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AMPARO EN REVISIÓN 717/2018 QUEJOSA Y RECURRENTE: JETBLUE AIRWAYS CORPORATION

PONENTE: MINISTRO JAVIER LAYNEZ POTISEK SECRETARIA: JAZMÍN BONILLA GARCÍA

Ciudad de México. La Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia

de la Nación, en la sesión correspondiente al ___________, emite la siguiente

SENTENCIA

Mediante la que se resuelve el amparo en revisión 717/2018, interpuesto por

el autorizado de JETBLUE AIRWAYS CORPORATION contra la sentencia

dictada del 28 de febrero del 2018 por la Juez Décimo Tercero de Distrito en

Materia Administrativa en la Ciudad de México, en el juicio de amparo

indirecto 1107/2017.

I. ANTECEDENTES

1. La quejosa es una empresa que presta servicios de transportación aérea de

pasajeros que promovió juicio de amparo indirecto contra los artículos 2,

fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis, 47 Bis 1, 47 Bis 2 y 87 de la Ley de Aviación

Civil, y los diversos 65 Ter y 65 Ter 1, de la Ley Federal de Protección al

Consumidor, publicados en decreto de reformas de 26 de junio del 2017. En

la demanda propuso esencialmente los siguientes conceptos de violación:

a) Los artículos reclamados violan el artículo 1 constitucional que reconoce el principio

de razonabilidad al establecer medidas excesivas, injustificadas y desproporcionales en relación con los derechos humanos de las aerolíneas, las cuales no superan el test de proporcionalidad.

b) Las normas reclamadas violan las libertades de comercio, propiedad, desarrollo y libre competencia reconocidas en los artículos 5, 25, 27 y 28 constitucionales al prever medidas que atentan contra la libertad tarifaria.

c) Los artículos reclamados violan el derecho de igualdad reconocido por el artículo 1 constitucional al permitir la aplicación del mismo tipo de sanciones para situaciones de hecho diversas.

d) El artículo 49 de la Ley de Aviación Civil viola el diverso 23 constitucional al permitir que se castigue una misma conducta con dos sanciones administrativas.

AMPARO EN REVISIÓN 717/2018

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e) El artículo 42 Bis, primer párrafo, de la Ley de Aviación Civil que prevé la obligación de que la información relativa a las tarifas se encuentre permanentemente a disposición de los pasajeros viola el principio de legalidad en su vertiente de tipicidad.

f) El artículo 47 Bis, segundo párrafo, de la Ley de Aviación Civil viola los derechos de audiencia, debido proceso y seguridad jurídica al omitir prever un procedimiento previo a la obligación de pago de indemnizaciones a cargo de los concesionarios o permisionarios cuando exista demora en los vuelos.

g) El artículo 47 Bis, fracciones IV, VIII y IX, de la Ley de Aviación Civil viola el artículo 133 constitucional al ignorar lo dispuesto en el Convenio sobre Transporte Aéreo entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República del Perú y el Convenio de Montreal sobre responsabilidad de las aerolíneas.

h) Las normas reclamadas son violatorias del artículo 133 constitucional pues la regulación del servicio público de transporte internacional aéreo de pasajeros sólo se puede prever en convenios internacionales.

La juez de distrito admitió la demanda y, tramitado el juicio, emitió sentencia

en la que, por una parte sobreseyó el juicio de amparo respecto de los

artículos 2, fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis, 47 Bis 1, y 87 de la Ley de Aviación

Civil y 65 Ter y 65 Ter 1, de la Ley Federal de Protección al Consumidor y,

por otra, negó el amparo contra el diverso 47 Bis 2, de la Ley de Aviación.

2. Recurso de revisión. El autorizado de la quejosa interpuso recurso de

revisión alegando esencialmente que, contrario a lo sostenido por el juez, las

normas reclamadas tienen naturaleza autoaplicativa porque le imponen

obligaciones desde su entrada en vigor. Además, que la a quo no debió negar

el amparo contra la norma que prevé la obligación de contar con un módulo

de atención al público en los aeropuertos en que opere.

3. El tribunal colegiado de circuito admitió el recurso de revisión y seguidos los

trámites de ley dictó sentencia en la que: i) Declaró que el sobreseimiento

respecto del artículo 47 Bis, fracción IX, de la Ley de Aviación Civil no

constituyó materia del recurso por no haber sido combatido; ii) Levantó el

sobreseimiento respecto de los artículos 2, fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis, 47

Bis 1 y 47 Bis 2 y 87, fracción XIII, de la Ley de Aviación Civil y 65 Ter y 65

Ter 1 de la Ley Federal de Protección al Consumidor, y iii) Se declaró

legalmente incompetente para conocer del recurso y, en consecuencia,

reservó jurisdicción a este Alto Tribunal.


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4. El Presidente de la Suprema Corte de Justicia de la

Nación admitió el recurso y lo turnó al Ministro Javier

Laynez Potisek para la elaboración del proyecto.

5. El proyecto de sentencia fue publicado de conformidad con lo dispuesto por

los artículos 73, párrafo segundo, y 184, párrafo primero, de la Ley de

Amparo.

II. COMPETENCIA

6. Esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación es

competente para conocer del recurso de revisión de conformidad con lo

dispuesto en los artículos 107, fracción VIII, inciso a), de la Constitución

Política de los Estados Unidos Mexicanos; 81, fracción I, inciso e), y 83 de la

Ley de Amparo; y 21, fracción XI, de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la

Federación; en relación con los puntos primero y tercero del Acuerdo General

Plenario 5/2013, toda vez que se interpone contra una sentencia dictada por

un juez de distrito en un juicio de amparo indirecto en que se reclamaron

normas administrativas federales respecto de las que no existe jurisprudencia

y no resulta necesaria la intervención del Tribunal Pleno.

III. OPORTUNIDAD Y LEGITIMACIÓN

7. Resulta innecesario el examen tanto sobre la oportunidad del recurso como

de la legitimación de quien lo interpuso porque de esos aspectos se ocupó el

tribunal colegiado de circuito que previno en su conocimiento.

IV. CUESTIONES PRELIMINARES

8. Tomando en cuenta que tanto la procedencia del juicio como la congruencia

de las sentencias que lo resuelvan son cuestiones de orden público que

deben ser examinadas con independencia de que las partes la aleguen o no

y en cualquier etapa del proceso, a continuación se repara una incongruencia


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de la resolución a través de la que el tribunal colegiado de circuito, en ejercicio

de su competencia delegada, remitió el recurso a este Alto Tribunal.

9. Es necesario precisar que aun cuando el tribunal remitente emitió un

pronunciamiento en torno a los argumentos propuestos en el recurso de la

parte quejosa, lo cierto es que tal decisión derivó de un inexacto examen del

pliego de agravios respectivo que impacta directamente en cuestiones de

orden público como es la procedencia del juicio y, por ende, en respeto a lo

dispuesto por el artículo 17 constitucional, debe corregirse.

10. Para tal efecto se toma en cuenta que de la lectura de la demanda de amparo

se advierte que la quejosa precisó como normas reclamadas los artículos 2,

fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis, 47 Bis 1, 47 Bis 2, y 87 de la Ley de Aviación

Civil, y los diversos 65 Ter y 65 Ter 1, de la Ley Federal de Protección al

Consumidor.

11. En el capítulo relativo a los conceptos de violación, la quejosa propuso

diversos argumentos, destacando que específicamente combatió el párrafo

primero y las fracciones I, IV, V, VI, VIII y IX, del artículo 47 Bis, y fracción

XIII, del diverso 87, ambos de la Ley de Aviación Civil.

12. En el considerando respectivo a la precisión de los actos reclamados, la juez

no destacó como tales las hipótesis jurídicas concretamente reclamadas por

la quejosa; sin embargo, en el considerando quinto, que destinó al examen

de causas de improcedencia, sí se refirió a las obligaciones particularmente

combatidas aclarando que se encuentran previstas en normas de naturaleza

heteroaplicativa respecto de las que no se acreditó un acto concreto de

aplicación que haga procedente el juicio. Por tanto, decretó el sobreseimiento

en el juicio.

13. En su pliego de agravios, la recurrente combatió el sobreseimiento decretado

en el juicio debiéndose destacar que, repitiendo el modelo de argumentación

su demanda de amparo, propuso una serie de argumentos siempre


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refiriéndose a los artículos 2, fracción IV Bis, 42 Bis, 47

Bis, 47 Bis 1 y 87 de la Ley de Aviación Civil, y los

diversos 65 Ter y 65 Ter 1, de la Ley Federal de

Protección al Consumidor, sin precisar las hipótesis

jurídicas en particular (fracciones) que estima tienen naturaleza

autoaplicativa.

14. El argumento esencial a partir del que la recurrente pretendió demostrar la

procedencia del juicio fue que por el sólo hecho de prestar el servicio de

transporte aéreo internacional regular de pasajeros, está obligada a cumplir

las diversas obligaciones que se impusieron a su cargo, lo que evidencia que

las normas reclamadas le causan perjuicio desde su entrada en vigor.

15. Además, enlistó las obligaciones que reclamó en lo particular proponiendo

argumentos tendentes a evidenciar por qué, en su opinión, le causan perjuicio

desde su entrada en vigor, debiéndose destacar que en las páginas que

identificó como 28 y 29 expuso argumentos relacionados con la

obligación de transportar equipaje en forma gratuita –de cabina y

documentado– mientras que en la página 31 se refirió a la norma que prevé

facultades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para sancionar

a los concesionarios o permisionarios.

16. En el considerando quinto de su sentencia, el tribunal colegiado de circuito

estableció que debía tocar intocado el sobreseimiento decretado respecto del

artículo 47 Bis, fracción IX, de la Ley de Aviación Civil que prevé las

obligaciones relativas al transporte de equipaje porque no se formuló agravio

en su contra, mientras que en el considerando sexto analizó la totalidad de

los agravios decidiendo que las normas reclamadas son un sistema normativo

indisoluble que impone obligaciones persiguiendo un mismo objetivo: dar una

mejor calidad en el servicio de transporte aéreo.

17. Sobre esa base, concluyó que la sola entrada en vigor de los artículos 42 Bis

y 47 Bis 2, de la Ley de Aviación Civil y 65 Ter de la Ley Federal de Protección


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al Consumidor es suficiente para considerar legitimada a la quejosa porque

establecen a obligaciones a su cargo que le causan perjuicio.

18. De las explicaciones anteriores se advierte que existen las siguientes

incongruencias:

a) El tribunal colegiado consideró que no se propuso agravio contra el

sobreseimiento decretado contra el artículo 47 Bis, fracción IX, de la Ley

de Aviación Civil, cuando a páginas 28 y 29 del recurso de la quejosa se

advierten argumentos explícitos para demostrar la procedencia del juicio

en tanto continente de la obligación relativa al transporte de equipaje.

b) El tribunal colegiado analizó como sistema normativo indisoluble la

totalidad de las normas reclamadas por prever diversas obligaciones a

cargo de concesionarios o permisionarios del servicio aéreo; sin embargo,

omitió atender a lo expresamente alegado por la recurrente en sus

agravios, específicamente respecto del artículo 87, fracción XIII, de la Ley

de Aviación Civil que no establece una obligación sino una sanción por

incumplimiento a la ley.

19. En reparación a la incongruencia identificada con el inciso a) debe estimarse

que sí existe agravio contra el sobreseimiento decretado respecto del artículo

47 Bis, fracción IX, de la Ley de Aviación Civil y, por ende, sí es materia del

recurso, mientras que en relación con la identificada con el inciso b), debe

analizarse la procedencia del juicio respecto del artículo 87, fracción XIII, de

la Ley de Aviación Civil a la luz de lo que dispone y en relación con el agravio

propuesto.

20. Para tales efectos resulta necesario tener en cuenta que la quejosa reclamó

los artículos referidos con motivo de su entrada en vigor. Para definir si el

juicio de amparo que se promueva contra una norma es procedente resulta

trascendental verificar el carácter con el que es reclamada por el promovente,

esto es, si quien solicita el amparo lo hace desde la sola entrada en vigor de


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la disposición respectiva, o bien, si acude con motivo

de la aplicación en su perjuicio, pues de tal

circunstancia dependerá, por ejemplo, la manera de

verificar si le asiste o no el interés requerido para su

impugnación e incluso la oportunidad de la demanda.

21. En relación con ese tópico, la jurisprudencia de este Alto Tribunal ha sido

prolija en cuanto a la naturaleza que puede revestir una norma según el

momento en que obliga a sus destinatarios, teniendo el carácter de

autoaplicativas aquellas disposiciones que vinculan desde el momento mismo

en que entran en vigor porque desde ese preciso instante obligan al

destinatario a dar, hacer o dejar de hacer y de heteroaplicativas, aquellas

que para vincular a sus destinatario requieren la actualización de una

condición.

22. El examen de la naturaleza de una norma resulta especialmente relevante en

aquellos casos en que se impugna desde su entrada en vigor y no cuando se

reclama con motivo de su primer acto de aplicación, pues en este último caso,

con independencia de la naturaleza misma de la norma reclamada, la

procedencia del juicio dependerá, en primer lugar, de que efectivamente

exista aplicación de la norma en dicho acto concreto y, en segundo, que esa

aplicación genere afectación en un derecho que le sea legalmente reconocido

al gobernado. En cambio, cuando se reclama una norma por su sola entrada

en vigor, la procedencia del juicio depende de corroborar que efectivamente

obligue, desde ese preciso instante, a dar, hacer o dejar de hacer.

23. Sentadas las bases anteriores se toma en cuenta el contenido del artículo 47

Bis, fracción IX, y de la Ley de Aviación Civil, que establece:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) IX. Para vuelos nacionales e internacionales, el pasajero podrá transportar como mínimo y sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje cuando


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los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad, siempre que acate las indicaciones del concesionario o permisionario en cuanto al número de piezas y restricciones de volumen. El exceso de equipaje debe ser transportado de acuerdo con la capacidad disponible de la aeronave y el concesionario o permisionario, en este caso, tiene derecho a solicitar al pasajero un pago adicional. El concesionario o permisionario proporcionará al pasajero, un talón de equipaje por cada pieza, maleta o bulto de equipaje que se entregue para su transporte. El talón debe contener la información indicada en las normas oficiales mexicanas correspondientes y debe constar de dos partes, una para el pasajero y otra que se adhiere al equipaje. Además, el pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano. Las dimensiones de cada una serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso de ambas no deberá exceder los diez kilogramos, siempre y cuando por su naturaleza o dimensiones no disminuyan la seguridad y la comodidad de los pasajeros. El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo. Para los servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se sujetará a lo dispuesto en los Tratados.

24. El artículo 47 bis, fracción IX, transcrito establece el derecho de los pasajeros

de transportar consigo determinado equipaje documentado y/o de cabina en

forma gratuita, lo que de suyo implica una correlativa obligación de las

aerolíneas de permitirlo estableciendo además diversas obligaciones

relacionadas con la identificación del equipaje respectivo.

25. Esa norma contiene dos referentes normativos: uno de permisión dirigido a

los pasajeros y otro de obligación dirigido a los concesionarios o

permisionarios. Al pasajero se le permite viajar con equipaje en forma gratuita

siempre y cuando cumpla determinados requisitos, mientras que al

concesionario o permisionario se le vincula a respetar ese derecho

imponiéndole algunas cargas adicionales relativas a la identificación del

equipaje.

26. La obligación impuesta al concesionario o permisionario le resulta exigible por

el simple hecho de gozar de la titularidad de una concesión o permiso según

se trate, lo que se corrobora si se toma en cuenta que el párrafo primero del

propio artículo 47 Bis establece que están obligados a proporcionar un

servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros.


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27. De ahí que se estime que la norma referida

tienen naturaleza autoaplicativa, pues desde el

momento mismo en que se autoriza a los

concesionarios o permisionarios para operar el servicio de transporte aéreo,

quedan vinculados a prestar el servicio en los términos legales.

28. Ahora, del cúmulo de pruebas que obran en autos destaca el instrumento

********* pasado ante la fe del Notario Público doscientos treinta y seis del

entonces Distrito Federal del que se advierte que JetBlue Airways Corporation

es una empresa legalmente constituida en el estado de Delaware, Estados

Unidos de América, que presta el servicio e vuelos regulares y/o no regulares

entre puntos específicos entre ese país y los Estados Unidos Mexicanos

(folios 115 a 122 del juicio de amparo), así como copia certificada de diversos

permisos otorgados en su favor por el Director General de Aeronáutica Civil

para efectuar el servicio de transporte aéreo internacional regular mixto de

pasajeros, carga y correo (folios 188 a 209 del juicio de amparo),

documentales que gozan de valor probatorio pleno de cuya adminiculación

se advierte que la quejosa es sujeto de la norma en examen, lo que evidencia

que cuenta con interés para reclamarla.

29. De ahí que proceda revocar el sobreseimiento decretado en su contra,

máxime que de la lectura de los informes justificados rendidos por el

Presidente de la República y el Senado se advierte que la única causa de

improcedencia que estimaron actualizada en el caso se refiere precisamente

a la falta de interés por no demostrar que la norma respectiva causa perjuicio

a la quejosa desde su sola entrada en vigor.

30. Se examina ahora lo dispuesto por el artículo 87, fracción XIII, de la Ley de

Aviación Civil, que según lo alegado por la recurrente también tiene

naturaleza autoaplicativa porque faculta a la autoridad a sancionarla desde el

momento mismo de su entrada en vigor. Esa norma establece:


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Artículo 87. Se les impondrán a los concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte aéreo las siguientes sanciones por: (…) XIII. Incumplir con lo señalado en el artículo 49 de la presente Ley, multa de tres mil a cinco mil Unidades de Medida y Actualización, y (…)

31. El precepto transcrito establece que a los concesionarios o permisionarios del

servicio de transporte aéreo que incumplan lo dispuesto por el artículo 49 de

la Ley de Aviación Civil, relativo al contrato de transporte de pasajeros, se le

podrá imponer una multa que va de tres mil a cinco mil unidades de medida

y actualización.

32. Esa norma contiene un referente normativo de permisión, en tanto autoriza a

la autoridad administrativa a sancionar con la multa ahí prevista a los

concesionarios o permisionarios que infrinjan lo dispuesto por el artículo 49

de la Ley de Aviación Civil, lo que evidencia que, contrario a lo sostenido por

la recurrente, los concesionarios o permisionarios no son sujetos de tal

norma, sino la autoridad legalmente facultada para imponer la sanción.

