tabla de contenido - instit · pdf file6.2.5.1 alineamiento horizontal ... 28 6.2.5.2...
Post on 05-Feb-2018
246 Views
Preview:
TRANSCRIPT
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL – SEPTIEMBRE DE 2000
ALOINFOR-FINAL
i
UNIÓN TEMPORAL PROYECTO ALO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE
Informe Final
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL – SEPTIEMBRE DE 2000
ALOINFOR-FINAL
ii
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCION ........................................................................................................................ 1
2 OBJETIVO DEL PROYECTO ................................................................................................... 3
3 ALCANCE..................................................................................................................................... 4
3.1 CARACTERISTICAS TECNICAS GENERALES .............................................................. 4
3.2 SECTORES VIALES DEFINIDOS ................................................................................. 4
4 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................ 6
4.1 SECTORES GEOGRAFICOS ............................................................................... 6
5 REVISION Y VERIFICACION DE LOS ESTUDIO DE TRAFICO ...................................... 7
5.1.1 Aspectos Generales ................................................................................................ 7
5.1.2 Revisión y verificación UTEA del estudio de Cal & Mayor ................................. 7
5.1.2.1 Asignación de la demanda de tráfico a la ALO ..................................................... 9
5.1.3 Estudio adicional para la estimación de la demanda de la avenida longitudinal de
occidente para la estructuración técnica y financiera bajo régimen de concesión 13
5.1.4 Medidas reglamentarias del tránsito para estimulo de utilización de la vía ......... 18
5.1.5 Medidas de tipo físico y operativo como la disposición de peajes en enlaces
adicionales. ........................................................................................................... 18
5.1.6 Tarifas diferenciales de peaje. ............................................................................. 18
5.1.7 Implantación de peajes en otros accesos a la ciudad, actualmente considerada por
la Administración Distrital. .................................................................................. 19
6 ESTUDIOS Y DISEÑOS GEOMETRICOS ............................................................................. 20
6.1 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS ..................................................................................... 20
6.1.1 Materialización en terreno de puntos GPS ........................................................... 20
6.1.2 Localización de la poligonal base de referencia ................................................... 21
6.1.3 Red altimétrica de precisión ................................................................................. 22
6.1.4 Localización de los ejes de proyecto .................................................................... 22
6.1.5 Nivelación de ejes del proyecto y levantamiento de secciones transversales ...... 23
6.1.6 Levantamiento de detalles, topografías especiales y referencias ......................... 23
6.1.7 Procesamiento información de campo ................................................................. 24
6.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO ..................................................... 24
6.2.1 Especificaciones técnicas ..................................................................................... 24
6.2.2 Localización de ciclorutas y paralelas .................................................................. 25
6.2.3 Numero de carriles adoptados .............................................................................. 25
6.2.4 Intersecciones viales ............................................................................................. 26
6.2.4.1 Pasos de Hacienda ................................................................................................ 26
6.2.4.2 Pasos inferiores tipo V-2 y V-3 ............................................................................ 26
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL – SEPTIEMBRE DE 2000
ALOINFOR-FINAL
iii
6.2.4.3 Pasos elevados...................................................................................................... 27
6.2.4.4 Glorietas a Nivel .................................................................................................. 27
6.2.4.5 Glorietas elevadas ................................................................................................ 27
6.2.4.6 Intersecciones de inicio y final del proyecto ........................................................ 28
6.2.5 Diseño geométrico ............................................................................................... 28
6.2.5.1 Alineamiento Horizontal ...................................................................................... 28
6.2.5.2 Alineamiento vertical ........................................................................................... 29
7 ESTUDIOS Y DISEÑOS DEL ESPACIO PUBLICO ............................................................. 31
7.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 31
7.2 ANTECEDENTES............................................................................................... 31
7.3 CONSIDERACIONES ........................................................................................ 32
7.4 ELEMENTOS ESTRUCTURANTES ................................................................. 34
7.4.1 Movilidad ............................................................................................................. 34
7.4.2 Perfil Urbano ........................................................................................................ 35
7.4.3 Paisajismo ............................................................................................................ 35
7.4.4 Espacio Público .................................................................................................... 35
7.4.5 Ambiental ............................................................................................................. 35
7.5 PATRONES DE ACTUACIÓN ........................................................................... 35
8 DISEÑOS DEL DRENAJE Y SUBDRENAJES....................................................................... 37
8.1 INTRODUCCION ............................................................................................... 37
8.2 NIVELES DE INUNDACIÓN ....................................................................................... 37
8.3 DRENAJE PLUVIAL .......................................................................................... 38
8.4 OBRAS PARA CANALES ......................................................................................... 40
8.4.1 Zona borde norte .................................................................................................. 40
8.4.2 Zona Central ......................................................................................................... 40
8.4.3 Zona del Tintal ..................................................................................................... 41
8.5 ZONA SUR (MUNICIPIO DE MOSQUERA) K 35 +400 - CHUSACÁ............................ 41
8.6 AFECTACIÓN REDES DE ALCANTARILLADO ............................................ 42
8.6.1 Sector Humedal La Conejera - Humedal Juan Amarillo ..................................... 42
8.6.2 Sector Humedal Juan Amarillo - Avenida El Dorado .......................................... 43
8.6.3 Sector Avenida El Dorado - Humedal de Capellanía ........................................... 43
8.7 AFECTACIÓN REDES DE ACUEDUCTO ..................................................................... 43
8.7.1 Sector Humedal La Conejera - Humedal Juan Amarillo ..................................... 44
8.7.2 Sector Humedal Juan Amarillo - Avenida Centenario ......................................... 45
9 ESTUDIOS Y DISEÑOS DE REDES DE SERVICIOS PUBLICOS ..................................... 48
9.1 REDES DE ENERGIA ......................................................................................... 48
9.1.1 Levantamiento de redes eléctricas existentes ....................................................... 48
9.1.2 Proyecto de iluminación y redes de distribución eléctrica (media y baja tensión) -
Codensa ................................................................................................................ 48
9.1.3 Redes telefónicas de la etb ................................................................................... 49
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL – SEPTIEMBRE DE 2000
ALOINFOR-FINAL
iv
9.1.4 Redes telefónicas de Epm-Bogotá ....................................................................... 49
9.1.5 Redes telefónicas de Capitel ................................................................................ 50
9.1.6 Interferencia con líneas de alta tensión de Codensa ............................................. 50
9.1.7 Interferencia con líneas de alta tensión de Isa ...................................................... 50
9.1.8 Otros documentos ................................................................................................ 50
9.2 REDES A GAS .................................................................................................... 50
9.2.1 Generalidades ....................................................................................................... 51
9.2.2 Recopilación y análisis de información existente ................................................ 51
9.2.3 Solicitud de información técnica a Gas Natural S.A............................................ 52
9.2.4 Diseños de redes de gas, modificaciones a redes proyectadas ............................. 52
9.2.5 Diseño de redes de gas, modificaciones a redes existente ................................... 53
9.2.6 Presupuesto y aprobación del diseño parte de Gas Natural S.A. E.S.P. .............. 53
9.3 REDES DE POLIDUCTOS ................................................................................. 54
9.3.1 Generalidades ....................................................................................................... 54
9.3.2 Recopilación y análisis de información existente ................................................ 54
9.3.3 Diseño de la intersección ..................................................................................... 54
9.3.4 Aprobación del diseño parte de Ecopetrol. .......................................................... 54
10 ESTUDIOS Y DISEÑOS VIALES Y DISEÑOS DEL PAVIMENTO ................................... 55
10.1 INTRODUCCION ..................................................................................................... 55
10.2 METODOLOGÍA ...................................................................................................... 55
10.3 CARACTERÍSTICAS GEOTECNICAS ................................................................... 56
10.3.1 Tramo Geotécnico 1 ............................................................................................. 56
10.3.2 Tramo Geotécnico 2 ............................................................................................. 56
10.3.3 Tramo Geotécnico 3 ............................................................................................. 56
10.4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO ......................................................................................... 57
10.5 DISEÑO DEL PAVIMENTO ....................................................................................... 57
10.6 VALOR DE SOPORTE DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE .............................................. 57
10.7 ESTRUCTURA SELECCIONADA DEL PAVIMENTO ...................................................... 58
10.8 CONSIDERACIONES ESPECIALES ............................................................................. 58
11 ESTUDIOS Y DISEÑOS GEOTECNICOS PARA DISEÑO DE PUENTES Y
ESTRUCTURAS ......................................................................................................................... 60
11.1 OBJETIVO .............................................................................................................. 60
11.2 INTERSECCIONES VIALES ....................................................................................... 60
11.3 INVESTIGACIÓN DEL SUBSUELO ............................................................................. 60
11.3.1 Perforaciones profundas ....................................................................................... 60
11.3.2 Ensayos de laboratorio ......................................................................................... 60
11.3.3 Características Geotécnicas Generales ................................................................. 61
11.4 CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................................ 61
11.4.1 Parámetros geotécnicos ........................................................................................ 62
11.4.2 Análisis de capacidad portante y deformación ..................................................... 62
11.5 RESULTADOS ......................................................................................................... 62
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL – SEPTIEMBRE DE 2000
ALOINFOR-FINAL
v
12 ESTUDIO Y DISEÑOS ESTRUCTURALES DE PUENTES, ESTRUCTURAS DE
DRENAJE, CONTENCION Y DEMAS OBRAS ................................................................... 64
12.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 64
12.2 MATERIALES .................................................................................................... 64
12.3 ENLACES Y PASOS ........................................................................................... 64
12.3.1 Enlaces Suba y San José ...................................................................................... 64
12.3.1.1 Diseño de los pasos .............................................................................................. 65
12.3.2 Enlace Avenida Medellín ..................................................................................... 65
12.3.2.1 Diseño de los puentes ........................................................................................... 66
12.3.3 Enlace Eldorado ................................................................................................... 66
12.3.3.1 Diseño de los puentes ........................................................................................... 67
12.3.4 Enlace Centenario ................................................................................................ 67
12.3.4.1 Diseño de los puentes ........................................................................................... 68
12.3.5 Enlace Las Américas ............................................................................................ 69
12.3.5.1 Diseño de los puentes ........................................................................................... 69
12.3.6 Avenida Cota........................................................................................................ 69
12.3.7 Avenida Tibabuyes ............................................................................................... 70
12.3.7.1 Diseño del puente ................................................................................................. 70
12.3.8 Avenida Tabor ...................................................................................................... 70
12.3.8.1 Diseño del puente ................................................................................................. 71
12.3.9 Calle 128 .............................................................................................................. 71
12.3.9.1 Diseño del puente ................................................................................................. 71
12.3.10 Calle 85 ............................................................................................................... 72
12.3.10.1 Diseño del puente ................................................................................................. 72
12.3.11 Avenida Chile ...................................................................................................... 72
12.3.11.1 Diseño de los puentes ........................................................................................... 73
12.3.12 Calle 67 ................................................................................................................ 73
12.3.12.1 Diseño de los puentes ........................................................................................... 73
12.3.13 Avenida Luis Carlos Galan .................................................................................. 74
12.3.13.1 Diseño de los puentes ........................................................................................... 74
12.3.14 Avenida del Ferrocarril ........................................................................................ 75
12.3.14.1 Diseño de los puentes ........................................................................................... 75
12.3.15 Vía Soacha - La Mesa .......................................................................................... 75
12.3.16 Puentes sobre el Río Bogotá ................................................................................ 76
12.3.16.1 Diseño de los puentes ........................................................................................... 76
12.3.17 Pasos Inferiores .................................................................................................... 76
12.3.17.1 Diseño de los pasos .............................................................................................. 77
12.3.18 Cruces de Canales ................................................................................................ 78
12.3.18.1 Diseño de los cruces de canal............................................................................... 79
12.4 ELEMENTOS DE APOYO, BARANDAS Y RELLENOS ................................. 80
12.5 DISEÑO DE CAJONES....................................................................................... 80
12.6 DISEÑO DE PUENTES ....................................................................................... 80
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL – SEPTIEMBRE DE 2000
ALOINFOR-FINAL
vi
13 DISEÑOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL .............................................................. 82
13.1 INTRODUCCION ............................................................................................... 82
13.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................................ 82
13.3 IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA) ................................. 85
13.3.1 Etapa Preliminar ................................................................................................... 85
13.3.2 Etapa de Construcción ......................................................................................... 87
13.3.3 Etapa de Operación .............................................................................................. 91
14 ESTUDIO Y DISEÑOS DE DISPOSITIVOS DE CONTROL Y SEÑALIZACION ............ 94
15 ESPECIFICACIONES TECNICAS, ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y
PRESUPUESTO ......................................................................................................................... 95
15.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ............................................................................... 95
15.2 COSTOS DE CONSTRUCCION ........................................................................ 95
15.2.1 Alcance ................................................................................................................. 95
15.2.2 Estimativo de costos de construcción .................................................................. 95
15.3 COSTOS DE CONSERVACION ........................................................................ 96
15.4 CANTIDADES DE OBRA .................................................................................. 96
15.4.1 Alcance ................................................................................................................. 96
15.4.2 Trabajos realizados .............................................................................................. 96
15.5 PRESUPUESTO .................................................................................................. 97
15.5.1 Alcance ................................................................................................................. 97
15.5.2 Resumen de presupuesto ...................................................................................... 97
15.6 PROGRAMA DE CONSTRUCCION ................................................................. 98
15.7 ESPECIFICACIONES TECNICAS ..................................................................... 98
16 VERIFICACION DE REGISTROS TOPOGRAFICOS ....................................................... 100
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL – SEPTIEMBRE DE 2000
ALOINFOR-FINAL
vii
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
Copias de este documento han sido entregadas a las entidades participantes en el estudio,
según se indica a continuación. Las observaciones que resulten de su revisión y aplicación
deben ser informadas a la dirección del proyecto para proceder a realizar sus
modificaciones:
No. DE COPIAS
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - GERENCIA ALO 2
Interventoría 1
Coordinador del Proyecto 1
Director Técnico de los Estudios 1
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL – SEPTIEMBRE DE 2000
ALOINFOR-FINAL
viii
ÍNDICE DE MODIFICACIONES
Índice Capítulo Fecha de Observaciones
Revisión Modificado Modificación
0 24-11-2000
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL – SEPTIEMBRE DE 2000
ALOINFOR-FINAL
ix
ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN
Contrato: 888 de 1999
Título Documento: INFORME EJECUTIVO
Documento No.: ALO-IT/21-054
0
Nombre A. Vásquez
Responsable por elaboración Firma
Fecha 2000-24-11
Nombre C. Rugeles
Responsable por revisión Firma
Fecha 2000-24-11
Nombre
Firma
Fecha
Nombre G. Beltrán
Director técnico del estudio Firma
Fecha 2000-24-11
A
P
R
O
B
A
C
I
Ó
N
N o. D E R E V I S I Ó N
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
1
1 INTRODUCCION
El proyecto de la Avenida Longitudinal de Occidente fue planteado desde hace varios años
como un elemento de planeación regional urbana tendiente a ofrecer una alternativa vial
para Bogotá.
A través de los años, se ha ido consolidando su necesidad y justificando su importancia, a
tal punto que el proyecto no ha sufrido modificaciones sustanciales con relación a su
concepción inicial, a pesar de cambios en su denominación y variaciones parciales a su
trazado.
En 1974, mediante el Decreto 179, por el cual se adopta el Plan General de Desarrollo
Integral para el Distrito Especial de Bogotá, se le definió como una vía tipo V-0 y se
planteó con mayor precisión su trazado.
En años posteriores, la vía siguió siendo ratificada con modificaciones parciales a su
trazado (Acuerdo 2 de 1980, Decreto 316 de 1992 y decretos específicos de los bordes de la
ciudad).
La Alcaldía de Bogotá, en el marco del Acuerdo No. 295 del 1 de Junio de 1995, del “Plan
de Desarrollo Económico y Social y de Obras Públicas para el Período 1995/1998 – Formar
Ciudad”, inició las acciones necesarias para la construcción de este proyecto mediante la
modalidad de un contrato de concesión.
En el Acuerdo 13 de 1998 se adoptó el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente y
se dispuso su ejecución, operación, mantenimiento y operación por el sistema de concesión.
A finales de 1999, el IDU inició la ejecución del proyecto con la celebración del contrato de
Asesoría para la Estructuración Financiera, Legal y Técnica del proyecto, con la Unión
Temporal Ingetec S.A, Louis Berguer, Chemás Asesores Ltda y Correval S.A (UTEA). El
contrato incluía la Revisión de la estimación de la demanda de la avenida, obtenida en
estudio anterior, por el Consorcio Estudios Técnicos - Parsons Brinckerhoff International y
Cal & Mayor, el cual fue la base con la cual el IDU definió la viabilidad del proyecto de la
avenida por el sistema de concesión.
Los resultados del estudio de Cal & Mayor, en terminos de calzadas, carriles y niveles de
servicio, para el año 2020, en lo que respecta a las calzadas centrales de la avenida, son los
siguientes:
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
2
SECTORES DE DISEÑO
No. de
carriles
por sentido
Nivel
de
servicio
Autopista Norte - Autopista Medellín 2 D
Autopista Medellín - Avenida Eldorado 4 D
Avenida Eldorado - Avenida Centenario 4 D
Avenida Centenario - Autopista Sur 2 D
La Revisión realizada por la UTEA de dicho estudio, mostró que la información utilizada
correspondía a datos estimados sobre tendencias muy optimistas, incluyendo la utilización
de encuestas de preferencia declarada, que generaron sobrestimaciones del mercado.
Los ingresos obtenidos en la Revisión realizada por la UTEA, mucho más bajos que los
estimados por Cal & Mayor, indicaron la necesidad de replantear el esquema de concesión
previsto para la ejecución del proyecto, recomendando además implantar un menor número
de calzadas y carriles, con el fin de evitar el sobre-dimensionado del proyecto.
Los resultados de la Revisión realizada del estudio original, en terminos de calzadas,
carriles y niveles de servicio, para el año 2020, en lo que respecta a las calzadas centrales
de la avenida, son los siguientes:
SECTORES DE DISEÑO
No. de
carriles por
sentido
Nivel de
servicio
Autop. Norte – Av. San José (12.5 km) 2 A
Av. San José – Autop. Medellín (7.1 km) 2 B
Autop. Medellín – Av. Eldorado (3.0 km 3 B
Av. Eldorado – Av. Centenario (2.9 km) 2 B
Av. Centenario – Av. Américas (3.4 km) 2 B
Av. Américas – Autop. Sur (20.3 km) 1 C
No obstante la recomendación de la UTEA, el Instituto de Desarrollo Urbano, con base en
los cambios que se vienen planteando a nivel de controles del tráfico de la red vial del
Distrito, entre ellos la implantación de peajes en algunos acceso de la ciudad, definió que se
adoptara para el proyecto el número de calzadas y carriles recomendado por el estudio
original de demanda de Cal&Mayor.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
3
2 OBJETIVO DEL PROYECTO
Dotar a la ciudad y a la región de un sistema vial perimetral de intercomunicación
Norte-Sur.
Mejorar la capacidad de tráfico urbano e inter-urbano de la ciudad.
Reordenar y controlar asentamientos en el área de influencia del borde occidental
de la Ciudad.
Aumentar la velocidad de operación de la malla vial de la ciudad y reducción de
trancones.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
4
3 ALCANCE
El alcance de los trabajos de diseño comprendía, previa revisión de los estudios de tráfico
entregados por el INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, la evaluación de los
estudios de ingeniería de Fase II, y con base en estos la elaboración de la ingeniería de Fase
III, contemplando un sistema de concesión para los carriles centrales del proyecto.
El diseño de la vía concesionada en Fase III corresponde, a una vía tipo V-0 (ancho 100 m),
de unos 49 km de longitud, con localización de peajes al sur y al norte de la vía, con cobro a
la entrada y salida, y peajes intermedios con cobro solamente a la entrada.
La sección típica establece un separador central de 18 m, para una eventual cabida del
sistema transmilenio, y calzadas centrales concesionadas. El número de carriles en los
diferentes sectores fue determinado, por instrucciones del IDU, con base en el estudio de
tránsito realizado por Cal&Mayor.
3.1 CARACTERISTICAS TECNICAS GENERALES
Velocidad de diseño 100 kph
Tipo Vía V-0
Longitud 49.3 km.
3.2 SECTORES VIALES DEFINIDOS
Autopista Norte-Av. San José
Longitud
Carriles por sentido
Ancho de carriles centrales
Ancho separador central
Ancho bermas
Ancho calzadas paralelas
Ancho cicloruta
Cicloruta costado oriental
12.6 km.
2
3.5 m.
18 m.
1.8 m.
6.5 m.
3.0 m.
12.0 km.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
5
Av. San José - Av. Centenario
Longitud
Carriles por sentido
Ancho de carriles centrales
Ancho separador central
Ancho bermas
Ancho calzadas paralelas
Ancho cicloruta
Cicloruta costado oriental
Cicloruta lado occid (Av Suba–Av Centenario)
13.1 km.
4
3.5 m.
18 m.
1.8 m.
6.5 m.
3.0 m.
13.1 km.
11.0 km.
Av. Centenario - Río Bogotá
Longitud
Carriles por sentido
Ancho de carriles centrales
Ancho separador central
Ancho bermas
Ancho calzadas paralelas
Ancho cicloruta
Cicloruta costado oriental
9.5 km.
2
3.5 m.
18 m.
1.8 m.
6.5 m.
3.0 m.
9.5 km.
Río Bogotá – Chusacá
Longitud
Carriles por sentido
Ancho de carriles centrales
Ancho separador central
Ancho bermas
14.1 km.
2
3.5 m.
18 m.
1.8 m.
Los diseños contemplan ocho enlaces a desnivel, con la Autopista Norte en Torca, la
Avenida San José, la Transversal de Suba, la Avenida Medellín (calle 80), la Avenida
Eldorado (calle 26), la Avenida Centenario (calle 13), la Avenida Las Américas, y el Enlace
Autopista Sur, en Chusacá. Igualmente puentes de alguna magnitud, a lo largo de la vía,
sobre el Río Bogotá, cruce con la vía Soacha-La Mesa y pasos elevados e inferiores con
vías de la ciudad.
Los puentes vehiculares de diseño especial, contemplados para los pasos ecológicos de los
humedales de La Conejera y Juan Amarillo, no fueron incluidos dentro del alcance de la
estructuración técnica.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
6
4 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto Avenida Longitudinal de Occidente se localiza al occidente de Santafé de
Bogotá, desde la Autopista Norte en cercanías del Club Deportivo Torca, hasta la Autopista
Sur en Chusacá, con longitud total aproximada de 49 km (ver Figura No.1)
4.1 SECTORES GEOGRAFICOS
Avenida Perimetral del Norte: dentro del Distrito Capital, entre la Autopista
Norte (Club Deportivo Torca) y el empalme con la Avenida Cundinamarca, en
cercanías a la Salida a Cota.
Avenida Cundinamarca: entre la salida a Cota y el río Bogotá, jurisdicción del
Distrito Capital, en límites con Soacha.
Malla Vial Nacional: entre el Río Bogotá, Cerro Gordo y Chusacá
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
7
5 REVISION Y VERIFICACION DE LOS ESTUDIO DE TRAFICO 5.1.1 Aspectos Generales
La Alcaldía de Santa Fe de Bogotá a través del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y bajo
el convenio con el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), celebró con el
“Consorcio Estudios Técnicos, S.A, Parsons Brinckerhoff International, Inc.” y la firma
Cal & Mayor, el contrato para la realización del “Estudio de Tráfico de La Avenida
Longitudinal del Occidente”.
En Febrero de 1999, se concluyó dicho estudio. A finales del mismo año, el IDU inició el
proceso de ejecución del proyecto con la celebración del contrato de Asesoría para la
Estructuración Financiera, Legal y Técnica del proyecto con la Unión Temporal Ingetec
S.A, Louis Berguer, Chemas Asesores y Correval S.A, el cual contempló la revisión y
validación conceptual de la estimación de la demanda obtenidas en 1998 por parte de Cal
& Mayor.
5.1.2 Revisión y verificación UTEA del estudio de Cal & Mayor
El estudio de tránsito de Cal & Mayor, se fundamenta en el desarrollo de los siguientes
aspectos:
ASPECTO METODOLOGÍA
Área de influencia 141 zonas: 135 zonas JICA, de las cuales dos se subdividen en 8
Recopilación de
Información Datos socioeconómicos: Población, empleo, estudiantes, PIB,
productividad laboral, índice de motorización.
Red vial: Información básica secundaria, tomada a partir de la
red vial del IDU
Características Operacionales del Transito: Conteos de
Semáforos y aforos de volúmenes vehiculares y tiempos de
recorrido.
Proyección de variables socioeconómicas para los años 2003,
2010, 2020 y 2030, correspondientes a los horizontes de
modelación.
Datos de origen-destino: Vehículos privados y carga, con base
en encuestas de hogares de JICA. No se considera transporte
público.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
8
ASPECTO METODOLOGÍA
Preferencia de los usuarios: Se realizaron encuestas de
preferencia declarada para calibrar funciones de utilidad en las
que se plantearon las opciones de elegir a la ALO o las rutas
tradicionales.
Modelación del año
base
Elaboración y calibración de modelos:
Modelo de la red vial del año base 1997. Para las redes
futuras se incluyen las obras planeadas para los diferentes
horizontes de modelación, según información del IDU,
actualizada con otras Consultorías.
Modelo de demanda: Obtención de la matriz O/D, a partir de
la información de las encuestas de JICA. Se conformaron
matrices por motivo y estrato, con clasificación de camiones
de acuerdo al número de ejes.
Modelos de generación y distribución de viajes: Elaborados a
partir de variables de población, empleo, estudiantes y
estratificación.
Modelos de preferencia de los usuarios: Calibración de
funciones de utilidad para cada estrato y motivo de demanda,
utilizando variables tiempo, costo y servicios, a través de un
modelo Logit.
Asignación y
selección de rutas
tradicionales y la
ALO.
