revista spectrum nº 07
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Spectrum
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Revista do Comando-Geral do Ar Nº 07 - Agosto 2003
- SISCENDA - A Melhor Maneira de Não Conseguir se Comunicar
- Projetos de Sistema Bélicos na FAB
- Mitos sobre Políticas de Segurança em Informática
- O Helicóptero como Plataforma de SDAI
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Spectrum
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ÍndiceExpedienteComandante-Geral do ArTen.-Brig.-do Ar José Carlos Pereira
Chefe do Estado-Maior do COMGARMaj. Brig.-do Ar Roberto Geraldo Pimenta Ribeiro
Conselho Editorial e RevisãoTen.-Cel.-Av. José Eduardo Portella AlmeidaMaj.-Av. Luiz Alberto Pereira BianchiCap.-Av. David Almeida AlcoforadoCap.-Av. Marcelo Boaventura Leite CardosoCap.-Av. Edson Fernando da Costa GuimarãesCap.-Av. Élison MontagnerCap.-Av. Antonio Ferreira de Lima Júnior
ColaboraçãoCentro de Comunicação Social da Aeronáutica(CECOMSAER)Sr. Carlos Lorch(Action Editora)
Projeto Gráfico e FotolitosTachion Editora e Gráfica Ltda.Rua Santa Clara, 552 - Tel/Fax: (12) 3921-0121CEP 12243-630 - São José dos Campos - SPe-mail: info@tachion.com.brwww.tachion.com.br
ImpressãoEditora Gráfica IpirangaSIG - Quadra 08 - Lote 2095Tel: (61) 344-2266 - Fax: (61) 344-1077CEP 70610-400 - Brasília-DF
Distribuição interna. Tiragem: 1.500 exemplares.
A Revista Spectrum teve sua tiragem reduzida para 1500exemplares por edição. Caso o leitor deseje fazer parte da listade assinantes, favor entrar em contato com o Conselho Editorialno email spectrum@comgar.aer.mil.br, informando endereço etelefone para contato.
Os conceitos emitidos nas colunas assinadas são de exclusiva res-ponsabilidade de seus autores. Estão autorizadas transcrições inte-grais ou parciais das matérias publicadas, desde que mencionadoso autor e a fonte e remetido um exemplar para o COMGAR.
Centro de Guerra Eletrônica do COMGAR (CGEGAR)SHIS - QI 05 - Área Especial 1271615-600, Brasília DFTel.: (61) 364-8990 - Fax.: (61) 364-8076e-mail: spectrum@comgar.aer.mil.brUma versão eletrônica dessa revista pode ser encontrada no portalda Força Aérea Brasileira na Internet: www.fab.mil.br
Editorial ..................................................................... 4
SISCENDA - A Melhor Maneira de Não
Conseguir se Comunicar ........................................... 5
Projetos de Sistemas Bélicos na FAB......................... 12
Circulação Aérea Geral da Terminal São Paulo ........ 15
Mitos sobre Políticas de Segurança em Informática .. 21
A necessidade de um sistema de
localizaçãode pessoal para as missões de CSAR....... 24
O Helicóptero como Plataforma de SDAI................. 28
NOTA DA EDIÇÃO- Análise Operacional
de Equipamentos do R-99 A. ................................... 34
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Spectrum
Editorial
Maj.-Brig.-do-Ar Tiago da
Silva Ribeiro
Diretor do Centro Técnico
Aeroespacial
Maj.-Brig.-do-Ar Tiago da Silva RibeiroDiretor do Centro Técnico Aeroespacial
A revista Spectrum tem como finali-dade contribuir para a divulgação de tra-balhos voltados exclusivamente para opreparo e o emprego da Força.
Merece especial atenção a explo-ração de temas operacionais e as ten-dências atuais e futuras que influencia-rão o emprego dos meios pelo homem.
O Hoje se apresenta com inúmerosdesafios para a Força Aérea Brasileira,momento que nossos vetores estão sen-do modernizados e novas tecnologiasestão sendo introduzidas na cultura daForça.
A Força Aérea atingiu um novo pa-tamar de conhecimento, definindo suasnecessidades operacionais e seus requi-sitos que levaram à emissão dos Requi-sitos Técnicos Logísticos e Industriais.Assim, está sendo possível realizar commuita eficiência e competência a aqui-sição de novos sistemas e vetores parabem cumprir sua responsabilidade cons-titucional.
A modernidade atual deve ser ex-plorada e o máximo de ensinamento eexperiência adquiridos para se alcançarsucesso no seu emprego.
O futuro descortina uma era de mu-danças tecnológicas em ritmo intensoque causará impacto em todas as For-ças militares e o Brasil terá que ser ca-paz de aumentar sua capacitação eadaptação a essas novas tendências.
A tendência gera l dessastecnologias é criar alto desempenho,
menores tamanhos, baixapotênc ia , a l taconfiabilidade e maiorfuncionalidade para de-sempenhar um largo es-pectro de aplicações.
Esta tendência leva àesperança do domínio denovas tecnolog ias , aexemplo dananotecnologia, que al-cançará tamanhos abaixode 100 nm, introduzindouma mudança completade paradigmas em todosos aspectos da física dedispositivos e em técnicasde fabricação com a metade se alcançar extremoganho em custo-benefí-cio.
A Força Aérea Brasileira, desde asua criação, mostrou para o mundo suavisão estratégica. Apesar das dificulda-des de recursos humanos e financeiros,buscou sempre a capac i taçãotecnológica e investiu em ciência etecnologia, deixando um grande legadoàs novas gerações na sólida base im-plantada com ênfase no ensino, na pes-quisa & desenvolvimento e na indústriavoltados para o setor aeroespacial.
Vencer os desafios, atuais e os fu-turos, depende de nós profissionais, ci-vis e militares, interessados na busca daexcelência dos assuntos operacionais daForça Aérea Brasileira.
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“Não existem soluções simples para pro-
blemas complexos.
Ou o problema é simples, ou a solução
está errada!”(Autor desconhecido).
Pode parecer incongruente que alguém
que esteja envolvido desde 1996 no es-
tabelecimento de uma rede de enlaces
seguros táticos de emprego operacional para
a Força Aérea Brasileira e que participou da
análise técnica consolidada no Estudo N.º 02-
97/4SC4/C, de maio de 1997, documento bá-
sico para a escolha do SECOS(1) , seja capaz
de fazer uma assertiva como a do título deste
artigo.
Essa conclusão é fruto do acompanha-
mento da evolução doutrinária dos siste-
mas de enlaces de dados operacionais nos
países desenvolvidos, seja por meio de es-
tudos próprios, seja por meio de leitura de
ar t igos publ icados em revis tas
especializadas, como o “Intelligence,
Surveillance & Reconnaissance Journal”,
cujos últimos três números foram totalmen-
te dedicados à matéria, ou por meio da par-
ticipação direta na implantação do siste-
ma de “Data Link” do SIVAM e, nos dias
atuais, do SISCENDA. Desta forma, este tra-
balho é um resumo do que está sendo con-
siderado como o mais atual, em termos de
pensamento, na área. Assim, este autor pro-
curou transportar os avanços descritos para
a realidade da FAB, ao basear-se nas con-
siderações tecidas pela Ten.-Gen. Leslie F.
Kenne (USAF) (2) .
Este assunto, na FAB, não é novo. Ini-
ciou-se com a definição dos
Requisi tos Operacionais
Preliminares do ALX (A-29),
em 1995, e em 1997, o Alto
Comando da Aeronáutica
conscientizou-se da neces-
sidade, devido ao incremen-
to exponencial na quantida-
de de dados trafegados en-
tre os modernos meios aé-
reos e de superfície, de in-
tegrar as plataformas exis-
tentes e as do futuro da FAB
para que possam
disponibilizar as informa-
ções originadas por seus
sensores para as demais en-
volvidos nas operações.
Essa inovação daria uma
vantagem tecnológica à For-
ça Aérea Brasileira no cená-
rio sul-americano ao permi-
tir um ciclo decisório mais
rápido e flexível.
A idéia original - ain-
da válida - era focar os es-
forços nos e fe i tos
operacionais. Ou seja, for-
necer meios de C4ISR(3) que
apóiem todos os aspectos de
emprego da Força Aérea em
um ambiente operacional, o
que pode ser vislumbrado
na Figura 1.
Ao fazer a passagem da
era analógica (rádio) para a
SISCENDA - A Melhor Maneira de Não Conseguir se Comunicar
Carlos Roberto Liberato - Ten.-Cel.-Av.1º Adjunto da 3SC3 - EMAER
O Ten.-Cel.-Av. Carlos RobertoLiberato concluiu o CFOAv em1982, tendo sido promovido aoatual posto em 30 de abril de 2000.
É 1º Piloto de Patrulha, Coorde-nador Tático e Especialista emGuerra Eletrônica.
Atualmente exerce o cargo de 1ºAdjunto da Seção de Comando eControle, Guerra Eletrônica e Sis-temas Operacionais da 3ªSubchefia do EMAER.
Possui a seguinte Formação Pro-fissional:
- Curso Básico de Guerra Eletrô-nica (1º/7º GAv - 1991);
- Curso de Planejamento deGuerra Eletrônica (COMGAR -1995);
- Electronic Warfare SpecialistCourse (Dundridge - Inglaterra -1996);
- Electronic Warfare Operationsfor Staff Officers Course (Pensacola- EUA - 1998);
- Data-Link Net ManagementCourse (Colônia - Alemanha -1998);
- Air Battle Planning andManagement Course (Taverny -France -2001);
- Rohde & Schwarz SECOS Series6000 Course (R&S do Brasil -2002); e
- Tactical Data Link and ThroughLife Interoperability PlanningCourse – STASYS (2003).
O autor possui trabalho publica-do anteriormente na revista“Spectrum” (O Paradigma do Po-der Aéreo Revisado - edição de no-vembro de 2001).
1 SECOS: “Secure ECCM Comunications System”. Sistema decomunicações protegidas por criptografia e salto defreqüências em V/UHF, produzido pela empresa alemã Rohde& Schwarz, adotado como padrão de enlaces de dados peloSIVAM, pelo Programa de Fortalecimento do Controle doEspaço Aéreo Brasileiro - PFCEAB e pelo Programa deModernização e Fortalecimento da Força Aérea Brasileira -
PMFFAB, antigo Bambi II.
2 Ver o item n.º 8 da Bibliografia. Este autor recebeu autorização
do Editor do ISR Journal para utilizar o artigo.
3 C4ISR: “Command, Control,Communications, Computers,Intelligence, Surveillance &Reconnaissance”. Sigla que engloba aintegração dos meios de Comando,Controle, Comunicações, Computação,Inteligência, Vigilância eReconhecimento.
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digital (enlaces de dados), está se obrigan-
do a uma revisão nos conceitos de como a
FAB utiliza a informação. Em outras pala-
vras, a solução não é simplesmente técnica
mas, também, dependente de um Conceito
de Operações bem definido. Ou seja, para
que o ciclo decisório seja mais rápido, é
necessária a aplicação bem definida dos
conceitos doutrinários de Comando e Con-
trole, bem como uma mudança no modo
como se vê a informação.
Comando e Controle da Informação
Aqui aparecem os primeiros entraves: não
se tem uma doutrina de Comando e Controle
(C2) bem estabelecida e fixada na mente das
pessoas e, naturalmente, se encontram barrei-
ras enormes quando se quer mudar algo a que
as pessoas já estejam acostumadas (o famoso
paradigma da reação às mudanças). A mudan-
ça e os respectivos ganhos operacionais so-
mente ocorrerão quando se tiver a consciên-
cia de que controle da informação não signifi-
ca comando e controle das forças. Entretanto,
o controle da informação apóia o comando e
controle das forças.
A doutrina da FAB fala em controle cen-
tralizado e execução descentralizada. Isso per-
mite um controle disseminado até o nível das
Unidades Aéreas, deixando-as empregarem sua
própria iniciativa e flexibilidade em resposta
às situações encontradas.
Um sistema de enlaces digitais de dados
serve para a distribuição das informações em
apoio ao comando e controle das forças. Ao
se colocar essas informações disponíveis para
todos os interessados aumenta-se, sobremanei-
ra, a velocidade da tomada de decisão, sem
prejudicar o comando e controle.
Ou seja:
- apóia o comandante;
- permite o acesso às informações por
todos os escalões simultaneamente, ao invés
de hierarquicamente dentro da cadeia de co-
mando;
- resulta em uma mudança cultural, ao
permitir o livre compartilhamento das informa-
ções; e
- provê informações rapidamente (velo-
cidade) que são acuradas e verificadas (preci-
são).
De modo a ilustrar melhor a distinção
entre controle da informação e comando e
controle das forças, é essencial verificar como
tem sido abordado esse problema até o pre-
sente e como se deverá fazê-lo no futuro.