33. En otras palabras, el artículo 87, fracción XIII, de la Ley de Aviación Civil no

está dirigido a los concesionarios ni a los permisionarios del servicio de

transporte aéreo, pues no les impone alguna obligación de dar, hacer o no,

sino que, por el contrario, les informa que, en caso de incumplir determinadas

obligaciones, podrán ser sujetos de sanción mediante la imposición de una

multa. Es más, el artículo referido ni siquiera contiene un referente normativo

de obligación sino de permisión a la autoridad administrativa.

34. Para que dicha norma pueda causar perjuicio a los concesionarios o

permisionarios es necesario que el sujeto a quien se encuentra dirigida

(autoridad) ejerza la atribución ahí prevista, lo que evidencia que, por su

naturaleza, se trata de una norma heteroaplicativa, ya que para que su

hipótesis jurídica se concrete en la esfera jurídica de un concesionario o

permisionario requiere la existencia de un acto, a saber, que la autoridad


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correspondiente determine que ha infringido lo

dispuesto por el artículo 49 de la Ley de Aviación Civil

y, como consecuencia, le imponga una multa.

35. La quejosa acudió al amparo reclamado esa norma por su sola vigencia, es

decir, sin que existiera un acto concreto de aplicación de la hipótesis jurídica

que prevé en su perjuicio, lo que conduce a concluir que, en este momento,

no cuenta con interés para reclamarla, simplemente porque no ha sido

vinculada imperiosamente a sus consecuencias jurídicas.

36. En consecuencia, procede decretar el sobreseimiento en su contra en

términos del artículo 63, fracción V, en relación con el diverso 61, fracción XII,

ambos de la Ley de Amparo.

37. No existiendo alguna causa de improcedencia pendiente de examen o que

esta Segunda Sala advierta de oficio, con fundamento en el artículo 93,

fracción IV, de la Ley de Amparo, a continuación se estudian en primer lugar

los conceptos de violación cuyo análisis omitió el juzgador. Posteriormente,

se examinarán los agravios que combaten la negativa contra el artículo 47

Bis 2 de la Ley de Aviación Civil.

V. ESTUDIO DE FONDO

38. La quejosa sostiene que las normas reclamadas son inconstitucionales

porque el legislador nacional no tiene competencia para regular el transporte

aéreo internacional, pues tal materia sólo se puede prever en normas de

carácter internacional conforme a lo dispuesto por el artículo 133

constitucional.

39. Para resolver su argumento se toma en cuenta que esa norma constitucional

consagra el principio de supremacía constitucional conforme al que la

Constitución, las leyes del Congreso de la Unión que de ella emanen y todos


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los tratados que estén de acuerdo con ella, celebrados por el Presidente de

la República, con aprobación del Senado, serán ley suprema de toda la unión.

40. Como se ve, el artículo 133 constitucional no prevé, en modo alguno, que la

regulación de la materia de aviación civil o de transporte aéreo internacional

corresponda en forma exclusiva a las disposiciones en tratados

internacionales, sino que únicamente establece el principio de supremacía de

las normas contenidas en la Constitución, así como el principio de

obligatoriedad de las leyes que de ella emanen y de los tratados

internacionales celebrados con los requisitos constitucionales. No podría ser

de otro modo como a continuación se demuestra.

41. Como se dijo, el artículo 133 consagra, por un lado, el principio de supremacía

de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y la consecuente

obligación de todos los textos normativos de adecuarse a su contenido con

independencia de su jerarquía, y, por otro, el de obligatoriedad de todas las

normas jurídicas emitidas conforme a su texto, incluidos por supuesto los

tratados internacionales celebrados por el Presidente de la República y

ratificados por el Senado. En otras palabras, únicamente reconoce: a) las

normas jurídicas válidas en nuestro ordenamiento jurídico –empezando por

supuesto por la Constitución Política; b) su valor normativo, y c) la

característica esencial que deben satisfacer las normas jurídicas

jerárquicamente inferiores a la Carta Magna, a saber: estar de acuerdo o ser

conformes con sus disposiciones.

42. El diseño normativo que el poder reformador de la Constitución imprimió a

esa norma no tuvo por objeto enlistar, ni siquiera en forma enunciativa, las

materias cuya regulación pueda ser competencia exclusiva de alguno de los

niveles de gobierno –federal local o municipal– ni mucho menos si algunos

aspectos pueden y/o deben ser regulados por la legislación nacional, o bien,

si deben ser abordados exclusivamente por normas internacionales,

simplemente porque esas cuestiones fueron reguladas en las normas

orgánicas constitucionales que establecen las competencias regulatorias.


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43. La propia naturaleza y diseño de la norma en

comento impiden el establecimiento de un catálogo de

prohibiciones constitucionales para que los órganos

facultados para ello regulen determinada materia o tema. Es decir, por su

naturaleza, no puede distribuir temáticamente la competencia legislativa o

regulatoria, lo que evidencia que el argumento de la quejosa parte de una

premisa inexacta porque asume que de acuerdo con el texto del artículo 133

constitucional la materia de transportación aérea internacional únicamente

puede ser regulada en tratados internacionales, cuando no es así.

44. Sostener lo contrario sería tanto como afirmar que el artículo 133

constitucional debe contener un catálogo de permisiones y prohibiciones

regulatorias para los órganos legislativos del país a fin de distribuir sus

competencias, cuando esos aspectos están previstos en otras normas

también de rango constitucional. Además, sustentar esa postura implicaría

desconocer que ese artículo exige que todas las normas jurídicas que

emanen de la propia Carta Magna deben apegarse a su contenido vinculando

al poder reformador de la Constitución a establecer un catálogo que consigne

no sólo aquello que está expresamente permitido regular al legislador, sino

también todas y cada una de las hipótesis que no pueden ser objeto de

regulación.

45. Ahora, como de la lectura de la demanda se advierte que la quejosa propone

una serie de argumentos que cuestionan la posibilidad de que el legislador

federal regule a través de leyes nacionales la materia de aviación y

específicamente la relativa al transporte aéreo internacional, cuestión que

incluso trasciende a la interpretación y aplicación de la Ley de Aviación Civil,

esta Segunda Sala estima necesario hacer las siguientes precisiones.

46. Como se explicó anteriormente, el artículo 133 exige que el texto de todas las

normas jurídicas jerárquicamente inferiores a la Carta Magna sea siempre

conforme con sus disposiciones, lo que encuentra su razón de ser en que el


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derecho es un sistema que se compone, entre otros elementos, por una serie

de normas jurídicas que vinculan a los sujetos a quienes se dirigen por reunir

las características de ser obligatorias, impersonales y generales.

47. Para que el sistema sea coherente, se requiere que cada norma jurídica que

lo compone derive su validez de otra que se encuentra en un plano superior

y así sucesivamente hasta llegar a la norma fundamental o constitución.

48. En efecto, todo ordenamiento jurídico adquiere su validez a partir de una

norma fundamental que es la Constitución del Estado y a partir de ahí

se desprenden una serie de normas que, perdiendo generalidad, ganan

en determinación, pero siempre la norma individualizada encontrará su

validez en una norma de mayor jerarquía que la condiciona.

49. Así, cuando exista una norma jurídica individualizada que vincule a una o

varias personas por concretar en ellas sus efectos, es claro que se convierte

en un centro de imputación jurídica sujeto de derechos y obligaciones

derivados precisamente de esa norma individualizada que encuentra

fundamento en el propio sistema jurídico.

50. Esta circunstancia justifica, por ejemplo, el uso del criterio de especialidad de

la ley (ley especial deroga a la ley general) para solucionar casos en que

existan antinomias, es decir, casos en que el intérprete de la ley considere

que en un mismo sistema jurídico existen dos normas que, concurriendo en

ámbitos temporal, espacial, personal y material de validez, atribuyan

consecuencias jurídicas distintas e incompatibles entre sí a una misma

hipótesis normativa o fáctica que impide su aplicación simultánea.

51. Si todo ordenamiento jurídico adquiere validez a partir de una norma

fundamental que es la Constitución resulta claro que, ante una aparente

incompatibilidad entre normas, el intérprete de la ley deberá definir primero si

efectivamente existe tal colisión normativa insubsanable (ni siquiera por la vía


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interpretativa). De concluir que sí existe la antinomia,

entonces tendrá que acudir a los métodos

interpretativos para la solución de conflictos de normas

para decidir lo que conforme a derecho corresponda en

el caso concreto sometido a su conocimiento.

52. Sentadas las bases anteriores se toma en cuenta que conforme al artículo

73, fracción XVII, constitucional, corresponde al Congreso de la Unión dictar

las leyes respectivas sobre las vías generales de comunicación, entre las

cuales se encuentra el espacio aéreo nacional, lo que evidencia que de

acuerdo con el texto constitucional la autoridad legislativa sí puede regular

sobre tal vía de comunicación, disposición que encuentra sentido si se toma

en cuenta que conforme al artículo 42, fracción VI, de la propia Constitución,

el espacio situado sobre el territorio nacional con la extensión y

modalidades que establezca el derecho internacional, es territorio

mexicano y que el diverso artículo 48 del mismo ordenamiento dispone que

el espacio situado sobre el territorio nacional, dependerán directamente del

Gobierno de la Federación.

53. Las explicaciones anteriores evidencian que, contrario a lo alegado por la

quejosa, el legislador federal sí tiene competencia constitucional para

emitir la Ley de Aviación Civil cuyo artículo 1, primer párrafo, dispone que

es de orden público y que tiene por objeto regular la explotación, el uso o

aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional

respecto del aspecto particular relativo a la prestación y desarrollo de los

servicio de transporte aéreo civil y de Estado, mientras que su párrafo

segundo aclara que el espacio aéreo es una vía general de comunicación

sujeta al dominio de la Nación.

54. Definido que el legislador federal sí tiene competencia para regular en materia

de aviación civil simplemente porque incide en una vía general de

comunicación como es la parte del territorio nacional que comprende el


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espacio aéreo, procede ahora verificar si tal legislación puede o no ocuparse

del transporte aéreo internacional.

55. Para tal efecto se toma en cuenta que, como se evidenció con anterioridad,

el diseño constitucional del sistema jurídico positivo mexicano exige que el

texto de las normas jurídicas jerárquicamente inferiores a la Constitución le

estén conformes.

56. Entre tales normas jerárquicamente inferiores se encuentran, por ejemplo, las

leyes formal y materialmente así denominadas emitidas por el Congreso de

la Unión o por alguna de sus Cámaras, y los tratados internacionales

celebrados por el Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y ratificados

por el Senado, particularmente relevantes en la materia que ahora nos ocupa.

57. La propia Constitución reconoce a lo largo de diversas disposiciones que las

cuestiones relativas al espacio aéreo están sujetas a las modalidades que

sobre ese aspecto establezca el derecho internacional. Así se advierte por

ejemplo de sus artículos 27, párrafo cuarto, y 42, fracción VI, que establecen:

Artículo 27. La propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio nacional, corresponde originariamente a la Nación, la cual ha tenido y tiene el derecho de transmitir el dominio de ellas a los particulares, constituyendo la propiedad privada. (…) Corresponde a la Nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o substancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como los minerales de los que se extraigan metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de piedras preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando su explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u orgánicos de materias susceptibles de ser utilizadas como fertilizantes; los combustibles minerales sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos; y el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el Derecho Internacional. (…) Artículo 42. El territorio nacional comprende: (…) VI. El espacio situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el propio Derecho Internacional.


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(…)

58. La transcripción anterior evidencia que si bien

el espacio aéreo es territorio nacional cuyo dominio

directo corresponde en forma exclusiva a la Nación, lo

cierto es que el poder reformador de la Constitución reconoció que tanto para

la fijación de su extensión, como para el establecimiento de los términos y

modalidades en su regulación –incluso en el ejercicio del dominio directo–,

se debe atender al derecho internacional.

59. Pues bien, ya quedó dicho que el legislador federal sí tiene competencia para

regular en materia de aviación civil simplemente porque incide en una vía

general de comunicación como es el espacio aéreo, pero que esa facultad de

legislar le exige que el texto de las normas jurídicas que emita al respecto

sean conformes a la Constitución.

60. También se dijo que la Constitución dispone que los términos y

modalidades regulatorios del espacio aéreo deben atender al derecho

internacional que, conforme al diverso artículo 133 constitucional, tiene fuerza

vinculante en nuestro país siempre que el tratado respectivo sea celebrado

por el Presidente de la República y ratificado por el Senado, en el entendido

que también estas disposiciones internacionales deben ser acordes al texto

constitucional.

61. Sobre esas bases, esta Segunda Sala considera que una interpretación

sistemática entre lo dispuesto por el artículo 73, fracción XVII, constitucional

y los diversos 27, párrafo cuarto, y 42, fracción VI, del mismo ordenamiento,

conduce a concluir que la competencia del legislador federal para regular

cuestiones relativas al espacio aéreo como vía general de comunicación

también incluye la de normar el transporte aéreo internacional, en el

entendido por supuesto, que la normatividad respectiva, al formar parte del

sistema jurídico positivo mexicano, debe ser compatible con el resto de

disposiciones que también resulten obligatorias en la materia,


18

concretamente las que al respecto dispongan los tratados internacionales

celebrados conforme al artículo 133 constitucional.

62. Sentado lo anterior se examina el caso concreto en que en ejercicio de la

facultad concedida por el artículo 73, fracción VII, constitucional, el legislador

emitió la Ley de Aviación Civil que, como se dijo, regula la explotación, el uso

o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional

respecto del aspecto particular relativo a la prestación y desarrollo de los

servicio de transporte aéreo civil y de Estado.

63. El artículo 4, primer párrafo, de la Ley de Aviación Civil establece que la

navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional se rige por lo

previsto en esta Ley, por los tratados internacionales y, a falta de disposición

expresa, se aplicará(n): la Ley de Vías Generales de Comunicación, la Ley

General de Bienes Nacionales, la Ley Federal de Procedimiento

Administrativo, los códigos de Comercio, Civil para el Distrito Federal en

Materia Común y para Toda la República en Materia Federal, y Federal de

Procedimientos Civiles, lo que evidencia que el legislador reconoció que en

materia de navegación civil en el espacio aéreo se debe atender a las

disposiciones de los tratados internacionales.

64. Tal reconocimiento se refleja incluso en diversas disposiciones, entre las que

destacan el artículo 21 que establece que las sociedades extranjeras

requerirán de permiso de la Secretaría para prestar el servicio de transporte

aéreo internacional regular hacia y desde territorio mexicano y que, la

Secretaría otorgará tales permisos conforme a los tratados celebrados

con los Estados respectivos, y el diverso artículo 24 que dispone que la

prestación de servicios de transporte aéreo no regular internacional por

parte de permisionarios mexicanos o por sociedades extranjeras, se sujetará

a lo establecido en los tratados, disposiciones que evidencian que el

legislador tomó en cuenta que tratándose de transportación aérea

internacional, se debe atender a lo dispuesto por los tratados

internacionales.


19

65. Incluso, el artículo 42, segundo párrafo,

establece que las tarifas internacionales se aprobarán

por la Secretaría de conformidad con lo que, en su

caso, se establezca en los tratados.

66. Ahora, como se vio, el legislador dispuso en el artículo 4 que la navegación

civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional se rige, en principio, por dos

normatividades: la Ley de Aviación Civil y los tratados internacionales; sin

embargo, también fue cauteloso en precisar que a falta de disposición

expresa se debe acudir en forma supletoria a diversas normatividades, lo que

evidencia su preocupación por contar siempre con alguna disposición a la

cual atender en caso de conflictos sobre la interpretación y aplicación de la

normatividad específica e incluso de ausencia normativa.

67. Así, para definir la interpretación y aplicación de la Ley de Aviación Civil

tratándose de transporte aéreo internacional, el operador jurídico debe tener

siempre la totalidad del marco normativo que resulte aplicable.

68. En este punto en particular y dada la manera en que la quejosa plantea

algunos de sus argumentos, esta Segunda Sala estima relevante puntualizar

lo siguiente.

69. Como se expuso con anterioridad, en México son obligatorias tanto las

normas constitucionales, como las leyes que de ella emanen y los tratados

internacionales que satisfagan las condiciones constitucionales para tal

efecto y, aunque en principio, este diseño llevaría a considerar que no puede

existir colisión entre normas jurídicas, lo cierto es que, de hecho, tal

incompatibilidad puede llegar a ocurrir, caso en que el intérprete de la ley

deberá definir primero si efectivamente existe tal colisión normativa

insubsanable (ni siquiera por la vía interpretativa) y, de concluir que sí existe

la antinomia, entonces tendrá que acudir a los métodos interpretativos para

la solución de conflictos de normas para decidir lo que conforme a derecho


20

corresponda en el caso concreto sometido a su conocimiento, entre los cuales

destaca el criterio de especialidad de la ley.

70. Trasladadas dichas consideraciones al caso que ahora nos ocupa y de

acuerdo con la interpretación constitucional y legal que ha quedado definida

anteriormente, se arriba a la conclusión de que para definir la interpretación

y aplicación de las normas que corresponda en materia de

transportación aérea internacional, el operador jurídico debe tener a la

vista tanto la regulación que al respecto establezca la Ley de Aviación Civil

como lo dispuesto por los tratados internacionales que resulten aplicables, en

el entendido que para decidir lo conducente deberá atender, entre otras

cuestiones y según demande el caso particular, a lo siguiente:

a) Si sobre alguna cuestión en específico existe o no regulación

internacional.

b) Si sobre ese aspecto existe simultáneamente regulación nacional e

internacional.

c) De ser así, si esa “doble” regulación tiene iguales ámbitos temporal,

espacial, personal y material de validez y, en su caso, si atribuyen

consecuencias jurídicas distintas e incompatibles a una misma

hipótesis que impida su aplicación simultánea.

d) Si en realidad existe tal incompatibilidad y si ésta no puede ser

subsanable por la vía interpretativa.

e) En caso que estime que efectivamente existe incompatibilidad

normativa, entonces deberá atender a los criterios para solucionar

los conflictos normativos o antinomias tomando en cuenta que en

materia de transporte aéreo internacional la norma especial será

siempre la del tratado internacional celebrado en términos del

artículo 133 constitucional.

f) Ante la ausencia de norma especial, el operador jurídico deberá

atender a la Ley de Aviación Civil y, ante la ausencia de disposición


21

expresa, a alguna de las fuentes jurídicas previstas por

el propio legislador en su artículo 4.

