szemelvények a magyar közlekedéspolitika történetéből

Szemelvények a magyar közlekedéspolitika

történetéből

dr. Kerekes István

Alapfogalmak

Közlekedés:

gyűjtőfogalom, emberek utazását, anyagok szállítását, hírek, adatok stb. közlését továbbítását jelenti

A közlekedés a szállítást, a távközlést,egyszóval a helyváltoztatást sajátos eszközeivel rendszeresen lehetővé tevő folyamat.

Közlekedésgazdaság:a közgazdaság egyik elkülönült, a fejlődés során szakosodott, speciális területeA közlekedés sajátos műszaki –gazdasági elméleti kérdéseivel foglalkozik

Közlekedéspolitika:a közgazdaságtudomány két részre osztható: elméleti közgazdaságtan,gyakorlati közgazdaságtan= gazdaságpolitika

A közlekedéspolitika a gazdaságpolitika része egyik ágazati fejezete.

Hosszú távú cselekvési programnak tekinthető, amely az adott ország, térség társadalmának, lakosságának távlati érdekeit tartja szem előtt

A közlekedés egyidős az emberiséggel.

A mai értelemben vett közlekedés kialakulása a 18. század végére, a 19. század elejére tehető, összefüggésben a politikai, társadalmi, gazdasági korszakváltással. (feudalizmusból kapitalizmusba átmenet, ipari forradalom)

Közlekedéspolitika a 18. század végétől a szabadságharc bukásáig

Kossuth Lajos ( 1802, Monok;1894, Turin)

A magyar nemzet függetlenségéért, a feudális kiváltságok felszámolásáért és a polgári szabadságjogok biztosításáért vívott 19. századi küzdelem legnagyobb alakja. 1848-tól az első felelős kormány pénzügyminisztere, 1849-től az ország kormányzója.1849. aug. 11-én átadta a hatalmat Görgey Artúrnak és Törökországba emigrált.

Az emigrációban is aktívan politizált, végig kitartott a magyar függetlenség mellett, ezért a kiegyezést bírálta.Közlekedéspolitikáját 1841-1848 között az általa indított Pesti Hírlapban ismertette, mintegy 30 újságcikkben.

Széchenyi István, gróf (1791, Bécs;1860,Döbling)

A 19. század 20-as éveiben megindult reformmozgalom kezdeményezője, kiváló író és államférfi.

Reform programját három fő művében, a Hitel-ben (1830.), a Világ-ban (1831.) és a Stádium-ban (1933.) fejtette ki.

Gyakorlati tevékenysége: dunai gőzhajózás Pesti Hengermalom Kereskedelmi Bank Al-Duna szabályozás Lánchíd Tisza szabályozás Balatoni gőzhajózás

1845-ben meghívták a Helytartótanács közlekedési osztályának élére, 1848-ban az első független kormányban a Közmunka és Közlekedési eszközök és Hajózás minisztere. (1848. őszén lemondott)

Széchenyi és Kossuth működését együttesen kell vizsgálni, különösen a magyar közlekedés kialakítására vonatkozóan.

Kossuth e témában is a függetlenségi gondolatot helyezte előtérbe. A közlekedés fejlesztését az állam költségén. A közteherviselés elvének érvényesítésével kívánta megoldani.

Széchenyi családi körülményei révén közel állt a császári udvarhoz, de érzelmeiben magyar volt .A teljes nemzeti függetlenséget elutasította.

Közlekedési elképzeléseik főbb vonalakban találkoztak, de tevékenységük sokszor ütközött.

Széchenyi közlekedésfejlesztési javaslata részletesebb, több érdeket figyelembe vevő és átfogóbb volt, mint Kossuthé.( Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérül, 1846.)

Kossuth a viták ellenére meghajlott Széchenyi szellemi nagysága előtt, tőle származik a mondás, hogy Széchenyi a „legnagyobb magyar”.

Közlekedéspolitika a szabadságharc bukásától az I. világháború végéigAz abszolutizmus bevezetésével megkezdődött az

osztrák közlekedéspolitika végrehajtása.

A magyar érdekek érvényesítése a kiegyezés (1867.) után kezdődhetett meg.

Baross Gábor (1848, Pruzsina;1982, Budapest)

Jogi tanulmányokat folytatott, szabadelvű képviselőként 1875-ben került a Parlamentbe. 1883-ban a Közmunka és Közlekedési minisztérium államtitkára.

