transmitir movimiento y fuerza, lubricación, limpieza y refrigeración en los distintos tipos de elementos, retorna por gravedad al cárter,
FUNCIONES
DE LA
PRESION
EN EL SISTEMA
LA PRESION DE TRABAJO
La presión de trabajo es la máxima imperante en todo el sistema hidráulico y puede ser de hasta 25 bares.
Todas las demás presiones derivan de ella, siendo, por lo tanto, menores,
La presión de trabajo esta presente directamente detrás de la bomba de aceite y es regulada por la válvula reguladora de la presión de trabajo a través de una salida controlada.
VALVULAS REGULADORAS DE PRESION
REGULACION DE LA PRESION
La regulación de la presión se realiza en función del control del cambio y de la marcha acoplada.
La presión de trabajo se aplica a los correspondientes elementos de mando, cuando está acoplada la marcha
PRESIONES DE LAS VALVULAS
DE MANDO Y DE REGULACION
LA PRESIÓN DE LA VALVULA DE MANDO se aplica al elemento de mando, que debe conectar durante el proceso de cambio de marcha y está comprendida entre 6 a 12 bares.
LA PRESIÓN DE LA VÁLVULA DE REGULACIÓN está claramente por debajo de la presión de trabajo de 3 a 8 bares
PRESION MODULADORA
LA PRESION MODULADORA refleja la carga del motor basándose en la información proporcionada por el vacío producido en el motor y el control del cambio la ajusta a un valor de 0 a 7 bares, por medio de una válvula de regulación.
La presión moduladora controla el valor de la presión de trabajo.
PRESION DE MANDO
LA PRESION DE MANDO se aplica al elemento de mando que debe conectar durante el proceso de cambio de marcha y esta comprendida entre 6 a 12 bares.
Una vez que se ha producido el acoplamiento es reemplazada de nuevo por la presión de trabajo.
PRESION DE LUBRICACION
LA PRESION DE LUBRICACION abastece al convertidor de par, el aceite fluye por el convertidor, pasa por el radiador y todos los puntos que ha de lubricar y esta comprendida entre 3 a 6 bares, aproximadamente.
PRESION EN EL EMBRAGUE
DE ANULACION DEL CONVERTIDOR
LA PRESION EN EL EMBRAGUE DE ANULACION DEL CONVERTIDOR es ajustada por una válvula reguladora de la presión que se ajusta según sea el par a transmitir.
La presión del aceite se ajusta entre 0 a 7 bares.
LAS VALVULAS DE MANDO
Las válvulas de mando del cambio automático sirven para distribuir la presión a los elementos de mando.
Por regla general, las válvulas de mando solo tienen dos posiciones de conmutación, que se conectan a una o dos presiones de control.
En cada posición de acoplamiento están conectadas determinadas vías para el aceite hidráulico.
CAJA DE CAMBIOS HIDRAMATIC
Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:
CÁRTER Y BOMBA DE ACEITE
El fluido para el mando hidráulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de cambio y se aloja en el cárter de la misma.
Este aceite es utilizado para la lubricación de los engranajes, para llenar el embrague hidráulico o convertidor de par y para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por la bomba de engranajes, que aspira el aceite del cárter y lo envía a presión a los elementos de mando a través de tuberías de acero estirado en frío sin soldadura, capaces de soportar la presión con que circula el aceite por ellos.
La bomba recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los mecanismos, el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la suficiente presión al circuito de mando para el accionamiento de las velocidades.
Una válvula limitadora de presión mantiene constante la presión a unos 25 kgf/cm2, según sistema.
CORREDERA DE MANDO
Este mecanismo de accionamiento mecánico consiste en una válvula corredera accionada por una palanca situada al alcance del conductor.
En la posición (N), deja pasar la presión de aceite por la salida, dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vacío, cortando además el suministro de fluido al regulador centrífugo y al distribuidor.
La posición (L) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor, de forma que sólo se seleccionan las velocidades más cortas.
En la posición (D), correspondiente al cambio automático, la válvula deja pasar el aceite por las canalizaciones hacia el regulador centrífugo y al bombín del freno.
En la posición de marcha atrás (MA), se bloquea mecánicamente la corona del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posición de marcha atrás.
REGULADOR CENTRÍFUGO
Este mecanismo recibe movimiento en su eje del árbol de transmisión, de la misma toma que la bomba de aceite.
Está formado por un grueso plato que recibe movimiento por su árbol. En el interior de este plato o volante centrífugo van montadas dos válvulas desplazables unidas a los contrapesos de distinto tamaño y peso que, por la acción centrífuga, se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto hacia el distribuidor.
La primera válvula, por la acción del contrapeso, se abre aproximadamente a las 1300 r. p. m., dando paso al aceite con la presión suficiente para accionar la válvula (1-2) del distribuidor y pasar de 1ª a 2ª velocidad.
La segunda válvula, por la acción del contrapeso, se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presión, que se suma al anterior para accionar las válvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3ª y 4ª velocidad.
RETARDADOR
Este elemento, señalado con la marca (10) en el conjunto general, consiste en una válvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misión de aumentar la presión en la cara opuesta de las válvulas del distribuidor.
Esta presión refuerza la acción de los muelles de las válvulas, consiguiendo que la presión mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha.
Con ello se consigue apurar más las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad más corta.
EFECTO DEL RETARDADOR
Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades determinadas del vehículo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad más corta con el motor más acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador, movido por el pedal acelerador, que manda aceite a menor o mayor presión según su recorrido al lado opuesto de las válvulas del distribuidor.
Con lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitará mayor presión para accionar estas válvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehículo para conseguir el mismo efecto.
De esta forma se consigue apurar más los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y retardador.
DISTRIBUIDOR O CAJA DE VALVULAS
Este elemento constituye el cerebro del mando automático y se compone de tres válvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presión de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presión del regulador en función de la velocidad del vehículo.
Según la presión que llegue a las válvulas, actúa una u otra, mandando el aceite a presión a los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales..
SELECCIÓN DE MARCHAS CORTAS
Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posición de la palanca de cambios (Lo), con la que se efectúa un enclavamiento de la válvula (2-3), impidiendo el paso a la 3ª velocidad.
En estas condiciones el vehículo circula solamente en 1ª y 2ª velocidad. Esta posición se selecciona para circular con tráfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.
ESQUEMA GENERAL
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