71. Por las explicaciones antes expuestas es que

se debe desestimar el argumento aquí examinado porque, como se vio, el

artículo 133 constitucional no establece que las materias de aviación civil y

transporte aéreo internacional sean competencia regulatoria exclusiva de los

tratados internacionales, el legislador federal sí tiene competencia para

legislarlas y, en su caso, corresponderá al operador jurídico definir en cada

caso sometido a su conocimiento, cuál norma jurídica es la que resulta

aplicable.

72. En diverso concepto de violación, la quejosa alega que los nuevos cánones

de interpretación previstos en el artículo 1 constitucional en relación con el

diverso 29 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos exigen

que los juzgadores interpreten las normas siempre atendiendo al mayor

beneficio de las personas sin defender alguna situación o circunstancia

particular para generar beneficios arbitrarios en favor de determinados

valores o personas, pues los derechos humanos deben ser protegidos en

forma absoluta.

73. Explica que los artículos 2, fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis y 47 Bis 1 de la Ley

de Aviación Civil, y 65 Ter y 65 Ter 1, de la Ley Federal de Protección al

Consumidor, que prevén diversas obligaciones a cargo de los permisionarios

o concesionarios del servicio público de transporte aéreo internacional regular

de pasajeros, son violatorios de los principios de razonabilidad y

proporcionalidad tutelados por la Constitución Política de los Estados Unidos

mexicanos.

74. Arriba a esa conclusión sobre el argumento de que la doctrina internacional

de los derechos humanos exige que toda norma que forme parte de un

sistema jurídico apruebe un escrutinio de razonabilidad y proporcionalidad

conformado por distintos pasos o requerimientos, a saber: finalidad


22

constitucionalmente legítima, idoneidad, necesidad y proporcionalidad en

estricto sentido.

75. Agrega que dichos principios exigen regulaciones justas, lo que demanda por

supuesto correr el test o escrutinio relativo atendiendo siempre al contenido

de los derechos fundamentales para hallar la mejor solución posible en cada

caso. Sostiene que únicamente superando el denominado test de

proporcionalidad es posible decidir si una norma respeta derechos humanos.

76. Afirma que el análisis de los diversos pasos que conforman dicho test es

escalonado y, por tanto, la falta de satisfacción de uno de ellos implica la

necesaria declaración de inconstitucionalidad de la norma, afirmación que

apoya con diversos criterios jurisprudenciales de este Alto Tribunal.

77. En esa línea de pensamiento, enuncia las razones por las que concluye que

las obligaciones impuestas en las normas reclamadas a cargo de las

aerolíneas son violatorias de derechos humanos, simplemente porque, en su

opinión, transgreden los principios y derechos de razonabilidad y

proporcionalidad consagrados en la Constitución, pues vulneran los derechos

humanos de las aerolíneas a la libertad de comercio, la propiedad, el

desarrollo económico por una adecuada rectoría económica del estado y la

libre competencia, todos concretados en el diverso derecho a la libertad

tarifaria, agregando que aun cuando pudiera considerarse que persiguen un

fin legítimo, lo cierto es que no son idóneas, necesarias ni proporcionales.

78. De los conceptos de violación antes sintetizados se advierte que la quejosa

asume que las normas reclamadas son inconstitucionales por transgredir los

principios de proporcionalidad y razonabilidad tutelados por la Constitución,

lo que exige emprender el test de proporcionalidad por tratarse de la

única manera de verificar si son o no contrarias a derechos humanos.

79. Para determinar el tratamiento que deba darse a su planteamiento resulta

necesario tener en cuenta que el derecho internacional de los derechos


23

humanos constituye uno de los temas centrales del

debate constitucional contemporáneo, pues gran parte

de los Estados de la comunidad internacional ha

suscrito diversos tratados o convenciones en esa

materia que, además, han incorporado a sus textos constitucionales formal y

materialmente.

80. El creciente reconocimiento de las normas de derechos humanos mediante

su incorporación a los ordenamientos jurídicos casi siempre de rango

constitucional –en algunos casos incluso a manera de catálogo– introdujo a

dicho debate el tema relativo a su exigibilidad desde dos vertientes

esenciales: como demanda al Estado del cumplimiento de las obligaciones

generales de respeto, promoción, protección y garantía ,y como posibilidad

de reprochar cualquier conducta u omisión que los transgreda, aspecto último

de especial relevancia para la resolución del argumento que ahora nos ocupa.

81. Partiendo de que en la actualidad existe cierto consenso en cuanto a que no

hay relación de jerarquía entre los derechos humanos porque todos son igual

de trascendentes e importantes, la posibilidad de reprochar conductas que

los violenten llevó a los operadores jurídicos a reflexionar sobre el método de

examen o la herramienta más adecuada para decidir, en cada caso concreto

y en cada tradición y experiencia jurídicas, si un acto –general o

particular/concreto o abstracto– es o no violatorio de derechos humanos.

82. Destacan como operadores jurídicos en esta materia los doctrinarios y los

tribunales. Los primeros, por esbozar teorías o métodos óptimos para la

resolución de casos hipotéticos y, los segundos, por decidir cuál de esas

teorías resulta más adecuada para dirimir casos concretos y acogerla o,

incluso, por diseñar herramientas propias para fallar cada asunto.

83. Entre los métodos argumentativos más utilizados para definir si ha existido

o no una violación a un derecho humano ya sea limitándolo o restringiéndolo


24

destaca el denominado test o principio de proporcionalidad, cuyo origen se

encuentra en la tradición jurídica –tanto doctrinal como judicial– alemana.

84. En el ámbito doctrinario, la referencia necesaria en ese método es Robert

Alexy, quien considera al principio de proporcionalidad como una herramienta

sumamente útil para dirimir conflictos o colisiones entre principios o incluso

entre éstos frente a intereses estatales legítimos. Afirma que éste, a su vez,

se compone de tres subprincipios: el de adecuación o idoneidad, que exige

verificar que la medida adoptada sea útil para cumplir el objetivo que se

persigue; el de necesidad, que exige optar por la medida menos lesiva de

entre una multiplicidad de opciones, y el de proporcionalidad en sentido

estricto (o ponderación), que se refiere a la optimización de las posibilidades

jurídicas. Este último subprincipio, a su vez, exige atender a: i) la ley de la

ponderación (conforme a la que cuanto mayor sea el grado de satisfacción o

restricción de un principio, entonces mayor deberá ser también el grado de la

importancia de la satisfacción del otro); ii) la fórmula de los pesos, y iii) la

carga de la argumentación.

85. La migración de esta teoría al sistema jurídico alemán no tuvo origen en la

incorporación a su Ley Fundamental, es decir, no se le dio carácter de norma

jurídica ni mucho menos se le reconoció como un derecho fundamental o

como un verdadero principio (vs. reglas en el sentido en que se expresa

Alexy), lo que encuentra justificación precisamente en que se trata de un

método para valorar en cada caso concreto si hay o no colisiones entre

principios constitucionales. El origen del uso del principio de proporcionalidad

como método de argumentación en Alemania se encuentra en los fallos de

su Tribunal Constitucional que para resolver algunos casos sometidos a su

conocimiento examinó a manera de test la satisfacción de los tres

subprincipios a que refirió Alexy.

86. Esta herramienta argumentativa fue importada por diversos países, uno de

ellos México, donde tampoco se incorporó al texto constitucional ni se le elevó

a derecho fundamental, sino que se le adoptó como método de


25

argumentación judicial para verificar si alguna

limitación o restricción es violatoria de algún

derecho humano, afirmación que se corrobora con la

jurisprudencia 2a./J. 11/2018 de esta Segunda Sala,

visible en la Gaceta del Semanario Judicial de la Federación, Décima Época,

Libro 51, Febrero del 2018, Tomo I, página 510, que dice:

TEST DE PROPORCIONALIDAD DE LAS LEYES FISCALES. LA INTENSIDAD DE SU CONTROL CONSTITUCIONAL Y SU APLICACIÓN, REQUIEREN DE UN MÍNIMO DE JUSTIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE LO CONFORMAN. El test de proporcionalidad es un procedimiento interpretativo para resolver conflictos de normas fundamentales, apoyado en los principios de igualdad e interdicción de la arbitrariedad o exceso, previstos en los artículos 1o., 14 y 16 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y que requiere llevar a cabo, en primer lugar, un juicio de igualdad mediante la equiparación de supuestos de hecho que permitan verificar si existe o no un trato injustificado; en segundo lugar, el principio de proporcionalidad se conforma de tres criterios relativos a que la distinción legislativa: a) persiga una finalidad objetiva y constitucionalmente válida; b) resulte adecuada o racional, de manera que constituya un medio apto para conducir al fin u objetivo perseguido, existiendo una relación de instrumentalidad medio-fin; y, c) sea proporcional. Ahora, en materia tributaria la intensidad del escrutinio constitucional es flexible o laxo, en razón de que el legislador cuenta con libertad configurativa del sistema tributario sustantivo y adjetivo, de modo que para no vulnerar su libertad política, en campos como el mencionado, las posibilidades de injerencia del Juez constitucional son menores y, por ende, la intensidad de su control se limita a verificar que la intervención legislativa persiga una finalidad objetiva y constitucionalmente válida; la elección del medio para cumplir esa finalidad no conlleva exigir al legislador que dentro de los medios disponibles justifique cuál de todos ellos cumple en todos los grados (cuantitativo, cualitativo y de probabilidad) o niveles de intensidad (eficacia, rapidez, plenitud y seguridad), sino únicamente determinar si el medio elegido es idóneo, exigiéndose un mínimo de idoneidad y que exista correspondencia proporcional mínima entre el medio elegido y el fin buscado que justifique la intervención legislativa diferenciada entre los sujetos comparables.

87. Otro de los métodos interpretativos empleados para verificar si existe

violación a un derecho es el diseñado por la Corte Suprema de los Estados

Unidos de América que originalmente se empleó para determinar la

transgresión a la cláusula de protección equitativa (equal protection) prevista

en su décimo cuarta enmienda. El Tribunal Supremo de ese país optó por

realizar diversos tipos de escrutinio judicial, de los cuales habló por primera

vez en el caso United States v. Carolene Products.


26

88. Conforme al modelo diseñado por ese Tribunal, el escrutinio judicial debe ser

distinto según las libertades o derechos protegidos o involucrados,

determinando que existen tres niveles: i) escrutinio ordinario (rational basis

review), que constituye el análisis más laxo porque se ha de emplear en los

casos en que el legislador tiene amplia libertad para establecer

clasificaciones, como sucede en los asuntos económicos; ii) escrutinio

estricto (strict scrutiny), utilizado para dirimir los casos en que se hacen

clasificaciones a partir de criterios o categorías sospechosas, y iii) escrutinio

intermedio (intermediate scrutiny), empleado para clasificaciones basadas en

categorías “casi sospechosas” en las que el legislador no tiene tampoco un

amplio poder decisión.

89. El uso de este modelo argumentativo en México también ha sido considerado

viable, por ejemplo, cuando se aleguen violaciones a derechos humanos

especialmente tratándose de categorías sospechas que exigen emprender

escrutinio estricto. Así se advierte por ejemplo de la jurisprudencia 1a./J.

66/2015 de la Primera Sala visible en la Gaceta del Semanario Judicial de la

Federación, Décima Época, Libro 23, Octubre del 2015, Tomo II, página 1462,

que establece:

IGUALDAD. CUANDO UNA LEY CONTENGA UNA DISTINCIÓN BASADA EN UNA CATEGORÍA SOSPECHOSA, EL JUZGADOR DEBE REALIZAR UN ESCRUTINIO ESTRICTO A LA LUZ DE AQUEL PRINCIPIO. La Suprema Corte de Justicia de la Nación ha sostenido que cuando una ley contiene una distinción basada en una categoría sospechosa, es decir, en alguno de los criterios enunciados en el último párrafo del artículo 1o. constitucional (el origen étnico o nacional, el género, la edad, las discapacidades, la condición social, las condiciones de salud, la religión, las opiniones, las preferencias sexuales, el estado civil o cualquier otra que atente contra la dignidad humana y tenga por objeto anular o menoscabar los derechos y libertades de las personas), el juzgador debe realizar un escrutinio estricto de la medida para examinar su constitucionalidad a la luz del principio de igualdad, puesto que estas distinciones están afectadas de una presunción de inconstitucionalidad. Si bien la Constitución no prohíbe que el legislador utilice categorías sospechosas, el principio de igualdad garantiza que sólo se empleen cuando exista una justificación muy robusta para ello.

90. La interpretación conforme también se erige como método argumentativo

empleado para verificar la existencia de violaciones a derechos humanos


27

mismo que, de acuerdo con el modelo diseñado por

este Alto Tribunal, se efectúa en tres etapas: a)

interpretación conforme en sentido amplio, que exige

interpretar el orden jurídico a la luz de los derechos

humanos reconocidos por la Constitución y los tratados internacionales de los

que México es parte; b) interpretación conforme en sentido estricto, que ante

la multiplicidad de interpretaciones que puedan darse a una norma jurídica,

demanda que los jueces opten y prefieran siempre la que sea conforme a los

derechos, y c) inaplicación o expulsión de la norma jurídica cuando el ejercicio

de interpretación conforme no sea posible o no resulte viable.

91. Adicionales a estos métodos existen diversas herramientas, tales como la

ponderación (no en el sentido referido por Alexy sino como método de

valoración de las consecuencias de la toma de una decisión respecto de la

otra cuando exista multiplicidad de soluciones igualmente viables pero

contradictorias entre sí), la interpretación sistemática, la interpretación

gramatical, la interpretación teleológica, entre otros, todas igual de válidas

para emprender el examen correspondiente.

92. Es al juzgador a quien corresponde decidir, en cada caso concreto, cuál

de esos métodos es el más apto o idóneo para verificar si se ha violado

o no un derecho humano. Algunos casos demandarán correr el test de

proporcionalidad y algunos otros exigirán ser analizados a la luz del escrutinio

judicial, de la interpretación conforme o de algún otro. En todo caso, la labor

que se exige del juzgador es que decida si ha existido o no violación a

un derecho humano para lo que habrá de ejercer su libertad de jurisdicción

por cuanto a la definición de cuál método argumentativo o interpretativo

emplear a partir de su idoneidad para el caso concreto.

93. De lo hasta aquí expuesto es posible arribar a las siguientes conclusiones:


28

a) Son varios los métodos argumentativos y/o de interpretación que un

juzgador puede utilizar para decidir si existe o no violación a un derecho

humano.

b) Los métodos para analizar las violaciones a derechos humanos son

solamente herramientas para decidirlo en cada caso concreto. No son,

en sí mismos considerados, derechos humanos ni principios

constitucionales (vs. reglas).

c) El test de proporcionalidad es tan sólo uno de los tantos métodos

que puede o no ser utilizado para verificar la existencia de restricciones

o limitaciones a derechos humanos.

d) La labor de los jueces ante quienes se alegue la vulneración a un

derecho fundamental se constriñe a decidir si en el caso particular ha

existido o no esa violación.

e) Los jueces no están obligados a verificar la violación a un derecho

humano a la luz de un método en particular, ni siquiera porque así se

lo hubieran propuesto.

f) Para decidir el método idóneo en cada caso particular, el juez puede

valorar factores como: i) el derecho o principio constitucional que se

alegue violado; ii) si la norma de que se trate constituye una limitación

gradual en el ejercicio del derecho o si es una verdadera restricción o

impedimento en su disfrute; iii) el tipo de intereses que se encuentran en

juego, iv) la intensidad de la violación alegada, y v) la naturaleza jurídica y

regulatoria de la norma jurídica impugnada, entre otros.

94. Bastan las explicaciones anteriores para advertir que, contrario a lo alegado

por la quejosa, no existe exigencia constitucional, ni siquiera

jurisprudencial, para emprender el test de proporcionalidad siempre que

se alegue violación a un derecho humano reconocido por la Constitución

o los tratados internacionales de los que el Estado mexicano es parte,

afirmación que se corrobora si se toma en cuenta que, como se refirió con

anterioridad, la jurisprudencia de este Alto Tribunal ha admitido el

empleo de diversos métodos: el test de proporcionalidad, el escrutinio


29

judicial o la interpretación conforme, según se trate de

cada caso. De ahí que resulte inexacto que sea la

única manera de verificar si una norma es o no

contraria a derechos humanos.

95. Se reitera, existen diversos métodos de argumentación útiles para definir si

un derecho humano ha sido violentado, el cual deberá ser elegido por el juez

previa valoración del caso concreto sometido a su conocimiento y de su

idoneidad para resolverlo.

96. Esta Segunda Sala estima necesario puntualizar que el simple hecho de

que en la demanda se aduzca que una norma jurídica no supera el test

de proporcionalidad o que en opinión de la parte quejosa no sea idónea

ni necesaria, no vincula al juzgador a emprender el examen de la

violación al derecho a la luz de dicho test precisamente porque es éste

quien debe decidir cuál de todos los métodos argumentativos le resulta útil,

sin que esté obligado a justificar los motivos que lo conducen a no utilizar el

método interpretativo que se le proponga, simplemente porque ese es un

aspecto relativo a su libertad de jurisdicción, misma que está supeditada a la

satisfacción de los requisitos constitucionales de fundamentación y

motivación que exige que exponga razonadamente por qué considera que un

acto jurídico es o no violatorio de la esfera jurídica de los gobernados.

97. Sostener lo contrario sería tanto como restringir la libertad de jurisdicción para

decidir el método argumentativo más adecuado para dar solución a los

asuntos del conocimiento judicial, vinculándolo a emprender razonamientos

innecesarios sobre todos aquellos aspectos que no considere útiles para la

resolución de un asunto. Además, se podría llegar a un escenario en que, por

ejemplo, se exija examinar con la misma intensidad normas jurídicas que

verdaderamente restringen o impiden el acceso al disfrute del derecho y

aquellas que sólo prevén una limitación para su pleno ejercicio, o bien, se

emprenda el mismo tipo de examen sin distinguir si estamos frente a una

colisión de principios o una de reglas.


30

98. Sobre esas bases, esta Segunda Sala considera que, por la naturaleza de las

normas reclamadas, resulta innecesario emprender el examen de los

conceptos de violación que se proponen a la luz del test de proporcionalidad.

Sin embargo, tomando en cuenta que la obligación del juzgador es verificar

si existen las violaciones a los derechos alegados, a continuación se

examinan sus argumentos.

