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VERSÃO NÃO-OFICIAL*
PERANTE A ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO
Brasil – Medidas Relativas à Importação de Pneus Reformados
(WT/DS332)
SEGUNDA PETIÇÃO DO
BRASIL
11 de agosto de 2006
* Esta versão é uma tradução livre da petição apresentada pelo Brasil à OMC no dia 11/08 e não tem valor jurídico. Seu único propósito é permitir o acesso do público mais amplo aos argumentos apresentados pelo Brasil.
i
SUMÁRIO
ÍNDICE DE CASOS ....................................................................................................................iv
I. INTRODUÇÃO.................................................................................................................1
II. O BRASIL DEMONSTROU QUE A PROIBIÇÃO DE IMPORTAÇ ÕES É NECESSÁRIA PARA PROTEGER A SAÚDE HUMANA E O MEIO AMBIENTE E, PORTANTO, JUSTIFICA-SE PELO ARTIGO XX(B )....................3
A. O Brasil demonstrou que a proibição de importações enquadra-se no âmbito das políticas concebidas para proteger a saúde e vida humana, animal e vegetal ......................................................................................................4
1. A acumulação de resíduos de pneus cria um risco de dengue, febre amarela e outras doenças perigosas no Brasil.............................................5
2. A acumulação de resíduos de pneus cria um risco de incêndios de pneus e de lixiviação tóxica, os quais têm efeitos adversos substanciais sobre a saúde humana e o meio ambiente.............................11
3. A proibição de importações é concebida para reduzir os riscos da acumulação e destinação final de pneus ...................................................11
B. O Brasil demonstrou que a proibição de importações é “necessária” para alcançar o legítimo objetivo de política pública do Brasil de evitar a geração desnecessária de resíduos adicionais de pneus e riscos associados.........13
1. Os interesses protegidos pela proibição de importações são vitais e do mais alto grau de importância ..............................................................13
2. A CE não identificou uma alternativa que permitiria ao Brasil atingir o seu nível escolhido de proteção..................................................14
a. A destinação final de resíduos de pneus traz consigo significativos custos econômicos e ambientais.............................16
b. O armazenamento em pilhas é uma prática perigosa que não é mais aceita como uma solução legítima de gestão de resíduos de pneus ..........................................................................20
c. A incineração de resíduos de pneus em fornos de cimento e instalações semelhantes não permite ao Brasil atingir o nível escolhido de proteção...........................................................25
(i) Os países incineram resíduos de pneus porque métodos de destinação final menos prejudiciais não
ii
são capazes de lidar com os volumes existentes de resíduos .............................................................................25
(ii) A incineração em fornos de cimento provoca riscos à saúde e ao meio ambiente ..............................................26
d. A reciclagem de material não tem capacidade para absorver os volumes existentes de resíduos de pneus .................................32
e. O Brasil não pode atingir o nível de proteção que elegeu sem proibir as importações de pneus de ciclo de vida mais curto ..............................................................................................34
3. A proibição de importações não restringe o comércio de forma injusta ou desequilibrada...........................................................................36
4. A proibição de importações contribui de forma significativa para conter doenças transmitidas por mosquitos e reduzir a incidência de incêndios perigosos de pneus e lixiviação tóxica.................................37
a. A proibição de importações reduz a acumulação de resíduos de pneus ..........................................................................39
(i) Uma alta porcentagem dos pneus usados no Brasil são reformados..................................................................39
(ii) A proibição de importações reduziu a quantidade de resíduos de pneus que precisam ser coletados e destinados no Brasil ..........................................................41
b. A proibição de importações contribui substancialmente para os esforços do Brasil de combate à dengue e outras doenças transmitidas por mosquitos .............................................42
c. A proibição de importações reduz o risco de incêndios perigosos de pneus e lixiviação tóxica..........................................45
d. As importações de pneus usados através de medidas liminares não descaracterizam a eficácia da proibição de importações na redução do volume de resíduos de pneus ............45
III. O Brasil demonstrou que a proibição de importações cumpre os requisitos do caput do Artigo XX .........................................................................................................48
A. A proibição de importações não é aplicada de uma maneira que constitua discriminação “arbitrária ou injustificável” ..........................................................49
iii
B. A proibição de importações não é aplicada de uma maneira que constitua uma “restrição disfarçada ao comércio internacional” .........................................53
IV. AS MULTAS ANTI-CIRCUNVENÇÃO SÃO COMPATÍVEIS COM O GATT ...............................................................................................................................56
V. O BRASIL DEMONSTROU QUE A ISENÇÃO DOS PAÍSES DO MERCOSUL É AUTORIZADA PELOS ARTIGOS XXIV E XX(D) DO GATT ...............................................................................................................................56
A. O Mercosul é uma união aduaneira em conformidade com o Artigo XXIV........56
1. O Mercosul é compatível com os Artigos XXIV:5(a) e 8(a)....................57
2. O Mercosul foi notificado de forma apropriada e está sendo examinado sob o Artigo XXIV do GATT ................................................59
3. Os fatos de Turkey – Textiles são marcadamente diferentes dos fatos do presente caso ...............................................................................60
B. A isenção limitada do Mercosul é justificada pelo Artigo XX(d) do GATT.......62
C. O Brasil está trabalhando em conjunto com seus parceiros do Mercosul para implementar uma política comum de resíduos que permitiria ao Brasil manter uma aplicação erga omnes da proibição de importações.......................... 65
VI. O BRASIL DEMONSTROU QUE AS NORMAS ESTADUAIS, NA MEDIDA EM QUE TENHAM EFEITO, NÃO SÃO INCOMPATÍVEIS COM A OMC ..................................................................................................................66
VII. CONCLUSÃO.................................................................................................................67
Lista de Anexos ................................................................................Erro! Indicador não definido.
iv
ÍNDICE DE CASOS
Canada – Dairy (Article 21.5 – New Zealand and US)
Appellate Body Report, Canada – Measures Affecting the Importation of Milk and the Exportation of Dairy Products – Recourse to Article 21.5 of the DSU by New Zealand and the United States, WT/DS103/AB/RW, WT/DS113/AB/RW, adopted 18 December 2001, DSR 2001:XIII, 6829
EC – Asbestos Appellate Body Report, European Communities – Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products, WT/DS135/AB/R, adopted 5 April 2001, DSR 2001:VII, 3243
EC – Asbestos Panel Report, European Communities – Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products, WT/DS135/R and Add.1, adopted 5 April 2001, as modified by the Appellate Body Report, WT/DS135/AB/R, DSR 2001:VIII, 3305
EC – Tariff Preferences Panel Report, European Communities – Conditions for the Granting of Tariff Preferences to Developing Countries, WT/DS246/R, adopted 20 April 2004, as modified by the Appellate Body Report, WT/DS/246/AB/R
EEC – Parts and Components
GATT Panel Report, European Economic Community – Regulation on Imports of Parts and Components, adopted 16 May 1990, BISD 37S/132.
Korea – Various Measures on Beef
Appellate Body Report, Korea – Measures Affecting Imports of Fresh, Chilled and Frozen Beef, WT/DS161/AB/R, WT/DS169/AB/R, adopted 10 January 2001, DSR 2001:I, 5
Mexico – Taxes on Soft Drinks
Appellate Body Report, Mexico – Tax Measures on Soft Drinks and Other Beverages, WT/DS308/AB/R, adopted 6 March 2006
Mexico – Taxes on Soft Drinks
Panel Report, Mexico – Tax Measures on Soft Drinks and Other Beverages, WT/DS308/R, adopted 7 October 2005
Turkey – Textiles Appellate Body Report, Turkey – Restrictions on Imports of Textile and Clothing Products, WT/DS34/AB/R, adopted 19 November 1999, DSR 1999:VI, 2345
US – Gambling Appellate Body Report, United States – Measures Affecting the Cross-Border Supply of Gambling and Betting Services, WT/DS285/AB/R, adopted 20 April 2005
US – Gasoline Appellate Body Report, United States – Standards for Reformulated and Conventional Gasoline, WT/DS2/AB/R, adopted 20 May 1996, DSR 1996:I, 3
v
US – Line Pipe Panel Report, United States – Definitive Safeguard Measures on Imports of Circular Welded Carbon Quality Line Pipe from Korea, WT/DS202/R, adopted 8 March 2002, as modified by the Appellate Body Report, WT/DS202/AB/R
US – Shrimp Appellate Body Report, United States – Import Prohibition of Certain Shrimp and Shrimp Products, WT/DS58/AB/R, adopted 6 November 1998, DSR 1998:VII, 2755
US – Spring Assemblies GATT Panel Report, United States – Imports of Certain Automotive Spring Assemblies, adopted 26 May 1983, BISD 30S/107
US – Wool Shirts and Blouses
Appellate Body Report, United States – Measure Affecting Imports of Woven Wool Shirts and Blouses from India, WT/DS33/AB/R and Corr.1, adopted 23 May 1997, DSR 1997:I, 323
VERSÃO NÃO-OFICIAL*
Brasil – Medidas Relativas à Importação de Pneus Reformados (WT/DS332)
SEGUNDA PETIÇÃO DO BRASIL
I. INTRODUÇÃO
1. O Brasil demonstrou neste processo que sua proibição de importações de pneus
reformados é uma medida necessária para proteger a saúde humana e o meio ambiente1 de riscos
causados pela acumulação e destinação final de resíduos de pneus. Como tal, a proibição é
justificada pelo Artigo XX(b) do GATT 1994. O Brasil também demonstrou que a isenção da
proibição de importações e das multas anti-circunvenção que concedeu aos países do Mercosul é
autorizada pelo Artigo XXIV. O Brasil, da mesma forma, comprovou que a isenção é também
justificada pelo Artigo XX(d) porque foi adotada para assegurar o cumprimento das leis e
regulamentos brasileiros que incorporam compromissos firmados no âmbito do Mercosul.
Finalmente, o Brasil demonstrou que as medidas estaduais questionadas justificam-se pelo
Artigo XX(b) mas que, de qualquer forma, tais medidas estaduais não têm qualquer efeito
jurídico independente das medidas federais.
2. Há fatos fundamentais neste caso com relação aos quais as partes concordam. Por
exemplo, o Brasil e a CE concordam que a acumulação de resíduos de pneus apresenta riscos à
saúde humana e ao meio ambiente, incluindo doenças transmitidas por mosquitos e emissões
prejudiciais. O Brasil e a CE também concordam que medidas para reduzir a acumulação de
resíduos de pneus são respostas legítimas a tais riscos. Finalmente, o Brasil e a CE concordam
que as multas anti-circunvenção são medidas acessórias de imposição que devem prevalecer ou
não em conjunto com a proibição de importações. Para além desses pontos, as partes
essencialmente discordam.
3. O Brasil demonstrou que a proibição de importações reduz a acumulação de resíduos de
pneus e que a proibição é necessária para reduzir os riscos da acumulação, assim como os da
destinação final. A CE argumenta, no entanto, que a proibição de não é necessária e alega que
1 O Brasil utiliza o termo “meio ambiente” para se referir a “saúde ou vida animal ou vegetal” no sentido do Artigo XX(b) e “saúde” para se referir a saúde ou vida humana.
2
outras alternativas permitiriam ao Brasil atingir o mesmo nível de proteção. Como o Brasil
demonstrou em suas alegações anteriores, e o fará novamente nesta petição, a CE está
equivocada.
4. A CE argumenta que a Resolução CONAMA 258 e o programa “Paraná Rodando
Limpo” são medidas alternativas razoavelmente disponíveis. A esse respeito, a CE também está
equivocada. Enquanto a proibição de importações é uma medida de não-geração (de resíduos), a
Resolução 258 e o “Paraná Rodando Limpo” são meramente esquemas de coleta que não
reduzem os riscos provocados pela destinação final de resíduos de pneus.
5. A CE também argumenta que o Brasil pode destinar seus resíduos de pneus com
segurança se simplesmente empregar os três métodos seguintes: armazenamento em pilhas,
incineração em fornos de cimento, e reciclagem de material. A CE admite que a reciclagem de
material—o método menos arriscado dos três—não é capaz de absorver todo o volume existente
de resíduos de pneus. No território da CE, a reciclagem de material absorve apenas pouco mais
de um quarto dos resíduos de pneus.2 Os resíduos de pneus remanescentes precisam, portanto,
ser armazenados em pilhas ou incinerados. No entanto, tanto o armazenamento quanto a
incineração apresentam riscos significativos à saúde. A CE está removendo suas pilhas de pneus
existentes, ao invés de criar novas pilhas, e sua própria Agência de Meio Ambiente aconselha
que a incineração é apropriada apenas “se nenhuma outra saída for possível.”3
6. Uma vez que, atualmente, a destinação final de resíduos de pneus apresenta riscos à
saúde que não podem ser eliminados, apenas a não-geração desses resíduos pode atingir o nível
de proteção pelo qual o Brasil optou. A proibição das importações de pneus reformados pelo
Brasil evita a geração desnecessária de resíduos de pneus adicionais e, logo, reduz o volume de
resíduos de pneus que deve ser incinerado ou destinado através de outros métodos que trazem
riscos sanitários ou ambientais. Aí reside a contribuição da proibição.
7. A CE alega que a proibição de importações não contribui significativamente para a meta
do Brasil de reduzir os riscos provocados por resíduos de pneus, pois os pneus novos usados no
2 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 81. 3 European Environment Agency, Waste from Road Vehicles 2 (2001) (“EU – Waste from Road Vehicles”) (Exhibit BRA-108).
3
Brasil não são aptos à reforma e porque os reformadores brasileiros operam largamente com
carcaças importadas, obtidas através de liminares judiciais. Isso simplesmente não é verdade. O
Brasil demonstrou que 30% de suas carcaças domésticas são aptas à reforma e que elas são de
fato reformadas. O Brasil explicou que as medidas liminares não reduzem a importância da
contribuição da proibição das importações de pneus reformados para a busca dos objetivos da
política pública brasileira. De qualquer forma, essas medidas liminares logo deixarão de ser
concedidas.
8. A CE também questionou a isenção da proibição de importações concedida pelo Brasil
aos seus parceiros do Mercosul, medida que o Brasil adotou para cumprir uma decisão de um
Tribunal Ad Hoc do Mercosul. A CE argumenta que o Brasil precisa demonstrar que a isenção é
necessária para a formação do Mercosul. Entretanto, o Artigo XXIV não impõe tal exigência em
relação a medidas que envolvem a liberalização interna.
9. Em resumo, as medidas questionadas pela CE são totalmente compatíveis com as
obrigações do Brasil na OMC.
II. O BRASIL DEMONSTROU QUE A PROIBIÇÃO DE IMPORTAÇÕES É NECESSÁRIA PARA PROTEGER A SAÚDE HUMANA E O MEIO AMBIENTE E, PORTANTO, JUSTIFICA-SE PELO ARTIGO XX(B )
10. O Brasil demonstrou decisivamente—e a CE não replicou—que a proibição das
importações de pneus reformados é necessária para proteger a população do Brasil de danos
significativos à saúde e ao meio ambiente causados pela acumulação e destinação final de
resíduos de pneus adicionais. A proibição atinge esse objetivo ao evitar a geração desnecessária
de resíduos de pneus adicionais no Brasil, o que por sua vez reduz a acumulação de volumes de
resíduos de pneus aos quais se deve dar destinação final no Brasil.
11. De início, deve-se notar que a CE reconheceu que:
medidas concebidas para evitar a incidência de [doenças como o câncer, a dengue, a febre amarela, doenças respiratórias, ou problemas de reprodução] entre humanos potencialmente enquadram-se no escopo do Artigo XX(b) do GATT.4
4 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 16.
4
12. A CE também reconheceu que:
como uma questão de princípio, medidas que objetivam a redução da acumulação de resíduos de pneus podem constituir uma resposta legítima aos problemas de saúde provocados por resíduos de pneus, desde que as medidas de redução não sejam discriminatórias e que as medidas necessárias tenham sido adotadas para gerenciar todas as correntes de resíduos corretamente.5
13. Em outras palavras, a CE não disputa que o Brasil pode—em conformidade com suas
obrigações na OMC—promover uma política de redução de resíduos de pneus para minimizar os
riscos associados a esses resíduos, incluindo a imposição de uma proibição das importações de
pneus reformados. A CE alega, no entanto, que o objetivo por trás das medidas brasileiras não é
a proteção da saúde humana e do meio ambiente e que a política de gerenciamento de resíduos
de pneus do Brasil não é o meio mais eficaz e apropriado para atingir o objetivo brasileiro. Essas
alegações são infundadas.
14. Nas Seções II. A, II. B, e III. abaixo, o Brasil resumirá as evidências nos autos que
demonstram, em conformidade com o Artigo XX(b), que: (1) a proibição de importações é
concebida para proteger a saúde ou vida humana, animal ou vegetal, (2) a proibição é necessária
para realizar esse objetivo de política pública, (3) os riscos ambientais e de saúde pública
invocados pelo Brasil são genuínos, (4) não há nenhuma alternativa razoavelmente disponível à
proibição de importações, (5) a proibição de importações contribui significativamente para que o
Brasil atinja os objetivos que procura alcançar, e (6) a proibição de importações cumpre os
requisitos do caput do Artigo XX.
A. O Brasil demonstrou que a proibição de importações enquadra-se no âmbito das políticas concebidas para proteger a saúde e vida humana, animal e vegetal
15. O Brasil demonstrou que resíduos de pneus apresentam riscos substanciais à saúde
pública e ao meio ambiente, e que a proibição de importações é concebida para reduzir tais
5 EC’s Response to Question 38 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 53 (grifos nossos).
5
riscos.6 A CE, no entanto, em seus comentários ao Painel, questionou a genuinidade desses riscos
à saúde pública e, em suas perguntas ao Brasil, solicitou até mesmo uma confirmação de que
“casos de dengue ou malária no Brasil estão ligados à presença de resíduos de pneus”, como se
pudesse haver qualquer dúvida.7 Vale recordar que, apenas dois anos atrás, a própria CE
reconheceu os riscos à saúde pública provocados pela acumulação de resíduos de pneus no Brasil
no contexto desta própria disputa:
Claramente, resíduos de pneus que poluem o interior do país representam um problema significativo de saúde pública e de meio ambiente no Brasil, notadamente na medida em que podem coletar águas de chuva e, portanto, potencialmente fornecer criadouros para mosquitos (aedes aegypti) que podem disseminar a dengue e, em algumas circunstâncias, a febre amarela urbana.8
16. A CE não explicou por que questiona agora a existência desses bem reconhecidos riscos.
1. A acumulação de resíduos de pneus cria um risco de dengue, febre amarela e outras doenças perigosas no Brasil
17. O Brasil de fato documentou exaustivamente, em sua Primeira Petição, que pneus
empilhados e descartados ilegalmente alimentam epidemias de doenças transmitidas por
mosquitos no Brasil através do fornecimento de criadouros ideais para os mosquitos.9
18. Apesar disso, o Brasil responderá à alegação mais recente da CE e demonstrará que a
incidência de dengue e outras doenças no Brasil está de fato “ligada à presença de resíduos de
pneus.”10
6 Vide Panel Report, EC – Asbestos, at para. 8.186 (explicando que onde existe um risco, “uma política que procura reduzir a exposição ao [mencionado] risco deve enquadrar-se no âmbito das políticas concebidas para proteger a saúde ou vida humana”). 7 EC’s Questions to Brazil following the First Substantive Meeting of the Parties, Question 12; vide também EC’s First Oral Statement, at paras. 42-48. 8 European Commission, Directorate General-Trade, Examination Procedure Concerning an Obstacle to Trade, Within the Meaning of Council Regulation (EC) No 3286/94, Consisting of Trade Practices Maintained by Brazil Affecting Trade in Retreaded Tyres, Report to the Trade Barriers Regulation Committee 13 (2004) (“EC Report”) (Exhibit EC-2) (grifos nossos). 9 Vide Primeira Petição do Brasil, Seção III.A.1. 10 EC’s Questions to Brazil following the First Substantive Meeting of the Parties, Question 12; vide também EC’s First Oral Statement, at paras. 42-48.
6
19. Um estudo de 1997 que examinou a colonização de aedes aegypti na região de São José
do Rio Preto, no Estado de São Paulo, durante o período de 1985 a 1991, concluiu que larvas de
aedes aegypti e aedes albopictus ocorrem mais freqüentemente em pneus:
[O aedes aegypti] é um grande problema para a população humana pois, juntamente com o Aedes albopictus, detém a capacidade de agir como vetor da febre amarela urbana, da dengue e da dengue hemorrágica, podendo causar sérias epidemias.
. . .
Das 455 coletas em recipientes, 25% foram positivas para o vetor, sendo a maior parte em pneus (72%). As larvas positivas foram coletadas em 14 PE, principalmente nas borracharias, depósitos de pneus e recauchutadoras, e nas lojas e depósitos de materiais de construção.
. . .
Os pneus foram os principais responsáveis pela dispersão passiva do mosquito através de intenso comércio realizado com este tipo de material, entre os municípios da região, entre a região e os demais municípios do Estado de São Paulo e mesmo com outras localidades brasileiras.
. . .