Se realiza para vehículos privados y de carga:
Vehículos privados: Se determinan inicialmente los usuarios
potenciales y se aplican las funciones de utilidad para
determinar los usuarios finales de la vía.
Vehículos de carga: Asignación estocástica por costos
mínimos de operación.
Pronóstico de
demanda de la ALO.
Se utiliza el modelo de la red vial y el pronóstico de las matrices
de viaje para los años horizontes de estudio. Se incluyen 147
escenarios que consideran desarrollos del plan vial formulado a la
fecha de elaboración del estudio, de los sistemas y valores de
peaje, del periodo pico y placa y de la participación modal del
transporte público y privado.
Análisis de
capacidad
Se realiza a partir de estimaciones de demanda por tramo para un
escenario seleccionado de valor de peaje y plan vial.
Recomendaciones
para diseño de
enlaces y
Relacionadas con las variables básicas de diseño geométrico:
número de carriles, configuración de carriles de aceleración y
desaceleración, manejo de paralelas y disposición general de
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
9
ASPECTO METODOLOGÍA
Disposición de
peajes
peajes.
En el estudio de demanda de tráfico de Cal & Mayor, la estimación de captación de
demanda de la Avenida, se realizó a partir de funciones de utilidad, las cuales se obtuvieron
con base en encuestas de preferencias declaradas, determinando modelos de
comportamiento, que tienen como base el concepto de que los individuos seleccionan los
productos que maximizan su utilidad. Se plantean tres elementos para constituir las
funciones de utilidad: tiempo, costo de peaje y servicios.
Dentro de los aspectos revisados por la UTEA, se destaca la gran participación de la
variable servicios, el cual se refiere a la mayor atracción que tendría la vía en razón de
servicios tales como grúas, teléfonos, patrullas, etc, que generaba sobrestimaciones del
mercado. La modelación fue realizada por Cal & Mayor con el sistema EMME/2.
5.1.2.1 Asignación de la demanda de tráfico a la ALO
Con el fin de efectuar el análisis y la revisión de la demanda asignada, se utilizó el Sistema
de modelación TransCad, de características similares al EMME/2, el cual al igual que este
basa la planeación en las mismas etapas de análisis. Los insumos de oferta y demanda se
toman a partir de los resultados e información utilizada en el estudio de Cal & Mayor.
Se realizaron las asignaciones para los años horizonte 2003 y 2010, para lo cual se utilizó la
información de la demanda proyectada y la oferta (modificada con la eliminación de la
conexión a Chía).
La UTEA, contempló dos escenarios así:
Escenario bajo. Contempla los siguientes criterios de información:
Red futura, modelada para los años 2003 y 2010 a partir de la red vial básica de
1997 utilizada por C&M, teniendo en cuenta el Plan Vial Vigente, la implantación
del sistema Transmilenio y las vías que el POT contempla prioritariamente dentro
de la red, a mediano plazo.
Variación de las Capacidades viales de la red futura por implantación del sistema
Transmilenio.
Matriz origen y destino de viajes en auto y taxi, suministrada por Cal & Mayor.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
10
Se consideró el sistema mixto de peajes, recomendado en el estudio de demanda de
C&M.
Para la asignación de tráfico se utilizó el modelo de equilibrio estocástico del
usuario. Este modelo, es una generalización del modelo de equilibrio, en el cual se
asume que los usuarios de un sistema no tienen un conocimiento perfecto de la red,
en términos de sus características y atributos y/o perciben de manera diferente los
costos de viaje (expresados en tiempo). El modelo refleja de manera más realista los
eventos en la red usando tanto las rutas más atractivas como las menos atractivas.
Además utiliza en el proceso de asignación la restricción de capacidad a fin de
considerar el impacto que la “ congestión” tiene en el costo (tiempo) de viaje por
arco.
Para efectos de costos de peajes, se penalizaron los valores del tiempo en los arcos
correspondientes a las estaciones de peaje, calculados a partir de la equivalencia de
los costos del tiempo obtenido en el estudio de C&M, como un valor ponderado
promedio de todos los estratos.
Escenario Intermedio.
Considerara los mismos criterios de información del escenario Bajo, a excepción de los
siguientes:
Matrices de origen y destino segmentadas por estrato socioeconómico en dos:
estratos bajos y agregada de estratos medio y alto, elaboradas a partir de la
información suministrada por C&M.
La penalización de los costos de peaje se consideró de acuerdo con la estratificación
antes mencionada, asignando un valor de costo del tiempo bajo para los estratos 1 y
2 y medio para los estratos 3 a 6, en concordancia con la metodología utilizada en el
estudio de actualización de la demanda del Metro, reconocida por el Banco Mundial,
para este tipo de estudios.
Se concluyó que la estimación de la demanda de viajes con las matrices de viaje
segmentadas en dos, reflejaba la situación real, al considerar que los usuarios con mayor
capacidad de pago, valoran de manera más los beneficios derivados por las mejores
condiciones operacionales del proyecto.
Como resultado se encontró que las tarifas de peaje 1000-600-1000 producen los mayores
ingresos en el año 2010. Los resultados en términos de volúmenes por tramo de la revisión
UTEA, se indican en las tabla 2.1
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
11
Tabla 2.1 Demanda de vehículos por tramos en el periodo pico: Escenario Intermedio
(peajes 1000-600-1000)- UTEA
Año 2003 Año 2010
Tramo N-S S-N Total N-S S-N Total
Aut. Norte Av. San José 894 0 894 3771 0 3771
Av. San José Aut. Medellín 2610 2414 5024 7597 3713 11310
Aut. Medellín Av. Eldorado 5477 3269 8746 13316 5037 18353
Av. ElDorado Calle 13 3030 2319 5349 6225 3239 9464
Calle 13 Av. Américas 1825 2039 3864 4362 2710 7072
Av. Américas Autopista Sur 67 383 450 99 556 655
Fuente: Asignaciones de tránsito con el modelo TransCad.
Para establecer un nivel de comparación, con los resultados obtenidos en el estudio de
demanda de tránsito de C&M, se consideraron los siguientes escenarios de ingreso,
evaluados al año horizonte 2010:
Escenario alto de ingresos (según modelación de C&M), que corresponde al escenario
básico de mayores ingresos, obtenido por C&M, para una tarifa de peaje 1000-1200-1000.
Produce 151 millones de pesos diarios de 1997, y un volumen de tránsito del orden de 106
000 vehículos por día, entre autos y camiones (informe de C&M, cuadro 100 pag. 252).
Escenario bajo de ingresos, obtenido por la UTEA para una tarifa de 700-500-700, que
maximiza los ingresos resultantes de las simulaciones realizadas con diferentes fórmulas de
pago de peajes. Produce para un tránsito cercano al 90% del obtenido por C&M ingresos
por 62,3 millones de pesos diarios, de 1997.
Escenario Intermedio de ingresos, realizado por la UTEA con una tarifa de 1000-600-
1000, con la cual se obtuvo el máximo valor de ingresos dentro de las combinaciones de
peaje evaluadas. Equivale a 70,2 millones de pesos diarios, de 1997, para un tránsito
cercano al 85% del obtenido por Cal & Mayor, en el escenario alto.
En la Tabla 2.2 se indican los volúmenes y máximos ingresos comparativos para los
diferentes escenarios considerados en el año horizonte 2010.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
12
Tabla 2.2 Volúmenes Vehiculares y máximos ingresos obtenidos por
Cal y Mayor y Revisión UTEA
ESCENARIO PEAJE Vol. Autos
Ingresos
Autos
$mill./día
Volumen
Camiones
Ingreso
Camiones
Volumen
Total
Ingreso
Total $
mill/día
ESCENARIO ALTO
DE INGRESO
CAL & MAYOR
1000-1200-
1000 100 600 132,4 5 128 18,2 105 728 150,6
ESCENARIO BAJO
DE INGRESOS
REVISIÓN UTEA
700-500-700 88 069 50 6 420 (1) 12,3 (1) 94 489 62,3
ESCENARIO
INTERMEDIO DE
INGRESOS
REVISIÓN UTEA
1000-600-1000 83 970 58,4 4 694 (2) 11,7 (2) 88 664 70,2
Nota:
(1) Como % del volumen de Autos de Cal & Mayor para tarifa de peaje 800-400-800
(2) Como % del volumen de Autos de Cal & Mayor para tarifa de peaje 1000-600-1000
Los mayores volúmenes e ingresos presentados en el estudio de Cal & Mayor, desde la
perspectiva de la simulación se pueden explicar por las siguientes razones:
Cambios en la conformación de la red vial futura, que reflejan una mayor
competitividad de las vías alternas al corredor de la ALO. La Modelación realizada
por la UTEA de la malla vial futura (año 2010), considera variaciones importantes en
la capacidad de la red por razones tales como la inclusión del sistema Transmilenio y
de arcos viales que no habían sido definidos en 1997 y por tanto no fueron
considerados por C&M en su modelación.
C&M consideró el Enlace a Chía, excluido ahora por razones ambientales.
C&M dentro del proceso de modelación introdujo, en la función de utilidad que
maneja el EMME/2, una variable de servicios, obtenida a través de encuestas de
preferencia declarada, que aumenta los volúmenes de tránsito y consecuentemente los
ingresos, al hacer más atractiva dentro de la modelación de la red, la utilización de la
Avenida Longitudinal de Occidente, tal como se mencionó anteriormente. En las
simulaciones efectuadas por la UTEA este efecto se consideró disminuyendo en 10%
la penalización del tiempo equivalente al valor de los peajes.
El valor del tiempo, obtenido a partir del análisis de las funciones de utilidad calibradas
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
13
por C&M, es más alto para los viajes de estratos 1y 2, en comparación a los estratos 3
a 6, lo cual parece contradictorio.
Baja sensibilidad del modelo de demanda de Cal & mayor a la tarifa, contrario al efecto
que presentan los resultados de la revisión realizada del estudio.
En la Tabla 2.3 se indican las estimaciones de tránsito y el número de carriles recomendado.
Tabla 2.3 Tránsito horario estimado y número de carriles recomendado-Revisión
UTEA
Tramo 2005 2010 2025
N-S S-N N-S S-N N-S S-N
1. Aut. Norte- San Jose Vol Hor. 498 0 1434 0 1930 0
Carriles 1 1 2 2 2 2
2. Av. San José – Aut.
Medellín Vol Hor. 1332 1048 2877 1395 3872 1877
Carriles 2 2 2 2 2 2
3. Aut. Medellín – Av.
Eldorado Vol Hor. 2704 1301 5025 1892 6763 2546
Carriles 2 2 3 3 3 3
4. Av. Eldorado – Av.
Centenario Vol Hor. 1424 874 2351 1218 3164 1639
Carriles 2 2 2 2 2 2
5. Av. Centenario –
Av. Las Américas Vol Hor. 887 754 1645 1019 2214 1372
Carriles 2 2 2 2 2 2
6. Av. Las Américas –
Aut. Sur Vol Hor. 41 163 37 210 50 282
Carriles 1 1 1 1 1 1
Fuente: Estimaciones propias.
5.1.3 Estudio adicional para la estimación de la demanda de la avenida longitudinal
de occidente para la estructuración técnica y financiera bajo régimen de
concesión
A partir de la revisión realizada por la UTEA, se concluyó la necesidad de adelantar un
estudio adicional para estimar la demanda del corredor, basado por solicitud expresa del
IDU, en la información del estudio de Actualización de la Demanda del SITM, realizado en
1999, con variables socioeconómicas recientes; y en la utilización del sistema de
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
14
modelación TRANUS, que genera matrices de viaje sintéticas a partir de una estructura de
uso del suelo y de una oferta general de transporte, previamente definidas.
Atendiendo la solicitud del IDU, y de conformidad con las condiciones anteriores,
contractualmente estipuladas, la UTEA adelantó el estudio para estimar la demanda
potencial de la ALO, bajo varios escenarios, cada uno de los cuales representa una
estrategia de realización de la obra en el tiempo.
Luego de una revisión para verificar que cumplía con las condiciones suficientes para el
estudio de demanda de la ALO, se adoptó la aplicación del Tranus para el Metro sin
mayores cambios, mejorando únicamente la definición de la ALO a la luz de la descripción
detallada que se obtuvo del proyecto de ingeniería.
Se simularon y evaluaron un escenario base y tres alternativas, a saber:
El escenario Base, que considera la ejecución integral del proyecto, con cobro
bidireccional de peajes en los extremos norte y sur de la avenida, este último
localizado en el costado norte del cruce de la ALO con la Vía Soacha-Mondoñedo,
sector de Canoas, en donde se incluye una conexión adicional no considerada en la
modelación con TransCad; y en los accesos a la ALO, en seis intersecciones
urbanas, localizadas en el Enlace San José, Transversal de Suba, tampoco incluida
en la modelación con TransCad, Calle 80, Calle 26, Av. Centenario y Av. Las
Américas.
El escenario Norte, que considera igualmente la ejecución integral del proyecto, con
cobro en todos los accesos del lado norte de la ciudad e igualmente en los siete
accesos urbanos a la ALO.
El escenario por Etapas, que establece la ejecución escalonada del proyecto en tres
etapas (años de inicio de operación de cada etapa: 2005, 2010 y 2015), considerando
el mismo sistema de peajes en los accesos de los escenarios anteriores
El escenario de Accesibilidad, que considera la ejecución por etapas del proyecto e
incrementa el número de accesos intermedios con peaje, de seis a ocho. Los dos
adicionales son los de la Calle 128 y el de la futura Avenida Primero de Mayo, en el
sur del proyecto.
En el escenario por etapas se evalúo adicionalmente, la operación con y sin acceso en la
transversal de Suba.
La estimación de las tarifas óptimas se realizó en el escenario base para el año 2005 y se
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
15
asumieron incrementos reales en los períodos 2010 y 2015. Se observó que en general los
viajes más largos respondían menos elásticamente a cambios en los valores de los peajes.
El valor óptimo de los peajes, con los cuales se obtienen máximos ingresos en el año base
es para la combinación 2000-1000-1400 ($ de 1999), que corresponde a una tarifa de $2000
y $1400 en el extremo sur entrando y saliendo respectivamente, $1000 en las entradas de las
estaciones intermedias y $1400 en la estación del extremo norte, entrando y saliendo.
Los resultados en términos de vehículos livianos para los peajes que presentan los mayores
ingresos en el periodo pico para el escenario Base, se indican en la tabla 2.4:
Tabla 2.4 Vehículos livianos asignados por tramo. Periodo pico. Escenario Base
Sentido Norte-Sur
Año 2005
Tarifas 2000-1000
Año 2010
Tarifas 2200-1200
Año 2015
Tarifas 2400-1400
Aut.Norte-Av. San José 511 505 407
Av. San José-Transv. Suba 1048 1153 1091
Transv. Suba-Aut. Medellín 2711 3261 3565
Aut. Medellin-Av. Eldorado 5728 6239 6691
Av. Eldorado-Av. Centenario 3350 3390 3944
Av. Centenario-AvAméricas 2306 2989 3444
AvAméricas-Canoas 437 512 539
Canoas-Aut.Sur 418 547 588
Sentido Sur-Norte
Aut.Sur-Canoas 1993 2301 2532
Canoas-Av Américas 4188 4136 4398
Av Américas-Av. Centenario 7654 8294 8785
Av. Centenario-Av. Eldorado 8443 9379 9824
Av. Eldorado-Aut. Medellín 7660 8653 9158
Aut. Medellín-Transv. Suba 2299 2699 2694
Transv. Suba-SnJosé 1233 1627 1496
SnJosé-Aut.Norte 388 407 58 Fuente: Simulaciones con Tranus. Vehículos período pico
Tarifas en $ de 1999
De estos valores se deducen dos conclusiones importantes para el proyecto. La primera es
que con tres carriles por sentido se puede albergar cómodamente el tráfico en los tramos
más cargados, no requiriéndose los cuatro carriles del proyecto original. La segunda es que
se requieren tres carriles por sentido desde Calle 80 hasta Av. Las Américas. De este punto
hasta Canoas, en el sur, bastaría con dos carriles por sentido, y de Canoas hasta la
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
16
Autopista Sur uno solo por sentido (aunque se simuló con dos).
De manera similar, de Suba hasta la Autopista Norte sólo se requiere un carril por sentido
(aunque se simuló con dos).
Número de carriles necesario por tramo
(carriles por sentido – peajes de máximos ingresos del Escenario Base)
Tramo 2005 2010 2015
Peaje 2000(1400)-1000 2200 (1600)-1200 2400 (1800)-1400
Aut.Norte-Av. San José 1 1 1
Av. San José-Transv. Suba 1 1 1
Transv. Suba-Aut. Medellín 2 2 2
Aut. Medellin-Av. Eldorado 3 3 3
Av. Eldorado-Av. Centenario 3 3 3
Av. Centenario-AvAméricas 3 3 3
AvAméricas-Canoas 2 2 2
Canoas-Aut.Sur 1 1 1
Fuente: Estimaciones propias.
Para establecer un nivel de comparación con las estimaciones previas realizadas con
TransCAD, se modeló en Tranus un escenario desarrollado a partir del escenario base,
eliminándole las conexiones en la Transversal de Suba y en Canoas. De esta forma se
tienen las mismos enlaces en los dos casos. Este escenario se ha denominado “Menos
Conexiones”.
Si bien las bases de datos de la revisión y el actual estudio, no son comparables dentro de
un mismo marco conceptual, los resultados obtenidos son, en términos de ingresos del
mismo año (considerando un escenario en Tranus con los mismos enlaces modelados en
TransCAD), del mismo orden de magnitud de los del proceso de Revisión, tal como se
observa en la siguiente tabla.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
17
Ingresos en el período pico ALO por escenario (millones $ de 1999)
AÑO
Escenario 2005 2010
Tranus-Menos conexiones
2000 (1400) – 1000 20,6 22,9
Escenario Intermedio TransCad
600-400 12,91
1000-600 17,79
Cal & Mayor-EMME/2
1750-1750 40,49
2000-2000 53,0
Nota: Ingresos de veh. Livianos, las tarifas de TransCad y de Cal & mayor están en $ de
1997; las de Tranus en $ de 1999.
Se debe anotar sin embargo, que dentro de los resultados obtenidos en el estudio adicional,
realizado con Tranus según lo estipulado, se encontraron situaciones en la modelación que
exigen una revisión posterior, y que no está incluida en el alcance del estudio adicional.
Esto es, que una de las causas de la mayor atracción de viajes, en algunas zonas del
corredor de la ALO, se originan por un marcado deterioro del servicio público de transporte
masivo, como consecuencia de la congestión generada por los parámetros operacionales
definidos por el sistema, a partir de la Información Básica suministrada por el IDU.
Ese deterioro se aprecia en los indicadores de velocidad, que en algunos corredores de
transporte público arrojó valores cercanos a cero, lo cual no es coherente con las
condiciones que se esperan en los programas de esta modalidad de transporte. Esta
situación contradictoria, favorece virtualmente las ventajas de los modos de transporte
privados y en particular de los corredores viales de mejores condiciones, como la ALO.
Lo anterior hizo necesario realizar, fuera del planteamiento contractual, simulaciones
adicionales, modificando los valores de los parámetros operacionales del Sistema de
Transporte Público definidos en la Información Básica recibida (y utilizada) por la UTEA,
con el fin de determinar la sensibilidad del modelo ante un panorama de operación racional
del sistema, en la selección modal y en el uso de los corredores viales. Los nuevos valores
obtenidos, resultaron en términos de ingresos, aún más bajos que los de la primera revisión
realizada por la UTEA con TransCAD, cuyos resultados fueron confirmados para fines de
ingresos y dimensionamiento del proyecto.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
18
5.1.4 Medidas reglamentarias del tránsito para estimulo de utilización de la vía
Dentro de las medidas de tráfico tendientes a aumentar los ingresos de la ALO,
identificadas por la UTEA, se pueden mencionar:
El establecimiento de medidas administrativas de tránsito relacionadas con la
reglamentación de la circulación de vehículos pesados por vías centrales de la ciudad,
podría incrementar el tránsito en la ALO.
Esta medida presenta varios inconvenientes, entre los que se pueden mencionar:
El efecto en la operación misma de la vía, relacionado con las menores velocidades de
operación de este tipo de vehículos., que afectará el tránsito de vehículos livianos.
Los mayores costos de mantenimiento de la vía.
La oposición tradicional de los conductores de camiones al pago de tarifas de peaje.
5.1.5 Medidas de tipo físico y operativo como la disposición de peajes en enlaces
adicionales.
En las simulaciones realizadas con Tranus se incluyeron en el escenario Básico dos
conexiones adicionales a la ALO, ubicadas en la Transversal de Suba y en la vía Soacha
Mondoñedo. Estos enlaces registraron ingresos importantes, aumentado los ingresos de la
ALO.
Adicionalmente se dispuso en Tranus un escenario denominado “Accesibilidad”, el cual
incluye enlaces adicionales a los contemplados en el escenario Básico, ubicados en la vía a
Cota, en la Calle 128 y en la futura prolongación de la Avenida Primero de Mayor. La
disposición de estos nuevos enlaces con peaje produjo incrementos importantes en los
ingresos de la ALO.
5.1.6 Tarifas diferenciales de peaje.
Esta medida planteada en el acceso sur de la ALO para el peaje Canoas, consiste en
disponer tarifas diferenciales para la entrada y salida de vehículos a la ALO. En este caso
se encontró que para el año 2005 la disposición de una tarifa de $ 2000 entrando y $1400
saliendo permitía incrementar los ingresos de la ALO.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
19
5.1.7 Implantación de peajes en otros accesos a la ciudad, actualmente considerada
por la Administración Distrital.
Esta medida fue analizada con el sistema Tranus. Para esto se simuló un escenario
denominado “Peaje Norte”, el cual básicamente consiste en disponer cobro de peaje en el
acceso norte de la ciudad. Los resultados muestran un bajo efecto sobre los ingresos de la
ALO.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
20
6 ESTUDIOS Y DISEÑOS GEOMETRICOS
El alcance de los trabajos de diseño geométrico comprendía, previa revisión de los estudios
de tráfico entregados por el INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, a partir de los
estudios de ingeniería de Fase II, la elaboración de la ingeniería de Fase III.
El diseño geométrico de la vía concesionada en Fase III correspondía, en términos
generales, al diseño de una vía tipo V-0 (ancho 100 m), de unos 49 km de longitud, con
localización de peajes al sur y al norte de la vía, con cobro a la entrada y salida, y de peajes
intermedios con cobro a la entrada.
Los diseños contemplan ocho enlaces importantes, a desnivel, con la Autopista Norte en
Torca, con la Avenida San José, con la Transversal de Suba, con la Avenida Medellín (calle
80), con la Avenida Eldorado (calle 26), con la Avenida Centenario (calle 13), con la
Avenida Las Américas, y con el Enlace Autopista Sur, en Chusacá. Igualmente puentes de
alguna magnitud, a lo largo de la vía, sobre el Río Bogotá, Río Fucha, y pasos elevados e
inferiores con vías de la ciudad.
6.1 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
Los trabajos topográficos más relevantes son los siguientes:
6.1.1 Materialización en terreno de puntos GPS
Para el amarre y control planimétrico de los trabajos topográficos del proyecto, se
estableció a lo largo del corredor vial, una red geodésica mediante el sistema GPS (Global
Positioning System), materializada con mojones de concreto y tornillo centropunteado.
En la conformación de la red geodésica del proyecto se utilizaron cuatro (4) receptores
Trimble Navegation, referencia 4000 SE, de frecuencia sencilla, con precisión al
centímetro.
Para el efecto de la conformación de la red geodésica del proyecto se utilizaron tres vértices
de segundo orden del IGAC, existentes en la zona de los trabajos, los cuales se relacionan a
continuación:
Vértice CD-246-A
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
21
Vértice NPCD-256-A
Vértice CD-111-A
A partir de los vértices IGAC se conformó una red geodésica única, para el control
planimétrico de los trabajos topográficos, integrando a esta 74 puntos GPS, incluida la señal
de azimut, distanciados en promedio 1,0 km.
Los datos obtenidos en los receptores se correlacionaron entre sí, mediante la utilización del
programa GPSurvey, seleccionando las coordenadas del vértice IGAC CD-246-A en el
Dátum WGS-84 como fijas durante el procesamiento de la información, y al final del
proceso se obtuvieron las coordenadas de los puntos GPS y los otros vértices IGAC en el
sistema internacional de coordenadas WGS-84.
Mediante el proceso de transformación de coordenadas realizado con el modelo GPtrans del
progrma GPsurvey, se procesaron las coordenadas del sistema WGS-84 al sistema de
coordenadas Planas Cartesianas origen Bogotá, el cual es el utilizado para los proyectos
localizados en Bogotá.
Finalmente, se realizó la verificación de la precisión de la red geodésica del proyecto, a
partir de las coordenadas Planas Cartesianas obtenidas al final del proceso de los vértices
geodésicos utilizados en la red geodésica, con las certificadas por Instituto Geográfico
Agustín Codazzi.
En el proceso se fijó como punto base el vértice IGAC CD-246-A y la verificación se
realizó con los vértices IGAC NPCD-256-A y CD-111-A, obteniendo los siguientes
resultados :
Vértice IGAC Coordenadas IGAC certificadas Coordenadas proceso GPS
Norte Este Norte Este
NPCD-256-A 117.110,026 97.021,331 117.110,092 97.021,296
CD-111-A 110.823,122 98.520,497 110.823,153 98.520,467
Teniendo en cuenta los datos anteriores se determinó una diferencia de 7 cm para el vértice
NPCD-256-A y de 4 cm para el vértice CD-111-A, equivalentes a cierres relativos de
1:71000 y 1:255000 respectivamente.
6.1.2 Localización de la poligonal base de referencia
La poligonal básica de referencia de los trabajos topográficos del proyecto, corresponde a
los puntos GPS y vértices IGAC incorporados en la red geodésica para el control
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
22
planimétrico, teniendo en cuenta la densidad de puntos establecidos a lo largo del corredor
y la verificación de la precisión de la misma.