99. La quejosa sostiene que los artículos 2, fracción IV Bis, 47 Bis, fracciones I y

V, inciso a), y VI, y 47 Bis 1 de la Ley de Aviación Civil, así como 65 Ter y 65

Ter 1, de la Ley Federal de Protección al Consumidor, que prevén las

siguientes obligaciones a su cargo: a) indemnizar a los pasajeros tomando

como valor base la contraprestación total pagada por el boleto incluyendo los

impuestos que se hayan causado; b) Transportar los instrumentos inherentes

a la condición de las personas con discapacidad; c) indemnizar a los

pasajeros por demoras injustificadas y cancelaciones de vuelos por causas

imputables a la aerolínea, y d) publicar en los módulos de atención al pasajero

los motivos de la demora, así como los términos y condiciones del servicio

contratado, son inconstitucionales, pues aun cuando buscan proteger los

derechos de los pasajeros y/o adquirentes de un boleto de avión, lo cierto es

que son mayores las afectaciones a los derechos de las aerolíneas a la

libertad de comercio, propiedad, desarrollo económico y libre competencia

reconocidos por la Constitución, máxime que:

1. La obligación de pagar las indemnizaciones basándose en el costo del

boleto con impuestos no guarda relación con el daño causado al pasajero

simplemente porque los impuestos no forman parte de los ingresos de las

aerolíneas.

2. La obligación de transportar los instrumentos que requieran las personas

con discapacidad desconoce que pueden ser incompatibles con las

especificaciones técnicas y de seguridad de las aeronaves.


31

3. La obligación de indemnizar a los pasajeros por

demoras injustificadas en los vuelos por más de una

hora pero menos de cuatro con descuentos de en

vuelos posteriores no guarda relación con el daño

causado.

4. La obligación de indemnizar el retraso de vuelos de más de dos horas pero

menos de cuatro con un monto de descuento no menor a siete punto cinco

por ciento es arbitraria e injustificada.

5. El legislador no motivó por qué la indemnización por cancelación de vuelos

es en razón de una cantidad no menor al veinticinco por ciento del precio

del boleto o de la parte no realizada del viaje y no de otro porcentaje.

6. La colocación de módulos para que los pasajeros conozcan los términos y

condiciones del servicio no tiene justificación y desconoce que su

cumplimiento depende de que se tenga espacio aeroportuario necesario.

100. Para determinar el tratamiento que deba darse a sus argumentos resulta

conveniente tener en cuenta que el veintiséis de junio del dos mil diecisiete

se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto por virtud del que

se reformaron y adicionaron diversas disposiciones de la Ley de Aviación

Civil.

101. El proceso legislativo que dio origen a dicha reforma se integró por dieciséis

iniciativas distintas de cuyas exposiciones de motivos merece la pena

destacar que la reforma se originó por el examen de la realidad del sector

aeronáutico en México poniéndose de manifiesto, entre otros aspectos, los

siguientes: a) su crecimiento como sector; b) el incremento de la demanda

por un transporte rápido, económico y seguro; c) la necesidad de resolver el

problema de saturación operativa del Aeropuerto Internacional de la Ciudad

de México; d) la exigencia de lograr un mejor servicio, costo y frecuencia en

el transporte aéreo; e) la importancia de contar con una política aeronáutica

definida que apoye una mejor supervisión y regulación, y f) su impacto en las

inversiones y en el desarrollo económico del país.


32

102. En el documento respectivo se hizo también referencia a lo siguiente: i) según

datos proporcionados por la Dirección General de Aeronáutica Civil, existe un

alto porcentaje (de por lo menos ochenta y dos por ciento al dos mil quince)

en los índices promedio de puntualidad de las aerolíneas en materia de

retraso de vuelos; ii) de acuerdo con la Procuraduría Federal del Consumidor,

tan sólo en el período de enero a abril del dos mil dieciséis hubo por lo menos

tres empresas aeronáuticas con más de cien quejas y de enero a julio del

mismo año se recibieron mil doscientas quejas contra aerolíneas que operan

en el país; iii) de acuerdo con informes de la Comisión Nacional para Prevenir

la Discriminación existen prácticas discriminatorias en perjuicio de los

pasajeros con discapacidad, y iv) las prácticas ordinarias de las aerolíneas

que más afectan a los pasajeros son: sobreventa (overbooking), retrasos y

cancelaciones en los vuelos, daños o pérdidas en el equipaje, tarifas

excesivas, servicios deficientes y diversas prácticas discrecionales que

derivan en abusos y desconocimiento total de los derechos de los usuarios.

103. Ante ese panorama y en virtud de que en un Estado de derecho se debe

procurar la efectiva regulación de los derechos del ciudadano en su más

amplia dimensión, incluyendo la de consumidor que lo coloca en una posición

de desigualdad al situarse en el último tramo del eslabón de la cadena de

producción, distribución y consumo, el legislador consideró necesario

reconocer que: 1) está expuesto a toda clase de engaños, abusos e

imposición de condiciones no equitativas por parte de las empresas; 2) no

tiene capacidad de influir en el mercado, precios, calidad, condiciones o

formas de contratación; 3) el consumo implica también prácticas sociales y

culturales, 4) el consumo satisface necesidades, posibilita el ejercicio de

derechos y tiene como finalidad mejorar la calidad de vida, y 5) prescindir del

consumo podría constituir un verdadero daño o perjuicio.

104. Se hizo referencia también al resultado preliminar de la investigación de la

Comisión Federal de Competencia Económica iniciada con el propósito de

determinar la posible existencia de barreras a la competencia y libre


33

concurrencia publicado en el Diario Oficial de la

Federación el veintinueve de febrero del dos mil quince,

del que se desprenden los siguientes hechos

relevantes:

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tiene la más alta densidad de tráfico en el país: dos terceras partes de los pasajeros nacionales y una tercera de los internacionales.

Algunos transportistas aéreos realizan operaciones de aterrizaje y despegue sin asignación por el administrador aeroportuario lo que afecta la planeación y propicia el desfase de operaciones programadas.

El procedimiento de cancelación de horarios de aterrizaje y despegue imposibilita que los slots sean utilizados por un eventual competidor.

Las aerolíneas cargan un sobreprecio tan sólo por llegar o salir del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

El uso de aeronaves de baja capacidad para atender rutas de baja demanda restringe la entrada o expansión para competir y se mantienen precios y rentas económicas elevadas en beneficio de las aerolíneas.

Las aerolíneas han disminuido la calidad del servicio.

Tan sólo de dos mil once a dos mil quince se identificó tendencia decreciente en el índice de puntualidad. Más de trescientos vuelos diarios operaron fuera de su horario.

105. Sobre esas bases, se plantearon modificaciones a la Ley de Aviación Civil

para prever indemnizaciones efectivas que enmienden la ineficiencia en la

prestación del servicio tanto por demoras como por sobreventas y

cancelaciones, pues resultó alarmante la cantidad de vuelos sobrevendidos

y cancelados (tan sólo en semana santa y pascua del dos mil dieciséis fueron

cinco mil quejas, mientras que en verano de ese año fueron cerca de

veinticinco mil personas las afectadas por demoras y cancelaciones).

Además, se hizo patente la necesidad de establecer medidas de atención y

seguridad para menores, mujeres embarazadas, personas con movilidad

reducida y adultos mayores, así como de sus acompañantes.

106. Finalmente, se destacó que la protección de los derechos de los usuarios

también encuentra sustento en el derecho comparado donde se advierten

sanciones e indemnizaciones altas para evitar las prácticas de las aerolíneas


34

que atentan contra los derechos de los pasajeros destacando las de China,

Estados Unidos de América y la Unión Europea.

107. Sentadas las bases anteriores, a continuación se examina si las normas

reclamadas son inconstitucionales a la luz de los argumentos propuestos por

la quejosa. Por razón de método en la exposición se emprenderá el análisis

respectivo atendiendo, por separado, a cada una de las obligaciones

impuestas a las aerolíneas según la norma que la prevea.

108. La primera obligación combatida por la quejosa es la prevista en el artículo 2,

fracción IV, Bis, de la Ley de Aviación Civil, que establece:

Artículo 2. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por: (…) IV Bis. Boleto: documento que contiene el contrato realizado entre el concesionario o permisionario y el pasajero para efectuar el servicio de transporte. Para el cálculo de compensaciones, indemnizaciones u otras referencias que se hagan al boleto en la presente Ley, se considerará el monto total incluyendo tarifas, impuestos, comisiones, y cualquier otro cargo cubierto por el pasajero. (…)

109. La norma transcrita establece que para el cálculo de las compensaciones,

indemnizaciones u otras referencias que haga esa legislación al concepto

“boleto” se considerará su monto total incluyendo tarifas, impuestos,

comisiones y cualquier otro tipo de cargo cubierto por el pasajero.

110. La quejosa aduce que obligarla a pagar indemnizaciones incluyendo el monto

por impuestos lesiona sus derechos en un grado mayor que la protección

otorgada al pasajero, pues tal concepto no le representa un ingreso

simplemente porque no está vinculado con la prestación del servicio ni con la

indemnización por incumplimiento al servicio de transporte.

111. Para resolver su planteamiento se toma en cuenta que, como se dijo con

anterioridad, en el proceso legislativo que dio origen a la reforma que ahora

se examina se evidenció la existencia de diversas prácticas de las aerolíneas

en perjuicio de los pasajeros provocada incluso por la deficiente regulación al

respecto, destacándose en casi la totalidad de las iniciativas que las más


35

frecuentes son la sobreventa (overbooking), los

retrasos y cancelaciones en los vuelos por causas

imputables a las aerolíneas, los daños o pérdidas en el

equipaje y servicios deficientes, la fijación de tarifas

excesivas e incluso el ofrecimiento de tarifas menores en los sitios de internet

que no reflejaban el costo total y final del boleto por no contener los impuestos

legales ni algunos otros cargos tarifarios.

112. Entre las finalidades de la nueva regulación se encontró precisamente la de

combatir dichas prácticas por representar un grave problema según quedó

demostrado con cifras estadísticas como fueron la cantidad de denuncias

ante la Procuraduría Federal del Consumidor y la Comisión Nacional para

Prevenir la Discriminación, así como los resultados de las investigaciones de

la Comisión Federal de Competencia Económica y la Dirección General de

Aeronáutica Civil. Por tanto, era necesario implementar medidas que

responsabilizaran a las aerolíneas por las afectaciones al pasajero que

funcionaran como una compensación efectiva y mejoraran los estándares de

calidad en el servicio.

113. Como se ve, los criterios rectores que empleó el legislador para fijar las

compensaciones e indemnizaciones de la Ley de Aviación Civil son

esencialmente: compensar efectivamente los daños causados a los

pasajeros, evitar la continuación de prácticas en su perjuicio y mejorar los

estándares de calidad en el servicio.

114. Para decidir si obligar a que el pago de las compensaciones incluya el monto

de impuestos es o no adecuado, se toma en cuenta que de acuerdo con el

artículo 48, primer párrafo, de la Ley de Aviación Civil, el contrato de

transporte de pasajeros es el acuerdo entre un concesionario o permisionario

y un pasajero por virtud del cual el primero se obliga a trasladar al segundo e

de un punto de origen a uno de destino contra el pago de un precio. El

párrafo cuarto de esa norma prevé que es obligación de los

concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte


36

aéreo presentar desde el primer momento el costo total del boleto,

impuestos incluidos.

115. De dicha norma se advierte que conforme a la legislación de la materia: i) la

relación contractual entre la aerolínea y el pasajero inicia con la adquisición

del boleto, ii) el objeto de dicha relación es precisamente el traslado de un

pasajero de un punto de origen a uno de destino, iii) a cambio de la prestación

del servicio se recibe una contraprestación denominada precio, y iv) su monto

o costo total debe incluir impuestos y comisiones.

116. En otras palabras, a cambio de recibir el servicio de transporte aéreo bajo

determinadas condiciones, el pasajero se compromete a absorber un

precio que debe cubrir no sólo el pago por el servicio sino también los

impuestos aplicables, tales como el impuesto al valor agregado que grava

la prestación del servicio de transporte y los servicios adicionales del vuelo,

así como la tarifa de uso de aeropuerto (TUA), que constituye una cuota fija

establecida por cada aeropuerto por derecho de uso, obligación de pago que

encuentra su razón de ser precisamente en que se trata de quien disfrutará

el servicio.

117. Ahora, de acuerdo con la teoría general de las obligaciones, el incumplimiento

de un contrato o acuerdo de voluntades que contiene obligaciones recíprocas

genera consecuencias de derecho, entre ellas, la reparación de los daños y

la indemnización de los perjuicios a cargo de la parte que incumplió, principio

contractual que por supuesto aplica al de transporte de pasajeros

simplemente por constituir un acuerdo de voluntades entre dos partes que

pactan obligaciones y concesiones o derechos recíprocos.

118. Sobre esta base, el incumplimiento del contrato de transporte aéreo por

alguna de las partes –ya sea el concesionario o el permisionario, o bien, el

pasajero– genera la obligación de indemnizar a la otra mediante la reparación

del daño, definido por el artículo 2108 del Código Civil Federal como la


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pérdida o menoscabo sufrido en el patrimonio por el

incumplimiento de la obligación.

119. Pues bien, ya quedó dicho que entre los

propósitos del legislador al introducir la norma reclamada a la Ley de Aviación

Civil se encuentran los de compensar efectivamente los daños causados a

los pasajeros, evitar la continuación de prácticas en su perjuicio y mejorar los

estándares de calidad en el servicio. También se dijo que de acuerdo con la

normatividad aplicable, el contrato de transporte aéreo, por definición, exige

que sea el pasajero quien pague un precio por el servicio que desea obtener,

mismo que debe incluir los impuestos relativos, lo que encuentra fundamento

precisamente en que será quien goce del servicio.


por la quejosa, es válido que el legislador vincule a las aerolíneas a cubrir en

favor de los pasajeros las compensaciones o indemnizaciones por el

incumplimiento del contrato de transporte con inclusión de los impuestos

relativos, simplemente porque tal concepto está incluido en el precio

efectivamente pagado por el consumidor final (pasajero) a cambio de la

prestación de un servicio en los términos y condiciones de su contratación.

121. En efecto, si quien absorbió el costo de los impuestos, en cumplimiento de

las obligaciones a su cargo, fue el pasajero a cambio de la recepción de un

servicio en determinadas condiciones que no fueron cumplidas por su

contraparte, resulta lógico que la indemnización respectiva deba tomar como

base el monto de la contraprestación efectivamente pagada que, como se

dijo, por disposición de la ley incluye impuestos, máxime que de acuerdo con

el legislador, la reforma a la Ley de Aviación Civil persiguió lograr

compensaciones efectivas.

122. Se examina ahora si el artículo 47 Bis, fracción I, en relación con el diverso

47 Bis 1 de la Ley de Aviación Civil, son inconstitucionales porque el

legislador no tomó en cuenta que los instrumentos requeridos por las


38

personas con discapacidad pueden ser incompatibles con las

especificaciones técnicas y de seguridad de las aeronaves. Para tal efecto

resulta necesario tener en cuenta su contenido:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: I. Los pasajeros con alguna discapacidad tienen derecho a ser transportados por los concesionarios o permisionarios. Los concesionarios o permisionarios deberán establecer mecanismos para garantizar el transporte de personas con discapacidad, conforme a las medidas de seguridad operacional. Los pasajeros con discapacidad que requieran transportar instrumentos inherentes a su condición, podrán hacerlo de acuerdo a lo establecido por el artículo 47 Bis 1 de la presente Ley. No se podrán establecer condiciones o aplicar cargos adicionales para permitir el abordaje de personas con discapacidad. (…)

Artículo 47 Bis 1. Los pasajeros con alguna discapacidad tendrán derecho a transportar sillas de ruedas, andadores, prótesis, muletas, bastones o cualquier otro instrumento, siempre y cuando la persona que viaja haga uso de ésta de manera personal y se encuentre directamente asociado con la discapacidad que presenta. En vuelos internacionales, dichos límites serán los fijados de conformidad con los Tratados. Los permisionarios o concesionarios deberán informar las medidas de seguridad operacional de forma clara y precisa como parte de los términos y condiciones del contrato.

123. El artículo 47 Bis establece a cargo de los concesionarios o permisionarios la

obligación de proporcionar un servicio de calidad a todos sus pasajeros

previendo además los derechos mínimos del pasajero que han de respetarse.

Su fracción I, relacionada con el diverso artículo 47 Bis 1, regula los derechos

de los pasajeros con discapacidad, destacando que tienen derecho a ser

transportados por los concesionarios o permisionarios incluyendo los

instrumentos inherentes a su condición (sillas de ruedas, andadores, prótesis,

muletas, bastones o cualquier otro instrumento), siempre que la persona que

viaja los emplee de manera personal y, además, dicho instrumento se

encuentre directamente asociado con la discapacidad que presenta,

reconociéndose que para vuelos internacionales los límites serán los fijados

de conformidad con los tratados internacionales.


39

124. La fracción I también dispone que los

concesionarios o permisionarios deberán establecer

mecanismos para garantizar el transporte de personas

con discapacidad conforme a las medidas de

seguridad operacional, obligación que se relaciona con la diversa prevista

en el último párrafo del artículo 47 Bis 1, que los vincula además a informar

las medidas de seguridad operacional de forma clara y precisa como

parte de los términos y condiciones del contrato.

125. Basta la lectura de la norma para advertir que, contrario a lo alegado por la

quejosa, es inexacto que el legislador desconociera u omitiera considerar la

posible existencia de casos en que los instrumentos que requieran los

pasajeros con discapacidad sean incompatibles con las especificaciones

técnicas y de seguridad de las aeronaves y, por ende, la imposibilidad para

su transporte. Por el contrario, las mismas normas que reclama son claras en

prever que el deber de los concesionarios o permisionarios de garantizar el

transporte de personas con discapacidad debe ser conforme a las medidas

de seguridad operacional, mismas que deben ser notificadas

oportunamente a los pasajeros como parte de los términos y condiciones del

contrato.

126. Esta interpretación se corrobora si se toma en cuenta que de acuerdo con el

artículo 17 de la Ley de Aviación Civil, los servicios de transporte aéreo se

deben prestar de manera permanente y uniforme, en condiciones

equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y

precio, debiéndose adoptar en todo momento las medidas necesarias

para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y

de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios, sus

bienes y la de terceros.