Com a presença de mosquitos vetores da dengue e da febre amarela, a região passou a sofrer risco de ocorrência de epidemias..11
20. Um estudo de 2005 que examinou a proliferação de larvas de aedes aegypti no município
de Santos, Estado de São Paulo, relatou resultados semelhantes:
A positividade média dos tipos de recipientes apresentou diferenças significativas, sendo os maiores valores para pneu (11,9%), outros materiais úteis (5,6%), recipientes para armazenamento de água (4,6%) e outros fixos (4,2%). . . . O pneu
11 Francisco Chiaravalloti Neto, Ph.D., Descrição da Colonização de Aedes Aegypti na Região de São José do Rio Preto, São Paulo, Revista da Sociedade Brasileira de Medicina Tropical, Volume 30, No. 4, at 279-280, 282, 284 (1997) (Exhibit BRA-109).
7
foi o recipiente que apresentou a maior positividade entre aqueles pesquisados.12
21. Um estudo sobre os mosquitos vetores da febre amarela em duas ilhas fluviais no Estado
do Paraná também relatou uma maior incidência de larvas de mosquitos em pneus do que em
outros criadouros.13 O estudo atribuiu a introdução dos mosquitos ao transporte de pneus usados
para as ilhas para servirem como defensas para barcos nos pontos de atracação (um uso de
engenharia civil). Uma vez que o vírus da febre amarela estava presente nas ilhas, o estudo
alertou que a migração do mosquito para as mesmas “sugere a possibilidade de transferência
desse vírus [da febre amarela] para área urbana [já] infestada com a presença de Aedes aegypti
no Estado do Paraná.”14
22. Pesquisas também indicam que pneus são os criadouros favoritos dos mosquitos. Um
estudo de 2001 concluiu:
Os criadouros preferenciais para Ae. aegypti e Ae. albopictus são os recipientes artificiais como: latas, vidros, vasos de cemitérios, caixas d’água e pneus. Dentre os criadouros artificiais, onde ambas as espécies são encontradas, os pneus têm merecido atenção da vigilância epidemiológica por apresentarem criação relevante desses mosquitos. Esses depósitos conseguem armazenar grande quantidade de água, proporcionam baixa evaporação e são importantes artigos de comércio em nível nacional e internacional, o que facilita a dispersão passiva das espécies.15
23. Um estudo sobre espécimes de mosquitos em Londrina, Estado do Paraná, conclui que os
mosquitos preferem pneus a outros criadouros:
Nos pneus foram coletados 88.7% do total de larvas analisadas e das 81 repetições, um único pneu não esteve colonizado por
12 Maria de Fátima Domingos, Ecological Aspects of Aedes Aegypti ( Linnaeus) in Santos, São Paulo State, Brazil (2005) (Exhibit BRA-110). 13 Edilson C Cristóvão et al., Aedes Albopictus Em Ilhas Fluviais do Rio Paraná e Implicações na Transmissão de Febre Amarela, Revista de Patologia Tropical, Volume 34 (2005) (Exhibit BRA-111) (“Foram coletados 358 imaturos de Ae. albopictus em 36 criadouros. A maior freqüência de larvas foi observada em pneus (13) e latas (11).”). 14 Id. 15 Nildimar Alves Honório e Ricardo Lourenço-de-Oliveira, Frequency of Aedes Aegypti and Aedes Albopictus Larvae and Pupae in Traps, Brazil, Revista de Saúde Pública, Volume 35, No. 4, at Introduction (2001) (Exhibit BRA-112) (citações internas omitidas).
8
[mosquitos] durante todo o experimento. [] Pneus têm se caracterizado como criadouro preferido por muitas espécies de mosquitos. Segundo Beier et al. (1983), a preferência por pneus pode ser explicada pela semelhança desses artefatos com ocos de árvore.16
24. Um estudo no Norte do Estado do Paraná relatou resultados semelhantes:
O pneu caracterizou-se como o recipiente mais aceito pelos culicídeos. . . . Coletaram-se 21.003 larvas de Culicidae. As latas contribuíram com 6,0%, potes plásticos com 8,9%, bambus com 8,8%. A abundância dominante foi em pneu, com 76,3% dos espécimens coletados.17
25. No Estado do Espírito Santo, pesquisadores encontraram da mesma forma altos níveis de
mosquitos em depósitos de pneus:
No Espírito Santo o A. albopictus tem sido encontrado em alta densidade nos depósitos de pneus usados. . . . Na tabela 3 estão os depósitos pesquisados no Município de Anchieta e, entre eles, destacam-se os pneus.18
Governos e pesquisadores de outros países também reconheceram a preferência dos mosquitos
por pneus.19
16 João A. C. Zequi, Imaturos de Culicidae (Diptera) Encontrados em Recipientes Instalados em Mata Residual no Munícipio de Londrina, Paraná, Brasil, Revista Brasiliera de Zoologia, Volume 22, No. 3, at 657 (2005) (Exhibit BRA-113). 17 José Lopes, Departamento de Biologia Animal e Vegetal da Universidade Estadual de Londrina, Mosquito (Diptera: Culicidae) Ecology of Natural and Artificial Rural Breeding Places in Northern Parana, Brazil. V. Larvae Captured in Artificial Reservoirs Installed in Ciliary Forest, Revista de Saúde Pública, Volume 31, No. 4, at 370 (1997) (Exhibit BRA-114) (grifos nossos). 18 Joaquim A. Ferreira Neto et al., First Observations on Aedes Albopictus in the State of Espírito Santo, Brasil, Cadernos de Saúde Pública, Volume 3, No. 1, at 57-58 (1987) (Exhibit BRA-115). 19 Vide, e.g., Strange Invaders, Penn State Agriculture Magazine, Fall 2003 (Exhibit BRA-116) (“Pneus velhos armazenando água são criadouros favoritos para mosquitos.”); Wisconsin Department of Health and Family Services, Breeding Habitat Source Reduction 1 (2003) (Exhibit BRA-117) (“Pneus são criadouros de mosquitos especialmente notórios.”); S. Malard et al., Institut National de Recherche et de Sécurité (France), La Dengue: un Problème de Santé Publique Lié à des Activités Professionnelles, Dossier Médico-Technique, Documents pour le Médecin du Travail, No. 94, at 155 (2003) (Exhibit BRA-118) (“Un stockage de pneus en plein air peut rapidement devenir une niche écologique favorable au développement d’une colonie de moustiques, y compris Aedes albopictus, vecteur potentiel de la dengue.”); Chartered Institute of Environmental Health (UK), Emerging Mosquito-Borne Diseases 26 (2005) (Exhibit BRA-145) (“O papel de pneus descartados no fornecimento de criadouros é bem documentado.”).
9
26. Outro risco da acumulação de resíduos de pneus é a disseminação de doenças através do
transporte interestadual de resíduos de pneus para operações de destinação final. O Brasil
promove a destinação final de pneus próxima a sua origem; entretanto, o transporte desses
resíduos não pode ser evitado em certos casos. Por exemplo, a região amazônica possui poucas
instalações para destinação final, e por uma boa razão—o armazenamento em pilhas ou a
incineração de resíduos de pneus poderia ser devastadora para o frágil ecossistema da região.20
Quando pneus usados na região amazônica são reformados, menos resíduos de pneus são
gerados, e menos resíduos de pneus precisam ser transportados para outras regiões, reduzindo
dessa forma os riscos da dispersão de mosquitos. A CE se opôs a esse ponto argumentando que
(1) poucas pessoas vivem na região amazônica, e (2) tal região “não terá uma indústria de
reforma, o que freqüentemente significará que pneus novos tornar-se-ão resíduos de pneus após
sua primeira vida, da mesma maneira que pneus reformados.”21 Isso simplesmente não é
verdade.
27. A Amazônia tem em torno de 119 reformadores que são totalmente capazes de reformar
pneus usados na região.22 A população da região é de mais de 20 milhões de habitantes, sendo
que 14 milhões dos quais vivem em áreas urbanas. As maiores cidades da região, Manaus e
Belém, têm populações de 1,4 milhões e 1,5 milhões respectivamente, o que equivale
aproximadamente ao tamanho de cidades como Milão, Barcelona, Viena e Bruxelas. Há pouca
dúvida de que quantidades substanciais de pneus consumidos na região serão reformados,
reduzindo assim o volume de resíduos de pneus que deve ser transportado para outras regiões.
28. Os riscos do transporte de resíduos de pneus são bem reconhecidos e especialistas e
agentes ambientais do Reino Unido, EUA e Canadá alertaram sobre esses riscos. Um agente de
saúde do Reino Unido ilustrou o problema do transporte como se segue:
20 Vide Non-Party Submission by Humane Society International in Brazil – Measures Affecting Imports of Retreaded Tyres (WT/DS332), at para. 28 (Exhibit BRA-98). 21 EC's Response to Question 47 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 63. 22 Vide Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus, Information Regarding the Tyre Retreading Sector in Brazil 1 (2006) (Exhibit BRA-95).
10
[A]través do movimento interno desses pneus, pode-se monitorar o movimento desses mosquitos ao longo dos sistemas rodoviários interestaduais, o qual é realmente bastante engenhoso.23
29. Um estudo japonês de 2002 apontou que pneus transportados para operações de
destinação final (no caso, fornos de cimento) poderiam estar infestados com mosquitos.
No limite mais ao norte do mosquito, Higashiyama, localizada no lado leste do distrito de Tohoku, há uma cimenteira na qual pneus usados são utilizados como combustível e matéria-prima. Esses pneus, que poderiam estar infestados com mosquitos, são freqüentemente transportados de grandes cidades nas redondezas. Foi demonstrado que esse tipo de atividade econômica tem uma forte conexão com a disseminação do Ae. albopictus.24
30. Um estudo do Centro para a Prevenção e Controle de Doenças dos EUA relatou:
O ae. albopictus, um dos principais mosquitos ao longo de grande parte de seu âmbito, é um vetor competente em laboratório para pelo menos 22 arbovírus, incluindo muitos vírus de importância para a saúde pública. . . . A relação postulada entre a dispersão e rotas principais de transporte era de se esperar para uma espécie transportada largamente por atividades humanas como o movimento comercial de pneus velhos para a reforma, reciclagem ou outros propósitos. Muitos dos 28 locais infestados por mosquitos que não estavam localizados no sistema interestadual eram grandes empresas reformadoras de pneus, outros negócios que lidam com grandes números de pneus usados ou inservíveis, ou entulhos ilegais de pneus.25
31. O Comitê de Saúde Ambiental do Quebec, no Canadá, notou da mesma forma que:
Jusqu'à présent, le transport inter-régional des pneus usagés a été identifié comme étant le facteur principal de [la propagation
23 Biting Back, Environmental Health Practitioner, December 2004, at 368-371 (Exhibit BRA-119) (citando Jolyon Medlock, Health Protection Agency, UK, referindo-se à disseminação do aedes albopictus nos EUA). 24 M. Kobayashi et al., Analysis of Northern Distribution of Aedes albopictus (Diptera culidae) in Japan by Geographical Information System, Journal of Medical Entomology, Volume 39, No. 1, at 9 (2002) (Exhibit BRA-120). 25 Chester G. Moore & Carl J. Mitchell, Aedes albopictus in the United States: Ten-Year Presence and Public Health Implications, Emerging Infectious Diseases, Volume 3, No. 1 (1997) (Exhibit BRA-121).
11
d’Aedes Albopictus] aux états-Unis. Sa distribution demeure toutefois, pour l'instant, limitée aux dépotoirs de pneus.26
[Tradução não-oficial: Até o presente, o transporte inter-regional de pneus usados foi identificado como o principal fator por trás da propagação do Aedes Albopictus nos Estados Unidos. Sua distribuição, no momento, permanece limitada a depósitos de pneus.]
32. Essas evidências demonstram de forma conclusiva que a acumulação de resíduos de
pneus, assim como o seu transporte, apresenta riscos genuínos de doenças transmitidas por
mosquitos no Brasil. A alegação da CE em sentido contrário não pode ser levada a sério.
2. A acumulação de resíduos de pneus cria um risco de incêndios de pneus e de lixiviação tóxica, os quais têm efeitos adversos substanciais sobre a saúde humana e o meio ambiente
33. O Brasil também demonstrou que a acumulação de resíduos de pneus cria um risco
significativo de incêndios de pneus, que liberam muitas substâncias prejudiciais no meio
ambiente, incluindo dioxinas, furanos e metais pesados.27 Pneus armazenados em pilhas e
descartados ilegalmente também levam à lixiviação de substâncias químicas tóxicas.28 No
entanto, em relação a pilhas de pneus, a CE argumenta que os incêndios são meramente uma
conseqüência de gestão inadequada.29 Esse argumento também não tem mérito. Pilhas de pneus
são freqüentemente perigosas. De fato, a própria CE reconhece os riscos e promove ativamente a
remoção de pilhas de pneus.30
3. A proibição de importações é concebida para reduzir os riscos da acumulação e destinação final de pneus
34. O Brasil também demonstrou que a proibição das importações de pneus reformados é
concebida para reduzir os riscos de doenças transmitidas por mosquitos e de incêndios de pneus
através da redução da acumulação de resíduos de pneus no Brasil. A Ministra do Meio Ambiente
26 Environmental Health Committee of Quebec, Canada, Les Pneus hors d'Usage et le Risque de Transmission de Maladies Infectieuses par les Moustiques (2003) (Exhibit BRA-122). 27 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 29-33. 28 Vide infra, nota de rodapé 70. 29 Vide EC’s First Written Submission, at para. 103. 30 Vide infra, Seção II. B.2.b.
12
do Brasil, Marina Silva, afirmou em seu discurso perante o Painel que “[a]s medidas
questionadas pela Comunidade Européia constituem elementos essenciais do amplo programa
brasileiro de proteção à saúde pública e meio ambiente dos riscos causados por resíduos de
pneus.”31
A EC não contestou ativamente o fato de que a proibição de importações foi concebida para
reduzir os riscos da acumulação de resíduos de pneus, exceto em seu endosso pouco
entusiasmado de um argumento levantado por uma terceira parte.32 A terceira parte alegou que a
proibição de importações não foi concebida para atingir os objetivos afirmados porque (1) o
Brasil não reforma todos os seus pneus novos, (2) pneus de veículos comerciais podem ser
reformados mais de uma vez, e (3) os importados do Mercosul estão isentos da proibição.33 Esse
argumento não pertence à análise da política pública porque as primeiras duas razões alegadas
estão relacionadas à eficácia da proibição, e não à sua concepção (design). De qualquer forma, o
Brasil demonstrou que um grande número dos pneus que consome são reformáveis, e são de fato
reformados.34 O Brasil também demonstrou que reformados para veículos comerciais, da mesma
forma que reformados para automóveis, têm vida útil remanescente menor porque foram
reformados pelo menos uma vez.35 A terceira razão alegada está inteiramente deslocada. A
isenção do Mercosul é uma medida separada, e não parte da proibição de importações. A isenção
foi instituída em um momento posterior ao da proibição de importações, em função de um laudo
arbitral publicado por um tribunal internacional, e é justificada por dispositivos do GATT
distintos daqueles que justificam a proibição. No pedido de estabelecimento do Painel e na
Primeira Petição da CE,36 está claro que a proibição de importações e a isenção do Mercosul são
medidas distintas, que não devem ser confundidas. A isenção do Mercosul simplesmente não é
parte da concepção da proibição de importações e o Painel não deve ser erroneamente levado a
31 Ministra do Meio Ambiente Marina Silva, Discurso inicial do Brasil na Primeira Audiência, para. 9. 32 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 19, citando Korea’s Third Party Submission, at para. 12. 33 Vide Korea’s Third Party Submission, at para. 12 (citada em EC’s First Oral Statement, at para. 19). 34 Vide infra, Seção II. B.4.a. 35 Vide Resposta do Brasil à Pergunta 5 do Painel após a Primeira Audiência. 36 Vide Request for the Establishment of a Panel by the European Communities, WT/DS332/4; EC’s First Written Submission, at para. 47.
13
considerar a isenção do Mercosul quando estiver analisando a justificativa da proibição de
importações sob o Artigo XX(b).
B. O Brasil demonstrou que a proibição de importações é “necessária” para alcançar o legítimo objetivo de política pública do Brasil de evitar a geração desnecessária de resíduos adicionais de pneus e riscos associados
35. O segundo elemento da análise do Artigo XX(b) é a necessidade. O Brasil demonstrou
que a medida é necessária.37 O Brasil comprovou que a proibição protege interesses que são
vitais e do mais alto grau de importância, que não existe uma alternativa à proibição
razoavelmente disponível, que a proibição não restringe o comércio de maneira injusta, e que
contribui de forma significativa para o objetivo proposto.
36. Como o Brasil explicou em sua Primeira Petição, a determinação da necessidade no
sentido do Artigo XX(b) exige a “pesagem e balanceamento” de uma série de fatores: a
importância do interesse protegido, a existência de alternativas razoavelmente disponíveis, o
impacto sobre o comércio, e a contribuição para o objetivo proposto.38 Nenhum fator isolado é
conclusivo: a força de um fator pode compensar a fraqueza relativa de outro. Quando
examinadas à luz desses fatores, as evidências apresentadas pelo Brasil demonstram que a
proibição de importações é necessária no sentido do Artigo XX(b). O Brasil abordará esses
fatores, e as evidências apresentadas em relação aos mesmos, nas seções 1 a 4 seguintes.
1. Os interesses protegidos pela proibição de importações são vitais e do mais alto grau de importância
37. O Brasil demonstrou—e a CE não contestou—que os interesses protegidos pela proibição
de importações (proteção da saúde e vida humana, animal e vegetal) são fundamentais. O Brasil
apresentou provas que demonstram bastante detalhadamente os diversos riscos ambientais e de
saúde provocados pela acumulação, transporte e destinação final de resíduos de pneus.39 A
proteção da população e do meio ambiente do Brasil desses seriíssimos riscos é um valor que é
37 Vide Primeira Petição do Brasil, Seção IV.A.1.b. 38 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 97-98. 39 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 22-36; Primeira Sustentação Oral do Brasil, paras. 14-18, 27.
14
de fato “tanto vital quanto do mais alto grau de importância.”40 Esse fato está comprovado.
Trata-se de uma questão superada.
38. O Órgão de Apelação notou que “quanto mais vitais ou importantes os interesses ou
valores comuns almejados, mais fácil será aceitar como ‘necessárias’ as medidas concebidas para
atingir tais fins.”41 A proteção da saúde humana e do meio ambiente é um valor tão fundamental
que pesa substancialmente a favor da necessidade da medida.
2. A CE não identificou uma alternativa que permitiria ao Brasil atingir o seu nível escolhido de proteção
39. A parte demandante, neste caso a CE, tem o ônus de identificar uma medida alternativa
que esteja razoavelmente disponível para o Brasil.42 A CE deixou de fazê-lo.
40. A CE argumenta que esquemas de coleta, tais como a Resolução CONAMA 258 e o
Paraná Rodando Limpo, são alternativas.43 Entretanto, esses esquemas de coleta não são
instrumentos de não-geração—eles não reduzem os riscos da destinação final de resíduos de
pneus e portanto não são alternativas.44
41. A CE também argumenta que uma combinação do armazenamento em pilhas, incineração
em fornos de cimento e reciclagem de material permitiria que o Brasil desse destinação final a
seus resíduos de pneus de forma segura. Entretanto, a própria CE admite que a reciclagem de
material—o menos arriscado dos três métodos—pode absorver apenas uma fração dos volumes
de resíduos de pneus. Os volumes remanescentes devem ser empilhados ou incinerados. Tanto o
armazenamento em pilhas quanto a incineração apresentam riscos significativos à saúde, e
quanto menos resíduos de pneus precisarem ser empilhados ou incinerados, melhor. Portanto, ao
se considerar medidas alternativas, deve-se olhar para medidas de não-geração.
40 Appellate Body Report, EC – Asbestos, at para. 172 (grifos nossos). 41 Appellate Body Report, EC – Asbestos, at para. 172. Vide também Appellate Body Report, Korea – Various Measures on Beef, at para. 162 (“Quanto mais vitais ou importantes forem aqueles valores ou interesses comuns, mais fácil será aceitar como ‘necessária’ uma medida concebida como um instrumento de imposição.”). 42 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 116-117 (citando o Appellate Body Report, US – Gambling, at para. 320). 43 Vide EC’s First Written Submission, at paras. 110, 112, 137; EC’s First Oral Statement, at paras. 71, 74-81. 44 Vide Primeira Sustentação Oral do Brasil, para. 53.
15
42. A CE acusa o Brasil de “eliminar métodos alternativos um a um,” quando eles “deveriam
ser implementados dentro de um esquema de política pública, não em isolamento.”45 A CE
conclui que “os argumentos do Brasil demonstram que esse tipo de esquema de política pública
não existe para o seu território.”46 Ao contrário, o Brasil tem uma abrangente política pública de
gerenciamento de resíduos de pneus—a qual inclui a proibição de importações—que promove
uma combinação de diferentes métodos para dar destinação final a resíduos de pneus—em
grande medida, os mesmos métodos utilizados na CE. O Brasil utiliza grânulos de borracha para
áreas de lazer e outras aplicações, a Petrobrás está processando quantidades limitadas de resíduos
de pneus em uma unidade pirolítica experimental, e agentes públicos e privados no Brasil estão
ativamente desenvolvendo e testando tecnologias de asfalto-borracha.47 No entanto, esses
métodos—seja individualmente ou em combinação—não podem lidar com os volumes
existentes, e a incineração, portanto, permanece necessária.
