port de la guadeloupe
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CClluubb
OOUUVVRRAAGGEESS MMAARRIITTIIMMEESS
SSeeccttiioonn OOUUTTRREE--MMEERR
--- Compte-rendu de la réunion
n°1 du 6 et 7 déc. 2005
CCeennttrree dd''EEttuuddeess TTeecchhnniiqquueess MMaarriittiimmeess EEtt FFlluuvviiaalleess
1
Introduction Le club Ouvrages Maritimes est un club technique d'échanges entre services et personnes volontaires sur les thèmes de la conception, la surveillance, l'entretien, l'auscultation et la réparation des ouvrages maritimes et des infrastructures portuaires. Afin d'appréhender au mieux les spécificités communes à chaque service et pour des raisons également géographiques, le club est divisé en 5 sections basées sur les départements côtiers :
- la Manche ..................... (du Nord à la Manche) - la Bretagne.................... (de l'Ille-et-Vilaine à la Loire-Atlantique) - l'Aquitaine .................... (de la Vendée aux Pyrénées-Atlantiques) - la Méditerranée............. (des Pyrénées-Orientales aux Alpes-Maritimes, et la Corse) - l'Outre-Mer ................... (les territoires et départements d'Outre-Mer)
Les objectifs du club sont les suivants :
développer des liens entre acteurs ayant des préoccupations du même ordre, faciliter les échanges d'idées et de méthodes de travail entre les services, rassembler et diffuser tous les renseignements relatifs aux techniques et méthodes de travail
mises en œuvre dans la réalisation et le suivi des ouvrages maritimes, valoriser les initiatives locales, servir de relais pour véhiculer les orientations de l'administration centrale et les besoins de
ces services. Pour participer à ces journées, accueillir une réunion, ou présenter un sujet technique particulier, adressez-vous au secrétariat du club :
Secrétariat
C.E.T.M.E.F.
Département Ports Maritimes et Voies Navigables Division Ouvrages Portuaires maritimes
2 boulevard Gambetta 60321 COMPIEGNE
℡ 03.44.92.60.12 ou 60.16 - 03.44.92.60.75
: Club-ouvrages-maritimes.CETMEF@equipement.gouv.fr
Pilote
Arnaud BANA
℡ 03.44.92.60.20 - 03.44.92.60.75
: arnaud.bana@equipement.gouv.fr
Liste des participants
NOM Prénom SERVICE Téléphone Mél
SOULAT Olivier CETMEF Compiègne 03 44 92 60 79 Olivier.soulat@equipement.gouv.fr
TRICHET Jean-Jacques CETMEF Compiègne 03 44 92 60 23 Jean-jeacques.trichet@equipement.gouv.fr
TANT Stéphane PA Guadeloupe 05 90 21 39 42 s-tant@port-guadeloupe.com
EURY Yvonnick PA Guadeloupe 05 90 21 39 26 y-eury@port-guadeloupe.com
THOMAS Gérard DDE 971 / SMBA 05 90 21 29 23 Gerard.Thomas@equipement.gouv.fr
MARQUER Hubert DDE 971 / SMBA - IMP 05 90 21 29 06 Hubert.Marquer@equipement.gouv.fr
JACQUES Valéry-Xavier DDE 971 / SMBA - PB 05 90 21 29 00 Valery-Xavier.Jacques@equipement.gouv.fr
LEFEUVRE Michel DDE 972 / SPAP 05 96 72 83 84 Michel.Lefeuvre2@equipement.gouv.fr
LAFONTAINE Pierre DDE 972 / SPAP – SETP 05 96 72 80 71 Pierre.Lafontaine@equipement.gouv.fr
PICCI Jean-Claude DDE 972 / SPAP – SETP 05 96 72 80 74 Jean.Picci@equipement.gouv.fr
VION Jean-Michel DDE 972 / SPAP – SEGEP 05 96 72 83 62 Jean-Michel.Vion@equipement.gouv.fr
FLAMANT Nicolas DDE 973 / MFA - BE 05 94 35 58 15 Nicolas.Flamant@equipement.gouv.fr
MAJOR Stéphane DDE 973 / MFA - BE 05 94 35 58 00 Stephane.Major@equipement.gouv.fr
MANNE Patrick PA Guadeloupe 05 90 41 99 92 p-manne@port-guadeloupe.com
QUESTEL Christian PA Guadeloupe 05 90 41 99 90 c-questel@port-guadeloupe.com
FUNFROCK Marlène PA Guadeloupe 05 90 41 97 92 m-funfrock@port-guadeloupe.com
SIMON Yves PA Guadeloupe 05 90 21 39 40 y-simon@port-guadeloupe.com
LEGROS David PA Rouen 02.35.52.96.02 eg@rouen.port.fr
COLOMBEL Jean-Hugues CETE Normandie-Centre 02.35.68.81.73 Jean-Hughes.Colombel@equipement.gouv.fr
DUMOULIN Sébastien GEOMAT Antilles 0590.26.83.30 sdumoulin@geomat-antilles.com
PARRAIN Patrice GEOMAT Antilles geomat@geomat-antilles.com
POUGET Frédéric TROPISME 0690.49.60.60 fpouget@wanadoo.fr
RUMEAU Philippe E.C.E 0590.38.37.16 philippe.rumeau@wanadoo.fr
Le CETMEF remercie le Port Autonome de la Guadeloupe et plus particulièrement Messieurs Simon et Tant qui ont largement contribué à l’organisation et au bon déroulement de la réunion et de la visite sur le terrain.
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Programme de la réunion
Mardi 6 décembre 2005 9:00 Accueil des participants
Intervention DG PAG – CETMEF Présentation du programme des 2 journées Tour de table
9:30 Présentation générale du Port Autonome de la Guadeloupe
(rapport d’activités, organisation du PAG, sites portuaires, histoire du port et 30ème anniversaire, trafics, perspectives de développement, …)
11:30 Départ pour la visite des sites portuaires de Basse Terre puis de Pointe à Pitre/Jarry et
Marina Bas du Fort au retour. (déjeuner à Basse Terre, présentation des installations, des chantiers en cours, etc.)
17:00 Retour Pointe à Pitre
Mercredi 7 décembre 2005
8:30 Réhabilitation et entretien des ouvrages portuaires - Expertises et diagnostics – Méthodologie - Programme pluriannuel d’entretien et de grosses réparations - Projets et Travaux illustrés sur 4 exemples :
• restructuration du GC des quais du terminal à conteneurs • réhabilitation infra et super marina • restructuration des terre pleins portuaires • réhabilitation complète d’un quai sur pieux (pieux, GC, protection mixte – quai
5/6) (intervenants pressentis : PAG – CETE Normandie Centre – CETMEF)
10:30 Géotechnique appliquée aux ouvrages portuaires et Sismologie
(intervenants pressentis : PAG – GEOMAT)
11:30 Eclairage technique des ports et Image de marque Illustrée par le Plan Lumière du port de Jarry (intervenants pressenties : PAG – ECE et TROPISME)
12:30 Déjeuner
14:30 Les études géotechniques pour les ouvrages maritimes (CETMEF)
Les applications pratiques de ROSA 2000 (CETMEF)
16:30 Bilan des 2 journées – Questions diverses – Vie du club Clôture des journées
Présentation du Port Autonome de la Guadeloupe
INTERVENANTS
Yves SIMON
Stéphane TANT
1
Service Ingénierie et Développement
Le Port Autonome de la Guadeloupe, établissement public de l’Etat créé en 1975, est régi par la loi de 1965 sur les Ports Autonomes.il exerce ses compétences sur 5 sites- Le port de Jarry Baie-Mahault- Le port de Pointe-à-Pitre- Le port de Basse-Terre- L’appontement de Folle-Anse à Marie-Galante- Le port de plaisance de Bas-du-Fort mis en affermage depuis le 1er janvier 1999.
La Guadeloupe est un archipel regroupant huit îles habitées. Près de 200 kilomètres séparent les deux îles principales, la Grande-Terre et la Basse-Terre des îles les plus éloignées de l’archipel guadeloupéen Saint-Barthélémy et Saint-Martin.L’archipel guadeloupéen est situé par ailleurs au cœur de la Caraïbe, aux confluences de l’Union Européenne, dont elle est partie intégrante sur le plan politique, et des Amériques.
Cette réalité géographique, institutionnelle et économique complexe a façonné une activité portuaire aux facettes multiples qui comprend aussi bien du trafic passager et marchandise inter-régional, du trafic marchandise en vrac et conteneurisé, une activité croisière et une activité de plaisance.
2
Le Port de JarryLe schéma de développement de JARRY lancé en octobre 2001 s’est poursuivi, avec le souci d’améliorer les performances du port et une stabilisation des coûts de passage portuaire.Le port de Jarry, parfaitement intégré dans le Complexe-Caribéen d’Activités, fort de son interconnexion avec l’aéroport international Abymes-Pôle Caraïbe, joue un rôle moteur dans le développement économique de la Guadeloupe mais aussi dans les échanges de marchandises entre la Caraïbe, l’Europe et le continent américain.
En avril 2002, la capitainerie du port a intégré le Complexe World Trade Center et dispose désormais d’équipements de pointe qui lui permettent de suivre le mouvements des navires dans un rayon de 18 milles du port.
En 2004 de nouvelles installations ont été remises en service pour les barges et le trafic RO.RO Régional notamment avec Marie-Galante. En matière de sûreté les terminaux ont été mis aux normes ISPS à compter du 1er juillet 2004.
Les zones d’activités Industrielles et Commerciales du Port Autonome de la Guadeloupe s’étendent sur 2 sites d’une superficie globale de près de 100 hectares : La Zone de Commerce International, Le Domaine Industriel et Commercial.Contiguë aux installations du Terminal à conteneurs, la Zone de Commerce International de la Guadeloupe s’étend sur plus de 50 hectares. Elle a été conçue comme l’élément essentiel d’une plate-forme logistique pour les échanges entre l’Europe, la Zone Caraïbe et les Etats-Unis, bénéficiant d’un haut niveau de technologie, de communication et d’information allié à des procédures douanières allégées. Elle rassemble : la zone d’Entrepôts francs, le Parc Industriel, le complexe World Trade Center.La Zone de Commerce International permet aux entreprises de bénéficier d’un dispositif de stockage en suspension de droits et taxes pour la distribution de leurs marchandises et leur réception sur le marché international. Des transformations industrielles sous le régime du « perfectionnement actif » peuvent aussi y être réalisées. Les locaux mis en location y bénéficient du statut douanier d’Entrepôts Francs Communautaires (Zone Franche CEE).Le complexe World Trade Center est le centre nerveux de la Zone de Commerce International.il offre une surface utile de 11 500 m², les meilleures équipements aux opérateurs du commerce international.Le Parc Industriel, d’une superficie de 20 hectares, permet l’installation d’usines et d’ateliers relais. Il offre, selon les besoins des entreprises, des terrains à partir de 1000 m² sous le régime de l’AOT (location de longue durée). Les entreprises installées dans le Parc Industriel peuvent bénéficier également du régime douanier d’entrepôts francs (C.E.E.) auquel se superpose « le perfectionnement actif » pour les transformations industrielles sous douane.
3
Le Port de Pointe-à-PitreLa Guadeloupe offre pour la croisière basée des infrastructures uniques dans les Petites Antilles, notamment dans le domaine aéroportuaire. Fort de ces atouts, le Port de Pointe-à-Pitre joue résolument la carte de la qualité et de la sécurité de l’accueil pour rester compétitif et attractif, tant pour la croisière basée que celle de transit, dans un bassin caribéen où la concurrence est rude.Ainsi en décembre 2002, un hall croisière de 850 m² équipé notamment de bars et d’un salon VIP, a été inauguré tandis que les mesures de sécurité étaient renforcées dans la zone réservée aux croisiéristes.En 2003 le port a réalisé l’aménagement d’un nouvel espace de croisière avec la construction d’un village d’artisanat « Karuland ».En 2004 les installations ont fait l’objet de travaux nécessaires aux respect des normes internationales ISPS.Le cabotage régional dispose d’un terminal dédié au trafic avec les Iles du Nord.
La gare Maritime Régionale
Le Port de Pointe-à-Pitre accueille également l’essentiel du trafic passagers de la Guadeloupe. Le 13 juin 2002, la nouvelle Gare Maritime Régionale a été mise en exploitation.Le terminal passager de la Gare Maritime Régionale comprend une zone internationale et une zone dédiée aux liaisons maritimes entre les îles de l’archipel guadeloupéen.Outre le parking d’une capacité totale de 292 places, une zone annexe a été prévue pour l’accueil des loueurs de voitures et d’une consigne bagages/fret.Avec cette infrastructure de grande qualité, l’archipel guadeloupéen est désormais doté d’un outil performant, à la hauteur de la diversité de son trafic maritime passagers, aussi bien intérieur qu’extérieur avec les autres îles de la Caraïbe.
4
Le Port de Basse-TerreUn port en rade ouverte, bien situé sur l’arc antillais. Ce site a fait l’objet d’une charte portuaire, élaborée avec l’ensemble des partenaires concernés, qui a permis de définir les aménagements structurants à réaliser.Le port de Basse-Terre propose à ses usagers :- 1 poste à quai de 212 m prolongé au nord par une digue accostable de 40 m pouvant recevoir des cargos et des paquebots de croisière.- 1 poste passagers inter-îles- 1 darse pour caboteurs- 2 hectares de terre-pleins- 1 grue mobile de 60 tonnes- 96 prises frigosGrâce à une politique volontariste de redynamisation du site l’activité du Port de Basse-Terre est en constante progression depuis quelques années. En 2002, le nombre d’escales de navires a ainsi augmenté de 22% par rapport à 2001.Le souci du PAG est d’accompagner les utilisateurs et opérateurs en mettant en place des structures adaptées aux besoins qu’ils expriment. Le trafic du port en 2004 a été en progression de 30%. Il a montré son utilité en période de crise.