Limites do Fluxo de Informações
Historicamente, a tecnologia disponível é
um fator limitante do fluxo de informações. Até
o Século XIX, a distribuição das informações
em um campo de batalha era limitada pela
velocidade dos cavalos e a habilidade do co-
mandante em avaliar a situação. Assim, a in-
formação tinha que vir dos batedores (sensores)
até o comandante. Então, suas decisões eram
repassadas às suas forças. Somente o coman-
dante tinha a consciência situacional necessá-
Figura 1: Visualização Pictográfica do Conceito Operacional do SISCENDA.
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ria ao controle das forças, podendo ordenar
movimentos de tropas e reforços nos pontos
fracos. Assim, a execução era muito pouco
descentralizada além da situação tática ime-
diata.
Como resultado do fluxo limitado das in-
formações, os reforços não tinham tempo há-
bil para adquirir a consciência situacional an-
tes de se engajarem nos combates. As tropas
movimentadas tinham que confiar na habili-
dade do comandante em desdobrá-las para o
local correto na hora certa, enquanto manti-
nham a esperança de que o inimigo não fizes-
se nenhum movimento que pudesse contrapô-
los.
Hoje, a tecnologia já possui o potencial
de manter todos os elementos interessados in-
formados da situação vigente (quase em tem-
po real), permitindo respostas muito mais rá-
pidas e efetivas às mudanças situacionais.
O Modelo da Defesa Aérea
No Brasil, o melhor exemplo do uso da
tecnologia em proveito de respostas mais rá-
pidas é o que foi adotado quando da criação
do SISDABRA (4) na década de 70.
Em virtude da velocidade com que ocor-
rem os engajamentos da defesa aérea e da ne-
cessidade de coordenação para prevenir a dis-
persão de forças e, mesmo, a ocorrência de
fratricídio, o COMDABRA(5) desenvolveu pro-
cedimentos que permitem a realização da sín-
tese radar, integrando os vários sensores dis-
poníveis (controle da informação), bem como
normas e regras que doutrinam o engajamento
dos vetores de defesa contra os alvos (coman-
do e controle das forças).
Mas, apesar do ganho em tempo de rea-
ção, os tripulantes ainda têm uma visão limi-
tada da área de combate, tendo que confiar
nas informações recebidas via voz (rádio) de
um controlador no solo (GCI - “Ground
Controled Intercept” - Interceptação Controla-
da do Solo), em função da não existência de
um sistema automatizado que permita o repas-
se da síntese radar para os interceptadores.
Com a incorporação ao acervo da FAB do
R-99A e o advento do Sistema de Comunica-
ções por Enlaces Digitais da Aeronáutica
(SISCENDA), será possível o compartilhamento
da informação obtida separadamente por cada
elemento da defesa aérea, fornecendo a todos
os participantes uma visão comum da área de
operações. Essa mudança cultural vai impli-
car o estabelecimento de um extenso conjun-
to de regras que governarão o
compartilhamento e que são distintas das re-
gras de engajamento e das linhas de comando
que possam ser implementadas.
O Centro de Gerenciamento Operacional
(CGOp) do SISCENDA controlará o modo
como será feito o compartilhamento pelo es-
tabelecimento das chaves e das redes, em fun-
ção das necessidades de dados requeridas pe-
las missões a serem cumpridas. A chave do
processo é a obtenção de um acordo entre to-
dos os participantes sobre quais dados devem
ser compartilhados. Isso deverá ser muito bem
clarificado no documento de Conceito
Operacional (OCD - “Operational Concept
Description” - Descrição do Conceito
Operacional), sob pena de não se obter a
interoperabilidade desejada.
Outro conjunto de procedimentos, que
pode ser chamado de Regras de Engajamento
(ROE), deverá ser desenvolvido visando à de-
signação de responsabilidades para o cumpri-
mento das missões. Essas ROE permitirão ao
comandante se preocupar tão somente com as
decisões e não com o controle das informa-
ções. Isso é válido também para outros tipos
de missões.4 SISDABRA: Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro.5 COMDABRA: Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro.
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Alvos de Superfície e Fluxo de Comando
No presente, informações a respeito de
alvos sensíveis de superfície são transmitidas
verbalmente em missões pré-programadas e,
normalmente, a partir do acionamento da mis-
são (via voz) pelo comandante até a Unidade
Aérea que executará a missão. A partir da de-
colagem, pouca ou nenhuma influência ou
controle pode ser exercida no desenrolar da
missão. Alterações no “status” da missão, al-
vos alternativos ou até mesmo o cancelamen-
to do ataque, vão ficar dependentes de um
enlace de voz (VHF) estável, em linha-de-vi-
sada, entre o órgão de controle e a esquadri-
lha.
À semelhança do exemplo histórico cita-
do anteriormente, a limitação é tecnológica,
não permitindo a disseminação, com a veloci-
dade necessária, da informação entre os ele-
mentos envolvidos no ataque aos alvos de su-
perfície. Claro está que o SISCENDA permitirá
maior velocidade no comandamento e na di-
vulgação das informações relativas aos alvos,
porém, vai requerer alterações substanciais nos
aspectos materiais e doutrinários de emprego
da força.
Como exemplo, pode-se citar a possibili-
dade de se enviar a esquadrilha com anteci-
pação e, com ela em vôo, decidir-se qual a
ação que deverá ser tomada. Qualquer que seja
a decisão tomada, o ciclo OODA (Observar-
Orientar-Decidir-Agir) será comprimido em
favor da FAB. Todos os envolvidos terão a in-
formação e estarão somente aguardando a de-
cisão de atacar - ou não - do responsável pelo
comando.
Como no caso da defesa aérea, é neces-
sário separar o gerenciamento e distribuição
das informações do comando e controle das
forças. Além do mais, essas informações terão
que ser oportunas e precisas para apoiar o co-
mandante. Para que isso ocorra, também aqui
os esforços devem ser focados na obtenção de
um acordo entre todos os participantes sobre
quais dados devem ser compartilhados. Isso,
novamente, deverá ser muito bem clarificado
no OCD, sob pena de não se obter a
interoperabilidade desejada.
A expe-
riência da
OTAN(6) nas
suas mais re-
centes opera-
ções levou à
conclusão de
que o Con-
c e i t o
Operacional
d e s s e
gerenciamento deve incluir um gerente de in-
formações em cada célula organizacional,
além de um gerente geral trabalhando direta-
mente com o Centro de Operações Aéreas. Esse
gerente geral deve ser alguém com passado
operacional e que saiba como agregar e fun-
dir os dados para apresentá-los de maneira cla-
ra e concisa ao Comandante e seu Estado-Mai-
or.
A Separação do Controle das Informações
Existem duas razões para que se separe o
controle das informações do comando e con-
trole das forças:
- A separação permitirá ao comandante
exercer a arte de comandar, deixando a ciên-
cia do controle ao seu Estado-Maior. Especifi-
camente, o comandante deve se preocupar em
contrapor a reação do adversário, refinar sua
própria estratégia, direcionar suas forças e pen-
sar no envolvimento de suas forças no dia se-
guinte ou na próxima semana ou mês da cam-
panha, ao invés de se preocupar com a
6 OTAN: Organização do Tratado do Atlântico Norte.
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meteorologia adversa que pode atrapalhar a
órbita de uma aeronave reabastecedora ou
designar um alvo específico para o “Pampa
03”. Por exemplo, uma informação que o co-
mandante deve ter acesso é a previsão dos efei-
tos causados pelas operações em curso basea-
da na avaliação de danos causados ao opo-
nente. Assim, o comandante pode verificar se
os efeitos causados são consistentes com seus
objetivos estratégicos e fazer as correções
julgadas necessárias na Ordem de Operações
(ATO).
- A segunda razão diz respeito à identifi-
cação daqueles esforços, relacionados ao flu-
xo das informações, que permitam acelerar a
execução da sua estratégia para a campanha.
Mas o que pode ser melhorado no controle
das informações de modo a permitir um ciclo
OODA mais rápido? O que se deve colocar
no Conceito Operacional (CONOPS) do
SISCENDA para que isso ocorra? A resposta
envolve requisitos de arquitetura para o siste-
ma, padrões de protocolo, gerenciamento e
fusão de dados, integração, e interfaces ho-
mem-máquina.
Arquitetura de C4ISR
Dada a complexidade do desafio, essas
mudanças devem ser avaliadas no contexto de
uma arquitetura global de C4ISR. A arquitetura
deve prover os fundamentos da estrutura que
deverão ser considerados pelos
desenvolvedores do SISCENDA. Embora não
sejam estáticos, servirão de ponto de partida.
Devem estar disponíveis em documentos de
referência para a indústria e demais órgãos do
governo envolvidos. Esses fundamentos permi-
tem que se estabeleçam padrões de alto nível
que facilitem a adoção de inovações e a troca
de informações.
Os padrões adotados para a arquitetura
precisam ser flexíveis o suficiente para permi-
tir o estabelecimento da interoperabilidade
desejada e não podem ser restritivos a ponto
de impedir as adaptações que se façam neces-
sárias. Para que isso ocorra, a indústria deve
ser um participante ativo no desenvolvimento
desses padrões. Porém, um equilíbrio deve ser
obtido entre a propriedade intelectual e o uso
de informações confidenciais de modo a per-
mitir que se possa desenvolver um sistema ino-
vador em cima dos padrões compartilhados.
A Força Aérea precisa abrir mão de algu-
mas informações proprietárias. A arquitetura
não pode atender apenas à FAB e, sim, a um
ambiente de emprego conjunto e combinado
no qual as Forças Armadas do Brasil poderão
operar. Além do mais, essa abertura permitirá
que, quando os novos meios forem incorpora-
dos à frota da FAB, estes sejam realmente
interoperáveis e façam o que foi previsto para
eles. Essa abertura, necessária embora
incipiente, já está sendo levada a efeito pela
CISCEA (7) , órgão responsável pelo desenvol-
vimento e implantação do SISCENDA, que pos-
sui, trabalhando dentro de suas instalações,
engenheiros das empresas EMBRAER e ATECH.
Para que ocorra uma melhor integração com
as demais forças singulares, o EMAER solici-
tou representantes do IPqM (8) e do Exército
Brasileiro.
Esse esforço visa permitir que o coman-
dante responda a duas questões básicas:
- “O que está acontecendo?”; e
- “Obteve-se o efeito desejado?”.
Ao se fazer estas perguntas, o comandan-
te, para respondê-las, precisa ter acesso a in-
formações de qualidade suficiente que lhe per-
mitam decidir. Porém, implícito nestas ques-
tões está a necessidade de compreensão das
relações entre os meios e do fluxo das infor-
mações - como obtê-las com velocidade e pre-
7 CISCEA: Comissão de Implantação do Sistema de Controle doEspaço Aéreo.8 IPqM: Instituto de Pesquisas da Marinha.
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cisão. Assim, novamente, deve-se voltar a aten-
ção aos dados.
A informação precisa ser disponibilizada
no mais baixo nível possível de modo a per-
mitir a precisão. Isso significa, por exemplo,
direto das aeronaves ou unidades envolvidas.
No caso de uma aeronave em alerta no solo, a
manutenção será responsável pela entrada dos
dados de “status” do avião. No caso do encer-
ramento das atividades, o relatório final de
missão fluirá diretamente da Unidade Aérea
envolvida até o mais alto escalão, sem inter-
venção humana, para permitir tanto a rapidez
como a preci-
são das infor-
mações repas-
sadas. Os ór-
gãos interme-
diários (FAE,
COMDABRA,
etc.) poderão
acessar essas
informações,
mas não alterar os dados das mesmas. Caso
seja necessário, a inclusão de uma avaliação
do órgão imediatamente superior será feita em
uma nova mensagem. Isso também implica
mudança cultural, visto que, na atual estrutu-
ra, a Unidade Aérea remete seus relatórios para
as FAE, que trabalham o documento antes de
remetê-lo ao COMGAR, que somente recebe
o documento originado das FAE.
Esses dados, catalogados dentro de um
banco de dados integrado, precisam ser facil-
mente acessados. Para que se tenha essa faci-
lidade, o Conceito Operacional terá que ter
duas partes principais: uma tratando do
gerenciamento de dados (englobando o catá-
logo de mensagens a serem disponibilizadas),
já citada anteriormente, e outra lidando com
o controle das interfaces de acesso, para asse-
gurar a precisão da informação apresentada.
Assim, o Centro de Gerenciamento
Operacional (CGOp) do SISCENDA, por si só,
não basta. Precisar-se-á de um Centro de
Gerenciamento de Informações para assegu-
rar que a informação correta - integrada e agre-
gada (fusão de dados) - e apresentada de ma-
neira mais amigável possível, seja repassada
ao comandante.
Ou seja, a chave para obter o que o co-
mandante precisa é criar o efeito correto. Em
outras palavras, prover a informação certa na
hora certa para o combatente. E o único modo
é criar um padrão: o Conceito Operacional
para o sistema.
Sob a perspectiva do CONOPS, é neces-
sário separar o controle da informação do co-
mando e controle das forças. Faz-se necessá-
rio designar pessoas para, em tempo integral,
gerenciar o fluxo de informações e assegurar
sua precisão.