6.1.3 Red altimétrica de precisión
La red altimétrica de precisión para el proyecto Avenida Longitudinal de Occidente se
realizó a partir del control altimétrico de los trabajos de nivelación con cuatro NP´s del
IGAC, localizados en la zona del proyecto, relacionados a continuación y la instalación de
BM´s cada 500 m:
NPCD-246-B
NPCD-250-A
NPCD-256-A
NPCD-13-A
El amarre de los BM´s con los NP´s del IGAC, se realizó a partir de una nivelación y
contranivelación de control entre los puntos, con equipo topográfico de nivelación de
precisión, verificando la precisión entre BM´s.
Para la verificación de la precisión y el cálculo de la red altimétrica, se tomó como cota fija
la correspondiente al NPCD-250A, chequeando los cálculos obtenidos de los otros NP´s
IGAC con los certificados, obteniendo los siguientes resultados:
NP IGAC Cota IGAC certificada Cota calculada
NPCD-246-B 2.555,059 2.555,065
NPCD-256-A 2.552,020 2.552,017
NPCD-13-A 2.549,675 2.549,671
Teniendo en cuenta los datos anteriores se determinó una diferencia de 0,6 cm para el
NPCD-246-B, 0,3 cm para el NPCD-256-A y de 0,4 cm para el NPCD-13-A.
6.1.4 Localización de los ejes de proyecto
A partir de puntos de la poligonal básica de referencia, con equipo topográfico
convencional (estaciones totales y carteras electrónicas) se realizó el replanteo de ejes del
proyecto aprobado y se tomaron los detalles topográficos localizados en la franja del
corredor vial (150 m de ancho total) tales como postes, predios, cercas, vallados, vías
existentes, topografías especiales para intersecciones, alcantarillas, entre otros.
El replanteo de ejes se realizó por el sistema de ángulo y distancia, tomando como base los
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
23
puntos GPS o vértices IGAC de la red geodésica hasta cada una de las coordenadas de las
abscisas del eje central del proyecto.
6.1.5 Nivelación de ejes del proyecto y levantamiento de secciones
transversales
En la ejecución de los trabajos de nivelación de ejes del proyecto y toma de secciones
transversales se realizó la siguiente metodología:
A partir de los BM`s de la red de nivelación de control o de los cambios utilizados en la
nivelación, se dio cota con nivel de precisión a cada una de las abscisas localizadas del eje
central del proyecto.
Con base en las abscisas niveladas del eje, se efectuó el levantamiento de secciones
transversales; cada una de las secciones se orientó radial o tangencialmente, dependiendo
del sitio de la localización de la abscisa, con estación total. Posteriormente cada punto de
interés se localizó con estación total y se niveló con nivel de precisión, cubriendo un ancho
mínimo de 60 m a cada lado del eje de proyecto.
6.1.6 Levantamiento de detalles, topografías especiales y referencias
A partir de los puntos GPS de la red geodésica del proyecto y los BM´s de la red altimétrica
del proyecto se tomaron detalles tales como cercas, redes de acueducto, alcantarillado,
predios, vías existentes, alcantarillas, andenes, entre otros, localizados a lo largo del
corredor en una franja de 150 m.
Para el diseño de intersecciones, pasos elevados y superiores se tomaron topografías
especiales, tal que el área definida cubriera las necesidades topográficas para el diseño
geométrico de estos. Los levantamientos especiales se amarraron planimétrica y
altimétricamente a las redes del proyecto.
Se referenciaron los puntos GPS localizados a lo largo del proyecto con mojones de
concreto y tornillo centropunteado, para el posterior replanteo por parte del contratista.
Además se realizaron levantamientos y chequeos con el equipo cinemático GPS de alta
precisión en los siguientes sectores :
Vía hacienda Las Mercedes (K10)
Sector Calle 80 (K19)
Sector Alamos (K20)
Sector barrio El Recuerdo (K33)
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
24
Silueta de la calzada construida por el INVIAS en el sector Chusacá - Intersección
Soacha - La Mesa (4 km).
Levantamiento de torres de alta tensión sector Av. San José y Fontibón
6.1.7 Procesamiento información de campo
La información tomada de secciones transversales y topografías especiales, se procesó
mediante el uso de hojas de cálculo y se obtuvo el modelo topográfico digital con el
programa Eagle Point correspondiente al corredor vial del proyecto, topografía base para la
ejecución de los diseños geométricos.
6.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO
6.2.1 Especificaciones técnicas
Las especificaciones técnicas más importantes de la vía son las siguientes:
Velocidad de diseño: 100 kph (± 5%). De conformidad con el manual de diseño
Geométrico para carreteras del INV, para una carretera principal de dos calzadas que
discurra sobre un tipo de terreno plano puede tener velocidades de diseño que oscilan
entre los 90 y 120 kph.
Velocidad de diseño en Intersecciones: 50 kph La velocidad de diseño en las
intersecciones esta gobernada por la velocidad de las vías que el proyecto intercepta, ya
que estas tienen menores especificaciones que las del proyecto.
Ancho de carriles: 3.5 m. El número de carriles, al igual que su ancho se determina
mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio, dicho análisis fue realizado por
la firma consultora CALMAYOR.
Ancho de bermas: 1.8 m. El manual de diseño Geométrico de carreteras del INV,
recomienda para una vía de las características del proyecto, que el ancho de la berma
este entre 1.0 m y 2.5 m.
Ancho separador central: 18 m. Se estableció este ancho con el objeto de dar una
eventual cabida en el futuro del sistema de Transmilenio.
Ancho de ciclorutas: 3.0 m. El manual de diseño de ciclorutas del IDU, recomienda
para ciclorutas con volúmenes superiores a 1500 bicicletas día un ancho de 3.0 m
Ancho de andén: 5.0 m. El Acuerdo número 28 de septiembre 24 de1999, al igual que
el decreto 323 de mayo 29 de 1992 establecen para una vía tipo V-0 (100 m de ancho
total) un ancho de anden de 5.0 m.
Ancho zona verde entre calzadas laterales y ciclorutas: 1.5 m. Esta es una zona para
uso público, no edificable, que forma parte de la sección transversal de la vía, y que se
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
25
fija con el propósito exclusivo de adecuarla paisajística y/o ambientalmente. En el libro
“Vías Urbanas” del Ingeniero Germán Arboleda, se recomiendan valores similares al
adoptado para el proyecto.
Ancho franjas de seguridad calzadas laterales: 0.5 m
Ancho de carriles de pasos inferiores y/o elevados:3.3 a 3.5 m. Recomendación del
Departamento Administrativo de Planeación Distrital. DAPD.
Ancho franjas de seguridad pasos inferiores y elevados: 0.25 a 0.5 m
Ancho de andenes de pasos inferiores y elevados: 2.5 a 5.0 m. Depende del tipo de vía,
los anchos de cada una están consignados en el acuerdo 28 de 1999 y en el decreto 323
de 1992.
Ancho de barandas de estructuras: 0.3 m.
Carriles de desaceleración: 120m (LD1) + 75m(LD2). Establecidos en el Estudio de
Transito de CAL MAYOR, y consignados en el volumen “Revisión y Verificación
del Estudio de Tránsito” de este proyecto.
Carriles de aceleración: 265m (LA1) + 90m (LA2) Establecidos en el Estudio de
Transito de CALMAYOR, y consignados en el volumen “Revisión y Verificación del
Estudio de Tránsito” de este proyecto.
6.2.2 Localización de ciclorutas y paralelas
Las ciclorutas están separadas de las paralelas en 1.5 m; en aquellos sitios en donde no hay
paralelas se localizan a 22.4 m del borde exterior de la calzada concesionada. Antes y
después de los puentes sobre los humedales de la Conejera y Juan Amarillo, la cicloruta se
localiza al lado de la calzada concesionada con el objeto de que la cicloruta se adose al
puente, y así hacer una sola estructura. Las ciclorutas se localizan a lo largo del corredor de
la Avenida longitudinal de Occidente, así:
Sector Autopista Norte - Transversal de Suba (aprox. 14.7 km) Costado oriental
Sector Transversal de Suba - Avenida Centenario (aprox. 11.0 km) Ambos costados
Sector Avenida Centenario – Río Bogotá (aprox. 10.5 km) Costado oriental
Las paralelas tienen como objetivo fundamental garantizar el acceso a haciendas y barrios,
están localizadas a lo largo del proyecto, pero especialmente en el sector urbano.
6.2.3 Numero de carriles adoptados
De acuerdo con las instrucciones del IDU de realizar el diseño con base en el
dimensionamiento del Estudio de Tránsito elaborado por la firma Cal&Mayor, se adoptó la
siguiente distribución de carriles para las calzadas concesionadas:
Sector Autopista. Norte - Av. San José (12.6 km) 2 carriles por sentido
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
26
Sector Av. San José - Av. Centenario (13.1 km) 4 carriles por sentido
Sector Av. Centenario - Autopista Sur (23.6 km) 2 carriles por sentido
6.2.4 Intersecciones viales
Los tipos de intersecciones consideradas en el proyecto son las siguientes:
6.2.4.1 Pasos de Hacienda
Son pasos inferiores con un ancho total de 12 m, distribuidos así: 2 carriles de 3.25 m y dos
andenes de 2.75 m, su velocidad de diseño es de 50 km/h, radio mínimo de 90 m, peraltado
máximo del 6%, bombeo normal del 2%, K en curvas verticales cóncavas de 10 y en
convexas de 8. Los pasos de hacienda localizados en el proyecto son:
Intersección Avenida Low Murtra K0+940
Intersección Acceso a haciendas K4+246
Intersección Acceso a haciendas K4+836
Intersección Acceso a haciendas K6+950
Intersección Acceso a haciendas K7+920
Intersección Avenida Arrayanes K8+682
Intersección Acceso a haciendas K9+586
Intersección Avenida las Mercedes K13+710
Intersección Acceso a hacienda K37+690
Intersección Acceso a hacienda K39+536
Intersección Acceso a hacienda K41+166
Intersección Acceso a hacienda K41+860
6.2.4.2 Pasos inferiores tipo V-2 y V-3
Son vías tipo V-2 y V-3 (decreto 323 de 1992), en los cuales la ALO pasa por encima de
estas, la velocidad de diseño del paso inferior es de 60 km/h, radios mínimos de 130 m,
peraltes máximos de 6.0%, bombeo normal del 2%, K en curva vertical cóncava de 15 y en
convexa de 13.
Los pasos inferiores tipo V-2 y V-3 presentes en el proyecto son:
Intersección Avenida Cota (V-2) K10+905
Intersección del Ferrocarril (V-2) K24+694
Intersección Calle 67ª - Avenida El Salitre (V-3) K21+371
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
27
6.2.4.3 Pasos elevados.
Son vías que intersectan con la ALO y pasan elevadas sobre esta última, presentan variados
tipos de vía, la velocidad de diseño de estos es de 60 km/h, radios mínimos de 130 m,
peraltes máximos de 6.0%, bombeo normal del 2%, K en curva vertical cóncava de 15 y en
convexa de 13. Los pasos elevados en el proyecto son:
Intersección Calle139 K15+456
Intersección Avenida Tabor (calle 131) K16+188
Intersección Calle 128 K16+814
Intersección Calle 85 K18+777
Intersección Avenida Chile (Avenida 68) K20+511
Intersección Avenida La Esperanza K23+749
Intersección Soacha – La Mesa K44+754
6.2.4.4 Glorietas a Nivel
Son glorietas en las cuales la ALO pasa elevada sobre estas, presentan 4 carriles de 3.5 m,
de los cuales 1 es exclusivo para giros a la derecha, tienen un radio exterior aproximado de
91 m, una berma interna de 1.8 m y externa de 0.50 m, deflexiones de entrada entre 45 y
60, y de salida de 30, radios de entrada de 30 m y de salida mayores a 40 m. Peralte en la
glorieta del 2%. Las intersecciones que presentan glorietas a nivel son
Intersección Av. San José (calle 170) K12+600
Intersección Transversal de Suba K14+700
Intersección Avenidas Las Américas K32+100
6.2.4.5 Glorietas elevadas
Se adoptó para estas intersecciones una velocidad de diseño de 50 km/h, radio mínimo de
80 m, pendiente máxima en rampas del 7%, pendiente mínima de 0.3%, pendiente
transversal de los 3 carriles interiores del 1.5% drenando hacia el centro de la rotonda, y del
2% para el carril exterior drenando hacia fuera de la rotonda, peralte máximo en los enlaces
que acceden a la rotonda del 6%, longitud mínima en curvas verticales es de 30 m, k
mínimo en curvas verticales cóncavas de 8, y de 10 para curvas convexas. Las glorietas
elevadas están localizadas en las siguientes intersecciones:
Intersección Calle 80 (Autopista Medellín) K19+700
Intersección Avenida Eldorado K22+700
Intersección Avenida Centenario K25+700
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
28
6.2.4.6 Intersecciones de inicio y final del proyecto
Estas intersecciones son:
Intersección de Torca K0+000
Intersección Chusacá (Autopista Sur) K49+305
6.2.5 Diseño geométrico
6.2.5.1 Alineamiento Horizontal
Una vez obtenido el plano básico de planta, con el corredor oficial del proyecto,
suministrado por el IDU, incluyendo algunas variantes introducidas por el IDU, se realizó el
diseño geométrico del alineamiento en planta considerando un eje central, con
espiralización de curvas, para garantizar una operación segura a lo largo de la vía, a la
velocidad de diseño.
El diseño geométrico en planta del proyecto se realizó con el módulo vial del programa
Eagle Point, utilizando un mínimo valor de radio de 412 m, superando los mínimos
requeridos para la velocidad de diseño del proyecto; y un valor máximo de radio de 10.000
m, en las pequeñas deflexiones del alineamiento.
El diseño geométrico preliminar en planta se presentó para revisión y comentarios por parte
del IDU, el DAPD y la Interventoría, y de acuerdo con las observaciones recibidas, se
realizaron los ajustes correspondientes, obteniéndose el diseño geométrico definitivo en
planta del eje central, el cual fue aprobado.
Con el eje central de diseño aprobado se generaron las coordenadas correspondiente a las
abscisas cada 10 m en curva y cada 20 m en tangente.
A partir del corredor definido con base en el eje central del proyecto, se adelantó el diseño
de cada una de las calzadas concesionadas, siguiendo las especificaciones establecidas para
la velocidad de diseño.
La determinación de las longitudes de espiral, de transición del peraltado y peraltes para
cada curva se hizo siguiendo la metodología establecida en el Manual de Diseño
Geométrico de Carretera del INV.
Los peraltes para cada curva fueron extraídos de la figura 3.3.2 Relación Peralte – Radio y
Velocidad – Radio del manual citado en el párrafo anterior. La determinación de las
longitudes de transición del peraltado se hizo teniendo en consideración los criterios
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
29
expuestos en los numerales 3.3.2.5 al 3.3.2.9 del manual del INV; de igual forma se utilizó
este manual para la determinación de las longitudes de espiral, esta se realizó teniendo los
criterios del numeral 3.3.5.7 (Valores limite en el diseño de una espiral clotoide),
seleccionándose como valor de espiral el mayor valor calculado de las espirales
determinadas por los siguientes tres criterios: variación uniforme de la fuerza centrifuga (J),
limitación por la transición del peraltado y condición de percepción y estética.
En las tablas siguientes (3.1, 3.2 y 3.1) se presentan los elementos de curvatura del eje
localizado y de los ejes de las calzadas derecha e izquierda respectivamente.
Las Paralelas se diseñaron en planta de tal manera que estas permitieran el acceso a las
haciendas y a los barrios localizados en el costado occidental del proyecto. La velocidad de
diseño de éstas fue 60 km/h.
6.2.5.2 Alineamiento vertical
A partir del diseño aprobado del eje central del proyecto, la topografía y rasante de los
estudio de Fase II del IDU, la topografía y rasante de los estudio del INVIAS, y las
recomendaciones de las áreas técnicas de hidráulica y geotécnia se realizó el diseño
definitivo de la rasante del proyecto ALO, teniendo en cuenta los siguientes parámetros de
diseño:
Pendientes máximas, fuera de intersecciones y rampas 3.0 - 4.0 %
Pendiente mínima (EAAB) 0.3 %
Gálibo mínimo en pasos inferiores 4.9 m
Gálibo en el centro de la luz Humedal de La Conejera 8.6 m
Gálibo en el centro de la luz Humedal Juan Amarillo 10.0 m
Longitud máxima de curvas cóncavas 360 m
Longitud mínima de curvas, cóncavas y convexas 80 m
Parámetro K curvas Cóncavas en pasos inferiores 31
Parámetro K curvas convexas en pasos inferiores 25
Parámetro K curvas cóncavas en enlace Medellín, Dorado y Centenario 15
Parámetro K curvas convexas en enlace Medellín, Dorado y Centenario 13
Distancia de visibilidad de parada (Vdiseño=100 kph). (1) mayor a 180 m
(1) Excepto en pasos inferiores y enlaces en donde varía de 80 m a125 m
Los valores de K fueron obtenidos de las figuras 3.4.10 longitudes y parámetros mínimos en
curvas verticales convexas y de la figura 3.4.13 longitudes y parámetros mínimos en curvas
verticales cóncavas, del manual de diseño geométrico de carreteras del INV.
Las recomendaciones hidráulicas definieron preliminarmente los niveles de inundación para
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
30
períodos de recurrencia de 10 y 100 años, de los principales sitios potenciales de drenaje del
proyecto ALO, tales como el río Bogotá, el Humedal La Conejera, el Humedal Juan
Amarrillo, las Chucuas de Capellanía, Canal Jaboque y Canal embalse Cundinamarca, entre
otros.
En el diseño en perfil de las paralelas se tuvo especial cuidado en garantizar la accesibilidad
a éstas de cada una de las vías que hoy existen.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
31
7 ESTUDIOS Y DISEÑOS DEL ESPACIO PUBLICO
7.1 INTRODUCCIÓN
El trabajo que se presenta a continuación, corresponde a un resultado de las políticas y
necesidades del desarrollo de la cuidad y la región, en cuanto a movilidad y comunicación
entre el sector norte y sur de la ciudad.
Esta elemento urbano se desarrolla sobre un eje longitudinal, el cual se encuentra ubicado
hacia el costado occidental de la ciudad, en áreas de desarrollo urbano consolidado en el
sector central y áreas de desarrollo semi-urbano en proceso de crecimiento, ubicadas sobre
unas franjas muy definidas hacia los extremos norte y sur de la cuidad.
El carácter funcional de la avenida principalmente está relacionado como un elemento
estructurante de la movilidad del conjunto urbano de Bogotá. Se clasifica como vía
vehicular expresa, a la cual se adhieren otros sistemas de movilidad como líneas destinadas
para usos de ciclorutas y sistemas de flujo vehicular local.
Fuertemente ligado al aspecto estético y de forma, se pretende mostrar el corredor vial
como un hecho urbano muy natural, vistiendo de verde toda la avenida a lo largo de su
recorrido y enriqueciendo el paisaje urbano con variedad de especies arbóreas y cobertura
vegetal.
Para la elaboración de los diseños se ha realizado permanentemente contacto con las
entidades pertinentes, las cuales han suministrando la información sobre las necesidades y
determinantes para el planteamiento de los criterios de diseño.
El alcance de los trabajos incluye el tratamiento de las áreas limitadas por el paramento del
corredor vial y las áreas anexas definidas como parques recreacionales como son el parque
lineal de Suba y el parque Eldorado.
7.2 ANTECEDENTES
En el año 1957 nace el primer Plan Vial Piloto, en el cual se propuso la extensión continua
e indefinida de la malla vial principal, planeada en el año 1951 y la conformación de un
anillo vial periférico. El plan se elabora por intermedio de Planeación Distrital en un
período de tiempo muy corto, situación que favorece que se presentaran inconsistencias en
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
32
los trazados de vías con diferentes criterios de formas viales que se presentaban en algunos
casos radiales y en otros ortogonales.
Posteriormente el plan fue revisado por el propio equipo de planeación conocido como plan
vial de 1961 (no fue concretado en el Consejo de Bogotá). Se plantea una malla vial
coherente con la propuesta corbusieriana que conserva perfiles, jerarquías y dimensiones y
da al plan vial la categoría de elemento estructurador de la ciudad, introduciendo los anillos
viales con la Carrera 30 como primer anillo y la Avenida Longitudinal Regional, vía
periférica para tráfico pesado intermunicipal. Estas vías conjugadas con los ejes radiales
formaban una propuesta de sistema vial.
Con el Acuerdo 31 de 1992 se establece el plan de desarrollo económico, social y de obras
públicas del Distrito Capital de 1993-1995. En este Acuerdo se establece la ejecución de la
Avenida Longitudinal de Occidente mediante el sistema de pago por concesión.
Sin embargo, desde el año 1961 ya el Corredor Vial había aparecido como Avenida dentro
del Plan Piloto del Distrito Especial de Bogotá. Ya en el año 1992, modificó su trazado en
la zona norte debido a que no existía conexión con el municipio de Chía y se buscaba darle
comunicación a esta población con un acceso por medio de la Avenida Libertadores.
La ley definitiva fue la 105 de 1993 conocida como la ley del Transporte que dictó normas
sobre los contratos de concesión de vías por medio de recaudos de peajes.
7.3 CONSIDERACIONES
Para el desarrollo de los diseños de urbanismo y paisajismo del proyecto El Corredor Vial,
se ha realizado un análisis sobre las condiciones históricas, políticas, ambientales, socio-
económicas, etc para lograr un escenario futuro creado con la construcción de una nueva
pieza estructurante de la ciudad.
Para los diseños se ha tenido en cuenta el efecto que causa y las condiciones que trae
implícitas las transformaciones urbanas que se pueden presentar de diferentes formas y con
resultados diversos de acuerdo con la fuerza del impacto sobre las diferentes zonas dentro
del recorrido.
El carácter principal tenido en cuenta en los diseños del Espacio Público, se identifica como
la producción de un espacio confortable y placentero para el peatón y la formación de un
componente urbano armónico con la ciudad construida, que embellezca la ciudad con la
mezcla de variados elementos naturales.
Como uno de los factores determinantes para la elaboración de los diseños del Espacio
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
33
Público se ha tomado la variante de la conectividad del área barrial o local de gran
importancia. Por tal motivo, se han conservado las vías peatonales con su carácter inicial
realizando una integración espacial directa con las nuevas áreas de circulación peatonal que
conforman la Avenida Longitudinal.
Se dio prioridad a la circulación de los peatones sobre la nueva avenida. Para esto, se
implementó el concepto de ”anden corrido” que procura ofrecer prelación de la circulación
peatonal sobre la circulación vehícular.
Se estableció un aislamiento entre el peatón y la calzada, al igual que entre la cicloruta y el
peatón, implementando una línea de arborización que delimite a las distintas áreas.
El paisajismo se ha tratado como elemento enriquecedor del paisaje, con lenguajes
diferentes que permitan una lectura e identificación de los espacios ligera para los
transeúntes. Por medio de la selección de las diferentes especies de arborización y cobertura
vegetal, se caracterizan diferentes sectores y áreas de la cuidad y del corredor vial.
Los usos destinados a las diferentes áreas del proyecto, se encuentran enmarcados por
cordones de vegetación, tratamientos de texturas de piso, dotación de mobiliario urbano,
etc.
Las áreas residuales resultantes de la adquisición de predios por parte del IDU
pertenecientes al corredor vial, fueron incluidas como parte del área del Espacio Público de
la Avenida, incorporando el mismo tratamiento espacial de amoblamiento y materiales
buscando una uniformidad para el espacio urbano en cuanto a materiales de acabado de
pisos, vegetación y amoblamiento urbano.
En las áreas disponibles para el Espacio Público en las intersecciones viales (enlaces) se da
un tratamiento de disposición de uso de acuerdo con las características propias del sector en
el cual se encuentran localizados.
Espacialmente se juega con la amplitud y con el acotamiento del campo visual de la
avenida, caracterizando el espacio con la construcción de hitos reconocibles que permitan
identificar el lugar que atraviesa y hacer evidente el corredor vial dentro del contexto
urbano.
El tratamiento singularizado por zonas, forma parte integral de un grupo de criterios que
definen el diseño paisajístico y de urbanismo manteniendo dentro de éstos un carácter
unitario de la imagen del eje viario, con referentes permanentes que permitan encontrar un
hilo conductor.
La Avenida se encuentra definida por la conjunción de distintas proyectadas :
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
34
La Avenida Perimetral del Norte- Con una longitud aproximada de 10 km comprendida
entre la Autopista Norte y empalma con la Avenida Cundinamarca.
Avenida Cundinamarca- Dentro de una vía tipo V-= y con una longitud aproximada de 25
km entre la salida a Cota y el río Bogotá.
La Avenida Cundinamarca y la Malla Vial Nacional- Comprendida entre el Cerro Gordo y
el río Bogotá, en un recorrido de 3.5 km.
La Malla Vial Nacional- con una longitud aproximada de 8 km desarrollada entre el Cerro
Gordo y Cusacá.
7.4 ELEMENTOS ESTRUCTURANTES
La conformación de la estructura urbana de la avenida y la imagen que puede proyectar está
ligada a una serie de elementos funcionales y espaciales que integran los siguientes
componentes :
Sistemas de movilidad clasificados por la jerarquía, tipo y organización.
Silueta urbana modelada por las estructuras arquitectónicas y estructurales de la ciudad.
Paisajismo conformado por fichas naturales y esculturales.
Espacio Público, cuyo ambiente está integrado por áreas comunes para los ciudadanos
enriquecidas con texturas, colores y formas.
Factores ambientales.
Las anteriores directrices delimitan y dan carácter y bases para el tratamiento físico espacial
de las áreas para el Espacio Público y definir los parámetros para el trabajo de los diseños
urbanos y de paisajismo.
7.4.1 Movilidad
La clasificación de los distintos tipos de movilidad se jerarquizan según el tipo de usuario
así :
Para peatones.