L’appontement de Folle-Anse à Marie-Galante
L’appontement de Folle-Anse est le poumon économique de Marie-Galante. Il permet en effet à l’île d’exporter sa production sucrière et d’importer les marchandises diverses nécessaires à son développement
L’appontement de Folle-Anse est équipé- d’un poste sucrier et marchandises diverses d’une longueur de 78 m pour une profondeur d’eau de 10.- de 2 postes « roll on/roll off » pour barges ou petits navires roro.
5
Le Port de Plaisance de Bas-du-FortLe port de Plaisance de Bas-du-Fort est un site bien connu des amoureux des sports nautiques du Monde entier puisqu’il accueille des courses de voile de renommée internationale telles que la Route du Rhum, brillamment remportée en 2002 par la navigatrice anglaise Helen Mac Arthur, et dont la prochaine édition aura lieu en 2006.Le Port de Plaisance de Bas-du-Fort accueille aussi bien des bateaux basés qu’une importante flotte de bateaux de location.Mis en affermage depuis 1999, il offre aux plaisanciers :- 1000 places accessibles à toute heure, dont un « village lacustre »- Une zone d’animation de 270 places, ainsi que de nombreuses facilités (avitaillement, accastillage, équipement radio…)En 2003, les pontons ont été rénovés ainsi que les réseaux d’eau et d’électricité. En 2004, mise en service d’un chariot cavalier d’une capacité de 35 tonnes.
6
7
1
Étude d’impact socio-économique du port autonome de la Guadeloupe
Année 2002
Octobre 2005
I- Les trafics portuaires
2
Trafics du port autonome de la Guadeloupeen 2002 (2 875 102 Tonnes)
35%10%
25%
2% 2% 2% 2%8%
14%
Filière industrieagroalimentaire Filière bois-papier
Filière métallurgie
Filière chimie
Filière véhicule
Filière énergie
Filière commerce
Filière BTP
Filière transactionsspéciales
[1 La filière transaction spéciale comprend notamment : la tare des conteneurs vides et pleins, les emballages usagés, le mobilier de déménagement, la tare des véhicules routiers pleins, le poids des véhicules routiers autopropulsés vides, marchandise non identifiée en conteneur, en unité ro-ro et les autres marchandises n.d.a.
Trafics import du port autonome de la Guadeloupeen 2002 (2 456 387 tonnes)
39%11%
28% 2% 3% 2%2%
3%
10%
Filière industrieagroalimentaire Filière bois-papier
Filière métallurgie
Filière chimie
Filière véhicule
Filière énergie
Filière commerce
Filière BTP
Filière transactionsspéciales
3
Trafics export du port autonome de la Guadeloupeen 2002 (418 715 tonnes)
39% 41%
1%3%1%5%1%5%4%
Filière industrie agroalimentaireFilière métallurgie
Filière bois-papier
Filière chimie
Filière énergie
Filière véhicule
Filière commerce
Filière BTP
Filière transactionsspéciales
Evolution du trafic total des ports des départements français d'Amérique
0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
1 992
1 993
1 994
1 995
1 996
1 997
1 998
1 999
2 000
2 001
2 002
Tonnes
PAG
FDF
DegraddesCannes
4
II- L’impact économique portuaire
II.I. Les indicateurs retenus
1. La valeur ajoutée
2. L'excédent brut d'exploitation
3. L'emploi
II.II. Les acteurs portuaires
Les activités portuaires ont été regroupées en quatre niveaux :
INDUITES
DIRECTES ÉLARGIESINDIRECTES DIRECTES
•Port•Activités liées aux navires et aux marchandises
•Fournisseurs etsous-traitants
•Administrations
•Transports de pré oupost-acheminement
Entreprisessituées dans la
zone portuaireet l’hinterland
qui utilisent l’interfaceportuaire dans leur
logistiqued’approvisionnement
ou de distribution
Par les activitésdirectes, directes élargies
et indirectes
5
II.III. Répartition des différentes activités
Activités directes élargiesAdministrations Transport terrestre Autres activités de services Fournisseurs
aux navires et aux marchandises sous traitantsdu PAG
- Affaires maritimes - Avitaillement- Douanes - Sociétés de classification- Services Vétérinaires - Sociétés de gardiennageet phytosanitaires
Activités indirectesActivités indirectes premier niveau Activités indirectes deuxième niveau- Entreprises industrialo portuaires (Hors entreprises situées sur la - Entreprises situées dans l’hinterlandzone de commerce internationale de Jarry)
Activités induitesDans les secteurs suivants :- Logement - Transport et communication - Alimentation et habillement-Service médicaux et de santé - Loisirs et Culture - Autres biens et services
Activités directesÉtablissement portuaire Auxiliaires de navire Auxiliaires de marchandise-Port Autonome - pilotage - Transit/dédouanement
- remorquage - Manutention- lamanage - Groupage- consignation seule - Stockage- armement/affrètement - Control qualité
- Expertise maritime
II.IV. Application méthodologique- Les activités directes :
la totalité de leur VA, EBE et emploi a été retenu.
- Les activités directes élargies :
Pour les administrations, seul l'emploi a été retenu comme indicateur
Pour les fournisseurs et sous-traitants : les travaux engagés par le port auprès des entreprises correspondent au CA généré par le port pour l’ensemble de ces entreprises.L’INSEE fournit les ratios suivants pour le secteur bâtiment et travaux publics issus de "l’enquête annuelle d'entreprise" : CA/Effectif, VA/Effectif, EBE/VA.
Pour le transport routier : Nombre de camions chargés = (tonnage expédié par route) / (capacité moyenne par type de camion)
CA HT généré = (Tarif estimé par type de camion et zone de livraison) * (nombre de camions chargés)
Concernant les autres activités de services aux navires et aux marchandises:
leur VA, leur EBE et leur effectif sont retenus au prorata de leur part d'activité liée au port.
6
- Les activités indirectes :
Pour le premier niveau :
Entretiens ou en cas de non réponse ratios de l’INSEE à partirdu nombre d’emplois de l’entreprise
Pour le deuxième niveau :
Méthodologie scientifique appliquée à partir du tonnage portuaire et détermination de ratios à partir de données macro-économique par branche d’activité.
- Les activités induites :
Les activités directes, directes élargies et indirectes influencent le secteur tertiaire par le biais des dépenses de consommation réalisées à partir des revenus liés à l’activité portuaire.
III. RésultatsIII.I Synthèse des résultats
Total Général :VA : 457 080 045 €EBE : 130 519 557 €Emplois : 11 349,
soit 9.15 % de l’emploi total en
Guadeloupe.
Activités directes élargies : VA : 9 364 807€EBE : 2 294 051 €Emplois : 387
Activités directes :VA : 48 364 025 €EBE : 18 746 668 €Emplois : 807
Activités indirectes :VA : 345 321 397 €EBE : 89 263 554 €Emplois : 8 941
Activités induites :VA : 54 029 816€EBE : 20 215 283 €Emplois : 1 213
7
III.II. Les activités directes
80718 746 66848 364 025Total
5376 434 93022 372 234Auxiliaires de marchandise[2]
1092 666 7386 919 791Auxiliaires de navire
1619 585 00019 072 000Etablissement portuaire[1]
EmploisEBE en €VA en €
[1] L’entreprise GCA située sur la zone de commerce internationale (ZCI) à Jarry, a été comptabilisé dans cette catégorie.[2] Les entreprises Gardel et la compagnie thermique du Moule n’ont pu évaluer une valeur ajoutée et un excédent brut d’exploitation liés à l’activité de stockage qu’ils ont sur la zone portuaire. Par conséquent seul l’emploi a été retenu comme critère pour ces deux entreprises.
39,4
14,3
20
51,1
14,2
34,6
20,0
13,5
66,5
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
VA EBE Emploi
Répartition de la VA, de l'EBE et de l'emploi dans les activités directes
Auxiliaires demarchandises
Auxiliaires denavires
Etablissementportuaire
8
III.II. Les activités directes élargiesLe port de La Guadeloupe a généré, en 2002, pour les activités directes élargies les résultats suivants :
3872 294 0519 364 807Total
45[1]175 6751 932 430Fournisseurs sous-traitants
2517 064416 706Autres activités de services aux navires et aux marchandises
2092 101 3127 015 671Transport routier
109NRNRAdministrations
EmploisEBE en €VA en €
[1] En nombre d’emplois équivalent temps plein permanents, générés par le port dans ces branches.
74,9
4,4
20,6
91,6
0,7
7,7
28
54,1
6,5
11,5
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
VA EBE Emplois
Répartition de la VA, de l'EBE et de l'emploi dans les activités directes élargies
Fournisseurs sous-traitants
Autres activités deservices auxnavires et auxmarchandisesTransport routier
Administrations
9
III.III. Les activités indirectesLe port de La Guadeloupe a généré, en 2002, pour les activités indirectes les résultats suivants :
8 94189 263 554345 321 397Total
8 62684 653 550334 921 573Deuxième niveau
3154 610 00410 399 824Premier niveau[1]
EmploisEBE en €VA en €
La disparité entre les deux niveaux s’explique par le petit nombre d’entreprises situées sur la zone portuaire
[1] Pour l’entreprise EDF située sur la zone portuaire de Jarry, seul l’emploi a été retenu comme critère.
3
97
5,2
94,8
3,5
96,5
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
VA EBE Emplois
Répartition de la VA, de l'EBE et de l'emploi dans les activités indirectes
Deuxième niveau
Premier niveau
10
Par filière, les résultats sont :
8 94189 263 554345 321 397total
3353 367 93810 928 615Filière commerce de carburant
2 74620 886 796105 421 721Filière BTP
2 23528 065 42893 472 812Filière commerce
1 09713 908 88655 804 138Filière véhicule
2211 255 8403 921 745Filière énergie[1]
2044 269 41211 856 541Filière chimie
1782 260 5236 912 342Filière métallurgie
5042 428 97310 631 819Filière bois-papier
1 42212 819 75846 371 663Filière agroalimentaire
EmploisEBEVA
[1] Hors EDF
Il est également intéressant d'apprécier les trois indicateurs (VA, EBE et emploi) en les ramenant à la tonne.Ainsi, le tableau suivant indique l’impact socio-économique des différentes filières. Les filières mises en valeur dégagent les meilleurs ratios à la tonne.
1517Filière commerce carburants
426142Filière BTP
11137455Filière commerce
263351342Filière véhicule
362193Filière énergie
204071154Filière chimie
679241Filière métallurgie
1155243Filière bois-papier
866247Filière agroalimentaire
Emploi/ 1000 tEBE/T en €VA/T en €
11
247 243 241
1 154
193
1 342
455
14217
0
200
400
600
800
1 000
1 200
1 400
En €
Filière
agro
alimenta
ire
Filière
bois-pap
ier
Filière
métallu
rgie
Filière
chim
ieFiliè
re én
ergie
Filière
véhic
ule
Filière
commerce
Filière
btp
Filière
commerce
carb
urants
Valeur ajoutée à la tonne par filière
811
6
20
3
26
11
41
0
5
10
15
20
25
30
Filière
agro
alimenta
ire
Filière
bois-pap
ier
Filière
métallu
rgie
Filière
chim
ieFiliè
re én
ergie
Filière
véhic
ule
Filière
commerce
Filière
btp
Filière
commerce
carb
urants
Emploi pour 1000 tonnes par filière
12
III.IV. Les activités induitesLe port de La Guadeloupe a généré, en 2002, pour les activités induites les résultats suivants :
1 21320 215 28354 029 816Total
4412 342 85513 072 633Autres biens et services
932 748 1162 979 477Loisirs et culture
1151 312 3375 100 349Transport
601 432 0103 432 024Santé
22610 612 88120 755 570Logement
2771 767 0858 689 763Alimentation et habillement
EmploisEBE en €VA en €
IV. COMPARAISON
PORTS
TONNAGE FRET
ANNUEL en Million de t en 2003
EMPLOISgénérés par
l'activité portuaire
POPULATION ACTIVE
de la zone d'influence
% Emplois /population
active
VALEUR AJOUTEE
en €générée par
l'activité portuaire
PRODUIT INTERIEUR
BRUT REGIONAL
% V.A /PIBR
EXCEDENT BRUT D'EXPLOITATION
en €généré par l'activité
portuaire
Nantes St NazaireRégion Pays de Loire (44)
30,90 26 437 (1) 1 350 000 (2) 1,96% 2 663 304 832 (1) 73 715millions d'€ (2) 3,6% 540 162 226 (1)
Lorient (56)Région Bretagne 2,60 1 966 (1) 0,16% 91 624 596 (1) 0,14% 25 300 475 (1)
1 200 757 (3) 63 485 millions d'€ (2)
Brest (29)Région Bretagne 2,50 4 109 (1) 0,34% 181 464 952 (1) 0,29% 46 560 168 (1)
TOTAL BRETAGNE 5,10 6 075 (1) 0,51% 273 089 548 (1) 0,43% 71 860 643,00
Jarry (971)Région Guadeloupe
2,90 11 349 (2) 191 362 (2) 5,93% 457 080 045 (1) 5 593 millions € (0) 8,17% 130 519 557 (2)
Visite des installations du
Port Autonome de la Guadeloupe
Site de Basse-Terre
Visite des installations du
Port Autonome de la Guadeloupe
Site de Jarry
Visite des installations du
Port Autonome de la Guadeloupe
Capitainerie
Visite des installations du
Port Autonome de la Guadeloupe
Gare Maritime
Réhabilitation des ouvrages portuaires
INTERVENANTS
Jean-Hugues COLOMBEL Yvonnick EURY
Marlène FUNFROCK Patrick MANNE
Christian QUESTEL Stéphane TANT
EXPERTISES ET DIAGNOSTICS
Méthodologie – Novembre 2005
INSPECTIONS PERIODIQUES
Ensemble des quais tous les 5 ans
Equipes spécialisées (plongeurs)
Contrôle visuel global
Mesures d’épaisseur des éléments en acier
Etat des équipements
Restitution sous forme vidéo ou reportage
photographique avec commentaires et repérage sur plans
DESORDRES LES PLUS FREQUENTS
Corrosion des armatures
Fissures
Eclatement du béton
Corrosion des pieux et palplanches
Manque d’entretien des équipements
Défauts géométriques
ANALYSE DES RESULTATS DE L’INSPECTION EN INTERNE
Bilan général des désordres
Première analyse technique • Compréhension du fonctionnement de l’ouvrage
• Présence de désordres structuraux
Visite complémentaire éventuelle
• Evaluation du risque
• Suite à donner
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE
Plans, si possible plans d’exécution
Notes de calcul
Comptes rendus de chantier
Fiches de contrôle de travaux
Inspections antérieures
…
Manque actuellement de fiches de synthèse sur la vie de
l’ouvrage et son évolution
TROIS EVENTUALITES …
Pas de désordres majeurs constatés
Programmation de travaux à envisager• Procédure approuvée CETMEF / CETE
Nécessité de mettre en place une expertise
complémentaire• CETMEF Structure
• CETE Matériaux
INVESTIGATIONS COMPLEMENTAIRES
Origine des désordres (mécaniques, chimiques, …)
Recherche et évaluation de dommages structuraux
Quantification des sections d’acier et de béton résiduelles
Caractérisation des matériaux
CAPACITE RESIDUELLE DE L’OUVRAGE
Evaluée à partir des observations
précédentes croisées avec les notes de
calcul initiales ou reconstituées.