Sob a ótica do sistema, precisa-se elabo-
rar sua arquitetura e os padrões a serem segui-
dos. Isso conduzirá à compreensão e à
implementação do controle das informações.
Conclusão
Como pode ser observado, o problema é
extremamente complexo. Mudanças terão que
ocorrer. Não basta informatizar velhos proces-
sos, que foram bons para o avanço tecnológico
existente na época em que foram criados. É
preciso repensar processos para o dia em que
se integrar o SISCENDA com os projetos
SISGPO (9) e HÉRCULES (10) (estes, respecti-
vamente a cargo do EMAER e do COMGAR e
que não foram tratados no escopo deste arti-
go) de gerenciamento de informações.
Se for possível alcançar esse objetivo, a
9 SISGPO: Sistema Integrado de Supervisão e Gestão dosPadrões Operacionais.10 HÉRCULES: Ferramenta de gerência da áreaoperacional, integrando as funções dos antigos ProjetosOLIMPO e ÓPERA.
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FAB terá adquirido o domínio da informação
que é essencial para vencer os engajamentos,
os conflitos e, mais importante, merecer os
agradecimentos daqueles que colocarão suas
vidas em risco no campo de batalha.
A FAB está passando por uma transição.
A escassez de recursos é enorme. Porém, mui-
to já foi investido, tanto financeiramente como
em termos de capacitação de recursos huma-
nos, para chegar no ponto atual. E mais ainda
terá que ser investido se não se quiser desper-
diçar o esforço desprendido até o momento.
O principal investimento cai na mudança cul-
tural. Ao aceitar as mudanças, os ganhos, em
termos doutrinários e operacionais serão ele-
vados. Evitar-se-á os erros cometidos nos últi-
mos trinta anos pelos países mais avançados,
que tentaram usar uma nova tecnologia para
agilizar processos antigos. Caso não ocorra - e
rápido - uma mudança de mentalidade, o
SISCENDA será a melhor maneira da FAB não
conseguir se comunicar.
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Virgínia, Estados Unidos.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○12
Spectrum
ADivisão de Sistemas Bélicos (ASB) do
Instituto de Aeronáutica e Espaço
(IAE), lotado no Centro Técnico
Aeroespacial (CTA), foi criada em 1976. No
ano seguinte, iniciou-se a primeira turma do
Curso de Extensão em Engenharia de Arma-
mento Aéreo (CEEAA) através de Portaria Mi-
nisterial, onde professores do ITA e pesquisa-
dores da Divisão de Sistemas Bélicos (ASB/IAE)
têm formado recursos humanos aptos a proje-
tar e desenvolver sistemas bélicos de acordo
com os interesses do Comando da Aeronáuti-
ca.
A dependência tecnológica e os embar-
gos políticos em relação à importação de ar-
mamentos realçaram a necessidade do domí-
nio do conhecimento como expressão da so-
berania.
Assim, este curso de Pós-Graduação, ní-
vel lato senso, tem aprimorado a formação de
engenheiros civis e militares da Aeronáutica e
de empresas ligadas ao setor de Defesa, ao lon-
go dos últimos vinte e seis anos. A quantidade
de alunos formados anualmente é apresenta-
da na Fig.1.
das bombas BAFG-230,
BAFG-460 e BAFG-920,
apresentadas na Fig.2. Itens
estratégicos, como sistemas
bélicos, prescindem de co-
nhecimento e domínio
tecnológico. Além disso, na
etapa de produção, as in-
dústrias nacionais são fo-
mentadas com o projeto,
gerando empregos e fortale-
cendo o poder econômico
do País.
Estratégia de P&D
“Instituições e cultura
primeiro; a seguir, o dinhei-
ro; mas, desde o princípio e
cada vez mais, o fator essen-
cial e recompensador cabia
ao conhecimento.” [1]
Os elementos básicos
necessários para uma orga-
nização de pesquisa e de-
senvolvimento em sistemas bélicos, responsá-
veis pelo sucesso da ASB, são pessoas, idéias,
recursos financeiros e elementos culturais [2].
As pessoas mais prováveis de obter suces-
so em organizações de pesquisa e desenvolvi-
Projetos de Sistemas Bélicos na FAB
Marcelo Franchitto, Cap.-Av.CTA
0
2
4
6
8
10
12
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
Ano
Alu
no
s
Fig.1 – Alunos formados pelo CEEAA
Os benefícios obtidos com a formação de
pessoal especializado em armamento aéreo
através desse curso são inúmeros. A naciona-
lização de bombas de arrasto de fins gerais é
um bom exemplo de aplicação dos conheci-
mentos adquiridos no CEEAA. A família de
bombas americanas tipo MK-82, MK-83 e MK-
84 foi nacionalizada, respectivamente através Fig.2 – Bombas de Fins Gerais Nacionais
O Cap.-Av. Marcelo
Franchitto é piloto de Asas
Rotativas, concluiu o CFOAv
em 1989 e atualmente é o Co-
ordenador do Curso de Exten-
são em Engenharia de Arma-
mento Aéreo (CEEAA) na Divi-
são de Sistemas Bélicos do
CTA/IAE.
É Engenheiro Eletrônico e
Mestre em Ciência pelo Insti-
tuto Tecnológico de Aeronáu-
tica (ITA) e possui um MBA em
Gestão pelo ITA/ESPM.
13
Spectrum
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
mento são aquelas analíticas, curiosas, inde-
pendentes, intelectuais, que estejam inseridas
em um ambiente propício com gerenciamento
adequado.
Para ter boas idéias em projetos de siste-
mas bélicos, as pessoas devem ser tecnicamen-
te competentes em um ou mais campos do
conhecimento (Aerodinâmica, Eletrônica,
Gerenciamento) e ter a habilidade de viabilizar
essas idéias em projetos.
Os recursos financeiros são necessários
para compra de equipamentos, computadores,
biblioteca, apoio para viagens, insumos para
componentes de protótipos.
Os elementos culturais são a parte huma-
na do ambiente, consistindo de elementos ob-
jetivos (laboratórios, prédios) e subjetivos (re-
gras, regulamentos). A ASB dispôs destes qua-
tro elementos ao longo de sua existência, o
que culminou em seu sucesso de atender a
demanda da FAB.
Projetos Desenvolvidos
Os principais projetos desenvolvidos e
produtos gerados, ao longo de vinte e seis anos
de existência, foram [3]:
a) BEX-11: bomba de exercício de 11 kg.
b) BINC-200 e BINC-300: bomba incen-
diária de 200 kg e 300 kg, respectivamente,
construída em aço.
c) BFA-230/1: bomba com freio aerodinâ-
mico (empenagem em forma de “guarda-chu-
va”) constituído de um corpo de bomba de
baixo arrasto e fins gerais, de 230 kg (BA-FG
230).
d) BFA-230/2: bomba com freio aerodi-
nâmico (pára-quedas) constituído de um cor-
po de bomba de baixo arrasto e fins gerais de
230 kg (BA-FG 230).
e) BLG-204: bomba lança-granadas car-
regada com granadas de efeito misto anticarro/
antipessoal.
f) BAPI: bomba antipista, empregada em
operações de bombardeio contra hangares,
estacionamentos e pistas de aeródromos.
g) LM-70/19: lançador múltiplo de fogue-
tes, com capacidade de lançamento de até 19
foguetes SBAT-70.
h) BLG-120: bomba lança-granadas de
120 kg, carregada com 80 granadas de efeito
misto anticarro/ antipessoal.
i) BA-FG 920: bomba de baixo arrasto de
fins gerais, de 920 kg, para ser empregada em
operações de bombardeio, graças ao efeito de
sopro, alta temperatura de detonação e poder
de fragmentação.
Uma segunda fase caracterizada por fis-
calização e acompanhamento de projetos de-
senvolvidos pela indústria nacional é composta
basicamente dos projetos:
a) MAA-1: míssil ar-ar, de curto alcance,
com guiagem infravermelha passiva para com-
bate aéreo tipo dog fight.b) MAR-1: míssil anti-radiação, ou seja,
um míssil tático ar-superfície com a finalidade
de procurar e destruir sistemas de defesa aé-
rea inimigos equipados com radar. Este proje-
to ainda se encontra em fase de desenvolvi-
mento na indústria nacional.
Futuro
O panorama internacional atual apresen-
ta muitas incertezas. As dimensões geográfi-
cas brasileiras exigem que o país dispense re-
cursos em sistemas bélicos compatíveis com a
importância do tema de Segurança Nacional.
Assim, uma fase futura vislumbrada estra-
tegicamente para a ASB é o ingresso definitivo
em sistemas de armamentos inteligentes. Uma
análise adequada de pontos fortes, pontos fra-
cos, oportunidades e ameaças para a Divisão
de Sistemas Bélicos aponta para o desenvolvi-
mento de projetos como alvos aéreos
manobráveis, bombas guiadas a GPS, bombas
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○14
Spectrum
guiadas a laser, enfim sistemas bélicos que
atendam as necessidades atuais do setor
operacional da FAB, de acordo com as priori-
dades do Comando da Aeronáutica [4, 5]. Para
isso, uma formação de recursos humanos alta-
mente especializada é necessária. E é justamen-
te o que o CEEAA e cursos de mestrado e dou-
torado, no Brasil e no exterior, tem proporcio-
nado nestes anos de demanda cada vez mais
crescente.
Referências
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New York, 1998.
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Pinho Braga. Rio de Janeiro: Ed. Campus,
1986. 362 p.
[5] VALERIANO, Dalton L., Gerenciamentoestratégico e administração por projetos.São Paulo: Makron Books Ltda, 2001. 295
p.
15
Spectrum
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Acirculação aérea em vigor na Termi-
nal São Paulo, como nas demais ter-
minais do mundo inteiro, foi elabo-
rada para uma navegação baseada em sinais
emitidos de auxílios situados em terra (VOR,
NDB, ILS, etc.). O crescimento constante do
tráfego aéreo nas grandes terminais tem pro-
vocado, em horários de pico, congestionamen-
tos que conseqüentemente geram elevado con-
sumo de combustível de aviação, aumentan-
do, assim, o custo operacional das empresas e
o descontentamento dos passageiros por con-
ta dos atrasos dos vôos. Com este cenário, faz-
se necessário implementar algumas medidas,
visando a solução dos problemas apresenta-
dos.
Dentre os vários setores do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo onde se pode atuar
efetivamente, objetivando soluções factíveis,
pode-se destacar as trajetórias percorridas pe-
las aeronaves dentro das terminais, estejam elas
decolando ou em fase de aproximação.
Uma reconfiguração na circulação aérea
da Terminal São Paulo, planejada
criteriosamente, visando, além da manuten-
ção de segurança , a redução nas trajetórias
percorridas e o número de curvas efetuadas,
certamente minimizaria o custo operacional
das companhias aéreas. Apenas implementar
uma nova circulação para a Terminal São Pau-
lo não traria uma solução definitiva para to-
dos os problemas, porém agregando-se a esta
reconfiguração algumas medidas de infra-es-
trutura aeroportuária, poder-se-ia até diminuir
sensivelmente os congestionamentos de tráfe-
go aéreo.
Tornar as trajetórias dos vôos mais curtas
e com tendências retilíneas, partindo da atual
disposição dos auxílios à navegação aérea, é
praticamente impossível, visto que as aerona-
ves seguem compulsoriamente o bloqueio des-
ses auxílios. Além de serem poucos, restrin-
gindo a possibilidade de novas trajetórias, es-
tes auxílios estão localizados
em posições inadequadas, o
que dificulta o próprio percur-
so e o seqüenciamento das ae-
ronaves.
Adquirir novos auxílios e
relocar os existentes seria uma
solução factível, porém esta es-
barra na morosidade do proces-
so de desapropriação dos locais
pré-definidos. Em uma cidade
como São Paulo, nos pontos
ideais para o posicionamento
desses auxílios, certamente
existe uma construção ou al-
gum prédio que interfere no ga-
barito de proteção do auxílio.
O alto custo da desapropria-
ção, da aquisição de novos
auxílios e da manutenção dos
mesmos também é fator con-
tribuinte para se abandonar
esta empreitada.
O sistema global de nave-
gação por satélite (GNSS), que
é uma tecnologia de navegação
baseada em uma constelação
de satélites em órbita ao redor
da terra, está em operação desde os anos oi-
tenta. Seu uso é ilimitado, pois pode ser apli-
cado desde encontrar o melhor trajeto para
chegar até um restaurante de comida japone-
sa, a evitar colisões aéreas e dar instruções pre-
cisas de aterrisagem com pouca visibilidade.
