session 29_1 torbjørn tronsmoen

Torbjørn Tronsmoen: 8 500 drepte unge førere årlig i OECD-landene - kan vi gjøre mer for å redde dem?

Presentasjon Transportforum

Linköping 2010

Nullvisjonen:

• En visjon om et trafikksystem med null drepte eller livsvarig skadde

• Norge adopterte denne fra Sverige i 1999

• Nullvisjonen ble først diskutert i Stortinget ved behandling av NTP 2002–2011

Nullvisjonen

• Bakgrunn: Ingen kan velge bort å være trafikant i et moderne samfunn

• På samme måten som at vi som er arbeidsføre ikke kan velge bort det å ha et arbeid

• Arbeidslivet har praktisert en nullvisjon fordi:

• Det er urimelig at noen skal sette livet til for å kunne opprettholde livet for seg og familien

• Det å være trafikant er en del av det å være et samfunnsmenneske – nødvendig for å fylle nødvendige oppgaver både i arbeid og på fritid

• Derfor har nå vegtrafikken også en nullvisjon

Hva innebærer nullvisjonen i arbeidslivet?• Ansvaret for sikkerheten er ikke lenger den

enkelte arbeidstakers individuelle ansvar – ikke nok å ”passe seg” eller ”være forsiktig”

• Arbeidsgivers og samfunnets ansvar trer tydelig fram

• Prosesser og prosedyrer tilrettelegges slik at rommet for menneskelige feil reduseres mest mulig

• Alle arbeidsplasser er underlagt offentlig tilsyn

• Vi må alle betale for dette – varer og tjenester kan bli dyrere – og kanskje må vi betale mer i skatt

• Fra individuelt til kollektivt og samfunnsmessig ansvar for sikkerheten i arbeidslivet

Hvor langt har vi kommet i vegtrafikken?

• Er prosesser og prosedyrer tilrettelagt slik at feil kan unngås, eller

• Er det fortsatt opp til den enkelte – et individuelt ansvar?

• Påstand: På grunn av at vi i vegtrafikken tviholder på det individuelle og personlige ansvaret har vi en lang veg å gå før prosesser og prosedyrer er tilrettelagt optimalt med så få ”feilpotensialer” som mulig

Hvor langt har vi kommet 2?

• Særlig påfallende individperspektiv innafor trafikantatferd:

• I stedet for å sette samfunnsmessige rammer rundt atferd ved å begrense og regulere tilgangen til farlig atferd hvis det er mulig,

• Så insisterer vi på at trafikanter må ”passe seg” i trafikken og ikke gjøre de farlige tingene

En veg framover

• Potensialet for å begå menneskelige feil må reduseres, dvs:

• Det må settes begrensninger og rammer rundt den enkeltes muligheter til å velge ulovlig feilatferd

• Perspektivet, også for menneskelig handling flyttes fra et rent individuelt ansvar og over til at samfunnet styrer mer av rammene for den enkelte trafikants valg

Tiltak

• Tilpasse bilens egenskaper til førerens forutsetninger (restriktiv ISA, alkolås, etc)

• Ungdoms forutsetninger som førere?

Hva vet vi?

• Vi vet mer om ungdoms begrensede forutsetninger enn vi gjorde tidligere

• Store teknologiske nyvinninger gir nye muligheter som vi må begynne å se på

• Bedre tilpasning mellom førerforutsetninger og bilens egenskaper er i dag prinsipielt mulig

Trafikant – unge førere

• Lite erfaring (risikoen reduseres raskt med økende erfaring)

• Utforsker og prøver ut – har mye energi

• Liker fart og spenning og at det skjer noe

• Venner er viktige - kanskje følsom for gruppepress

• Manglende modenhet

Trafikant – unge førere 2

• I puberteten har man en voksens lidenskaper, seksualdrift, energi og følelser

• Tenåringer synes å mangle dømmekraft og evne til å beherske impulser og til å forstå konsekvenser – hvorfor?

• Den siste delen av hjernen som utvikles er den prefrontale barken, som er avgjørende for impulskontroll

• Den prefrontale barken når først et voksennivå ved 25-30 års alderen (Giedd)

• Konsekvenser for tiltak – hva kan vi gjøre med modning av den prefrontale barken????