ESSAIS COURAMMENT PRATIQUES
Mesure des enrobages et des profondeurs de
carbonatation (Phénol Phtaléine)
• Origine de la corrosion des armatures
Démolition localisée• Identification des zones saines
• Sections restantes
Carottages• Caractéristiques mécaniques du béton
• Teneurs en chlorures et en sulfates
• Porosité
Essais de capacité• Mesure de chargement à charge et déformation contrôlées
Extrait d’un rapport de LERM
OBJECTIF A TERME
Constituer des dossiers d’ouvrage suivant fiche
d’information du CETMEF de mars 2002.
Mettre en place des visites comparées
simplifiées (VSC)
Maintenance des ouvrages portuaires
Maintenance des quais
I / Inspections initiales
• Inspections visuelles des ouvrages
• Mesures d’épaisseur des structures
métalliques
• Mesures de la qualité de l’eau (PH,
résistivité, potentiel)
I / Inspections initiales
I / Inspections initiales
I / Inspections initiales
I / Inspections initiales
État initial quais 13-14Poutre
État initial quais 13-14Talon de poutre
État initial quais 13-14Dalle en sous-face
État initial quais 13-14Autres poutres
Solutions de réparations
• Piquage des dégradations
• Passivation des aciers
• Réparation avec mortier spécial
ou
• Projection de béton
• Étanchéité éventuelle
Problèmes rencontrés
• Repérage des éléments
• Libellé des prix
• Réalisation du métré
Quais 5-2 & 6 à PAP
Problématique:• Affaissement de la voirie en arrière du
quai
• Poutre arrière fortement dégradée en partie basse
• Divers désordres sur poutres, chapiteaux et dalle
• Protection cathodique des pieux et palplanches
Quais 5-2 & 6 à PAP
Réflexions amont sur les poutres et dalles
en vue de la réalisation d’une étanchéité:
• Carbonatation? profondeur élevée
• Chlorures? valeurs élevées
• Mesures de la qualité de l’eau (PH,
résistivité, potentiel)
Quais 5-2 & 6 à PAP
Quais 5-2 & 6 à PAP
Principe de réparation du mur arrière :
• Dégagement du pied du mur arrière
• Mise en place de palfeuilles devant le mur
• Coulage gravitaire du béton entre la
palfeuille et le mur et de la cavité
Quais 5-2 & 6 à PAP
Quais 5-2 & 6 à PAP
Quais 5-2 & 6 à PAP
Quais 5-2 & 6 à PAP
Quais 5-2 & 6 à PAP
Marina de Bas du Fort
2 types de quais:
• quais béton sur pieux aciers
• quais flottants guidés par des pieux acier
Marina de Bas du Fort
Marina de Bas du Fort
Marina de Bas du Fort
Quais en béton:
• Ferraillages à reprendre et passiver
• Reprise au mortier de résine des bétons
• Pissettes à créer
• Décapage acier des pieux à la THP
• Chemisage en PVC
• Colmatage des réseaux
• Revêtement polyuréthane
Marina de Bas du Fort
Marina de Bas du Fort
Marina de Bas du Fort
Quais flottants:
• Pieux chemisés avec tôle d’acier
• Pieux rebattus à l’intérieur de celui
existant
Marina de Bas du Fort
Marina de Bas du Fort
Terre Pleins du terminal de JarryTerre Pleins du terminal de Jarry
Projet de Reconstruction – Novembre 2005
Objectif du projetObjectif du projet
En cohérence avec le Schéma directeur d’aménagement En cohérence avec le Schéma directeur d’aménagement du terminal de Jarry (SOGREAH 1999)du terminal de Jarry (SOGREAH 1999)
Mise à niveau des 13 ha de TPMise à niveau des 13 ha de TPDémolition d’infrastructures existantesDémolition d’infrastructures existantesAdaptation aux chariots cavaliersAdaptation aux chariots cavaliers
GéométrieGéométrieStructure de chausséeStructure de chaussée
Compatibilité avec Compatibilité avec StackerStackerReprise du réseau d’eau pluvial Reprise du réseau d’eau pluvial
Données de l’opérationDonnées de l’opération
Enveloppe prévisionnelle 15 M€Enveloppe prévisionnelle 15 M€MOA : PAGMOA : PAGMOE : BET SAFEGE MOE : BET SAFEGE –– Mission complèteMission complèteAssistance Technique : CETE RouenAssistance Technique : CETE Rouen
Reconnaissance préalable de la structure Reconnaissance préalable de la structure des Terre Pleinsdes Terre Pleins
Mission du CETE en mars 2004Mission du CETE en mars 2004
Auscultation radarAuscultation radarMesures de déflexionMesures de déflexionEssais de PortanceEssais de PortanceCarottages de surface et profonds (3 m)Carottages de surface et profonds (3 m)Pose de piézomètresPose de piézomètres
Auscultation radarAuscultation radar
Auscultation radarAuscultation radar
DDéétermination des termination des éépaisseurs dpaisseurs d’’enrobenrobéés avec s avec un grand nombre de mesuresun grand nombre de mesures
TP12TP12 épaisseur enrobés 15 à 48 cmépaisseur enrobés 15 à 48 cmÉpaisseur moyenne 22 à 25 cmÉpaisseur moyenne 22 à 25 cm
TP13TP13 épaisseur enrobés 7 à 32 cmépaisseur enrobés 7 à 32 cmÉpaisseur moyenne 11 à 20 cmÉpaisseur moyenne 11 à 20 cm
TP14TP14 épaisseur enrobés 8 à 45 cmépaisseur enrobés 8 à 45 cmÉpaisseur moyenne 16 à 20 cmÉpaisseur moyenne 16 à 20 cm
Graphique des épaisseurs totales d’enrobés Graphique des épaisseurs totales d’enrobés sur une trace sur une trace
Axe
trace
22
148
Axe
trace
21
172
Axe
trace
20
20002468
101214161820222426283032343638404244464850525456586062646668707274767880
0 50 100 150 200
Distance en mco
te d
'inte
rface
cm
GB/GB GB/TUF
Cartographie des épaisseurs totales d’enrobésCartographie des épaisseurs totales d’enrobés
0 25 50 75 100 125 150 175 200
0
25
50
75
100
125
150
175
0.0
5.0
10
.01
5.0
20
.02
5.0
30
.03
5.0
40
.04
5.0
50
.0
A4-12-1 : Vue de dessus du terre-plein 12 : épaisseurs totales d'enrobé en cm
0-5 5-10
10-15 15-20
20-25 25-30
30-35 35-40
40-45 45-50
Vue 3D des épaisseurs totales d’enrobésVue 3D des épaisseurs totales d’enrobés
CarottagesCarottages
Carottages de chausséeCarottages de chaussée
Etalonnage du radar, cohEtalonnage du radar, cohéérence des couches rence des couches dd’’enrobenrobéés et s et éétat des mattat des matéériauxriaux
TP12TP12 2 couches de GB collées2 couches de GB collées
TP13TP13 BBSG + GB parfois décolléesBBSG + GB parfois décollées
TP14TP14 BBSG + 1 ou 2 couches GBBBSG + 1 ou 2 couches GB
Sondages à 3 mSondages à 3 m
CaractCaractéérisation de la couche de forme, niveau de la nappe, risation de la couche de forme, niveau de la nappe, pose de pipose de piéézomzomèètrestres
TP12TP12 50 à 70 cm de tuf50 à 70 cm de tufEauEau --2.00 à 2.00 à --2.20 m2.20 m
TP13TP13 20 cm à 3 m de tuf20 cm à 3 m de tufEauEau --1.20 à 1.20 à --2.20 m2.20 m
TP14TP14 20 cm à 3m de tuf20 cm à 3m de tufEauEau --1.80 à 1.80 à --1.70 m1.70 m
NB : Profondeurs de nappe identiques,NB : Profondeurs de nappe identiques, z liz liééss àà la topographiela topographie
Mesures de déflexionMesures de déflexion
Sous un ½ essieu de 13 TSous un ½ essieu de 13 T
Mesures de déflexion Mesures de déflexion
DDééformation de la chaussformation de la chausséée au passage de au passage d’’ununessieuessieu
TP12TP12 2 zones remarquables2 zones remarquables50 à 80 1/100ème50 à 80 1/100èmet >100 1/100èmet >100 1/100ème
Globalement < 50 1/100émeGlobalement < 50 1/100éme
TP 13TP 13 20 à 160 1/100ème20 à 160 1/100ème
TP14TP14 20 à 30 1/100ème20 à 30 1/100ème
Essais de portance à la plaqueEssais de portance à la plaque
Essais de portanceEssais de portance
Classification de la plateformeClassification de la plateforme
TP12TP12 sur tufsur tuf 65 à 200 65 à 200 MpaMpaSur sableSur sable 60 à 125 60 à 125 MpaMpa
TP13TP13 sur tufsur tuf 75 à 115 75 à 115 MpaMpaSur sableSur sable 30 à 50 30 à 50 MpaMpa
TP12TP12 sur tufsur tuf 20 à 70 20 à 70 MpaMpaSur sableSur sable 55 à 130 55 à 130 MpaMpa
Essais de laboratoire (GEOMAT)Essais de laboratoire (GEOMAT)
Essais de laboratoire Essais de laboratoire
CaractCaractéérisation du matrisation du matéériau de la couche de formeriau de la couche de forme
TP12TP12 tuf T3 à T5 tuf T3 à T5
TP13TP13 tuf T5tuf T5
TP14TP14 tuf T3 à T5tuf T3 à T5
Guide tuf CETE/DDE971 1998 Guide tuf CETE/DDE971 1998 T3 Couche de formeT3 Couche de formeT5 Remblai T5 Remblai
Synthèse de l’auscultationSynthèse de l’auscultation
Structure de chaussée pas adaptée au traficStructure de chaussée pas adaptée au traficStructure très hétérogèneStructure très hétérogèneDéflexion très dispersées et parfois fortes (300 1/100ème)Déflexion très dispersées et parfois fortes (300 1/100ème)Pas de zones homogènes de déflexionPas de zones homogènes de déflexion
Nécessité de prévoir des purges pour obtenir une arase Nécessité de prévoir des purges pour obtenir une arase AR2 sur toute la surfaceAR2 sur toute la surfaceClasse de plateforme PF2 (50 Classe de plateforme PF2 (50 MpaMpa) à PF2+ (80 ) à PF2+ (80 MpaMpa), voir ), voir PF3 (120 PF3 (120 MpaMpa))
Les engins de manutentionLes engins de manutention
ActuellementActuellement ReachstackersReachstackers
A court ou moyen terme Chariot CavalierA court ou moyen terme Chariot Cavalier
ReachStackerReachStacker
Plan masse stockage au Plan masse stockage au StackerStacker
Chariot Cavalier Chariot Cavalier ((StraddleStraddle Carrier)Carrier)
Plan masse stockage aux Chariots Plan masse stockage aux Chariots CavaliersCavaliers
Deux Hypothèses de DimensionnementDeux Hypothèses de Dimensionnement
StackerStacker 20 T/roue20 T/roue30 passages / jour (80 000 / 8 / 365)30 passages / jour (80 000 / 8 / 365)
Chariot cavalierChariot cavalier 10 T/roue10 T/roue68 passages / jour (80 000 / 13 /365) x 468 passages / jour (80 000 / 13 /365) x 4
PrédimensionnementPrédimensionnement stackerstacker (CETE)(CETE)
PrédimensionnementPrédimensionnement chariot cavalier (CETE)chariot cavalier (CETE)
Contraintes Géométriques de la Contraintes Géométriques de la plateformeplateforme
Dévers Max : 1,5 %Dévers Max : 1,5 %Profils adaptés au terrain naturelProfils adaptés au terrain naturelDrainageDrainageRécupération des eaux pour traitement avant rejetRécupération des eaux pour traitement avant rejetPrésence de tirants en arrière des quaisPrésence de tirants en arrière des quaisPhasage travauxPhasage travauxDélais de réalisationDélais de réalisation
Réalisation des travauxRéalisation des travaux
Evaluation de la durée de chaque phaseEvaluation de la durée de chaque phaseConcertation avec les usagersConcertation avec les usagers
Mise en place d’un comité de pilotageMise en place d’un comité de pilotageMOAMOAMOEMOEDirection Production de Jarry (PAG)Direction Production de Jarry (PAG)ManutentionnairesManutentionnairesDockersDockers
Eventualité d’arrêter le chantier entre 2 phasesEventualité d’arrêter le chantier entre 2 phasesMaîtrise des approvisionnementsMaîtrise des approvisionnementsRéutilisation des matériaux de démolitionRéutilisation des matériaux de démolition
Délai global 14,8 moisDélai global 14,8 mois
Délai global 15,7 moisDélai global 15,7 mois
Délai global 14,8 moisDélai global 14,8 mois
Délai global 14,3 moisDélai global 14,3 mois
Délai global 15,1 moisDélai global 15,1 mois
Délai global 13,9 moisDélai global 13,9 mois
Coûts / DélaisCoûts / Délais
A l’issue de l’Avant Projet :A l’issue de l’Avant Projet :
13,1 à 13,3 M€13,1 à 13,3 M€14 à 16 mois de travaux14 à 16 mois de travaux
Dossier AVP en cours de validation avec les Dossier AVP en cours de validation avec les clients avant passage au stade Projetclients avant passage au stade Projet
Réflexion CAP 2015
INTERVENANTS
Yves SIMON
Stéphane TANT
Service Ingénierie et Développement
De 1965 à 1975De 1965 à 1975
Naissance de Naissance de
l’ensemblel’ensemble
industrialoindustrialo--portuaireportuaire
de Jarry: de Jarry: aménagementaménagementde la darse industrielle de de la darse industrielle de JarryJarry
Développement des Développement des
installationsinstallations
portuaires de portuaires de
Pointe à Pitre : Pointe à Pitre : Construction des quais 7 et Construction des quais 7 et 8, des terre8, des terre--pleins et du pleins et du hangar 7hangar 7
19751975--19851985
Transfert de l’activité Transfert de l’activité portuaire de portuaire de marchandises vers le marchandises vers le site de Jarry: site de Jarry: quaiquaicéréalier 11.2 et creusement céréalier 11.2 et creusement darse Sud et quai 13 darse Sud et quai 13 marchandises diversesmarchandises diverses
Avènement du Avènement du transporttransportconteneuriséconteneurisé::construction de 400ml de quais construction de 400ml de quais et terre plein, mise en service et terre plein, mise en service
de 2 portiquesde 2 portiques
19851985--19951995
Affirmation de la Affirmation de la vocation de Jarry:vocation de Jarry:
1.1. Port de Port de redistribution entre redistribution entre l’Europe et les l’Europe et les Caraïbes:Caraïbes: quai 12 etquai 12 et33èmeème portique…portique…
2.2. Pole de Pole de développementdéveloppementindustriel et industriel et logistique:logistique:Construction de 2 Construction de 2 entrepôts francs, entrepôts francs, aménagement du DIC…aménagement du DIC…
19951995--20052005
JarryJarry
A partir de 2000, le A partir de 2000, le schéma de schéma de développement du développement du port de Jarry fixeport de Jarry fixeles bases de sales bases de samodernisation:modernisation:
1.1. RéaménagementRéaménagementspatial et spatial et réorganisationréorganisationopérationnelleopérationnelle
2.2. Spécialisation des Spécialisation des espacesespaces
3.3. Modernisation des Modernisation des opérationsopérationsportuairesportuaires
19951995--20052005
PointePointe--àà--PitrePitre
Adaptation de la Adaptation de la
façade littorale façade littorale
pointoise au pointoise au
trafics de trafics de
voyageurs : voyageurs :
croisières et croisières et
interinter--iles:iles:Construction de la gare Construction de la gare maritime internationale maritime internationale de bergevinde bergevin
Aménagements des Aménagements des quais et hangars pour la quais et hangars pour la croisièrecroisière
19951995--20052005
BasseBasse--TerreTerre
Élaboration d’une charte portuaire qui:Élaboration d’une charte portuaire qui:1.1. Confirme la vocation du secteur Nord au trafic commercialConfirme la vocation du secteur Nord au trafic commercial
2.2. Affirme l’ouverture de la ville sur le port Affirme l’ouverture de la ville sur le port
3.3. Esquisse la vocation de la darse Sud pour le développement de Esquisse la vocation de la darse Sud pour le développement de
trafic passagers intertrafic passagers inter--ilesiles
19951995--20052005
Futur terminal de vracs Futur terminal de vracs
énergétiquesénergétiques
Des études démarrées en 1994 et suspendues Des études démarrées en 1994 et suspendues
depuis 2003depuis 2003
Port Louis retenu par le Schéma Port Louis retenu par le Schéma
d’Aménagement Régional de la Guadeloupe d’Aménagement Régional de la Guadeloupe
pour la construction d’une nouvelle centrale de pour la construction d’une nouvelle centrale de
production d’énergie électrique adossée à un production d’énergie électrique adossée à un
terminal de vracs énergétiques à construire. terminal de vracs énergétiques à construire.