Para ciclorutas
Para vehículos de baja velocidad (tráfico local)
Para tráfico de alta velocidad.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
35
7.4.2 Perfil Urbano
El perfil urbano define la espacialidad y el desarrollo volumétrico de la cuidad. Define el
manejo físico de las diferentes zonas del casco urbano, la forma urbana, la densidad y el
modo de ocupación y empleo del espacio.
7.4.3 Paisajismo
El paisajismo compuesto por elementos naturales como la arborización, la cobertura
vegetal, los objetos esculturales y estructuras urbanas, son piezas que ofrecen un carácter de
gran categoría al espacio urbano.
7.4.4 Espacio Público
Hacia el área de Espacio Público se dirige el mayor esfuerzo y concentración para la
producción de los diseños de urbanismo y paisajismo. Como base fundamental en estos
diseños se ha tomado el manejo de espacios de gran magnitud, belleza y con sentido
confortable.
7.4.5 Ambiental
El corredor vial de la avenida atraviesa sectores con especificaciones de áreas ecológicas
como son los humedales de La Conejera, Juan Amarillo, el humedal de Capellanía y la zona
de ronda del río Bogotá.
Estos zonas ecológicas se articulan con la avenida, mediante nuevos cordones de
arborización compuestos por una nueva vegetación creada de forma coherente con las
exigencias ambientales que favorezcan las condiciones para la aviflora..
7.5 PATRONES DE ACTUACIÓN
Para obtener resultados positivos y lograr la implantación de la avenida como elemento
articulado y estructurante de la cuidad, es conveniente adoptar unas medidas y políticas de
actuación efectivas mediante herramientas por el Estado, dentro de un marco determinado
por las diferentes etapas de desarrollo, con plazos inmediatos y posteriores, que faciliten la
aplicación gradual del proyecto.
Con el propósito de frenar el crecimiento de la cuidad hacia el costado occidental, se
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
36
plantea la construcción de andenes peatonales únicamente sobre el costado oriental,
acompañados de la cicloruta a todo lo largo del corredor vial.
Existiendo la coyuntura que surge por el hecho de construir el corredor vial, es importante
tomar una acción macro con respecto a la ciudad, que permita desarrollar una planeación en
conjunto. Las medidas que se tomen no deben reflejar acciones individuales que permitan
un crecimiento de la ciudad en forma fragmentada, como colcha de retazos.
La barrera espacial e imaginaria generada con la construcción de la franja de la avenida,
procura el control ambiental y preservación de la ZMPA del río Bogotá. Esta zona puede
ser empleada como parque lúdico, ecológico y educativo.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
37
8 DISEÑOS DEL DRENAJE Y SUBDRENAJES
8.1 INTRODUCCION
El proceso general para la realización de los diseños hidráulicos contemplo los siguientes
aspectos:
Reconocimiento de campo
Verificación topográfica
Determinación de niveles mínimos de rasante por zonas de inundación
Drenaje de la Avenida
Drenaje de las zonas circundantes al corredor (zonas suburbanas)
La afectación de redes de alcantarillado (zona urbana)
La afectación de redes de acueducto (zona urbana)
Paso de la avenida por corrientes de agua (proyectos de canales futuros, proyectos de
canales ya definidos, proyectos de canales existentes y el río Bogotá)
Condiciones de paso por zonas especiales, como el humedal de Capellanía, la zona del
canal Cundinamarca, el paso por el pondaje de la estación elevadora de Gibraltar y la
zona final de la vía en el sector fuera del perímetro urbano de la ciudad.
Para cada uno de los puntos anteriores se realizaron las visitas de campo, los estudios
respectivos, las consultas a la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, se
siguieron las recomendaciones emanadas de los Datos Técnicos y la consulta de los
diferentes proyectos para cada una de las zonas.
8.2 NIVELES DE INUNDACIÓN
Como antecedente a la ejecución de los diseños de la Avenida, Ingetec S.A. desarrolló para
la Unidad de Atención y Prevención de Emergencias (U.P.E.S.) los estudios de
Zonificación por Riesgos de Inundación para varios sectores de la Sabana incluyendo los
ríos Bogotá, Juan Amarillo, Fucha y Tunjuelo. Estos niveles contemplan el colapso de los
jarillones de los ríos.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
38
Los resultados de este estudio permitieron actualizar y verificar los niveles de inundación
del río sobre la zona del corredor de la Avenida.
Los niveles de inundación (cotas I.G.A.C.) encontrados para la creciente de los cien años
son los siguientes:
Humedal La Conejera 2545.14
Humedal Juan Amarillo 2543.35
Humedal Capellanía 2542.88
Río Fucha 2543.88
Río Tunjuelo 2542.80
Río Bogotá 2542.80
En la zona del Tintal los niveles de la vía están asociados al nivel de creciente del Canal
Cundinamarca, este canal es el receptor de entrega de todos los canales de esta zona, los
diseños de este fueron realizados por la firma Hidroestudios S.A. y la elevación para la
creciente de los 100 años es la 2540,00 m.s.n.m.
8.3 DRENAJE PLUVIAL
El drenaje pluvial de la Avenida se ha dividido en dos tipos de drenaje según la zona, las
porciones de corredor que pertenecen a zona suburbana y la porción central que pertenece a
zona urbana.
Para la determinación de los caudales de diseño de las estructuras de drenaje se ha utilizado
el método racional, el cual involucra las variables de área, intensidad de lluvia y coeficiente
de escorrentía; los datos de intensidad se han obtenido de las ecuaciones de precipitación
en nodos representativos para sectores de la ciudad elaborados por la E.A.A.B., el área es la
superficie de drenaje respectiva y el coeficiente de escorrentía varia con el tipo de
superficie a drenar aunque por recomendaciones de los Datos Técnicos de la E.A.A.B. se ha
usado un valor de 0,8.
La velocidad mínima real de diseño es de 1,0 m/s, la profundidad para recubrimiento de los
colectores se ha previsto como de un metro mínimo a clave, (excepto para colectores con
factor de carga 4,0 que permite menores espacios de recubrimiento) adicionalmente se han
tenido en cuenta las secciones típicas de instalación de colectores para diferentes factores de
carga recomendadas por la E.A.A.B.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
39
El tipo de sumidero recomendado es el sumidero lateral que es el usado normalmente por la
E.A.A.B., las dimensiones de ventana usadas son desde el SL - 100 (ventana de 1,0 m)
hasta el SL - 250 (ventana de 2,5 m); para el caso de insuficiencia del sumidero, se ha
previsto la ubicación de sumideros en serie hasta obtener la capacidad requerida.
Las zonas suburbanas están limitadas por los siguientes puntos:
Sector Torca - Humedal de La Conejera
Sector Avenida Centenario - Chusacá
La zona urbana se inicia al sur del humedal de La Conejera y termina en el enlace con la
Avenida Centenario.
El drenaje de la Avenida en las zonas suburbanas consiste en una combinación de
soluciones de drenaje que incluye sumideros, ventanas laterales, colectores, manijas,
cunetas, pequeños canales en los separaradores laterales, descoles y cabezales de entrega a
las zonas laterales de la vía o a las corrientes. Las ventanas laterales se asemejan al
sumidero lateral SL-150 por lo que su capacidad de captación es similar a la de este tipo de
sumidero.
El drenaje en las zonas urbanas se ha planteado según dos aspectos, la interferencia con las
redes de alcantarillado existentes y las vertientes naturales de descarga. Estas vertientes en
recorrido de norte a sur son:
Humedal de La Conejera
Humedal de Juan Amarillo
Humedal del Jaboque
Humedal de Capellanía
Canal Cundinamarca
El Humedal de La Conejera recibe las aguas lluvias del tramo de la Avenida entre el
humedal mismo y el enlace con la transversal de Suba.
El Humedal de Juan Amarillo recibe las aguas lluvias del tramo de la Avenida comprendido
entre la transversal de Suba y el enlace con la calle 80.
El Humedal del Jaboque recibe las aguas lluvias del tramo entre la calle 80 y el canal de
Los Ángeles.
El Humedal de Capellanía drena el tramo comprendido entre el canal de Los Ángeles y la
Avenida del Ferrocarril; al respecto esto contradice un poco lo recomendado en los Datos
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
40
Técnicos en cuanto a que el tramo de la Avenida entre la vía a Engativá y la Avenida El
Dorado debería drenar al humedal Jaboque (el canal de Los Ángeles alimenta el humedal
Jaboque), esta contradicción a la recomendación de los Datos Técnicos de la E.A.A.B. se
debe a que la rasante de la Avenida esta deprimida alrededor de 1,50 metros e impide la
configuración de drenaje citada.
El tramo entre la Avenida El Ferrocarril y la Avenida Centenario drena hacia el canal
central de Fontibón que es afluente del Canal Cundinamarca.
8.4 OBRAS PARA CANALES
Se presentan en este aparte las obras proyectadas para el paso de canales y colectores, tanto
para proyectos a corto plazo o con diseños terminados, como para proyectos con prediseño
o fase conceptual.
8.4.1 Zona borde norte
Los pasos del borde norte son:
Paso canal Guaymaral, (diseñado por Ponce de León y Asociados S.A.) k 0 + 700
Paso para Colector N° 29 Mudela Occidental, b= 5,0 m k 2 + 492
Paso canal Los Robles, b= 5,0 m k 4 + 810
Paso para colector N° 25, b= 5,0 m k 6 + 408
Paso canal San Pedro, b= 5,50 m k 6 + 955
Paso canal Chambacú, b= 7,0 m k 7 + 895
Paso canal Arrayanes, b= 8,0 m k 8 + 700
Paso canal Flores de Suba, b= 5,0 m k 9 + 600
Paso canal Chucho II, b= 9,50 m k 10 + 050
Paso canal Suba - Cota, b= 7,70 m k 10 + 880
Los pasos anteriores corresponden todos a proyectos conceptuales de la Empresa de
Acueducto y Alcantarillado de Bogotá.
8.4.2 Zona Central
Los pasos de la zona central o zona urbana son:
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
41
Canal Los Angeles k 21 + 370 (existente)
Canal Central de Fontibón k 24 + 622 (en diseño por el consorcio CEI Ltda -
Consultoría S.A.)
Canal Ayuelos k 25 + 040 (existente)
Canal del Fucha, k 25 + 790 ( este diseño ha sido encargado por la E.A.A.B. a la firma
Hidroestudios S.A.) para este caso en especial, se diseño una variante del cauce del rio
para minimizar la afectación sobre el enlace de la Avenida con la avenida Centenario.
Existen dos box-culvert existentes para los cuales no es necesario hacer estructuras de
paso, el canal Cafam en la abscisa k 15 + 200 y el canal de la Avenida Chile que va hacia
el humedal del Jaboque.
8.4.3 Zona del Tintal
En la zona del Tintal, los canales están a nivel de diseños definitivos y todos son afluentes
del canal embalse Cundinamarca. A continuación se presentan los pasos para los canales de
la zona del Tintal:
Canal Alsacia, b= 3 x 2,0 m k 27 + 013
Canal Magdalena, b= 3,0 m k 27 + 645
Canal Castilla, b= 3 x 3,0 m k 28 + 253
Canal Américas, b= 3 x 3,50 m k 29 + 062
Canal Calle 38 sur, b= k 29 + 978
Canal Granada, b= 5,0 m h= 2,50 m k 30 + 272, es un box culvert continuo
Canal Tintal II, b= 3 x 3,50 m k 30 + 718
Canal 1° de Mayo, b= 2,50 m h= 3,0 m k 32 + 035, es un box culvert continuo
Canal Tintal III, b= 3 x 2,0 m k 33 + 009
Canal Santa Isabel, b= 3 x 2,0 m k 33 + 649
Canal Tintal IV, b= 3 x 2,0 m k 34 + 314
8.5 ZONA SUR (MUNICIPIO DE MOSQUERA) K 35 +400 - CHUSACÁ
Este tramo de la vía corresponde con un diseño ejecutado por la firma Consultores Civiles e
Hidráulicos Ltda. para el Instituto Nacional de Vías, en este sector se han validado las obras
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
42
inicialmente propuestas en este diseño.
Para el sector construido de la zona sur, se ha indicado la prolongación de las obras de la
calzada existente (planchas 83 a 115).
8.6 AFECTACIÓN REDES DE ALCANTARILLADO
Los diseños por afectación de redes de alcantarillado se han elaborado con base en el
estudio de la incidencia de la ubicación de las redes existentes con el proyecto geométrico,
(planta y perfil) en cuanto a la perdida de recubrimiento, recomendaciones de los Datos
Técnicos de la E.A.A.B., interferencias con la tubería de aguas lluvias proyectada y
capacidad de los colectores a ser utilizados en los casos de reconexión.
Los caudales de diseño para los cálculos hidráulicos de las redes a relocalizar se han
obtenido mediante el uso de los factores del grupo B y los coeficientes de infiltración y
conexiones erradas definidos en las normas de diseño de la E.A.A.B., de acuerdo a la
resolución N° 042 de 1985; la determinación de las áreas de drenaje de los colectores
afectados se ha efectuado sobre los planos de redes de alcantarillado de la E.A.A.B.
En cuanto al diseño hidráulico, la velocidad mínima a tubo lleno de los colectores de aguas
negras es de 0,60 m/s, se verificó el valor del número de Froude para evitar la inestabilidad
del flujo, el diseño se realizó para la utilización de tuberías de concreto con un factor de
rugosidad de Manning de n = 0,013
8.6.1 Sector Humedal La Conejera - Humedal Juan Amarillo
En la abscisa k 16 + 400, cruce de tuberías, entre los pozos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 se
eliminaran totalmente ya que los predios a los cuales sirven de drenaje, fueron comprados
por la A.L.O., según recomendaciones de los Datos Técnicos de la E.A.A.B. y los
Españoles.
Abscisa k 17 + 100, Cruce de tubería existente en diámetro de 27”, margen oriental, entre
los Pozos 33 y 34. Esta tubería se realinea por el costado oriental de la A.L.O. en tubería
de 33” hasta empalmar con el Interceptor de Suba a la altura del k 17 + 500. Se aumentó la
pendiente y por tanto la capacidad de descarga existente, previendo futuras conexiones de
las urbanizaciones vecinas. Este colector está definido por los pozos 33, 1C, 2C, 3C, 4C,
5C, y el empalme con el interceptor de Suba se ejecutará por un nuevo pozo asignado como
6C.
Abscisa k 17 + 030, cruce de tubería existente en diámetro de 14”, margen oriental, entre
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
43
los pozos 180 y 178. Esta tubería se realinea por el costado occidental de la A.L.O. en
tubería de 20” hasta empalmar en el pozo 35 existente a la altura de la abscisa k 17 + 260,
según recomendaciones de los Datos Técnicos del Acueducto y de Fase II. Se aumentó la
pendiente y por tanto la capacidad de descarga existente, previendo futuras conexiones de
las urbanizaciones vecinas, Este colector esta definido por los pozos 180, 7C, 8C, 9C y 35.
8.6.2 Sector Humedal Juan Amarillo - Avenida El Dorado
Entre las Abscisas K 20 + 800 - K 21 + 040 existen dos colectores de aguas negras, el
primero es un colector inicial que se desplaza de norte a sur y que conecta en el pozo 90A,
este colector deberá ser removido ya que los predios a los cuales servía fueron comprados
totalmente por la A.L.O., el segundo colector se desplaza de sur a norte y esta definido por
los pozos 99, 102, 103, 90A, este colector se relocalizará hacia el oriente desplazándose
desde la abscisa K 21 + 040 al K 20 + 075, evacuando las aguas que recibe en los pozos
102, 103. Este colector empalmará con el colector definido por los pozos 89-90A, por
medio de un nuevo pozo 90B. El criterio de diseño de este colector es el de mantener el
mismo diámetro, pero aumentar la pendiente en 0,05% para aumentar su capacidad de
transporte. Los colectores existentes 89-90A, 79A-103, 104-102, 94 - 95, 90A-90,
localizados en este último sector, se profundizaron, aumentando su pendiente para dotarlos
del recubrimiento suficiente, para no ser dañados por el tráfico de la A.L.O..
8.6.3 Sector Avenida El Dorado - Humedal de Capellanía
En el tramo K23 + 000 - K 23 + 900 (barrio Puerta de Teja), se eliminaron las redes que
presentaban interferencia con el corredor de la Avenida y se proyectó un colector en el
costado occidental de la vía, de tal manera que se garantizará el funcionamiento de los
tramos existentes; este colector proyectado finalmente se conecta al sistema existente en el
pozo 46 (plancha H 16 E.A.A.B.) donde las áreas de drenaje aferentes al colector
propuesto son iguales a las que actualmente son cubiertas por el sistema existente.
8.7 AFECTACIÓN REDES DE ACUEDUCTO
Al igual que las redes de alcantarillado, los parámetros para diseñar la reubicación de redes
de acueducto son la ubicación de las redes respecto al proyecto geométrico tanto en planta
como en perfil, la perdida de recubrimiento, el tipo de uso del suelo de la superficie (zona
verde, anden, calzada, cicloruta, etc.), ubicación de accesorios y el alineamiento mismo de
las redes.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
44
Se ha revisado la ubicación de las redes menores para evitar que estas queden en calzada
(deben quedar en anden).
La Avenida Longitudinal de Occidente recorre, a lo largo de su trazado, la jurisdicción de
tres municipios: Santa Fe de Bogotá, Mosquera y Soacha. Sin embargo, el corredor de la
Avenida solo ocupa zona urbana en el primero de ellos, por lo tanto, la investigación de
redes de acueducto del proyecto se circunscribe al perímetro distrital de Bogotá.
Para el análisis y planeamiento de redes de acueducto en la zona de influencia del corredor
de la Avenida Longitudinal de Occidente se recopiló la información consignada en las
siguientes fuentes:
Planchas generales de acueducto, pertenecientes a la Empresa de Acueducto y
Alcantarillado de Bogotá - E.S.P. (E.A.A.B.).
Proyectos de urbanizaciones aprobadas por la E.A.A.B. en la zona de influencia del
corredor de la vía.
Planos de construcción de redes matrices en la zona de influencia del corredor de la vía.
Datos Técnicos proporcionados por la E.A.A.B.
Inventario de redes de acueducto, realizado por Ingetec S.A.
Después de analizada la información se establece que en general por el corredor de la
avenida cruzan tuberías con diámetros entre 6” y 42”.
En el enlace de la avenida con la Autopista Norte, localizado en el K 0+000 del proyecto, se
encuentra la tubería de mayor diámetro, la cual corresponde a la conducción Tibito-
Casablanca, cuyo diámetro es 72”. La localización de esta tubería condiciona la ubicación
de las obras del enlace mencionado.
8.7.1 Sector Humedal La Conejera - Humedal Juan Amarillo
Este sector se describe en el memorando de Datos Técnicos No. 164 del 29 de diciembre de
1999, remitido por la E.A.A.B.
En este sector, la principal tubería de acueducto corresponde a la línea Avenida
Cundinamarca, de 16” de diámetro. Existen además tuberías menores de acueducto,
instaladas por los urbanizadores de los siguientes proyectos:
Rodesia
Parques del campo
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
45
Puerto Sol
Puerta del Sol
Desarrollos Prados de Santa Bárbara, Atenas, Carolina II y III y Rincón de Boyacá
Nueva Tibabuyes.
Para este sector, la E.A.A.B. presentó las siguientes recomendaciones:
1. Prolongar las redes necesarias en 8” y 12” por los costados oriental y occidental según
diversos proyectos de urbanización.
En el inventario de redes se encontró que la gran mayoría de estas conexiones se
encontraban construidas, a excepción de la alimentación a la urbanización Camino
Verde, la cual se proyecta sobre el K13+700, siguiendo los diseños del proyecto 21/030.
2. Eliminar tubería de 6” a la altura de la calle 126A.
La tubería fue localizada sobre el K16+860 y se proyecta su eliminación
Además de los diseños recomendados por la E.A.A.B., en este sector se proyectan los
siguientes cambios:
1. Relocalización de tubería de 12” localizada al norte del enlace de Suba (K14+520), con
el fin de evitar la interferencia del terraplén del enlace con la tubería.
2. Eliminación de tubería de 6” sobre la calle 110 (K16+400) debido a que quedará fuera
de servicio luego de la construcción de la A.L.O..
8.7.2 Sector Humedal Juan Amarillo - Avenida Centenario
Este sector se describe en el memorando de Datos Técnicos No. 180 del 21 de enero de
1999, remitido por la E.A.A.B.
En este sector se encuentran instaladas gran cantidad de tuberías de acueducto hasta 42” de
diámetro, las tuberías matrices son:
Línea Avenida Morisca - Santa Fe ( = 24”)
Línea RD-4 sobre la Autopista Medellín ( = 24”)
Conducción sobre la Avenida el Salitre ( = 24”)
Conducción calle 63 - Engativá sobre la vía a Engativá ( = 24”)
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
46
Línea RD-6 sobre la Avenida El Dorado ( = 24”)
Línea RD-8 sobre la Avenida del Ferrocarril ( = 42”)
Línea Las Granjas - Fontibón sobre la Avenida Centenario ( = 16”)
En este sector, la E.A.A.B. realizó las siguientes recomendaciones:
1. Eliminar cruces existentes en 12” a la altura de la avenida Chile y la Autopista Medellín.
Al cruce sobre la Avenida Chile (K20+500) se le proyecta su eliminación, y además se
relocaliza una tubería de 8” que se deriva de la anterior. En el caso de la autopista
Medellín los cruces se conservarán ya que fueron recientemente relocalizados en el
proyecto de regulación vial y adecuación de la calle 80 al sistema troncal.
2. Prolongar en 12” la red en 8” existente por la Transversal 96, desde la avenida Chile,
hasta empatarla a la red de 12” existente por el costado sur de la Autopista Medellín.
En el inventario realizado se encontró que la tubería en mención ya fue instalada.
3. Por el costado occidental de la A.L.O., entre la avenida El Dorado y la vía a Engativá,
proyectar y construir una red de 12” y empatarla a las redes de 12” existentes en dichas
avenidas.
4. Construir la red en 8” por el costado occidental de la A.L.O., desde la avenida La
Esperanza, hasta empatar a la red de 12” existente por la diagonal 43.
La tubería fue proyectada según las recomendaciones, teniendo en cuenta que la avenida
La Esperanza funciona como divisoria de servicios, y que por lo tanto, no puede tener
cruce de tuberías.
5. Prolongar en 8” hasta la avenida La Esperanza, la red de 8” existente por el costado
occidental de la A.L.O., entre la avenida del Ferrocarril y la calle 34.
La tubería fue proyectada según las recomendaciones, teniendo en cuenta que la avenida
La Esperanza funciona como divisoria de servicios, y que por lo tanto, no puede tener
cruce de tuberías.
6. Por el costado oriental de la A.L.O., entre la avenida del Ferrocarril y la avenida La
Esperanza, se deberá construir una red en 12” que empate a la red de 8” existente por el
costado norte de la avenida del Ferrocarril. Por el mismo costado, entre la avenida La
Esperanza y la avenida El Dorado, se deberá construir una red en 12” que empate a la red
de 12” existente por el costado sur de la Avenida El Dorado.
La tubería fue proyectada según las recomendaciones, teniendo en cuenta que la avenida
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
47
La Esperanza funciona como divisoria de servicios, y que por lo tanto, no puede tener
cruce de tuberías.
Además de los diseños recomendados por la E.A.A.B., en este sector se proyectan los
siguientes cambios:
1. A la altura del K20+000 sobre el costado occidental de la A.L.O. se proyecta la
eliminación de varios tramos de tubería de 4”, que se verán afectados por la localización
de peajes del enlace de la autopista Medellín.
2. Se eliminan cruces de tubería de 4” y 6” sobre las abscisas K21+545 y K21+683
respectivamente. Se proyecta alimentar estas tuberías desde la red de 12” existente en el
costado norte de la vía a Engativá, utilizando una tubería de 8”.
3. Se elimina cruce de tubería de 3” sobre la abscisa K22+620, y en su reemplazo se
proyecta tubería de 3” derivada de red de 12” proyectada sobre el costado occidental de
la A.L.O..
4. Se relocaliza tubería de 12” sobre el costado oriental de la A.L.O., a la altura de la
abscisa K22+600, con el fin de sacar la tubería del terraplén de la vía sobre la avenida El
Dorado.
5. Se eliminan y relocalizan tuberías ubicadas en el sector entre las abscisas K22+800 y
K23+500, ya que las construcciones de esta zona serán eliminadas por el corredor de la
vía. En esta zona se proyectan las tuberías necesarias para garantizar la continuidad del
servicio.
6. Se proyecta bajar la tubería de 12” que cruza la A.L.O. a la altura del K23+285, ya que
en este sector el trazado va deprimido con respecto al nivel del terreno actual.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
48
9 ESTUDIOS Y DISEÑOS DE REDES DE SERVICIOS
PUBLICOS
9.1 REDES DE ENERGIA
9.1.1 Levantamiento de redes eléctricas existentes
Para la realización de los levantamientos de las redes existentes se utilizaron 60 planos
adquiridos a CODENSA, correspondientes a las redes de media tensión existentes en el
corredor del proyecto.
Como resultado del levantamiento físico, se elaboraron 100 planos de redes de media y baja
tensión, con identificación de transformadores, canalizaciones, conductores aéreos y
subterráneos, cajas de inspección y tipos de estructuras según las normas de CODENSA.
9.1.2 Proyecto de iluminación y redes de distribución eléctrica (media y baja
tensión) - Codensa
Para dar su aprobación, CODENSA exige que se entregue un “proyecto” completo y en
2000-06-27 se presentó la siguiente documentación:
Redes eléctricas existentes de media y baja tensión (100 planos)
Redes eléctricas proyectadas de media y baja tensión (98 planos)
Iluminación de calzadas de la Concesión (55 planos)
Iluminación de paralelas, ciclorutas y andenes (38 planos)
Planos eléctricos generales (7 planos)
Estudios fotométricos aprobados por CODENSA con fecha 2000-06-12
Evaluación técnico-económica de propuestas para iluminación (CELSA y Schreder)
Lista de elementos a ser retirados por CODENSA
Memoria de cálculo - Regulación de voltaje de circuitos de iluminación
CODENSA maneja el proceso de revisión así: Con cita previa (los revisores tienen
disponibilidad limitada), el revisor asignado repasa todo el proyecto en detalle con el
diseñador y presenta los comentarios respectivos. El diseñador debe incorporar las
correcciones y volver a presentar los planos para el visto bueno final. Cuando el revisor
queda plenamente satisfecho, CODENSA emite la aprobación del Proyecto.