1889-ben a Kereskedelmi minisztérium vezetője lett, amely egyesítette a kereskedelmi, közlekedési és ipari ügyeket.

Mint miniszter „vaskézzel”, szigorral látott hozzá a meglazult fegyelem megszilárdításához, mind a Minisztérium, mind a MÁV központjában. ( MÁV megalapítására 1868-ban került sor.)

Az intézkedések jó hatásai már rövid idő múlva jelentkeztek.

Baross munkásságának főbb területei: a vasút államosítás befejezése (1887-1890, így

kialakult az államvasúti hálózat), helyiérdekű vasúthálózat létesítésének fellendítése, a vasúti személy- és árudíjszabás reformja, vasúti tisztképzés (1887), postai, távirdai tisztképzés

(1888), hajóstiszti képzés (1895) életre hívása, postatakarékpénztári intézmény megalapítása, a Vaskapu szabályozása, a Fiumei kikötő kiépítésének előrelendítése, A magyar folyamhajózás megteremtése,

az idegenforgalom fejlesztése, a munkásbiztosítás és betegsegélyezés kiterjesztése, a vasárnapi ipari munkaszünet intézményesítése.

Közlekedéspolitika a két világháború között

Gazdaságpolitikai háttér: a közlekedés tovább fejlődött, a közlekedés szállítókapacitása meghaladta a

szállítási szükségletet, így erős verseny alakult ki az alágazatok között,

az ország, a lakosság gazdasági helyzete a vesztes háború után rossz volt, emiatt a nemzetgazdaságnak szüksége volt a teljesítőképes, a szállítási feladatokat minél kisebb díjazásért megoldó közlekedésre.

A magyar Kormány az 1920-as években rekonstrukciós programot dolgozott ki, amit ütemezetten tárt az országgyűlés elé és valósított meg.

1923-ban került sor az Országos Közlekedési bizottság felállítására. E Bizottság az országos közlekedéspolitika gyakorlati tennivalóit határozta meg, továbbá az ütemezést és végrehajtás ellenőrzését is megtette.

Így valósult meg: a csepeli kikötő, a MÁV és a MFTER teljes rekonstrukciója, a fővárosi Duna-hídalap, a polgári légi közlekedés megindítása, a posta és távközlés fejlesztése.Fejlődött a közlekedésgazdaság tudományág tudatos

művelése is, a Budapesti Műszaki Egyetem Közgazdaságtudományi kar Közlekedéspolitikai Intézete munkásságának köszönhetően. 1939-ben megalakult a Magyar Közlekedéstudományi Társaság. (Magyar Közlekedési Szemle)

A kor politikai csatározásai visszatükröződnek a közlekedés irányítása területén is.

1918.Garami Ernő ( Keresk. M)1919.Landler Jenő népbiztos 1921. Hegyeshalmy Lajos1922.Walkó Lajos1929.Bud János1931.Kenéz Béla1932.Fabinyi Tihamér1935. Bornemissza Géza (Keresk. És Közl. M)1938. Imrédy Béla miniszterelnök, Kunder Antal1943.Zsindely Ferenc 1944.Szász Lajos

Közlekedéspolitika 1945-1968 között 1945-1950 között az újjáépítés a fő csapásirány 1950-1960 között fő célkitűzés a szállítások minden

áron való kielégítése

Kik voltak az akkori idők gazdaságpolitikájának irányítói?

Vas (Weinberger) Zoltán (1903-1983)

1919-től KMP tag

1945-1949 a Gazdasági Főtanács titkára

1949-1953 az Országos Tervhivatal elnöke

Gerő (Singer) Ernő (1898-1980)

1918-tól KMP tag

1945-1948 közlekedési miniszter

Bebrits Lajos (1891-1963)

1917-től KMP tag

1932-1945-ig a Szovjetunióban élt

1945-1948 közl. és postaügyi államtitkár

1948-1956 miniszter

Kossa István (1904-1965)

1922-től KMP tag

1957-1963 közl. és postaügyi miniszter

Csanádi György (1905-1974)

mérnök, műegyetemi tanár, a MTA levelező, majd 1970-től rendes tagja, hosszú ideig volt a MÁV vezérigazgatója. 1962-1963 között miniszterhelyettes, 1963-1974-ig közlekedés és postaügyi miniszter.