2005 et Après2005 et Après
Prendre conscience du risque de blocage du Prendre conscience du risque de blocage du
développement du PAG sur le site de Pointedéveloppement du PAG sur le site de Pointe--àà--
Pitre /Jarry du fait de l’aménagement prochain Pitre /Jarry du fait de l’aménagement prochain
de la quaside la quasi--totalité des réserves foncières dont il totalité des réserves foncières dont il
dispose (3dispose (3èmeème entrepôt, extension dépôt entrepôt, extension dépôt
stratégique SARA, aménagement de la zone de stratégique SARA, aménagement de la zone de
vie,..)vie,..)
Un impact limité de la croissance de l’économie Un impact limité de la croissance de l’économie
guadeloupéenne sur les trafics portuaires captifs guadeloupéenne sur les trafics portuaires captifs
à l’exception des vracs énergétiques.à l’exception des vracs énergétiques.
Les filières porteuses d’espoirLes filières porteuses d’espoir
La filière des vracs énergétiques (+5,3% La filière des vracs énergétiques (+5,3%
croissance annuelle de la consommation croissance annuelle de la consommation
d’énergie électrique)d’énergie électrique)
Le transbordement de conteneurs: portLe transbordement de conteneurs: port--relaisrelais
La filière des vracs solides : agrégats La filière des vracs solides : agrégats
(raréfaction de la ressource en matériaux,..)(raréfaction de la ressource en matériaux,..)
Le développement d’une filière industrielle Le développement d’une filière industrielle
tournée vers le recyclage des déchetstournée vers le recyclage des déchets
CAP 2015CAP 2015
Engager une Engager une réflexion stratégiqueréflexion stratégique à long à long terme sur l’ensemble des activitésterme sur l’ensemble des activités du port et du port et
sur les ambitions possibles de son sur les ambitions possibles de son
développement spatial développement spatial en y associant tous les en y associant tous les partenaires concernés.partenaires concernés.
Élaborer un Élaborer un Plan Directeur Renouvelé du PAGPlan Directeur Renouvelé du PAG
Tracer les Tracer les grandes orientations et ambitionsgrandes orientations et ambitionsdu PAG qui serviront de du PAG qui serviront de basebase à la mise en place à la mise en place
dudu Plan d’EntreprisePlan d’Entreprise..
Géotechnique appliquée aux ouvrages portuaires
et Sismologie
INTERVENANT
Sébastien DUMOULIN
Base de Données Base de Données
GEOTECHNIQUESGEOTECHNIQUES
GEOTERGEOTER--MATMAT
Juin 2005Juin 2005
Présentation de la BDD Présentation de la BDD
Géotechniques GEOTERGéotechniques GEOTER--MATMAT
Sources des données (Guadeloupe) :Sources des données (Guadeloupe) :
Banque de Données du SousBanque de Données du Sous--Sol BRGMSol BRGM
846 Sondages renseignés846 Sondages renseignés
Sondages GEOMAT AntillesSondages GEOMAT Antilles
224 Sondages renseignés224 Sondages renseignés
Sondages SAFORSondages SAFOR
31 Sondages renseignés31 Sondages renseignés
Autres sources (CEBTP, Autres sources (CEBTP, AntéaAntéa…)…)
BDD Géotechniques GEOTERBDD Géotechniques GEOTER--MATMAT
GUADELOUPEGUADELOUPE
BDD Géotechniques GEOTERBDD Géotechniques GEOTER--MATMAT
MARTINIQUEMARTINIQUE
Caractéristiques de la BDD Caractéristiques de la BDD
Géotechniques GEOTERGéotechniques GEOTER--MATMAT
IdentificationIdentificationOrigine du sondageOrigine du sondage
Référence GEOTERRéférence GEOTER--MATMAT
Référence BSS (BRGM)Référence BSS (BRGM)
Numéro Carte (Référence BSS)Numéro Carte (Référence BSS)
LocalisationLocalisationCommuneCommune
OpérationOpération
Année de réalisationAnnée de réalisation
Référence rapport GéotechniqueRéférence rapport Géotechnique
Référence du sondage dans le rapport géotechniqueRéférence du sondage dans le rapport géotechnique
Coordonnées X, Y UTM zone 20 NordCoordonnées X, Y UTM zone 20 Nord
Altitude au solAltitude au sol
Localisation à Terre (T) en Mer (M)Localisation à Terre (T) en Mer (M)
Caractéristiques sondageCaractéristiques sondageType de sondage (carotté, sondage Type de sondage (carotté, sondage pressiométriquepressiométrique…)…)
ZdZd : profondeur atteinte: profondeur atteinte
HeauHeau : épaisseur de la tranche d’eau (sondage en mer): épaisseur de la tranche d’eau (sondage en mer)
HnappeHnappe : Profondeur de la nappe d’eau: Profondeur de la nappe d’eau
Log : disponibilité d’un log de sondageLog : disponibilité d’un log de sondage
Exemples de sondagesExemples de sondages
Sondage issu de GEOMAT AntillesSondage issu de GEOMAT AntillesFiche de renseignement Log descriptif sondage carotté
Sondage
pressiométrique
Caractéristiques de la BDD Géotechniques Caractéristiques de la BDD Géotechniques
GEOTERGEOTER--MATMAT
BDD Gérée sous Système BDD Gérée sous Système
d’Informations Géographiqued’Informations Géographique
Exemples de sondagesExemples de sondagesSondage issu de la BSS (BRGM) Sondage issu de la BSS (BRGM) –– sondages ancienssondages anciens
Fiche de renseignement Log descriptif du sondage
Exemples d’exploitationExemples d’exploitationModèles géotechniques 3D (représentation 3D des sondages interprModèles géotechniques 3D (représentation 3D des sondages interprétés)étés)
Exemples d’exploitationExemples d’exploitationModèles géotechniques 3D (interpolation du toit des calcaires)Modèles géotechniques 3D (interpolation du toit des calcaires)
Sismicité et Failles activesSismicité et Failles actives
GuadeloupeGuadeloupe -- MartiniqueMartinique
GEOTERGEOTER
Décembre 2005Décembre 2005
Sismicité de l’arc antillaisSismicité de l’arc antillais
SISMICITE ET
STRUCTURES
DE L’ARC
ANTILLAIS
M=5.5 à 6.0
M=5.0 à 5.5
Séisme des Saintes21/11/2004 M=6.3
SISMICITE ET FAILLES
ACTIVES DE L’ARCHIPEL DE
GUADELOUPE
SISMICITE ET
FAILLES
POTENTIELLEMENT
ACTIVES DE
MARTINIQUE
ZONAGE SISMIQUE DE LA SUBDUCTION ET SEISMES
MAJEURS (Guadeloupe-Martinique)
Position des forages profonds de Versailles, de la Pointe Jarry Position des forages profonds de Versailles, de la Pointe Jarry
((GéostockGéostock) et de la ) et de la SimonièreSimonière -- Tracé des segments les plus Tracé des segments les plus
actifs du système de failles normales de Gosier (Feuillet, 2000)actifs du système de failles normales de Gosier (Feuillet, 2000)
Rapport GEOTER, GTR/BMA/1103-38, 2003Étude de la faille de Houëlbourg
Transect géologique recoupant la zone de l'isthme entre Basse-Terre et Grande-Terre à
partir de l'analyse de sondages géotechniques représentatifs et des
affleurements de terrain
Rapport GEOTER, GTR/BMA/1103-38, 2003Étude de la faille de Houëlbourg
Système de failles
actives de Gosier
Rivière Salée
Rapport GEOTER, 2001Prédiagnostic PPR failles actives de l’agglomération pointoise(GTR/DDEG/0101-136) – PPR en cours de finalisation
Coupes de la faille
active de Gosier
dans le secteur de
Grand-Baie
Rapport GEOTER, 2001Prédiagnostic PPR failles actives de l’agglomération pointoise(GTR/DDEG/0101-136) – PPR en cours de finalisation
ÉtudeÉtude DeneufbourgDeneufbourg (1967)(1967)
Pointe Jarry
Rapport GEOTER, 2001Prédiagnostic PPR failles actives de l’agglomération pointoise (GTR/DDEG/0101-136)
Coupe géologique de la Coupe géologique de la
Pointe Jarry au niveau Pointe Jarry au niveau
de la cimenterie: mise de la cimenterie: mise
en évidence de failles en évidence de failles
affectant le Quaternaireaffectant le Quaternaire
Rapport GEOTER, 2001Prédiagnostic PPR failles actives de l’agglomération pointoise (GTR/DDEG/0101-136)
Exemple de ruptures de surfaces associées à un Exemple de ruptures de surfaces associées à un
séisme historique en Franceséisme historique en France
(Lambesc 11 juin 1909, Magnitude = 5.5 à 6.0)(Lambesc 11 juin 1909, Magnitude = 5.5 à 6.0)
Période de retour de séisme de M>= 6.0 :700 ans à 5 000 ans
Sur la faille de la Trévaresse
Première déterminationen France de rupture de surface associée à un
séisme historique (Chardon et al., 2005)
Cône Quaternaire
Sables
Miocènes
Sol actuel
Exemple de ruptures de surfaces associées à un Exemple de ruptures de surfaces associées à un
séisme historique en Franceséisme historique en France
(Lambesc 11 juin 1909, Magnitude = 5.5 à 6.0)(Lambesc 11 juin 1909, Magnitude = 5.5 à 6.0)
NOUVEAU ZONAGE SISMIQUE DE LA NOUVEAU ZONAGE SISMIQUE DE LA
FRANCE (Étude probabiliste GEOTER,FRANCE (Étude probabiliste GEOTER,
2002)2002)
Passage au niveau réglementaire (via Passage au niveau réglementaire (via
une étude BRGM, 2005) pour une priseune étude BRGM, 2005) pour une prise
en compte effective en en compte effective en 20062006--20072007
Reconnaissances géotechniques
Susceptibilité qualitative
Résistance et sollicitation
Facteur de sécurité: comparaison de la
Résistance du sol (points)
Sollicitation sismique (courbe)
Hypothèses
Magnitudes 6 à 7,5
Accélération 1 à 2,5
Nappe à 2m
Facteur de sécurité unitaire (insuffisant) pour
des hypothèses sismiques faibles
Résistance et sollicitation
CPT (NCEER-022, 1997)Cyclic Stress Ratio versus Cyclic Resitant Ratio
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
9.0
10.0
11.0
12.0
13.0
14.0
15.0
16.0
17.0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60
Pro
fon
deu
r (m
)
CSR / MSF Mw=7.5As=2.5m/s²Nappe à 2 m
CSR / MSF Mw=7As=2m/s²Nappe à 2 m
CSR / MSF Mw=6.5As=1.5m/s²Nappe à 2 m
CSR / MSF Mw=6As=1m/s²Nappe à 2 m
1*CRR CPT 1*CRR SPT 1*CRRSPT (AFPS, 1993)
1
Dommages, conséquences et pertesLes dommages les plus courants observés sur les installations portuaires par la liquéfaction :
Déformation, fracture, faille et volcans de boue: Sol et remblais; Glissement latéral, rotationnel, cisaillement et tassement des quais et ouvrages de soutainementEffondrement des grues, rupture des piles et pilliers; Déplacement ou rupture des rails de guidage des gruesDéformation extensive des quais, décalage des surfaces de stokage et des voies d’accès; Dommage aux canalisations (enterrées ou aériennes) Rupture potentielle des réseaux de communication d’urgence.