127. Cabe precisar que, incluso, el legislador condicionó el disfrute de este

derecho a que sea la persona con discapacidad quien emplee en forma


40

personal el instrumento respectivo y, además, que tal herramienta esté

asociada directamente con la discapacidad de que se trate.

128. De ahí que se concluya que, contrario a lo alegado por la quejosa, el derecho

otorgado a los pasajeros con discapacidad no desconoce que la

prestación del servicio de transporte aéreo debe ser prestada con las

máximas condiciones de seguridad tanto en su operación como para

los pasajeros, tanto es así que se vinculó a las aerolíneas a establecer en

las políticas de contratación las medidas de seguridad operacional que han

de respetarse para el transporte de los instrumentos que requieran este tipo

de pasajeros.

129. Esta Segunda Sala estima necesario precisar que del proceso legislativo que

dio origen a la norma que ahora se reclama se advierte que los legisladores

hicieron especial énfasis en la necesidad de proteger los derechos de los

pasajeros con discapacidad, pues los informes estadísticos revelaron que

pese a que existe una prohibición general de no discriminación y una

específica en la circular obligatoria CO SA-09.2/13 de la Dirección General

de Aeronáutica Civil que señala que los concesionarios y permisionarios de

servicio al público de transporte aéreo deben permitir el abordaje a una

persona con discapacidad y o movilidad reducida, incluyendo personas con

discapacidad intelectual o psicosocial, sin asistente, lo cierto es que las

aerolíneas habían venido incurriendo en prácticas lesivas de los derechos de

las personas con discapacidad, información que incluso fue avalada por la

Comisión Nacional para Prevenir la Discriminación.

130. Tanto en las exposiciones de motivos como en los dictámenes respectivos y

sus discusiones se aclaró que el propósito de la introducción de esta

disposición era precisamente vincular a las compañías aéreas a garantizar el

transporte efectivo de personas con discapacidad, el abordaje y descenso de

la aeronave y su movilidad durante el vuelo, manifestando incluso que las

disposiciones de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA)

para la protección de los usuarios señalan que las compañías aéreas deben


41

ayudar a los pasajeros con movilidad reducida de una

manera compatible con las normas de seguridad

pertinente y las consideraciones operacionales.

131. Sobre esas bases, en opinión de esta Segunda Sala, debe quedar claro que

el hecho de que las normas reclamadas permitan que las compañías aéreas

establezcan en sus políticas de contratación las medidas de seguridad

operacional que se deban respetar en el transporte de los instrumentos que

requieran los pasajeros con discapacidad, no implica, en modo alguno, que

estén posibilitadas a restringir o impedir el acceso de la persona al

vuelo, ni mucho menos, que estén exentas de cumplir la obligación de

garantizar su abordaje, la movilidad durante el vuelo y su descenso en

condiciones adecuadas.

132. Es decir, las políticas que fijen las aerolíneas deben garantizar en

principio tanto la seguridad del vuelo, como la de la totalidad de los

pasajeros que en él viajen y la de los terceros; pero, además, deben

garantizar también que las personas con discapacidad adquirentes de

boletos para el transporte aéreo puedan viajar con efectivo abordaje y

descenso de la aeronave y con la posibilidad de tener movilidad durante el

vuelo.

133. Definido lo anterior se verifica si el artículo 47 Bis, fracción V, inciso a), de la

Ley de Aviación Civil es inconstitucional por vincular a las aerolíneas a

indemnizar a los pasajeros por demoras injustificadas en los vuelos por más

de una hora pero menos de cuatro con descuentos en vuelos posteriores es

inconstitucional, máxime que ni siquiera hay razón para estimar que la

demora de un vuelo por una hora amerita reparación.

134. Para resolver su planteamiento se toma en cuenta que tal norma establece:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero:


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(…) V. En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios: a) Cuando la demora sea superior a una hora e inferior a cuatro, se compensará conforme las políticas de compensación de cada permisionario o concesionario. Las políticas de compensación deberán incluir como mínimo, descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y bebidas, de acuerdo a lo establecido por los permisionarios y concesionarios y conforme al principio de competitividad. (…)

135. De la transcripción anterior se advierte que el legislador decidió establecer a

cargo de los concesionarios o permisionarios una compensación para los

casos en que, por causas que solamente les sean atribuibles, incumplan una

de las condiciones del contrato de transporte aéreo con el pasajero: la relativa

al horario.

136. Como se explicó anteriormente, existe contrato de transporte aéreo cuando

una persona llamada pasajero adquiere un boleto con base en los términos y

condiciones que elija y acepte, lo que incluye no sólo el consentimiento

respecto de la tarifa y las políticas de contratación, sino también la elección

de un horario, origen y destino determinados. Esto significa que el

incumplimiento del horario por causa imputable al concesionario o

permisionario implica por supuesto el del contrato, lo que amerita reparación.

137. Es importante destacar que la compensación prevista por el legislador se

prevé exclusivamente para aquellos casos en que el retraso obedezca a

causas imputables o atribuibles a la aerolínea, pero no para aquellos que

pudieran derivar por ejemplo del caso fortuito o fuerza mayor, lo que evidencia

que lo que se está reprochando es el incumplimiento en la prestación

del servicio de transporte por causas exclusivamente imputables a las

aerolíneas.

138. Ahora, el párrafo segundo del inciso a) de la fracción V de la norma reclamada

establece que, en estos casos (demoras de más de una hora pero menos de

cuatro), la aerolínea deberá incorporar como mínimo a sus políticas de


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compensación: descuentos para vuelos en fecha

posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y

bebidas, conforme al principio de competitividad.

139. Al utilizar simultáneamente la conjunción copulativa “y” así como la disyuntiva

“o”, el legislador dio a las aerolíneas la posibilidad de elegir el mínimo

compensatorio a fijar en sus políticas con base en el principio de

competitividad, pudiendo optar por incluir simultáneamente descuentos para

vuelos posteriores y alimentos y bebidas, por dar únicamente descuentos

para vuelos posteriores, o bien, únicamente proporcionar alimentos y

bebidas.

140. Esa redacción pone de manifiesto que el argumento de la quejosa parte de

una premisa inexacta, pues asume que se le impone la obligación de otorgar

descuentos en vuelos posteriores, cuando no es así. De acuerdo con lo

dispuesto por la norma, los descuentos en vuelos posteriores constituyen tan

sólo una posibilidad legal que las aerolíneas pueden o no adoptar en sus

políticas de compensación con base en los principios de competitividad. De

ahí que dicho argumento deba desestimarse.

141. Definido lo anterior se examina si la obligación prevista también en el artículo

47 Bis, fracción V, inciso a), pero en su párrafo cuarto, es inconstitucional. Es

norma dispone:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) V. En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios: (…) Si la demora es mayor a dos horas pero menor a cuatro, los descuentos incluidos en las políticas de compensación no podrán ser menores al 7.5% del precio del boleto. (…)


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142. La quejosa estima que resulta arbitrario e injustificado disponer que en las

demoras de entre dos y cuatro horas el monto del descuento que deban

otorgar las aerolíneas no podrá ser inferior al siete punto cinco por ciento de

precio del boleto; sin embargo, no explica por qué arriba a tal determinación,

ni cómo es que ese porcentaje trasciende en su esfera jurídica o las

condiciones de prestación del servicio, ni mucho menos justifica por qué en

su opinión constituye una ventaja excesiva para el pasajero en relación con

la desventaja que representa a su cargo como prestadora del servicio, lo que

evidencia la inoperancia de su argumento.

143. En efecto, a través de su argumento la quejosa únicamente señala que el

descuento mínimo fijado por el legislador es arbitrario; sin embargo, no

explica ni justifica su afirmación lo que la convierte en dogmática, tal como se

desprende de su alegación visible en página 40 de la demanda que

literalmente dice: [e]n el mismo sentido, es arbitrario disponer que en demoras

de entre 2 a 4 horas el monto del descuento no puede ser inferior a un 7.5%

del precio del boleto, ¿por qué se estimó que el descuento deber ser del 7.5%

al menos y por qué no otro porcentaje? ¿por qué se estimó que otorgar al

menos el 7.5% de descuento constituye una medida que indemniza a los

pasajeros por la demora sufrida?

144. En todo caso, conviene destacar que, como se dijo con anterioridad, del

proceso legislativo que dio origen a la reforma se advierte que justificó que la

introducción de las diversas políticas compensatorias obedeció a la

necesidad de vincular a las aerolíneas a prestar un servicio de calidad en

favor de los pasajeros, garantizando el cumplimiento de las condiciones en la

prestación del servicio contratado.

145. Se verifica ahora si el artículo 47 Bis, fracción VI, último párrafo, es

inconstitucional porque el legislador no motivó las razones que lo condujeron

a concluir que la indemnización por cancelación de vuelos deba ser en razón


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de una cantidad no menor al veinticinco por ciento del

precio del boleto o de la parte no realizada del viaje y

no de otro porcentaje. Dicha norma establece:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) VI. En caso de producirse la cancelación del vuelo por responsabilidad atribuible al concesionario o permisionario, éste, a elección del pasajero, deberá: a) Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje. b) Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto. c) Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual haya sido cancelado el vuelo. En los casos de los incisos a) y c) anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje.

146. Para resolver su argumento resulta necesario tener en cuenta que este Alto

Tribunal ha considerado que la motivación legislativa puede ser reforzada u

ordinaria según se trate del valor que se encuentre en juego y el derecho que

se estime violado, aceptándose que la primera se exige cuando se detecta

alguna categoría sospechosa, mientras que la segunda tiene lugar cuando no

existe tal. Así se advierte de la jurisprudencia P./J. 120/2009 del Tribunal

Pleno, visible en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Novena

Época, Tomo XXX, diciembre del 2009, página 1255, que establece:

MOTIVACIÓN LEGISLATIVA. CLASES, CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS. Los tribunales constitucionales están llamados a revisar la motivación de ciertos actos y normas provenientes de los Poderes Legislativos. Dicha motivación puede ser de dos tipos: reforzada y ordinaria. La reforzada es una exigencia que se actualiza cuando se emiten ciertos actos o normas en los que puede llegarse a afectar algún derecho fundamental u otro bien relevante desde el punto de vista constitucional, y precisamente por el tipo de valor que queda en juego, es indispensable que el ente que emita el acto o la norma razone su necesidad en la consecución de los fines constitucionalmente legítimos, ponderando


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específicamente las circunstancias concretas del caso. Tratándose de las reformas legislativas, esta exigencia es desplegada cuando se detecta alguna "categoría sospechosa", es decir, algún acto legislativo en el que se ven involucrados determinados valores constitucionales que eventualmente pueden ponerse en peligro con la implementación de la reforma o adición de que se trate. En estos supuestos se estima que el legislador debió haber llevado un balance cuidadoso entre los elementos que considera como requisitos necesarios para la emisión de una determinada norma o la realización de un acto, y los fines que pretende alcanzar. Además, este tipo de motivación implica el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) La existencia de los antecedentes fácticos o circunstancias de hecho que permitan colegir que procedía crear y aplicar las normas correspondientes y, consecuentemente, que está justificado que la autoridad haya actuado en el sentido en el que lo hizo; y, b) La justificación sustantiva, expresa, objetiva y razonable, de los motivos por los que el legislador determinó la emisión del acto legislativo de que se trate. Por otra parte, la motivación ordinaria tiene lugar cuando no se presenta alguna "categoría sospechosa", esto es, cuando el acto o la norma de que se trate no tiene que pasar por una ponderación específica de las circunstancias concretas del caso porque no subyace algún tipo de riesgo de merma de algún derecho fundamental o bien constitucionalmente análogo. Este tipo de actos, por regla general, ameritan un análisis poco estricto por parte de la Suprema Corte, con el fin de no vulnerar la libertad política del legislador. En efecto, en determinados campos -como el económico, el de la organización administrativa del Estado y, en general, en donde no existe la posibilidad de disminuir o excluir algún derecho fundamental- un control muy estricto llevaría al juzgador constitucional a sustituir la función de los legisladores a quienes corresponde analizar si ese tipo de políticas son las mejores o resultan necesarias. La fuerza normativa de los principios democrático y de separación de poderes tiene como consecuencia obvia que los otros órganos del Estado -y entre ellos, el juzgador constitucional- deben respetar la libertad de configuración con que cuentan los Congresos Locales, en el marco de sus atribuciones. Así, si dichas autoridades tienen mayor discrecionalidad en ciertas materias, eso significa que en esos temas las posibilidades de injerencia del juez constitucional son menores y, por ende, la intensidad de su control se ve limitada. Por el contrario, en los asuntos en que el texto constitucional limita la discrecionalidad del Poder Legislativo, la intervención y control del tribunal constitucional debe ser mayor, a fin de respetar el diseño establecido por ella. En esas situaciones, el escrutinio judicial debe entonces ser más estricto, por cuanto el orden constitucional así lo exige. Conforme a lo anterior, la severidad del control judicial se encuentra inversamente relacionada con el grado de libertad de configuración por parte de los autores de la norma.

147. De conformidad con la jurisprudencia transcrita, la motivación ordinaria no

debe valorar de una manera específica las circunstancias concretas del caso,

pues no subyace algún tipo de riesgo de merma en algún derecho

fundamental o bien constitucionalmente análogo, sino que se da en campos

como el económico, el de la organización administrativa del Estado y, en

general, en donde no existe la posibilidad de disminuir o excluir algún derecho

fundamental. Además, tal jurisprudencia establece que, en opinión de este

Alto Tribunal y en respeto irrestricto a los principios democrático y de


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separación de poderes que vinculan a reconocer que

las autoridades legislativas tienen mayor

discrecionalidad en ciertas materias, para no vulnerar

la libertad política del legislador, este tipo de análisis no

debe ser estricto.

148. Sentadas las bases anteriores, esta Segunda Sala concluye que la norma

reclamada no requiere una motivación reforzada en cuanto al tipo de

afectaciones económicas que se pudieran ocasionar a las aerolíneas y, por

tanto, no era necesario que el legislador justificara las razones qué lo

condujeron a considerar que el veinticinco por ciento del precio del boleto es

un valor justo y adecuado ni mucho menos debía razonar por qué no debía

aplicar otro valor porcentual.

149. El legislador únicamente debía explicar las razones que lo condujeron a

considerar necesario establecer sanciones a las aerolíneas que cancelen

vuelos por razones atribuibles exclusivamente a su responsabilidad,

circunstancia que, como se expuso con anterioridad, sí ocurrió, pues en el

procedimiento legislativo que dio origen a la norma reclamada se explicó la

realidad del transporte aéreo en el país, se evidenciaron las prácticas

irregulares de las aerolíneas incluso violatorias de la libre competencia y se

expusieron incluso estadísticas y valores demostrativos de las afectaciones

causadas a los consumidores o pasajeros. Apoya la anterior decisión la

jurisprudencia del Tribunal Pleno visible en el Semanario Judicial de la

Federación, Séptima Época, Volumen 181-186, Primera Parte, página 239,

de rubro y texto siguientes: FUNDAMENTACIÓN Y MOTIVACIÓN DE LOS

ACTOS DE AUTORIDAD LEGISLATIVA. Este Tribunal Pleno ha establecido

que por fundamentación y motivación de un acto legislativo, se debe

entender la circunstancia de que el Congreso que expide la ley,

constitucionalmente esté facultado para ello, ya que estos requisitos, en

tratándose de actos legislativos, se satisfacen cuando actúa dentro de los

límites de las atribuciones que la Constitución correspondiente le confiere


48

(fundamentación), y cuando las leyes que emite se refieren a relaciones

sociales que reclaman ser jurídicamente reguladas (motivación); sin que esto

implique que todas y cada una de las disposiciones que integran estos

ordenamientos deben ser necesariamente materia de una motivación

específica. De ahí que deba desestimarse el argumento en estudio.

150. Por último, se examina si los artículos 65 Ter y 65 Ter 1, de la Ley Federal de

Protección al Consumidor son inconstitucionales al vincular sin justificación a

las aerolíneas a colocar módulos a disponibilidad de los pasajeros para

conocer los términos y condiciones del servicio y, además, porque se pasa

por alto que el cumplimiento de tal obligación depende de que los aeropuertos

tengan espacio suficiente. Tales normas establecen:

Artículo 65 Ter. Sin perjuicio de los derechos de los pasajeros establecidos en la Ley de Aviación Civil y en el contrato de transporte de pasajeros a que se refiere dicha ley, los permisionarios o concesionarios en su calidad de proveedores, deberán publicar a través de medios electrónicos o físicos, en el área de abordaje y en los módulos de atención al pasajero las causas o razones por las que los vuelos se vean demorados y poner a disposición de los consumidores toda la información relativa para la presentación de quejas o denuncias, en cada una de las terminales en donde operen, de conformidad con los lineamientos que establezca la Procuraduría. Artículo 65 Ter 1. Las disposiciones relativas a derechos de los pasajeros contenidas en la Ley de Aviación Civil, son de obligatorio cumplimiento por parte de los concesionarios o permisionarios, así como de su personal y de las agencias de viaje a cargo de las ventas de pasajes, reservas y chequeo en mostradores. Los permisionarios y concesionarios, en su calidad de proveedores, deberán informar a los consumidores, al momento de la compra del boleto y en los módulos de atención al pasajero, acerca de los términos y condiciones del servicio contratado, las políticas de compensación, así como el listado de los derechos de los pasajeros contenidos en la Ley de Aviación Civil, debiendo tener dicho listado en los puntos de atención, en los mostradores, en las centrales de reserva; así como también, a bordo de las aeronaves un ejemplar en el bolsillo de cada una de las sillas de pasajeros, o en su defecto incluir información suficiente sobre sus derechos en medios impresos con que cuenten abordo. De la misma manera, el concesionario o permisionario deberá publicar los derechos de los pasajeros de forma constante en la página de Internet del concesionario o permisionario, y la agencia de viajes, a través de un vínculo, enlace o ventana especial principal.

151. Las normas transcritas establecen, en su ámbito de regulación que son los

derechos del consumidor, que las aerolíneas deben dar a conocer a los

pasajeros los motivos de las demoras, la información relativa a la


49

presentación de quejas o denuncias, las políticas de

compensación, el listado de sus derechos, así como los

términos y condiciones de los servicios contratados,

entre otra información.