Los últimos comentarios de la Interventoría se recibieron en 2000-07-16 y la primera
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
49
revisión de los planos por parte de CODENSA se terminó en 2000-07-19.
Actualmente se está en proceso de revisar todos los planos para incorporar los comentarios
de la Interventoría y de CODENSA, junto con el último trazado de la vía.
Se tiene previsto presentar los planos revisados a CODENSA en citas concertadas para
2000-08-17 y 2000-08-23, con lo cual se espera contar con la aprobación definitiva de
CODENSA para 2000-08-25.
9.1.3 Redes telefónicas de la etb
Para el sector K21+750 a K49+300, los diseños de las canalizaciones telefónicas fueron
realizados por la ETB (Zona Suroccidente) en los planos de la ALO que fueron remitidos en
2000-03-16. Estos planos se recibieron con la firma de aprobación de la ETB y se sacaron
las respectivas cantidades de obra y presupuesto. Posteriormente, se les remitió el nuevo
trazado de la vía y se está esperando recibir nuevamente los planos de la ETB (Zona
Suroccidente).
Para el sector K0+000 a K21+750, la ETB (Zona Norte) suministró únicamente un borrador
del diseño de canalizaciones, el cual se incorporó en planos de la ALO que se remitieron
para la aprobación de la ETB (Zona Norte). Actualmente, se está acomodando el diseño al
último trazado de la vía, el cual se enviará a la ETB (Zona Norte) para su respectiva
aprobación.
9.1.4 Redes telefónicas de Epm-Bogotá
Con fecha 2000-06-22 se recibió una comunicación de EPM-Bogotá adjuntando un plano
con su infraestructura existente dentro del corredor de la ALO. Tienen dos cruces
“troncales”, uno en Centenario y otro en el Barrio Casa de Teja, donde también tienen unos
abonados en predios que se van a demoler. Como EPM-Bogotá actualmente tiene un
convenio con CODENSA para utilizar sus ductos, se les propondrá esta solución para los
cruces de las troncales y los abonados que desaparecen tampoco presentan problema.
En su carta también dicen que el “próximo mes” comienzan trabajos en el proyecto
ENGATIVÁ, pero que aún no tienen planos definitivos.
Con fecha 2000-07-19 se realizó una reunión con EPM-Bogotá y en 2000-07-28 se recibió
una comunicación detallando su infraestructura existente dentro del proyecto. Esta
información se está incorporando en planos de la ALO para la aprobación de EPM-Bogotá.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
50
9.1.5 Redes telefónicas de Capitel
Con carta de 2000-07-05, CAPITEL informó que no tienen redes existentes ni proyectadas
en el corredor de la ALO.
9.1.6 Interferencia con líneas de alta tensión de Codensa
Se identificaron diez líneas de 115 kV que coinciden con el corredor de la ALO, se realizó
el correspondiente levantamiento topográfico y se entregó a CODENSA la información en
siete planos. Se hicieron prediseños de las posibles soluciones con el fin de estimar los
costos para incluir en el presupuesto general.
En reunión de 2000-07-04 CODENSA estableció que, a solicitud del IDU, elaborará los
diseños correspondientes en fecha cercana a la realización de los trabajos.
9.1.7 Interferencia con líneas de alta tensión de Isa
Se identificó el cruce de la línea Torca - La Mesa de 230 kV con la ALO a la altura del
enlace San José, se realizó el correspondiente levantamiento topográfico y se entregó la
información al CTE Norte de ISA. Se hizo un prediseño de la variante requerida para evitar
la interferencia con el trazado actual de la vía y se incluyó su costo en el presupuesto
general (aproximadamente $ 900 millones).
Sin embargo, en reunión con el Director de Ingeniería e ISA, se determinó que el
desplazamiento de la calzada occidental de la vía podría evitar la interferencia con la torre
No. 22. Similarmente, la ampliación de la rotonda hacia el occidente evitaría la
interferencia de la misma con la torre No. 23. Ingetec también ofreció diseñar obras de
protección de las bases de las estructuras. Con carta de 2000-07-13, ISA confirmó las
distancias mínimas que se deben mantener entre las estructuras y la vía. Ya se ha realizado
la correspondiente modificación en los diseños de la vía y se están preparando los planos
para el visto bueno de ISA.
9.1.8 Otros documentos
Se elaboraron y se presentaron a la Interventoría y al IDU los Criterios de Diseño, la
Memorias de Diseño y las Especificaciones Técnicas. Se entregaron a la Dirección del
Proyecto las cantidades de obra y los presupuestos correspondientes.
9.2 REDES A GAS
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
51
9.2.1 Generalidades
El alcance de los estudios comprendió la recopilación de la información necesaria para los
diseños, la realización de los mismos, la preparación de presupuesto, la elaboración del
capítulo correspondiente del informe final y la obtención de la aprobación del producto
final (planos y especificaciones).
En reuniones sostenidas con ingenieros de Gas Natural se establecieron los criterios a seguir
para el diseño de las intersecciones de las tuberías con la vía, entre los cuales se cuentan los
siguientes :
Se construirán cárcamos de protección para los tramos de las tuberías que pasen debajo
de las calzadas de la vía.
Para las tuberías proyectadas, se instalarán los tramos que crucen la vía colocándoles
tapones a ambos lados.
Las tuberías instaladas o proyectadas que crucen longitudinalmente la vía, se desplazarán
hasta los andenes.
Donde existan tuberías de polietileno que crucen la vía, se instalará una tubería paralela
con tapones a ambos lados.
Cuando las tuberías interfieran con un cruce elevado, éstas se desplazarán hasta evitar
dicho cruce.
Con relación al presupuesto se acordó que los trabajos de obra civil serían realizados por el
contratista de la vía, mientras que los trabajos de traslado de tuberías serían ejecutados y
cobrados por Gas Natural. Por otro lado, Gas Natural ejecutará y asumirá los costos de la
instalación de tuberías de polietileno paralelas a las existentes y de tuberías proyectadas.
A continuación se presenta una breve descripción de las actividades realizadas durante el
desarrollo del proyecto.
9.2.2 Recopilación y análisis de información existente
Inicialmente se revisó la información existente enviada por Gas Natural (2 archivos
magnéticos y 6 planos en copia heliográfica). Sin embargo, se determinó que dicha
información era insuficiente para establecer las interferencias de las tuberías de gas con la
vía.
Mas adelante, con asistencia de los ingenieros de Gas Natural se superpuso el plano del
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
52
trazado de la vía con el de las tuberías proyectadas y las que estaban instaladas a Mayo de
2000.
Finalmente, se determinaron 16 interferencias de tuberías de gas con la vía, 7 en diseño y 9
construidas.
9.2.3 Solicitud de información técnica a Gas Natural S.A
Se solicitó a GAS NATURAL a través del Director Técnico de los estudios, el envío de
información complementaria referente a las tuberías instaladas y/o proyectadas entre
Septiembre 02 de 1998 y Abril de 2000.
Durante el desarrollo del proyecto se sostuvieron varias reuniones con los ingenieros de Gas
Natural con el fin de establecer criterios de diseño y plantear los procedimientos y
precauciones para la ejecución de los trabajos requeridos durante la construcción de la vía.
Adicionalmente, se concertó una reunión en Gas Natural y se obtuvieron las instrucciones
de dicha empresa sobre las medidas de contingencia a adoptar en caso de rompimiento de
tuberías.
9.2.4 Diseños de redes de gas, modificaciones a redes proyectadas
Se identificaron 7 intersecciones de las tuberías de gas proyectadas con la vía. Se diseñaron
las obras de protección y/o las modificaciones al trazado requeridas para cada intersección,
realizándose un plano por intersección, los cuales se listan a continuación.
Plano N° Título del plano
ALO/ME-001 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Acero 4” por
instalar. Abcisa K0+000
ALO/ME-002 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Acero 20” por
instalar. Abcisa K10+853.2
ALO/ME-003 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Acero 6” por
instalar. Abcisa K16+331
ALO/ME-004 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería polietileno ¾”
y 3” por instalar. Abcisa K20+100
ALO/ME-005 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería polietileno 6”
por instalar. Abcisa K22+350
ALO/ME-006 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Acero 6” por
instalar. Abcisa K23+286.8
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
53
Plano N° Título del plano
ALO/ME-007 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Acero 14” por
instalar. Abcisa K42+144.2
9.2.5 Diseño de redes de gas, modificaciones a redes existente
Se determinaron 9 intersecciones de las tuberías existentes con la vía y en conjunto con Gas
Natural se establecieron los criterios para la protección y /o traslado de las tuberías,
intersección por intersección. Se obtuvo como resultado un plano por cada intersección, los
cuales se listan a continuación.
Plano N° Título del plano
ALO/ME-008 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Acero 14”
instalada. Abcisa K4+841.97
ALO/ME-009 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Polietileno 4”
instalada. Abcisa K14+500
ALO/ME-010 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Polietileno 4”
instalada. Abcisa K15+200
ALO/ME-011 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Polietileno 4”
instalada. Abcisa K15+446.9
ALO/ME-012 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Polietileno 4”
instalada. Abcisa K16+814
ALO/ME-013 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Polietileno 4”
instalada. Abcisa K18+879.8
ALO/ME-014 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Polietileno 4”
instalada. Abcisa K19+700 a K20+082
ALO/ME-015 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Polietileno 3/4”
instalada. Abcisa K21+000 a K 21+700
ALO/ME-016 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Acero 14”
instalada. Abcisa K25+650
9.2.6 Presupuesto y aprobación del diseño parte de Gas Natural S.A. E.S.P.
El 26 de julio de 2000 se recibió la aprobación de planos de las intersecciones y el
documento con las especificaciones técnicas, ALO-ET-8-001 Rev.4 “Especificación técnica
MEC-001 - Interferencias tuberías de gas con la vía”.
De acuerdo con los diseños de cada intersección se calcularon las cantidades de obra y se
realizó el presupuesto. Adicionalmente, el 31 de julio se recibió el presupuesto solicitado a
Gas Natural sobre los trabajos de traslado y/o instalación de by-pass de las tuberías de gas
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
54
de acuerdo con la última revisión de los diseños. Con esta información se procedió a ajustar
el presupuesto de los trabajos relacionados con las redes de gas.
9.3 REDES DE POLIDUCTOS
9.3.1 Generalidades
El alcance de los estudios comprendió la recopilación de la información necesaria para los
diseños, la realización de los mismos, la elaboración del capítulo correspondiente del
informe final y la obtención de la aprobación del producto final (planos y especificaciones).
En reuniones sostenidas con los ingenieros de Ecopetrol se determinó que estas tuberías no
pueden trasladarse salvo por causa de fuerza mayor, dado que transportan todo el
combustible de la ciudad. Por lo tanto, se deberían hacer los diseños de la vía con base en
este criterio.
9.3.2 Recopilación y análisis de información existente
Inicialmente, se coordinó una reunión con Ecopetrol para establecer los puntos de cruce de
oleoductos y poliductos con la ALO.
Se determinaron las interferencias de los poliductos de Ecopetrol con el corredor de la ALO
(calle 31 - vía del Ferrocarril de Occidente). Se trata de 2 tubos de acero, uno de 10” y otro
de 6” de diámetro, cuyo trazado es perpendicular al corredor. El trazado de los tubos está
señalado por 2 mojones, uno a cada lado de la vía.
9.3.3 Diseño de la intersección
Se elaboró la Especificación Técnica correspondiente al cuidado de las tuberías durante la
ejecución de los trabajos, ALO-ET-8-002 Rev.1 “Poliductos - Interferencia con la vía”.
La División de Estructuras II diseñó la cimentación del enlace de tal manera que no afecte
los poliductos, para lo cual se produjeron los plano ALO/ES-151 “Avenida Ferrocarril Paso
Elevado K 24+700 - Dimensiones” y ALO/ES-154 “Avenida Ferrocarril Paso Elevado K
24+700 - Corte longitudinal - Dimensiones”.
9.3.4 Aprobación del diseño parte de Ecopetrol.
El 30 de agosto se recibió de Ecopetrol la aprobación del documento ALO-ET/8-002 con
las especificaciones técnicas y de los planos estructurales ALO/ES-151 Y ALA/ES-154.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
55
10 ESTUDIOS Y DISEÑOS VIALES Y DISEÑOS DEL
PAVIMENTO
10.1 INTRODUCCION
El estudio tiene como finalidad determinar las condiciones geotécnicas existentes y con
base en esto establecer los espesores mínimos de las diferentes capas que constituyen la
estructura del pavimento, necesarios para soportar el tránsito durante el periodo de diseño
del proyecto Avenida Longitudinal del Occidente.
10.2 METODOLOGÍA
El estudio se inició con la recopilación y análisis de la información geotécnica existente
correspondiente a los estudios de Fase I y Fase II del proyecto.
Posteriormente, se llevó acabo el reconocimiento superficial del alineamiento del corredor
vial, se definieron los sitios en donde se programaron y ejecutaron las investigaciones de
campo (barrenos de mano y apiques) y laboratorio. Algunas de las muestras de los
materiales detectados durante las excavaciones fueron sometidas a ensayos de laboratorio
geotécnico con el propósito de caracterizar los suelos y determinar las propiedades como
material de soporte CBR.
A partir de la evaluación y el análisis de los resultados de las investigaciones mencionadas, se
establecieron los parámetros geotécnicos que caracterizaban cada uno de los suelos
encontrados a lo largo del alineamiento del proyecto. Simultáneamente a este análisis se
realizó la evaluación del transito.
Con la información de soporte de la subrasante y los valores de tránsito se realizó el diseño
de los espesores del pavimento, aplicando la metodología Shell y la metodología ASSHTO
para estructuras flexibles, y la metodología PCA para estructuras rígidas, seleccionando la
estructura que cumpliera los parámetros admisibles de diseño y la más adecuada para las
condiciones geotecnicas imperantes a lo del alineamiento.
Finalmente, se plantearon las conclusiones del estudio y recomendaciones generales a seguir
para la construcción del pavimento.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
56
10.3 CARACTERÍSTICAS GEOTECNICAS
Los trabajos de campo programados para el estudio de la subrasante consistieron en la
ejecución de barrenos de mano y apiques localizados cada 100 m a lo largo del corredor del
alineamiento del proyecto a profundidades que variaron entre 1,50 m y 2.00 m, con una
sección en planta variable de 1.00 m x 1.00 m.
Simultáneamente a la ejecución de los apiques y barrenos, se elaboró un perfil estratigráfico,
basado en las características observadas de los materiales que constituyen la subrasante. Se
tomaron muestras representativas de cada uno de los suelos encontrados con el fin de
establecer los suelos típicos. Adicionalmente, se obtuvieron muestras para ensayos de CBR
y se realizaron ensayos de penetración dinámica con cono (PDC), a fin de establecer las
características de soporte in-situ del suelo de subrasante.
Con base en los resultados obtenidos se pueden establecer tres tipos de suelos de subrasante
que conforman los siguientes tramos: el primero comprendido desde el K0+000 hasta el
K22+700, el siguiente entre el K22+700 y el K44+750 y el tercero desde el K44+750 hasta el
final del proyecto (K49+300).
10.3.1 Tramo Geotécnico 1
Localizado entre el enlace Autopista Norte y el enlace Avenida Eldorado, comprendido
entre las abscisas K0+000 y K22+700, respectivamente; conformado por limos y arcillas de
clasificación USCS MH y CH, con un valor de capacidad de soporte CBR (percentil
87.5%) de 1 %.
10.3.2 Tramo Geotécnico 2
Comprendido desde el enlace Avenida Eldorado (K22+700) hasta el cruce Puente Soacha -
La Mesa (K44+750). En este tramo existen rellenos de desechos de construcción y de
basuras, de considerable dimensión, entre ellos los más importes el relleno de basuras de la
Edis, que se extiende entre el K26+500 y el K27+013 y el relleno de Gibraltar, ubicado en
el sector comprendido entre las abscisas K30+718 y el K31+270.
La subrasante natural de este tramo, en general está constituida por arcillas de
compresibilidad baja y alta y limos de compresibilidad alta, que clasifican como CH, CL/ y
MH, con un valor de CBR(percentil 87,5%) de 1.52%. El nivel freático se encuentra a
profundidades entre 0.5 a 1.5.
10.3.3 Tramo Geotécnico 3
El tramo geotécnico 3 está comprendido entre el cruce Puente Soacha - La Mesa (K44+750)
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
57
y el final del proyecto (K49+300), que corresponde a la intersección Chusacá; se caracteriza
por estar constituida por arcillas de compresibilidad baja y alta, clasificadas como CH y CL.
Es un suelo que presenta un valor de soporte CBR de 2.1% . El nivel freático no se encontró
en ninguna de las exploraciones realizadas.
10.4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO
El tránsito de diseño Nt de cada tramo de la ALO, se determinó para periodos de diseño de 10
y 20 años, expresado como el número de repeticiones del eje equivalente a 8,2 t esperadas
durante el período de diseño y en el carril de diseño, que será utilizado en la determinación de
los espesores de la estructura del pavimento. A continuación se presentan los resultados
encontrados.
Tramo Sitio Nt (10 años) Nt (20 años)
1 Autopista Norte - San José (Cl. 170) 2.05 x 107 4.01 x 10
7
2 San José (Cl. 170) - Autopista Medellín 1.76 x 107 3.55 x 10
7
3 Autopista Medellín - Avenida Eldorado 1.51 x 107 3.04 x 10
7
4 Avenida Eldorado - Avenida Centenario 1.29 x 107 2.63 x 10
7
5 Avenida Centenario - Avenidad de Las Américas 1.06 x 107
2.34 x 107
6 Avenida de Las Américas - Intersección Chusacá 1.10 x 107
2.16 x 107
Paralela 1 Avenida de Las Mercedes - Humedal Juan Amarillo 1.57 x 107 3.48 x 10
7
Paralela 2 Humedal Juan Amarillo - Avenida Eldorado 5.75 x 106 1.28 x 10
7
10.5 DISEÑO DEL PAVIMENTO
El dimensionamiento de la estructura del pavimento se obtuvo del análisis de diferentes
alternativas obtenidas aplicando metodologías de diseño de pavimentos flexibles (método
SHELL y método AASHTO), y la metodología de diseño de pavimentos rígidos (método
PCA simplificado).
10.6 VALOR DE SOPORTE DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE
Para efectos del diseño de la estructura del pavimento se consideran únicamente dos tramos
geotécnicos, establecidos a partir de la capacidad portante CBR de la subrasante y
considerando colocar una capa de material granular de relleno sobre dicha subrasante que
actúe como capa de mejoramiento de la misma. Los sectores homogéneos son los
siguientes:
Tramo Sito CBRSubra. natural CBREquivalente Eequivalente Relleno Mat.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
58
Geotécnico
(Abscisas) (%) (%) (Kg/cm2) Seleccionado
Espesor mínimo
(cm)
1
Auto. Norte -
Puente Soacha-La Mesa
K0+000 - K44+750
1.3
5
500
70
2 Puente Soacha-La Mesa
- Intersección Chusacá
K44+750 - K49+150
2.1
5
500
50
10.7 ESTRUCTURA SELECCIONADA DEL PAVIMENTO
Teniendo en cuenta las características de resistencia al corte y de compresibilidad del
material que constituye la subrasante de la vía, se recomendó una estructura constituida por
pavimento flexible. La estructura está integrada por carpeta asfáltica, base granular,
subbase granular, relleno de material seleccionado y geotextil no tejido.
A continuación se presentan los espesores finalmente seleccionados para los carriles de
transito.
Tramo CA
(cm)
BG
(cm)
SBG
(cm)
Relleno Mat.
Seleccionado Espesor mínimo (cm)
Enlace Auto. Norte - Enlace Av. Eldorado 13.0 33 16 70
Enlace Av. Eldorado - Cruce Pte. Soacha-La Mesa 12.5 31 16 70
Cruce Pte. Soacha-La Mesa - Intersección Chusacá 12.5 31 16 50
Paralela 1: Av. De las Mercedes - H. Juan
Amarillo
13.0 33 16 70
Paralela 2: H. Juan Amarillo - Av. Eldorado 11.5 30 16 70
Para la definición de la estructura del pavimento de la cicloruta se consideró que debe tener
capacidad suficiente para soportar un tráfico liviano mínimo. Se adoptó la estructura
presentada a continuación:
Capa Espesor (cm)
Concreto asfáltico (CA) 5
Base granular (BG) 15
Relleno seleccionado (mínimo) 70
Geotextil no tejido
10.8 CONSIDERACIONES ESPECIALES
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
59
El proyecto ALO se construirá en su mayoría sobre terraplenes cuyas alturas pueden oscilar
entre 1,0 m a 8,0 m, en materiales de fundación con posibilidad de problemas de
asentamientos y/o expansión de los suelos subyacentes. Por lo anterior, se recomienda que
estos terraplenes se construyan con la debida anticipación a la construcción de la estructura
de pavimento, con el objeto de permitir la consolidación de este y evitar que la estructura se
deforme. Antes de construir la estructura de pavimento se deberá reconformar el terraplén a
los niveles de diseño de subrasante para corregir las posibles deformaciones originadas por
los asentamientos. Teniendo en cuenta las características de compresibilidad del suelo de
fundación y con el objeto de minimizar asentamientos y asegurar la estabilidad para los
terraplenes se implemento la utilización de rellenos aligerados con geobloques para
terraplenes con alturas mayores de 4,0 m y en las aproximaciones a los puentes y
estructuras.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
60
11 ESTUDIOS Y DISEÑOS GEOTECNICOS PARA DISEÑO DE
PUENTES Y ESTRUCTURAS
11.1 OBJETIVO
Determinar los parámetros geotécnicos, seleccionar el tipo de cimentación que técnica y
económicamente sea más conveniente y dar recomendaciones para el diseño de las
cimentaciones de las diferentes estructuras contempladas en el proyecto de la Avenida
Longitudinal de Occidente.
11.2 INTERSECCIONES VIALES
El proyecto contempla varios pasos a desnivel y enlaces mediante la construcción de
estructuras tipo puente y/o cajones tipo box. En el Cuadro 2.1 se presenta el listado de las
diferentes estructuras contempladas en el proyecto.
11.3 INVESTIGACIÓN DEL SUBSUELO
La investigación del subsuelo se realizó mediante la ejecución de perforaciones profundas,
pruebas in situ y ensayos de laboratorio complementarios.
11.3.1 Perforaciones profundas
Para investigar las condiciones del subsuelo se realizaron perforaciones con taladro
mecánico a profundidades variables entre 30 m y 50 m en cada uno de los sitios de enlace,
pasos elevados y estructuras contempladas en el proyecto. En el Cuadro 2.1 se presenta la
relación de estructuras estudiadas, la nomenclatura de las perforaciones y la profundidad
perforada para cada sitio. Adicionalmente esta información se complemento con la
perforaciones ejecutadas en el estudio de fase II y las perforaciones de referencia del estudio
de microzonificación sísmica que se tuvieron en cuenta para este estudio.
11.3.2 Ensayos de laboratorio
Para el diseño de las cimentaciones y teniendo en cuenta el tipo de materiales encontrados
en cada caso, se realizaron los siguientes ensayos de laboratorio, además de la clasificación
visual efectuada en campo:
Humedad natural.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
61
Granolumetría por lavado y pasa tamiz 200
Límites de consistencia.
Compresión inconfinada.
Consolidación.
Corte Directo (CU y CD)
Para cada sitio adicionalmente se incluyó la información de laboratorio y campo de las
perforaciones ejecutadas en fase II y algunas de las perforaciones del estudio de
Microzonificación Sísmica de Bogotá.
11.3.3 Características Geotécnicas Generales
El recorrido de la ALO en general, se localiza, en su gran mayoría, en la zona de suelos
blandos (K0+100 a K27+000) zona de rondas de ríos y humedales y arcillas duras
(K27+000 a K45+000) y zona de piedemonte (K0+000 a K0+100 y K45+000 a K49+000)
En la zona de las arcillas blandas, ubicada en la parte norte y centro de la ciudad, se observa
que el límite líquido varia desde un máximo de 200% en superficie hasta un mínimo de
30% a profundidad. Hacia la zona sur occidental es posible encontrar suelos arcillosos con
plasticidad de media a baja y presencia de arenas, que son producto del transporte de
sedimentos de los ríos cercanos.
El comportamiento granolumétrico de la zona de suelos blandos es típico de la formación
lacustre, presentando mayor contenido de material arcilloso en la superficie y disminuyendo
progresivamente en profundidad. En la zona de suelos duros y piedemonte se encuentran
intercalaciones de arena y arcillas duras sin ninguna variación uniforme.
En la zona de suelos blandos se observan algunos contenidos de materia orgánica de
importancia, especialmente en la superficie los cuales disminuyen con la profundidad. La
humedad natural en general es muy cercana al límite líquido inmediatamente después del
nivel freático y disminuye paulatinamente con la profundidad hasta acercarse mas al límite
plástico. De acuerdo con numerosos resultados de pruebas de consolidación
unidimensional, se observa un relación directamente proporcional entre el límite líquido y
el índice de compresibilidad, es decir, a mayor límite líquido mayor compresibilidad.
Debido a los conocidos fenómenos descenso del nivel freático y desecación en La Sabana,
es normal encontrar en la mayoría de los casos suelos preconsolidados en los primeros 10 m
y normalmente consolidados a mayores profundidades.
11.4 CRITERIOS DE DISEÑO
A continuación los criterios geotécnicos utilizados para el análisis de cimentaciones de las
diferentes estructuras.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
62
11.4.1 Parámetros geotécnicos
En general, los parámetros geotécnicos a utilizar en los análisis de capacidad portante tales
como peso unitario, resistencia al corte no drenada y compresibilidad, se determinaron con
base en los resultados de los ensayos de laboratorio para cada estrato variando con la
profundidad.