Effets de la liquéfaction dans les ports - EXEMPLES
Beaucoup d’exemples de dommages étendus aux ports lors de séismes, même modérésY compris au Japon, pourtant très bien préparés. Quelle que soit la qualité du dimensionnement, le point clé est le sol: fondation et liquéfactionOr structures en zones littorales et emploi de remblais sont défavorables vis-à-vis de la liquéfaction
2
Port of BarLarge Settlements (up to 3m) of Dock No. 2,
Shipyard "Veljko Vlahovic“, BijelaShip Anchorage Dock and Engine Hall slide into the Sea; All Other Facilities Heavily Damaged
Séisme du Monténégro15 avril 1979Magnitude : 7.0
Séisme de KOBE (Hyogoken-Nanbu)16 janvier 1995Magnitude 6,8
3
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
4
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
5
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
6
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
7
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
8
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
9
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
10
Séisme de KOBE 16 janvier 1995Décalage rail / roue
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
11
Séisme Kocaeli 17 août 1999Magnitude 7.4
Quai de la base de la marine à Golcuk
Séisme de Lefkas (GR) 14 août 2003Magnitude 6.4
Eclairage technique des ports et
Image de marque
INTERVENANTS
Frédéric POUGET Philippe RUMEAU
PLAN LUMIÈRE DU PORT DE JARRY
RAPPORT PROVISOIRE
JUILLET 2005
DIAGNOSTIC URBAIN & TECHNIQUEDIAGNOSTIC URBAIN & TECHNIQUE
Quelle méthode de travail ?Quelle méthode de travail ?Le Port Autonome de Guadeloupe a privilégié, lors de la consultation desbureaux d’étude, le groupement représenté par le BET ECE (P. Rumeau) etl’agence d’urbanisme Tropisme (JB Lamasse – F. Pouget) qui ont mis enavant une approche à la fois technique et urbaine.
Effectivement, le port doit être un outil de travail performant et sécurisant pour l’ensemble des usagers qui le fréquentent. Les besoins sont trèsdivers et les contraintes nombreuses, notamment au regard des normes àrespecter.
Ceci étant, l’histoire urbaine de Pointe-à-Pitre est indissociable de celle duport. Ces deux lieux partagent le même bassin portuaire. L’un est le paysage de l’autre.
C’est pour cela que l’étude d’un PLAN LUMIÈRE doit intégrer ces deux dimensions.
LE PORT ET LA VILLE…LE PORT ET LA VILLE…
ILLUSTRATIONSILLUSTRATIONS
le centre-ville historique
Jarry
le chenal
le port
Point de vue
Lauricisque
Point de vue
Bergevin
Point de vue
la Darse
Point de vue
Université
Point de vue
Marina
La Darse
Le port de
Jarry
Le chenal
Les quais
croisières
LE PORT ET JARRY…LE PORT ET JARRY…
ILLUSTRATIONSILLUSTRATIONS
NAVIRES A QUAINAVIRES A QUAI
VOIE D’ACCES AU PORTVOIE D’ACCES AU PORT
EX ACCES AU TERMINALEX ACCES AU TERMINAL
LES DOUANESLES DOUANES
ATELIER ENTRETIEN DES CAVALIERSATELIER ENTRETIEN DES CAVALIERS
LE WTCLE WTC
LE BÂTIMENT D’ACCUEIL DU PAGLE BÂTIMENT D’ACCUEIL DU PAG
L’étude des points de vue a mis en avant les éléments suivants :
•les portiques, sont perceptibles en tous points depuis Pointe-à-Pitre etdes lieux aussi éloignés que le pont de l’Alliance,
•La vie du port est un facteur d’animation du bord de mer pointois. Les évolutions des navires et les activités sur le terminal peuvent être facilement observées et drainent quotidiennement leur lot de curieux,
•le port de Jarry est la vitrine industrielle et économique de la Guadeloupepour un visiteur arrivant de mer, par exemple un américain. Cet équipement lui permet d’apprécier le degré de développement de la Guadeloupe tout en goûtant la qualité du paysage de la côte Sud de laGrande-Terre et de la chaîne montagneuse de la Basse-Terre, sans ignorer la situation sans pareille de Pointe-à-Pitre. •Ce sont des arguments très forts pour la Guadeloupe et bien entendu l’institution PAG.
ETAT DES LIEUX URBAINETAT DES LIEUX URBAIN
Un constat sans appel : Le port de Jarry est dans le noir.
• Les itinéraires externes et internes sont difficilement identifiés, les circulations rendues très dangereuses.
• Le terminal est ponctuellement éclairé, mais la pénombre prédomine largement, notamment dans les travées de conteneurs.
• Le secteur portuaire est dans son ensemble mal éclairé. Les zones de stationnement sont de fait insécurisantes.
• Les institutionnels ne sont ni identifiés ni identifiables et sous valorisés en terme d’image.
ETAT DES LIEUX TECHNIQUEETAT DES LIEUX TECHNIQUE
- les candélabres sont en très grande majorité accidentés et/ou sont hors services.
- Les pieds de mats sontcorrodés. La proximité de la mer est en partie responsable de cet état de dégradation avancée.
- Les branchements électriques sont à nu, sans protection.
VOIES D’ACCÈS DU PORT AUTONOME
L’éclairage est essentiellementassurés par des mâts de 30 m équipés de projecteurs.
Le constat est lourd :
- obsolescence avancée des réseaux et des matériels,- état structurel mauvais(corrosion, câbles dégradés,liaisons équipotentielles HS)- niveau d’éclairement actuel est bien en dessous desnormes,- matériels souvent accidentés et/ou sont hors services,- branchements électriques sont à nu, sans protection.
TERMINAL A CONTAINER 1/2
- réseau électrique HTI/BT vieillissant,
- présence de transformateurs 5.5kv dans des chambres detirage implantées au pied desmâts,
- état visuel est très mauvais (corrosion, câbles usés),
-Immersion dans l’eau boueusede certains transformateurs,
- présence d’une boite dedérivation MT fondue,probablement suite àimmersion prolongée,
-Le niveau d’éclairementmoyen dans la zone est de 4 lux .
TERMINAL A CONTAINER 2/2
Des carences significatives sont mises en évidence
• aucun des dispositifs installés sur le terminal ne permet d’obtenirun niveau d’éclairement conforme aux recommandations de l’A.F.E,à l’exception des portiques qui, équipés de leur propre éclairage,dispense un niveau d’éclairement correct.
• Une grande variation spatiale des éclairements autour de la zonede travail est source de fatigue visuelle et d’inconfort. C’est unfacteur accidentogène.
• Les seuls points lumineux dans cette zone proviennent du bâtimentdes Douanes et de l’entré du Terminal.
• A noter que, bien que vétuste, le réseau éclairage de la Z.C.I. estle seul à fonctionner normalement.
LES PROPOSITIONSLES PROPOSITIONS
ATTEINDRE LES NORMESATTEINDRE LES NORMES
ANNEXE 5
EXIGENCES RELATIVES A L'ECLAIRAGE POUR LES ZONES, TACHES ET ACTIVITES
N° DE REF. TYPE DE ZONE, DE TACHE ET D'ACTIVITEEmLx
U GR L Ra REMARQUES
zones de circulation générales
5.1.1 Trottoirs exclusivement réservés aux piétons 5 0,25 50 20
5.1.2
Zones de circulation réservées aux véhicules se déplacant
lentement (max. 10 km/H) comme les bicyclettes, les camions
et les excavateurs.
10 0,40 50 20
5.1.3 Circulation régulière de véhicules (40 Km/H max) 20 0,40 45 20Sur les chantiers navals et sur les docks,
GRl peut être égal à 50
5.1.4Passages piétons, points de braquage, de chargement
et de déchargement des véhicules50 0,40 50 20
Chantiers navals et docks
5.14,1Manutention de courte durée d'éléments
de grande taille20 0,25 55 20
5.14.4 Montage d'éléments électriques et mécaniques 200 0,5 45 60
5.14.5
Eclairage général du chantier naval, aires de
stockage de marchandises préfabriquées 20 0,25 55 40
Canaux , Ecluses et Ports
5.4.5Manutention, chargement et déchargement
de marchandises50 0,25 55 20
Em Eclairement à maintenir Lx Unité de mesure d'éclairement
U Uniformité de l'éclairement GRL Indice d'éblouissement
Ra Indice général du rendu des couleurs
DÉFINIR UNE POLITIQUE GLOBALEDÉFINIR UNE POLITIQUE GLOBALE
• Hiérarchisation des voies structurantes et de dessertenotamment la RN 10, la rue Eugène Freyssinet
• Éclairage des portiques de manutentionpoint fort d’animation urbaine
• Éclairage des accès aux bureaux et abords du PAGidentification des sitessécurisation des lieux
• Éclairage du WTCseul bâtiment fréquenté par un plus large publicmise en exergue de la VIGIE, la capitainerie
• Éclairage des quaisdonner une échelle, une épaisseur à la côtesécurisation des espacesnotamment sur le port de cabotage qui fait face à la Ville
1/ Les voies structurantes
2/ Les voies de desserte
3/ Le terminal conteneurs
4/ Les zones techniques
5/ La valorisation lumineuse
6/ L’intégration de la futurezone de vie
FINFIN
Etudes géotechniques pour les ouvrages maritimes
Les applications pratiques de ROSA 2000
INTERVENANT
Olivier SOULAT
1
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6 et 7 décembre 2005
CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Les études géotechniques
Olivier Soulat, Chargé d’études (CETMEF)
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Les différentes étapes des études géotechniques
Les reconnaissances géotechniquesInvestigations préliminairesInvestigations pour la conceptionContrôle et surveillance
L’étude géotechnique de la structureLes principes de calculLes états limites à considérerLes méthodes de calcul utiliséesEffets de la houle
Contrôle et suivi
2
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Objectifs des investigations préliminairesVérifier que le site convient, vérifier la stabilité d’ensemble du siteComparer le site choisi à d’autres sites alternatifsDéterminer le positionnement de la structure sur le siteÉvaluer les effets de la structure envisagée sur les alentours du site (modification de l’écoulement des eaux souterraines, environnement, effets sur les structures existantes)Identification des zones d’emprunt de matériaux
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Objectifs des investigations préliminaires (suite)
Réflexions sur les méthodes de fondations possibles, les méthodes d’amélioration de solPlanification des reconnaissances pour la conception et le suivi de l’ouvrage en tenant compte de
L’extension de la structureL’étendue de la zone de sol qui a une influence significative sur le comportement de la structure
3
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Exemple d’instabilité de siteAéroport de Nice le 1er octobre 1979
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Exemple d’instabilité de site
Aéroport de Nice le lendemain
4
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Techniques Maritimes et Fluviales
Exemple d’instabilité de site
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Mise en œuvre des investigations préliminairesÉtudes « sur table » des documents disponibles
Cartes du siteCartes généralesCartes bathymétriques, géologiques, sismiques, hydrologiques, anciennes montrant les utilisations précédentes du site
Littérature existante sur le siteTélédétection
Images satellitesPhotographies aériennes
Résultats des campagnes de reconnaissances précédemment menées, interprétations, articles publiés
5
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Techniques Maritimes et Fluviales
Mise en œuvre des investigations préliminaires (suite)Étude sur table des documents (suite)
Expériences lors de la construction d’ouvrages dans le même secteurConditions climatiques locales
Visite sur le siteDoit faire l’objet d’une préparation
A partir des observations faites lors de l’étude sur tableListe des éléments à observer sur le siteChoix de l’implantation de sondages simples (fouilles à la pelle…)Prévision des moyens nécessaires
Si possible plusieurs visites à des saisons ou des conditions climatiques différentesPhotographies des éléments remarquables lors de la visiteRéalisation d’un rapport de visite comprenant les photographies prises pendant la visite
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Techniques Maritimes et Fluviales
Mise en œuvre des investigations préliminaires (suite)Quelques reconnaissances
Nombre limité de sondagesFouilles à la pelle mécaniquePrélèvements d’échantillonsEssais géophysiques
6
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Techniques Maritimes et Fluviales
Informations disponibles à l’issu des investigations préliminaires
Types de sols rencontrés et stratificationNappes phréatiques et diagrammes des pressions interstitiellesEstimation de la résistance et des propriétés des sols et rochesrencontrésConditions d’accès au site
Moyens d’accès à mettre en œuvreEstimation de la portance des sols en placeConditions climatiques
Recensement des éléments pouvant représenter un danger pour l’environnement, la santé, la durabilité de la structure
Présence de sols ou de vases contaminésNappes en pressionFailles, glissements fossiles…
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Techniques Maritimes et Fluviales
Utilisation des informations des investigations préliminaires
Établissement d’un premier programme pour les investigations pour le dimensionnementTypes de structures compatibles avec le siteSites alternatifsÉléments pour les entreprises
Accessibilité du siteCaractéristiques du site (bathymétrie, actions climatiques…)Capacité portante pour les engins de reconnaissances
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Objectifs des reconnaissances pour la conception de l’ouvrage
Obtention des informations nécessaires pour concevoir les ouvrages permanents et temporaires
Stratigraphie au droit de l’ouvrage et dans ses abordsValeurs caractéristiques des paramètres à utiliser dans les calculs
Obtention des informations nécessaires au choix de la méthode de construction
Consolidation de certains matériaux…
Identification des difficultés pouvant surgir pendant la construction
Sélection de la structure la plus adaptée au site
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Techniques Maritimes et Fluviales
Mise en œuvre des reconnaissances pour le dimensionnement de l’ouvrage
Essais non destructifsSismique-réfractionMicro gravimétrie…
Essais in-situSondages carottésEssais pressiométriques, pénétrométriques…
Essais en laboratoireEssais tri-axiauxEssais œdométriques…
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Techniques Maritimes et Fluviales
Matériel de reconnaissances à proximité de la côte
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Techniques Maritimes et Fluviales
Matériel de reconnaissances à proximité de la côte
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Matériel de reconnaissances au large ou par grands fonds
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Informations disponibles à l’issue des reconnaissances pour la conception
StratigraphiePrésence de cavités naturelles ou créées par l’hommeDégradation des matériaux et évolution prévisible dans le tempsFailles, plans de fissuration des roches, discontinuités…Sols liquéfiablesSols mousPrésence de matériaux laissés par les occupations humaines précédentesHistoire du site et de ses environs
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Techniques Maritimes et Fluviales
Contrôle et suivi de l’ouvrageCes mesures doivent avoir été décidées pendant la conception de l’ouvrage et être clairement décrites
Types d’instruments et de mesures à réaliserParties de l’ouvrage ou des alentours à surveillerFréquence des mesuresMoyens d’interprétation des mesures
Pendant les travaux
Éventuellement pendant la durée de vie de l’ouvrage
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Objectifs du contrôle et du suivi de l’ouvrageVérifier que les valeurs des paramètres, la stratigraphie… obtenues lors des reconnaissances correspondent effectivementcorrespondent effectivementà celles rencontrées au cours des travauxVérification de la qualité et des quantités de matériaux apportés sur le site, conformité aux valeurs utilisées lors de la conceptionConformité des travaux à ce qui est prévuConformité du comportement de la structure et des terrains alentours aux prévisions effectuées lors de la conception
TassementsDéformations et déplacementsÉvolution des niveaux mesurés avec des piézomètres…
11
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Moyens mis en œuvre pour assurer le contrôle et le suivi de l’ouvrage
Étude des fonds de fouilles, matériaux dragués…Tubes inclinométriquesPiézomètres ou cellules de mesure de la pression interstitielleTassomètresSuivi topographiqueJauges de contraintes
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Les méthodes de reconnaissances géophysiques
Sismique réfraction (S)Conductivité (ou mesures de résistance) (ER)Mesures électro-magnétiques (EM)Mesures nucléaires (N)
12
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Les méthodes de sondages sur le terrain
Pénétromètre statique (CPT)Pénétromètre statique avec mesure de pression (CPTU)Pénétromètre dynamique (SPT)Scissomètre (FVT)Pressiomètre de Ménard (PMT)Dilatomètre (DMT)
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Méthodes de forage et prélèvement d’échantillon
Echantillonsremaniés (Rem.)Echantillons non remaniés (Non rem.)Forage de contrôle (Cont.)