A szocialista közlekedés alapelveinek feltárásával, a vasúti üzemvitellel kapcsolatos műszaki-gazdasági kérdések tudományos vizsgálatával foglalkozott.

Az 1968. évi közlekedéspolitikai koncepció és az azóta eltelt időszak

Gazdaságtalanul üzemelő vasútvonalak megszűntetése ( már 1959-ben megkezdődött):

Körmend-Pinkamindszent (12 km) Szőreg-Vedresháza (15 km) Harkányfürdő-Drávaszabolcs (8 km) Szombathely-Bucsu (11 km)

Az összes, 1982-ig megszűntetett vonalak hossza:

normál nyomtávú: 722 km, keskeny nyomtávú: 1176 km, összesen: 1898 km .

Néhány példa a környékünkön megszűnt vasútvonalak közül: Sopron déli-Ágfalva Fertőszentmiklós –Celldömölk Sárvár-Répcevis Sárvár-Zalabér-Batyk Kapuvári Gazdasági Vasút (keskeny nyomtáv)

A közlekedés irányítói e korban:1974. Rödönyi Károly államtitkár,majd miniszter1976. Pullai Árpád közlekedési miniszter(1983)1984. Urbán Lajos1989. Derzsi András közlekedési, hírközlési és

építésügyi miniszter1990. Siklós Csaba közlekedési és hírközlési miniszter1993. Schamschula György közlekedési hírközlési és

vízügyi miniszter 1994. Lotz Károly1998. Katona Kálmán2000. Nógrádi László, Fónagy János

Az új közlekedéspolitika és a jelen helyzet dióhéjban

A 2003-2015 közötti közlekedéspolitikai koncepció már az EU közlekedéspolitikájához idomul. (2004. óta EU tagok vagyunk)

A koncepció lényege- jelen tárgyunk szempontjából: A fenntartható fejlődés biztosítása A meglévő hálózatok biztonságos, hatékony

kihasználása,minőségének megőrzése, fejlesztése A szűk keresztmetszetek megszűntetése

Ezzel szemben a helyzet a vasút tekintetében:26 vasúti mellék és szárnyvonalon a személyszállatási

szolgáltatások szüneteltetése.Ezek:

Hegyeshalom-Rajka (13 km) Esztergom-Almásfüzítő (47 km) Komárom-Székesfehérvár (82 km) Zirc-Veszprém (21 km) csak hét végén közlekedik Körmend-Zalalövő (23 km) B.Fenyves-Somogyszentpál (14 km) B.Szentgyörgy-Somogyszob (60km) Paks-Mezőfalva (31 km)

Börgönd-Sárbogárd (30 km) Godisa-Komló (19 km ) Pécs-Pécsvárad (23 km) Lajosmizse-Kecskemét (25 km) Szilvásvárad-Putnok (34 km) Abaújszántó-Hidasnémeti (30 km) Galgamácsa-Vácrátót (25 km) Kocsord alsó-Csenger (25 km) Kiskőrös-Kecskemét (54 km, kk) Törökfái-Kiskúnmajsa (44 km, kk) Fehérgyarmat-Zajta (25 km)

Nyíregyháza-Balsa Tisza part (39 km, kk) Herminatanya-Dombrád (28 km, kk) Nyíregyháza-Ohat-Pusztakócs (83 km) Karcag-Tiszafüred (45 km) Ezeken túlmenően Hajdú-Bbiharban egy, Békésben

kettő, Csongrádban egy vasútvonaltól búcsúzhatunk 2009. végén.

A GYSEV elképzelései a jövőt illetően

Jelenleg folyik a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonalak korszerűsítése, mintegy 50 milliárd forint felhasználásával

További 600 km vonalat vennének át a MÁV-tól, továbbá 200 km-t az ÖBB-től: Győr-Szombathely Győr-Celldömölk Hegyeshalom-Csorna-Szombathely Szombathely-Nagykanizsa Szombathely-Kőszeg Körmend-Zalalövő

Rédics-Zalaegerszeg Wulkaprodersdorf-Neusiedl am See Sopron-Harka-Oberloisdorf Graz-Szentgotthárd Sopron-Wiener Neustadt

Az átvétellel érintett létszám mintegy 1200 fő