11.4.2 Análisis de capacidad portante y deformación
Con base en las propiedades geomecánicas del subsuelo, las características geométricas, así
como de los requerimientos estructurales, se realizaron análisis de capacidad de carga
admisible y deformación con el fin de establecer el sistema de cimentación técnica y
económicamente más conveniente.
El análisis de capacidad de carga última de los pilotes se determinó utilizando la
formulación general de capacidad de carga de pilotes considerando los aportes por fricción
a lo largo del fuste y por punta en la base del mismo de acuerdo con lo encontrado en las
investigaciones del subsuelo. Se analizaron pilotes de diferentes diámetros y con longitudes
hasta der 40,0 m.
El análisis de capacidad de carga de cimentaciones superficiales se realizó mediante la
ecuación general de capacidad de carga empleando los factores de corrección por los
métodos de Terzagui, Meyerhof y Vesic.
Dadas las características de baja capacidad de soporte y alta compresibilidad encontradas en
los suelos en la mayoría de los casos, se analizaron alternativas de cimentación totalmente
compensada y parcialmente compensada determinando para cada caso el factor de
seguridad de falla por capacidad de carga y por falla de fondo.
Para cada caso se evaluaron los asentamientos elásticos o inmediatos y los asentamientos por
consolidación empleando la teoría de consolidación unidimensional para asentamientos
dependientes del tiempo.
11.5 RESULTADOS
En general de acuerdo con las cargas transmitidas por la estructura, facilidades de
construcción de acuerdo con las redes y vías existentes en la zona y las condiciones
geotécnicas encontradas en cuanto a capacidad de soporte y compresibilidad se seleccionó
el tipo de cimentación que técnica y económicamente fuera más conveniente.
Para las cimentaciones profundas se seleccionaron pilotes prebarrenados de 0,60 m de
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
63
diámetro y 40 m de longitud para los cuales se obtuvieron capacidades admisibles netas
entre 30 y 70 toneladas de acuerdo con las condiciones geotécnicas del sitio.
Para la cimentación de las estructuras tipo box se diseñaron cimentaciones parcialmente
compensadas para las cuales se obtuvieron profundidades de compensación entre 1,5 y 3,0
m. con las cuales se obtienen factores se seguridad adecuados reduciendo de esta forma la
carga neta sobre el terreno y por consiguiente los asentamientos.
En general los asentamientos esperados a 20 años se consideran tolerables por las
estructuras y manejables mediante mantenimiento.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
64
12 ESTUDIO Y DISEÑOS ESTRUCTURALES DE PUENTES,
ESTRUCTURAS DE DRENAJE, CONTENCION Y DEMAS
OBRAS
12.1 INTRODUCCIÓN
En los estudios y diseños de la Avenida Longitudinal de Occidente que actualmente se
desarrollan para las obras que se localizan desde la autopista norte (sector Torca) hasta la
autopista del sur (sector del Muña) de la ciudad de Santafé Bogotá, es necesario construir
una serie de estructuras entre las cuales se encuentran los puentes para los cruces sobre los
enlaces, las avenidas, y los pasos inferiores y las estructuras en cajón para cruce de canales.
7.2 NORMAS DE DISEÑO
Las normas a seguir en el diseño de estas estructuras, son las vigentes para cálculo de
puentes en Colombia, y están establecidas en el “ Código Colombiano de Diseño Sísmico
de Puentes”, 1995, emanada del Ministerio de Transporte. El diseño del puente se realiza
para las circulación de la carga del camión C-40-95.
12.2 MATERIALES
En términos generales en todos los puentes se ha considerado para el diseño del tablero la
utilización de concreto con resistencia de 28 MPa (280kg/cm2, 4000 psi). Para el diseño de
los estribos y pilotes se prevé la utilización de concreto con resistencia de 21 MPa
(210kg/cm2, 3000 psi). El acero de refuerzo será en general de grado 60, (fy=420 MPa,
4200 kg/cm2
, 60.000 psi), y para diámetros menores como el # 2 y # 3 será tipo A-37
(fy=240 MPa, 2400 kg/cm2, 34200 psi). Los puentes metálicos sobre el río Bogotá se
proyectaron utilizando acero ASTM 572 grado 50 y ASTM A-36.
12.3 ENLACES Y PASOS
12.3.1 Enlaces Suba y San José
El cruce en el enlace de suba consiste en elevar la avenida longitudinal de occidente (ALO)
por medio de puentes en cuatro puntos localizados en la intersección de los carriles de esta
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
65
avenida con el ovalo de conexión de la avenida Suba; estas estructuras están conformadas
por cajones sencillos en concreto reforzado de un solo vano que permite el flujo vehícular
de la avenida Suba por la parte inferior y por la parte superior el de la avenida ALO por
medio de dos aproximaciones que se desarrollan en rellenos con geobloques que conforman
los accesos.
El cruce en la avenida San José se desarrolla con estructuras similares a las descritas
anteriormente para el enlace de Suba.
12.3.1.1 Diseño de los pasos
Para efectuar los cruces sesgados en el enlace San José se seleccionaron cajones de concreto
reforzado, los cuales están conformados por una sola celda o paso inferior de 16.80 m de
ancho, los cuales permiten un anden peatonal de 2.50 m de ancho y el paso de dos carriles
de circulación; los cajones tienen una longitud de 11.20 m que permiten la circulación de
dos carriles por la parte superior, en cada sentido.
Los cruces sesgados del enlace de la avenida Suba también son cajones de concreto
reforzado, de una sola celda o paso inferior de las mismas características que las del enlace
San José, pero dichos cajones tienen una longitud de 18.20 m los cuales permiten la
circulación de cuatro carriles por la parte superior.
La superestructura de estos cajones esta conformada por vigas T que se empotran en los
muros laterales, los cuales a su vez se apoyan sobre una placa inferior y estructura de
cimentación también conformada por medio de losas con vigas T apoyadas sobre columnas.
La placa inferior tiene una tapa para acceso de hombre la cual permitirá la inspección a la
estructura de cimentación.
12.3.2 Enlace Avenida Medellín
El cruce de la Avenida Medellín consiste en elevar la Avenida Longitudinal de Occidente
(ALO) por medio de dos puentes, uno para cada calzada, conformados por tres vanos y dos
aproximaciones que se desarrollarán en rellenos con geobloques conformando de esta
manera los accesos.
En el cruce de la rotonda u ovalo de conexión del Enlace Medellín, se harán cuatro
puentes, dos de ellos conformados por tres vanos sobre la Avenida Medellín y los otros dos
también conformados por tres vanos sobre la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO),
con sus respectivas aproximaciones de acceso desarrolladas con rellenos y geobloques.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
66
12.3.2.1 Diseño de los puentes
El paso de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y de la rotonda del enlace sobre la
Avenida Medellín, se conformó con puentes de tres luces o vanos, constituidos por una
superestructura en vigas cajón de concreto reforzado, de seis y cuatro celdas
respectivamente, apoyadas en las pilas formados por pórticos de siete y cinco columnas,
soportadas en una zapata - cabezal sobre un grupo de pilotes de concreto reforzado.
El paso de la rotonda del Enlace sobre la avenida ALO, se conformó con puentes de tres
luces o vanos, constituidos por una superestructura en viga cajón de concreto reforzado, de
cuatro celdas, apoyadas en las pilas formadas por pórticos de cinco columnas, soportadas en
una zapata-cabezal sobre un grupo de pilotes de concreto reforzado.
Los puentes de la rotonda del Enlace tienen un ancho de tablero de 12.90m el cual permite
la utilización de cuatro carriles de circulación vehícular. Los puentes de la Avenida ALO
sobre la Avenida Medellín tienen un ancho de tablero de 21,20 m el cual permite la
utilización de cuatro carriles de circulación vehícular y vía de cicloruta de 2.70 m de ancho.
A continuación se indican las características de los puentes mencionados
PUENTE LOCALIZACION LUCES (m) ANCHO
TABLERO
(m)
5.1 Rotonda - Medellín 21.95, 22.48 y 21.95 12.90
5.2 Rotonda - ALO 21.85, 15.00 y 21.85 12.90
5.3 Rotonda - Medellín 21.95, 22.48 y 21.95 12.90
5.4 Rotonda - ALO 21.85, 15.00, 21.85 12.90
5.5.1 y 5.5.2 ALO - Medellín 22.82, 23.26 y 22.80 21.20
Los estribos los cuales se localizan en los costados laterales de los puentes, también están
diseñados en concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado;
estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos a los
puentes.
12.3.3 Enlace Eldorado
El cruce de la Avenida El Dorado consiste en elevar la Avenida Longitudinal de Occidente
(ALO) por medio de dos puentes, uno para cada calzada, conformados por dos vanos y dos
aproximaciones que se desarrollarán en rellenos con geobloques conformando de esta
manera los accesos.
En el cruce de la rotonda u ovalo de conexión del Enlace El Dorado, se harán cuatro
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
67
puentes, dos de ellos conformados por dos vanos sobre la Avenida El Dorado y los otros
dos conformados por tres vanos sobre la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), con
sus respectivas aproximaciones de acceso desarrolladas con rellenos y geobloques.
12.3.3.1 Diseño de los puentes
El paso de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y de la rotonda del enlace sobre la
Avenida El Dorado, se conformó con puentes de dos luces o vanos, constituidos por una
superestructura en vigas cajón de concreto reforzado, de seis y cinco celdas
respectivamente, apoyadas en las pilas formados por pórticos de siete y seis columnas,
soportadas en una zapata-cabezal sobre un grupo de pilotes de concreto reforzado.
El paso de la rotonda del Enlace sobre la avenida ALO, se conformó con puentes de tres
luces o vanos, constituidos por una superestructura en viga cajón de concreto reforzado, de
cinco celdas, apoyadas en las pilas formadas por pórticos de seis columnas, soportadas en
una zapata-cabezal sobre un grupo de pilotes de concreto reforzado.
Los puentes de la rotonda del Enlace tienen un ancho de tablero de 17.30m el cual permite
la utilización de cuatro carriles de circulación vehícular. Los puentes de la Avenida ALO
sobre la Avenida El Dorado tienen un ancho de tablero de 21,20m el cual permite la
utilización de cuatro carriles de circulación vehícular y vía de cicloruta de 2.70m de ancho.
A continuación se indican las características de los puentes mencionados
PUENTE LOCALIZACION LUCES (m) ANCHO
TABLERO
(m)
6.1 Rotonda - El Dorado 18.95, 18.95 17.30
6.2 Rotonda - ALO 21.35, 15.00, 21.35 17.30
6.3 Rotonda - El Dorado 18.95, 18.95 17.30
6.4 Rotonda - ALO 21.35, 15.00, 21.35 17.30
6.5.1 y 6.5.2 ALO - El Dorado 18.85, 18.85 21.20
Los estribos los cuales se localizan en los costados laterales de los puentes, también están
diseñados en concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado;
estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos a los
puentes.
12.3.4 Enlace Centenario
El cruce sesgado de la Avenida Centenario consiste en elevar la Avenida Longitudinal de
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
68
Occidente (ALO) por medio de dos puentes, uno para cada calzada, conformados por cuatro
vanos y dos aproximaciones que se desarrollarán en rellenos con geobloques conformando
de esta manera los accesos.
En el cruce de la rotonda u ovalo de conexión del Enlace Centenario, se harán cuatro
puentes, dos de ellos conformados por cuatro vanos sobre la Avenida Centenario y los otros
dos conformados por tres vanos sobre la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), con
sus respectivas aproximaciones de acceso desarrolladas con rellenos y geobloques.
El paso de la rotonda u ovalo de conexión sobre la Calle 22 de Fontibón se hace con una
estructura en cajón de concreto reforzado.
El paso rectificado de Río Fucha en la zona del Enlace, el cual cruza las dos calzadas de la
Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y en dos sitios de ramales de acceso a la rotonda
u ovalo de conexión, se hará canalizándolo por medio de una estructura de cruce en box-
culvert, de seis vanos, con sus estructuras de transición a canal, en la entrada y salida del
mismo. Paralela a esta estructura de cruce irá la estructura de cruce del interceptor del
Fucha para aguas negras, consistente en un box-culvert de 2 vanos.
12.3.4.1 Diseño de los puentes
El paso de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y de la rotonda del enlace sobre la
Avenida Centenario, se conformó con puentes de cuatro luces o vanos, constituidos por una
superestructura en vigas cajón de concreto reforzado, de cuatro celdas, apoyadas en las pilas
formados por pórticos de cinco columnas, soportadas en una zapata-cabezal sobre un grupo
de pilotes de concreto reforzado.
El paso de la rotonda del Enlace centenario sobre la avenida ALO, se conformó con puentes
de tres luces o vanos, constituidos por una superestructura en viga cajón de concreto
reforzado, de cuatro celdas, apoyadas en las pilas formadas por pórticos de cinco columnas,
soportadas en una zapata-cabezal sobre un grupo de pilotes de concreto reforzado.
La estructura para salida de la avenida Centenario hacía la calle 22 de Fontibón, está
conformada por una sola celda o paso inferior de 16,00 metros de ancho, los cuales
permiten tres carriles de circulación y andenes laterales y una longitud de 23 metros que
permiten la circulación de cuatro carriles por la parte superior. La superestructura de este
cajón esta conformada por una viga cajón conformada con vigas T, muros de concreto
laterales de soporte y cimentación, sobre una placa inferior conformada con vigas T.
Los puentes de la rotonda del Enlace Centenario tienen un ancho de tablero de 14,40m el
cual permite la utilización de tres carriles de circulación vehícular. Los puentes de la
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
69
Avenida ALO sobre la Avenida Centenario tienen un ancho de tablero de 14,20m el cual
permite la utilización de dos carriles de circulación vehícular y vía de cicloruta de 2.70m de
ancho.
A continuación se indican las características de los puentes mencionados
PUENTE LOCALIZACION LUCES (m) ANCHO
TABLERO
(m)
7.1 Rotonda - Centenario 8.81, 23.52, 23.91, 9.13 14.40
7.2 Rotonda - ALO 15.93, 15.02, 15.87 14.40
7.3 Rotonda - Centenario 9.17, 23.96, 23.52 14.40
7.4 Rotonda - ALO 15.14, 15.00, 15.22 14.40
7.5.1 ALO - Centenario 9.25, 23.88, 23.91, 9.27 14.20
7.5.2 ALO - Centenario 9.23, 24.11, 24.16, 9.37 14.20
7.6 Rotonda - Calle 22 16.00 Varía
Los estribos los cuales se localizan en los costados laterales de los puentes, también están
diseñados en concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado;
estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos a los
puentes.
12.3.5 Enlace Las Américas
El cruce de la Avenida de las Américas consiste en elevar la Avenida Longitudinal de
Occidente (ALO) por medio de cuatro puentes localizados en la intersección de los carriles
de esta avenida con el ovalo de conexión de la avenida Las Américas.
12.3.5.1 Diseño de los puentes
El paso de la Avenida Longitudinal de Occidente ALO, sobre la rotonda de enlace de la
Avenida Américas, se conformó con un conjunto cuatro de puentes independientes de una
luz simple de 20 metros entre apoyos de características similares de dimensionamiento. El
tablero está conformado por una superestructura en viga cajón de concreto reforzado de tres
celdas, con un ancho total de 11.20 m y altura total de 1.20m. El tablero se apoya sobre dos
estribos de concreto reforzado con alturas de 7.5 y 8 metros, colocados sobre pilotes de
concreto reforzado de 60 cms de diámetro y 40 metros de longitud.
12.3.6 Avenida Cota
El cruce de la Avenida Cota consiste en elevar la Avenida Longitudinal de Occidente
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
70
(ALO) por medio de dos puentes, uno para cada calzada.
Cada puente tiene 2 luces simples de 20 metros entre apoyos y está conformado por una
superestructura en viga cajón de concreto reforzado de tres celdas, con un ancho total de
11.20m y altura total de 1.20m, El tablero se apoya sobre dos estribos de concreto
reforzado con altura de 8 metros, y sobre una pila intermedia de tipo aporticado, de 7
metros de altura, colocados sobre pilotes de concreto de 60 cms de diámetro y 40 metros
de longitud.
12.3.7 Avenida Tibabuyes
Este cruce sesgado consiste en elevar la avenida Tibabuyes por medio de un puente el cual
está formado por cinco luces o vanos y dos aproximaciones que se desarrollarán en
rellenos con geobloques conformando de esta manera los accesos.
12.3.7.1 Diseño del puente
Para efectuar el paso de la Avenida Tibabuyes sobre la avenida ALO se seleccionó un
puente sesgado, el cual esta formado por cinco luces o vanos de 24.52, 24.58,18.09, 24.62
y 24.62 cuales están constituidas por una superestructura de viga cajón de concreto
reforzado de cinco celdas, y un ancho total de tablero 20m que permiten la utilización de
cuatro carriles de circulación vehícular y dos pasos peatonales con ancho libre de 1.50m.
La superestructura se apoya sobre cuatro pilas centrales de concreto reforzado compuestas
por un pórtico de seis columnas que se apoyan, sobre un sistema de cimentación
conformado por un dado o placa cabezal y por un grupo de pilotes de concreto reforzado,
los estribos que se localizan en los costados laterales también están diseñados en concreto
reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado; estos estribos
confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos al puente.
El pórtico de columnas se apoya sobre una placa de 0.70m de espesor sobre los cuales se
empotran los 36, 44 y 45 pilotes de 0.60m de diámetro y 38 m de longitud.
12.3.8 Avenida Tabor
Este cruce sesgado consiste en elevar la avenida Tibabuyes por medio de un puente el cual
está formado por cinco luces o vanos y dos aproximaciones que se desarrollarán en rellenos
con geobloques conformando de esta manera los accesos.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
71
12.3.8.1 Diseño del puente
Para efectuar el paso de la avenida Tabor sobre la Avenida ALO se seleccionó un puente, el
cual esta formado por cinco luces o vanos de 24.09, 24.09, 16.81, 24.09 y 24.09 m las
cuales están constituidas por una superestructura de viga cajón de concreto reforzado; de
cinco celdas, y tiene un ancho total de tablero de 20m, que permiten la utilización de
cuatro carriles de circulación vehícular y dos pasos peatonales con ancho libre de 1.50m. La
superestructura se apoya sobre pilas de concreto reforzado compuestas por un pórtico de
columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales también están diseñados en
concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado, estos
estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos al puente.
La infraestructura del puente está conformada por cuatro pilas de concreto reforzado las
cuales están formadas estructuralmente por una viga cabezal de apoyo de 0.70 x 1.00 m y
seis columnas de sección rectangular de 0.70 x 1.00 m, las cuales reciben las cargas
provenientes de la superestructura directamente sobre apoyos de neopreno. El pórtico de
columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.70 m de espesor sobre la cual se empotran
los 33 y 36 pilotes de 40 m de longitud que sirven de cimentación a las pilas centrales y
adyacentes respectivamente.
12.3.9 Calle 128
Este cruce sesgado consiste en elevar la calle 128 por medio de un puente el cual está
formado por cinco luces o vanos centrales y dos aproximaciones que se desarrollarán en
rellenos con geobloques conformando de esta manera los accesos.
12.3.9.1 Diseño del puente
Para efectuar el paso de la Calle 128 sobre la avenida ALO se seleccionó un puente, el cual
esta formado por cinco luces o vanos de 20.25, 23.06, 20.53, 23.22 y 23.22 m las cuales
están constituidas por una superestructura de viga cajón de concreto reforzado de cinco
celdas, y tiene un ancho total de tablero de 20 m que permiten la utilización de cuatro
carriles de circulación vehícular y dos pasos peatonales con ancho libre de 1.50 m.
La superestructura se apoya sobre pilas de concreto reforzado compuestas por un pórtico de
columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales también están diseñados en
concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado, estos
estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos al puente.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
72
La infraestructura del puente está conformada por cuatro pilas de concreto reforzado las
cuales están formadas estructuralmente por una viga cabezal de apoyo de 0.70 x 1.00 m y
seis columnas de sección rectangular de 0.70 x 1.00 m, las cuales reciben las cargas
provenientes de la superestructura directamente sobre apoyos de neopreno. El pórtico de
columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.70m de espesor sobre la cual se empotran los
28 pilotes de 40 m de longitud que sirven de cimentación a las pilas centrales y adyacentes
respectivamente.
12.3.10 Calle 85
Este cruce sesgado consiste en elevar la calle 85 por medio de un puente el cual está
formado por cinco vanos centrales y dos aproximaciones que se desarrollarán en rellenos
con geobloques conformando de esta manera los accesos.
12.3.10.1 Diseño del puente
Para efectuar el paso de la Calle 85 sobre la avenida ALO se seleccionó un puente, el cual
esta formado por cinco luces o vanos de 22.91, 22.91, 15.98, 22.91 y 22.91 m las cuales
están constituidas por una superestructura de viga cajón de concreto reforzado de cinco
celdas, y tienen un ancho total de tablero de 20 m que permiten la utilización de cuatro
carriles de circulación vehícular y dos pasos peatonales con ancho libre de 1.50 m.
La superestructura se apoya sobre pilas de concreto reforzado compuestas por un pórtico de
columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales también están diseñados en
concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado, estos
estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos al puente.
La infraestructura del puente está conformada por cuatro pilas de concreto reforzado las
cuales están formadas estructuralmente por una viga cabezal de apoyo de 0.70 x 1.00 m y
seis columnas de sección rectangular de 0.70 x 1.00 m, las cuales reciben las cargas
provenientes de la superestructura directamente sobre apoyos de neopreno. El pórtico de
columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.70m de espesor sobre la cual se empotran los
24 y 27 pilotes de 40 m de longitud que sirven de cimentación a las pilas centrales y
adyacentes respectivamente.
12.3.11 Avenida Chile
Este cruce consiste en elevar la avenida Chile por medio de dos puentes independientes los
cuales están formados por cinco luces o vanos centrales y dos aproximaciones que se
desarrollarán en rellenos con geobloques conformando de esta manera los accesos.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
73
12.3.11.1 Diseño de los puentes
Para efectuar el paso de la Avenida Chile sobre la avenida ALO se seleccionaron dos
puentes independientes, cada uno de ellos está formado por cinco luces o vanos de 19.62,
24.32, 15.62, 24.32 y 19.32 las cuales están constituidas por una superestructura de viga
cajón de concreto reforzado de tres celdas, y tienen un ancho total de tablero de 13.40 m
que permiten la utilización de dos carriles de circulación vehícular y un paso peatonal con
ancho libre de 1.50 m.
La superestructura se apoya sobre pilas centrales de concreto reforzado compuestas por un
pórtico de columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales también están
diseñados en concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado,
estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos al
puente.
La infraestructura de cada puente está conformada por cuatro pilas de concreto reforzado las
cuales están formadas estructuralmente por una viga cabezal de apoyo de 0.70 x 1.00m y
cuatro columnas de sección rectangular de 0.70 x 1.00 m, las cuales reciben las cargas
provenientes de la superestructura directamente sobre apoyos de neopreno. El pórtico de
columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.70 m de espesor sobres los cuales se
empotran los 32 y 34 pilotes de 0.60 m de diámetro y de 32 m de longitud que sirven de
cimentación a cada pila de los puentes.
12.3.12 Calle 67
Este cruce consiste en elevar la Avenida ALO sobre la calle 67 por medio de dos puentes
los cuales están formados por tres luces o vanos centrales y dos aproximaciones que se
desarrollarán en rellenos con geobloques conformando de esta manera los accesos.
12.3.12.1 Diseño de los puentes
Para efectuar el paso de la Avenida ALO sobre la calle 67 y canal Los Angeles se
seleccionaron dos puentes, los cuales están formados por tres luces o vanos de 17.45, 15.42
y 17.50 m y están constituidos por una superestructura de viga cajón de concreto reforzado
de cinco celdas, y tienen un ancho total de tablero de 18.2 m que permiten la utilización de
cuatro carriles de circulación vehícular y dos bermas laterales de 1.80 m
La superestructura se apoya sobre pilas centrales de concreto reforzado compuestas por un
pórtico de columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales también están
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
74
diseñados en concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado,
estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos al
puente.
La infraestructura de cada puente está conformada dos pilas de concreto reforzado las
cuales están formadas estructuralmente por una viga cabezal de apoyo de 0.70 x 1.00 m y
seis columnas de sección rectangular de 0.70 x 1.00 m, las cuales reciben las cargas
provenientes de la superestructura directamente sobre apoyos de neopreno. El pórtico de
columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.70m de espesor sobre la cual se empotran los
28 y 26 pilotes de diámetro 0.60 m y 40 m de longitud que sirven de cimentación a las pilas.
12.3.13 Avenida Luis Carlos Galan
Este cruce consiste en elevar la avenida Luis Carlos Galán por medio de dos puentes
paralelos los cuales están formados por cinco luces o vanos centrales y dos aproximaciones
cada uno; estas aproximaciones se desarrollarán en rellenos con geobloques conformando
de esta manera los accesos.
12.3.13.1 Diseño de los puentes
Para efectuar el paso de la Avenida Luis Carlos Galán sobre la avenida ALO se proyectaron
dos puentes paralelos formados por cinco luces o vanos de 21.55, 21.55, 15.00, 21.55 y
21.50m respectivamente los cuales están constituidos por una superestructura de viga cajón
de concreto reforzado de tres celdas, con un ancho total de tablero de 13.40m que permite la
utilización de dos carriles de circulación vehícular y un paso peatonal con ancho libre de
1.50m en cada puente.
La superestructura se apoya sobre pilas centrales de concreto reforzado compuesta cada una
por un pórtico de columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales también
están diseñados en concreto reforzado; y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto
reforzado, estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los
accesos al puente.