43. Cabe lembrar que uma medida alternativa não está “razoavelmente disponível” se for
meramente teórica, ou se impuser um “ônus indevido”, ou se não “preservar o direito do
Membro demandado de atingir o nível de proteção que deseja em relação ao objetivo
proposto.”48 Uma medida alternativa tampouco está “razoavelmente disponível” se o seu
resultado ou efeito é incerto.49 No contexto da presente disputa, isso significa que para que uma
alternativa seja considerada “razoavelmente disponível”, ela deve ser capaz de garantir com um
grau razoável de certeza que permitirá ao Brasil reduzir os riscos da acumulação e destinação
final de resíduos de pneus na máxima medida possível.
44. Nem a CE nem qualquer das terceiras partes ofereceu uma medida alternativa que esteja
razoavelmente disponível. De fato, tal alternativa não existe. Os contínuos desafios enfrentados
pela CE na gestão de seus crescentes volumes de resíduos de pneus ilustram esse fato, como
descrito abaixo.
45 EC's Response to Question 46 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 58. 46 EC's Response to Question 46 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 58. 47 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 74. 48 Appellate Body Report, US – Gambling, at para. 308, citando Appellate Body Report, EC – Asbestos, at paras. 172-174. Vide também Appellate Body Report, Korea –Various Measures on Beef, at para. 180. 49 Vide Panel Report, Mexico – Taxes on Soft Drinks, at para. 8.188.
16
a. A destinação final de resíduos de pneus traz consigo significativos custos econômicos e ambientais
45. Permanece o fato básico de que resíduos de pneus são resíduos perigosos que envolvem
altos custos de destinação, tanto em termos econômicos quanto ambientais. Os pneus
permanecem sendo um ônus e normalmente se deve pagar para dar-lhes destinação final.50 Um
funcionário da Associação de Fabricantes de Borracha dos EUA resumiu apropriadamente essa
realidade:
Atualmente, na maior parte do mundo, um fato básico da vida sobre pneus inservíveis é que eles são lixo nesse sentido econômico; isto é, custa dinheiro para removê-los do ponto de geração para um local de processamento, uso, ou destinação final. Ainda que existam alguns mercados que valorem pneus inservíveis positivamente, esse valor pode não ser suficiente para transportar o pneu inservível para aquele mercado. Além desses custos diretos de gerenciamento, pneus inservíveis podem gerar também custos sociais indiretos através das conseqüências de sua maneira de uso.51
46. O Anexo 84 da própria CE descreve os desafios substanciais que a CE continua a
enfrentar na gestão de seus resíduos de pneus:
• Ausência da opção do aterro para a UE
• Garantir um tratamento ecológico da corrente inteira
• Promover soluções econômicas eficientes e sustentáveis
• Resolver a questão das pilhas históricas de pneus
• Controlar a exportação de pneus em fim de vida para países de baixa renda.52
50 Vide, e.g., Martin Kemp, The Hidden Cost of Waste Disposal, Telegraph, 15 January 2006 (Exhibit BRA-123) (observando que, no Reino Unido, as taxas médias para a destinação de pneus são de £ 1.5 por pneu); County of Santa Barbara, Solid Waste Facilities, Material Prices (2006) (Exhibit BRA-124) (listando taxas de destinação de US$ 2 por pneu de automóvel, US$ 5 por pneu de caminhão médio, US$ 75 por pneu de equipamento, e US$ 100 por pneu de terraplenagem). 51 John Serumgard, Internalization of Scrap Tire Management Costs: A Review of the North American Experience, in Proceedings of the Second Joint Workshop of the Secretariat of the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) and the International Rubber Study Group on Rubber and the Environment, at 3 (1998) (Exhibit BRA-125). 52 European Tyre & Rubber Manufacturers’ Association, End-of-life Tyres: A Valuable Resource with a Wealth of Potential 4 (2006) (“End-of-life Tyres”) (Exhibit EC-84) (Exhibit BRA-126) (apesar de a CE já ter incluído este
17
47. Aquele Anexo observa que a União Européia alargada enfrenta o “desafio de gerenciar,
de uma forma ambientalmente apropriada, mais de 3,2 milhões de toneladas métricas de pneus
usados,” a um custo anual de pelo menos € 600 milhões.53 Com um pneu de automóvel pesando
aproximadamente 6,5 quilogramas, isso equivale a um custo de destinação final de € 1.2 por
pneu de automóvel equivalente.
48. Durante as últimas décadas, os países da CE dispuseram em aterros a maior parte de seus
resíduos de pneus.54 Quando a Diretiva sobre Aterros exigiu que os Estados-membros da CE
parassem de dispor em aterros pneus inteiros até 2003 e pneus cortados até 2006, a maioria dos
governos-membros, assim como a indústria, batalhou para encontrar outras opções de destinação
final. Em um Relatório de 2002, a Agência Ambiental Européia expressou a preocupação de que
alguns países da UE “ainda [precisavam] encontrar opções alternativas para mais de dois terços
de seus resíduos de pneus para alcançar a meta.”55
49. Um representante da indústria no Reino Unido resumiu a situação àquela altura como se
segue:
A maioria dos locais de aterro estão agora fechados para pneus inteiros. Ao longo dos próximos poucos meses as empresas poderão utilizar os locais remanescentes – a um custo mais alto. Após isso, nenhuma forma prática de destinação final legal está atualmente à vista.56
50. Em 2004, um ano após a entrada em vigor da proibição do aterro de pneus inteiros e
apenas dois anos antes que o aterro de todos os resíduos de pneus se tornasse proibido, muitos
países europeus continuavam a armazenar em aterros e em pilhas volumes substanciais de
resíduos de pneus. De acordo com a Associação Européia de Fabricantes de Pneus & Borracha,
entre os 25 países da UE, apenas nove recuperaram 90% da geração anual; os 16 países
remanescentes recuperaram menos de 61 porcento, sendo que sete deles recuperaram algo entre
estudo nos registros, o Brasil também o está apresentando como um anexo porque algumas informações importantes não estão visíveis na cópia do estudo apresentada pela CE). 53 Id. 54 EU – Waste from Road Vehicles, at 4 (Exhibit BRA-108). 55 European Environment Agency, Paving the Way for EU Enlargement 27 (2002) (Exhibit BRA-127). 56 FLTA Fights EU Directive Schedule, Connecting Industry, 11 December 2003 (Exhibit BRA-128).
18
zero e 25 porcento.57 Sem a incineração, essas taxas de recuperação seriam substancialmente
menores.
51. Ainda hoje, com a proibição completa do aterro em vigor, em torno de 20 porcento dos
resíduos de pneus na CE estão ainda sendo dispostos em aterros, de acordo com o anexo
apresentado pela própria CE.58 À luz dessa informação, é dificilmente surpreendente escutar o
Presidente da Agência Ambiental Britânica admitir: “Como uma nação, temos um problema com
a destinação final de resíduos de pneus.”59
52. Os EUA enfrentaram desafios semelhantes em relação à destinação final de resíduos de
pneus, como observou um funcionário da Associação de Fabricantes de Borracha dos EUA:
Os Estados Unidos são uma economia completamente desenvolvida, apesar de que ao olhar para algumas de nossas experiências envolvendo pneus inservíveis pode-se pensar o contrário.60
53. Um funcionário de reciclagem do Estado de Nova Jersey resumiu apropriadamente os
desafios atuais da destinação final de pneus:
Pneus triturados têm uma aplicação bastante limitada. Há apenas um determinado número de superfícies de recreação que necessita de placas de borracha, aterros que necessitam de material de drenagem, e estradas que necessitam de recapeamento – algumas das variedades de reutilização de pneus. A queima de pneus como uma fonte de energia é também problemática.61
54. O Canadá também enfrenta problemas semelhantes:
[A] reciclagem de pneus inservíveis em larga escala não é uma realidade atualmente. Apesar da contribuição da implementação de opções como o aterro, a exportação de pneus utilizáveis ou para superfícies, e a queima (combustível derivado de pneus), tais
57 End-of-life Tyres, at 5 (Exhibit EC-84) (Exhibit BRA-126). 58 End-of-life Tyres, at 6 (Exhibit EC-84) (Exhibit BRA-126). 59 UK: Clamping Down On Illegal Tyre Dumping, Newsletter of the European Environmental Press, 4 September 2002 (Exhibit BRA-129). 60 Serumgard, supra nota de rodapé 51, at 19 (Exhibit BRA-125). 61 Kathleen Cannon, Where Mosquitoes And Tires Breed, New York Times, 8 July 2001 (Exhibit BRA-130).
19
opções não tiveram um impacto significativo sobre a vasta oferta de pneus inservíveis da nação. . . . Apenas um pequeno número de aplicações foi desenvolvido para o uso de borracha reciclada, mas muitas outras surgirão à medida que os custos do cumprimento de regras ambientais se elevam. Alguns dos limitados usos existentes para a borracha reciclada incluem o asfalto-borracha, pisos esportivos, e tapetes de borracha e bases de carpete.62
55. Essas informações contradizem plenamente a alegação da CE de que as opções
disponíveis de destinação, quando “implementadas dentro de um esquema de política pública,
não em isolamento, [podem] garantir um gerenciamento adequado dos resíduos de pneus.”63 Se a
capacidade de destinação a que se refere a CE estivesse de fato disponível, nada impediria que os
Membros da CE atingissem 100 porcento de recuperação. No entanto, hoje, nem uma
recuperação de 100 porcento da geração anual de resíduos de pneus nem a eliminação das pilhas
históricas de pneus foi atingida.64
56. Os diversos desafios que países desenvolvidos continuam a enfrentar em relação a
resíduos de pneus deixam claro que quanto menos pneus um país precisar gerenciar, tanto
melhor. Essa é precisamente a razão pela qual tanto o Brasil quanto a CE adotam a não-geração
(ou a prevenção) de resíduos de pneus como a melhor solução para o problema. O Brasil listou
em suas respostas ao Painel um número de regulamentos da CE que reafirmam que a não-
geração é o princípio mais importante da gestão de resíduos, e especificamente resíduos de
pneus.65
57. Não mais podendo dispor pneus em aterros, a CE não esconde o fato de que está
enxergando as exportações como uma forma de reduzir parte de seu passivo de resíduos de
pneus. A indústria de reciclagem de pneus da CE reconheceu isso:
na medida em que aumentaram as pressões para reduzir a utilização do aterro de pneus, particularmente na UE e em partes
62 Human Resources and Social Development Canada, Rubber Industry (circa 1999) (Exhibit BRA-131). 63 EC’s First Oral Statement, at para. 72. Vide também EC's Response to Question 46 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 58. 64 End-of-life Tyres, at 6 (Exhibit EC-84) (Exhibit BRA-126). 65 Resposta do Brasil à Pergunta 37 do Painel após a Primeira Audiência. Vide também EU – Waste from Road Vehicles, at 1 (Exhibit BRA-108) (salientando que “[o] objetivo geral da estratégia de gestão de resíduos da UE é evitar a geração de resíduos”).
20
da América do Norte, um número maior de países ocidentais estão exportando seus pneus usados para regiões em desenvolvimento. Os mesmos padrões podem ser vistos no âmbito inter-regional entre países mais desenvolvidos e menos desenvolvidos.66
58. Na própria CE, o Reino Unido recebeu quantidades substanciais de pneus usados de
outros países europeus, alarmando o Grupo de Trabalho sobre Pneus Usados da Grã-Bretanha:
Mais recentemente, o mercado para pneus de meia-vida foi reduzido, mas pneus ainda estão sendo importados para este país a partir da Europa continental, sendo que o Reino Unido se torna o responsável, ao final, por sua destinação. O Grupo continua a preocupar-se com o nível dessas importações, que significa que o Reino Unido continua a ser o lixão de pneus da Europa.67
59. A proibição das importações de pneus usados e reformados pelo Brasil baseia-se nessa
mesma preocupação: o Brasil não quer receber pneus usados e reformados de ciclo de vida mais
curto e “[ser] o responsável, ao final, por sua destinação” e ser “o lixão de pneus da Europa.”
60. O Brasil explicará agora por que uma combinação de armazenamento em pilhas,
recuperação energética, e reciclagem de material não é uma alternativa.68
b. O armazenamento em pilhas é uma prática perigosa que não é mais aceita como uma solução legítima de gestão de resíduos de pneus
61. O armazenamento em pilhas não é sequer um método de destinação final porque não
elimina os resíduos de pneus. Ao contrário, ele simplesmente concentra resíduos, juntamente
com os seus riscos, em uma localidade. Pilhas de pneus são perigosas, ainda que gerenciadas
apropriadamente, porque (1) fornecem criadouros para mosquitos e roedores transmissores de
doenças,69 (2) levam à lixiviação de compostos químicos perigosos no meio ambiente,70 e (3)
66 Valerie L. Shulman, Ph.D., Secretary General of the European Tyre Recycling Association, The Use of Economic and Regulatory Instruments to Encourage the Environmentally Sound Management of Post-Consumer Tyres, in Proceedings of the Fourth Joint Workshop of the Secretariat of the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) and the International Rubber Study Group on Rubber and the Environment, at 29-30 (Exhibit BRA-9). 67 Used Tyre Working Group (UK), Sixth Report of the Used Tyre Working Group 6 (2001) (Exhibit BRA-55) (grifos nossos). 68 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 74. 69 Vide supra, Seção II. A.1.
21
liberam emissões perigosas durante incêndios. Além disso, pode ser difícil dar destinação final a
pneus previamente empilhados porque estes podem ter sido contaminados por outros materiais
no local ou a partir da exposição ao meio ambiente.71
62. A CE reconhece os riscos provocados pelo armazenamento em pilhas de resíduos de
pneus, mas alega que esses “riscos emergem de instalações gerenciadas inapropriadamente”72
ou “no caso de gerenciamento incorreto.”73 A CE argumenta em suas Respostas às Perguntas do
Painel:
[S]omente pneus abandonados ou colocados de forma negligente em pilhas unicamente de pneus podem tornar-se criadouros para mosquitos e somente acidentes ou incêndios criminosos em pilhas mal concebidas ou sem controle causam colunas de fumaça.74
63. Para apoiar seu argumento de que pilhas de pneus são uma “opção apropriada” para a
destinação de resíduos de pneus, a CE, em sua Primeira Sustentação Oral, remete o Painel às
práticas de gerenciamento previstas nas Diretrizes da Basiléia sobre Pneus e em regulamentos da
Califórnia.75 Mas as Diretrizes da Basiléia são explícitas no sentido de que mesmo com o
controle apropriado, o armazenamento em pilhas “pode apenas ser utilizado para a estocagem
temporária antes que pneus em fim de vida sejam encaminhados a uma operação de
70 See Jonathan M. Horner, Southlands College, Roehampton Institute London, Environmental Health Implications of Heavy Metal Pollution from Car Tyres, Reviews on Environmental Health, Volume 11, No. 4, at 178 (1996) (Exhibit BRA-132) (“Os resultados das análises do solo demonstrando contaminação significativa por cádmio, chumbo e zinco nas proximidades do entulho de pneus sugeriram que os pneus podem ser uma fonte dos metais.”). Vide também MWH New Zealand Ltd., End-of-Life Tyre Management: Storage Options, Final Report for the Ministry for the Environment 16 (2004) (Exhibit BRA-133) (“[P]ode haver uma liberação vagarosa de contaminantes no solo, águas superficiais [e] lençóis freáticos (eg metais pesados de lixiviação derivada de pneus) durante as operações normais. . . . pode haver uma liberação rápida de contaminantes. . . por exemplo devido à inundação da área.”). Vide id. p. 8-11 para uma discussão detalhada sobre a lixiviação de resíduos de pneus. 71 Serumgard, supra nota de rodapé 51, at 29 (1998) (Exhibit BRA-125). 72 EC’s First Oral Statement, at para. 75 (grifos nossos). 73 EC's Response to Question 34 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 45 (grifos nossos). 74 EC's Response to Question 34 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 45 (grifos nossos). 75 EC’s First Oral Statement, at para. 74.
22
recuperação.”76 De acordo com essas Diretrizes, “o aterro e o armazenamento em pilhas são as
opções menos desejáveis.”77 E na Califórnia, a Lei sobre Reciclagem de Pneus estadual enumera
entre seus principais objetivos “[a] limpeza, redução ou outras soluções relacionadas a pilhas de
resíduos de pneus.”78
64. A CE deveria conhecer bem os riscos do armazenamento em pilhas. Pesquisadores do
Instituto de Pesquisa sobre Desenvolvimento, por exemplo, relataram que “[e]n France
métropolitaine, Aedes albopictus avait été identifié sur plusieurs sites ce stockage de pneus usés
entre 1999 et 2004.”79 [“Na França metropolitana, Aedes albopictus foram identificados em
muitos depósitos de pneus usados entre 1999 e 2004.”] Incêndios nas pilhas de pneus da CE
continuam a causar danos substanciais à saúde e ao meio ambiente.80
65. No momento, o Ministério de Ecologia e Desenvolvimento Sustentável da França, por
exemplo, está buscando a eliminação das pilhas:
En France, pendant de nombreuses années, des groupes de réflexion, rassemblant les principaux partenaires professionnels concernés par les pneumatiques usagés ont travaillé sur des solutions à mettre en œuvre afin de résorber les stocks de pneumatiques usagés. [] Ainsi, sur la base des travaux réalisés, le ministère de l’écologie et du développement durable, en collaboration avec les autres ministères et professionnels concernés, a élaboré le décret . . . relatif à l’élimination des pneumatiques usagés.81
[Tradução não-oficial: Na frança, durante muitos anos, grupos de reflexão formados pelos principais especialistas interessados na questão dos pneus usados trabalharam para encontrar soluções para eliminar as pilhas de pneus usados. [] Assim, com base nos
76 Basel Convention Technical Guidelines on the Identification and Management of Used Tyres 12 (Exhibit BRA-40) (grifos nossos). 77 Id. at 11 (grifos nossos). 78 California Tire Recycling Act of 1989, California Public Resource Code Sec. 42885.5(b)(2) (grifos nossos). 79 Institut de Recherche pour le Développement, Le Tour du Monde d'un Moustique, Sciences Au Sud, No. 34 (2006) (Exhibit BRA-134). 80 See Health Protection Agency (UK), Chemical Hazard and Poisons Report 7-10 (2003) (“UK – Chemical Hazard Report”) (Exhibit BRA-10). 81 Ministère de l’écologie et du développement durable (France), Réglementation de la collecte et de l’élimination des pneumatiques usages, 10 November 2005 (Exhibit BRA-135).
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trabalhos realizados, o ministério da ecologia e do desenvolvimento sustentável, em colaboração com outros ministérios e profissionais interessados, elaborou um decreto. . . relativo à eliminação dos pneus usados.]
66. Isso significa que ou a CE não está gerenciando bem suas pilhas de pneus, ou que
controlar os riscos das pilhas de pneus é muito mais difícil do que a CE gostaria que o Painel
acreditasse. Com base nas fortes evidências apresentadas pelo Brasil, no entanto, não é de
surpreender que a Agência Ambiental Britânica, em um relatório que o Brasil citou em sua
Primeira Petição, tenha concluído: “Pneus armazenados em pilhas. . . representam um risco de
incêndio. . . . Incêndios no passado causaram poluição severa do ar e das águas, portanto
precisamos reduzir esse risco.”82 Mas ainda há mais.
67. A Agência Britânica de Proteção à Saúde observa da mesma forma que:
Pneus apresentam riscos significativos ao meio ambiente. . . . Entulhos de pneus atraem animais nocivos e as águas paradas coletadas da chuva pelo aro interno dos pneus fornece um criadouro excelente para mosquitos como o Aedes aegypti, um vetor da dengue e da febre amarela. Entretanto, no Reino Unido, o principal risco dos entulhos de pneus para a saúde pública relaciona-se às colunas de fumaça tóxica liberadas se os pneus se incendiarem. . . . Crimes de incêndio são um problema comum; a causa de mais da metade dos incêndios registrados no Reino Unido.83
68. Mais revelador ainda é o fato de que a própria CE está trabalhando para eliminar pilhas
de pneus. De acordo com o Anexo 84 apresentado pela própria CE, a questão das pilhas
históricas de pneus está entre os desafios da UE em relação à gestão de resíduos de pneus:
[A] UE tem milhões de pneus usados que foram ilegalmente descartados ou empilhados. Essas pilhas históricas podem, em alguns casos, apresentar uma potencial ameaça à saúde humana (risco de incêndios, abrigo para roedores ou outras pestes tais como mosquitos ….). A estimativa atual relativa a essas pilhas
82 Environment Agency (UK), Tyres in the Environment, at Foreword (1998) (Exhibit BRA-1). 83 UK – Chemical Hazard Report, at 8 (Exhibit BRA-10).