Kjennetegn ved alvorlige ungdomsulykker

• Gutter er mer ulykkesutsatt enn jenter

• På steder og til tider med få begrensende rammer rundt kjøringa = rommet for menneskelige feil er stort

– liten annen trafikk

– lite politikontroll

– ofte utenfor ”allfarvei”

– dvs. ”her og nå kan vi gjøre som vi vil” = prisgitt sin egen evne til impulskontroll

Kjennetegn ved alvorlige ungdomsulykker forts.

• Høy fart – den viktigste enkeltfaktoren i de alvorligste ulykkene

• Kveld/Nattestid/Weekend

• Sosial sammenheng - Flere i bilen

• Feststemning – rusmidler kan være inne i bildet

• Manglende bilbeltebruk

Fartsreduksjon og dødsulykker – potensmodellen (Nilsson, Elvik m. fl.)• Fart etter delt på fart før og opphøyd i fjerde

potens viser endringen i dødsulykker

• Dersom farten eksempelvis reduseres fra 100 km/t til 90 km/t, er verdien av fart etter/fart før lik 90/100 = 0,9.

• Når 0,9 opphøyes i fjerde potens (0,9 ⋅ 0,9 ⋅ 0,9 ⋅0,9) får vi 0,656.

• Det vil si at antallet dødsulykker da forventes å bli redusert til 0,656 av opprinnelig verdi, altså en reduksjon på 34,4 prosent.

• Hvis 100 km/t: 100 drepte – 90 km/t: 66 drepte

• Så lett kan vi spare 34 liv

Fartsgrenser

• Det er med andre ord veldig gode grunner til å ha fartsgrenser – høyere fartsgrenser må betales i form av tapte liv

• Og det er veldig gode grunner til å håndheve dem – brudd på fartsgrensene koster mange liv

• Men hvor kommer denne økte trafikk-sikkerheten fra?

Fart og ulykker forts.

• Opplever du at det er mer farlig å kjøre i 100 enn i 90? Neppe

• Ingen kritiske situasjoner - ingen ulykke – alt går greit

• Med 100 km/t kommer du fortere fram

• Lett å tenke at lavere fart for meg er noe tull og bare unødvendig heft

• Vegene er fulle av folk med slike erfaringer

Konklusjon: Den økte sikkerheten lar seg ikke observere på individnivå

Hvor kommer da den økte sikkerheten fra?

• Sikkerhetseffekten kommer med de store tallene, når vi summerer et stort antall bilister – lett å se på samfunnsnivå – knapt synlig på individnivå

• Den litt lavere gjennomsnittlige kjørefarten tilfører trafikken som helhet større sikkerhetsmarginer

• 66 drept i stedet for 100 - 34 menneskeliv spart er en formidabel gevinst

Hvor kommer den økte sikkerheten fra 2

Sikkerhetsmarginer

• 90 km/t gir større sikkerhetsmarginer i trafikken generelt enn hva 100 km/t gjør

• Elgen – forbikjøringa – den glatte svingen – den uventede skrensen

• Alle må bidra til det for at vi skal få en effekt – et felles spleiselag – jo flere som spleiser jo bedre resultat

Hvor kommer effekten fra?

• De 34: Kunne vi ikke heller advare dem, eller stoppe dem før ulykka skjedde?

• Nei, og ikke fordi vi mangler kunnskap, men fordi enkeltulykkene ikke lar seg identifisere på forhånd

• Vi vet ikke hvem de er og de vet det ikke sjøl heller

• De kommer derfor ikke til å takke oss fordi de reddet livet

Motsetning

• Dersom disse sikkerhetsgevinstene knapt er synlige på individnivå -

• Hvordan kan vi da tro at disse gevinstene skal styre vår atferd, slik et individorientert perspektiv forutsetter?

Mennesket er feilbarlig

• Mennesket er sånn passe pålitelig:

• Av og til gjør mennesker feil

• Utfordringen er å skape en helhet som er mer pålitelig enn de enkelte delene – les mennesket

• Hvis vi skal basere sikkerhetsarbeidet på at det skal være mulig å gjøre noe med menneskets naturlige feilbarlighet -

• - så må vi avskrive nullvisjonen

Trafikantens begrensninger

Fartsproblemet

• Hvorfor insisterer vi på at alle, også ungdom skal ha fri tilgang til bilens fartsressurser?