152. Las disposiciones ahí previstas tampoco exigen del legislador una motivación

o justificación reforzada, sino por el contrario, una ordinaria que sustente la

necesidad de la creación de una norma que se refiera a relaciones o

situaciones sociales que reclaman ser jurídicamente reguladas lo que en el

caso aconteció porque, se reitera, en el procedimiento legislativo que dio

origen a las normas reclamadas se explicó la realidad del transporte aéreo en

el país, se evidenciaron las prácticas irregulares de las aerolíneas incluso

violatorias de la libre competencia y se expusieron incluso estadísticas y

valores demostrativos de las afectaciones causadas a los consumidores o

pasajeros.

153. De ahí que deba desestimarse el argumento en examen, aclarando que la

violación aducida en relación con la obligación de proporcionar la información

en módulos instalados en los aeropuertos será examinada más adelante

porque tal deber está previsto en la Ley de Aviación Civil y la quejosa también

impugnó las normas relativas.

154. En diverso concepto de violación, la quejosa alega que el artículo 47,

fracciones IV, VIII y IX, de la Ley de Aviación Civil viola los diversos 5, 25, 27

y 28 constitucionales porque las obligaciones impuestas a su cargo, al afectar

su derecho a la libertad tarifaria, terminan por violar los derechos al trabajo,

la libertad de comercio, propiedad y adecuada rectoría económica del Estado,

pues se limita la forma en que ha de prestar sus servicios.

155. Aduce que se le imponen cargas excesivas, no justificadas y sostiene que,

aun cuando persigan la tutela de los derechos de los pasajeros de una

aeronave, lo cierto es que pasan por alto las condiciones de operación de

dichos medios de transporte al imponer las siguientes obligaciones:


50

a) Transportar a los pasajeros que hubieran comprado un boleto en viaje

redondo aun cuando no hubieran utilizado los primeros segmentos.

b) Devolver al adquirente de un boleto su costo total cuando cancele la

compra dentro de las veinticuatro horas siguientes a su adquisición.

c) Transportar sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje cuando

los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros

o más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad.

d) Transportar en cabina, sin costo para el pasajero, hasta dos piezas de

equipaje de mano cuyo peso en conjunto no deba exceder de diez

kilogramos y, además, tengan como dimensiones cincuenta y cinco

centímetros de largo por cuarenta de ancho y veinticinco de alto.

156. Sostiene que dichas obligaciones son inconstitucionales porque afectan la

libertad tarifaria, la cual deriva del derecho de las aerolíneas a imponer

cláusulas en el contrato de prestación de servicio de transporte aéreo

internacional regular de pasajeros. Para demostrarlo propone los siguientes

argumentos esenciales:

a) La obligación de permitir que los pasajeros utilicen la última parte de los

segmentos del viaje a pesar de no haber aprovechado la primera viola la

libertad para establecer la tarifa y las condiciones que le resultan

aplicables, máxime que el pasajero puede tomar un vuelo en fecha

posterior. Además, resulta insuficiente que el legislador estableciera que

para gozar de ese derecho el pasajero debe notificar que sí utilizará el

segundo segmento dentro de las veinticuatro horas siguientes al no

utilizado, pues pasó por alto que existen vuelos que se adquieren para

viajar el mismo día con tan sólo unas horas de diferencia y, en tales casos,

ni siquiera transcurren veinticuatro horas.

b) La obligación de devolver el costo total del boleto adquirido, cuando el

adquirente ejerza ese derecho dentro de las veinticuatro horas siguientes

a la compra, viola la libertad de determinar las condiciones aplicables a las

tarifas porque el concesionario o permisionario puede establecer


51

libremente penas o restricciones en el caso de

cancelación de los vuelos por parte de los pasajeros.

Además, se vuelve a ignorar que existen vuelos con

poca diferencia de horas en que los pasajeros podrían

no realizar el vuelo y de todas formas tener veinticuatro horas para

cancelar.

c) Las obligaciones relacionadas con las dimensiones y peso del equipaje

también violan la libertad de determinar las condiciones aplicables a la

tarifa que permite a los concesionarios o permisionarios fijar el costo por

transportación de equipaje impidiéndoles competir libremente en el

mercado.

157. Los conceptos de violación propuestos contra el artículo 47, fracciones IV,

VIII y IX, de la Ley de Aviación Civil giran en torno a la idea fundamental de

que las obligaciones que esas norman le imponen violan la libertad tarifaria

de las aerolíneas y, en esa medida, transgreden la libertad de comercio, los

derechos de propiedad y de desarrollo económico y la libre competencia; es

decir, la quejosa considera que como existe violación a la libertad tarifaria,

entonces se vulneran los derechos antes referidos. Por tal motivo, el examen

correspondiente exige verificar en qué consiste la libertad tarifaria en materia

aérea y si el contenido de las normas reclamadas lo afecta.

158. Para tal efecto resulta conveniente tomar en cuenta que, como quedó

transcrito en párrafos anteriores, el artículo 27, párrafo cuarto, constitucional,

establece que corresponde a la Nación el dominio directo, entre otros bienes,

del espacio situado sobre el territorio nacional con la extensión y modalidades

que establezca el derecho internacional, mismo que se considera territorio

nacional en términos del artículo 42, fracción VI, del mismo ordenamiento.

Además, conforme a lo dispuesto por el diverso artículo 48, el espacio situado

sobre el territorio nacional dependerá directamente del Gobierno de la

Federación.


52

159. El artículo 7, fracción I, de la Ley General de Bienes Nacionales establece

que el espacio aéreo situado sobre el territorio nacional se considera bien de

uso común que, conforme a su diverso artículo 8 pueden ser usados por todos

los habitantes de la República sin más restricciones que las establecidas por

las leyes y reglamentos administrativos, en el entendido que para

aprovechamientos especiales sobre los bienes de uso común, se requiere

concesión, autorización o permiso otorgados con las condiciones y

requisitos que establezcan las leyes.

160. En este punto conviene tener en cuenta que de acuerdo con el artículo 25,

primer y cuarto párrafos, constitucional, el Estado debe garantizar el

desarrollo nacional en forma integral y sustentable, en el entendido de que al

desarrollo económico nacional habrán de concurrir con responsabilidad

social los sectores público, privado y social. Su párrafo séptimo establece

que el Estado apoyará e impulsará a las empresas de los sectores social y

privado de la economía, bajo criterios de equidad social, productividad y

sustentabilidad, sujetándolos a las modalidades que dicte el interés

público y al uso, en beneficio general, de los recursos productivos,

cuidando su conservación y el medio ambiente.

161. De las explicaciones anteriores se advierte que, al tratarse de un bien

nacional del dominio público de la Federación de uso común, la explotación,

uso o aprovechamiento del espacio aéreo nacional está sujeto a concesión,

autorización o permiso en términos de las disposiciones normativas

respectivas que, en materia constitucional exigen, entre otras cuestiones, que

el Estado garantice como parte del desarrollo económico nacional que los

agentes económicos de cualquier sector (público, privado o social) concurran

con responsabilidad social, destacando que para conseguir esos fines, se

podrá sujetar a los sectores económicos privados y sociales a las

modalidades necesarias para proteger el interés público y procurar el

beneficio general en el uso de los recursos productivos.


53

162. La legislación administrativa que regula las

cuestiones inherentes al bien antes referido es la Ley

de Aviación Civil cuyo artículo 1 dispone que se trata

de una normatividad de orden público que tiene por

objeto regular la explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo

situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de

los servicios de transporte aéreo civil y de Estado y, además, aclara que dicho

espacio constituye una vía general de comunicación sujeta al dominio de la

Nación. El artículo 5 de ese ordenamiento define lo que se entiende por

aeronaves civiles y de Estado:

Artículo 5. Las aeronaves mexicanas se clasifican en: I. Civiles, que podrán ser: a) De servicio al público: las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional, y b) Privadas: las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte particular sin fines de lucro, y aquellas cuyo fin expreso sea la experimentación, acrobacia, exhibición y las que por su naturaleza sean de colección. II. De Estado, que podrán ser: a) Las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares; las de los gobiernos estatales y municipales, y las de las entidades paraestatales, y b) Las militares, que son las destinadas o en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales.

163. En el caso que ahora se examina resulta relevante la regulación de las

aeronaves civiles de servicio al público empleadas para la prestación del

servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional. El

artículo 2 de la ley en comento nos proporciona las definiciones respectivas:

Artículo 2. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por: (…) X. Proveedores de servicio: entre otros, los concesionarios y permisionarios del transporte aéreo de servicio al público y los concesionarios y permisionarios aeroportuarios, el organismo descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares, el órgano administrativo desconcentrado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, los permisionarios de talleres aeronáuticos, las organizaciones responsables del diseño de tipo y las responsables de la fabricación de aeronaves, los prestadores de servicios de tránsito aéreo, los centros de formación, capacitación y adiestramiento y los operadores aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares;


54

(…) XIV. Servicio al público de transporte aéreo: el que se ofrece de manera general y que, en términos de la presente Ley, incluye el servicio público sujeto a concesión, así como otros servicios sujetos a permiso; XV. Servicio de transporte aéreo regular: el que está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios; XVI. Servicio de transporte aéreo nacional: el que se presta entre dos o más puntos dentro del territorio nacional; (…)

164. De acuerdo con el artículo 9 de la Ley de Aviación Civil, el servicio público de

transporte aéreo nacional regular requiere concesión otorgada por la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mientras que su diverso

artículo 11 establece que para prestar los servicios de transporte aéreo

nacional no regular (que conforme al artículo 23 es el que incluye, entre otros,

los servicios de fletamento o de taxi aéreo), internacional regular,

internacional no regular y privado comercial se requiere permiso.

165. El artículo 17, primer párrafo, dispone que en la prestación de los servicios

de transporte aéreo se deberán adoptar las medidas necesarias para

garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su

operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus

bienes, así como la de terceros, mientras que su segundo párrafo establece

que los servicios deberán prestarse de manera permanente y uniforme, en

condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad

y precio.

166. La Ley de Aviación Civil destina su capítulo VIII a las tarifas, previendo los

siguientes artículos:

Artículo 42. Los concesionarios o permisionarios fijarán libremente las tarifas por los servicios que presten, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia. Las tarifas internacionales se aprobarán por la Secretaría de conformidad con lo que, en su caso, se establezca en los tratados. Las tarifas deberán registrarse ante la Secretaría para su puesta en vigor y estarán permanentemente a disposición de los usuarios. La Secretaría podrá negar el registro de las tarifas fijadas por los concesionarios o permisionarios, si las mismas implican prácticas depredatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado o una


55

competencia desleal que impida la permanencia en el mercado de otros concesionarios o permisionarios, y podrá establecer niveles tarifarios mínimos o máximos, según sea el caso, para los servicios respectivos, a fin de ordenar dichos niveles, con el objeto de fomentar la sana competencia.

En las tarifas se describirán clara y explícitamente las restricciones a que estén sujetas y permanecerán vigentes por el tiempo y en las condiciones ofrecidas. Las restricciones deberán hacerse del conocimiento del usuario al momento de la contratación del servicio. Artículo 42 Bis. Para el servicio al público de transporte aéreo de pasajeros, el concesionario o permisionario, o sus representantes, tiene la obligación de informar y respetar las tarifas y restricciones. Asimismo, es responsable de que la información relativa a las tarifas esté permanentemente a disposición de los pasajeros y de que cumpla los siguientes requisitos: I. Debe apegarse a los términos derivados de la concesión o permiso y contener explícitamente las reglas de aplicación, o condiciones y restricciones que comprende la oferta, así como la vigencia de las mismas, y II. La información y publicidad relacionada con las tarifas deberán ser exactas, veraces, comprobables y claras, que no induzcan al error o confusión al pasajero por la forma falsa, exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa en que se presenten. Cada tarifa deberá aplicarse en igualdad de condiciones para todos los pasajeros sin discriminación alguna. La violación a este artículo se considerará como infracción particularmente grave y se sancionará por la Procuraduría, conforme a lo dispuesto en la Ley Federal de Protección al Consumidor. Artículo 43. Cuando la Secretaría, por sí o a petición de la parte afectada, considere que no existe competencia efectiva entre los diferentes concesionarios o permisionarios, solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en su caso, la Secretaría establezca bases de regulación tarifaria. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron. En la regulación, la Secretaría podrá establecer tarifas específicas para la prestación de los servicios, así como mecanismos de ajuste y periodos de vigencia. Los concesionarios y permisionarios sujetos a tal regulación podrán solicitar a la Comisión Federal de Competencia que emita opinión sobre la aplicación y subsistencia de tales condiciones.

167. De los preceptos transcritos se advierte que el legislador reconoció que en

materia de aviación rige la libertad tarifaria, que implica que los

concesionarios o permisionarios podrán fijar libremente las tarifas por los

servicios que presten. Sin embargo, los sujetó al cumplimiento de

determinadas condiciones:


56

a) Que la tarifa fijada permita la prestación de servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia.

b) Que se presenten ante la Secretaría para su aprobación. Tratándose de tarifas internacionales, ésta será en términos de los tratados internacionales.

c) Prohíbe que las tarifas impliquen prácticas predatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado o competencia desleal que impida la permanencia en el mercado de otros concesionarios o permisionarios.

d) Permite que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se niegue al registro de tarifas que conlleven alguno de los actos a que se refiere el inciso anterior.

e) Permite que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes establezca niveles tarifarios mínimos o máximos para ordenarlos y fomentar la sana competencia.

f) Las tarifas deberán describir clara y explícitamente las restricciones a que estén sujetas, mismas que se deberán hacer del conocimiento del usuario al momento de la contratación.

g) Las tarifas deberán estar vigentes por el tiempo y las condiciones ofrecidas.

h) Los concesionarios o permisionarios deben mantener la información relativa a las tarifas en permanente disposición de los pasajeros, la que debe ser exacta, veraz, comprobable, clara y que no induzca al error o confusión al pasajero por la forma falsa, exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa que se presente. Además, la tarifa se debe aplicar sin discriminación alguna y en igualdad de condiciones para todos los pasajeros, en el entendido que la violación a cualquiera de estas obligaciones constituye una infracción particularmente grave que será sancionada por la Procuraduría Federal del Consumidor.

i) La Secretaría de Comunicaciones y Transportes puede establecer bases de regulación tarifaria, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia, cuando no exista competencia efectiva entre los diferentes concesionarios o permisionarios.

168. Como se ve, el legislador reconoció que en materia de prestación del servicio

de transporte aéreo rige, en principio, la libertad tarifaria que permite a los

concesionarios o permisionarios fijar libremente sus tarifas; sin embargo, en

ejercicio de esa facultad, también los sujetó al cumplimiento de determinadas

condiciones destacando las siguientes: que sean competitivas, que permitan

la libre competencia económica y concurrencia en el mercado, que se

mantengan vigentes por el tiempo y condiciones ofrecidas, que sean no

discriminatorias y que la información a través de las que se hagan del


57

conocimiento del público sea veraz, comprobable, clara

y que no induzca al error, lo que evidencia que si bien

tuteló cuestiones económicas y de mercado, lo cierto

es que puso un destacado énfasis en la protección de

los derechos de los consumidores o pasajeros que se erigen como usuarios

de dicho servicio.

169. Dicho en otras palabras, aun cuando el legislador permitió a los

concesionarios o permisionarios establecer las tarifas que así convengan a

sus intereses y economía, lo cierto es que también les impuso determinadas

condiciones o limitaciones, que encuentran su razón de ser en que tanto

concesionarios como permisionarios realizan una actividad económica

mediante la explotación de un bien de la Nación cuyo uso corresponde a

todos los habitantes del territorio nacional.

170. Como conforme al artículo 48 constitucional antes referido, el espacio situado

sobre el territorio nacional dependerá directamente del Gobierno de la

Federación y el artículo 25 del mismo ordenamiento exige, entre otras

cuestiones, que el Estado garantice como parte del desarrollo económico

nacional que los agentes económicos de cualquier sector (público, privado o

social) concurran con responsabilidad social, destacando que para conseguir

esos fines, se podrá sujetar a los sectores económicos privados y

sociales a las modalidades necesarias para proteger el interés público

y procurar el beneficio general en el uso de los recursos productivos,

resulta claro que para garantizar una adecuada competencia y prestación del

servicio en un bien que constituye parte del territorio nacional y del dominio

público de la Nación, el Estado no sólo puede sino que debe fijar límites y

condiciones que garanticen que el servicio se preste en favor de los pasajeros

en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad,

oportunidad y precio, tal como reconoce incluso el artículo 17 de la Ley de

Aviación Civil antes referido.


58

171. Precisado lo anterior se tiene en cuenta que el diccionario de la lengua

española define tarifa como el precio unitario fijado por las autoridades para

los servicios públicos realizados a su cargo o como montante que se paga

por un servicio público. Es decir, el concepto tarifa se encuentra

indisolublemente vinculado al precio que se debe pagar por un bien o por la

prestación de un servicio.

172. En materia de aviación, el artículo 48 del Reglamento de la Ley de Aviación

Civil establece que se entiende por tarifa la contraprestación que debe pagar

el usuario por la prestación del servicio de transporte aéreo de pasajeros o

carga, que incluye las reglas de aplicación, o condiciones y restricciones

aplicables según las características del servicio que se contrate.

173. De manera que, para efectos del servicio que nos ocupa, el concepto tarifa

comprende no sólo el precio sino también las reglas de aplicación, las

condiciones y las restricciones relativas según las características del

servicio contratado.