24
históricas espalhadas na UE alargada é de 5,5 milhões de toneladas (1,73 vezes a geração anual de 2004).84
69. No Reino Unido, o Grupo de Trabalho sobre Pneus Usados estabeleceu o Grupo de
Trabalho sobre Pilhas de Pneus para fornecer diretrizes para a remoção dessas pilhas (o Reino
Unido tem pelo menos oito pilhas que excedem 100.000 pneus em tamanho).85 O grupo de
trabalho, que inclui representantes do governo e da indústria, publicou um documento-guia para
assistir agentes públicos e privados na remoção de pilhas de pneus. Esse documento identifica
diversos fatores que tipicamente motivam a decisão de remover pilhas de pneus:
Fatores tendem a abranger desde a intrusão visual, passando por desconforto social e perdas econômicas até riscos e danos ambientais significativos em situações em que a pilha de pneus está situada em um local sensível à dispersão de lixiviação de qualquer incêndio de pneus.86
70. Nos Estados Unidos, a maioria dos estados proíbe novas pilhas de pneus e exige que
proprietários e operadores das pilhas existentes deixem de aceitar novos pneus e desenvolvam
planos para eliminar as pilhas.87 O Departamento de Proteção Ambiental de Massachusetts, por
exemplo, afirma categoricamente que “[o] armazenamento em pilhas não é uma opção de
destinação.”88
71. Programas de gestão de resíduos de pneus nos Estados-membros da CE e em outros
países desenvolvidos desencorajam veementemente o armazenamento em pilhas. Não há,
simplesmente, nenhuma razão para que o Brasil empregue uma alternativa perigosa que foi
84 End-of-life Tyres, at 4 (Exhibit EC-84) (Exhibit BRA-126). 85 The Environment Council, Stockpile Working Group, Seeking Solutions for Waste Tyres: Informing the Environment Agency’s Waste Tyres Program – Tyre Stockpile Paper 23 (2004) (Exhibit BRA-136) 86 Id. 87 Vide Serumgard, supra nota de rodapé 51, at 19 (Exhibit BRA-125). De acordo com a Associação de Fabricantes de Borracha dos EUA:
A remediação de pilhas de pneus é um dos objetivos principais de todo grande programa estatal destinado a pneus inservíveis. Muitas vezes, a força motriz por trás da adoção de um programa destinado a pneus inservíveis foi um incêndio em uma pilha de pneus que gerou publicidade adversa e uma alto nível de conscientização pública no sentido de que algo deveria ser feito para limpar pilhas de pneus usados. Id. at 29.
88 Massachusetts Department of Environmental Protection, Fact Sheet - Best Management Practices for Automotive Recyclers: Waste Tyres 2 (2006) (Exhibit BRA-137).
25
rejeitada em grande parte do mundo desenvolvido. No que se refere a pilhas de pneus, os
problemas de “gerenciamento inadequado” não se confinam a países em desenvolvimento.
c. A incineração de resíduos de pneus em fornos de cimento e instalações semelhantes não permite ao Brasil atingir o nível escolhido de proteção
72. A incineração de pneus em fornos de cimento é perigosa para a saúde humana e o meio
ambiente. A CE admite, em sua Primeira Sustentação Oral, que “alguns governos e comunidades
científicas expressaram preocupação sobre a incineração de resíduos de pneus.”89 A CE também
admite que a incineração “pode levar à emissão de dioxinas, furanos e outros poluentes
orgânicos persistentes.”90 No entanto, a CE argumenta que (1) a segurança da incineração não é
o ponto em questão porque o Brasil permite a prática, e (2) controles apropriados de emissão
poderiam tornar a incineração segura.91 Ambos os argumentos são falhos.
(i) Os países incineram resíduos de pneus porque métodos de destinação final menos prejudiciais não são capazes de lidar com os volumes existentes de resíduos
73. O Brasil permite a incineração não porque se trata de uma prática segura, mas porque os
métodos menos arriscados não são capazes de absorver os volumes existentes no Brasil de
resíduos de pneus, ainda que sejam utilizados de forma combinada.
74. A incineração não é mais que uma solução de curto prazo até que métodos de destinação
final mais seguros e eficazes sejam desenvolvidos. A Agência Européia do Meio Ambiente
reconhece isso:
Resíduos de pneus usados devem ser primeiramente evitados através de sua reforma, em segundo lugar através da reciclagem, e se nenhuma outra saída for possível o pneu deve ser utilizado para a recuperação energética.92
89 EC’s First Oral Statement, at para. 76. 90 EC’s First Oral Statement, at para. 76. 91 Vide EC’s First Oral Statement, at paras. 77-79. 92 EU – Waste from Road Vehicles, at 2.
26
75. Até mesmo os fabricantes de pneus europeus, que não se opõem à incineração,
concordam que o método é simplesmente “o processo mais viável para se chegar no curto/médio
prazo à eliminação da disposição em aterros.”93 Eles reconhecem que “a reciclagem é a principal
meta de longo prazo.”94
76. No Canadá, a província de Ontário proibia a incineração até que sofreu um devastador
incêndio de pneus na pilha de Hagersville em 1996. Naquela que se tornou uma das maiores
crises ambientais do Canadá, em torno de 14 milhões de pneus foram queimados no meio
ambiente, produzindo fumaça tóxica e óleo pirolítico.95 O governo da província decidiu, com
efeito, que enquanto a incineração era perigosa, o armazenamento em pilhas era ainda mais
perigoso.
77. Enquanto a incineração permanece necessária para dar destinação final aos volumes de
resíduos de pneus existentes, apenas a não-geração é capaz de eliminar os riscos da destinação. O
Brasil promove a política da não-geração. A proibição das importações de pneus reformados é
necessária para que o Brasil atinja seu objetivo de não-geração.
(ii) A incineração em fornos de cimento provoca riscos à saúde e ao meio ambiente
78. Enquanto é verdade que fornos de cimento que queimam pneus devem obedecer a limites
de emissão tanto no Brasil quanto na CE, esses limites não oferecem uma garantia completa
contra emissões prejudiciais. Fornos de cimento no estado da arte, operados apropriadamente,
reduzem, mas não eliminam, os danos à saúde e ao meio ambiente.
79. Em suas Respostas às Perguntas do Painel, a CE reconheceu que a incineração de
resíduos de pneus apresenta riscos à saúde pública e ao meio ambiente, ainda que ocorra sob
93 G. Paolo Giuliani, BLIC (European Association of Rubber Industry), Management of End-of-Life Tyres: The Point of View of Tyre Manufacturers, in Proceedings of the Fourth Joint Workshop of the Secretariat of the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) and the International Rubber Study Group on Rubber and the Environment, at 5 (2000) (Exhibit BRA-138). 94 Id. 95 Laurent Simon & Thierry C. Pauchant, Developing the Three Levels of Learning in Crisis Management: A Case Study of Hagersville Tire Fire, Review of Business, Fall 2000, at 7 (Exhibit BRA-139).
27
condições controladas; mas a CE não considerou o risco “significativo.”96 Cabe ao Brasil, porém,
escolher o nível de risco que aceita,97 e a política brasileira é reduzir as emissões de substâncias
perigosas que ocorrem durante a incineração na maior medida possível através da promoção da
não-geração.
80. Em sua Primeira Petição, o Brasil apresentou diversos estudos,98 todos concluindo que a
utilização de combustíveis derivados de pneus (“TDFs”) em fornos de cimento aumenta as
emissões de muitas substâncias perigosas.99 Nesta petição, para rebater a sugestão da CE de que
a incineração em fornos de cimento é uma medida alternativa razoavelmente disponível, o Brasil
está anexando os documentos Exhibit BRA-141 and Exhibit BRA-142, evidências adicionais que
catalogam resultados de diversos testes de queima em cimenteiras utilizando TDFs. Esses
resultados demonstram que preocupações substanciais permanecem em relação à segurança da
incineração em fornos de cimento.
81. Limites de emissão não são capazes de eliminar os riscos da incineração por duas razões.
Primeiro, dioxinas e outras substâncias são emitidas por fornos de cimento e estas podem ser
prejudiciais mesmo em níveis muito baixos, como o Brasil demonstrou em sua Primeira
Petição.100 A Agência de Proteção Ambiental dos EUA concluiu que dioxinas são prejudiciais
independentemente da quantidade.101 O Conselho Consultivo Científico da agência apontou que
as emissões de compostos semelhantes à dioxina a partir de determinada fonte, ainda que muito
baixas, podem ser altamente prejudiciais quando combinadas com emissões a partir de outras
fontes:
96 Vide EC's Response to Question 47 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 63. 97 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 114, 126-127 (citando o Appellate Body Report, US – Gambling, at para. 308, Appellate Body Report, EC – Asbestos, at paras. 172-174, Appellate Body Report, Korea –Various Measures on Beef, at para. 180). 98 Estes incluíram estudos da Agência de Proteção Ambiental dos EUA, do Prof. Schwartz da Universidade da Califórnia, do German Okopol Institut fur Okologie und Politik, e do Dr. Neil Carman, um ex-investigador do Conselho de Controle do Ar do Texas. 99 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 44-50. 100 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 33. 101 Vide General Accounting Office (US), Environmental Health Risks: Information on EPA’s Draft Reassessment of Dioxins 28 (2002) (Exhibit BRA-33).
28
[E]nquanto as concentrações no meio ambiente de cada composto individual possam ser muito pequenas para produzir efeitos preocupantes, as exposições combinadas podem estar produzindo efeitos que merecem preocupação. 102
82. Segundo, a incineração tende a ser mais segura no papel do que na prática: testes de
queima utilizados para fins de permissão freqüentemente criam uma imagem melhor do que as
verdadeiras operações no dia-a-dia.103 Condições muito específicas de combustão são exigidas
para limitar o dano provocado pela incineração de pneus. Se a temperatura na câmara de
combustão não for suficientemente alta, a combustão incompleta ocorrerá, produzindo altos
níveis de dioxinas tóxicas, furanos, bifenilas policloradas e hidrocarbonetos aromáticos
polinucleares.104 Além disso, fornos de cimento freqüentemente apresentam defeitos de
combustão e outros problemas, que aumentam a probabilidade de maiores níveis de emissões
tóxicas.105
83. Finalmente, os fornos de cimento não são concebidos para incinerar resíduos. Muitos
deles apenas podem utilizar combustíveis derivados de pneus enquanto os limites de emissão
permanecerem pouco estritos. Na medida em que esses limites se tornam mais rígidos, os fornos
precisam ou instalar equipamentos caros de redução ou simplesmente parar de incinerar resíduos
de pneus.106 Na CE, até mesmo os novos fornos de cimento estão apenas agora sendo dotados
dos equipamentos necessários “para utilizar pneus em fim de vida como combustível
suplementar, e permanecer em cumprimento com os limites de emissão atmosférica que entrarão
em vigor em 2008.”107
102 Environmental Protection Agency (US), A Science Advisory Board Report: A Second Look at Dioxin 102 (1995) (Exhibit BRA-140). 103 Vide Public Comments submitted by Neil J. Carman, Ph.D. on behalf of the West Valley Citizen’s Air Watch on Resolution 97-425 to Authorize Tire-Derived Fuel Use in Cement Kilns and Utility Boilers for Energy Recovery, submitted on 22 October 1997 to the California Integrated Waste Management Board (Exhibit BRA-141) (descrevendo diversas estratégias que operadores de fornos empregam para obter melhores resultados nos testes). 104 Id. 105 Id. 106 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 49 (notando que a parcela de mercado da recuperação energética na Áustria caiu de 70 para 40 porcento após a introdução de limites de emissão mais estritos em 2000). 107 End-of-life Tyres, at 4 (Exhibit EC-84) (Exhibit BRA-126).
29
84. A Associação Européia de Reciclagem de Pneus alertou:
A Diretiva sobre Incineração de Resíduos, que será plenamente implementada até 2008, poderia limitar o uso de pneus pós-consumo em fornos de cimento mais antigos. Novos fornos de cimento, que devem reduzir emissões até 2005, foram ou estão atualmente sendo adaptados com os equipamentos de redução necessários. No entanto, a utilização de pneus nos fornos em que é utilizado o processo úmido poderia ser interrompida até 2008, uma vez que o equipamento de redução necessário para baixar as emissões não está no momento disponível. Estima-se que quase 20% ou pouco mais de 100.000 toneladas de pneus pós-consumo seriam afetados.108
85. A Agência Ambiental Européia observou da mesma forma:
A utilização em fornos de cimento em que se aplica o processo úmido não é uma solução ambiental ótima; ademais, essa opção será limitada pelos padrões de emissão mais estritos impostos a partir de 2008 pela Diretiva sobre a incineração de resíduos.109
86. Em suas Respostas às Perguntas do Painel, a CE, em um único parágrafo, tenta de forma
pouco entusiasmada argumentar que a incineração em fornos de cimento está livre de riscos à
saúde e ao meio ambiente.110 Primeiro, cita um estudo comissionado pela indústria cimenteira
(Anexo EC-86), o qual a CE alega conter “as evidências científicas mais recentes,”
demonstrando que a incineração de resíduos de pneus não aumenta as emissões de dioxinas e
furanos.111 A CE não indiciou a página específica desse estudo de 200 páginas onde o Painel
poderia encontrar os fundamentos daquela afirmação, e a leitura que o Brasil fez do estudo
tampouco encontrou apoio para tal ambiciosa alegação.
108 Vide, e.g., Shulman, supra nota de rodapé 66, at 19 (Exhibit BRA-9). 109 EU – Waste from Road Vehicles, at 3 (Exhibit BRA-108) (grifos nossos). Vide também a Primeira Petição do Brasil, paras. 49-50. 110 Vide EC's Response to Question 48 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 65. 111 Vide EC's Response to Question 48 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 65, citando o World Business Council for Sustainable Development, Cement Sustainability Initiative, Formation and Release of POPs in the Cement Industry 70 (2006) (“Cement Industry Study”) (Exhibit EC-86).
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87. O estudo é dificilmente baseado nas “evidências científicas mais recentes”—ele pesquisa
testes de queima ao longo de diversas décadas e cita apenas dois testes recentes que atingiram
emissões bastante baixas (um teste de 1999 na Colômbia e uma queima em 2003 no Vietnã).112
Além disso, não há indicação de que pneus foram os combustíveis alternativos utilizados nesses
testes.
88. Quando são discutidos no estudo especificamente TDFs, as informações fundamentam o
argumento do Brasil, e não o da CE. O estudo descreve testes que foram conduzidos em 16
fornos alemães desde 1989 e conclui:
Quando comparado à queima apenas de carvão, o uso de combustíveis alternativos resultou num crescimento das emissões de dioxinas, de uma base muito baixa de 0.002-0.006 ng I-TEQ/M3 a . . . 0.08 ng I-TEQ/ M3 no caso de pneus usados.113
Isso representa um crescimento entre 1.233% e 3.900% nas emissões de dioxinas.
89. Finalmente, o estudo reconhece que a queima de combustíveis alternativos, tais como
pneus, resíduos de óleo e plásticos poderiam resultar em emissões de metais pesados.114 Aponta
ainda para os limites de emissão dos Estados Unidos, que não oferecem proteção completa dos
riscos da incineração, mas apenas proteção contra “riscos significativos.”115
90. A CE também cita um estudo do IVL Instituto Sueco de Pesquisas Ambientais, o qual a
CE afirma demonstrar que “a substituição de carvão como combustível no forno de cimento por
pneus usados foi o segundo melhor cenário em seis avaliados no estudo.”116 A afirmação da CE é
enganosa. Em primeiro lugar, esse estudo de três páginas, comissionado pela indústria de
pneumáticos sueca,117 não hierarquiza métodos de destinação final de resíduos de pneus de
acordo com seus benefícios ambientais. Ao invés disso, faz uma comparação limitada do
112 Cement Industry Study, at 70 (Exhibit EC-86). 113 Id. at 97. 114 Id. at 66. 115 Id. at 32. 116 EC's Response to Question 48 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 65. 117 Vide Svensk Däckåtervinning AB, SDAB in English (Exhibit BRA-143).
31
impacto ambiental de substituir os materiais originais por pneus usados em um pequeno número
de aplicações.118 Por exemplo, o estudo compara níveis de lixiviação a partir de pneus usados e a
partir da borracha virgem quando utilizados em campos de futebol.
91. Com relação à análise dos fornos de cimento, o estudo padece de uma grande fraqueza:
ele não mediu as emissões de dioxinas e furanos—as emissões mais perigosas produzidas
durante a incineração.119 Essa profunda deficiência efetivamente torna as conclusões obtidas no
estudo irrelevantes. Além disso, o estudo não fornece quaisquer informações sobre a
metodologia utilizada ou a origem dos dados analisados. Algo que o estudo faz, no entanto, é
sugerir que materiais de pneus utilizados na engenharia civil e outros usos de reciclagem de
material levam à lixiviação de chumbo, níquel, cromo e cádmio.120 Essa lixiviação de substâncias
perigosas é uma das razões pela qual a segurança de certos usos de reciclagem é tudo menos
garantida, como o Brasil observou em sua Primeira Petição.121
92. Um estudo do Instituto Fraunhofer citado pela CE em sua Primeira Sustentação Oral, o
qual “monetarizou” os benefícios ambientais de diversos métodos de destinação, padece da
mesma falha do estudo do IVL: não calculou as emissões de dioxinas e furanos.122 Tampouco é
clara a fonte das informações sobre as emissões. Finalmente, as conclusões do estudo
contradizem plenamente a própria Agência Ambiental da CE, que afirmou que a incineração em
fornos de cimento é um método de destinação final de último recurso.123
93. As evidências apresentadas pelo Brasil, e mesmo pela CE, demonstram que a incineração
de resíduos de pneus em fornos de cimento e instalações semelhantes é tudo menos seguro. É
certamente verdadeiro que limites mais estritos de emissão produzirão menos emissões. Limites
de emissão de nível zero para dioxinas e outras substâncias perigosas poderiam, em princípio,
118 Vide IVL Swedish Environmental Research Institute LTD, LCA Utilization of Used Tyres 1 (Exhibit EC-87). 119 Vide id. at 2 (“Para chumbo, níquel, cromo e cádmio, exatamente os mesmos resultados da utilização de energia fóssil foram obtidos.”). 120 Vide id. at 3. 121 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 52-59. 122 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 78, citando o Fraunhofer Institute Materialfluss und Logistik, Study on Cost-benefit Scenarios for Recycling in the EU 126 (Exhibit EC-62). 123 EU – Waste from Road Vehicles, at 2 (Exhibit BRA-108).
32
tornar a incineração de resíduos de pneus substancialmente mais segura. No entanto, como a
própria experiência da CE demonstrou, limites mais estritos deixam menos fornos de cimento
desejosos ou capazes de incinerar pneus. Se os limites de emissão forem demasiadamente
rígidos, a incineração não mais será técnica ou economicamente viável. Nesse caso, os resíduos
previamente incinerados terão de ser dispostos em aterros ou pilhas. É por essa razão que, até
que destinações mais seguras sejam capazes de absorver todos os volumes existentes de resíduos
de pneus, os governos continuarão a permitir alguns riscos da incineração, de forma a evitar os
riscos maiores do aterro e do armazenamento em pilhas. Como os riscos são inevitáveis, a única
maneira de minimizá-los é reduzir os volumes de pneus aos quais se deve dar destinação final
através desse método.
d. A reciclagem de material não tem capacidade para absorver os volumes existentes de resíduos de pneus
94. O terceiro método de destinação final sugerido pela CE é a reciclagem de material.124 A
reciclagem de material envolve o uso de grânulos de borracha na engenharia civil e outros
propósitos, tais como a construção de áreas de recreação ou o asfalto-borracha. Como tal, não se
trata de reciclagem em sentido próprio porque o material não é reutilizado em pneus novos.125
Apesar desse fato, a reciclagem de material é preferível ao armazenamento em pilhas e à
incineração porque é geralmente mais segura e extrai o maior benefício ambiental dos resíduos
de pneus, em seguida da reforma. No entanto, usos de reciclagem de material não são sempre
econômica e tecnicamente viáveis, e podem absorver apenas uma fração da geração anual de
resíduos de pneus.126 Portanto, não se trata de uma medida alternativa que esteja razoavelmente
disponível para atingir o nível de proteção desejado.
95. Ambos o Brasil e a CE promovem usos apropriados de reciclagem de material. A
Agência Ambiental Européia, por exemplo, recomenda aos Estados-membros que “[a] reforma e
a reciclagem de pneus deve ser encorajada e aumentada, preferivelmente à combustão e geração
124 O único verdadeiro método de reciclagem em relação a pneus é a desvulcanização. Entretanto, a desvulcanização não é capaz de lidar com grandes volumes de resíduos de pneus em função de seu alto custo, incertezas ambientais, e obstáculos tecnológicos. Vide Primeira Petição do Brasil, para. 52. Vide também CalRecovery, Inc., Evaluation of Waste Tire Devulcanization Technologies (2004) (Exhibit BRA-144). 125 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 52-53. 126 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 52-60; Primeira Sustentação Oral do Brasil, paras. 34, 54.
33
energética.”127 A Agência reconhece, entretanto, que na CE—assim como no Brasil—os usos de
reciclagem de material permanecem limitados e incapazes de absorver os volumes existentes de
resíduos de pneus:
Um número excessivo de pneus ainda está sendo disposto em aterros ou queimado. Apesar de terem havido desenvolvimentos positivos na reciclagem, o cumprimento das Diretivas da CE sobre aterros e sobre emissões na combustão de resíduos exigirá consideráveis investimentos em novas instalações de reforma e reciclagem de pneus usados. . . . Um importante obstáculo é obter material reciclado de alta qualidade, de forma que pneus novos possam ser produzidos tanto de materiais virgens quanto de material reciclado.128
A Associação Européia de Reciclagem de Pneus também admite que “[s]em o TDF a montanha
de pneus continuaria a crescer,” pelo menos no futuro previsível.129
96. Deve-se ter em mente que as aplicações de reciclagem de material—apesar de
freqüentemente mais seguras—não são sempre a melhor solução. De acordo com a Associação
de Fabricantes de Borracha dos EUA, uma organização que apóia usos de engenharia civil e
outras formas de reciclagem de material:
Cada uso potencial de engenharia civil traz consigo um conjunto específico de constrangimentos técnicos, ambientais e econômicos que precisam ser totalmente avaliadas antes que a aplicação seja aceita.130
97. O Brasil reconhece esses constrangimentos e descreveu muitos deles em sua Primeira
Petição.131 Apesar dos mesmos, o Brasil trabalha ativamente para desenvolver novas aplicações
para resíduos de pneus e aprimorar a segurança e aceitabilidade de mercado daquelas existentes.