• Dette koster faktisk mange flotte ungdommer livet

• Forslag: Skape samsvar mellom trafikantens forutsetninger og bilens egenskaper

Bilen som lærer

• Bilen gir oss mange tilbakemeldinger som vi forholder oss til og lærer av:

• Den glir og spinner når det er glatt

• Den ”sier fra” når det er på tide å gire

• Den varsler oss om å ta på sikkerhetsbeltet

• Den viser oss hvor fort vi kjører (speedometer og kjøreegenskaper)

• Osv

Kan bilens evne til å ”si fra” forbedres?

• Kan vi bygge inn egenskaper i bilen som gir konsekvenser for atferd?

• To trinn:

• 1: måle ugunstig atferd

• 2: justere egenskaper i tråd med dette

Måling av negativ atferd

• Fartsgrenseoverskridelser

• Tap av veggrep

• Nødbrems

• Hakkete kjørestil

• Sterke sidekrefter i kjøretøyet

• Manglende beltebruk

Teknologi

• Kan gi mulighet for tilpasning mellom bilens egenskaper og førerens kjørestil

• Bedre og mer spontane konsekvenser av atferd

• Bilen får de egenskapene føreren gjør seg fortjent til

Smart-card

• Førerkort med informasjon om førerens alder, førerrettigheter, opplæring, prikker mm. stikkes inn i en førerkortleser i bilens dashbord

• Føreren registreres - bilen kalibreres

• GPS/ISA-støtte: Gjør det mulig å kalibrere bilen i tråd med den fartsgrensa som gjelder til enhver tid på aktuelt sted

• Passer løsningen til problemet?

Et behov for sikkerhet

• En test gir adgang til bygningen

• 2 millioner har adgang

• Bygningen har et fristende, men farlig rom

• Opphold der kan sette eget og andres liv i fare

• Hva gjør vi med det?

Sikkerhetsstrategi 1

• Vi roper så høyt vi kan til de to millionene som har adgang til bygningen:

• Her er det et farlig rom – det ser veldig morsomt ut

• Dere må ikke gå inn i det

• Det er dessuten forbudt

Vi prøver å finne stadig bedre og mer effektive måter å få fram budskapet på

Og vi prøver å finne ut hvem vi må rette kampanjen mot

Sikkerhetsstrategi 2

• Vi låser døra

• De som har noe der å gjøre får nøkkel

• Adgangen til resten av bygningen gjelder som før

Ungdoms bilkjøring

• Har ungdoms bilkjøring et slikt farlig og fristende rom?

• Som mange benytter seg av?

• Som medfører ulykker i et omfang som gjør at vi kan snakke om et reelt sikkerhetsproblem?

Til ettertanke

• Ja, og rommet heter ”bilens ubegrensede fartsressurser”

• Tilgang til og utnytting av disse er den viktigste årsaken til de alvorligste ulykkene blant ungdom

• Hvilke muligheter har vi?

• Hva gjør vi?

Argumenter mot?

• Personlig frihet?

• Politiske barrierer?

• Publikum?

• Økonomiske interesser?

Dilemmaet

• Vi vet at for høy fart er en viktig ulykkesårsak

• Men hva er passe fart?

• Hver dag kjører du og jeg bil uten å oppleve noen fare/uhell/ulykker

• Ergo, vi kjører i passe fart

= og kan fortsette å kjøre som før

= det er de andre som må skjerpe seg

Dilemmaet 2

• De fleste av oss mener ganske sikkert at vi kjører sikkert nok slik vi kjører.

• Derfor: Er det noen grunn til å tro at disse ”andre” tenker særlig forskjellig fra oss? De mener vel også at de kjører sikkert nok og at budskapet må gjelde noen andre. De har også mer eller mindre omfattende erfaring for at det ”alltid” går bra.

Konsekvensen av å overlate problemet til ”de andre”

• Men hvis vi alle tenker slik, og fortsetter å kjøre som før, vil også ulykkestallene bestå som før, selv om de aller fleste av oss fortsatt vil forbli skadefrie.

• Derfor: Vi må alle yte vårt og bidra til større sikkerhetsmarginer blant annet gjennom litt lavere fart. Vi vet ikke om vi selv vil få glede av det, men det vil ha positiv virkning på statistikken dersom alle bidrar med sitt.

• Sikker trafikk er resultatet av et stort spleiselag der alle må bidra.

Hvordan skaper vi dette ”spleiselaget”?