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Choix de la méthode de sondage en fonction du paramètre à déterminer et du type de sol rencontré
Paramètre de sol Mesures géophysiques Essais in-situ Forages S ER EM N CPT CPTU SPT FVT PMT DM T Rem. Non
Rem. Cont.
Profil du sol C / B C / B C / B A A A B B A A A Classification B B B B B B A A Teneur en eau A A Pression interstitielle A B/C A Perméabilité B B C A B/C Densité sèche/humide A C C C C A Indice de densité B B B C C A Angle de frottement interne
B/C B/C B/C C C C A
Résistance au cisaillement non drainé
B B C A B B A
Compressibilité B/C B/C C C A Vitesse de consolidation
A C A C
Tassement de fluage A M odule élastique A B B B/C A/B B B A Contraintes sur site C C C B B A Histoire de contraintes C C C B B B A Courbe contrainte/deform.
C B B C A
Sensibilité à la liquéfaction A/B A/B A/B A Type de sol rencontré Roche dur A A A A A A C Roche tendre A A A C C C A C A A A gravier A B A A B/C B/C B B A C A Sable A A A A A A A B A A A A Limons A A A A A A A/B B B A A A A argile A A A A A A C A A A A A A Tourbe-Matière organique
C A A A A A C B B A A A A
Degré d’adaptation : A : haut : B : moyen ; C : faible ; Si aucun niveau n’est donné, la méthode doit être considérée comme étant inadaptée
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Choix de la densité des reconnaissances pour une digue, études préliminairesétudes préliminaires
300 m d’intervalle sur l’axe (minimum 1 essai)
300 m d’intervalle sur l’axe (minimum 1 essai)
Prélèvement d’échantillons intacts, essais en laboratoire
En fonction du siteEn fonction du sitePression et circulation d’eau
NonNonAutres essais
30 m d’intervalle le long de l’axe et sur les côtés
100 m d’intervalle le long de l’axe (minimum 2 essais)
Essais rapides (CPT, CPTU, SPT, forages destructifs, fouilles à la pelle)
Le long de l’axe et sur les côtésLe long de l’axe de l’ouvrage projeté
Mesures géophysiques
Site avec un sol hétérogèneSite avec un sol homogèneType ou technique d’essai
14
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Choix de la densité des reconnaissances pour une digue, études de conceptionétudes de conception
50 m d’intervalle sur l’axe100 m d’intervalle sur l’axe Prélèvement d’échantillons intacts, essais en laboratoire
En fonction du siteEn fonction du sitePression et circulation d’eau
En fonction du type de structureEn fonction du type de structureAutres essais (PMT, FVT, etc)
20 m d’intervalle le long de l’axe et sur les côtés
50 m d’intervalle le long de l’axe et de part et d’autre de l’ouvrage
Essais rapides (CPT, CPTU, SPT)
Non, sauf exceptionsNonMesures géophysiques
Site avec un sol hétérogèneSite avec un sol homogèneType ou technique d’essai
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CETMEFCentre d’Etudes
Techniques Maritimes et Fluviales
Choix de la profondeur des reconnaissances pour une digue
-Mêmes commentaires que pour les sols homogènes-La profondeur des reconnaissances doit être augmentée si des conditions géologiques défavorables sont rencontrées. Par exemple si une couche de faibles caractéristiques ou compressible est attendue sous une couche de plus grande capacité portante.
Max (5m ; 1.5b)Sol hétérogène
-Au moins un forage doit être réalisé jusqu’au substratum rocheux (lorsque cela est possible)-Pour les sols mous, la profondeur doit être augmentée afin d’atteindre le bas de la couche faible ou bien au-delà de la profondeur ou le sol n’a plus d’influence sur les comportement de la structure-Si le substratum rocheux est trouvé se reporter aux cas ci-dessus
Max (5 m ; 1.5b)Sol homogène
La profondeur doit être augmentée si des roches solubles sont présentes, là où des cavités sont attendues. Quelques forages doivent être descendus à une profondeur égale à la largeur de l’emprise de la structure
5 mRoche hétérogène
Lorsque des cavités sont attendues, la profondeur doit être augmentée2 mRoche homogène
commentairesProfondeur des reconnaissances
Conditions de sol attendues
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Techniques Maritimes et Fluviales
Exemple d’implantation des sondages pour le projet Port 2000
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Techniques Maritimes et Fluviales
Exemple d’implantation de sondages, extension du Port Est (La Réunion)
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Techniques Maritimes et Fluviales
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Techniques Maritimes et Fluviales
Le rapport de reconnaissances géotechniquesIl contient les informations nécessaires aux phases de conception et de calcul de l’ouvrage et indique les hypothèses faites pour l’interprétation des résultats
Il contient notamment un récapitulatif exhaustif :Des essais in-situDes essais en laboratoireDes méthodes utilisées pour réaliser les différents essaisDe la documentation utilisée pour l’interprétation des résultats
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Autres éléments figurant dans le rapport de reconnaissances géotechniques
Noms des sous-traitants et des consultantsObjectifs des reconnaissancesHistoire du site, géologie du site, failles sur le site, interprétation des photographies aériennes, expérience locale, sismicité localeProcédures d’extraction, de stockage et de transport des matériaux testés en laboratoireTable récapitulative des essais in-situ et en laboratoire et quantificationCompilation des résultats des essais carottés incluant les photographies des carottes et les observations faites pendant le forageDates des reconnaissancesComportement des structures adjacentes, instabilités globales…
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Techniques Maritimes et Fluviales
Le dimensionnement géotechnique des ouvrages
Principes du calcul aux états-limitesLe calcul des ouvrages
États-limites à vérifierMéthodes de calcul utilisées
Quelques exemples
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Principe du calcul aux états-limitesDifférentiation Etats-Limites Ultimes – Etats-Limites de ServicePrise en compte des incertitudes là où elles se trouvent
Actions : périodes de retoursMatériaux : propriétés calculé à partir de fractiles…Méthodes de calcul
CombinaisonsSituations de calculCoefficients partiels
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VERIFIE
> 1,00FACTEUR DE DIMENSIONNEMENT
< 1,00
NON VERIFIE
REVOIR LE DIMENSIONNEMENT
SITUATION DE PROJET
CAS DE CHARGE
ETAT-LIMITE CLASSE (ELS, ELU)
COMBINAISON TYPE
D’ACTIONS ASSOCIEE A
L’ETAT-LIMITE
CONDITION D’ETAT-LIMITE
VALEURS REPRESENTA-
TIVES DES PARAMETRES
Valeur caractéristique
Valeur de calcul
Valeur accidentelle
Valeurs d'accompagnement
Valeur de service
VALEURS REPRESENTATIVES PERTINENTES POUR LA
VERIFICATION
COEFFICIENTS PARTIELS DE
VALEUR
ORGANIGRAMME DES ORGANIGRAMME DES VERIFICATIONSVERIFICATIONS
COEFFICIENT PARTIELS DE
MODELE γd
CONDITION D’ETAT-LIMITE DE CALCULDECLINAISONS DE LA CONDITION
D’ETAT-LIMITE
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Techniques Maritimes et Fluviales
Les états limites à vérifier
ULSErosion o f unprotected ou tler slope (and innerslope in caseof wave overtopping)Stability of slopesSoil stabilityToe erosion
ULSErosion o f the first layer of rocks and filterStability of slopesSoil stability
ULSErosion o f unprotected materials underwaves attackStability of slopesSoil stabilityToe erosion
ULSErosion o f unprotected materials underwaves attackStability of slopes (particularty if top of structure can be out of water)Soil stability
ULS SLSStability of slopes SettlementSoil stab ility Deformation
ULS SLSSliding o f the armour SettlementStability of slopesSo il stability
ULSStability of slopes (attention should be paid to execution loads)Stability of construction equipementSo il stability
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Techniques Maritimes et Fluviales
Les ouvrages et les états-limites vérifiésQuai-poids (en caissons ou en blocs)
Glissement planDécompression du sol de fondationPoinçonnement du sol de fondationRenversementGrand glissementTassements
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Techniques Maritimes et Fluviales
Les ouvrages et les états-limites vérifiésGabions de palplanches
Glissement planDécompression du sol de fondationPoinçonnement du sol de fondationRenversementBoulanceSoulèvement du massif en piedÉrosion régressiveRésistance des palplanchesRupture du massif interneGrand glissementTassements
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Techniques Maritimes et Fluviales
Les ouvrages et les états-limites vérifiésQuais sur pieux
Mobilisation locale du sol en compression et en tractionMobilisation globale du sol (effet de groupe)Résistance des pieuxTassementsStabilité du talusStabilité du soutènement arrièreGrand glissement
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Techniques Maritimes et Fluviales
Les ouvrages et les états-limites vérifiésRideaux de soutènement
Mobilisation de la butée du solCapacité portante du solBoulanceSoulèvement du massif en piedGlissement généralisé du massif d’ancrageGlissement de l’interface sol-tirantRésistance des palplanches et des tirantsGrand glissementtassements
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Techniques Maritimes et Fluviales
Les ouvrages et les états-limites vérifiésTalus et pentes
Grand glissementRésistance des inclusionsRésistance de l’interface sol-inclusionInstabilités hydrauliquestassements
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Techniques Maritimes et Fluviales
Les ouvrages et les états-limites vérifiésDucs d’Albe souples
Mobilisation locale du solRésistance à la flexion du pieuRésistance de la superstructure
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Techniques Maritimes et Fluviales
Vérification du glissement plan
Vd
Hd δinterface
L’ouvrage est soumis à des actions horizontales importantes
Action d’amarragePoussée des terres du remblaiDifférences de niveaux d’eauEfforts horizontaux de l’outillage
On vérifie que la résistance au glissement R=V*tan(δinterface)>∑Hi
Facteur de dimensionnement
∑=Γ
idid
dd
HV
,
)tan(γ
δ
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Techniques Maritimes et Fluviales
Décompression du sol de fondationLes efforts horizontaux sur l’ouvrage génèrent des moments de renversementLa semelle de l’ouvrage n’est pas entièrement compriméeIl est nécessaire de vérifier que la portion de semelle comprimée est supérieure à une valeur minimaleLe modèle de Navier est utilisé pour déterminer la portion comprimée
Vd
Md
Portion comprimée
calculéecomprimée
comprimée
PortionPortion
,
min,=Γ
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Techniques Maritimes et Fluviales
Poinçonnement du sol de fondationVérification de la capacité portante du sol sous l’ouvrageLa capacité portante peut être déterminée
À partir d’essais pressiométriquesÀ partir des paramètres déterminés en laboratoire
qref est calculé avec le modèle de Meyerhof
qref
ddref
du
γ,
,=Γ
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Techniques Maritimes et Fluviales
Stabilité au renversement
Couverte par la vérification de la décompression des semelles
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Techniques Maritimes et Fluviales
Grand glissementRecherche de la surface de rupture la plus défavorableEn général, utilisation de la méthode des tranchesRecours à des logiciels de calcul indispensable
dcalculé
Résist
MM
γ=Γ
d
calculéFγ
=Γ
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Techniques Maritimes et Fluviales
Boulance Annulation de la contrainte effective par un écoulement dirigé vers le hautPeut se produire lorsque il existe une forte différence de niveaux de part et d’autre d’un ouvrage (vidange accidentelle, défaillance du drainage)Il faut comparer le gradient calculé à la densité relative du sol
wcritiquei γ
γ '= dcalculé
critique
ii
γ=Γ
ΔH
L
Hbassin
H1
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Techniques Maritimes et Fluviales
Érosion régressiveLorsqu’il existe un écoulement dans le sol, celui-ci peut entraîner les matériaux fins puis les matériaux de plus en plus grosUne cavité se crée de l’aval vers l’amont par évacuation des matériauxLa stabilité est vérifiée en comparant la perte de charge aux parcours horizontaux et verticaux
dpond
LANE
ii
γ=Γ
LH
hipond
Σ+Σ
Δ=
3
1
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Techniques Maritimes et Fluviales
Soulèvement du fond de fouilleMouvement de soulèvement en pied de fouille lié à la différence de contraintes verticales de part et d’autre de la paroiPhénomène accentué par le gradient hydraulique
dmassif
qfbas Nγσ
σ'
' sin=Γ
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Techniques Maritimes et Fluviales
Résistance des palplanches des gabionsLa pression des terres dans le gabion met en traction les palplanchesIl est nécessaire de vérifier la résistance en traction de l’âme des palplanches et des serruresLes palplanches de raccord sont le siège d’accumulation de contraintes, un abattement de la résistance de l’acier est réalisé par sécurité
dcalculée
Traction
FR
γ=Γ
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Techniques Maritimes et Fluviales
Rupture du massif interne des gabions
Phénomène de cisaillement du sol à l’intérieur des gabions soumis à des efforts horizontauxNombreuses modélisations du phénomène
méthode TVA (Tennessee Valley Authority)ou de Terzaghiméthode de Cummingsméthode de Brinch HansenSchneebeliOvesenabaques de Jelinek.