Nos últimos tempos, este sistema tem sido
muito utilizado por aeronaves da aviação re-
gular. Aparentemente é um sistema preciso,
confiável e econômico, portanto tem um po-
tencial que vale a pena ser avaliado. Usar um
sistema com todas essas características, como
base para se planejar uma nova circulação para
a TMA-SP, seria perfeito. Só assim seriam eli-
minadas todas as dificuldades encontradas
Circulação Aérea Geral da Terminal São PauloVíctor Vargas Farinha Júnior
Protógenes Pires PortoDivisão de Engenharia de Infra-estrutura
Departamento de Transportes - Instituto Tecnológico de Aeronáutica
O 1o Ten. Víctor Vargas
Farinha Júnior concluiu o cur-
so de formação de oficiais es-
pecialistas em Controle de Trá-
fego Aéreo em 1996 e exerce
atualmente a função de Ad-
junto ao Chefe do Centro de
Gerenciamento da Navegação
Aérea (CGNA) do Instituto de
Proteção ao Vôo (IPV). Possui
o Curso de Licenciatura Ple-
na em Matemática pela
UFMS, cursando pós gradua-
ção no Departamento de Infra
Estrutura Aeronáutica do Ins-
tituto Tecnológico de Aeronáu-
tica (ITA).
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○16
Spectrum
hoje para se dar início a um projeto que vise
uma reconfiguração adequada aos aeródromos
pertencentes à TMA-SP.
O objetivo deste artigo é apresentar uma
comparação entre os dois sistemas citados an-
teriormente. Primeiramente, o que está em vi-
gor, sistema de navegação baseada em auxíli-
os terrestres e posteriormente, o sistema glo-
bal de navegação por satélite (GNSS). Esta com-
paração visa indicar qual é o sistema mais ade-
quado para servir como base de uma nova cir-
culação aérea para a Terminal SP.
2. Situação da Terminal São Paulo (TMA-SP)
O aumento do volume de tráfego aéreo,
associado com algumas características da ter-
minal São Paulo, contribui para constantes atra-
sos nas operações de pouso e decolagem. Con-
seqüentemente, tais atrasos geram altos custos
às empresas aéreas, não só de consumo de com-
bustível, mas também por indenizações aos
passageiros que recorrem à justiça.
A necessidade de se controlar um núme-
ro cada vez maior de aeronaves na área da
TMA-SP, até seu limite de capacidade, requer
não só uma quantidade maior de auxílios, mas
também uma certa flexibilidade para relocá-
los. Poucos auxílios restringem a possibilida-
de de se traçar novas trajetórias que poderiam
servir como alternativa. Conforme varia a di-
reção do vento, muda-se a cabeceira em uso
dos aeródromos, alterando-se assim, o sentido
de várias trajetórias dentro da terminal. Este é
mais um dos motivos da necessidade de se dis-
por de vários auxílios para atender todas as
combinações de pistas em uso possíveis. Além
disso, a proximidade dos três aeroportos com
maior movimento de tráfego aéreo no Brasil
(Congonhas, Guarulhos e Marte), cria uma
região central cuja convergência de trajetórias
pré-pouso e pós-decolagens torna-se inevitá-
vel.
2.1 - Sistema de navegação baseada em auxílios
terrestres
Este sistema de navegação é aquele que
depende de instalações terrestres para seu fun-
cionamento. O sistema consiste basicamente
de um “auxílio-rádio à navegação” que emite,
por meio de antenas, feixes de rádio-freqüên-
cias conhecidas. Estas freqüências são dirigidas
de diferentes maneiras, pois dependem do tipo
de auxílio emissor. Entre a linha do norte mag-
nético que passa sobre a antena do auxílio e a
linha que une esta antena à aeronave forma-
se um ângulo Ø. Um receptor, instalado a bor-
do, recebe os impulsos emitidos pela antena
e um circuito eletrônico mede, então, o ângu-
lo Ø , determinando assim a posição atual da
aeronave. O sistema em questão apresenta boa
acurácia, pois quando a aeronave bloqueia o
auxílio, isto é, atinge a sua vertical, corrige o
mínimo desvio que porventura tenha ocorrido
durante o trajeto.
No Brasil, os auxílios terrestres mais utili-
zados para balizar as trajetórias das aeronaves
são o rádio farol não-direcional (Non-
directional radio beacon - NDB) e o rádio fa-
rol onidirecional em VHF (Omnidirectional
radio range - VOR).
É importante salientar que o “layout” da
TMA-SP foi elaborado há décadas para aten-
der à demanda de tráfego aéreo da época. Até
1993, o número e a disposição dos auxílios
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
Ano
Mo
vim
en
to
MARTE
GUARULHOS
CONGONHAS
TERMINAL SP
Figura 1 : Movimento de tráfego aéreo na TMA-SP
17
Spectrum
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
pertencentes à Terminal São Paulo ainda esta-
va compatível com o movimento de aerona-
ves circulando nas trajetórias por eles
balizadas. O posicionamento dos auxílios tem
sido mantido, desde aquela época, gerando
procedimentos inadequados, onerando assim
o custo operacional das empresas. Modificar
o posicionamento e instalar novos auxílios para
pontos ideais em uma cidade como São Paulo
é impraticável, pois certamente existe uma
construção ou algum prédio que interfere no
gabarito de proteção do auxílio.
2.2 Chegada Padrão por Instrumentos (Standard
Terminal Arrival - STAR)
Com poucos auxílios, as STAR, que são
rotas de chegadas para aeronaves voando por
regras de vôo por Instrumentos que visam fa-
cilitar a transição entre o vôo em rota e os pro-
cedimentos de aproximação por instrumentos,
foram estabelecidas sem considerar a
performance das aeronaves. Sabe-se que o
“mix” de aeronaves voando em São Paulo é
muito amplo e colocar aeronaves voando na
mesma trajetória com velocidades diferentes
causa, compulsoriamente, um aumento de
separação entre elas, devido à possibilidade
de atropelo. Separações amplas acarretam
desperdício na utilização do espaço aéreo.
Devido ainda à limitação de auxílios, as STAR
, cujo grau de complexidade dificulta a opera-
ção em função de curvas acentuadas, foram
reformuladas e serão ativadas no dia oito de
agosto de 2002. Estas STAR serão interrompi-
das em um ponto, a partir do qual as aerona-
ves serão conduzidas sob vetoração radar.
2.3 Saída Padrão por Instrumento (Standard
Instrument Departure - SID)
O elevado número de aerovias que têm
origem no setor oeste da TMA-SP fez com que
fossem implementadas um número muito gran-
de de saídas para dar vazão à demanda. Após
estudo minucioso da circulação, realizado pelo
Departamento de Controle do Espaço Aéreo
(DECEA) em 2001, observou-se que muitas
dessas saídas, planejadas para dar mais agili-
dade ao fluxo, eram redundantes. Desta for-
ma, algumas transições foram incorporadas em
saídas similares e outras, simplesmente can-
celadas. Contudo, devido à limitação de auxí-
lios balizadores, não foi possível efetuar traje-
tórias paralelas com o objetivo de separar ae-
ronaves com performances muito heterogêne-
as. Essas trajetórias certamente diminuiriam o
excesso de separação entre os tráfegos de di-
ferentes performances, contribuindo para man-
ter a agilidade do fluxo.
Os pontos de cruzamentos observados nas
saídas de Congonhas e Guarulhos envolven-
do o setor leste de SBSP foram reduzidos sen-
sivelmente com a circulação implantada em
março de 2000. Porém, quando em operação
simultânea entre decolagens desses dois aero-
portos, observou-se que eventualmente ocor-
rem separações muito próximas dos mínimos
Figura 2 – Disposição dos auxílios na TMA-SP
NDB VOR
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○18
Spectrum
estabelecidos.
A pouca distância entre os aeroportos e
conseqüentemente a proximidade das trajetó-
rias muitas vezes não permite que o
controlador interfira em tempo hábil para evi-
tar essas separações próximas dos mínimos.
Algumas medidas de separação vertical entre
as aeronaves foram postas em prática, mos-
trando-se eficazes. Por outro lado, quando se
limita uma aeronave que está efetuando uma
subida a manter determinada altitude por uma
certa quantidade de tempo aumenta-se o seu
consumo de combustível. Elaborar trajetórias
de saída que permitam diminuir o raio de cur-
va para agilizar a liberação da restrição seria
uma solução que manteria o nível de seguran-
ça e garantiria o consumo ideal para as com-
panhias aéreas, visto que o fator preponderan-
te é o raio de curva e não somente a altitude.
3. Sistema Global de Navegação por Satélite
(GNSS)
A International Civil Aviation Organization
(ICAO) estabeleceu genericamente o termo
GNSS, para o conceito de navegação por sa-
télite que engloba as constelações de satélites,
os receptores nas aeronaves e os sistemas de
integridade e monitoração. Segundo sua con-
cepção, o GNSS reunirá as duas constelações
de satélites existentes para posicionamento: o
Global Positioning System (GPS), dos Estados
Unidos e o Global Orbiting Navigation Satellite
System (GLONASS). Uma terceira constelação
denominada Galileo está sendo desenvolvida
cuidadosamente pelos europeus. Atualmente
a constelação GPS é a mais usada pela avia-
ção mundial. Estudos estão sendo realizados
no intuito de integrar efetivamente, como vis-
lumbrado pela ICAO, todas as constelações,
aumentando assim a acurácia do GNSS. Este
sistema tem por objetivo, não somente garan-
tir o exato posicionamento de uma aeronave
em qualquer parte do mundo, como também
permite que sejam realizados vôos em rota e
aproximações. Num futuro próximo o GNSS
permitirá também, procedimentos de precisão
para pouso. Este novo sistema global apresen-
ta algumas características que mudam radical-
mente o paradigma de navegação aérea utili-
zado até agora. Observa-se que o sistema per-
mite uma infinidade de aplicações inerentes
ao vôo e que podem ser disponibilizadas con-
forme a capacidade de interface dos equipa-
mentos de bordo com os satélites. Como exem-
plo disso, pode-se citar a cobertura mundial
de comunicações , navegação e vigilância des-
de muito baixas a muito altas altitudes, abran-
gendo as zonas remotas e oceânicas; o inter-
câmbio de dados entre sistemas aeroterrestres,
para permitir a utilização plena das possibili-
dades de automatização; os serviços de nave-
gação e aproximação para pistas não dotadas
de auxílios para pouso; e a elevada capacida-
de de gerenciamento de tráfego aéreo.
4. ComparaçãoEntre os Dois Sistemas
O objetivo desta comparação entre a na-
vegação baseada em auxílios terrestres e o sis-
tema global de navegação por satélite (GNSS)
é indicar qual é o sistema mais adequado para
servir como base de uma nova circulação aé-
rea para a terminal SP. Sendo assim, serão apre-
sentadas a seguir as vantagens e as desvanta-
gens de cada sistema.
4.1 Vantagens do sistema de navegação baseada em
auxílios terrestres
A abrangência é a vantagem mais signifi-
cativa deste sistema, pois quase a totalidade
das aeronaves possui um receptor de freqüên-
cias emitidas por NDB/VOR. Após décadas de
utilização, tem demonstrado ser um sistema
eficaz, principalmente por ser totalmente in-
dependente, estando à disposição para funci-
onar sempre que necessário ou mesmo ser re-
movido para um local mais apropriado.
19
Spectrum
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
4.2 Desvantagens
Na terminal São Paulo existem poucos
auxílios à navegação, que por sua vez estão
localizados em posições inadequadas. Este fato
restringe a possibilidade de novas trajetórias
compatíveis com a demanda de tráfego. A aqui-
sição de novos auxílios e a relocação dos exis-
tentes esbarram na morosidade do processo de
desapropriação de locais ideais para a instala-
ção dos mesmos. Como o crescimento de trá-
fego aéreo é constante, faz-se necessário que
de tempos em tempos haja uma nova
relocação dos auxílios, visando atender à de-
manda. Relocar um auxílio dentro da
megalópole de São Paulo é uma missão im-
possível, pois, certamente, no local pretendi-
do existe uma construção ou algum prédio que
interfere no gabarito de proteção do auxílio. A
falta de flexibilidade, ou seja, a impossibilida-
de de relocar estes auxílios, também pode ser
considerada como um fator desvantajoso. O
alto custo da manutenção destes equipamen-
tos é bastante significativo, pois além do esto-
que de reposição de peças, o detentor deve
manter técnicos 24 horas por dia para garantir
a “continuidade” do sistema.
4.3 Vantagens do sistema global de navegação por
satélite (GNSS)
A facilidade de se criar novos fixos
(waypoints) utilizando a navegação satelital é
o que mais favorece este sistema quanto ao
planejamento de novas trajetórias. Esta flexi-
bilidade que possui o GNSS traz inúmeras van-
tagens sobre os demais sistemas. Além de per-
mitir ilimitadas trajetórias em qualquer parte
do espaço elas poderão ser implementadas a
qualquer momento. O fator tempo é de suma
importância para a aviação, quanto mais rápi-
do for efetivada uma rota otimizada, menor
será o custo operacional da companhia aérea.