127 EU – Waste from Road Vehicles, at 1 (Exhibit BRA-108). 128 EU – Waste from Road Vehicles, at 3 (Exhibit BRA-108) (grifos nossos). 129 Vide Shulman, supra nota de rodapé 66, at 41 (Exhibit BRA-9). 130 Serumgard, supra nota de rodapé 51, at 10 (Exhibit BRA-125). 131 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 52-60.
34
Por exemplo, o Brasil observou em sua Primeira Petição que financia a pesquisa sobre asfalto-
borracha e sediou uma conferência internacional sobre o tema.132
98. Permanece o fato, entretanto, de que a capacidade dos usos de reciclagem de material
continua limitada. A própria CE admite que os usos da reciclagem de material contribuem para
dar destinação a pouco mais de um quarto dos resíduos de pneus da CE.133 O próprio fato de que
a CE continua a incinerar e a dispor seus pneus em aterros, mesmo reconhecendo que a
reciclagem de material é ambientalmente superior, é uma confirmação de os usos da reciclagem
de material não são capazes de absorver os volumes existentes de resíduos de pneus.
99. Reconhecendo esses limites, a CE aconselha que o Brasil utilize a incineração e o
armazenamento em pilhas adicionalmente à reciclagem de material.134 Como o Brasil explica
abaixo, no entanto, o armazenamento em pilhas e os fornos de cimento não permitem que o
Brasil alcance o nível de proteção escolhido em função de seus riscos inerentes.
e. O Brasil não pode atingir o nível de proteção que elegeu sem proibir as importações de pneus de ciclo de vida mais curto
100. O Brasil demonstrou que os métodos de destinação final de resíduos de pneus disponíveis
exigem que volumes substanciais de resíduos de pneus sejam incinerados em fornos de cimento.
O Brasil também demonstrou que a incineração gera efeitos prejudiciais à saúde e ao meio
ambiente. Portanto, a destinação final de resíduos de pneus através dos métodos hoje disponíveis,
incluindo aqueles a que se refere a CE, não atinge o nível de proteção desejado, e não pode
substituir a não-geração. Até que a reciclagem segura de material e outros usos possam absorver
a geração anual de resíduos de pneus sem um efeito adverso sobre a saúde humana e o meio
ambiente, o Brasil deve evitar na maior medida possível a geração de resíduos adicionais, para
reduzir os volumes que precisam ser incinerados.
132 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 74. 133 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 81. 134 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 72 (sugerindo que opções diferentes de destinação final “deveriam todas ser implementadas dentro de um esquema de política pública, não em isolamento, para garantir uma gestão apropriada dos resíduos de pneus”).
35
101. O Órgão de Apelação em EC – Asbestos decidiu que era “incontroverso que os Membros
da OMC têm o direito de determinar o nível de proteção da saúde que consideram apropriado em
uma determinada situação,”135 isto é, de traçar a linha divisória entre permitir o mais alto nível de
risco e não permitir qualquer risco. O Órgão de Apelação observou previamente que é
“perfeitamente legítimo” que um Membro reduza o nível de risco à saúde, sem eliminá-lo
completamente.136
102. O nível de proteção pelo qual o Brasil optou é reduzir os riscos da acumulação e
destinação final de resíduos de pneus na máxima medida possível. Esse alto nível de proteção
exige que o Brasil evite todos os riscos de resíduos de pneus que possam ser evitados. Para
alcançar isso, o Brasil precisa reduzir a geração de resíduos de pneus na medida do possível
porque quanto maiores os volumes de resíduos de pneus, maiores os riscos. Até que seja possível
dar destinação final aos volumes existentes de resíduos de pneus sem um efeito adverso sobre a
saúde pública e o meio ambiente, apenas a não-geração (também denominada “prevenção”)
permitirá ao Brasil atingir o nível escolhido de proteção. Como o Brasil demonstrou, o objetivo
da não-geração exige que o Brasil reforme os pneus que consome e proíba as importações de
pneus usados e reformados de ciclo de vida mais curto.
103. A CE não contesta os benefícios da não-geração. A diretiva sobre a incineração de
resíduos que a CE cita em sua Sustentação Oral,137 proclama que “a prevenção de resíduos
deveria ser a prioridade de qualquer política racional de resíduos em relação à minimização da
produção de resíduos e das propriedades perigosas dos resíduos.”138
104. Em sua resposta ao Painel, a CE propõe três alternativas à proibição de importações que
poderiam evitar a geração de resíduos: “melhor manutenção dos veículos,” “campanhas
135 Appellate Body Report, EC – Asbestos, at para. 168. 136 Vide Appellate Body Report, EC – Asbestos, at para. 168. 137 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 77. 138 Directive 2000/76/EC of the European Parliament and of the Council of 4 December 2000 on the Incineration of Waste, at (8) (Exhibit BRA-34).
36
educacionais sobre melhores hábitos de direção,” e promoção do transporte público.139 Em sua
Primeira Sustentação Oral, a CE também sugeriu que o Brasil poderia utilizar compras
governamentais para encorajar a reforma de pneus nacionais.140 De início, o Brasil observa que
já implementou um número de medidas que encorajam a não-geração, e está no processo de
implementar outras. Com relação ao transporte público, é dificilmente necessário implementar
uma campanha pública para urgir a população a utilizá-lo porque em países em desenvolvimento
como o Brasil, a maior parte da população não possui automóveis e já utiliza o transporte
público. Quanto a regras sobre compras governamentais, apenas seriam necessárias se no Brasil
houvesse baixa demanda por pneus reformados—o que não é o caso.141 Finalmente, o Brasil
estaria interessado em saber especificamente quais “melhores hábitos de direção” os brasileiros
deveriam aprender.
105. Fundamentalmente, no entanto, essas “alternativas” não permitirão ao Brasil atingir seu
objetivo de evitar a geração de resíduos na máxima medida possível. O objetivo do Brasil é evitar
a geração de tantos resíduos quanto possível: isto é, se a proibição das importações permitisse ao
Brasil reduzir seus resíduos de pneus em 20 porcento, sua substituição por outra alternativa de
não-geração que possa atingir uma redução de 20 porcento não atingiria o nível de proteção
escolhido pelo Brasil.
106. A CE não propôs nenhuma alternativa que poderia assegurar o objetivo de não-geração
almejado pelo Brasil. De fato, tal alternativa não existe. Portanto, a proibição é necessária no
sentido do Artigo XX(b).
3. A proibição de importações não restringe o comércio de forma injusta ou desequilibrada
107. O Brasil reconhece que a proibição de importações, por definição, tem um efeito
restritivo—tal efeito é necessário para que o Brasil evite as importações de pneus de ciclo de
139 Vide EC's Response to Question 38 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 54. 140 See EC’s First Oral Statement, at para. 57. 141 A produção de pneus reformados continua a crescer e todas as carcaças nacionais reformáveis estão sendo reformadas e comercializadas com sucesso. Vide supra, Seção II. B.4.a.
37
vida mais curto—mas esse efeito restritivo, por si só, não torna as medidas brasileiras
desnecessárias.142 Como o Brasil explicou em suas alegações, as medidas que adotou impõem
um ônus igualmente pesado sobre a indústria nacional.143
108. Entretanto, o Brasil reconhece e compartilha da preocupação sistêmica de que decisões
admitindo uma proibição de importações não deveriam levar a abuso das exceções gerais
previstas no Artigo XX. Os fatos únicos do presente caso, porém, justificam as medidas
brasileiras. Pneus são diferentes da maioria das outras correntes de resíduos na medida em que
não podem ser reciclados e transformados em pneus novos, e não podem ser dispostos em aterros
ao final de sua vida útil. No entanto, é necessário dar-lhes destinação final. Uma vez que,
atualmente, a destinação final de pneus apresenta riscos significativos à saúde pública e ao meio
ambiente, quanto menos resíduos de pneus forem gerados, melhor. Enquanto um país não pode
banir completamente os pneus, pode reduzir a geração dos resíduos de pneus através da reforma
dos pneus que consome e da proibição das importações de pneus com ciclo de vida mais curto.
Finalmente, deve-se atribuir peso também ao fato de que o impacto comercial das medidas
brasileiras não é nem injusto nem desequilibrado.
4. A proibição de importações contribui de forma significativa para conter doenças transmitidas por mosquitos e reduzir a incidência de incêndios perigosos de pneus e lixiviação tóxica
109. O Brasil demonstrou que a proibição de importações contribui de maneira significativa
para a redução dos riscos à saúde e ao meio ambiente derivados da acumulação, transporte e
destinação final de resíduos de pneus.144 A CE não apresentou provas contrárias às evidências
brasileiras.
110. A Ministra Marina Silva disse ao Painel:
Os assuntos principais em causa nesta disputa são a saúde pública e o meio ambiente. O impacto que o resultado desta disputa terá na
142 Como o Brasil observou em sua Primeira Sustentação Oral, a proibição da CE sobre as importações de amianto foi considerada compatível com a OMC. 143 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 110; Primeira Sustentação Oral do Brasil, para. 52. 144 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 105-109; Primeira Sustentação Oral do Brasil, paras. 47-51; Sustentação Oral Final do Brasil, paras. 7-13.
38
capacidade do Brasil de preservar esses dois valores fundamentais não pode ser ignorado.
[O] próprio país gera uma quantidade significativa de pneumáticos capazes de alimentar essa indústria de reforma, proporcionando mais uma vida a este produto e reduzindo o passivo ambiental. O mesmo não ocorre com o pneu reformado importado, posto que o mesmo já está no seu último ciclo de vida útil.
A importação de pneus usados e reformados torna muito mais graves as dificuldades envolvidas no gerenciamento de resíduos de borracha. Por isso é que a proibição de sua importação constitui medida ambiental legítima e necessária.145
111. A CE argumenta que a proibição “não tem relação direta com os interesses protegidos,
que são a vida e a saúde neste caso,” pois “não está relacionada a resíduos de pneus, mas a pneus
reformados.”146 O argumento da CE é míope, superficial e formalista. Como o Brasil demonstrou
claramente, as importações de pneus reformados aumentam os volumes de resíduos de pneus
porque esses pneus não podem ser novamente reformados e tornam-se resíduos mais cedo que
pneus novos. A própria CE reconheceu que a reforma “evita que um pneu usado seja descartado
desnecessariamente.”147
112. A CE também argumenta que o Brasil precisa quantificar a contribuição da proibição de
importações para a redução dos riscos de doenças transmitidas por mosquitos e incêndios de
pneus.148 Nem todo risco pode ser expresso em termos estritamente numéricos, no entanto. Não é
possível, por exemplo, rastrear um caso específico de dengue a um mosquito em particular que
se criou em um pneu velho que poderia ter sido evitado. Ao mesmo tempo, é bem reconhecido
que a redução dos volumes de resíduos de pneus reduz a incidência de dengue. É exatamente por
isso que o Órgão de Apelação em EC – Asbestos observou que “um risco pode ser avaliado ou
em termos quantitativos ou em termos qualitativos.”149 O Órgão de Apelação rejeitou
categoricamente o argumento de que uma “quantificação” dos riscos é necessária, e decidiu que
145 Ministra do Meio Ambiente Marina Silva, Discurso Inicial do Brasil na Primeira Audiência, paras. 2, 7, 8. 146 EC's Response to Question 34 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 46. 147 Vide EC’s First Written Submission, at para. 45. 148 Vide EC’s First Oral Statement, at paras. 42-47. 149 Appellate Body Report, EC – Asbestos, at para. 167 (grifos nossos).
39
“não há nenhum requisito no Artigo XX(b) do GATT . . . de quantificar, como tal, o risco à
saúde ou vida humana.”150 O Brasil demonstrou que a proibição de importações reduz a
acumulação de resíduos de pneus e, conseqüentemente, também reduz os riscos da acumulação
de tais resíduos.
113. A CE também argumentou, em relação à contribuição das medidas, que: (1) a proibição
não reduz a acumulação de resíduos de pneus no Brasil porque pneus novos usados no Brasil não
são reformáveis e, ainda que fossem, podem não ser efetivamente reformados;151 (2) o Brasil não
demonstrou que a proibição de importações contribui para a prevenção de problemas de saúde no
Brasil;152 e (3) na medida em que qualquer reforma ocorra no Brasil, ela não contribui para a
redução dos resíduos de pneus porque os reformadores brasileiros processam carcaças
importadas, e não brasileiras.153 Cada uma dessas assertivas está incorreta.
a. A proibição de importações reduz a acumulação de resíduos de pneus
114. Reitere-se, a contribuição direta da proibição de importações reside na redução da
quantidade de resíduos perigosos que se acumulam no Brasil, e assim reduz os danos derivados
da acumulação, assim como do transporte e da destinação final. A CE argumenta, no entanto,
que as importações de pneus reformados não aumentam os volumes de resíduos de pneus do
Brasil porque pneus novos usados no Brasil não seriam reformáveis ao fim de seu primeiro ciclo
de vida, e aqueles que fossem reformáveis poderiam não ser de fato reformados.154 Ao contrário
da sugestão da CE, porém, o Brasil reforma uma porcentagem comparativamente alta dos pneus
consumidos internamente, e a proibição contribui substancialmente para a redução dos resíduos
de pneus no Brasil através da eliminação das importações de pneus que não podem ser
reformados.
(i) Uma alta porcentagem dos pneus usados no Brasil são reformados
150 Appellate Body Report, EC – Asbestos, at para. 167 (grifos nossos). 151 Vide EC’s First Oral Statement, at paras. 30-41. 152 Id. at para. 42-48. 153 Id. at para. 39. 154 Vide EC’s First Written Submission, at paras. 81, 109, 127; EC’s First Oral Statement, 35-38.
40
115. A CE alega que uma nota técnica da agência brasileira INMETRO fundamenta o
argumento de que pneus usados no Brasil não são reformáveis.155 No entanto, como o Brasil
explicou em sua resposta à Pergunta 25 do Painel, a nota não refletia a visão da agência, mas
meramente registrava as visões expressas à agência pela indústria de reforma. Adicionalmente, a
nota falava de “viabilidade econômica”, e não de reformabilidade efetiva.
116. Para evitar especulação sobre os níveis de reformabilidade, o Brasil apresentou dados
concretos de reformabilidade agregados pela Mazola, a empresa que seleciona pneus aptos à
reforma para a principal revendedora do Brasil. Esses dados, o Brasil acredita, fornecem a
estimativa disponível mais confiável.156 Os dados mostram que em torno de 30 porcento das
carcaças brasileiras são reformáveis. Esse nível de reformabilidade é bastante alto se comparado
às estimativas disponíveis para países como o Reino Unido, a França, a Austrália e os Estados
Unidos.157 Ademais, as informações fornecidas pelos reformadores brasileiros (Anexo BRA-95)
claramente demonstram que carcaças nacionais estão de fato sendo reformadas.158
117. A CE alega que “não há uma explicação plausível sobre por que os reformadores
brasileiros despenderiam recursos consideráveis para obter o direito de importar carcaças
reformáveis, se tais carcaças estivessem prontamente disponíveis no Brasil.”159 A explicação é
que as carcaças importadas são substancialmente mais baratas que as carcaças nacionais. Em
2005, o preço médio FOB de uma carcaça importada foi de apenas US$ 1.04.160 No entanto, o
preço de uma carcaça nacional, de acordo com reformadores brasileiros, é de R$ 15 a R$ 20, o
que equivale aproximadamente a US$ 7 a US$ 9 dólares.161 Os mesmos reformadores relatam
que uma carcaça importada custa pouco mais de $3, o que, enquanto maior que o preço FOB,
ainda permanece substancialmente menor que o preço de uma carcaça nacional.
155 EC’s First Oral Statement, at para. 35 156 Vide Resposta do Brasil à Questão 17 do Painel após a Primeira Audiência. Vide também a Primeira Petição do Brasil, para. 79. 157 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 79. 158 Vide também Resposta do Brasil à Questão 20 do Painel após a Primeira Audiência. 159 EC's Response to Question 20 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 36. 160 Fonte: Sistema Alice, DEINT / SECEX / MDIC. 161 Vide Disputa Milionaria, Revista da Indústria, March 2006, at 75 (Exhibit BRA-147).
41
118. É por essa exata razão que os reformadores brasileiros têm agressivamente buscado a
importação de pneus usados através de medidas liminares. No entanto, a preferência dos
reformadores por carcaças importadas baratas dificilmente indica que não há carcaças brasileiras
reformáveis disponíveis.
119. Na medida em que possa haver uma aparente escassez de oferta de carcaças domésticas
reformáveis, essa escassez é um reflexo do excesso de capacidade da indústria de reformados
brasileira—e não de baixas taxas de reformabilidade. Ao longo dos últimos anos, a produção de
reformados no Brasil cresceu de 14 milhões de pneus para 18,7 milhões de pneus—um
crescimento de 33 porcento. Esse crescimento da produção foi acompanhado de um crescimento
da capacidade e é possível que os reformadores agora necessitem de mais carcaças reformáveis
do que o número gerado pelo Brasil, mesmo com seus altos níveis de reformabilidade, para
sustentar seus altos níveis de produção.162 No entanto, os reformadores brasileiros assumem o
risco de qualquer crescimento excessivo de sua capacidade. O Brasil não tem interesse em ajudar
a indústria de reformados a sustentar suas taxas de crescimento se isso requer a importação de
carcaças de ciclo de vida mais curto às quais será necessário dar destinação final no Brasil. O
interesse do Brasil é reduzir, na medida do possível, os volumes de resíduos de pneus. O fato de
que o Brasil proíbe as importações de carcaças, o que é uma desvantagem para a indústria
nacional, demonstra que o objetivo do Brasil não é beneficiar a indústria nacional, mas sim
proteger a saúde pública e o meio ambiente.
(ii) A proibição de importações reduziu a quantidade de resíduos de pneus que precisam ser coletados e destinados no Brasil
120. Em sua Pergunta 40, o Painel questionou ao Brasil quanto menos resíduos de pneus o
Brasil acumula como resultado de sua proibição das importações de pneus reformados.163 Em sua
resposta, o Brasil prometeu fazer os melhores esforços para obter essas informações.164 Para isso,
o Brasil solicitou a um economista brasileiro especializado que preparasse uma análise para
avaliar o impacto da proibição em diversos cenários. O estudo concluiu que:
162 Vide Information Regarding the Tyre Retreading Sector in Brazil, prepared by Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (Exhibit BRA-95). 163 Vide Perguntas do Painel ao Brasil após a Primeira Audiência, Pergunta 40.
42
Os volumes de resíduos e custos de destinação final estarão nos níveis mais baixos de apenas pneus novos forem importados; estarão no nível mais alto se pneus usados e reformados forem importados adicionalmente a pneus novos.165
121. O estudo também avaliou cenários envolvendo importações de (1) pneus novos e
reformados, e (2) pneus novos e usados, mas não reformados. Concluiu que em ambas as
situações os resíduos de pneus e os custos de destinação final seriam mais altos do que seria o
caso se apenas as importações de pneus novos fosse permitida.166 O estudo também concluiu que
a proibição das importações de reformados—mesmo com os níveis existentes de pneus usados
importados através de liminares—reduz os volumes de resíduos e custos de destinação final.167
Isso demonstra que as importações de pneus usados através de autorizações judiciais não
reduzem o valor da contribuição das importações de pneus reformados.
122. O Brasil apresenta esse estudo no Exhibit BRA-146.
b. A proibição de importações contribui substancialmente para os esforços do Brasil de combate à dengue e outras doenças transmitidas por mosquitos
123. A campanha do Brasil contra a dengue, que designou a redução de resíduos de pneus
como um alvo central, tem sido a principal razão para o declínio da incidência da dengue em
anos recentes.168 Através do encolhimento dos volumes de resíduos de pneus, a proibição de
importações reduz a quantidade de resíduos de pneus que serão empilhados ou ilegalmente
descartados, e, conseqüentemente, reduz os criadouros de mosquitos.
124. A CE sugere, no entanto, que a redução dos volumes de resíduos de pneus pode não
contribuir realmente para o combate à dengue no Brasil. A CE cita uma afirmação de um agente
164 Vide Resposta do Brasil à Pergunta 40 do Painel após a Primeira Audiência. 165 Expert Report of Plinio M. Nastari, M.Sc., Ph.D., July 2006, at para. 39 (“Nastari Report”) (Exhibit BRA-146). 166 Nastari Report, at paras. 37-38 (Exhibit BRA-146). 167 Nastari Report, at paras. 35, 38 (Exhibit BRA-146). 168 Vide supra, Seção II. A.1, explicando que os resíduos de pneus têm sido a principal força motriz por trás da epidemia de dengue no Brasil.
43
de saúde do Brasil, que observa que eliminar os resíduos de pneus, por si só, não resolveria o
problema da dengue.169
125. A afirmação é inteiramente correta. Enquanto resíduos de pneus são um dos mais
comuns—e freqüentemente preferidos—criadouros dos mosquitos, outros itens também servem
como criadouros, como barris, tanques, latas e garrafas de plástico.170 Para eliminar a dengue, o
Brasil precisa atingir todos os principais recipientes, e é isso precisamente o que tem feito em sua
campanha contra a dengue.