• Holdningskampanjer – har en tendens til å bruke individuell risiko som argument

• Men: Våre personlige erfaringer på vegen står i vegen for argumentet

• Vi synes å ha erfart at vi kjører sikkert nok

= Vi får problemer med å ta budskapet inn

Personlig frihet

• Personlig frihet er vel et gode?

• Da kan vi gjøre som vi vil?

• I sosiale sammenhenger er det ikke fritt fram – vi samhandler og tar hensyn til andre

• Formelle og uformelle regler regulerer den personlige frihet – for at vi skal kunne fungere sammen

Hvor utøver vi vår personlige frihet?

• Det betyr at vi må vurdere på hvilke aktivitetsområder at den personlige friheten kan dyrkes og praktiseres

• For oss blir det et viktig spørsmål om vegtrafikken og bilkjøring er et slikt område

• For at samhandling skal fungere må det finnes noen regler for hvem som gjør hva når – i trafikken er svært mye regulert trafikkregler, gentlemansregler etc. og den personlige frihet er med det allerede beseglet……..

• MEN: Tradisjonelt oppfattes vegtrafikken som en viktig arena for utøvelse av personlige frihet

• Vi har hatt et til dels liberalt forhold til ”mindre” regelbrudd

Idealet bak personlig frihet

• Frihet under ansvar = enhver må ta konsekvensene av egne handlinger

• Men da må disse konsekvensene være kjent, dvs. vi forutsetter at vi er i stand til å predikere ulykka

• Det at ulykker skjer er nettopp på grunn av at vi ikke vet at vi kommer opp i en ulykke

• Hadde vi visst det på forhånd ville vi ha unngått ulykken

• Idealet om frihet under ansvar holder ikke – mange flotte mennesker blir uforvarende drept eller alvorlig skadd, enten de er ”skyld” i det selv eller ikke – fordi de fatale konsekvensene tross alt er så sjeldne og derfor ukjente for oss - før det er for sent

Personlig frihet og ansvaret for andre

• En nøkkel bak begrepet er også at personlig frihet skal praktiseres på en slik måte at det ikke går ut over andre

• Dersom bilistene skal ha personlig frihet til å kjøre så fort de vil, hvordan blir det da med min og din personlige frihet til å gå/sykle/kjøre langs den samme vegen?

• Personlig frihet eller ikke vil alltid avhenge av sammenhengen – vi har masse rammer rundt oss allerede som vi forholder oss til og som er en forutsetning for et levelig samfunn

Personlig frihet til hva?

• Til å begå lovbrudd?

• Til å skade andre?

• Til å gjøre det offentlige vegnettet til et farlig sted? (hvem har ansvaret for sikkerheten på det offentlige vegnettet?)

Personlig frihet - betraktning

• Jeg hører til dem som mener at den personlige friheten som skal brukes til å bryte lovene vi har for atferd i trafikken ikke er viktig (de som mener at den er viktig har jo samtidig alle argumentene de trenger for å legge ned all kontrollvirksomhet, eller går det an å være for kontrolltiltak så lenge de er ineffektive, sjeldne og tilfeldige, men mot dersom de er effektive?)

• I den personlige frihets navn må folk gjerne få kjøre så fort de vil, men ikke på det offentlige vegnettet!

• Som oppriktig opptatt av trafikksikkerhet føler jeg meg forpliktet!

Men er mulighetene teknologien gir realistiske i praksis?

• De kommer kun som et tillegg til mange andre tiltak som vi fortsatt må satse på

• Sikkerhetsgevinsten er stor - i følge Carsten og Tate (2005), gir obligatorisk bruk av restriktiv ISA inntil 50 % ulykkesreduksjon

• Mange føler seg utrygge for sine barn

• EU – har også ambisiøse trafikksikkerhetsmål

• Er uproblematisk i forhold til personvernet

• Gir alternativer til inndragning av føreretten

Konklusjon

• Det er fullt mulig å redde mange unge mennesker fra trafikkdøden ved å bruke tilgjengelig teknologi som et supplement til dagens tiltak

• Vi kan redde enda flere hvis vi bruker den samme teknologien for alle førere

• Da blir det et spleiselag som monner!!

Takk for oppmerksomheten!

• Tid for kommentarer, spørsmål, diskusjon

Teknologi - noen forklaringer

• ISA – intelligent speed adaptation

• ”Black box” - atferdsregistrator

• GPS – global positioning system

Flere forklaringer

• Alkolås

• Beltesperre

• Smartkort (smart førerkort)

• ITS