Não se pode desconsiderar que, mesmo que o
GNSS venha servir de base para uma nova
reconfiguração do espaço aéreo, ainda existi-
rá a rede de auxílios terrestres servindo como
alternativa caso haja uma degradação do sis-
tema satelital. O baixo custo tanto da ativação
quanto o da manutenção desse sistema que já
está implementado será desprezível se com-
parado com o atual sistema. Atualmente os
detentores das constelações satelitais
disponibilizam os serviços gratuitamente. Tal-
vez, no futuro, a ICAO, com uma constelação
própria, passe a cobrar uma taxa dos usuários,
já que ela tem demonstrado preocupação
quanto a garantia do sistema.
4.4 Desvantagens
Um fator preocupante para os Estados sig-
natários da ICAO é que os sistemas satelitais,
ora em vigor, são de propriedade de Estados
específicos. Tanto o sistema americano quan-
to o russo podem ser restringidos a qualquer
momento, basta haver uma ordem da autori-
dade competente. Dificilmente isso ocorreria,
pois, de certa forma, existe um certo compro-
metimento com os usuários, devido principal-
mente à venda de receptores de bordo. É bom
lembrar que a utilização do sistema nessas
condições, ainda é uma questão de soberania,
o que dificulta sua continuidade.
Não são todas as aeronaves que possuem
receptores de bordo, portanto a implementação
de “waypoints” com a função de auxílios à
navegação na TMA-SP seria um sistema
excludente. Com a ativação de novos
waypoints, a atual disposição dos auxílios, não
poderia funcionar como “overlay” de uma fu-
tura circulação. O termo “overlay” significa,
na proteção ao vôo, que existem trajetórias
coincidentes, porém baseadas em sistemas di-
ferentes de navegação. Este recurso é muito
utilizado quando se pretende avaliar a acurácia
de um novo sistema. Sendo assim, futuramen-
te, a atual disposição dos auxílios funcionaria,
no máximo, como uma circulação degradada.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○20
Spectrum
5. CONCLUSÃO
Observa-se que o sistema de navegação
baseado em auxílios terrestres, embora tenha
tido êxito por muito tempo, no propósito a que
se destinava, atualmente não suporta a crescente
demanda de tráfego aéreo. Qualquer medida
implementada visando otimizar este sistema será
sempre paliativa e temporária, pois o incremento
da demanda de tráfego é constante. Sendo as-
sim, o sistema necessita de flexibilidade, pois
sempre que a demanda se apresentar maior que
a capacidade será necessário adquirir novos
auxílios e/ou relocar alguns já em operação. A
limitação da flexibilidade deste sistema soma-
da ao baixo custo-benefício são os fatores mais
significativos para não mantê-lo como base de
uma nova circulação na TMA-SP.
Mesmo sendo o sistema satelital passível
de tornar-se restrito a qualquer momento e
apresentar características de um sistema
excludente, suas vantagens sobre o atual siste-
ma são extremamente significativas e levam a
inferir ser realmente o mais indicado para dar
base a uma nova circulação na TMA-SP. Pelo
que se observa nos documentos emitidos pelo
comitê especial da ICAO sobre o sistema de
navegação aérea do futuro (Special Committee
on FANS), esforços estão sendo empreendidos
no sentido de criar meios que garantam a “con-
tinuidade” do sistema satelital. Esta garantia é
apenas uma questão de tempo, não trazendo,
contudo, empecilho algum a que se iniciem
estudos objetivando a aplicação do GNSS à
navegação dentro do espaço de uma terminal.
Ao contrário disto, a ICAO deixa claro, nos
documentos do comitê, que estudos devem ser
desenvolvidos para a implementação plena do
sistema. Entre as aeronaves comerciais e as
particulares, poucas são as que não possuem
um receptor GPS. Basta colocar-se em legisla-
ção específica o pré-requisito de possuir um
receptor adequado para adentrar na TMA-SP,
que os proprietários das aeronaves prontamen-
te adquirirão tal instrumento. O valor de um
instrumento desta natureza, comparado ao
valor da aeronave, é tão insignificante que
nenhum proprietário se oporia à tal aquisição.
Em face do exposto, e levando-se em con-
sideração a afirmação da ICAO de que o GNSS
é o sistema de navegação do futuro, conclui-
se que este sistema é a opção mais adequada
para ser utilizada como base de uma nova cir-
culação na TMA-SP. Sendo assim, prosseguem
os estudos do autor deste trabalho, visando a
reconfiguração da Terminal São Paulo com
base em sistemas satelitais.
Referências Bibliográficas
Barros, J.F.A. et al (1996) - GlobalPositioning System. A Bússola doNovo Século, Revista SIPAER, nº 26,
Janeiro.
Galotti, V. P (1997) - The Future AirNavigation System (FANS), Averbury
Aviation.
Vasconcelos, A.V (Agosto 2000) - Sistemade Referência para Navegação porSatélite, Revista Aeroespaço, Diretoria
de Eletrônica e Proteção ao Vôo, ano
X, nº 14.
ARC-SP, (Maio 2002) - Carta de Área deSão Paulo .Instituto de Cartografia da
Aeronáutica , Rio de Janeiro.
AIP BRASIL, (Maio 2002) - Aeronauti-cal Information Publication (MMA 63-
1), Departamento de Controle do
Espaço Aéreo, Comando da
Aeronáutica , Rio de Janeiro.
21
Spectrum
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
“Estabelecendo regras que funcionem naprática”.1
Onosso mundo está ficando cada vez
mais complexo. Há cerca de dez
anos atrás, a maioria dos computa-
dores das Unidades da Força Aérea Brasileira
eram isolados, exceto pelas poucas máquinas
ligadas ao Projeto 2000, SIAFI e por uma ou
outra conexão à Internet, geralmente via
modem.
Dando um salto para os dias atuais, te-
mos a INTRAER, a INTRAGAR, o SIPAM, o
SIVAM, o SIGPES, o SIPLORC, o SIGIPAER, o
SILOMS e diversas Unidades Aéreas ligadas
permanentemente à Internet, trocando men-
sagens administrativas via “e-mail”, aceleran-
do o processamento de informações e o ciclo
de comando e controle. Portanto precisamos,
mais do que nunca, de conscientização acer-
ca do uso correto e seguro das ferramentas di-
gitais à nossa disposição.
Já estabelecidas pela literatura especializa-
da, as Políticas de Segurança em Informática
(PSI) têm o propósito de definir as regras gerais
de segurança a serem seguidas pelos usuários
de uma rede de computadores em determina-
da organização. Os Planos de Segurança seri-
am documentos derivados das PSI e teriam um
enfoque mais prático e detalhado, enquanto
as PSI se encarregariam das noções gerais e
objetivos de alto nível (estratégicos).
Muito se tem escrito sobre o assunto e di-
versos autores exaltam esta ou aquela caracte-
rística essencial para este tipo de documento.
O propósito deste artigo é tentar quebrar al-
guns paradigmas geralmente associados a Po-
líticas de Segurança de Informática e às ativi-
dades ligadas ao assunto. Discutiremos a se-
guir alguns “mitos” que se estabeleceram ao
longo do tempo e que nem sempre refletem
nossa realidade diária.
Mito no 1 – Políticas de Segurança
em Informática são o alicerce de
um efetivo esforço de segurança.
Chamar esta frase de mito
soa quase como uma heresia.
Todos nós sabemos, e tem se
tornado público e notório, que
Políticas de Segurança são o
primeiro degrau a ser galgado
depois do qual todos os de-
mais esforços de segurança
serão efetuados. A verdade,
porém, não é bem assim.
Este deveria ser o segun-
do degrau. A primeira atitude a
ser tomada é desenvolver uma
forma de quantificação e ava-
liação de riscos. É necessário
saber “o que” se está protegen-
do e “quanto” isto vale, antes
de se decidir “como” proteger
nosso sistema e “quanto inves-
tir” em segurança.
Escrever políticas que exi-
gem milhões em custos pode
parecer plausível se estivermos
protegendo a fórmula da Coca-Cola, segredos
de estado ou outro conjunto vital de informa-
ções sobre a nossa empresa ou país. Contudo,
ninguém tem recursos ilimitados dedicados à
segurança. É preciso analisar os sistemas de
dados e determinar o grau apropriado de es-
forço e investimento a ser empregado.
Quantificação do risco é uma tarefa com-
plicada, porém, depois do trabalho realizado,
será possível determinar:
·Quais são os recursos de informática dis-
poníveis e sua composição;
·Quais dados são essenciais para manter
o funcionamento do sistema e a qualidade dos
serviços; e
·Quais tipos de riscos / ameaças reque-
rem proteção.
Mitos sobre Políticas de Segurança em Informática
Antônio Ferreira de Lima Júnior, Cap.-Av.COMGAR
O Cap.-Av. Antônio
Ferreira de Lima Júnior é instru-
tor de patrulha, concluiu o
CFOAV em 1993 e exerce atu-
almente a função de Adjunto da
Seção de Desenvolvimento de
Recursos Humanos do
CGEGAR. Possui o Curso de Es-
pecialização em Análise de
Ambiente Eletromagnético, no
Instituto Tecnológico de Aero-
náutica (ITA) e Mestrado em En-
genharia de Sistemas pela Na-
val Postgraduate School
(Califórnia - EUA) , com espe-
cialização em Guerra Eletrôni-
ca.
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Spectrum
Este trabalho não pode ser realizado ape-
nas por um setor. O conhecimento e os recur-
sos necessários estão geralmente disseminados
pelas organizações ou pelo sistema.
Através de uma avaliação de riscos bem fei-
ta, será possível conhecer os diversos compo-
nentes do sistema / organização e como o mes-
mo funciona. O dimensionamento dos investi-
mentos iniciais em segurança acabará por surgir
naturalmente e sem as intermináveis reuniões que
raramente definem a proa a ser tomada.
Mito no 2 – Segurança em Informática é um
assunto técnico
Fazendo um paralelo com a nossa Cons-
tituição, as PSI fornecem os limites gerais da
nossa conduta diária e leis que visam manter
nosso sistema seguro. Estes documentos não
são manuais técnicos. Devem conter a abor-
dagem geral da organização / sistema com re-
lação à segurança dos dados armazenados ou
que circulam no mesmo. Com-
põem-se de orientações gerais, de
alto nível, dos Comandantes para
a tropa. Não é necessário especi-
ficar como atingir determinado
objetivo; basta indicar quais obje-
tivos devem ser atingidos.
Uma Política sobre
criptografia de dados sensíveis poderia conter
a frase “Sempre que qualquer informação clas-
sificada como confidencial ou secreta for ar-
mazenada num computador ou transmitida via
rede pública, a mesma deverá ser protegida
usando a criptografia de ‘hardware’ ou
‘software’ aprovada pelo departamento de se-
gurança de informática da organização”.
Dessa forma a idéia é transmitida de ma-
neira não técnica; o objetivo a ser atingido é
definido; a tecnologia a ser utilizada não é
definida e nem sua configuração; é mensurável
(é possível determinar, numa auditoria, quais
setores seguiram ou não a orientação); e final-
mente não precisará ser alterada só porque a
empresa que produzia o mecanismo de
criptografia faliu, um algoritmo novo foi de-
senvolvido ou o velho foi “quebrado”.
Mito no 3 – Medo é uma boa propaganda
Construir uma base de apoio e concordân-
cia com uma recém publicada Política de Segu-
rança é tarefa árdua. É muito tentador usar o medo
e a ignorância dos usuários como forma de “ven-
der o peixe”. Alertar gerentes e colegas sobre os
riscos de “baixar a guarda” pode funcionar até
certo ponto, mas soar a campainha de incêndio
cada vez que um vírus novo é inventado ou uma
nova vulnerabilidade é encontrada pode soar
como exagero depois de algum tempo. Manter a
conversação calma e objetiva é a melhor manei-
ra de expor uma nova PSI. Não é muito difícil
convencer as pessoas acerca do valor das infor-
mações que elas utilizam diariamente e da ne-
cessidade de proteção decorrente.
A solução é buscar regras que
equilibrem segurança e os objetivos
da empresa, além de buscar apoio,
de preferência público, nos altos ní-
veis de comando / gerenciamento.
Mito no4 – São necessárias inúmeras
camadas de documentação para
efetivar as PSI.
Após a aprovação da PSI, bastam alguns
pequenos ajustes feitos em níveis mais baixos
da administração para que a mesma seja apli-
cada. Aqui entram os Planos de Segurança ou
as Normas Padrões de Segurança onde se pode
levar em conta:
• Novas tecnologias, sem revisar a PSI; e
• Diferenças inerentes aos segmentos da
empresa.
Normas Padrões de Segurança podem ser
escritas nos mais diversos níveis da administra-
ção desde que concordem com a norma geral.
Estes documentos são geralmente mais fáceis de
23
Spectrum
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
digerir e por serem mais práticos, sucintos (vol-
tados para os detalhes do serviço de determina-
do setor), tendem a atrair mais lei-
tores que uma PSI de cem páginas.
A “tempística” também é mui-
to importante. O nível de ansieda-
de da organização tende a aumen-
tar após a publicação de uma nova
PSI. Pode ser bastante útil publi-
car as novas regras bem antes de
sua efetivação, de modo a permi-
tir que os gerentes tenham a
chance de lê-las e digeri-las, para logo após
publicar alguns padrões sucintos que lidem com
as questões mais urgentes ou mais corriqueiras.