126. A campanha é um abrangente programa que promove um amplo leque de atividades para
alcançar as metas de redução da dengue. Adicionalmente aos esforços de coleta de pneus, a
campanha foca-se na promoção de mudanças de hábito da população brasileira que reduziriam o
número de criadouros disponíveis, envolvendo todos os recipientes.171 Para promover sua
mensagem, a campanha conduz a divulgação de mídia que inclui mensagens de televisão e rádio,
materiais educacionais impressos, anúncios em outdoors e telemarketing.172 A campanha
também inclui a fiscalização, monitora a resistência do aedes aegypti a inseticidas, o oferece
aconselhamento sobre o tratamento de pacientes com dengue.173
127. No entanto, resíduos de pneus recebem atenção especial em função de seu grande
potencial de servir para a proliferação e disseminação de mosquitos.174 Ignorá-los seria
irresponsável. Como observou a Ministra Marina Silva, uma pesquisa do Ministério da Saúde em
mais de mil municípios revelou que resíduos de pneus foram os criadouros mais importantes em
um quarto deles, e o segundo ou terceiro mais importante nos demais municípios.175
128. O foco do Brasil em resíduos de pneus está em consonância com os métodos
internacionalmente reconhecidos de combate a doenças transmitidas por mosquitos. A
169 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 47. 170 Vide, e.g., Resolução Conjunta SMA/SS 1/2002 (Exhibit BRA-67). 171 Technical Note No. 25/DIGES/SVS/2006, at para. 3 (Exhibit BRA-148). 172 Technical Note No. 25/DIGES/SVS/2006, at Component 6 (Exhibit BRA-148). 173 Technical Note No. 25/DIGES/SVS/2006, at Components 1-3 (Exhibit BRA-148). 174 Vide supra, Seção II. A.1. 175 Ministra do Meio Ambiente Marina Silva, Discurso Inicial do Brasil na Primeira Audiência, para. 6.
44
Organização Mundial de Saúde, por exemplo, aconselha a ter em mira os resíduos de pneus,
como “recipientes principais”, no combate à dengue:
[N]úmeros relativamente pequenos de ‘recipientes principais’ (e.g. pneus velhos, recipientes para armazenamento de água) podem produzir a maioria dos mosquitos adultos que provocam surtos de doenças. Uma vez que sejam identificados os recipientes mais produtivos, o controle dirigido aos vetores da dengue torna-se mais viável e acessível. Ao mesmo tempo, o controle dirigido aos vetores pode ajudar a minimizar o uso de substâncias químicas que podem ser caras e ter outros impactos ambientais e de saúde no longo prazo.176
129. O Centro de Prevenção e Controle de Doenças dos EUA, da mesma forma, enfatiza que:
[A] infestação pode ser contida através de programas de fiscalização, remoção de criadouros (especialmente pneus), interrupção da dispersão interestadual de pneus, e uso prudente de inseticidas em locais onde há criadouros.177
130. A proibição de importações também contribui para reduzir o risco de doenças através da
redução das quantidades de resíduos de pneus que devem ser transportados por longas distâncias
para operações de destinação final. Como o Brasil explicou acima, o transporte de resíduos de
pneus é freqüentemente o principal motor por trás da disseminação da dengue.178 O Brasil
encoraja a destinação final de resíduos de pneus próxima a sua origem. No entanto, nos casos em
que é necessário o transporte por longas distâncias, quanto menos resíduos forem gerados, menos
resíduos precisarão ser transportados, e conseqüentemente será menos provável a ocorrência da
disseminação.179
131. A CE argumentou em sua Primeira Sustentação Oral que “[c]omo as importações de
pneus reformados está proibida desde 2000, esses problemas de gestão de resíduos obviamente
176 World Health Organization, Better Environmental Management for Control of Dengue (circa 2006) (Exhibit BRA-149) (grifos nossos). 177 Center for Disease Control and Prevention, Aedes Albopictus Infestation – United States, Brazil, Morbidity and Mortality Weekly Report, 8 August 1986 (Exhibit BRA-20) (grifos nossos). 178 Vide supra, at paras. 19, 26-31. 179 Vide supra, at paras. 26-27.
45
não são atribuíveis à importação de pneus reformados.”180 Esse argumento exemplifica a
invariável falha (ou recusa) da CE de perceber o papel que a proibição de importações cumpre no
esforço do Brasil de reduzir os riscos provocados por resíduos de pneus. Esses riscos são
derivados da acumulação, transporte e destinação final de todos os resíduos de pneus. Quanto
mais resíduos existirem, maiores os riscos. As importações de pneus reformados inegavelmente
contribuem para a acumulação de resíduos de pneus no Brasil porque eles são produtos de ciclo
de vida mais curto. A proibição das importações de pneus reformados claramente não pode
eliminar os danos à saúde e ao meio ambiente em sua totalidade porque os resíduos de pneus
continuarão a ser gerados. No entanto, como um resultado direto da proibição das importações,
haverá menos resíduos, e com menos resíduos haverá menos incêndios de pneus, menos casos de
dengue e menos danos provocados por fornos de cimento ou outros métodos de destinação final.
c. A proibição de importações reduz o risco de incêndios perigosos de pneus e lixiviação tóxica
132. Através da redução dos volumes de resíduos de pneus, e conseqüentemente das
quantidades de pneus que são armazenados em pilhas ou descartados ilegalmente, a proibição
reduz também os riscos à saúde causados por incêndios de pneus e lixiviação tóxica. Vide Seção
II. A.2.
d. As importações de pneus usados através de medidas liminares não descaracterizam a eficácia da proibição de importações na redução do volume de resíduos de pneus
133. A CE alega que “os reformadores brasileiros operam muito largamente com pneus
importados de terceiros países.”181 Argumenta que a proibição de importações não contribui para
a redução dos resíduos de pneus porque grandes volumes de carcaças estão sendo importados
para o Brasil.
134. O Brasil proíbe as importações tanto de pneus usados quanto de reformados. Cada
elemento da proibição de importações pelo Brasil (i.e., pneus reformados e pneus usados)
contribui de forma independente para o objetivo do Brasil de redução de resíduos. A
contribuição da proibição para a redução de resíduos adicionais não é descaracterizada pelas
180 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 47. 181 Vide EC’s First Oral Statement, at paras. 39, EC’s First Written Submission, at para. 80
46
tentativas de contornar a proibição das importações de pneus usados através de medidas
liminares—da mesma forma que o banimento pela França do amianto não seria descaracterizado
se um juiz em algum lugar na França permitisse a importação de amianto. Contanto que o Brasil
continue a reformar os pneus que consome, menos reformados importados significarão mais
pneus usados nacionais reformáveis e menos resíduos. No entanto, limitar as importações de
pneus usados tanto quanto possível permitirá ao Brasil reduzir seus resíduos de pneus ainda
mais, e é por isso que o Brasil se opôs vigorosamente às liminares.
135. Como uma questão de fato, a CE exagera amplamente a medida em que os reformadores
brasileiros utilizam pneus usados importados em sua produção. Como o Brasil explicou em suas
respostas ao Painel, entre 2001 e 2005, mais de 84 milhões de pneus foram reformados no Brasil,
mas apenas 27 milhões de pneus usados foram importados.182 Nem todos os pneus usados
importados eram reformáveis, mas mesmo que fossem, em torno de 57 milhões (dois terços)
ainda teriam sido reformados a partir de carcaças domésticas.
136. Como demonstrado pelo Brasil, o Governo Federal tem trabalhado vigorosamente para
salvaguardar a integridade da proibição, não apenas das importações de pneus reformados, mas
também daquelas de pneus usados. De acordo com uma ampla pesquisa envolvendo decisões
publicadas nos últimos doze anos, o Governo tem sido muito bem sucedido na oposição às
medidas liminares autorizando as importações de pneus usados, tendo sido capaz de reverter 67
porcento dessas liminares na primeira instância, e 92.5 porcento em sede de recurso.183 Em face
do crescente precedente, autorizações judiciais de importações de pneus usados através de
liminares estão decrescendo rapidamente184 e as importações de pneus usados logo cessarão.
137. O peso da jurisprudência torna-se claro quando se analisam as decisões publicadas este
ano. Até o momento, em 2006, todas as decisões de segunda instância no Brasil referentes às
importações de pneus usados foram favoráveis à posição do Governo Federal de que a proibição
182 Respostas do Brasil às Questões 20 e 41 do Painel após a Primeira Audiência. 183 Vide Primeira Petição do Brasil, para., 153. Vide também Demarest & Almeida Advogados, Memorandum on Brazilian Judiciary’s Position on Importation of Used Tyres, 23 August 2005 (Exhibit BRA-86). 184 Demarest & Almeida Advogados, Demarest & Almeida Advogados, Tables for Searching Legal Actions Judged in 2006 (2006) (Exhibit BRA-151)
47
de importações é legal e necessária para proteger o meio ambiente e a saúde pública.185 Quando
se trata das decisões de instância inferior, a situação não é muito diferente. Até julho, dezesseis
pedidos de medida liminar foram apresentados requerendo autorizações para a importação de
pneus usados. Treze desses pedidos foram denegados ad portas, enquanto os remanescentes
foram submetidos a recurso e logo serão julgados em segunda instância, pelos Tribunais
Regionais Federais. Considerando-se os precedentes, espera-se que as três medidas liminares
concedidas por juízos locais sejam revogadas pelos Tribunais Regionais Federais.
138. Ademais, adicionalmente à agora quase unânime visão dos juízes e tribunais brasileiros, o
Supremo Tribunal Federal em breve julgará a questão. Há dois “Recursos Extraordinários”
atualmente pendentes perante o Presidente do Tribunal Regional Federal da 2ª Região, os quais
logo serão remetidos ao Supremo Tribunal Federal. Esses recursos são uma medida de último
recurso dos maiores importadores de pneus usados do Brasil, em resposta às decisões judiciais a
favor das alegações do IBAMA e da União que levaram à revogação das liminares que
temporariamente permitiram à empresa importar pneus usados.186
139. Uma dessas disputas é o caso apresentado pela CE, a qual alegou ser ele representativo da
posição do judiciário brasileiro em relação à proibição das importações de pneus usados (Anexo
EC-46). A decisão naquele caso era uma “Suspensão de Mandado de Segurança.”187 A decisão
do Superior Tribunal de Justiça citada pela CE deve ser entendida à luz da natureza jurídica
específica desse tipo de decisão. No sistema jurídico brasileiro, os fundamentos de um pedido de
Suspensão de Mandado de Segurança são bastante restritos. O Presidente do STJ pode
“suspender” uma liminar concedida em Mandado de Segurança apenas em circunstâncias
excepcionais.188 Uma “suspensão” é considerada como uma “medida política extrema”, e
pouquíssimo casos cumprem os requisitos.189
185 Essas decisões foram publicadas nos seguintes processos: AI 2005.02.01.001764-6; MS 2003.51.01.020151-7; MS 2001.02.01.033748-9; AI 2005.02.01.008437-4; MS 2004.70.01.010625-6/PR. 186 Essas decisões foram publicadas pelo Tribunal Regional Federal da 2ª Região nos Mandados de Segurança 2002.51.01.014705-1 e 2003.51.01.020151-7. Vide também a Resposta do Brasil à Pergunta 18 do Painel após a Primeira Audiência. 187 Vide Exhibit EC-46. 188 Vide Law No. 8,437 of 30 June 1992, Art. 4 (Exhibit BRA-152) 189 Vide Exhibit EC-46, p. 3.
48
140. À luz da natureza excepcional e dos estritos requisitos da “Suspensão de Mandado de
Segurança,” torna-se evidente que a decisão citada pela CE não é representativa de como os
tribunais brasileiros estão lidando com pedidos de medidas liminares autorizando as importações
de pneus usados. Isso é confirmado pela decisão publicada na mesma disputa pelo Tribunal
Regional Federal da 2ª Região em 7 de março de 2006.190 Levando em conta todos os elementos
de fato do caso e sem os constrangimentos procedimentais de uma “Suspensão de Mandado de
Segurança”, o Tribunal aceitou o recurso apresentado pelo IBAMA e pela União e cassou a
medida liminar concedida naquele caso.191
141. Não pode haver dúvidas, portanto, de que o judiciário brasileiro reconhece o papel de
proteção da saúde e do meio ambiente cumprido pela proibição de importações. Isso se reflete
pelo revelador pequeno número de liminares que está sendo concedido. Os precedentes
efetivamente impedirão que quaisquer futuras liminares autorizem as importações de pneus
usados. Qualquer dúvida que ainda possa existir será eliminada pela decisão do Supremo
Tribunal Federal.
142. Conclui-se que o Brasil demonstrou que resíduos de pneus permanecem sendo resíduos
perigosos aos quais não é possível dar destinação de forma segura. Nenhuma alternativa, além da
não-geração, permitiria ao Brasil atingir seu objetivo de reduzir os riscos da acumulação e
destinação final de resíduos de pneus tanto quanto possível. Por essa razão, a proibição pelo
Brasil das importações de pneus reformados de ciclo de vida mais curto é necessária no sentido
do Artigo XX(b).
III. O BRASIL DEMONSTROU QUE A PROIBIÇÃO DE IMPORTAÇÕES CUMPRE OS REQUISITOS DO CAPUT DO ARTIGO XX
143. O Brasil demonstrou em sua Primeira Petição e durante a primeira audiência com o
Painel que aplica a proibição de importações de boa-fé e de maneira razoável, em conformidade
com o caput do Artigo XX.192 Especificamente, o Brasil demonstrou que a aplicação da
190 Vide Demarest & Almeida Advogados, Analysis and Comments About a Judicial Action Involving the Company “BS Colway” (2006) (“BS Colway analysis”) (Exhibit BRA-151) 191 Vide BS Colway Analysis (Exhibit BRA-151). 192 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 130-156.
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proibição de importações não constitui discriminação “arbitrária ou injustificável” ou uma
“restrição disfarçada ao comércio internacional.”
144. A CE, inversamente, não foi capaz de demonstrar que o Brasil aplica a proibição de
importações de uma maneira que seja ou discricionária, baseada em mera opinião ou preferência,
caprichosa, imprevisível, inconsistente, despótica, tirânica, legalmente injustificada, injusta,
irrazoável, incorreta ou indefensável. Em outras palavras, a CE não demonstrou que a proibição
de importações é aplicada de uma maneira arbitrária ou injustificadamente discriminatória.
145. Vale recordar que o propósito do Artigo XX é evitar abuso na aplicação das exceções
gerais contidas nos parágrafos (a) a (j).193 Ele garante que as exceções aos dispositivos não serão
“abusadas ou utilizadas equivocadamente.”194 A questão jurídica relevante sob o caput é se uma
medida é aplicada razoavelmente e de boa-fé. O Brasil demonstrou que a maneira em que aplica
a proibição de importações é de fato de boa-fé, razoável, e de forma alguma excessiva. A CE, no
entanto, acusa o Brasil de aplicar a medida de má-fé—uma acusação grave. Especificamente,
reclama que a proibição de importações não cumpre os requisitos do caput porque (a) os países
do Mercosul estão isentos da proibição de importações,195 (b) quantidades limitadas de pneus
usados são importados através de liminares judiciais,196 e (c) a proibição de importações protege
a indústria brasileira de pneus.197 Apesar de já ter abordado e rebatido esses argumentos, o Brasil
o fará novamente, de forma breve, nas seções que se seguem.
A. A proibição de importações não é aplicada de uma maneira que constitua discriminação “arbitrária ou injustificável”
193 Vide Appellate Body Report, US – Gasoline, 22, citando United States – Imports of Certain Automotive Spring Assemblies, BISD 30S/107, at para. 56; adopted on 26 May 1983. 194 Vide Appellate Body Report, US – Gasoline, at 22 (“O caput fundamenta-se no princípio de que enquanto as exceções no Artigo XX podem ser invocadas como uma questão de direito, elas não deveriam ser aplicadas de forma a frustrar ou prejudicar as obrigações jurídicas daquele que tem o direito sob as regras substantivas do Acordo Geral. Se essas exceções não devem ser abusadas ou utilizadas equivocadamente, as medidas que se enquadrem nas exceções específicas devem ser aplicadas razoavelmente, com devida observância aos deveres jurídicos da parte que alega a exceção e aos direitos das outras partes envolvidas.”) 195 EC’s First Written Submission, at para. 154. 196 EC’s First Written Submission, at para. 155. 197 EC’s First Written Submission, at para. 160.
50
146. A CE alega que a proibição de importações é aplicada de uma maneira que é arbitrária e
injustificadamente discriminatória porque não se aplica a pneus reformados importados pelo
Brasil de outros países do Mercosul e porque uma quantidade limitada de pneus usados está
sendo importada através de autorizações judiciais.198 Nenhum desses fatos torna a aplicação da
proibição de importações arbitrária ou injustificadamente discriminatória.
147. Cabe enfatizar de início que o critério do caput não é meramente discriminação, mas
discriminação “arbitrária” ou “injustificável”. Assim, como o Brasil observou em sua Primeira
Petição, o critério de discriminação contemplado no caput do Artigo XX é diferente do critério
de discriminação contemplado no tratamento a produtos sob outras obrigações substantivas do
GATT.199 Portanto, para rebater a comprovação prima facie estabelecida pelo Brasil de que a
proibição de importações é compatível com o caput, a CE precisaria aduzir provas suficientes
para demonstrar não apenas que a proibição de importações é aplicada de uma maneira
discriminatória, mas, ademais, que tal discriminação é arbitrária ou injustificável.
148. Para recordar, uma medida é arbitrária quando é “dependente de vontade ou prazer,”
“discricionária,” “baseada em mera opinião ou preferência,” “caprichosa, imprevisível,
inconsistente,” “irrestrita no exercício de vontade ou autoridade,” “despótica, tirânica.”200 É
“injustificável” quando não pode ser “legal ou moralmente justificada,” ou demonstrada como
“defensável” ou “justa, razoável, ou correta.”201 Isso, indubitavelmente, é um significativo ônus
da prova, o qual a CE não satisfez no presente caso.
149. O Brasil explicou em sua Primeira Petição,202 em sua Sustentação Oral perante o
Painel,203 e novamente em suas respostas às perguntas do Painel204 que a isenção da proibição de
importações concedida aos países do Mercosul é justificada e razoável e não é de forma alguma
198 EC’s First Written Submission, at paras. 147, 154 and 155. 199 See Primeira Petição do Brasil, paras. 133, 134, citando o Appellate Body Report, US – Gasoline, at 23, o Appellate Body Report, US – Shrimp, at para. 150; e o Panel Report, EC – Tariff Preferences, at para. 7.225. 200 The New Shorter Oxford English Dictionary, Volume 1 107 (1993). 201 The New Shorter Oxford English Dictionary, Volume 2 1466 (1993). 202 See Brazil’s First Written Submission, at paras. 130-142. 203 See Brazil’s First Oral Statement, at para. 64. 204 See Brazil’s Response to Question 73 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties.
51
caprichosa, discricionária, irrestrita, muito menos despótica ou tirânica. A isenção foi adotada
pelo Brasil depois que um Tribunal Ad Hoc do Mercosul decidiu que o Brasil tinha a obrigação
de direito internacional, prevista no Mercosul, de isentar os países do Mercosul de “novas”
restrições, incluindo a proibição.205 O Brasil argumentou durante todo o processo—sem
sucesso—que a proibição de importações não era uma “nova” restrição, o que significava que o
Brasil tinha o direito de impor tal proibição aos demais países do Mercosul. O Tribunal
discordou e decidiu contra o Brasil. O Brasil, ciente de todas as suas obrigações internacionais,
implementou a decisão do Tribunal do Mercosul—ainda que discordando da mesma—mas o fez
da forma mais estreita possível. Isentou da proibição de importações apenas pneus remoldados
(uma subcategoria de pneus reformados) provenientes dos países do Mercosul, porque o caso do
Mercosul se referia apenas àquela categoria de pneus reformados.
150. À luz dos fatos e das circunstâncias em que o Brasil isentou os países do Mercosul da
proibição de importações, e da maneira em que o fez, não pode haver dúvidas de que tal isenção
é razoável. De fato, a isenção foi adotada para cumprir obrigações de direito internacional. O
que é irrazoável, em contraste, é que a CE sugira que o Brasil aplicou a proibição de importações
de má-fé, ou que assumiu obrigações de direito internacional no Mercosul com o objetivo de
contornar as obrigações de não-discriminação previstas na OMC ou de abusar de seu direito de
adotar medidas cobertas pelas exceções previstas no Artigo XX do GATT.
151. A CE também falha em sua alegação de que a proibição de importações é aplicada de
maneira arbitrária ou discriminatória porque quantidades limitadas de pneus usados são
importados pelo Brasil através de medidas liminares.206 De acordo com a CE, permitir as
importações de algumas carcaças, mas não todas, constitui uma discriminação irrazoável. Em
primeiro lugar, afirmar—como o faz a CE—que “a proibição de importações foi suspensa pelos
juízes brasileiros” é uma grosseira representação falsa dos fatos.207 Essa caracterização revela a
falta de entendimento dos fatos por parte da CE. A proibição de importações não foi de forma
alguma “suspensa”. Está em vigor e é imposta pelas autoridades.
205 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 137, 138; Resposta do Brasil à Pergunta 73 do Painel após a Primeira Audiência. 206 EC’s First Written Submission, at paras. 147, 154, 155; EC's Response to Question 53 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 69.