174. Sentadas las bases anteriores se analiza si, en general, las normas que

imponen las obligaciones de devolver a los usuarios las cantidades pagadas

por un boleto, de permitir que utilicen el segundo segmento aun cuando no

hubieran usado el primero y de llevar consigo en forma gratuita equipaje que

satisfaga determinadas características ya sea documentado o en cabina,

violan la libertad tarifaria, para lo que resulta necesario tener en cuenta su

contenido:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) IV. En el caso de que el pasajero haya adquirido boletos de ida y vuelta o con conexión, podrá disponer de ellos para cada segmento particular, es decir, el concesionario o permisionario no podrá negarle el embarque a un vuelo por no haber utilizado alguno de los segmentos del trayecto total. Para garantizar el cumplimiento de esto, el pasajero deberá informar al concesionario o permisionario, en el lapso de veinticuatro horas contadas a partir de la hora programada del segmento no utilizado, que hará uso de los


59

segmentos subsecuentes, a través de los medios que el concesionario o permisionario para ello disponga. (…) VIII. El pasajero podrá solicitar la devolución de su boleto en caso de que decida no efectuar el viaje, siempre y cuando lo comunique al permisionario o concesionario en

el lapso de veinticuatro horas contadas a partir de la hora de la compra del boleto. Pasado este plazo el concesionario o permisionario determinará las condiciones de la cancelación. IX. Para vuelos nacionales e internacionales, el pasajero podrá transportar como mínimo y sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje cuando los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad, siempre que acate las indicaciones del concesionario o permisionario en cuanto al número de piezas y restricciones de volumen. El exceso de equipaje debe ser transportado de acuerdo con la capacidad disponible de la aeronave y el concesionario o permisionario, en este caso, tiene derecho a solicitar al pasajero un pago adicional. El concesionario o permisionario proporcionará al pasajero, un talón de equipaje por cada pieza, maleta o bulto de equipaje que se entregue para su transporte. El talón debe contener la información indicada en las normas oficiales mexicanas correspondientes y debe constar de dos partes, una para el pasajero y otra que se adhiere al equipaje. Además, el pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano. Las dimensiones de cada una serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso de ambas no deberá exceder los diez kilogramos, siempre y cuando por su naturaleza o dimensiones no disminuyan la seguridad y la comodidad de los pasajeros. El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo. Para los servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se sujetará a lo dispuesto en los Tratados. (…)

175. De las disposiciones transcritas se advierte que, para garantizar un servicio

de calidad y eficiente a todos los pasajeros, el legislador previó a cargo de los

concesionarios o permisionarios, como un mínimo, la obligación de

respetarles diversos derechos, muchos de ellos condicionándolos a la

satisfacción de determinados requisitos. Para el caso que ahora nos ocupa

destacan los siguientes:

Obligación de permitir que el pasajero disponga de la totalidad de los

segmentos de su viaje.

Obligación de permitir la cancelación del viaje y reembolsar el costo

total del pasaje en ese caso.


60

Obligación de permitir el transporte de equipaje sin costo alguno para

el pasajero.

176. La lectura de las obligaciones antes referidas pone de manifiesto que no

inciden directamente en la posibilidad que tienen los concesionarios o

permisionarios de fijar o establecer las contraprestaciones, precios o tarifas

que estimen más convenientes para la prestación del servicio que tengan

concesionado o permisionado. Sin embargo, si tomamos en cuenta que

conforme al artículo 48 del Reglamento de la Ley de Aviación, el concepto

tarifa incluye los límites, condiciones y restricciones para su aplicación, es

posible advertir que tales obligaciones sí tienen relación con la libertad que

tienen los prestadores del servicio de transporte aéreo para fijar las tarifas

que correspondan por la prestación de los servicios respectivos, pues inciden

en las condiciones y restricciones aplicables, concretamente, las

relacionadas con las políticas de cancelaciones (totales o parciales del vuelo),

reembolsos y costos de equipaje.

177. No obstante lo anterior, conforme a lo hasta ahora expuesto, no basta tal

incidencia para concluir que existe afectación a la libertad tarifaria

simplemente porque, como se explicó con anterioridad, ésta no es irrestricta,

sino que está sujeta a las condiciones que el propio legislador previó, mismas

que encuentran sentido y justificación en que tanto concesionarios como

permisionarios realizan una actividad económica mediante la explotación de

un bien de la Nación cuyo uso corresponde a todos los habitantes del territorio

nacional y, por ende, está sujeta a que quienes la realicen concurran con

responsabilidad social, quedando vinculados, por supuesto, a las

modalidades que se estimen necesarias para proteger el interés público, en

el entendido que, en su establecimiento, el Estado puede fijar límites y

requisitos mínimos que garanticen una adecuada competencia y

prestación del servicio en favor de los pasajeros en condiciones

equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y

precio.


61

178. Sobre esas bases, a continuación se verifica

si las obligaciones reclamadas transgreden la libertad

tarifaria.

179. La primera obligación que la quejosa estima violatoria de tal principio es la

vinculada con la permisión de que el pasajero disponga de cada uno de la

totalidad de los segmentos de su viaje de ida y vuelta o con conexión, que el

legislador condicionó a lo siguiente: el pasajero deberá informar al

concesionario o permisionario, en el plazo de veinticuatro horas contadas a

partir de la hora programada del segmento no utilizado, que hará uso de los

segmentos subsecuentes a través de los medios que el concesionario o

permisionario para ello disponga. En otras palabras, para que el pasajero

pueda emplear el segmento no utilizado y, en consecuencia, para que surja

la obligación de la de permitirle el abordaje, es necesario que aquél haga del

conocimiento del concesionario o permisionario, dentro del límite de las

veinticuatro horas siguientes a aquella en que no se utilizó el primer

segmento, que ejercerá su derecho.

180. Para verificar si esa obligación a cargo de las aerolíneas atenta contra su

libertad tarifaria conviene tomar en cuenta dos aspectos que ya fueron

mencionados anteriormente: que esa libertad está supeditada a límites

legislativos que tengan sustento en garantizar la efectiva prestación del

servicio en un estándar equitativo de calidad, oportunidad y precio, y que la

prestación del servicio de transporte aéreo surge con motivo del contrato que

lleva el mismo nombre, el cual inicia con la adquisición del boleto por parte

del pasajero, quien a cambio de recibir el servicio de traslado de un punto de

origen a uno de destino en determinados términos y condiciones de tiempo,

modo y lugar, paga una contraprestación denominada tarifa.

181. El contrato de transporte aéreo es un acuerdo de voluntades de prestación

de servicios que reviste, entre otras características, la de bilateralidad, en

tanto se celebra por dos partes que se obligan recíprocamente, y la de


62

onerosidad, en tanto se estipulan provechos y gravámenes recíprocos (la

aerolínea recibe una contraprestación económica y el pasajero recibe el

servicio de transporte).

182. Conforme a su naturaleza, cuando el pasajero cumple la obligación de pago

de la contraprestación fijada por la aerolínea ésta adquiere a su vez la

correlativa obligación de prestar el servicio en los términos contratados por el

pasajero, esto es, en la ruta, fecha y horarios elegidos por el adquirente y con

los servicios adicionales y/o modalidades que también hubieran sido

adquiridos (contratados).

183. Cuando un pasajero adquiere un boleto de los que se ha denominado “viaje

redondo” (ida y vuelta) o con conexión, adquiere a su vez el derecho de viajar

en la totalidad de los tramos pagados en la cantidad que hubiera

correspondido al costo fijado libremente por la aerolínea. Así, cuando por el

motivo que sea, el pasajero deja de utilizar uno de los segmentos de ese viaje,

es contractualmente lógico y válido que mantenga el derecho de continuar en

el uso de los siguientes segmentos, simplemente porque cumplió su

obligación de pago de la contraprestación que para tal efecto fijó la aerolínea

con plena libertad.

184. Esta Segunda Sala estima necesario destacar que no es posible sostener que

tal derecho implica que el concesionario o permisionario sufra un perjuicio, ni

siquiera porque pueda existir la posibilidad de que quede un asiento libre que

podría ocupar otro pasajero. En primer lugar, porque ya ha recibido la

contraprestación o precio correspondiente del pasajero que no ha podido

abordar en el trayecto respectivo, lo que significa que ese lugar ya ha sido

pagado y, por ende, no se encontraba disponible ni a la venta con

posterioridad al pago; lo único que se pierde es la posibilidad de lucrar

doblemente mediante una segunda venta de un lugar que, se reitera, ya no

estaba disponible. En segundo lugar, porque la posibilidad de que ese lugar

sea ocupado por otro pasajero se mantiene abierta siempre que el pasajero

original no haya facturado ni abordado.


63

185. De ahí que se concluya que este derecho

mínimo legal asignado a los pasajeros encuentra

justificación en la obligación del legislador de garantizar

que el servicio de transporte aéreo se preste en igualdad de condiciones de

eficiencia y calidad y, además, protegiendo el interés colectivo, conclusión

que se corrobora si se toma en cuenta que en el proceso legislativo que le

dio origen se puso de manifiesto la necesidad de eliminar la práctica unilateral

de las aerolíneas de realizar la cancelación de boletos a pasajeros que no

hubieran empleado el servicio para trasladarse en uno de los trayectos de un

vuelo redondo o con conexión, en virtud de que tal proceder no sólo es

abusivo y perjudicial para el pasajero, sino que también se verificó que derivó

en otras prácticas perjudiciales como el overbooking.

186. La siguiente obligación a verificar es la relativa al reembolso del costo del

boleto pagado ante una cancelación del adquirente debiéndose destacar que

de acuerdo con la iniciativa de reforma, la introducción de esa norma

obedeció a la necesidad de regular el derecho a cancelar un viaje, pues la

experiencia en los últimos años en materia de prestación del servicio de

transporte aéreo, evidenció la existencia de un alto porcentaje de quejas y

denuncias con motivo de la negativa de las aerolíneas a las solicitudes de

cancelación de boleto por parte de los usuarios.

187. El legislador explicó que al igual que con la adquisición de cualquier producto

o servicio, el consumidor (pasajero) debe tener derecho a solicitar la

cancelación o devolución del boleto si ya no se utilizará; sin embargo, por la

propia naturaleza del transporte aéreo, el concesionario o permisionario

también tiene derecho a obtener alguna compensación por la cancelación,

misma que debe ser clara en las políticas respectivas.

188. Expuso que en la experiencia internacional existen diversos países como

España, Colombia y Argentina que permiten la cancelación y que incluso


64

establecen montos máximos de penalización de acuerdo con el tiempo previo

en que el pasajero realice la notificación respectiva.

189. Las consideraciones anteriores culminaron en la norma con la redacción que

ahora se analiza que, como se dijo, regula los derechos mínimos que tienen

los pasajeros previendo en su fracción VIII el relativo a la cancelación del

viaje, mismo que distinguió dos momentos: a) dentro de las veinticuatro horas

siguientes a la compra del boleto, en que el pasajero tiene derecho a cancelar

y obtener la devolución del boleto siempre que lo notifique en ese plazo a

la aerolínea, y b) pasadas esas primeras veinticuatro horas, en que el

concesionario o permisionario es libre de fijar sus políticas de cancelación.

190. Se estima que tal obligación no es violatoria de la libertad tarifaria porque, en

principio, mantiene la libertad de las aerolíneas de fijar sus políticas de

cancelación (lo que incluye la devolución) para los casos en que la

cancelación de la compra ocurra con posterioridad a las veinticuatro horas a

partir de la adquisición.

191. Si bien el legislador previó que cuando la cancelación ocurra dentro de las

veinticuatro horas siguientes a la compra se devuelva el monto del boleto, lo

cierto es que tal disposición encuentra su razón de ser en la naturaleza

bilateral y onerosa del contrato de transporte aéreo y en la necesidad de

erradicar prácticas nocivas en perjuicio de los pasajeros para garantizar la

prestación de un servicio adecuado, de calidad y eficiente.

192. Además, si se toma en cuenta que de acuerdo con la teoría general de las

obligaciones es posible que las partes den por concluidos los contratos y que,

en el caso que nos ocupa, nos encontramos frente a un contrato regulado por

el derecho público por el interés que reviste al prestarse explotando un bien

del dominio público de la Federación de uso común respecto del que, en

principio, tienen derecho a disfrutar los habitantes de la República, resulta

válido que el legislador defina el derecho de los pasajeros a cancelar la

prestación del servicio siempre que se satisfagan ciertos requisitos porque de


65

esta manera cumple su obligación constitucional de

garantizar el interés público y una adecuada, justa y

eficiente prestación del servicio.

193. Además, como se vio, tomando en cuenta el carácter bilateral del contrato

respectivo, el legislador fue cuidadoso en condicionar el cumplimiento de la

obligación de reembolsar el costo total del boleto a la satisfacción de dos

requisitos: primero, que el adquirente efectúe la cancelación y, segundo, que

lo haga dentro de las veinticuatro horas siguientes a la compra, dejando plena

libertad a las aerolíneas para fijar sus políticas de cancelación y por supuesto,

la de reembolsos, para cancelaciones efectuadas con posterioridad a ese

plazo.

194. Finalmente, se verifica si el derecho de los pasajeros a llevar consigo equipaje

de forma gratuita es violatorio de la libertad tarifaria, para lo que resulta

conveniente recordar que ese derecho está previsto en la fracción IX del

artículo 47 Bis antes transcrita, que literalmente establece:

IX. Para vuelos nacionales e internacionales, el pasajero podrá transportar como mínimo y sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje cuando los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad, siempre que acate las indicaciones del concesionario o permisionario en cuanto al número de piezas y restricciones de volumen. El exceso de equipaje debe ser transportado de acuerdo con la capacidad disponible de la aeronave y el concesionario o permisionario, en este caso, tiene derecho a solicitar al pasajero un pago adicional. El concesionario o permisionario proporcionará al pasajero, un talón de equipaje por cada pieza, maleta o bulto de equipaje que se entregue para su transporte. El talón debe contener la información indicada en las normas oficiales mexicanas correspondientes y debe constar de dos partes, una para el pasajero y otra que se adhiere al equipaje. Además, el pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano. Las dimensiones de cada una serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso de ambas no deberá exceder los diez kilogramos, siempre y cuando por su naturaleza o dimensiones no disminuyan la seguridad y la comodidad de los pasajeros. El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo. Para los servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se sujetará a lo dispuesto en los Tratados.


66

195. La fracción transcrita distingue entre dos tipos de equipaje: el documentado

y el que se podrá llevar en cabina.

196. Para el equipaje documentado, el legislador previó la obligación de

transportar como mínimo y sin cargo alguno, tanto en vuelos nacionales como

en internacionales, veinticinco kilogramos de equipaje tratándose de

aeronaves con capacidad de veinte pasajeros o más, o quince kilogramos en

aeronaves de menor capacidad, dejando plena libertad a las aerolíneas de

fijar en sus políticas el número de piezas y restricciones de volumen, así como

para decidir su política en cuanto exceso de equipaje manteniendo el derecho

de hacer un cobro adicional por este concepto.

197. En cambio, para el equipaje que puede ser llevado en cabina,

comúnmente denominado de mano, el legislador previó la obligación de

permitir el transporte de hasta dos piezas cuyo peso sumado no exceda los

diez kilogramos debiendo tener, cada una, una dimensión máxima de hasta

cincuenta y cinco centímetros de largo por cuarenta de ancho y veinticinco de

alto, sin distinguir si tal obligación opera para vuelos nacionales e

internacionales pero dejando claro que su cumplimiento está supeditado

a que sus dimensiones y/o naturaleza no disminuyan la seguridad y la

comodidad de los pasajeros.

198. Adicionalmente, el último párrafo de esa fracción dispone que para los

servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se

sujetará a lo dispuesto en los tratados internacionales.

199. Como se ve, el legislador distinguió con toda claridad entre los dos tipos de

equipaje que puede llevar un pasajero en forma gratuita: el documentado y el

de mano o en cabina. Para el equipaje documentado fue preciso en cuanto

que la regla opera tanto para vuelos nacionales como internacionales, pero

nada dijo sobre ese tema en el equipaje de mano, pues en el párrafo relativo

no aclaró que la obligación relativa operaría para ambos tipos de vuelo,


67

precisión que esta Segunda Sala considera era

innecesaria como a continuación se demuestra.

200. El último párrafo de la fracción que se examina

es claro al establecer que para los servicios de transporte aéreo internacional,

el equipaje estará sujeto a lo dispuesto por los tratados internacionales,

disposición que encuentra sustento no sólo en el artículo 133 constitucional

conforme al que los tratados internacionales suscritos por el Presidente y

ratificados por el Senado constituyen ley suprema de toda la unión, sino

también en que, como se expuso con anterioridad, tratándose del espacio

aéreo, es la propia Constitución la que reconoce que su dominio está sujeto

a los términos y modalidades que señale el derecho internacional.

201. La redacción de la norma es contundente: para los casos del transporte

aéreo internacional la política de equipaje está sujeta siempre a lo que

dispongan los tratados internacionales, afirmación que se corrobora si se

tiene en cuenta el principio general del derecho que enuncia que donde la ley

no distingue no hay por qué distinguir y que de acuerdo con lo que se sostuvo

en las consideraciones iniciales de esta ejecutoria, la normatividad sobre

transportación aérea internacional, al formar parte del sistema jurídico

positivo mexicano, debe ser compatible con las disposiciones especiales

que al respecto prevean los tratados internacionales sobre la materia

celebrados en términos del artículo 133 constitucional, estimando

relevante recordar que, como también se expuso con anterioridad, el

operador jurídico debe resolver los casos sometidos a su conocimiento

verificando, entre otros aspectos, si existe o no regulación internacional

especial aplicable sobre la política de equipaje. En caso de no existir entonces

es aplicable la legislación nacional y, en caso de existir, deberá atender a las

reglas especiales verificando en todo caso si la cuestión sometida a su

conocimiento efectivamente plantea un conflicto de normas o antinomia.


por la quejosa, las condiciones mínimas previstas en la norma reclamada que


68

permiten que los pasajeros lleven a bordo en forma gratuita determinado

equipaje no son violatorias del principio de libertad tarifaria que, como se ha

explicado, no es irrestricta en materia de transportación aérea.

203. Tal aserto se corrobora si se tiene en cuenta que, en principio, el legislador

únicamente se refirió al mínimo que las aerolíneas deben permitir llevar a los

pasajeros pero en modo alguno las obligó a establecer una tarifa fija por la

prestación del servicio incluyendo piezas de equipaje ni estableció que el

costo del boleto no pueda incluir los servicios de carga y transportación del

equipaje, sino que únicamente dispuso que el costo del boleto respectivo

debe incluir el derecho a documentar equipaje y a transportar equipaje de

mano en los términos normativos. Tampoco las obligó a fijar las tarifas y

condiciones por exceso de equipaje, sino que por el contrario, les dejó libertad

para definir esos aspectos en sus políticas. Incluso, les dejó libertad para

limitar tanto las dimensiones y volumen del equipaje respectivo, como la

cantidad de piezas tratándose de equipaje documentado, aclarando que el

derecho a transportar equipaje de mano está supeditado a que no se ponga

en riesgo ni la seguridad ni la comodidad de los pasajeros.