Mito no 5 – A reação do público alvo é geralmente
negativa.
Novas regras de segurança não devem ser
uma surpresa para a organização. O processo
de elaboração destes documentos é necessari-
amente um trabalho de equipe que deve in-
cluir membros das Unidades desde o princí-
pio. A confecção de minutas que sejam avali-
adas pelos diversos membros do grupo pode
tornar o processo menos doloroso.
Trazer desde cedo usuários para partici-
par das decisões faz com que estes se sintam
prestigiados e atuem como “embaixadores” das
novas regras em seus respectivos setores. Pro-
fissionais de outras áreas que acreditam em
segurança tendem a atuar melhor como repre-
sentantes que os “paranóicos profissionais” da
Segurança em Informática.
Mito no 6 – Ok! O documento está pronto. O
trabalho acaba por aqui.
Ledo engano. Uma Política de Segurança
que não é conhecida é tão útil quanto um “Jet
Ski” no Saara. Divulgação é a chave do negó-
cio, de preferência, “de cima para baixo e da
esquerda para a direita”. O aval do Comando
ou Chefia , aliado a uma boa estratégia de
“marketing”, pode significar sucesso imediato
e de longo prazo. Algumas boas sugestões são:
•Calendários impressos que
enfatizem tópicos da PSI a cada
mês, que podem ser distribuídos
por todos os cantos da empresa;
• Produzir um “Guia de So-
brevivência na Segurança em
Informática”, que apresente as
novas regras com humor e em
curtas palavras;
•Apresentações curtas de
treinamento para todos os integrantes da Or-
ganização; e
• Elaborar uma página na Intranet, que
sane as principais dúvidas (Exemplo: http://
www.portal.intraer/cartilha_e_aviso_antivirus/
AVISO_SOBRE_VIRUS.htm).
Mesmo pequenas organizações ou as nos-
sas Unidades Aéreas, por exemplo, podem in-
ventar maneiras baratas e eficazes de divulgar as
novas regras. Algumas idéias práticas seriam:
• Pelo menos uma vez por mês enviar um
e-mail aos integrantes da UAe contendo breve
dica de segurança; e
• Imprimir cartazes enfatizando as regras
nos quadros de aviso, salas de estar, lancho-
netes, etc.
Reformular ou iniciar uma nova Política
de Segurança em Informática pode parecer um
trabalho enorme e continuado. Realmente é.
Porém, um conjunto de regras que sejam for-
tes e relevantes permite à organização lidar
com questões de segurança de maneira
embasada e trivial e concentrar esforços na sua
atividade fim. Todos os integrantes terão apren-
dido bastante no final e o nível de
conscientização terá aumentado
exponencialmente.
1 Este texto foi adaptado do artigo: “Six myths about SecurityPolicies”, Al BERG, Information Security Magazine, October2002.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○24
Spectrum
No momento em que uma aeronave
é abatida no Teatro de Operações
(TO), o que menos importa a partir
desse instante é o custo da mesma. A vida da
tripulação, o custo e o tempo da formação, a
valiosa fonte de informação que esta passa a
representar, o efeito CNN e o moral da tropa
são mais importantes, tornando o resgate des-
ta tripulação uma necessidade.
O empenho dos iraquianos em capturar
tripulantes de aeronaves da coalisão abatidas
na Guerra do Golfo, onde 5 em cada 10 tripu-
lantes abatidos foram capturados [1], mostrou
o valor que estes militares representavam para
as forças inimigas.
Neste contexto, surge a missão de Com-
bate SAR ou Resgate em Combate, que con-
siste na exfiltração de uma ou grupo de pesso-
as, por meio aéreo, terrestre ou naval, que por
algum motivo (aeronave abatida, pouso força-
do, emboscada, etc.) estejam isoladas das for-
ças amigas e distantes da linha de contato ou
que não tenham condições de progredir para
um local seguro. Para a Força Aérea Brasilei-
ra, a missão de CSAR tem como foco principal
os tripulantes das nossas aeronaves, que serão
o foco deste artigo.
Histórico
A primeira missão de resgate ocorreu na
Guerra Franco-Prussiana, em Paris, em 1870,
quando a França utilizou balões observadores
para retirar 160 soldados dos bombardeios re-
alizados pelas tropas de Bismarck. Embora as
técnicas e os meios tenham evoluído, o prin-
cípio de salvar vidas que estejam sob ameaça
é o mesmo [2].
Na Segunda Guerra Mundial, o resgate em
combate teve grande destaque na recuperação
de tripulações abatidas sobre o Canal da Man-
cha, no entanto, os métodos empregados eram
precários e de baixa eficiência.
No Vietnã a Força Aérea dos Estados Uni-
dos perdeu 1 tripulante
SAR para cada 9,2 tripu-
lantes resgatados e a Ma-
rinha perdeu 1 para cada
1,8 resgatados [1]. A alta
taxa de atrito das missões
de resgate fez com que os
Estados Unidos aperfeiço-
assem a concepção de
emprego dos meios, ou
seja, quando a missão fos-
se realizada num TO em
que existam ameaças ini-
migas, o helicóptero seria
apoiado por outras aero-
naves as quais teriam a fi-
nalidade de protegê-lo.
Concepção atual
A missão de CSAR
tem início com o reporte
de socorro do necessitado
ao seu ala, a uma aeronave de comando e con-
trole ou a qualquer aeronave que esteja no TO,
via satélite para os Centros de Coordenação
de Busca e Salvamento ou pela unidade a que
está subordinada a tripulação que esteja ne-
cessitando de resgate. O Centro Coordenação
de Busca e Salvamento analisa a situação, ve-
rifica a viabilidade da execução de uma mis-
são de CSAR, planeja e solicita todo o apoio
necessário à execução da missão.
A missão de CSAR deve ser considerada
durante toda a campanha, devido a sua natu-
reza dinâmica. O tempo de reação para a sua
execução é fundamental, pois se o inimigo sabe
que existe alguém necessitando de resgate pró-
ximo de suas posições não poupará esforços
pela captura. Por isso, os meios a serem utili-
zados no cumprimento da missão devem estar
em condições e as tripulações treinadas para
a executarem a qualquer hora e sob quaisquer
condições.
A necessidade de um sistema de localização de pessoal para as missões de CSAR
Éric Cézzane Cólen Guedes, 1° Ten.-Av.2° / 10° GAv.
O 1º Ten.-Av. Éric Cézanne CólenGuedes concluiu o CFOAV em1994. Piloto Operacional em Bus-ca e Salvamento.
Exerce atualmente as funções deChefe da Subseção de Guerra Ele-trônica e Subseção de Doutrina do2º/10º GAv.
Possui os seguintes cursos:- Curso Teórico de Busca e Sal-
vamento (2º/10º GAv.)- Curso de Transporte Aéreo
Logístico e TransporteAereoterrestre (V FAE).
- Especialização em Análise doAmbiente Eletromagnético (ITA).
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Spectrum
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No conflito em Kosovo, a missão de CSAR ga-
nhou grande destaque quando um piloto de F-
16 foi resgatado. Esta missão teve o seguinte
desenvolvimento [3]:
6:30 a.m., 100 NM dentro do território
inimigo:
- um míssil superfície-ar SA-6 atinge um
F-16 e o piloto se ejeta.
6:45 a.m., 100 NM dentro do território
inimigo:
- o piloto abatido esconde o seu pára-que-
das e pega o seu kit de sobrevivência e o seu
rádio de emergência. Com sorte, o seu ala in-
formará ao meio mais próximo que possa dar
início ao processo de resgate, caso contrário,
necessitará estabelecer contato com alguma
aeronave ou força amiga para informar a sua
situação, tomando o cuidado de não ser de-
tectado.
7:00 a.m., Base Aérea de Aviano, Itália:
- o ala, que viu a queda da aeronave, alerta
a base da situação, informando as coordena-
das ao órgão responsável pelos resgates.
7:10 a.m., porta-aviões no Mar Adriático:
- antes do envio da equipe de resgate, a
situação é analisada. Os seguintes fatores são
avaliados: os meios disponíveis, tipo de ame-
aça terrestre e aérea que pode ser encontrada,
as condições meteorológicas, o terreno, a exis-
tência de corredores para penetração e pontos
de reabastecimento.
8:00 a.m., porta-aviões no Mar Adriático
e Base Aérea de Aviano, Itália:
- a missão CSAR é iniciada. Aeronaves EF-
111 Aardvarks e o EA-6 Prowler vão à frente,
executando bloqueio nos radares para evitar a
detecção das aeronaves, os F/A-18 Hornets se-
guem para proteger as forças de mísseis super-
fície-ar, os F-15 Eagle e F-16 Falcon protegem
contra ameaças aéreas, KC-135 para reabaste-
cimento, o A-10 Warthog é empregado contra
caminhões e tanques. Ainda são empregados
helicópteros Harrier e Cobra para escoltar o
helicóptero de resgate, um CH-53 Pave Low.
8:30 a.m., 100 NM dentro do território
inimigo:
- o CH-53 chega na área de resgate e au-
tentica (confirma a identificação) para prosse-
guir no resgate. Autenticação positiva, pouso
e embarque do piloto abatido.
9:15 a.m., porta-aviões no Mar Adriático:
- o CH-53 pousa com a missão cumprida
em menos de três horas após o piloto ter sido
abatido.
Informações necessárias para a execução
de uma missão CSAR
Neste exemplo de uma missão de CSAR,
constata-se o emprego de uma variada gama
de meios. Por ser uma das missões mais com-
plexas de um teatro de operações, em função
das inúmeras variáveis envolvidas, da flexibi-
lidade e pronta-resposta exigidas, há a neces-
sidade de muitas informações. Dentre estas,
destaca-se as seguintes:
• localização do tripulante a ser resgata-
do;
• capacidade de armamento inimiga;
• meios disponíveis para o cumprimento
da missão;
• cobertura radar amiga e inimiga;
• condições do relevo;
• condições meteorológicas e astronômi-
cas; e
• conhecimento do tripulante sobre os
procedimentos de resgate.
Analisando as informações necessárias
para o planejamento e execução de uma mis-
são de CSAR, constata-se que a localização
do necessitado de resgate é a mais importan-
te. Não há como iniciar o planejamento, ava-
liar a viabilidade ou não de uma missão de
CSAR, se não for conhecida a posição do tri-
pulante a ser resgatado.
A informação da posição do tripulante a
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○26
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ser resgatado será obtida, primariamente, por
um reporte de seu ala que viu a queda ou pou-
so forçado da aeronave ou através do reporte
do próprio tripulante a uma aeronave de co-
mando e controle antes do sinistro. E quando
a informação não puder ser obtida por estes
meios, como os Centros Coordenadores de
Busca e Salvamento tomarão conhecimento da
posição do tripulante?
Obtenção da localização do tripulante
A busca visual não pode ser empregada,
ainda que o nível de ameaça do ambiente seja
baixo (armas leves, artilharia com guiagem vi-
sual e calibre até .50 (12,7mm) e mísseis com
guiagem por infravermelho de geração anti-
ga). A busca eletrônica é a solução, todavia, o
emprego de uma vasta gama de sensores ele-
tromagnéticos (radares fornecendo o alerta de
uma incursão, controlando interceptações e
guiando armamentos e sensores MAGE - Me-
didas de Apoio a Guerra Eletrônica - realizan-
do o monitoramento de quaisquer emissões
eletromagnéticas no TO) exige que a busca seja
realizada por equipamentos que forneçam a
posição precisa do tripulante, não permitam
que o inimigo intercepte o sinal e tenham al-
cance suficiente para o emprego stand off (fora
do alcance das armas inimigas).
Os sistemas de localização de pessoal
Os sistemas de localização de pessoal fo-
ram desenvolvidos para fornecer a posição de
uma pessoa que esteja necessitando de resga-
te, em tempo de paz ou de guerra, sem permi-
tir que o inimigo intercepte o sinal. Esses siste-
mas são constituídos de um módulo embarca-
do numa aeronave ou satélite e de um módulo
portátil, que estará no colete de sobrevivência
do tripulante.
O módulo embarcado é capaz de interro-
gar vários (30 a 99 dependendo do fabricante)
módulos portáteis, que funcionam como um
transponder, respondendo às interrogações re-
alizadas pelo sistema embarcado numa fre-
qüência e códigos específicos, fornecendo a
posição do emissor. As interrogações e respos-
tas trocadas pelo sistema são pulsos de curta
duração (250 a 600 ms), que associadas ao
grande número de freqüências (3000 canais) e
códigos de identificação (1 milhão) disponí-
veis nos sistemas atuais, proporcionam boa
capacidade LPI (Low Probability Interception)
ao sistema. O módulo portátil, dependendo do
sistema, fornece a posição do tripulante atra-
vés de coordenadas GPS e/ou por DF/distân-
cia.