52
152. Como o Brasil explicou em diversas ocasiões, quantidades limitadas de pneus usados são
importadas através de autorizações judiciais.208 Essas autorizações são concedidas pelos juízes
inaudita altera parte, antes que o governo tenha sequer a oportunidade de apresentar seus
argumentos e explicar ao juiz por que a argumentação da parte autora (e seu pedido liminar) não
tem mérito de deveria ser rejeitada. Na grande maioria dos casos (67 porcento em primeira
instância, e 92.5 porcento em sede de recurso), o juiz ou tribunal cassou a liminar, após ouvir a
explicação do procurador do governo sobre a base jurídica que fundamenta a proibição de
importações.209 A importância essa jurisprudência é que a importação de pneus usados através de
medidas liminares não mais estará disponível, na medida em que se assenta o precedente, e será
definitivamente interrompida quando o Supremo Tribunal Federal decidir a questão.210 Quando
isso ocorrer no futuro próximo, a questão das medidas liminares será irrelevante.
153. Ademais, ao contrário do que alega a CE, não há discriminação iminente na importação
de pneus usados. Essas medidas liminares foram concedidas independentemente da origem dos
pneus usados importados. Se o que a CE quer dizer com discriminação no contexto das liminares
for que estas têm “as mesmas externalidades ambientais para o Brasil independentemente do país
onde tenham sido produzidas,”211 o Brasil concorda. É por isso que consistentemente se opôs—
com sucesso, na maioria das vezes—às medidas liminares. No entanto, o fato de que pneus
usados importados através de autorizações judiciais produzem as mesmas externalidades no
Brasil independentemente do país de origem não torna a aplicação da proibição de importações
arbitrária ou injustificadamente discriminatória no sentido do caput do Artigo XX.
154. Finalmente, a CE afirma que a proibição de importações é discriminatória em relação a
pneus reformados importados porque, apesar de produzirem as mesmas externalidades
ambientais que pneus novos, o Brasil não adotou medidas para garantir que pneus novos
consumidos em seu território sejam reformados uma vez que se tornem pneus usados.212
207 Vide EC’s First Written Submission, at para. 147. 208 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 153-154; Primeira Sustentação Oral do Brasil, para. 51, Respostas do Brasil às Perguntas 13-15 do Painel após a Primeira Audiência. Vide também supra, Seção II. B.4.d. 209 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 153. 210 Vide Seção II. B.4.d. 211 EC’s First Written Submission, at para. 155. 212 EC’s First Written Submission, at para. 149.
53
Qualquer diferença de tratamento entre reformados importados e nacionais, no entanto, é
necessária para cumprir o objetivo de redução de resíduos das medidas.213 A CE concorda que
essa diferença de tratamento é compatível com o caput.214
155. De qualquer forma, o Brasil demonstrou—e a CE reconheceu—que sua legislação interna
(Resolução CONAMA 258/1999) impõe estritas obrigações de Responsabilidade Estendida do
Produtor (REP) que exigem que fabricantes locais e importadores de pneus novos coletem e
dêem destinação final a cinco pneus inservíveis para cada quatro pneus novos importados ou
fabricados internamente.215 Enquanto isso não é formalmente um tratamento idêntico, essas
obrigações de coleta e destinação final demonstram que não há intenção protecionista por trás da
proibição de importações.
156. Conclui-se, assim, que não há nada arbitrário ou injustificável sobre a maneira em que o
Brasil aplica a proibição das importações de pneus reformados ou usados. Todas as assertivas da
CE em sentido contrário são sem fundamento e desmentidas pelos inegáveis fatos deste caso.
B. A proibição de importações não é aplicada de uma maneira que constitua uma
“restrição disfarças ao comércio internacional”
157. O Brasil demonstrou que sua proibição não é aplicada de uma maneira que constitua uma
restrição disfarçada ao comércio internacional.216 Para recordar, para que uma medida não
cumpra o critério de “restrição disfarçada ao comércio internacional” previsto no caput do Artigo
XX, ela deve impor restrições que sejam “disfarçadas” ou, como observou o Órgão de Apelação,
deve equivaler a “discriminação arbitrária ou injustificável no comércio internacional.”217 Como
demonstrado pelo Brasil em suas alegações anteriores neste caso, e enfatizadas nesta Segunda
Petição, a proibição de importações não é aplicada de uma maneira arbitrária ou
injustificavelmente discriminatória. Ao contrário, a proibição das importações de pneus usados
213 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 139-142 214 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 94 (“A CE jamais alegou que a não-aplicação da proibição a pneus reformados produzidos a partir de carcaças domésticas constitui discriminação arbitrária ou injustificável.”). 215 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 72. 216 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 143-155. 217 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 145, citando o Appellate Body Report, US – Gasoline, at 25.
54
aumenta significativamente os custos de produção para os reformadores brasileiros.218 Já as
importações de pneus novos, na verdade, cresceram na ordem de aproximadamente 53 porcento
no período de 2000 a 2005.219 Além disso, a proibição de importações não levou a um aumento
das vendas de fabricantes nacionais de pneus novos.220
158. Como o Brasil também demonstrou em sua Primeira Petição, o fato de que o Brasil não
procura proteger ou conceder uma vantagem a sua indústria nacional de pneus é ainda
evidenciado pelas estritas obrigações de responsabilidade do produtor que o Brasil impõe sobre
fabricantes nacionais de pneus novos, assim como pela proibição das importações de carcaças,
que nega aos reformadores nacionais o acesso a matéria-prima para a indústria nacional de
reformados.221
159. A CE insiste, entretanto, que a proibição de importações é uma “restrição disfarçada ao
comércio internacional” porque supostamente “protege os reformadores brasileiros e os
fabricantes brasileiros de pneus novos da concorrência com reformados importados.”222 Todas as
tentativas da CE de fundamentar essa alegação foram insuficientes e erraram o alvo.
160. De acordo com a CE, as importações de pneus usados através de autorizações judiciais
protegem a indústria brasileira “ao garantir-lhe a oferta de material necessária para continuar a
produzir pneus reformados.”223 Primeiro, como o Brasil explicou repetidamente, o Governo
Federal se opôs consistentemente e com sucesso às autorizações judiciais que permitiram a
importação de quantidades limitadas de pneus usados. Como explicado acima, a tendência a
conceder liminares foi revertida.224 A firme oposição do Brasil às importações de pneus usados
categoricamente nega qualquer sugestão de que o país procura conceder uma vantagem à
indústria nacional. De fato, não há nenhuma evidência de que a proibição das importações tenha
218 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 151-162. 219 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 147-148 para informações detalhadas sobre as importações de pneus pelo Brasil. 220 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 148. 221 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 72. 222 EC's Response to Question 51 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 66. 223 EC's Response to Question 51 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 67. 224 Vide supra, seção II. B.4.d.
55
sido concebida ou tenha o efeito de proteger a indústria nacional. As tentativas de contornar a
proibição não perturbam a natureza não-protecionista e o efeito da proibição de importações.
161. Segundo, é desengenhoso por parte da CE reclamar que “as importações de pneus usados
da CE pelo Brasil . . . contribui para a proteção dos reformadores brasileiros ao garantir-lhes a
oferta de material necessária para que continuem produzindo pneus reformados.”225 Cientes da
posição do governo brasileiro, as autoridades da CE deveriam fazer tudo ao seu alcance para
impedir as exportações de pneus usados da CE para o Brasil.
162. Terceiro, o Governo do Brasil está negociando uma política de resíduos comum com os
parceiros do Mercosul, que restauraria a aplicação original erga omnes da proibição de
importações.226 Isso constitui evidência adicional de que não há interesses protecionistas por trás
da proibição de importações.
163. A outra alegação da CE é que a proibição de importações é uma “restrição disfarçada ao
comércio internacional” porque as exportações de pneus reformados da CE foram substituídas
por importações de reformados provenientes dos países do Mercosul.227 Essa alegação não é
precisa. Primeiro, as importações provenientes do Mercosul não substituíram as importações
provenientes da CE e outros países. Em 2005, depois da imposição da proibição, o Brasil
importou apenas 157.473 pneus reformados. A importações provenientes da CE antes da
proibição das importações, por outro lado, variaram entre aproximadamente 1,5 e 2,2 milhões
nos anos que precederam a proibição de 2000.228
164. A CE também argumenta que a indústria brasileira de pneus se beneficia das importações
de pneus reformados dos países do Mercosul produzidos com carcaças importadas baratas.229
Está claro, porém, que essas importações não beneficiam a indústria brasileira. Ao contrário, a
exportação de pneus usados a outros países do Mercosul colocam os reformadores brasileiros em
225 EC's Response to Question 51 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 67. 226 Vide infra, Seção V. C. 227 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 97; EC's Response to Question 51 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at paras. 66-68. 228 Vide EC – Report, at 31 (Exhibit EC-2). 229 Vide EC's Response to Question 51 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 68.
56
desvantagem, pois permitem que concorrentes de outros países do Mercosul usem carcaças
importadas baratas, enquanto se nega aos reformadores brasileiros, devido à proibição de
importações, a utilização de carcaças importadas. Isso aumenta os custos de produção dos
reformadores brasileiros e, portanto, cria uma vantagem competitiva para reformadores de outros
países do Mercosul.
165. Pelas razões expostas acima, o Brasil reitera que a proibição de importações se justifica
pelo Artigo XX(b), pois é necessária para proteger a saúde humana e o meio ambiente, e porque
é aplicada de uma maneira compatível com o caput do Artigo XX.
IV. AS MULTAS ANTI-CIRCUNVENÇÃO SÃO DA MESMA FORMA COMPATÍVEIS COM O GATT
166. O Brasil e a CE concordam que as multas anti-circunvenção são uma medida acessória de
imposição e devem prevalecer, ou não, em conjunto com a proibição de importações.230 Como o
Brasil provou que a proibição de importações justifica-se pelo Artigo XX(b), as multas anti-
circunvenção são da mesma forma justificadas pelo Artigo XX(b).
V. O BRASIL DEMONSTROU QUE A ISENÇÃO DOS PAÍSES DO MERCOSUL É AUTORIZADA PELOS ARTIGOS XXIV E XX(D) DO GATT
167. O Brasil demonstrou que os Artigos XXIV e XX(d) do GATT justificam a isenção da
proibição de importações e das multas anti-circunvenção concedida pelo Brasil aos países do
Mercosul. Assim, desfez a comprovação prima facie da CE de que as medidas brasileiras são
incompatíveis com os Artigos XIII:1 e I:1 do GATT. O Brasil respeitosamente remete o Painel
aos parágrafos 58-60 de sua Primeira Petição.
A. O Mercosul é uma união aduaneira em conformidade com o Artigo XXIV
168. O Brasil aduziu evidências suficientes para comprovar prima facie que o Mercosul é uma
união aduaneira em conformidade com os parágrafos 5 e 8 do Artigo XXIV e que a isenção dos
países do Mercosul da proibição e das multas é justificada pelo Artigo XXIV. A CE não fez
nada para rebater essa comprovação prima facie. Sequer questionou seriamente se o Mercosul é
230 Vide EC’s Response to Question 65 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at paras. 73, 75. Vide também EC’s First Written Submission, at paras. 172-174, 179.
57
uma união aduaneira que cumpre os requisitos do Artigo XXIV do GATT ou alegou que o
Mercosul não cumpre suficientemente qualquer desses requisitos.231 Ao contrário, a CE
reconheceu explicitamente que o Mercosul é uma união aduaneira no sentido do Artigo XXIV do
GATT, o que significa que a CE reconhece que o Mercosul enquadra-se na definição de união
aduaneira do Artigo XXIV:8(b).
1. O Mercosul é compatível com os Artigos XXIV:5(a) e 8(a)
169. A CE afirma que o Brasil tem o ônus de provar que o Mercosul cumpre os requisitos do
Artigo XXIV:5(a) e 8(a) do GATT. O Brasil satisfez esse ônus. O Artigo XXIV:5(a) impõe a
condição de que tarifas e outros regulamentos impostos quando da instituição de uma união
aduaneira (ou um acordo temporário que leve à formação de uma união aduaneira), em relação
ao comércio com países que não sejam partes de tal união ou acordo, “não devem no total ser
mais altas ou mais restritivos” que tarifas ou regulamentos de comércio aplicáveis nos territórios
constituintes antes da formação de tal união (ou da adoção de tal acordo temporário). O Mercosul
cumpre esse requisito.
170. Como o Brasil explicou em sua Primeira Sustentação Oral, o Mercosul está atualmente
sendo examinado pelo Comitê de Acordos Regionais (CRTA) sob o Artigo XXIV.232 Os
Membros da OMC, incluindo a CE, participaram ativamente nesse processo. No contexto do
exame do Mercosul sob o Artigo XXIV:5(a), o CRTA instruiu o Secretariado a calcular a média
de tarifas aplicadas e coletadas.233 Os resultados dos cálculos do Secretariado revelam que a
média das tarifas (em porcentagem) antes da instituição da união aduaneira era de 12,5 porcento.
No momento da instituição da união aduaneira, foi de 12 porcento. Já em 2006, a média aplicada
das tarifas externas comuns foi de 10,4 porcento.234 Assim, com base nos cálculos do
Secretariado da OMC, o Mercosul cumpre o requisito do Artigo XXIV:5(a), pois as tarifas e
outros regulamentos no momento de sua instituição (1995), e atualmente (2006), não são “em
sua totalidade” maiores ou mais restritivos que aqueles aplicados antes de sua formação.
231 Vide EC's Response to Question 76 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 80. 232 Vide COM.TD/133. 233 Vide Committee on Regional Trade Agreements, WT/COMTD/1/Add.15, 24 May 2005. 234 See Committee on Regional Trade Agreements, WT/COMTD/1/Add.15, 24 May 2005, at 3.
58
171. O Artigo XXIV:8(a) exige a liberalização interna das tarifas e outros regulamentos
restritivos ao comércio com relação a “substancialmente todo o comércio” entre os territórios
constituintes. A isenção da proibição das importações e das multas anti-circunvenção é
compatível com esse requisito.
172. O Artigo XXIV:8(a) também exige a aplicação de substancialmente as mesmas tarifas
externas e outros regulamentos comerciais ao comércio com terceiras partes. A CE reconhece
que o Mercosul “tem uma tarifa externa comum e uma política comercial externa comum.”235 O
Mercosul eliminou “substancialmente todas” as tarifas e regulamentos restritivos inter se.
173. O Brasil respeitosamente indica ao Painel os documentos que o Brasil e seus parceiros do
Mercosul apresentaram ao longo da revisão do CRTA para informações adicionais sobre o
cumprimento pelo Mercosul do Artigo XXIV:5(a) and 8(b). O Painel pode basear-se nas
informações submetidas ao CRTA (que o Brasil incorpora nesta petição por referência), assim
como o painel em US – Line Pipe baseou-se em informações submetidas pelas partes do Acordo
de Livre Comércio da América do Norte (NAFTA) para concluir que os Estados Unidos
comprovaram prima facie que o NAFTA está em conformidade com o Artigo XXIV:5(b) e (c), e
com o Artigo XXIV:8(b).236 O painel também observou que o fato de que o CRTA ainda não
havia publicado uma decisão sobre a conformidade do NAFTA com o Artigo XXIV:8 não era
suficiente para refutar a comprovação prima facie estabelecida pelos Estados Unidos.237
174. O cálculo da média das tarifas era o último grande obstáculo no exame do Mercosul pelo
CRTA. Durante a reunião de 3 de abril de 2006, o Presidente do Comitê observou que o Comitê
parecia ter agora todas as informações factuais necessárias e que o Secretariado da OMC havia
começado a redigir o relatório sobre o exame do Mercosul. Com base nisso, o Presidente
também observou que o exame logo seria concluído.238
235 Vide EC's Response to Question 76 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at paras. 82. 236 Panel Report, US – Line Pipe, at paras. 7.142-144. 237 Panel Report, US – Line Pipe, at paras. 7.144. 238 Vide Note on the Meeting of 3 April 2006, WT/COMTD/1/Add.16, at para. 14.
59
175. Conclui-se que o Brasil satisfez o seu ônus e aduziu evidências suficientes para
comprovar prima facie que o Mercosul cumpre os requisitos contidos nos Artigos XXIV:5(a) e
8(b). De acordo com regras bem estabelecidas sobre o ônus da prova, cabe agora à CE refutar a
presunção de conformidade estabelecida pelo Brasil.239 Se a CE desejar formal e decididamente
questionar a posição do Brasil—e da Argentina, Paraguai, e Uruguai—de que o Mercosul não
está em conformidade com o Artigo XXIV, deve fazê-lo com base em evidências concretas e
suficientes. Meras suposições, comentários pouco entusiasmados, e assertivas sem substância
não substituem fatos concretos, especialmente em relação a uma questão tão séria quanto a
conformidade com o Artigo XXIV do GATT da segunda maior união aduaneira do mundo.
2. O Mercosul foi notificado de forma apropriada e está sendo examinado sob o Artigo XXIV do GATT
176. A CE e certas terceiras partes, incluindo os EUA, argumentaram que os membros do
Mercosul não notificaram a união aduaneira sob o Artigo XXIV, mas o fizeram apenas sob a
Cláusula da Habilitação. A questão é inequívoca. A CE e os Estados Unidos argumentam que o
Mercosul não foi notificado de acordo com o Artigo XXIV, parágrafo 7, e sugerem que, em
conseqüência, o Brasil não pode invocar o Artigo XXIV como justificativa para a isenção. O
Artigo XXIV:7 afirma que uma parte contratante que decida ingressar em uma união aduaneira
ou acordo temporário que leve à formação de uma união aduaneira deve prontamente notificar as
PARTES CONTRATANTES e deve tornar-lhes disponíveis as informações concernentes à
união proposta. Notadamente, não há requisitos específicos sobre a forma ou conteúdo da
notificação. Não há nada no parágrafo 7 que afirme que a notificação deve explicitamente
informar que está sendo feita de acordo com o Artigo XXIV:7. A CE e os Estados Unidos estão
colocando a forma antes do conteúdo.
177. De qualquer forma, a notificação inicial do Mercosul cumpre os requisitos do Artigo
XXIV:7. Em 17 de fevereiro de 1991, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, agindo através do
Secretariado da Associação Latino-Americana de Integração, notificaram as PARTES
CONTRATANTES de que, em 26 de março de 1991, haviam acordado o Tratado de Assunção,
que estabelecia o Mercosul. A notificação explica que o objetivo do Tratado é facilitar a criação
239 Vide Appellate Body Report, US – Wool Shirts and Blouses, at 13; mais recentemente, Appellate Body Report, Canada – Dairy (Article 21.5 – New Zealand and US II), at para. 66.
60
das condições necessárias para o estabelecimento de um mercado comum entre os quatro países.
Também explica o programa de liberalização, a coordenação das políticas macroeconômicas, e a
tarifa externa comum, entre outras questões.
178. Claramente, a notificação cumpre o requisito do Artigo XXIV:7 de informar as PARTES
CONTRATANTES, pronta e adequadamente, de que as partes decidiram ingressar em uma
união aduaneira. Ademais, qualquer dúvida que poderia existir foi desfeita quando os Estados
Unidos, em junho de 1992, expressaram sua visão de que o Mercosul deveria ter sido notificado
sob o Artigo XXIV:7. Na comunicação, os próprios Estados Unidos reconhecem explicitamente
que o Mercosul é uma união aduaneira. Como notado acima, a CE também reconheceu
explicitamente que o Mercosul é uma união aduaneira.240
179. De qualquer forma, os termos de referência do Grupo de Trabalho afirmam muito
claramente que o Grupo foi estabelecido para examinar o Mercosul “à luz dos dispositivos
relevantes da Cláusula da Habilitação e do GATT, incluindo o Artigo XXIV.” A CE, os Estados
Unidos, e todos os outros Membros participaram ativamente nesse processo de exame e não
objetaram ao exame da união aduaneira do Mercosul pelo Comitê de Acordos Regionais com
base no fato de que o Mercosul não foi notificado sob o Artigo XXIV:7.
3. Os fatos de Turkey – Textiles são marcadamente diferentes dos fatos do presente caso
180. Certas terceiras partes argumentaram que o Brasil não demonstrou que a isenção limitada
da proibição de importações e das multas anti-circunvenção concedida aos países do Mercosul
foi instituída quando da formação da união aduaneira e que tal formação teria sido impedida se a
isenção não houvesse sido instituída.241 Tais argumentos baseiam-se na premissa de que
exatamente a mesma análise adotada pelo Órgão de Apelação em Turkey – Textiles se aplica ao
presente caso. Essa premissa é completamente equivocada. Como o Brasil explicou em sua
Primeira Petição, os fatos deste caso são marcadamente distintos daqueles de Turkey – Textiles.
Diferentemente da Turquia, o Brasil não está invocando o Artigo XXIV para justificar medidas
que erguem barreiras ao comércio com outros Membros da OMC. A medida neste caso é a
240 EC's Response to Question 76 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 80. 241 Vide, e.g., Third Party Submission of TPKM, at paras. 11-13.
61
isenção dos países do Mercosul da proibição. Isto é, a medida consiste em remover restrições
internamente para liberalizar o comércio dentro do território da união aduaneira, de acordo com
o Artigo XXIV:8(a) do GATT.