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Techniques Maritimes et Fluviales
Mobilisation locale du sol en traction ou en compression
Problème de capacité portante et de résistance à l’arrachement des pieux ou des groupes de pieuxCalcul de fondations profondes
Résistance en pointe
Résistance par frottement
dd
d
VQγ
=Γ
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Techniques Maritimes et Fluviales
Mobilisation de la butée du solCalcul de la butée mobilisée avec un logiciel de calculComparaison de la butée mobilisée à la butée théoriquement mobilisable
Si le calcul de la butée mobilisée n’est pas possible forte réduction du coefficient de butée du sol
Butée mobilisable
Butée mobilisée
MobiliséeButée
emobilisablButée
dγ=Γ
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Techniques Maritimes et Fluviales
Glissement généralisé du massif d’ancrageInterférence entre la zone en poussée sur le rideau et la zone de butée mobilisée par le contre rideauDeux méthodes
Calculatoire : équilibre d’un coin de terreGraphique
Pour la méthode graphique
calculéeTraction
admissibleTraction
dγ=Γ
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Techniques Maritimes et Fluviales
Mobilisation locale du sol par les ducs d’Albe souples
Analogue à la vérification de la mobilisation de la butée du sol par les écrans de soutènement
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Techniques Maritimes et Fluviales
Le calcul des soutènements méthodes « à la rupture »Les méthodes de calcul à la rupture
Sol considéré en équilibre limite de poussée et de butéeCalcul manuel possibleHabituellement utilisées dans les phases de prédimensionnementLimitées aux rideaux autostables ou avec un niveau d’ancragePas de prévision des déplacementsNombreux logiciels disponibles sur le commerce, certains sont gratuits
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Techniques Maritimes et Fluviales
Le calcul des soutènements méthodes « à la rupture »
tirant
poussée limite
butée limite
contre-butée
poussée limite
f
0.2 f
D butéelimite
déformée durideau
f
0.2 f
D
contre-butée
poussée limite
butéelimite
T
C
courbe des moments
déformée durideau
poussée limite
f butée limite
C 0.2 f contre-butée
D
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Techniques Maritimes et Fluviales
Le calcul des soutènements méthodes «élasto-plastiques »
Les méthodes de calcul aux modules de réaction (ou dites « élasto-plastiques »)
Comportement du sol considéré avec une partie élastique et deux palier plastiquesCalcul nécessitant des itérations, impossible à la mainGénéralement utilisées lors des phases de vérifications des ouvragePlusieurs niveaux d’ancrage possiblesPrise en compte des phases de construction de l’ouvragePrévision des déplacements en tête d’ouvrage
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Techniques Maritimes et Fluviales
Principe du calcul des soutènement aux modules de réaction
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Techniques Maritimes et Fluviales
Stabilité au grand glissement
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Techniques Maritimes et Fluviales
Stabilité au grand glissementNécessité de vérifier toutes les surfaces de rupture potentielles
Calcul manuel impossibleRecours à des logiciels de calculDéveloppement actuel des méthodes de calcul aux éléments finis
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Stabilité au grand glissement
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Techniques Maritimes et Fluviales
Les logiciels actuels et les méthodes semi-probabilistes
Très peu de logiciels sont adaptés à l’utilisation de méthodes semi-probabilistes
Nécessité de rentrer les valeurs pondérées manuellementImpossibilité de vérifier plusieurs combinaisons en une foisIl est nécessaire de synthétiser de façon manuelle les résultats des calculs
Effets de l’inadaptation actuelle des logicielsPerte de tempsGros risques d’erreurs du fait de la multiplication des opérations manuelles
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Le calcul des ducs d’Albe
Les ducs d’albe d’amarrage sont des pieux chargés transversalement en tête Il existe de nombreux logiciels permettant de les calculer avec des méthodes à la rupture ou aux modules de réaction
Les ducs d’Albe d’accostage doivent absorber une énergieTrès peu de logiciels disponibles sur le commerceNécessité de tenir compte du comportement des défensesPrise en compte des coefficients partiels
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Techniques Maritimes et Fluviales
Outils développés par le Cetmef
Les logicielsCalcul des ducs d’Albe d’amarrageCalcul des ducs d’Albe d’accostageMéthodes à la rupture
Prise en compte du format semi-probabiliste de ROSA 2000
Introduction séparée des valeurs caractéristiques et des coefficients partielsRéalisation automatique des combinaisonsRecherche automatique de la combinaison la plus défavorable pourchaque état-limite
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Exemple : calcul d’un duc d’Albe d’accostageParamètre pouvant varier d’une combinaison à l’autre
Situation corrodée ou non corrodéeRaideur de la défenseParamètres de résistance au cisaillement du solCote de dragage
États-limites à vérifierRésistance du pieu en flexionMobilisation du solDéflexion de la défenseDéplacement en têteRéaction sur la coque du navire
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Techniques Maritimes et Fluviales
Exemple : calcul d’un duc d’Albe d’accostage
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Techniques Maritimes et Fluviales
Exemple : calcul d’un duc d’Albe d’accostage
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Techniques Maritimes et Fluviales
Exemple : calcul d’un duc d’Albe d’accostage
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Techniques Maritimes et Fluviales
Le rapport de dimensionnement géotechnique
Les hypothèses faitesLes données utiliséesLes méthodes de calculLes résultats des vérifications ELU et ELS
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Techniques Maritimes et Fluviales
Rapport de dimensionnement géotechnique, les documents d’accompagnement
Description du site des conditions de sol, des alentoursDescription de la structure et des actions amenées par celle-ciRègles et normes utilisées pour le calculConvenance du site et effets sur les structures avoisinantesDétail des calculs et dessinsConditions à respecter pour le calcul des fondationsÉléments devant être vérifiés en cours de construction
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Techniques Maritimes et Fluviales
Le rapport de dimensionnement géotechnique : suivi et contrôle de l’ouvrage
Le plan de suivi et de contrôle de l’ouvrageBut de chaque série de mesures et d’observationsParties de la structure devant être surveillées et localisation des mesuresFréquences des observations et relevés des mesuresMéthodes de dépouillement des résultats, intervalles de valeurs attenduesDurée pendant laquelle la surveillance doit être poursuivie après la constructionPersonnes responsables de :
La réalisation des mesuresInterprétation des résultatsLa maintenance des instruments d’observation
Les résultats des mesures et observations doivent être consignés par écrit dans un document qui sera joint au rapport de dimensionnement
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Techniques Maritimes et Fluviales
Retour d’expérience de ROSA 2000 et évolution actuelle
des Eurocodes---
Olivier SOULATCETMEF – DPMVN
Division Ouvrages Portuaires Maritimes
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Techniques Maritimes et Fluviales
ROSA 2000, retour d’expérienceROSA 2000, retour d’expérience
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Techniques Maritimes et Fluviales
Quelques rappels
• Recommandations pour le calcul aux états-limites des Ouvrages en Site Aquatique
• Utilisation des méthodes semi-probabilistes qui doivent être mise en application dans les Eurocodes
• Basé sur les textes existants utilisant déjà les méthodes semi-probabilistes
• Support CD-ROM• Parues en septembre 2001
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Techniques Maritimes et Fluviales
Les mises en application de ROSA 2000• Quai en Seine à Honfleur n°3 (QSH 3), Port
Autonome de Rouen• Extension du quai de Flandre à Dunkerque• Stabilité des digues et fondations des caissons
de musoir de Port 2000 au Havre• Pieux guides de pontons dans le département
du Morbihan• Poutres supports de rail de grues et de
portiques (Lorient)• Extension de quai (Bayonne)
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Techniques Maritimes et Fluviales
Le quai de Honfleur• Quai à marchandises diverses• Essentiellement destiné au trafic de bois et
croisière (navires de 60 000 tpl)• 137 m de long, terre-plein à +10 CM, dragué
à –7.5 CM• Quai sur pieux (2 files et rideau de soutènement
mixte)
• Dimensionnement et vérification avec ROSA 2000
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Mise en œuvre de ROSA 2000Caractéristiques du projet
• Grue mobile, surcharge sur l’ouvrage, accostage
• Calcul élasto-plastique des rideaux de soutènement
États-limites vérifiés• Résistance structurale
(pieux, rideaux, contre-rideaux, tirants, parties en béton…)
• Butée devant le rideau et le contre rideau
• Stabilité du massif d’ancrage
• Portance des pieux• Grand glissement
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Résultats
• Détection d’un cas de charge dimensionnant pour le voile bas de la poutre de quai
• Augmentation de la fiche des pieux (conditions de sol et nouvelle combinaison non envisagée)
• Meilleure prise en compte de l’effet de la corrosion sur l’ouvrage
• Sur-longueur des tirants d’ancrage
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Conclusions sur le quai de Honfleur• Dimensionnement obtenu très proche de celui des
ouvrages voisins réalisés avec les méthodes classiques• Plus grande rigueur dans la détermination des paramètres
du projet• Homogénéisation de la sécurité de l’ouvrage• Rallongement de deux semaines (par rapport aux
standards PAR) de la durée des études suffisant• Manque d’adaptation des logiciels existants actuellement
sur le marché• Stabilité du massif d’ancrage
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Extension du quai de Flandre• Terminal à conteneurs• Attraction des navires Post-over panamax• 410 m de long, terre-plein à +8.5 CM, dragué à –16.5 CM
navire de projet 350 m*45 m • Rideau mixte pieux et palplanches, 2 niveaux d’ancrage
sur contre-rideau de pieux
• Ouvrage dimensionné avec des méthodes classiques• Comparaison avec les résultats de ROSA 2000
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Vérification avec ROSA 2000Caractéristiques du projet
• Grue mobile, portiques, surcharges sur terre-plein, amarrage et accostage
• Calcul élasto-plastique du rideau et du contre rideau
• 3 situations durables• 1 situation transitoire• 4 situations accidentelles
États-limites vérifiés• Résistances structurales
(rideau, contre rideau, tirants)
• Instabilités hydrauliques• Butée devant le rideau et
le contre rideau• Grand glissement• Portance des pieux• Stabilité du massif
d’ancrage
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Résultats des vérificationsELU fond ELU acc ELS rare
mobilisation de la butée 1,06 1,8 0,99résistance du rideau 0,84 1,43 1,1résistance des tirants 1,31 1,88 1,1
boulance 3,02 3,24 2,87renard 1,12 1,19 /
déplacements 1,19 0,89 1,06portance des pieux 1,14 2 1,18
résistance du contre rideau 0,93 1,07 1,14massif d'ancrage (Kranz) 0,62 1,34 0,88
mobilisation de la butée CR 1,11 2,28 1,07grand glissement 1,05 1,3 /
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Conclusion sur le quai de Flandre• Dans l’ensemble les résultats de ROSA 2000 sont
très proches de ceux obtenus par les méthodes classiques
• Nécessité d’une réflexion sur le fonctionnementde l’ouvrage pour réaliser les simplifications
• Logiciels actuels ne permettant pas de réaliser facilement les combinaisons
• Différences intra-européennes sur certains points du calcul
• Stabilité du massif d’ancrage
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Extension du port Est de la réunion
• Trafic de vrac (solide ou liquide) et conteneurs• Deux solutions envisagées (quai en blocs ou
parois moulée)• À l’état de projet• Études de projet avec ROSA 2000
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Solution quai en blocs
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Solution rideau de soutènement
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Techniques Maritimes et Fluviales
Caractéristiques du projet• Grue mobile, portiques à
conteneur ou à vrac solide, surcharge importantes sur terre-plein, amarrage accostage
• Calcul élasto-plastique pour la paroi-moulée, Excel pour les blocs
• Situations de cyclone
• 5 situations durables• 3 situations transitoires• 1 situation accidentelle
États-limites étudiés• Résistance structurale
(glissement entre blocs, efforts dans les blocs, résistance de la parois moulée, résistance des tirants)
• Stabilité statique du quai en blocs (renversement, glissement)
• Mobilisation de la butée par le rideau principal et le contre-rideau, de la fondation des blocs
• Stabilité du massif d’ancrage• Stabilité au grand glissement de