La infraestructura de cada puente está conformada por cuatro pilas de concreto reforzado las
cuales están formadas estructuralmente por una viga cabezal de apoyo de 0.70 x 1.00m y
cuatro columnas de sección rectangular de 0.70 x 1.00m, las cuales reciben las cargas
provenientes de la superestructura directamente sobre apoyos de neopreno. El pórtico de
columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.70m de espesor sobre el cual se empotran los
30, 32 y 34 pilotes de 30m de longitud que sirven de cimentación a las pilas centrales y
laterales de los puentes.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
75
12.3.14 Avenida del Ferrocarril
Este cruce consiste en elevar la Avenida Longitudinal de Occidente - ALO por medio de
dos puentes sesgados los cuales están formados por tres luces o vanos centrales y dos
aproximaciones que se desarrollarán en rellenos con geobloques conformando de esta
manera los accesos.
12.3.14.1 Diseño de los puentes
Para efectuar el paso de la avenida ALO sobre la Avenida del Ferrocarril, se seleccionaron
dos puentes sesgados, los cuales están formados por tres luces o vanos de 25.76, 17.19 y
24.87, en la calzada izquierda y 26.25, 17.36 y 25.06m en la calzada derecha, los cuales
están constituidos por una superestructura de viga cajón de concreto reforzado de seis
celdas, y tienen un ancho total de tablero de 21.20 m que permiten la utilización de cuatro
carriles de circulación vehícular y un paso de cicloruta con ancho libre de 2.75 m.
La superestructura se apoya sobre pilas centrales de concreto reforzado compuestas cada
una por un pórtico de columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales
también están diseñados en concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de
concreto reforzado, estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que
conforman los accesos al puente.
La infraestructura del puente está conformada por dos pilas de concreto reforzado las cuales
están formadas estructuralmente por una viga cabezal de apoyo de 0.70 x 1.00 m y siete
columnas de sección rectangular de 1.00 x 1.00 m, las cuales reciben las cargas
provenientes de la superestructura directamente sobre apoyos de neopreno. El pórtico de
columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.80 m de espesor sobre la cual se empotran
los 20 pilotes de 0.80 m de diámetro y de 34 m de longitud que sirven de cimentación a las
pilas centrales y los estribos adyacentes sobre 27 pilotes de las mismas características.
12.3.15 Vía Soacha - La Mesa
Para efectuar el paso de la vía Soacha - La Mesa sobre la Avenida ALO, se proyectó un
puente de 3 luces simples de 19 metros entre apoyos. El puente está formado por una
superestructura en viga cajón de concreto reforzado, de dos celdas, con un ancho total de
tablero de 8.60 m y altura total de 1.20m. El tablero se apoya sobre dos estribos de
concreto reforzado con alturas de 7.5 y 8 metros, y sobre dos pilas intermedias de tipo
aporticado, de 7 metros de altura, colocados sobre pilotes de concreto de 60 cms de
diámetro y de 35 y 40 metros de longitud.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
76
12.3.16 Puentes sobre el Río Bogotá
El primer cruce sobre el río Bogotá localizado en el K 35 + 243.78 consiste en continuar la
Avenida Longitudinal de Occidente - ALO por medio de dos puentes independientes, los
cuales están formados por una luz o vano central y dos aproximaciones que se desarrollarán
en rellenos con geobloques conformando de esta manera los accesos. El segundo cruce
sobre el río Bogotá localizado en el K 48 + 920 se desarrolla por medio de un puente con
dos aproximaciones en rellenos convencionales.
12.3.16.1 Diseño de los puentes
Para efectuar estos pasos de la avenida ALO sobre el Río Bogotá se seleccionaron tres
puentes, los cuales están formados por una luz o vano de 60 m y están constituidos por una
superestructura de viga de acero, de alma llena y una placa superior de concreto reforzado,
con un ancho de tablero de 11.20m que permiten la utilización de dos carriles de
circulación vehícular.
La superestructura se apoya sobre dos estribos de concreto reforzado soportados sobre un
sistema de cimentación conformado por la zarpa y por un grupo de pilotes de concreto
reforzado, estos estribos se localizan en los costados laterales. En el caso del primer cruce,
estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos al
puente.
La infraestructura del puente está conformada por dos estribos de concreto reforzado los
cuales están formados estructuralmente por una zarpa de 1.00 de espesor y un vástago de un
metro de espesor en la parte inferior, los cuales reciben las cargas provenientes de la
superestructura directamente sobre apoyos de neopreno. Los estribos de los puentes del
K35+205.59 y K35+213.78, se apoyan sobre 19 pilotes de 0.80 m de diámetro y 40 m de
longitud, en la margen izquierda, y en la margen derecha se apoyan en 14 pilotes de las
mismas dimensiones. En el puente sobre K48+920 cada estribo se apoya sobre 10 pilotes
de 0.60 m de diámetro y 40 m de longitud.
12.3.17 Pasos Inferiores
El cruce de pasos inferiores consiste en elevar la Avenida Longitudinal de Occidente
(ALO) en los puntos donde se localizan estas intersecciones con los carriles de la avenida
ALO; las estructuras están formadas por cajones sencillos en concreto reforzado de un solo
vano el cual permite el flujo vehícular por la parte inferior y el flujo vehícular de la ALO
por la parte superior. Estas estructuras tienen dos aproximaciones que se desarrollan en
rellenos con geobloques que conforman los accesos.
Los cruces o pasos inferiores se diseñaron en los siguientes puntos:
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
77
K 1 + 938.55
K 4 + 246.06
K 4 + 833.65
K 6 + 970.03
K 7 + 923.85
K 8 + 693.31
K 9 + 585.92
K 13+ 738.23
K 37 + 651.24
K 39 + 537.77
K 41 + 177.07
K 41 + 868.00
Salida a Fontibón en el enlace Centenario
Salida a Quirigua en el enlace Medellín
12.3.17.1 Diseño de los pasos
Para establecer los cruces de los pasos inferiores se seleccionaron cajones de concreto
reforzado sesgados, los cuales están conformados por una sola celda o paso inferior de
12.00 m de ancho que permiten dos andenes peatonales de 2.50 m de ancho cada uno y el
paso de dos vías de circulación; los cajones tienen una longitud de 11.20 m que permiten la
circulación de dos vías o carriles por la parte superior.
El cruce del paso Las Mercedes (K13 + 738.23) también es con cajón de concreto reforzado
sesgado, de una sola celda o paso inferior de las mismas características que para el enlace
San José, pero dicho cajón tiene un ancho de 16.00 m que permite la circulación de dos
carriles por la parte inferior y dos andenes peatonales uno de ellos con cicloruta.
La estructura para cruce de la rotonda del Enlace Centenario sobre la salida a Fontibón,
consiste en un cajón de concreto reforzado de una celda de 16 m de ancho que permite la
circulación de tres carriles y dos andenes peatonales. Así mismo se diseña la salida a
Quirigua en la rotonda del enlace Medellín.
La superestructura de estos cajones esta formada por placas macizas o cajones aligerados
que se empotran en los muros laterales. Los cajones aligerados están conformados por
medio de losas con vigas T arriba y abajo.
La superestructura se empotra sobre dos muros macizos de concreto reforzado que
trasmiten la carga a la placa inferior de cimentación y sirven de confinamiento a los
aproches en geobloques. En los muros se diseñaron juntas de dilatación con las losas de
aproximación que permiten el trafico a través de ellas sin ocasionar daños por impacto al
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
78
concreto de la placa superior de la superestructura.
La infraestructura está constituida por la estructura de cimentación aligerada, conformada
por placas de concreto reforzado con vigas T arriba y abajo, de 0.50 y 0.70 m de alto
respectivamente, espaciadas cada 2.00 m, las cuales se apoyan sobre una serie de columnas
de 0.50 x 0.40 m y muros laterales ; las losas superior e inferior tienen 0.20 y 0.25 m de
espesor respectivamente. Para el paso sobre K 4 + 833.65 la infraestructura esta formada
por una losa maciza de 0.80 m de espesor. La placa inferior de cimentación tiene una tapa
para acceso de hombre, la cual permitirá el acceso para inspección a la cimentación.
12.3.18 Cruces de Canales
El cruce de los canales consiste en elevar o continuar la Avenida Longitudinal de Occidente
(ALO) en los puntos donde se localizan estas intersecciones con los carriles de esta avenida,
las estructuras están formadas por cajones de uno, dos, tres, cuatro y seis vanos en concreto
reforzado, que permiten el flujo hidráulico por la parte inferior y por la parte superior el
paso vehicular. Sobre las estructuras para el paso la Avenida se colocan rellenos
convencional y aligerado con geobloques.
Los cruces o pasos inferiores se diseñaron en los siguientes puntos:
LOCALIZACIÓN Número vanos Ancho
Abscisa
Eje Central
Canal Total
M
K0+456.20 Guaymaral (6) 3 12,80
K2+492,00 Colector No.29 2,40 m
Mudela occidental
1 5,90
K4+820,00 Los Robles (6) 1 5,90
K6+408,00 Colector No.25
2,10 m (7)
1 5.90
K6+955,00 San Pedro (6) 1 6,40
K7+895,00 Chambacú (6) 2 9,15
K8+700,00 Arrayanes (6) 2 9,15
K9+600,00 Flores de Suba 2 11,15
K10+050,00 Chucho II (6) 2 11,15
K10+860,68 Suba - Cota 2 9,15
K21+370,00 Los Ángeles (2), (3) 1 5.90
K25+035,93 Ayuelos (4) (6) 4 26,45
K25+893,23 Río Fucha (5) 6 32,15
K25+920,37 Interceptor Río Fucha (5) (7) 2 7,15
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
79
LOCALIZACIÓN Número vanos Ancho
Abscisa
Eje Central
Canal Total
M
K27+013,00 Alsacia 3 7,40
K27+645,48 Magdalena 1 5,90
K28+253,37 Castilla 3 10,40
K29+061,32 Américas 3 12,10
K29+978,93 Calle 38 sur 3 16,40
K30+272,91 Granada (1) (6) 1 5,70
K30+718,89 Tintal II 3 11,90
K32+035,58 Primero de Mayo (1), (7) 1 3,10
K33+009,92 Tintal III 3 7,40
K33+649,75 Santa Isabel 3 7,40
K34+313,74 Tintal IV 3 7,40
(1) Corresponden a estructuras continuas en Box-Culvert
(2) Estructura localizada en la paralela oriental
(3) Canal existente revestido
(4) Canal existente sin revestir
(5) Estructuras en curva
(6) Estructuras con cabezales provisionales en gaviones
(7) Estructuras con muros de ladrillo en las entradas para remoción futura
12.3.18.1 Diseño de los cruces de canal
Para efectuar los cruces de canales debajo la Avenida ALO, se seleccionaron cajones de
concreto reforzado, con alineamiento recto o en curva, los cuales están conformados por
una o varias celdas de paso inferior, del ancho indicado en la tabla anterior, y una longitud
adecuada para permitir la circulación de dos o tres vías por la parte superior y cicloruta,
según el diseño de la vía en cada sitio.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
80
Estos cajones están conformados por placas macizas arriba y abajo, que se empotran en los
muros laterales .
Para permitir el empalme de los canales revestidos en concreto, zanjones existentes en tierra
y canales futuros, con los cajones de la estructura de cruce, se establecen estructuras de
transición en concreto o con gaviones respectivamente.
Así mismo, para los sitios de cruce de colectores o interceptores, se establecen estructuras
en cajón con muros de ladrillo en la entrada y salida de las mismas para remoción futura y
cuando se efectué el empate de la construcción futura.
12.4 ELEMENTOS DE APOYO, BARANDAS Y RELLENOS
Las vigas cajón de los puentes se apoyan en los estribos y en las pilas mediante la
utilización elementos convencionales de apoyo, en neopreno.
Las barandas o parapetos serán en concreto reforzado, del tipo New Jersey.
Los pilotes de concreto para la cimentación, serán del tipo prebarrenado.
Debido a la baja capacidad de soporte del terreno en la zona de cimentación, los puentes y
estructuras de paso inferior y de cruce de canales, se ha considerado el uso de relleno
aligerado con geobloques, en el alineamiento de los terraplenes de acceso.
12.5 DISEÑO DE CAJONES
El diseño de los cajones en concreto reforzado se desarrollo teniendo en cuenta las cargas
vivas que operan en las losas superior e inferior, cargas muertas, empujes de relleno lateral,
fuerzas sísmicas en la estructura y en los rellenos, teniendo en cuenta el Código
Colombiano de Puentes para el diseño sísmico se implementó un espectro de diseño
considerando que el cajón se localiza en una zona con un tipo de perfil de suelos S4 para el
cual corresponde un coeficiente de sitio de S= 2.0, un coeficiente de aceleración A= 0.2g y
una clasificación de importancia I, el diseño estructural se desarrolló cumpliendo en todo
sentido con las recomendaciones del estudio de suelos particular para estas estructuras y
con lo establecido en el Código Colombiano de Puentes CCP-95.
12.6 DISEÑO DE PUENTES
El diseño sísmico de los puentes se realizó teniendo en cuenta el Código Colombiano de
Puentes, para lo cual se implementó un espectro de diseño teniendo en cuenta que los
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
81
puentes se localizan en una zona con un tipo de perfil de suelos S4 para el cual corresponde
un coeficiente de sitio de S= 2.0, un coeficiente de aceleración A= 0.2g y una clasificación
de importancia I (puentes esenciales); el diseño estructural se desarrolló cumpliendo en
todo sentido con las recomendaciones del estudio de suelos particular para estos puentes y
con lo establecido en el Código Colombiano de Puentes CCP-95.
El coeficiente de modificación de respuesta que se adoptó para la cimentación formada por
pilotes, dado de cimentación y arranque de las columnas es de R=1.0 para las otras partes
de la estructura se tomó un coeficiente de modificación de respuesta R=5.0 por estar
formada la subestructura por un pórtico de cinco columnas y para las uniones por medio de
apoyos de neopreno se tomo un R=0.8.
Se corrieron los programas de cálculo para los modelos con cargas de trabajo, con el fin de
obtener las fuerzas axiales que actúan sobre los pilotes en la parte superior y compararlas
con la carga admisible de dichos pilotes; así mismo, se corrieron los programas para cargas
últimas, con el fin de diseñar los elementos de concreto reforzado. Estas corridas se
llevaron a cabo para los casos de carga I, II, III, IV, V, VI y VII del Código CCP-95 y
AASHTO y se analizó un caso adicional de cargas con sismos contemplando
simultáneamente su acción con el 50% de la carga viva debido a que estos puentes se
encuentran localizados en zonas urbanas.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
82
13 DISEÑOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
13.1 INTRODUCCION
La implementación del plan de manejo ambiental para la construcción de la Avenida
Longitudinal de Occidente “ALO” en Santa Fe de Bogotá, tiene como objetivo fundamental
responder a los requerimientos de la Licencia Ambiental del proyecto, sus resoluciones
complementarias, lo indicado en el Plan de Manejo Ambiental elaborado en la Fase II y a
los programas y políticas de desarrollo locales y regionales.
En la estructuración del plan de manejo ambiental para la construcción de la Avenida
Longitudinal de Occidente “ALO”, se han incorporado las obras, acciones y actividades de
manejo ambiental propuestas en el estudio de impacto ambiental del proyecto elaborado por
el Consorcio IGP - NAM - EGI - 31 - SICITER y se han desarrollado los requerimientos
que debe cumplir el Concesionario de la vía de acuerdo con lo establecido en la Licencia
Ambiental del proyecto expedida por la CAR mediante Resolución 1400 del 25 de agosto
de 1999 y lo exigido por el Ministerio del Medio Ambiente mediante Resolución 1194 del
24 de diciembre de 1999, de tal forma que la construcción de la ALO incorpore todas las
medidas necesarias para la ejecución oportuna y adecuada del manejo de los impactos
ambientales que dicha obra provocará durante su construcción y operación.
13.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Para la ejecución de los trabajos correspondientes a la construcción de la Avenida
Longitudinal de Occidente se ha programado la construcción para cada uno de los tres
frentes en períodos de 36 meses, los cuales pueden ser ejecutados en contratos y tiempos
diferentes.
Se prevé que para la ejecución del proyecto se crearán tres frentes de trabajo discriminados
así:
1. Frente correspondiente a la construcción vial del Sector Norte, entre el k0+000 -
k12+600 (Sector Torca - Enlace San José).
2. Frente. correspondiente a la construcción vial del Sector Central, entre el k12+600 -
k25+650 (Enlace San José - Enlace Centenario).
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
83
3. Frente, correspondiente a la construcción vial del sector sur, localizado entre el
k25+650 - k49+305 (Enlace Centenario - Enlace Chusacá).
Los tres frentes (sector norte, sector central y sector sur) corresponden básicamente a todos
los trabajos de ejecución de la obra vial que incluye secuencialmente labores de
movilización del contratista a los sectores de obra, trabajos de localización y replanteo
geométrico de la vía, que sirven para delinear en el terreno los contornos del proyecto, y
seguidamente trabajos tales como, desmonte y limpieza, para alistar las áreas de trabajo
para la realización de excavaciones y los terraplenes del diseño.
Una vez realizados estas dos últimas actividades que conforman la explanación de la vía, se
inicia le construcción de lo que constituye la estructura del pavimento, conformada por los
rellenos seleccionados, y la colocación de la sub-base y la base granular, previos al
pavimento que se ejecutará con mezcla asfáltica.
Los tres frentes incluirán en etapas intermedias, antes del pavimento, la construcción de las
denominadas obras de arte, que son aquellas estructuras menores que corresponden a
drenajes o a pasos vehiculares a haciendas, que son, relativamente, de dimensiones
reducidas.
Estos frentes incluyen además, la construcción de las redes de servicios (eléctricas,
telefónicas, hidráulicas, de gas etc.), la edificación de casetas de peaje y las estructuras
vehiculares del proyecto.
Al final se realiza la señalización de la vía, tanto horizontal como vertical.
Para efectos de la ejecución del frente norte se prevé un campamento administrativo y de
parqueo de maquinaria localizado en las proximidades de la abscisa k5, donde se dispone
de vías de acceso por la carretera a Chía y vía a Guaymaral.
Este campamento solo dispondría de oficinas administrativas y operativas sin presencia
masiva de obreros. Tampoco habrá producción de materiales, teniendo en cuenta que se
espera que los pavimentos de este sector sean servidos por la planta existente en la Cra. 7a.
con Calle 200 u otras de la zona.
Igualmente para rellenos, bases y sub-bases granulares, contará con las existentes en el área
de Tabio y Cajicá, al igual que canteras de la zona de la Calle 200, lado oriental.
El campamento podrá disponer en promedio de unas 50 a 60 personas con instalaciones de
unos 5000 m2, (70x70), con zonas de parqueo de equipo al descubierto.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
84
Las aguas residuales del campamento podrían ser del orden de 20-25 m3/día de trabajo.
El sector central podrá disponer de un campamento similar al anterior, de iguales
características, localizado en la zona de Engativá, k22, aproximadamente (zona de hoteles).
Se prevé que este sector será servido por la planta de pavimentos ubicada en el sector de la
vía a Mosquera, a unos 8 km del eje del proyecto, por la misma vía. El sector cuenta con
buenas vías de acceso y no se prevén mayores problemas relacionados con el movimiento
de los equipos de obra.
El frente sur deberá constituir un campamento en las cercanías del k34 (Tintal), sector que
cuenta con facilidades de acceso. Hacia el sur de este lugar hay carencia de vías de acceso,
lo que implican su aislamiento.
El campamento será de características similares a los anteriores. El sector de obra será
servido posiblemente por la planta de asfaltos ubicada en la zona de Terreros, a unos 4 km
de la Autopista del Sur, en el sitio de Bosa.
Este sector tiene facilidades para obtención de materiales de sub-base granular y rellenos
seleccionados, por las fuentes y canteras existentes en las lomas orientales de Bogotá, en el
sector ente Bosa y Soacha, y además en el sector Mosquera-Mondoñedo, en cercanías al
proyecto.
Este frente, se hará cargo de la construcción de cerca de 30 estructuras de gran tamaño,
repartidas a lo largo del corredor de la Avenida Longitudinal de Occidente.
Se prevé que el centro administrativo y operativo de este frente podrá estar localizado en
proximidades del centro del proyecto, en cercanías a donde quedaran las instalaciones del
frente central (segundo frente).
Las obras podrán ser realizadas por 15 grupos que laborarán simultáneamente en la mitad
de las estructuras contempladas, con unas 20 personas por cada grupo.
Este personal será transportado directamente a cada uno de los sitios de trabajo sin crear
demandas de congestiones, de vivienda, ni de tránsito en la zona de oficinas
administrativas.
Se prevé que los concretos de las obras serán servidos por las varias centrales de mezclas de
Bogotá, con carros tipo Mixer, que transportarán la mezcla desde el sitio de fabricación
hasta el sitio de colocación, sin crear mayores problemas de polución en los sectores de
obra, por efectos de trituración y procesamiento de materiales.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
85
Para el Manejo de aguas de cada obra estarán servidos por sanitarios portátiles durante la
ejecución de la obra.
13.3 IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)
Los diseños para la implementación del Plan de Manejo Ambiental del proyecto se
dividieron en tres partes, de acuerdo con las etapas del proyecto: Preliminar, Construcción
y Operación.
13.3.1 Etapa Preliminar
Para la etapa preliminar, se presenta a nivel de diseño definitivo para ejecución, los
programas de manejo ambiental para la etapa de preconstrucción o etapa previa a la
construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente, de acuerdo con lo previsto en las
fases anteriores y a lo requerido por la autoridad ambiental, de manera que, se prevengan,
mitiguen y compensen los efectos que sobre la población pueda tener esta fase y se
implementen las estrategias para prevenir y hacer viable la ejecución de ALO.
La población del área en donde se presentan las influencias del proyecto constituye la
comunidad de interés y está definida por su ubicación respecto al corredor vial, sea que se
localice en sus bordes, en los barrios por donde transita, en las localidades por donde se
desarrolla y en últimas en la ciudad y en la región que conforma. ALO se constituirá en un
elemento que modificará, la movilidad y el espacio de los individuos y de la comunidad y
los usos definidos del suelo para la zona.
Se indica por parte de los planificadores urbanos que las obras de infraestructura y
especialmente las que presentan la envergadura y la condición de ALO inciden en el
ordenamiento de la ciudad y por ende en el mejoramiento de las condiciones de vida de la
población y establecen razones tales como el hecho de disminuir el tránsito y el uso de vías
centrales, lo que incide en la reducción de los niveles actuales de contaminación, de ruido,
optimización de los recorridos y la distribución de los flujos por la ciudad, haciendo más
viable y racional los costos en que se incurre, éste es, entre otros aspectos, uno de los
beneficios del proyecto.
Pero para el logro de este y de los demás beneficios es necesario compatibilizar el logro de
los objetivos previstos y que benefician a la gran mayoría de la sociedad, con la
implementación de acciones que permitan hacer frente a las afectaciones que pueda
ocasionarse sobre grupos de población específicos durante la construcción y operación del
proyecto.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
86
Para esta etapa se ha considerado la ejecución de tres programas: Programa de
comunicación y participación, identificación de la infraestructura física y las edificaciones y
política de empleo.
El programa de comunicación y participación busca prevenir la generación de temores,
expectativas e incertidumbres por parte de la población del área de influencia acerca de los
alcances y acciones del proyecto, informar a la población de manera clara, veraz y oportuna
acerca de las obras por desarrollar, tratamientos previstos y beneficios esperados, y
establecer espacios de dialogo, consulta y concertación con las autoridades y comunidades
del área.
Para lograr estos objetivos se diseñaron tres proyectos:
Difusión del proyecto: cuyas principales actividades consisten en verificación de canales y
espacios de comunicación con la comunidad, creación de la Oficina de Atención a la
Comunidad, desarrollo de acciones pedagógicas de información y participación, difusión de
información clara, veraz y oportuna acerca del proyecto.
Orientación a la relaciones sociales para la convivencia en el área de influencia: mediante el
apoyo a la consolidación de espacios de participación, apoyo para la creación de veedurías
ambientales y apoyo y orientación para establecer convenios institucionales.
Información y participación: cuya ejecución implica identificación de actores sociales con
ingerencia en el proyecto, información y participación grupal e interpersonal puntual del
PMA, consulta y concertación de los PMA, concertación para la ubicación de
infraestructura de uso comunitario.
La identificación de la infraestructura física y las edificaciones busca adoptar las acciones
que permitan evitar, prever y hacer el seguimiento al posible deterioro de la infraestructura
física y de las edificaciones ubicadas a lo largo del corredor en la zona urbana, por acción
de la construcción y operación de la ALO. Establecer el protocolo por el cual se constata y
se registra la situación que presenta la infraestructura física y las edificaciones antes de
iniciar a la construcción de la obra. Indicar que durante la revisión final de los diseños por
parte del Concesionario se debe revisar el aspecto de deterioro que pueda causar la
construcción y operación de la ALO y adoptar las acciones necesarias para evitar posibles
afectaciones a las edificaciones. Para esto se desarrollarán dos proyectos:
Verificación del estado de las edificaciones y de la infraestructura antes y durante la
construcción, mediante registro fotográfico y fílmico, diligenciamiento del acta de vecindad
y legalización de registros ante notario.
Medidas de control y relación con propietarios y residentes de predios a partir de visitas
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
87
periódicas de verificación.
Finalmente, la política de empleo busca bbeneficiar a la población local definiendo
estrategias de contratación por localidad, de manera que se disminuya la competencia por el
empleo, integrar procesos de información acerca de la oferta de empleo para que beneficie a
la población de la ciudad y desestimule cualquier interés de población de otras áreas que
puedan sentirse atraídas por la cantidad de empleos y establecer criterios, modalidades y
sitios de contratación del personal requerido para desarrollar las diferentes actividades del
proyecto.
13.3.2 Etapa de Construcción
La implementación del plan de manejo ambiental (PMA) para cada una de las etapas de
construcción está compuesta de 17 programas.