181. Como o Brasil explicou durante a Primeira Audiência com o Painel, um caso mais
relevante para o exame do Painel da defesa do Brasil sob o Artigo XXIV é US – Line Pipe.242
Esse caso considerou se os Estados Unidos poderiam excluir seus parceiros do NAFTA, Canadá
e México, da aplicação de medidas de salvaguarda a outros Membros da OMC. O painel naquele
caso tomou nota da decisão do Órgão de Apelação em Turkey – Textiles e a distinguiu dos fatos
daquele caso. Explicou que “as conclusões do Órgão de Apelação em Turkey – Textiles foram
condicionadas pelos fatos do caso.”243 Explicou que, em Turkey – Textiles, o Órgão de Apelação
estava abordando uma medida que impunha novas restrições contra terceiros países, enquanto no
caso US – Line Pipe a medida era parte da eliminação de tarifas e outros regulamentos restritivos
entre as partes do acordo de livre comércio. Com base nessa distinção, o painel concluiu que
“[s]e a alegada violação do GATT 1994 forma parte da eliminação de ‘tarifas e outros
regulamentos restritivos ao comércio,’ não pode haver dúvida de que é necessária para a
eliminação de ‘tarifas e outros regulamentos restritivos ao comércio.’’244 Conclui, assim, que não
estava “nem um pouco convencido” de que se deveria exigir dos Membros que demonstrassem a
necessidade desse último tipo de medida.245 O mesmo é verdadeiro no presente caso.
182. De forma semelhantes aos fatos em US – Line Pipe, neste caso a medida em questão não
impõe novas restrições contra terceiros países mas, ao contrário, elimina regulamentos restritivos
entre as partes de uma união aduaneira. Como o Brasil explicou em sua Primeira Petição, a
isenção dos países do Mercosul da proibição de importações e das multas anti-circunvenção é
nada mais que o cumprimento pelo Brasil da CMC No. 22/00—uma medida que facilita o
comércio entre Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai e procura eliminar regulamentos restritivos
ao comércio entre esses territórios—conforme interpretado pelo Tribunal Ad Hoc do Mercosul.
Aquela medida é totalmente compatível com o propósito de uniões aduaneiras e áreas de livre
242 Vide Executive Summary of Brazil’s Closing Statement at the First Substantive Meeting of the Parties, at 5. 243 Panel Report, US – Line Pipe, at para. 7.148. 244 Panel Report, US – Line Pipe, at para. 7.148. 245 Panel Report, US – Line Pipe, at para. 7.148.
62
comércio, que é “facilitar o comércio entre os territórios constituintes” da união e eliminar
“regulamentos restritivos ao comércio… com relação a substancialmente todo o comércio” entre
aqueles territórios.246 No contexto factual deste caso, portanto, e em consonância com as
conclusões do painel em US – Line Pipe, não se exige que o Brasil demonstre que a medida foi
“necessária” para a formação da união aduaneira.
183. A CE, porém, sustenta neste caso o mesmo argumento que apresentou—sem sucesso—
em US - Line Pipe. O painel naquele caso discordou do argumento da CE. A CE agora
abertamente questiona as conclusões do painel em US - Line Pipe. Afirma que não compartilha
da visão do painel de que o teste de necessidade articulado pelo Órgão de Apelação em Turkey -
Textiles não se aplica a situações de fato em que a medida em questão foi parte da liberalização
comercial interna entre as partes de uma área de livre comércio (ou união aduaneira).247 Apesar
da insistência da CE em apresentar esse argumento perdedor, a conclusão em US - Line Pipe é
apropriada e não deveria ser perturbada.
B. A isenção limitada do Mercosul é justificada pelo Artigo XX(d) do GATT
184. O Brasil demonstrou que a isenção do Mercosul da proibição de importações e das multas
anti-circunvenção é também justificada pelo Artigo XX(d) porque é uma medida que é
“necessária para assegurar o cumprimento de leis ou regulamentos” que não são inconsistentes
com o GATT.248
185. Para enquadrar-se no Artigo XX(d), a medida deve ser (a) concebida para assegurar o
cumprimento de leis ou regulamentos que não sejam eles próprios incompatíveis com algum
dispositivo do GATT 1994, e (b) “necessária” para assegurar tal cumprimento.249 O Brasil
demonstrou que a isenção do Mercosul cumpre ambos os requisitos. A isenção dos países do
Mercosul da proibição e das multas é necessária para assegurar o cumprimento pelo Brasil de
246 Vide Artigo XXIV:5 and 8(a)(i) do GATT. 247 Vide EC’s Response to Question 77 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 84. 248 Primeira Petição do Brasil, paras. 173-185. 249 Appellate Body Report, Korea – Korea –Various Measures on Beef, at para. 157. Vide também Appellate Body Report, Mexico – Taxes on Soft Drinks, at para. 67.
63
suas obrigações no âmbito do Mercosul, conforme determinado pelo Tribunal Ad Hoc do
Mercosul.
186. O Brasil demonstrou—e a CE reconheceu—que, com a adoção da isenção do Mercosul, o
Brasil estava assegurando o cumprimento de suas obrigações internacionais, que foram
incorporadas ao direito interno.250 O Brasil também demonstrou que sua obrigação no âmbito do
Mercosul (i.e., a eliminação de regulamentos restritivos ao comércio entre os territórios
constituintes) é totalmente compatível com o GATT.251 A CE não contesta esse fato.252
187. A CE, da mesma forma, não mais contesta o fato de que as obrigações do Brasil no
âmbito do Mercosul estão contidas em “leis ou regulamentos” no sentido do Artigo XX(d).253
De fato, o Brasil demonstrou em sua Primeira Petição que os acordos e protocolos relevantes do
Mercosul foram incorporados ao direito interno brasileiro.254
188. A única discórdia entre a CE e o Brasil diz respeito a se o termo “assegurar o
cumprimento de leis ou regulamentos” aplica-se ao cumprimento pelo governo de obrigações
internacionais. A CE argumenta que não; que o termo “assegurar o cumprimento” significa
impor leis ou regulamentos “com relação a outros atores, tipicamente pessoas naturais ou
jurídicas”, ao invés do próprio governo.255 Não há base jurídica ou fundamento—seja nos textos
legais ou na jurisprudência—para a estreita interpretação da CE do Artigo XX(d).
189. O único caso que a CE cita para fundamentar seu argumento é EEC – Regulation on
Imports of Parts and Components.256 De acordo com a CE, esse caso confirma que o termo
“assegurar o cumprimento” no Artigo XX(d) “implica que o cumprimento é ‘assegurado’ pelas
250 Primeira Petição do Brasil, paras. 176-180; EC's Response to Question 83 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 94. 251 Primeira Petição do Brasil, para. 177. 252 Vide Seção V. A. 253 Vide EC's Response to Question 83 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at paras. 93-94; EC’s First Oral Statement, at para. 137. 254 Primeira Petição do Brasil, para. 178. 255 EC's Response to Question 83 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 94. 256 Vide EC’s First Oral Statement, at para. 135 (citando o GATT Panel Report, EEC – Regulation on Imports of Parts and Components, at para. 5.18).
64
autoridades governamentais contra outros sujeitos na ordem jurídica interna.”257 Aquele caso não
confirma isso. A passagem de EEC – Regulation on Imports of Parts and Components citada
pela CE (para. 5.18) simplesmente observa que o Artigo XX(d) cobre apenas leis e regulamentos
“que exigem imposição.” O que o painel estava dizendo era simplesmente que as leis e
regulamentos devem criar obrigações jurídicas para que tais leis e regulamentos se enquadrem no
âmbito do Artigo XX(d). Não há absolutamente nenhuma menção ou sugestão de que apenas
obrigações que recaem sobre indivíduos, em oposição ao Estado, são relevantes no âmbito
daquele dispositivo. As obrigações que recaem sobre o Estado ou seus agentes exigem imposição
tanto quanto as obrigações que recaem sobre indivíduos.
190. A interpretação do Artigo XX(d) pelo Órgão de Apelação em Mexico – Taxes on Soft
Drinks confirma que não há fundamento para a posição da CE.258 Em sua interpretação, o Órgão
de Apelação não fez qualquer distinção entre leis e regulamentos que precisam ser impostas em
relação a “indivíduos” (pessoas naturais ou jurídicas), em oposição a “governos.” O Órgão de
Apelação explicou que:
[O]s termos "leis ou regulamentos" abarcam regras que formam parte do sistema jurídico interno de um Membro da OMC, incluindo regras derivadas de acordos internacionais que tenham sido incorporadas ao sistema jurídico interno de um Membro da OMC ou que tenham efeito direto de acordo com o sistema jurídico daquele Membro da OMC.259
191. Simplesmente não há fundamento, jurídico ou qualquer outro, para diferenciar entre leis e
regulamentos que regulam a conduta do Estado ou seus agentes, de um lado, e aqueles que
regulam a conduta de indivíduos ou sujeitos do Estado, de outro lado. Também não há
fundamento para traçar uma distinção baseada na frase “assegurar o cumprimento,” como a CE
agora tenta fazer.260 Aceitar tal interpretação restringiria de forma inadmissível o escopo do
Artigo XX(d), de uma forma jamais pretendida pelos Membros.
257 EC’s First Oral Statement, at para. 135. 258 Appellate Body Report, Mexico – Taxes on Soft Drinks, para. 79. 259 Appellate Body Report, Mexico – Taxes on Soft Drinks, para. 79. 260 EC's Response to Question 83 of the Panel following the First Substantive Meeting of the Parties, at para. 94.
65
192. Finalmente, o Brasil também demonstrou—e a CE não contestou—que a isenção dos
países do Mercosul da proibição de importações e das multas anti-circunvenção é aplicada de
uma maneira compatível com o caput do Artigo XX.261 A isenção que o Brasil adotou foi
limitada ao que era estritamente necessário para cumprir suas obrigações no âmbito do Mercosul
e a decisão do Tribunal Ad Hoc do Mercosul.262
C. O Brasil está trabalhando em conjunto com seus parceiros do Mercosul para implementar uma política comum de resíduos que permitiria ao Brasil manter uma aplicação erga omnes da proibição de importações
193. A meta do Brasil é eliminar a isenção do Mercosul. Atualmente, o Brasil tem uma
obrigação jurídica de cumprir a decisão do tribunal. No entanto, está trabalhando ativamente em
conjunto com seus parceiros do Mercosul para implementar uma política comum de resíduos e
espera poder brevemente proibir importações de pneus reformados de outros países do Mercosul.
194. O Brasil e a Argentina levantaram primeiro a questão do gerenciamento de resíduos, e
especificamente importações de pneus usados, durante a Reunião de Ministros do Meio
Ambiente de 2004, em Brasília, argumentando que os membros do Mercosul deveriam
harmonizar seus regulamentos e proibir tais importações.263 Durante a reunião seguinte, em 2005
em Assunção, os Ministros aprovaram a criação de um grupo de trabalho para preparar a Política
do Mercosul sobre Gerenciamento Ambiental de Resíduos e Responsabilidade Pós-Consumo.264
Os Ministros aprovaram uma versão inicial do acordo sobre a política de resíduos durante a
reunião de março de 2006 em Curitiba. O acordo designa pneus usados como resíduos especiais,
reconhecendo os princípios da não-geração, e estabelecendo como um de seus objetivos o
“[desencorajamento da] entrada na região de resíduos e produtos de terceiros países que
261 Vide Primeira Petição do Brasil, paras. 182-185. 262 Vide Primeira Petição do Brasil, para. 184. 263 Vide Minutes of the Second Meeting of Environmental Ministers of Mercosul in Brasília, 8 November 2004, at 2 (Exhibit BRA-153). 264 Minutes of the Third Meeting of Environmental Ministers of Mercosul in Asuncion, 30 June 2005, at Section 3 (Exhibit BRA-154).
66
impliquem um problema ambiental.”265 O Acordo estará pronto para implementação quando for
submetido ao Conselho do Mercado Comum (principal órgão do Mercosul) no final de 2006.
VI. O BRASIL DEMONSTROU QUE AS NORMAS ESTADUAIS, NA MEDIDA EM QUE TENHAM EFEITO, NÃO SÃO INCOMPATÍVEIS COM A OMC
195. O Brasil demonstrou que as medidas estaduais questionadas não são incompatíveis com o
Artigo III:4 do GATT porque os dispositivos relacionados à importação nessas medidas são
superados pela lei federal e não têm efeito.
196. A CE argumenta que as medidas estaduais são independentes da proibição federal de
importações, e que se a proibição federal fosse revogada, as medidas estaduais “continuariam a
restringir o comércio dos pneus reformados importados no Rio Grande do Sul.”266 Isso não é
verdade.
197. Como o Brasil explicou em suas Respostas às Perguntas 61 e 62 do Painel, na medida em
que as medidas estaduais pretendem regulamentar o comércio interestadual ou internacional, elas
não têm efeitos jurídicos. No Brasil, o governo federal tem jurisdição exclusiva nessas áreas e os
estados são constitucionalmente proibidos de transgredi-la. O efeito prático disso é que apenas o
governo federal (através do Departamento de Operações de Comércio Exterior, “DECEX”) pode
conceder licenças de importação, e aplicará a lei federal—e não a estadual—para determinar se
uma autorização deveria ser apropriadamente concedida.267 Portanto, se a proibição federal
continuar em vigor, as leis do Rio Grande do Sul não poderiam permitir importações.
Inversamente, se a proibição federal fosse revogada, o estado não poderia banir as importações.
198. O Brasil observa ainda que, em julho de 2006, a Casa Civil da Presidência da República
publicou uma Nota Técnica dando ciência ao Advogado-Geral da União de que as normas
265 Draft Decision: Agreement on the Mercosul Policy for Environmental Management of Special Universal Wastes and Post Consumer Responsibility, included as Annex IV to Minutes of the First Extraordinary Meeting of Environmental Ministers of Mercosul in Curitiba, 29 March 2006 (Exhibit BRA-155). 266 EC’s First Oral Statement, at para. 109. 267 Vide Resposta do Brasil à Pergunta 56 do Painel após a Primeira Audiência.
67
estaduais violam dispositivos da Constituição brasileira e recomendando-lhe que interpusesse
uma Ação Direta de Inconstitucionalidade. O Brasil anexa a Nota a esta petição.268
VII. CONCLUSÃO
199. Pelas razões expostas acima, o Brasil novamente requer, respeitosamente, que o Painel
decida que:
(i) A proibição das importações de pneus reformados pelo Brasil (contida na Portaria
No. 14 de 17 de novembro de 2004) justifica-se pelo Artigo XX(b) do GATT,
pois é medida necessária para proteger a saúde e vida humana, animal e vegetal;
(ii) As multas anti-circunvenção (aplicadas de acordo com o Decreto 3.919 de 14 de
setembro de 2001) são justificadas pelo Artigo XX(b) e (d) do GATT, pois são
medidas de imposição acessórias à proibição de importações;
(iii) A isenção limitada aos países do Mercosul do banimento das importações pelo
Brasil (tornada efetiva através da Portaria No. 14 de 17 de novembro de 2004) é
autorizada pelo Artigo XXIV, pois foi adotada de acordo com as obrigações do
Brasil no âmbito do Mercosul – uma união aduaneira que é compatível com o
Artigo XXIV;
(iv) A isenção limitada aos países do Mercosul do banimento das importações é
também justificada pelo Artigo XX(d), pois é necessária para assegurar o
cumprimento das obrigações do Brasil no âmbito do Mercosul, que por sua vez
não é incompatível com o GATT; e
(v) As medida estaduais do Rio Grande do Sul (Lei No. 12.114 de 5 de julho de
2004) são justificadas pelo Artigo XX(b) do GATT 1994 porque são medidas
necessárias para proteger a saúde e vida humana, animal e vegetal. De qualquer
forma, uma vez que as medidas estaduais não têm qualquer efeito jurídico
268 Office of the Chief of Staff to the President, Official Letter SAJ No. /05-, 26 June 2006 (Exhibit BRA-156).
68
independente, não é necessário que o Painel chegue a uma conclusão
independente sobre essas medidas.
200. Dessa forma, o Painel deve rejeitar todas as alegações aduzidas pela CE em sua Primeira
Petição de 27 de abril de 2006.
69
Lista de Anexos
Exhibit BRA-108 European Environment Agency, Waste from Road Vehicles (2001)
Exhibit BRA-109 Francisco Chiaravalloti Neto, Ph.D., Descrição da Colonização de Aedes Aegypti na Região de São José do Rio Preto, São Paulo, Revista da Sociedade Brasileira de Medicina Tropical, Volume 30, No. 4 (1997)
Exhibit BRA-110 Maria de Fátima Domingos, Ecological Aspects of Aedes Aegypti (Linnaeus) in Santos, São Paulo State, Brazil (2005) (doctoral thesis, University of São Paulo)
Exhibit BRA-111 Edilson C Cristóvão et al., Aedes Albopictus Em Ilhas Fluviais do Rio Paraná e Implicações na Transmissão de Febre Amarela, Revista de Patologia Tropical, Volume 34 (2005)
Exhibit BRA-112 Nildimar Alves Honório e Ricardo Lourenço-de-Oliveira, Frequency of Aedes Aegypti and Aedes Albopictus Larvae and Pupae in Traps, Brazil, Revista de Saúde Pública, Volume 35, No. 4 (2001)
Exhibit BRA-113 João A. C. Zequi, Imaturos de Culicidae (Diptera) Encontrados em recipientes instalados em mata residual no munícipio de Londrina, Paraná, Brasil, Revista Brasiliera de Zoologia, Volume 22, No. 3 (2005)
Exhibit BRA-114 José Lopes, Departamento de Biologia Animal e Vegetal da Universidade Estadual de Londrina (Mosquito (Diptera: Culicidae) Ecology of Natural and Artificial Rural Breeding Places in Northern Parana, Brazil. V. Larvae Captured in Artificial Reservoirs Installed in Ciliary Forest, Revista de Saúde Pública, Volume 31, No. 4 (1997)
Exhibit BRA-115 Joaquim A. Ferreira Neto et al., First observations on Aedes albopictus in the State of Espírito Santo, Brasil, Cadernos de Saúde Pública, Volume 3, No. 1 (1987)
Exhibit BRA-116 Strange Invaders, Penn State Agriculture Magazine, Fall 2003
Exhibit BRA-117 Wisconsin Department of Health and Family Services, Breeding Habitat Source Reduction (2003)
Exhibit BRA-118 S. Malard et al., Institut National de Recherche et de Sécurité (France), La Dengue: un Problème de Santé Publique Lié à des Activités Professionnelles, Dossier Médico-Technique, Documents pour le Médecin du Travail (2003)
70
Exhibit BRA-119 Biting Back, Environmental Health Practitioner, December 2004
Exhibit BRA-120 M. Kobayashi et al., Analysis of Northern Distribution of Aedes albopictus (Diptera culidae) in Japan by Geographical Information System, Journal of Medical Entomology, Volume 39, No. 1 (2002)
Exhibit BRA-121 Chester G. Moore & Carl J. Mitchell, Aedes albopictus in the United States: Ten-Year Presence and Public Health Implications, Emerging Infectious Diseases, Volume 3, No. 1 (1997)
Exhibit BRA-122 Environmental Health Committee of Quebec, Canada, Les Pneus hors d'Usage et le Risque de Transmission de Maladies Infectieuses par les Moustiques (2003)
Exhibit BRA-123 Martin Kemp, The Hidden Cost of Waste Disposal, Telegraph, 15 January 2006
Exhibit BRA-124 County of Santa Barbara, Solid Waste Facilities, Material Prices (2006)
Exhibit BRA-125 John Serumgard, Internalization of Scrap Tire Management Costs: A Review of the North American Experience, in Proceedings of the Second Joint Workshop of the Secretariat of the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) and the International Rubber Study Group on Rubber and the Environment (1998)
Exhibit BRA-126 European Tyre & Rubber Manufacturers’ Association, End-of-life Tyres: A Valuable Resource with a Wealth of Potential (2006)
Exhibit BRA-127 European Environment Agency, Paving the Way for EU Enlargement 27 (2002)
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Exhibit BRA-129 UK: Clamping Down On Illegal Tyre Dumping, Newsletter of the European Environmental Press, 4 September 2002
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Exhibit BRA-131 Human Resources and Social Development Canada, Rubber Industry (circa 1999)
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Exhibit BRA-145 Chartered Institute of Environmental Health (UK), Emerging Mosquito-Borne Diseases (2005)
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Exhibit BRA-147 Disputa Milionaria, Revista da Indústria, March 2006
Exhibit BRA-148 Technical Note No. 25/DIGES/SVS/2006 of Ministry of Health
Exhibit BRA-149 World Health Organization, Better Environmental Management for Control of Dengue (circa 2006)
Exhibit BRA-150 Demarest & Almeida Advogados, Tables for Searching Legal Actions Judged in 2006
Exhibit BRA-151 Demarest & Almeida Advogados, Analysis and Comments About a Judicial Action Involving the Company “BS Colway” (2006)
Exhibit BRA-152 Law No. 8,437 of 30 June 1992
Exhibit BRA-153 See Minutes of the Second Meeting of Environmental Ministers of Mercosul in Brasília, 8 November 2004
Exhibit BRA-154 Minutes of the Third Meeting of Environmental Ministers of Mercosul in Asuncion, 30 June 2005
Exhibit BRA-155 Draft Decision: Agreement on the Mercosul Policy for Environmental Management of Special Universal Wastes and Post Consumer Responsibility, 29 March 2006
Exhibit BRA-156 Office of the Chief of Staff to the President, Official Letter SAJ No. /05-, 26 June 2006
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