la structure• Déplacements
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Techniques Maritimes et Fluviales
Le calcul de la solution quai en bloc
• Utilisation d’un fichier Excel• Vérification des états-limites • A partir des cas de charge donnés par l’utilisateur,
création automatique de l’ensemble des combinaisons possibles
• Résultats donnés pour toutes les combinaisons calculées
• Plus de 1000 combinaisons étudiées
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Calcul de la solution écran de soutènement
• Sélection des cas de charge à partir des résultats de la solution quai en blocs moins de 100 combinaisons
• Utilisation de RIDO• Utilisation des courbes enveloppes pour visualiser
les résultats et obtenir les principale caractéristiques de la structure
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Caissons de musoir de Port 2000
• Vérification de la résistance de la structure en béton
• Vérification de la stabilité en phase de transport• Vérification de la portance des sol
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Situations de projet– Analyse des situations du projet
Situations transitoiresPhase de remorquage très court une maréePhase d ’échouage sur site ”Phase de remblaiement plusieurs joursPhase après remblaiement plusieurs jours à plusieurs mois
Situations durablesConstruction en formeEn service sur site sous efforts normaux de houle, marnage, courant,
surcharges routièresSur site sous efforts de houle exceptionnelle,marnage exceptionnel
Situations accidentellesAccostage accidentel des navires
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Liste des charges sur structure– Liste des charges sur la structure
Charges permanentesPoids propre du béton G1Poids propre des équipements G2Charge du remblai GspNiveau statique de l’eau Gw
Actions variablesEfforts hydrodynamiques Qwo et QweEfforts de vent WAction statique des courants CwSurcharges diverses d’exploitation et d’entretien S
Actions provisoiresEffort de traction amené par la grue lors du déplacement du
caisson QRAMBIZ
– Description des charges présentes dans les différentes situations de projet
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Caractéristiques des paramètres de solNature Niveau
Poidsvolumique des
sols saturésCaractéristiques
Pressiomètriques non drainées Drainéescote CMH
(-3.60)γsat
kN/m3Em
MPaPl
MpaCu
Kpaϕu
degréCdkPa
ϕddegré
Sables silteuxsuperficiels
17 0 25°
(-7.00)Sables fins gris vert 18 6,5 0,9 _ _ 0 35°
(-12.00)5.5 0.6 50 0 0 30°
Argile (-18.00) 18Silteuse 1.2 0.4 30 0 0 25°
(- 22.00)Sables 7 1
grossiers (-24.00) 20 40°galets 25 2.5
(-28.30)Bed-Rock 20 20 2.5 200 0 20 20°
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Choix des niveaux d’eauNiveaux d’eau quasi-statiques
Niveau d’eau CMH
Caractéristique
nk
de calcul
nd
Fréquent
nf
Quasi-permanent
nqp période de
retour 30 ans 100 ans
mer haute Basse haute basse haute basse haute basse
niveau
normal
(+8.00) (+0.80) (+8.00) (+0.80)
niveau
avec surcote à marée haute
et décote à marée basse
(+9.10)
(+0.10)
(+9.10)
(+0.10)
(+7.40) (+1.70) (+5.60) (+3.20)
dans le caisson Constant à (+8.50 ) niveau d’arase du caisson préfabriqué
dans le corps de digue
Variation du niveau de la nappe par rapport à la marée
+1.00 m à marée basse
-1.00 m à marée haute
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Autres efforts sur la structureVents et efforts sur équipements Le site est classé en « Région II site exposé ». Les sollicitations caractéristiques, dues au vent sur le feu de musoir, appliquées à la base de la structure (+ 10.50 ) seront égales à : - Moment de renversement 420 kNm,
- Effort horizontal 50 kN Coefficients de combinaison
Etats Limites Ultimes
Etats Limites de Service
Fondamental Accidentel Rare Fréquent Quasi-permanent
coefficient de pondération γ W
1.33
1 1 1 1
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Choix des combinaisons types d’actionsEn situation transitoire
Phase de remorquage ELU fondamentalPhase d ’échouage sur site ”Phase de remblaiement ”Phase après remblaiement ELU fondamental et ELS rare
En situations durablesEn service sur site sous efforts normaux de houle, marnage, courant,
surcharges routières ELS rare Sur site sous efforts de houle exceptionnelle,marnage exceptionnel
ELU fondamental
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Quelques exemples de combinaisons– ELU fondamental en phase d’échouage (situation transitoire)
(G1+G2)*(1.35;1.00)+Gsp*(1.35,1.00)+Gw*1.125
– ELU fondamental en situation durableCas de charge avec efforts hydrodynamiques
(G1+G2)*1.35+Gsp*(1.35;1.00)+Gw*1.125+(Qwo+Qwe)*(1.35;1.00)Cas de charge avec surcharges sur l’ouvrage
(G1+G2)*1.35+Gsp*(1.35;1.00)+Gw*1.125+S*(1.35;1.00)Cas de charge avec combinaison des efforts hydrodynamiques et des surcharges
(G1+G2)*1.35+Gsp*(1.35;1.00)+Gw*1.125+S*(1.35;1.00)+(Qwo+Qwe)*1.00(G1+G2)*1.35+Gsp*(1.35;1.00)+Gw*1.125+S*1.00+(Qwo+Qwe)*(1.35;1.00)
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Quelques exemples de combinaisons (suite)
– ELS rare en situation durableCas de charge avec efforts hydrodynamiques
G1+G2+Gsp+Gw+Qwo+Qwe
Cas de charge avec efforts hydrodynamiques et surchargesG1+G2+Gsp+Gw+Qwo+Qwe+0.77*SG1+G2+Gsp+Gw+(Qwo+Qwe)*0.77+S
Cas de charge avec surcharges seulesG1+G2+Gsp+Gw+S
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Les coefficients de modèle utilisés- Calcul des efforts sur les structures L’Entreprise proposera au Maître d’Oeuvre les méthodes de calcul et la modélisation des ouvrages pour la détermination des sollicitations. Ces méthodes devront le cas échéant analyser et intégrer l'action sur le sol des sollicitations dynamiques subis par les structures. Le Maître d’Oeuvre se réserve la possibilité de refuser toute méthode qui ne lui paraîtrait pas adaptée.
- Coefficients Ψ Pour l’établissement des combinaisons d’actions les coefficients d’accompagnement Ψo de toutes les charges d’accompagnement seront pris égaux à 0.77.
- Coefficients de modèle
Stabilité Interne Etats Limites Coefficients de modéle γd
Méthode de Calcul
Résistance de structure ELU fondamental 1.125 calcul Durabilité de la structure (fissuration)
ELS 1 de
ELU accidentel 1 structure
Mobilisation du sol ( portance )
ELU fondamental
ELS rare
ELU accidentel
1.125
1
1
méthode
de Terzaghi
ou / et Renversement ELU fondamental
ELU accidentel
1.125
1
méthodes à partir des
Décompression du sol
ELS rare et fréquent 1 essais in situ
Glissement plan ELU fondamental
ELU accidentel
1.125
1
(fascicule 62 titre V )
Tassement
ELS rare 1
Grand Glissement ELU 1.125 méthode de BISHOP
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Conclusions sur la mise en application de ROSA 2000
•• Ni sousNi sous--dimensionnement ni surdimensionnement ni sur--dimensionnementdimensionnement mais procédure stricte et nécessité de réflexion sur l’utilisation et le fonctionnement de l’ouvrage à construire
•• Détection de situations non prises en compteDétection de situations non prises en compte par les méthodes classiques
• Préparation à la mise en application des Eurocodes• Paramètres n’existant pas pour le moment dans les
Eurocodes
•• Manque de logiciels de calculManque de logiciels de calcul facilitant l’utilisation des méthodes semi-probabilistes
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VERIFIE
> 1,00FACTEUR DE DIMENSIONNEMENT
< 1,00
NON VERIFIE
REVOIR LE DIMENSIONNEMENT
SITUATION DE PROJET
CAS DE CHARGE
ETAT-LIMITE CLASSE (ELS, ELU)
COMBINAISON TYPE
D’ACTIONS ASSOCIEE A
L’ETAT-LIMITE
CONDITION D’ETAT-LIMITE
VALEURS REPRESENTA-
TIVES DES PARAMETRES
Valeur caractéristique
Valeur de calcul
Valeur accidentelle
Valeurs d'accompagnement
Valeur de service
VALEURS REPRESENTATIVES PERTINENTES POUR LA
VERIFICATION
COEFFICIENTS PARTIELS DE
VALEUR
ORGANIGRAMME DES ORGANIGRAMME DES VERIFICATIONSVERIFICATIONS
« Cliquez » dans la case souhaitée
COEFFICIENT PARTIELS DE
MODELE γd
CONDITION D’ETAT-LIMITE DE CALCULDECLINAISONS DE LA CONDITION
D’ETAT-LIMITE
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Autres applications de ROSA 2000
• Projet de digue à Beyrouth
• Projet de digue du port de Tanger Méditerranée
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Eurocodes état d’avancement et
évolutions
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Les Eurocodes, un peu d’histoire
• Depuis 1975 volonté d’éliminer les obstacles aux échanges de produits et de services et d’harmoniser les règles techniques
• Travail pendant les années 1980 sous la tutelle de la commission
• Première série d’Eurocodes publiée en 1984• En 1989 la rédaction des Eurocodes est confiée au
CEN (Comité Européen de Normalisation) pour leur donner le statut de norme européenne (EN)
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Un peu d’histoire (suite)
• Établissement d’un lien entre Eurocodes et directives du conseil avec notamment la directive produits de la construction (89/106/EEC)
• De 1992 à 1998 parution des ENV et de leur documents d’application nationale
• Entre 1996 et aujourd’hui, poursuite du travail sur les Eurocodes grâce au retour d’expérience de ENV
• Actuellement en cours d’achèvement
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Les différents Eurocodes• EN 1990 : bases de calcul des structures• EN 1991 : actions sur les structures• EN 1992 : calcul des structures en béton• EN 1993 : calcul des structures en acier• EN 1994 : calcul des structures mixtes acier-béton• EN 1995 : calcul des structures en bois• EN 1996 : calcul des structures en maçonnerie• EN 1997 : calcul géotechnique• EN 1998 : calcul des structures pour leur résistance aux
séismes• EN 1999 : calcul des structures en aluminium
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État d’avancement actuel des Eurocodes• Sur les 56 textes constituants les Eurocodes• 18 publiés sous forme de Normes Françaises par
l’AFNOR, de nombreuses annexes nationales en cours de finalisation
• 32 stabilisés techniquement (votés ou sur le point de l’être)• 6 encore en cours de rédaction
• Actuellement forte volonté d’accélérer la procédure d’achèvement des Eurocodes de la part de la Commission
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Les Eurocodes parus dans la normalisation française à ce jour
• NF EN 1990 : bases de calcul des structures (mars 2003)NF P06-100-2 annexe nationale de la NF EN 1990 (juin 2004)
• NF EN 1991-1-1 : actions générales – poids volumique, poids propre, charges d’exploitation sur les bâtiments (mars 2003)
NF P06-11-2 : annexe nationale de la NF EN 1991-1-1 (juin 2004)• NF EN 1991-1-2 : actions sur les structures exposées au feu (juillet
2003)• NF EN 1991-1-3 : charges de neige (avril 2004)• NF EN 1991-1-4 : action du vent (nov 2005)• NF EN 1991-1-5 : actions thermiques (mai 2004)• NF EN 1991-1-6 : actions en cours d’exécution (nov 2005)• NF EN 1991-2 : actions de trafic sur les ponts (mars 2004)
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Les Eurocodes parus dans la normalisation française à ce jour
• NF EN 1992-1-1 : structures en béton, règles générales (octobre 2005)• NF EN 1992-1-2 : structures en béton, feu (octobre 2005)• NF EN 1993-1-1 : structures en acier, règles générales (octobre 2005)• NF EN 1994-1-1 : structures mixtes, règles générales (juin 2005)• NF EN 1995-1-1 : structures en bois, règles générales (nov 2005)• NF EN 1995-1-2 : structures en bois, feu (septembre 2005)• NF EN 1995-2 : structures en bois, ponts (mars 2005)• NF EN 1997-1 : calcul géotechnique, règles générales (juin 2005)• NF EN 1998-1 : calcul des structures aux séismes, règles générales
(septembre 2005)• NF EN 1998-5 : calcul des structures aux séismes, fondations,
soutènement, géotechnique (septembre 2005)
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Prévisions d’évolution dans le futur NF EN publiées à l’automne 2005 Début 2006
Annexes Nationales disponibles en 2007
Délai de 2 ans maximum pour publier
les AN
Coexistence des textes nationaux et
des Eurocodes pendant 5 ans au
maximum
Application obligatoire à partir de 2010 pour les marchés publics
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Évolutions futures• Réécriture des CCTG en vue de leur adaptation aux
Eurocodes• Remplacement progressif des NF ENV par les NF EN• Rédaction des Annexes Nationales dans un délai de 2 ans
après publication de la NF EN• Harmonisation des valeurs Paramètres Déterminés au
niveau National (NDP) des Annexes Nationales dans les 3 à 4 années qui suivent
• Groupe de maintenance et d’évolution des Eurocodes
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Conclusion
• Les Eurocodes devraient devenir d’application obligatoire vers 2010vers 2010
• Ils devraient constituer une « langue technique commune à travers toute l’Europe »
• Pour le moment on manque de logiciels adaptés à leur utilisation
• Il est urgent de se préparer à leur utilisation
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Pour plus d’informations• ROSA 2000• Sur le site Internet du CETMEF, section « les projets »,
rubrique « ouvrages et équipements » (prochainement mis à jour)
• Rosa2000.cetmef@equipement.gouv.fr
• Eurocodes• http://www.setra.fr/euronormes/• http://www.afnor.fr• http://www.eurocodes.co.uk/
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