Os sistemas de localização possuem um
modo de operação que permite a comunica-
ção via voz entre os módulos do sistema, po-
dendo esta comunicação ser em claro ou
criptografada.
Figura 1: módulos portáteis URX-3000 (Cubic Defense) e PRG-434G (Tadiran).
Além das características citadas, os
módulos portáteis podem ser acionados auto-
maticamente numa ejeção, são à prova d’água,
pesam em torno de 900g e possuem dimen-
sões próximas de 20 x 8 x 4,5 cm. O alcance é
200 km em linha de visada no modo
transponder (dados de fabricante) e podem ser
empregados em tempo de paz através das fre-
qüências de emergência do sistema COSPAS-
SARSAT.
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Spectrum
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Figura 2: módulo embarcado do ASARS-G.
O sistema de localização ASARS-G
(Airbone Search and Rescue System-G), cons-
tituído pelo módulo embarcado e pelo PRG-
434G (portátil), fabricado pela Tadiran
Spectralink, permite a troca de mensagens pré-
programadas ou inseridas localmente entre os
módulos. Este sistema possui, ainda, a capaci-
dade de transmitir a posição de um módulo
portátil além do horizonte, onde o módulo
embarcado funciona como um relay do siste-
ma.
Figura 3: Representação Gráfica do sistema COSPAS / SARSAT
O CSEL (Combat Survivor Evader Locator)
é o que há de mais moderno em sistema de
localização de pessoal. Ele possui, além de
todas as características dos sistemas citados,
cobertura global. Este sistema é composto por
satélites, uma rede terrestre de apoio e o seg-
mento usuário (módulo portátil), mas ainda está
em desenvolvimento pelos Estados Unidos.
Devido aos diversos segmentos que compõe o
sistema, o CSEL terá cobertura global e com
grande confiabilidade.
Considerações finais
A missão de CSAR possui grande impor-
tância para uma Força. Por estar ligada ao as-
pecto motivacional da tropa e da opinião pú-
blica, deve-se buscar as condições que redu-
zam ao mínimo os riscos a que são expostas
as tripulações de uma missão de resgate.
Conhecer a posição de um tripulante que
esteja necessitando de resgate com precisão e
não permitir que o inimigo a conheça é funda-
mental para o sucesso de uma missão de CSAR.
A maneira mais eficiente de se obter esta van-
tagem tática é através de um sistema de locali-
zação de pessoal.
O tempo para efetuar a localização e res-
gate de uma vítima de acidente aeronáutico
está relacionado inversamente com as chances
de se encontrar sobreviventes. Numa situação
de conflito, o tempo de resposta deve ser o
menor possível, pelos fatores já citados. Neste
contexto, os sistemas de localização pessoal
são fundamentais não só para a Força Aérea,
ou para a estrutura de Guerra que deseja o
apoio da opinião pública, o PLS é fundamen-
tal para salvar a vida do combatente que está
se arriscando para defender a Nação.
O PLS é essencial .....Referências Bibliográficas
[1] - PERSONNEL RECOVERY
CONFERENCE,2001, Washington, DC. Combat
Survivor Evader Locator (CSEL) Development,
Jan. 2001.
[2] - UNITED STATES OF AMÉRICA. Joint
Pub 3-50.2 Doctrine for Joint Search and
Rescue, Jan. 1996.
[3] – Típica Missão de Combate SAR. Ob-
tido via Internet. <http//www.jedonline.com>.
Acesso em 06/12/1999.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○28
Spectrum
“O conceito de SDAI (Supressão da Defe-
sa Aeroespacial Inimiga) não é novo. Desde a
Primeira Guerra Mundial tem sido empregado
como fator primordial para a conquista da su-
perioridade aérea. Naquela época, as ações
centravam-se nos ataques às Bases Aéreas ini-
migas. A partir da década de 30, com a amplia-
ção dos conhecimentos a respeito do espectro
eletromagnético, o conceito se expandiu” [1].
ADMA 1-1, Doutrina Básica da Força
Aérea Brasileira, não menciona o ter-
mo SDAI. O conceito é discutido na
MMA 500–2, Fundamentos de Guerra Eletrô-
nica, onde a missão é caracterizada e é abor-
dada a sua importância.
O presente estudo analisará a missão de
SDAI segundo a luz da Doutrina Básica da
Força Aérea Brasileira. Será procedido o se-
guinte raciocínio:
1.Dentro da DMA 1-1, em qual tarefa en-
contra-se a missão de SDAI?
2.Se verificado que a missão é de atribui-
ção da Força Aérea, qual sua importância?
3.Se considerada importante, como ela
deve ser executada?
4.Há possibilidade do emprego do heli-
cóptero como plataforma de SDAI?
5.Se a utilização for possível, qual a van-
tagem obtida?
SDAI no Contexto da DMA 1-1
“A DMA 1-1 constitui o instrumento es-
sencial para o preparo e o emprego da Força
Aérea Brasileira. (...) A consciência doutriná-
ria é fundamental ao desenvolvimento em tem-
pos de paz e ao sucesso em operações de guer-
ra. (...) Com base na DMA 1-1, devem ser ela-
boradas as doutrinas e os manuais específicos,
destinados a orientar as atividades de planeja-
mento, controle e emprego da Força Aérea Bra-
sileira” [2].
Para se afirmar que a
missão de SDAI é atribuição
da Força Aérea fica claro
que ela deve estar de acor-
do com a DMA 1-1, que é o
documento norteador.
“SDAI é a parte da
Guerra Eletrônica que en-
globa os processos para des-
truir ou minimizar as defe-
sas aéreas inimigas em de-
terminada área e período.
(...) Desta forma, a SDAI se-
ria toda e qualquer ação que
tem por objetivo a
neutralização, destruição ou
minimização, temporária ou
não, de toda a estrutura e
defesa aérea do inimigo ou
parte dela, visando a ampli-
ação da eficácia geral das
operações aéreas amigas, utilizando meios fí-
sicos (destruição) ou eletrônicos (neutralização
ou minimização)” [1].
Na DMA 1-1 as missões são divididas em
quatro Tarefas (Superioridade Aérea, Interdi-
ção, Apoio ao Combate e Apoio à Força), que
definem os propósitos mais amplos da partici-
pação no esforço de guerra. De forma geral,
são assim caracterizadas:
•Superioridade Aérea: Aplicação da For-
ça Aérea no controle do espaço aéreo;
•Interdição: Aplicação da Força Aérea
contra alvos na superfície e submersos;
•Apoio ao Combate: Ampliação do po-
der de combate da Força Aérea;
•Apoio à Força: Sustentação das opera-
ções da própria Força Aérea.
Quando a missão de SDAI utiliza-se de
meios eletrônicos contra a defesa aérea inimi-
ga, para possibilitar outras operações aéreas
amigas, podemos enquadrá-la na missão de
Guerra Eletrônica na Tarefa de Apoio ao Com-
O Helicóptero como Plataforma de SDAI
Eduardo Barrios, 1º Ten.-Av.5º/8º GAv
O 1º Ten Av Eduardo
Barrios é piloto de helicóptero,
concluiu o CFOAv em 1995 e
exerce atualmente a função de
Chefe da Seção de Inteligência
do 5º/8ºGAv. Possui o Curso
Básico de Guerra Eletrônica e
ministrou palestra, sobre o tema
deste artigo, na XVII Reunião da
Aviação de Asas Rotativas, rea-
lizada em 2002.
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Spectrum
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bate. Porém, quando utiliza meios físicos bus-
cando danos estruturais realiza uma missão de
ataque. Como seu alvo representa uma amea-
ça às aeronaves e, quando neutralizado, au-
menta o controle do espaço aéreo, a referên-
cia é feita à Tarefa de Superioridade Aérea.
Assim, fica claro que apesar da ausência do
termo SDAI na DMA 1-1, ela representa uma
missão de atribuição da Força Aérea.
Importância da Missão de SDAI
A história revela que o surgimento do Po-
der Aéreo, com posterior ampliação para Po-
der Aeroespacial, deu uma nova dimensão à
guerra. Logo, o vetor aéreo tornou-se indispen-
sável para a vitória. Nos recentes conflitos, as
primeiras ações bélicas objetivaram a destrui-
ção do Sistema de Defesa Aeroespacial inimi-
go. Assim, com a garantia da utilização amiga
do espaço aéreo e a conseqüente impossibili-
dade de utilização por parte do inimigo, o ca-
minho da vitória ficava livre.
A DMA 1-1 considera a Tarefa de Superi-
oridade Aérea a mais alta prioridade para a
Força Aérea. E, nesse contexto, a missão de
SDAI, seja com ataques ou eletronicamente,
está sempre agindo diretamente contra os mei-
os que tem por objetivo deter os vetores aére-
os. Com essa evidência fica inquestionável sua
grande importância.
Execução da Missão de SDAI
“Um sistema de defesa aérea moderno é
composto de uma rede estreitamente interli-
gada de sensores e órgãos de controle. Pode
ser subdividido em quatro grandes categorias:
detecção passiva, detecção ativa, sistema
d’armas e sistema de controle” [1].
De uma forma simplificada, a detecção
passiva busca monitorar emissões eletromag-
néticas, enquanto que a ativa emite sinais para
detectar o intruso. Sabendo onde está o inimi-
go, são acionados os sistemas d’armas (aero-
naves interceptadoras, mísseis superfície-ar e
artilharia anti-aérea) para destruí-lo. O siste-
ma de controle gerencia as ações, garantindo
a troca de informações.
“Se conhecemos o inimigo e a nós mesmos,
não precisamos temer o resultado de uma cente-
na de combates. Se nos conhecemos, mas não
ao inimigo, para cada vitória sofreremos uma der-
rota. Se não nos conhecemos nem ao inimigo,
sucumbiremos em todas as batalhas” [3].
Para poder vencer uma defesa aérea é
necessário inicialmente conhecê-la muito bem.
Um levantamento das posições, características
e modos de
operação do
inimigo é o
p r i m e i r o
passo para
poder se
pensar na
possibilida-
de de uma
missão de
SDAI. A par-
tir daí, deve-
se verificar
quais são os equipamentos disponíveis e, fi-
nalmente, definir as táticas a empregar.
O sistema passivo procura levantar as in-
formações emitidas e localizar, por
triangulação, a posição do emissor. Para po-
der vencer os sistemas de detecção passiva é
necessário utilizar o espectro eletromagnético
o mínimo possível. O ideal seria não realizar
qualquer emissão, afinal esta poderia denun-
ciar a missão. Se for imprescindível utilizar a
comunicação, esta deve possuir recursos de
cifração e utilizar códigos.
O sistema ativo utiliza radares de busca e
vigilância, aquisição e diretores de tiro. Atra-
vés de emissões eletromagnéticas busca loca
- Figura 1: AH-64 APACHE EMPREGANDO FOGUETES 70mmFonte: www.egyptdailynews.com/
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lizar e identificar o inimigo. A neutralização
ou a redução de eficiência do radar é funda-
mental, afinal os sistemas d’armas recebem a
informação do mesmo e buscam a destruição
do invasor. Um caça interceptador sem a in-
formação de posição do inimigo torna-se ine-
ficaz. O mesmo vale para os mísseis que ne-
cessitam de informação do radar para seu
guiamento ou lançamento.
“Como o princípio básico do sistema ati-
vo é a emissão eletromagnética, há necessida-
de de que a plataforma SDAI seja equipada
com um sistema de
MAGE (Medida de
Apoio à Guerra Eletrô-
nica) para receber essa
informação. Há possi-
bilidade, ainda, de in-
terferência no radar ini-
migo, porém, por de-
nunciar a ação, esta
opção deve ser cuida-
dosamente planejada.
Seria fundamental a
posse de mísseis anti-radiação que constituem
a maior ameaça para os radares porque são
guiados pela emissão dos mesmos. Assim, o
inimigo seria obrigado a desligá-los.”
Ainda existem os mísseis de guiamento por
infravermelho (IR - Infrared) que podem ser
conduzidos por pequenos grupos de homens
a pé. Para o lançamento há necessidade do
operador avistar a aeronave e apontar o mís-
sil. Eles são passivos, ou seja, utilizam-se da
radiação infravermelho da aeronave, não emi-
tindo qualquer sinal para o seu guiamento.
Assim, a aeronave necessita de um dispositivo
de alarme de aproximação de míssil (MAWS –
Missile Approach Warning System) e medidas
que possam enganar o míssil (flare).
Para dificultar a visualização, as missões
devem ser realizadas à noite e, se possível, em
condições meteorológicas que dificultem a
detecção por sensores ópticos. É desejável que
a aeronave possua dispositivos que reduzam
sua assinatura infravermelha. Existem ainda,
sistemas projetados para confundir o sistema
de guiamento de mísseis, através da emissão
de radiação infravermelha incluindo erros no
guiamento do míssil.
O último sistema d’armas inclui canhões
e metralhadoras de vários calibres, compondo
a Artilharia Antiaérea (AAA). Usada para defe-
sa de ponto, utiliza desde sistema de tiro visu-
al até o baseado em radar e/ou óticos. Nor-
malmente seu alcance é mais reduzido que os
mísseis, fazendo com que o sucesso da mis-
são dependa do emprego de armamentos o
mais distante possível.