A través del programa para el manejo de aguas se manejarán adecuadamente las aguas
lluvias y aguas residuales que se produzcan durante la fase de construcción del proyecto,
mediante la implementación de obras para el control de los sedimentos que puedan ser
aportados a la red de drenajes de aguas lluvias existentes, así como el manejo de las aguas
residuales domésticas que se produzcan durante las actividades constructivas de la obra en
los diferentes frentes de trabajo.
El programa de manejo de suelo orgánico se diseñó para realizar un adecuado manejo del
suelo orgánico presente a lo largo del corredor donde se construirá la vía, de tal forma que
sea posible su reutilización en los programas de restauración vegetal. Este programa se
compone de dos proyectos básicos. El primero consiste en la conservación de suelos, para
lo cual se emprenderán acciones de delimitación de áreas para construcción de obras y
ejecutar la adecuada disposición temporal y reutilización del suelo orgánico. El segundo se
relaciona con la prevención de contaminación de suelos y procesos erosivos, mediante el
manejo técnico de combustibles, lubricantes y mantenimiento de la maquinaria y vehículos,
así como el manejo adecuado de los lodos provenientes de las trampas de grasas y
sedimentadores.
Para el manejo de residuos sólidos se diseñó un programa, que busca realizar el manejo
adecuado de estos y establecer mecanismos para la reutilización de los residuos sólidos
reciclables (e.g. vidrio, papel, plástico, etc). Para esto, se definen claramente las
actividades y procedimientos para la clasificación de los residuos, recolección, transporte y
disposición final de los mismos.
El programa de manejo de residuos líquidos industriales busca colectar y transportar
adecuadamente los residuos de este tipo que se produzcan en los diferentes frentes de obra
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
88
del proyecto, evitar la incorporación de elementos líquidos contaminantes a los sistemas de
drenaje de aguas lluvias de la zona de influencia del proyecto, así como prevenir procesos
de deterioro de los humedales cercanos al proyecto. De manera semejante al programa de
manejo de residuos sólidos, se presentan las técnicas y procedimientos que el concesionario
debe ejecutar para la adecuada recolección, transporte y disposición de estos residuos.
El programa de manejo de material estéril se enfoca hacia la disposición técnica de los
excedentes de excavación y demás material no reutilizable, así como el correcto
almacenamiento del material estéril reutilizable. Se considera que la ejecución del proyecto
no generará volúmenes de excedentes de excavación, dado que todo el material puede ser
reutilizado en las diferentes obras del proyecto; sin embargo, en caso de presentarse algún
excedente de excavación, este será trasladado a una escombrera que cuente con licencia
ambiental, para lo cual se presenta el listado de las escombreras con posibilidad de
utilización por el proyecto. El único material que no podrá reutilizarse en el proyecto, será
el excavado del predio Gibraltar, el cual alcanza un volumen de 350 000 m3, cuyo manejo
se realizará de acuerdo con lo indicado en el estudio de clausura y postclausura del predio
Gibraltar contratado por la EAAB.
El programa de manejo del componente atmosférico se diseñó con el fin de controlar las
emisiones de material particulado y gases a la atmósfera como resultado de los
movimientos de tierra y operación de vehículos, equipos y maquinaria y prevenir el
incremento en los niveles de ruido durante las actividades constructivas del proyecto. Para
esto se presenta un conjunto de especificaciones técnicas para el cargue, descargue,
transporte y disposición de material. El proyecto no contempla la explotación directa de
material de cantera o material aluvial, así como tampoco la instalación de plantas
concreteras o plantas asfálticas, puesto que el material de construcción será suministrado
por explotaciones ya establecidas. Se presenta el listado de fuentes de materiales con
licencia ambiental que pueden ser utilizados para el proyecto.
El programa de manejo para la remoción de cobertura vegetal tiene como objetivos
restringir la remoción de cobertura vegetal a las zonas estrictamente necesarias, reubicar
especímenes vegetales de interés ecológico, reutilizar la mayor parte del material vegetal
removido en otras actividades del proyecto que lo requieran y disponer adecuadamente el
material vegetal que no pueda ser reutilizable. Para cumplir con dichos objetivos se
diseñaron tres proyectos: El primero consiste en la remoción y tala de cobertura vegetal, el
cual incluye las obras y actividades previas a la tala tales como información a la comunidad,
planeación, instrucción a los trabajadores, delimitación y señalización de zonas; remoción
de pastos y suelo; traslado de vegetación y tala de arbustos y árboles. El segundo proyecto
se refuere a la reutilización del material vegetal removido, cuya ejecución se realiza
fundamentalmente mediante la reutilización de pastos y suelos removidos y madera talada.
Finalmente se incluye el proyecto para la disposición final del material vegetal removido,
que no sea reutilizado.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
89
El programa de manejo de humedales se elaboró con los siguientes objetivos: Proteger y
restaurar la zona de ronda hidráulica de la quebrada La Salitrosa y los humedales La
Cofradía, Juan Amarillo y La Conejera; evitar el deterioro de calidad de sus aguas como
resultado de las actividades de construcción del proyecto y minimizar la alteración sobre la
dinámica ecológica de los humedales La Conejera y Juan Amarillo, como resultado de la
construcción y operación de los pasos elevados sobre estos. Este programa está compuesto
de cinco proyectos. En el primero se incluye un conjunto de especificaciones que se deben
tener en cuenta durante las actividades constructivas del proyecto, especialmente en las
zonas cercanas a los humedales y ecosistemas sensibles.
En el proyecto de preservación y manejo del humedal La Cofradía se incluyen las siguientes
actividades: Adecuación de la ronda hidráulica del humedal, mediante la remoción y
traslado de escombros y basuras que actualmente están dispuestos allí. Criterios para el
diseño de la ciclovía perimetral, de tal forma que se evite la afectación de su ronda
hidráulica. Gestión para el manejo de aguas residuales que actualmente se vierten al cuerpo
de agua del humedal.
La preservación y manejo del humedal Juan Amarillo se logrará mediante el dragado de 36
ha en el sector nororiental y 20 ha en el sector suroccidental, así como la recuperación de la
ronda hidráulica en 7400 m y 3600 m en las respectivas áreas. Igualmente, como parte de
las exigencias de la Licencia ambiental del proyecto, se indica la manera de realizar el
cerramiento de la ronda del humedal en las zonas cercanas a las obras del proyecto. De otra
parte, se indican los criterios ambientales que se deben tener en cuenta para el diseño del
puente que cruzará el humedal.
La preservación y manejo del humedal La Conejera, también incluye los criterios
ambientales para el diseño del cruce sobre el cuerpo de agua, y el cerramiento temporal de
la ronda hidráulica del humedal en las zonas cercanas a las obras. Considerando las
medidas de compensación exigidas por la Licencia ambiental como resultado de la
fragmentación del ecosistema por la construcción del puente, se cuantifican los costos para
la ejecución de las obras de recuperación de las tres zonas del humedal.
En relación con la preservación y manejo de la quebrada La Salitrosa, se indican las
actividades para la recuperación del cauce y ronda hidráulica, arborización de la
microcuenca y manejo de las aguas residuales que actualmente se vierten a la quebrada.
El programa de restauración de cobertura vegetal busca compensar la pérdida de vegetación
como resultado de la construcción de la ALO. El programa se compone de tres proyectos.
En el primero se describen las obras y actividades para la implementación de un vivero que
ofrezca el material vegetal necesario para la restauración de cobertura vegetal a lo largo de
la vía. En el segundo proyecto se incluye la recuperación de 7 ha en la ronda del río
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
90
Bogotá, como medida de compensación a la afectación que la ALO generará sobre ésta.
Finalmente, el tercer proyecto describe el establecimiento del corredor ecológico entre la
ronda del río Bogotá, los humedales y el cerro La Conejera.
El programa de monitoreo de la calidad del agua, se diseñó con el fin de cumplir tres
objetivos básicos: Establecer las condiciones fisicoquímicas e hidrobiológicas de los
cuerpos de agua con posibilidad de afectación durante la fase de construcción del proyecto,
dar cumplimento a lo establecido en la Licencia Ambiental del proyecto mediante una
cuantificación y caracterización de los efluentes provenientes del proyecto y establecer
oportunamente si las estructuras de control de contaminación logran las remociones
proyectadas, de tal forma que no se alteren las condiciones hidrobiológicas de los
humedales.
Se indican las variables fisicoquímicas que deben registrarse semestralmente en los
sistemas de retención de sólidos y grasas construidos en campamentos y talleres, así como
las variables fisicoquímicas e hidrobiológicas por medir en los humedales y el río Bogotá.
El programa de monitoreo de calidad de aire y ruido busca verificar que las emisiones de
material particulado y gases a la atmósfera, como resultado de los movimientos de tierra y
operación de la maquinaria, no superen los niveles de calidad de aire permisibles. Para esto
se indican los sitios, variables, frecuencia y método de muestreo.
El programa de comunicación y participación durante la construcción del proyecto, se
diseño con los siguientes objetivos: Dar continuidad al proceso de comunicación y
participación establecido en la fase preliminar; recoger, atender y dar respuesta a las
inquietudes de la comunidad; informar a la población afectada directamente por la obra,
acerca de los trabajos que se realizarán durante la ejecución de la misma; establecer
mecanismos que permitan una comunicación directa, continua y bidireccional con la
comunidad directamente afectada y/o beneficiada, el concesionario y el IDU; fortalecer el
proceso de comunicación entre el proyecto, la comunidad y las autoridades locales y
regionales.
Para cumplir con estos objetivos se diseñaron dos proyectos. El proyecto de relaciones
concesionario - comunidad - autoridades e instituciones, a través del cual se ejecutarán
actividades de información y participación grupal e interpersonal y avances en los procesos
de consulta y concertación. El proyecto de orientación a las relaciones para la convivencia
se ejecutará mediante la consolidación de espacios de participación, la comunicación e
información permanente como apoyo al PMA, la inducción a trabajadores y la operación de
la oficina de relaciones con la comunidad.
El programa de educación ambiental se ejecutará a través de dos proyectos. El primero
dirigido al personal de las obras, y el segundo a la comunidad. Se pretende cumplir con tres
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
91
objetivos: Apoyar la gestión de los programas, proyectos, y actividades ambientales
requeridos para prevenir, controlar, mitigar, corregir y/o compensar los impactos del
proyecto sobre el entorno natural y social. Formar, capacitar y educar a las comunidades,
instituciones y personal vinculado al proyecto, en aspectos que permitan la adquisición de
hábitos, comportamientos y pericias que faciliten el manejo de los impactos ambientales
que genere el proyecto. Contribuir a la formación de la conciencia social y ambiental
respecto a la construcción de nuevas actitudes para la relación y la convivencia.
El programa de señalización se elaboró con el fin de prevenir, informar y crear conciencia
sobre aspectos relevantes de la construcción, como también para prevenir problemas o
conflictos. Por lo tanto, es un programa que debe desarrollarse en conjunto dentro de la obra
y en el área incluyendo aspectos de seguridad industrial, salud ocupacional y ambientales.
Igualmente se pretende minimizar el impacto de las obras en los flujos peatonales y
vehiculares de las zonas de influencia de éstas y garantizar la seguridad de los peatones,
vehículos y trabajadores del proyecto que circulan por la zona de obra.
A través del programa de manejo del tráfico vehicular durante la construcción, se busca
establecer las medidas para disminuir la afectación por congestiones, trancones y desvíos,
así como prevenir, regular y guiar el tráfico garantizando la seguridad de los peatones,
usuarios de las vías interceptadas, así como de los conductores y del personal que realiza la
construcción.
Mediante el programa de restitución de equipamiento y de infraestructura social del barrio
Compartir, localidad de Suba, se pretende compensar parte de la restricción al acceso a
infraestructura social y recreativa, ocasionada a la comunidad del barrio por la construcción
de la ALO. Las actividades consisten en la construcción de canchas deportivas en un globo
de terreno ubicado en el costado nor-oriental de la intersección ALO con Avenida Suba y
remodelación de salón denominado “campamento” ubicado en las etapas III y IV del barrio
Compartir para ser utilizado como salón comunal del lugar.
Se diseñó un plan de seguimiento a los planes de manejo, con el fin de presentar los
elementos que debe tener en cuenta la Interventoría ambiental, para verificar la ejecución
adecuada y oportuna de los diferentes programas de manejo del proyecto. Para cada
programa de manejo diseñado, existe su respectivo plan de seguimiento, que en algunos
casos implica también el seguimiento a las actividades de monitoreo ambiental que el
Concesionario debe ejecutar durante la construcción de la Avenida Longitudinal de
Occidente.
13.3.3 Etapa de Operación
Una vez finalizadas las actividades constructivas del proyecto, y éste entre en operación, la
actividad regular de la avenida será la circulación del tráfico vehicular para la cual fue
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
92
construida. Sin embargo existe un conjunto de actividades que se desarrollarán durante la
operación de la avenida, las cuales pueden generar impactos sobre los diferentes
componentes ambientales, éstas son:
Funcionamiento de los peajes: El funcionamiento permanente de los peajes provocará la
generación de residuos sólidos domésticos, compuestos fundamentalmente de recipientes
desechables, envolturas plásticas y de papel y algo de residuos orgánicos. Igualmente, en
cada sitio de peaje se dispondrá de servicios sanitarios para el personal que allí labore, lo
cual provocará la permanente generación de residuos líquidos domésticos.
Mantenimiento de la vía: Como parte de las responsabilidades del Concesionario
durante los 20 años de operación de la vía, se encuentran todas las actividades de
mantenimiento de ésta, lo cual implica la movilización de maquinaria, generación de
residuos domésticos líquidos y sólidos y producción de escombros.
Con el fin de manejar los impactos que se pueden presentar por estas actividades durante la
etapa de operación, se diseñaron los siguientes programas de manejo:
Programa de manejo de peajes, que incluye el manejo de aguas lluvias y escorrentía, aguas
residuales domésticas y manejo de basuras.
Programa de manejo en actividades de mantenimiento de la vía. Durante la operación de la
Avenida Longitudinal de Occidente, el Concesionario debe efectuar periódicas actividades
de mantenimiento de la vía. Para realizar estas actividades se requiere movilizar equipos,
maquinaria y personal a la zona, lo cual puede provocar el aporte de material partículado y
gases a la atmósfera, a sí como la generación de basuras y residuos líquidos y ciertos
volúmenes de escombros. Estos posibles impactos se manejarán a través de las siguientes
actividades: Manejo de emisiones atmosféricas y manejo de residuos sólidos y líquidos.
Programa de manejo de humedales. Durante la fase de construcción se ejecutaron las obras
necesarias para manejar los impactos que la construcción de la avenida provocará sobre los
diferentes componentes ambientales. Como parte de dichas obras, se encuentran las
medidas de compensación ejecutadas sobre los humedales la Conejera, Juan Amarillo y
Cofradía, así como la quebrada Salitrosa desde su nacimiento hasta su confluencia con el
humedal La Conejera. La ejecución de estas medidas de compensación permitirá el
establecimiento del corredor ecológico y biológico indicado por la CAR a través de la
Resolución 1400 de 1999, con la cual le otorgó la Licencia Ambiental al proyecto.
Durante la fase de operación de la vía se debe garantizar el reemplazo del material vegetal
muerto en todas las áreas donde se realizaron las actividades de restauración vegetal, tales
como ronda hidráulica de los humedales, quebrada La Salitrosa y río Bogotá.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
93
La ejecución de las medidas de compensación requeridas por la CAR y el Ministerio del
Medio Ambiente para el proyecto, permitirá la recuperación de la calidad de agua de los
humedales, así como el restablecimiento de los hábitats terrestres, los cuales están bastante
deteriorados principalmente en los humedales La Cofradía y Juan Amarillo.
Cuando la ALO entre en operación, ya se habrá logrado parte de la restauración de los
ecosistemas sensibles recuperados, de tal forma que el uso que se de a éstos es fundamental
para su mantenimiento y preservación.
En tal sentido, el DAMA, la EAAB y la administración distrital, deben implementar
campañas de concientización y sensibilización ambiental, de tal forma que sea posible su
manejo y cuidado.
El destino de los tres humedales debe ser de recreación pasiva - contemplativa, de tal forma
que se eviten las interferencias con la biota que progresivamente retorne a estos
ecosistemas.
Igualmente, estas entidades podrán promover trabajos de grado con diferentes
universidades, en carreras como biología o ecología, de tal forma que mediante estos
trabajos de investigación continuados, sea posible observar la evolución de las comunidades
bióticas en los ecosistemas.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
94
14 ESTUDIO Y DISEÑOS DE DISPOSITIVOS DE CONTROL Y
SEÑALIZACION
Para garantizar la seguridad de operación en la vía e indicar al usuario las precauciones que
debe tomar en cuenta, informar sobre las limitaciones que existen en el tramo de
circulación, se proyectaron a lo largo de la vía señales regalmentarias, prevwntivas e
informativas de acuerdo con el “Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en
Calles y Carreteras, del Instituto nacional de Vías, año 1998” y las recomendaciones de la
Secretaria de Transito y Transporte.
La ubicación de las señales referidas, se presentan en los planos de señalización
correspondientes.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
95
15 ESPECIFICACIONES TECNICAS, ANALISIS DE PRECIOS
UNITARIOS Y PRESUPUESTO
15.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Las especificaciones técnicas para la construcción del proyecto se regirán por las Generales
del Instituto Nacional de Vias INVIAS y por las Especificaciones de las Empresas de
Servicios Públicos respectivas.
En el documento ALO-ET/11-021 se describen las especificaciones particulares de
construcción, las cuales complementan, sustituyen o modifican las Especificaciones
Generales.
Las especificaciones particulares prevalecen sobre las especificaciones generales y todos los
trabajos que no estén cubiertos en las especificaciones particulares, se ejecutarán de acuerdo
con lo estipulado en las especificaciones generales.
15.2 COSTOS DE CONSTRUCCION
15.2.1 Alcance
Identificación de partidas de pago o items de trabajo
Revisión de las Especificaciones Generales de Construcción del INVIAS
Precios referenciales, adoptados a Junio de 2000, con base en costos de otros
proyectos en construcción o recientes.
15.2.2 Estimativo de costos de construcción
En la siguiente tabla 12.1 se presenta el presupuesto de obra calculado con base en los
costos referenciales adoptados a junio de 2000, para cada uno de los items de obra
contemplados en el diseño.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
96
15.3 COSTOS DE CONSERVACION
Se considera que la vía construida y con el tránsito proyectado en operación ocasionará
costos de mantenimiento promedio estimados en 49 millones de pesos por km y por año,
que se asimilarán a una inversión anual por concepto de Mantenimiento Rutinario,
adicional a los costos de conservación periódica (refuerzos de pavimento) que se realizarán
cada siete años del período de estudio, equivalentes a 281 millones de pesos por kilómetro
de vía.
Para los estimativos de costos de conservación anual, (mantenimiento rutinario) se
consideraron los valores de aquellos costos que en general son necesarios para la operación
normal del tránsito, tales como limpieza de obras de arte, cunetas y parcheos, etc. (ver tabla
12.2).
Para los mantenimientos periódicos se consideran trabajos de recuperación del pavimento,
que se prevé serán realizados cada siete años, consistentes en la colocación de un refuerzo
de pavimento y de líneas de demarcación y otros gastos varios (ver tabla 12.3).
15.4 CANTIDADES DE OBRA
15.4.1 Alcance
Identificación de las partidas de pago o items de trabajo
Obtención de las cantidades de obra por kilómetro y totales del proyecto, a partir
de los planos de construcción en planta y perfil y secciones transversales, del
espacio público, drenaje, acueducto, alcantarillado, instalaciones eléctricas, líneas
de alta tensión, redes telefónicas, de gas, manejo ambiental y estructuras entre
otros.
15.4.2 Trabajos realizados
Una vez identificadas las actividades del proyecto, de acuerdo con las obras proyectadas y
con los estudios geotécnicos, ambientales, drenaje y subdrenaje, eléctricos, redes de
servicios públicos, geométricos y estructurales, se determinaron las cantidades de obra para
los diferentes items contemplados en trabajos tales como movimiento de tierra, obras de
protección, estructuras, sub-base, base y pavimento, obras de protección ambiental, redes,
amoblamiento urbano, etc.
Para los estimativos de cantidades de obra, se tuvo en cuenta lo siguiente:
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
97
Número y descripción del item de pago y el número de la especificación general,
similares a los de las Especificaciones Generales de Construcción del INVIAS.
Items de pago no considerados en las Especificaciones Generales; asignando a la
especificación particular un número diferente a los de estas.
Especificaciones generales del IDU
Especificaciones y recomendaciones para la iluminación de avenidas o autopistas
atendidas por el sistema de concesión de CODENSA.
Normas Técnicas Colombianas, en particular la norma 2050-Código Eléctrico
Colombiano.
Normas de alumbrado público de CODENSA.
Normas de redes subterráneas de distribución urbana de CODENSA.
Normas de construcción de líneas aéreas urbanas de distribución de CODENSA.
Normas de la empresa de telecomunicaciones de Santa Fe de Bogotá (ETB).
Como resultado de los estudios, en la tabla 12.4 se presentan las cantidades de obra
estimadas en cada área técnica.
15.5 PRESUPUESTO
15.5.1 Alcance
Obtención de presupuestos a partir de las cantidades de obra determinadas para cada partida
de pago y el respectivo precio unitario; costos de conservación de la vía durante su
operación; costos de monitoreo ambiental e interventoría, imprevistos, etc.
15.5.2 Resumen de presupuesto
El costo total del proyecto, corresponde a precios de Junio de 2000, cubriendo el valor de la
obra proyectada, obtenido a partir de las cantidades de obra y precios unitarios referenciales
utilizados para cada uno de los items.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
98
PRESUPUESTO RESUMEN
CONCEPTO VALOR TOTAL(mill $ jun-00)
Costos total de construcción 578.827
Plan de Manejo Ambiental 23.589
Obras complementarias e imprevistos (4% const) 24.097
Interventoría 15.060
Monitoreo e interventoría ambiental (10% P.M.A) 2.359
Costos administrativos del IDU para control y
seguimiento del proyecto
2.000
TOTAL INVERSION REHABILITACION 645.932
El presupuesto total de construcción es de $ 624.028 millones de pesos a precios de Junio de
2000.
COSTOS DE CONSERVACION
ITEM Vr. TOTAL(mill $ Jun 2000)
CONSERVACION RUTINARIA CADA AÑO 2.450
CONSERVACION PERIODICA CADA 7 AÑOS 14.050
15.6 PROGRAMA DE CONSTRUCCION
El programa para la construcción del proyecto, se presenta en el anexo No 2, en donde la
ejecución del proyecto se muestra por los sectores: Sector Norte K0+000-K12+600, sector
Central K12+600-K25+650 y sector sur K25+650-K49+305.
15.7 ESPECIFICACIONES TECNICAS
Las especificaciones técnicas para la construcción del proyecto se regirán por las
Especificaciones Generales del Instituto Nacional de Vias INVIAS y las Empresas de
Servicios Públicos del Distrito Capital.
Las especificaciones para el manejo ambiental se describen en los documentos del proyecto,
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
99
ALO-IT/6-014 “Diseño para la implementación del Plan de Manejo Ambiental”
correspondiente al Distrito Capital y la resolución del Ministerio del Medio Ambiente No.
1262 del 23 de Diciembre de 1997 correspondiente al sector intersección Autopista –
Chusacá - Cerro Gordo - Río Bogotá y sus respectivas licencias ambientales que hacen
parte de los términos de referencia.
Este documento describe las especificaciones particulares de construcción, las cuales
complementan, sustituyen o modifican las Especificaciones Generales.
Las especificaciones particulares prevalecen sobre las especificaciones generales y todos los
trabajos que no estén cubiertos en las especificaciones particulares, se ejecutarán de acuerdo
con lo estipulado en las especificaciones generales.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
100
16 VERIFICACION DE REGISTROS TOPOGRAFICOS
Obtenida la información predial del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) correspondiente a
los predios afectados por la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (K0+000
al K35+220), según los estudios de Fase II desarrollados por las firmas Ecovil Ltda. y
Construcciones D.K. Ltda. Ingetec S. A. procedió a incorporar y realizar la verificación,
confirmación de los registros topográficos y corrección de las áreas requeridas de la curva
de San Pedro, y levantamiento topográfico predial de la maleza de Suba, de acuerdo al
corredor definido por el estudio y diseño de Fase III.
Dentro de este proceso se utilizó como información básica: los registros topográficos
suministrados por el IDU y la relación de áreas y estado de negociación de cada predio,
actualizada a Mayo de 2000.
Se realizaron visitas a campo evaluando la correspondencia entre las áreas y construcciones
existentes y las descritas en cada plano predial. Se identificaron las invasiones ubicadas en
los predios adquiridos y los cambios efectuados a las construcciones originales.
Cuando el diseño geométrico y/o de espacio público, generó modificaciones en la
afectación del predio, los cambios se identificaron en el registro topográfico
correspondiente, evaluando el área afectada y elaborando los registros topográficos de la
curva de San Pedro (k4 + 380- k7 + 100) y Maleza de Suba (k9 + 400 – k 12 +000).
Del K35-260 al K49+300, se obtuvo del INVIAS, la información de 23 predios de los
cuales, 18 ya han sido adquiridos. La información entregada se incorporó, igualmente, a los
diseños de Fase III.
En la Maleza de Suba localizada entre el K9+400 y el K12+000, se realizaron
levantamientos topográficos y los registros topográficos correspondientes. Esta variante en
el diseño geométrico surgió como consecuencia de los requerimientos ambientales
impuestos por el Humedal Maleza de Suba localizado en el flanco occidental del proyecto.
Como es natural la modificación en el diseño vial, ocasionó cambios en la afectación
predial. Por lo tanto se afectan catorce (14) nuevos predios y se varia el área requerida de
cuatro (4) predios ubicados al inicio y al final de la variante.
Los predios afectados se encuentran en la zona rural de Santa Fe de Bogotá. El uso del
suelo es agrícola, con una alta dedicación a la floricultura, y en un porcentaje menor a los
cultivos de tipo transitorio y a los pastizales.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000
ALOINFORFINAL.DOC
101
top related