Conforme constatado, as ameaças para a
aeronave que realiza a missão de SDAI são
inúmeras. Assim, ela necessita de equipamen-
tos de autodefesa para protegê-la, principal-
mente, dos mísseis. Como estes podem estar
sendo guiados pela assinatura infravermelha
ou pelo retorno radar da aeronave, há neces-
sidade de sistemas integrados que avisem o
piloto e, ao mesmo tempo, já tomem as medi-
das de defesa necessárias.
Se possível, podemos concentrar nossa
atenção ao Sistema de Comando, Comunica-
ções, Controle e Inteligência, cerne da estru-
tura de Defesa Aérea. “Por ser a base de toda a
estrutura de defesa aérea, sempre é a parte mais
visada durante as missões de SDAI. Ao se in-
terromper as comunicações, todo tipo de co-
ordenação de ações é deteriorado. Além dis-
so, toda e qualquer tentativa de envio de da-
dos dos radares EWR (Early Warning Radar –Radar de Alarme Antecipado) e AEW (AirborneEarly Warning – Alarme Aéreo Transportado)
para os de aquisição será impedida, bem como
a transferência de dados destes para os direto-
res de tiro, acabando com as possibilidades
de track dos vetores atacantes” [1].
Conclui-se que uma missão de SDAI é
- Figura 2: UH-1H DO 5º/8ºGAvFonte: Acervo histórico do 5º/8ºGAv
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muito complexa, exigindo ações bem coorde-
nadas e equipamentos à altura das ameaças a
enfrentar. A missão deve ser planejada minu-
ciosamente, explorando os princípios da Sur-
presa e Massa, e as equipagens devem reali-
zar treinamento constante. A MMA 500-2 men-
ciona que na Guerra do Golfo Pérsico em
1991, os EUA e seus aliados tiveram quase cin-
co meses de treinamento intensivo.
O Helicóptero como Plataforma
de SDAI
Os primeiros disparos na
Guerra do Golfo, por parte da
coalizão, foram realizados por
nove helicópteros AH-64
Apache. Os alvos atingidos
por mísseis Helfire foram dois
sítios de Radar de Alerta Aé-
reo Antecipado iraquianos. Os
helicópteros AH-64, que rea-
lizaram a missão de SDAI, per-
tenciam ao 101 Airborne
Division (Air Assault) do Exér-
cito Americano [4].
Um dos documentos
doutrinários do 101st AirborneDivision (Air Assault) é o GoldBook, que é a ferramenta pri-
mária para atingir a padronização e eficiência
tanto nos planejamentos como nas execuções
das missões. O anexo F trata do planejamento
da missão de SDAI, demonstrando que, para
eles, há possibilidade de utilizar o helicóptero
nesse tipo de missão [5].
Para poder se considerar o helicóptero
como uma das possíveis plataformas de SDAI
é necessário que ele consiga se mostrar eficaz
no cenário analisado no item 4. Assim, a aná-
lise se dará frente ao sistema de detecção pas-
siva, ativa, e sistema d’armas da defesa aérea.
Para neutralizar o sistema passivo do ini-
migo basta que não sejam realizadas emissões
eletromagnéticas durante a missão, pelo me-
nos na fase inicial, já que os sistemas de MAGE
geralmente possuem um alcance maior que os
sistemas ativos. Um planejamento adequado
possibilita realizar toda a missão sem qualquer
comunicação.
Para sobrepujar o sistema ativo, o heli-
cóptero pode utilizar o recurso de navegar a
baixa altura, de 3ft a 5ft, aproveitando-se das
elevações do terreno e vegetação para se es-
conder. Possuindo
a capacidade de
voar com veloci-
dades reduzidas,
podendo até pai-
rar, sua detecção
fica mais difícil. Se
a região não pos-
suir tais caracterís-
ticas favoráveis,
somente a utiliza-
ção de interferên-
cia no radar por
outro vetor para
garantir seu em-
prego, visto que
sendo mais lento o
inimigo teria mais
tempo para res-
posta.
Admitida a hipótese de que será empre-
gado à baixa altura, o helicóptero fica mais
suscetível aos mísseis infravermelho. Assim,
seria necessário que fosse dotado de sistema
de autodefesa. Para dificultar a aquisição vi-
sual por parte do inimigo, a missão seria reali-
zada à noite e, se possível, em condições
meteorológicas adversas, sendo necessários
sistemas de intensificação noturna (como o
NVG – Night Vision Googles) e imageamento
termal (como o FLIR – Forward LookingInfrared).
- Figura 3: AH-1R COBRA TESTANTO MÍSSIL HELFIREFonte: www.aircav.com/cobra/ahgal02/ah1r-002.html
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Voando baixo, também ficaria mais vul-
nerável à Artilharia Antiaérea. Seria necessá-
rio ser dotado de mísseis para o emprego ser o
mais distante possível. Utilizaria-se o laser para
“iluminar” o alvo e guiar o míssil. Assim, o
helicóptero sairia do esconderijo somente o
tempo suficiente para empregar o armamento
e voltaria a se proteger.
Outro problema encontrado para o cum-
primento de uma missão de SDAI por parte de
um helicóptero é o fato do mesmo não possuir
grande raio de ação. Seria necessário montar
bases avançadas de abastecimento com tonéis
de combustível. Essas bases seriam definidas
no planejamento da missão e os tonéis leva-
dos por helicópteros de carga.
Assim, tecnica-
mente a missão de
SDAI poderia ser exe-
cutada por um heli-
cóptero. Resta saber
se as tecnologias
exigidas para o cum-
primento da missão
encontram-se dispo-
níveis.
“O AH-64 foi
projetado para caçar blindados em quaisquer
condições. (...) Foi concebido para permitir
ao Exército dos Estados Unidos atacar tan-
ques à longa distância, em quaisquer condi-
ções meteorológicas, beneficiando-se da
combinação de um sistema de pontaria laser
aperfeiçoado, do infravermelho, da orienta-
ção por TV e de mísseis de longo alcance
guiados a laser. O Apache pode ficar escon-
dido e aparecer furtivamente sobre a copa
das árvores para selecionar seus alvos. Os
dois tripulantes escolhem suas vítimas com
a ajuda do sistema de pontaria integrada dos
seus capacetes e também contam com a aju-
da do radar Longbow, montado sobre o eixo
do rotor principal” [6].
Assim, não resta dúvida que existe
tecnologia disponível para confirmar a possi-
bilidade do helicóptero como plataforma de
SDAI.
Vantagens na Utilização do Helicóptero como Vetor
de SDAI
A missão de SDAI, como vimos, é muito
complexa. É necessária uma análise minucio-
sa para definir qual tática será utilizada. As-
sim, quanto maior for o número de recursos
disponíveis para o planejamento maior será a
chance de sucesso e tendo-se o helicóptero
como mais um vetor, a capacidade operacional
da Força Aérea seria ampliada.
Para o inimi-
go é muito mais difí-
cil montar sua defesa
se ele não sabe qual
vetor irá enfrentar. A
possibilidade de de-
parar-se com um vetor
rápido (caça), uma
aeronave lenta (heli-
cóptero) ou até mes-
mo com a utilização
de uma missão de operações especiais (sabo-
tagem) dificulta a estruturação.
Podemos imaginar ainda, as várias pos-
sibilidades de emprego conjunto. Uma aero-
nave de caça, com míssil anti-radiação, obri-
garia os radares serem desligados, enquanto o
helicóptero aproveitaria o momento e utiliza-
ria um míssil com guiamento infravermelho.
Isto é a ampliação do Poder Aeroespacial.
Pode-se levar em conta, ainda, que nas pri-
meiras ações, para poder utilizar o princípio
da massa, maior seria a capacidade da ação.
Resta ainda saber se nosso país, de re-
cursos limitados, poderia adquirir tal vetor.
Afinal, só se constituiria numa vantagem para
- Figura 4: GAZELLE FRANCÊS DISPARANDO MÍSSIL HOTFonte: www.army-technology.com/ projects/hot/hot3.html
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a FAB se houvesse possibilidade de utilizá-lo
no nosso contexto econômico.
Uma análise atenta verifica que não se-
ria necessário adquirir um equipamento so-
mente para essa missão. Na guerra, a Busca e
Salvamento, atualmente conceituada como
COMBATE SAR, necessita, muitas vezes, de
uma escolta proporcionada por helicópteros.
O cenário pode ser exatamente o apresenta-
do, afinal o piloto abatido poderia estar cum-
prindo a missão de SDAI. As características do
helicóptero que realizará a escolta são exata-
mente as mesmas necessárias para a missão
de SDAI. Assim, teríamos um helicóptero como
vetor da Tarefa de Superioridade Aérea, cum-
prindo as missões de Interceptação, Ataque,
Escolta e Patrulha Aérea de Combate, que já
são treinadas por Unidades Aéreas da FAB. O
CH-X, helicóptero que será adquirido para
transportar os radares do SIVAM, faria o papel
do Chinook na Guerra do Golfo montando as
bases avançadas de reabastecimento.
Conclusão
Através do raciocínio proposto, consta-
ta-se que a missão de SDAI é típica de Força
Aérea e, por estar bastante ligada à Tarefa de
Superioridade Aérea, apresenta-se como im-
portantíssima.
O helicóptero tem reais possibilidades de
ser utilizado como plataforma para tal missão,
agindo isoladamente ou em conjunto com
outro vetor, proporcionando aos estrategistas
militares melhores condições de planejamen-
to e maior dificuldade de resposta inimiga. Na
FAB, a aplicação sugerida ampliaria o Poder
Aeroespacial sendo ainda possível utilizar a
mesma plataforma para realizar a escolta do
vetor de Busca e Salvamento em combate
(COMBATE SAR).
Referências Bibliográficas
1. BRASIL. Ministério da Defesa. Comando
da Aeronáutica. MMA 500-2:
Fundamentos de Guerra Eletrônica.
Brasília, 1997.
2. BRASIL. Ministério da Defesa. Comando
da Aeronáutica. DMA 1-1: Doutrina
Básica da Força Aérea Brasileira. Brasília,
1997.
3. TZU, S. A Arte da Guerra, 4. ed. Rio de
Janeiro. Record. 1983. Cap. III, p.28.
4. CHAPTER VI – THE AIR CAMPAIGN.Report to Congress on the conduct ofPersian Gulf War. Disponível em: <http://
www.fas.org/spp/starwars/docops/gw-
ch6m.htm)> Acesso em: 14 maio 2002.
5. 101st Airborne Division (Air Assault).Gold Book. 17 March 1999. Disponível
em: <http: www.fas.org/man/dot-101/
army/docs/101stgoldbook/index.html>
Acesso em: 14 maio 2002.
6. O implácavel AH-64 Apache. Tudo sobre
Aviões de Combate, Barcelona. n.2, p.20,
1997.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○34
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OCGEGAR (Centro de Guerra Eletrô-
nica do COMGAR), o CLBI (Cen-
tro de Lançamentos da Barreira do
Inferno) e o 2º/6º GAv (Esquadrão Guardião)
participaram da OPERAÇÃO BARREIRA I,
direcionada para a realização de testes dos
equipamentos de varredura do espectro ele-
tromagnético (COM/NCOM) da aeronave R-
99A. Esse esforço conjunto proporcionou a co-
leta de dados valiosíssimos, os quais servirão
de base para a confecção da primeira avalia-
ção operacional (AVOP) da Força Aérea Brasi-
leira, seguindo a metodologia científica pre-
conizada pela Análise Operacional (AO).
Figura 1: R-99A, aeronave do 2º/6º GAv (Esquadrão Guardião)
A campanha de avaliação contou com um
vôo preliminar no dia 21 de maio de 2003,
em Anápolis-GO, e de vôos de testes, utili-
zando os radares de “tracking” do CLBI, em
Natal-RN, entre os dias 26 e 30 de maio.
A seção de Análise Operacional do
CGEGAR é responsável pela avaliação dos
equipamentos aeroembarcados que, para o
cumprimento da missão, interagem com o Es-
pectro Eletromagnético. Medir o nível de
confiabilidade do planejamento das missões
do 2º/6º GAv, para garantir a operação discre-
ta e segura do R-99, e a precisão das medi-
ções realizadas pelos equipamentos de recep-
ção são alguns dos resultados esperados deste
trabalho de avaliação.
A participação de especialistas da Unida-
de Aérea em condições normais de utilização
foi primordial para garantir a operacionalidade
dos testes. Com o conhecimento técnico acer-
ca do funcionamento dos sistemas e com a
comprovação científica das táticas emprega-
das, o 2º/6º GAv terá condições de operar com
maior eficiência seus meios aéreos, além de
conhecer a sua real capacidade.
Figura 2: Equipe de tripulantes e observadores do 1º vôo.
NOTA DA EDIÇÃO- Análise Operacional de Equipamentos do R-99 A.
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