204. El hecho de que fijara la obligación de permitir transportar en forma gratuita

determinados kilogramos documentados según el tipo de aeronave de que se

trate y determinadas piezas con ciertas dimensiones y kilogramos como

equipaje de mano, tiene razón de ser precisamente en la naturaleza del

servicio prestado, que tiene por objeto trasladar al pasajero de un punto de

origen a otro punto de destino. Así, para garantizar la calidad y eficiencia en

el servicio en favor del pasajero, quien por lo regular requiere llevar consigo

diversas pertenencias para ser empleadas en su lugar de destino, así como

el uso que por derecho público le corresponde del espacio aéreo nacional, se

establecieron las referidas reglas, reiterando que en caso del transporte aéreo

internacional se estará siempre a lo dispuesto por los tratados respectivos.

205. De ahí que también deba desestimarse este argumento y, en consecuencia,

se concluya que los argumentos de la quejosa que pretenden evidenciar que


69

las disposiciones reclamadas violan la libertad tarifaria

consagrada en el artículo 42 de la Ley de Aviación Civil

son infundados simplemente porque, como se explicó,

tal libertad no es irrestricta sino que está sujeta al

cumplimiento de determinadas condiciones y requisitos legislativos siempre

que estén justificados para proteger la prestación del servicio de transporte

aéreo en condiciones eficientes, eficaces, de calidad y seguridad y, como

quedó demostrado, los requisitos mínimos que previó el legislador para

proteger los derechos de los pasajeros se encuentran justificados, máxime

que favorecen la igual competencia entre las aerolíneas al estar todas

vinculadas a respetar esos mínimos regulatorios.

206. En diverso concepto de violación, la quejosa alega que el artículo 47,

fracciones V y VI, de la Ley de Aviación Civil que establece las obligaciones

de indemnizar a los pasajeros en caso de demora del vuelo viola el derecho

de igualdad reconocido por el artículo 1 constitucional al otorgar el mismo

tratamiento a las demoras de más de cuatro horas que a las cancelaciones,

situaciones de hecho sustancialmente distintas simplemente porque en una

sí hay prestación del servicio y en otra no.

207. De la lectura del argumento antes sintetizado se advierte que la asume que

el derecho de igualdad vincula a dar siempre el mismo trato a situaciones

fácticas o de hecho que resulten iguales, planteamiento que parte de una

premisa inexacta como a continuación se demuestra.

208. La jurisprudencia de esta Segunda Sala ha establecido que la igualdad

normativa presupone la comparación entre dos o más regímenes jurídicos y,

por tanto, el primer criterio para determinar si una norma es contraria al

derecho de igualdad, es la elección del término de comparación apropiado

que permita comparar a los sujetos desde un determinado punto de vista para

decidir si se encuentran o no en una situación de igualdad respecto de

otros individuos sujetos a diverso régimen y si el trato que se les da, con


70

base en el término de comparación, es diferente, en el entendido de que

cuando los sujetos comparados no sean iguales no se les trate en forma

desigual, la lógica conclusión será que no existe violación al derecho. Si se

advierte que existe una diferenciación de trato, entonces habrá de verificarse

que la distinción persiga una finalidad constitucionalmente válida, salvo que

se trate de alguna de las categorías sospechosas a que se refiere el artículo

1 constitucional. sirve de sustento a la anterior la jurisprudencia

2a./J.42/2010, visible en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta,

Novena Época, Tomo XXXI, abril del 2010, página 427, que establece:

IGUALDAD. CRITERIOS QUE DEBEN OBSERVARSE EN EL CONTROL DE LA CONSTITUCIONALIDAD DE NORMAS QUE SE ESTIMAN VIOLATORIAS DE DICHA GARANTÍA. La igualdad normativa presupone necesariamente una comparación entre dos o más regímenes jurídicos, ya que un régimen jurídico no es discriminatorio en sí mismo, sino únicamente en relación con otro. Por ello, el control de la constitucionalidad de normas que se estiman violatorias de la garantía de igualdad no se reduce a un juicio abstracto de adecuación entre la norma impugnada y el precepto constitucional que sirve de parámetro, sino que incluye otro régimen jurídico que funciona como punto de referencia a la luz de un término de comparación relevante para el caso concreto. Por tanto, el primer criterio para analizar una norma a la luz de la garantía de igualdad consiste en elegir el término de comparación apropiado, que permita comparar a los sujetos desde un determinado punto de vista y, con base en éste, establecer si se encuentran o no en una situación de igualdad respecto de otros individuos sujetos a diverso régimen y si el trato que se les da, con base en el propio término de comparación, es diferente. En caso de que los sujetos comparados no sean iguales o no sean tratados de manera desigual, no habrá violación a la garantía individual. Así, una vez establecida la situación de igualdad y la diferencia de trato, debe determinarse si la diferenciación persigue una finalidad constitucionalmente válida. Al respecto, debe considerarse que la posición constitucional del legislador no exige que toda diferenciación normativa esté amparada en permisos de diferenciación derivados del propio texto constitucional, sino que es suficiente que la finalidad perseguida sea constitucionalmente aceptable, salvo que se trate de una de las prohibiciones específicas de discriminación contenidas en el artículo 1o., primer y tercer párrafos, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, pues respecto de éstas no basta que el fin buscado sea constitucionalmente aceptable, sino que es imperativo. La siguiente exigencia de la garantía de igualdad es que la diferenciación cuestionada sea adecuada para el logro del fin legítimo buscado; es decir, que la medida sea capaz de causar su objetivo, bastando para ello una aptitud o posibilidad de cumplimiento, sin que sea exigible que los medios se adecuen estrechamente o estén diseñados exactamente para lograr el fin en comento. En este sentido, no se cumplirá el requisito de adecuación cuando la medida legislativa no contribuya a la obtención de su fin inmediato. Tratándose de las prohibiciones concretas de discriminación, en cambio, será necesario analizar con mayor intensidad la adecuación, siendo obligado que la medida esté directamente conectada con el fin perseguido. Finalmente, debe determinarse si la medida legislativa de que se trate resulta proporcional, es decir, si guarda una relación razonable con el fin que se procura


71

alcanzar, lo que supone una ponderación entre sus ventajas y desventajas, a efecto de comprobar que los perjuicios ocasionados por el trato diferenciado no sean desproporcionados con respecto a los objetivos perseguidos. De ahí que el juicio de proporcionalidad exija comprobar si el trato desigual resulta tolerable, teniendo en cuenta la

importancia del fin perseguido, en el entendido de que mientras más alta sea la jerarquía del interés tutelado, mayor puede ser la diferencia.

209. En relación con el derecho de igualdad, esta Segunda Sala también ha

considerado que no postula la paridad entre todos los individuos, ni

implica necesariamente una igualdad material o económica real, sino

que exige razonabilidad en la diferencia de trato, como criterio básico

para la producción normativa, aclarando que tal derecho vincula al

legislador, por un lado, a establecer un mandamiento de trato igual en

supuestos de hecho equivalentes, salvo que exista un fundamento

objetivo y razonable que permita darles uno desigual y, por otro, a dar un

tratamiento diferenciado entre supuestos de hecho distintos cuando la propia

Constitución las imponga. Apoya lo anterior la jurisprudencia 2a./J. 64/206

(10a.), visible en la Gaceta del Semanario Judicial de la Federación, Décima

Época, Libro 31, junio del 2016, Tomo II, página 791, que dice:

PRINCIPIO GENERAL DE IGUALDAD. SU CONTENIDO Y ALCANCE. El principio de igualdad tiene un carácter complejo al subyacer a toda la estructura constitucional y se encuentra positivizado en múltiples preceptos de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que constituyen sus aplicaciones concretas, tales como los artículos 1o., primer y último párrafos, 2o., apartado B, 4o., 13, 14, 17, 31, fracción IV, y 123, apartado A, fracción VII. Esto es, los artículos referidos son normas particulares de igualdad que imponen obligaciones o deberes específicos a los poderes públicos en relación con el principio indicado; sin embargo, estos poderes, en particular el legislativo, están vinculados al principio general de igualdad establecido, entre otros, en el artículo 16 constitucional, en tanto que éste prohíbe actuar con exceso de poder o arbitrariamente. Ahora bien, este principio, como límite a la actividad del legislador, no postula la paridad entre todos los individuos, ni implica necesariamente una igualdad material o económica real, sino que exige razonabilidad en la diferencia de trato, como criterio básico para la producción normativa. Así, del referido principio derivan dos normas que vinculan específicamente al legislador ordinario: por un lado, un mandamiento de trato igual en supuestos de hecho equivalentes, salvo que exista un fundamento objetivo y razonable que permita darles uno desigual y, por otro, un mandato de tratamiento desigual, que obliga al legislador a prever diferencias entre supuestos de hecho distintos cuando la propia Constitución las imponga. De esta forma, para que las diferencias normativas puedan considerarse apegadas al principio de igualdad es indispensable que exista una justificación objetiva y razonable, de acuerdo con estándares y juicios de valor generalmente


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aceptados, cuya pertinencia debe apreciarse en relación con la finalidad y efectos de la medida considerada, debiendo concurrir una relación de proporcionalidad entre los medios empleados y la finalidad perseguida.

210. Las explicaciones anteriores son suficientes para evidenciar que, contrario a

lo aducido por la quejosa, el derecho de igualdad no exige que el legislador

dé el mismo trato a situaciones jurídicas o de hecho que resulten idénticas o

iguales, sino que, desde una perspectiva exige al legislador dar el mismo trato

a situaciones jurídicas o fácticas equivalentes, salvo que exista un

fundamento objetivo y razonable que justifique dar un trato desigual.

Desde otra perspectiva, el derecho de igualdad también exige que el

legislador dé un trato diferenciado a situaciones que no resulten equivalentes.

211. Sentado la anterior procede verificar si, como alega la quejosa, la norma

reclamada genera un trato desigual que la torne inconstitucional, para lo que

resulta necesario tener en cuenta su contenido:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) V. En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios: a) Cuando la demora sea superior a una hora e inferior a cuatro, se compensará conforme las políticas de compensación de cada permisionario o concesionario. Las políticas de compensación deberán incluir como mínimo, descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y bebidas, de acuerdo a lo establecido por los permisionarios y concesionarios y conforme al principio de competitividad. Si la demora es mayor a dos horas pero menor a cuatro, los descuentos incluidos en las políticas de compensación no podrán ser menores al 7.5% del precio del boleto. El permisionario o concesionario deberá presentar y registrar cada seis meses, ante la Secretaría y la Procuraduría, las políticas de compensación, las cuales serán públicas. b) Si la demora es mayor a cuatro horas, el pasajero será compensado conforme a este artículo, además accederá a las opciones y, en el caso, a la indemnización establecida por esta Ley para la cancelación del vuelo, cuya responsabilidad sea atribuible al concesionario o permisionario.


73

En todos los casos, el proveedor del servicio deberá poner a disposición de los pasajeros en espera acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos. VI. En caso de producirse la cancelación del vuelo por responsabilidad atribuible al concesionario o permisionario,

éste, a elección del pasajero, deberá: a) Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje. b) Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto. c) Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual haya sido cancelado el vuelo. En los casos de los incisos a) y c) anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje. (…)

212. El precepto transcrito establece las compensaciones e indemnizaciones de

que será acreedor un pasajero en caso de demoras y cancelaciones de

vuelos, destacando que procederán sólo cuando los motivos de esa

alteración en el servicio de transporte se deba a causa exclusivamente

atribuible al concesionario o permisionario. Para el caso de demoras, el

legislador distinguió las compensaciones según el tiempo de retraso,

distinguiendo entre lapsos mayores a una hora pero menores a cuatro,

mayores a dos horas pero menos de cuatro y superiores a cuatro horas.

213. Resulta necesario destacar la disposición prevista en el inciso b) de la

fracción V del artículo 47 bis en que el legislador previó que si la demora es

mayor a cuatro horas, el pasajero será compensado conforme a ese artículo

y que, además, accederá a las opciones y, en el caso, a la indemnización

establecida para la cancelación del vuelo cuya responsabilidad sea atribuible

al concesionario o permisionario, hipótesis que la quejosa estima violatoria

del derecho de igualdad al dar el mismo trato a situaciones distintas.


74

214. Para analizar su planteamiento resulta necesario tener en cuenta que de

acuerdo con el diccionario de la lengua española, el término demora significa

tardanza o dilación, mientras que cancelación es la acción y efecto de

cancelar que se define como la anulación de una cita, un billete o una cuenta

bancaria.

215. Llevados estos términos al tráfico aéreo y conforme a lo dispuesto por el

artículo 47 bis, se entiende por demora la dilación, tardanza o retraso en la

salida de un vuelo en relación con la hora señalada para tal efecto en el boleto

adquirido, mientras que por cancelación se entenderá la anulación total del

vuelo, es decir, que el viaje por el que se adquirió un boleto no habrá de

realizarse.

216. Como se ve, efectivamente existe una diferencia fáctica entre la demora y la

cancelación de un vuelo, pues mientras en el supuesto de demora el vuelo

originalmente contratado sí se llevará a cabo pero con diferencia en la hora

de salida adquirida, en la cancelación, el servicio contratado no se llevará a

cabo.

217. El legislador optó por dar el mismo trato indemnizatorio a los vuelos que se

demoren por más de cuatro horas que a los que se cancelen. Sin embargo,

como se expuso con anterioridad, tal circunstancia es insuficiente por sí

misma para considerar que existe violación o transgresión al derecho de

igualdad, pues su respeto no postula la paridad entre todos los individuos ni

implica necesariamente una igualdad material o económica real, sino que

exige razonabilidad en la diferencia de trato como criterio básico para la

producción normativa, lo que demanda del legislador: por un lado, un

mandamiento de trato igual en supuestos de hecho equivalentes, salvo que

exista un fundamento objetivo y razonable que permita darles uno desigual y,

por otro, un mandato de tratamiento desigual, que lo obliga a prever

diferencias entre supuestos de hecho distintos cuando la propia Constitución

las imponga, en el entendido que, para establecer las diferencias normativas,


75

resulta indispensable que exista una justificación

objetiva y razonable de acuerdo con estándares y

juicios de valor generalmente aceptados cuya

pertinencia se debe apreciar en relación con la finalidad

y efectos de la medida considerada.

218. Sobre esa base, para verificar si la medida adoptada por el legislador que lo

llevó a imprimir las mismas consecuencias de derecho a las demoras de más

de cuatro horas por excesivas y a las cancelaciones de vuelos es violatoria

del derecho de igualdad, resulta necesario verificar si el hecho de que se trate

de circunstancias fácticas distintas es suficiente para considerar que no son

equivalentes o equiparables.

219. Para tal efecto resulta necesario destacar que, como se mencionó con

anterioridad en esta ejecutoria, en el proceso legislativo que dio origen a la

introducción de las compensaciones que ahora nos ocupan se destacó que

la Dirección General de Aeronáutica Civil proporcionó cifras alarmantes en

cuanto a las demoras y cancelaciones reportadas por causas atribuibles a las

aerolíneas, pues al dos mil quince existió un ochenta y cinco por ciento.

220. Se aclaró que en tales supuestos no se ubican las demoras por causas de

tipo meteorológico, de tipo político social, de seguridad nacional, motivos de

salud pública, cuestiones operativas del aeropuerto, suministro de turbosina,

sistemas de navegación, entre otros, sino que se refieren únicamente a

causas imputables a las aerolíneas. Además, en materia de demoras resultó

importante el conocimiento de los siguientes datos:

La Comisión Federal de Competencia reportó que a pesar de tener un

horario de aterrizaje y despegue asignado y de contar con un margen

de tolerancia de operación de más/menos quince minutos, los

transportistas aéreos operan vuelos con grandes diferencias de tiempo

respecto de la hora asignada.


76

La práctica de no respetar los horarios asignados representa una

barrera a la entrada y expansión de todos los transportistas

aéreos, ya que la operación de vuelos con demora implica el

desplazamiento de algún otro con horario asignado, lo que también

altera el orden en la operación del aeropuerto.

Las prácticas indebidas de demora, cancelación o sobreventa

perjudican especialmente a los pasajeros quienes no sólo pierden

tiempo de estancia en lugar del destino e incluso la posibilidad de

realizar diversos planes personales, familiares, económicos,

financieros, entre otros, sino que además la realidad demostró que en

muy pocas ocasiones se les hacen saber los motivos del retraso.

La Dirección General de Aeronáutica Civil reportó que en dos mil

quince, el dieciocho por ciento de las demoras fue imputable a las

aerolíneas (porcentaje mayor al quince por ciento reportado para el dos

mil catorce).

La experiencia internacional reveló que en aquellos casos en que la

normatividad local impuso la obligación de pago de indemnizaciones

en los casos de demora, las aerolíneas optaron por cancelar el vuelo

después de un retraso dejando a los pasajeros sin la posibilidad de

trasladarse aun habiendo soportado horas de espera.

221. El conocimiento de toda esa información llevó al legislador a considerar

necesario responsabilizar a las aerolíneas por sus demoras y compensar al

pasajero, evidenciando que fueron tres las razones esenciales que lo

condujeron a equiparar las demoras de más de cuatro horas con la

cancelación de un vuelo: la primera, garantizar que al mercado de

transporte aéreo concurran en igualdad de condiciones los transportistas sin

la existencia de barreras de entrada; la segunda, hacer prevalecer el orden

de operación que tengan los aeropuertos con base en los horarios

previamente autorizados y, la tercera, responsabilizar a las aerolíneas por

sus demoras y compensar al pasajero que pagó por la prestación de un


77

servicio en los términos que seleccionó, por así

resultar conveniente a sus intereses, en relación

con fecha, ruta y horario, entre otros.

222. A partir de los razonamientos antes expuestos, esta Segunda Sala concluye

que aun cuando las demoras de más de cuatro horas y las cancelaciones de

un vuelo son de hecho situaciones distintas, lo cierto es que son

jurídicamente equiparables en razón del perjuicio que su práctica genera

no sólo a los aeropuertos a la libre competencia económica en el mercado

respectivo, sino también a los pasajeros, cuyos derechos se buscó proteger

a través de la reforma que ahora analizamos. Por tanto, es válido que el

legislador otorgara el mismo tratamiento.

223. La propia fracción V del artículo 47 bis establece diversas gradualidades en

las compensaciones y/o indemnizaciones para los casos por demora y sólo

equipara el perjuicio generado por una cancelación al diverso causado por un

retraso cuando éste sea excesivo por más de cuatro horas y, además, cuando

ocurra exclusivamente por causas atribuibles al concesionario o

permisionario, lo que, en opinión de esta Segunda Sala, cobra sentido si se

toma en cuenta que nuevamente se trata de una causa de incumplimiento

del contrato imputable en forma absoluta a la prestadora del servicio.

224. Vale la pena reiterar que la indemnización equiparable a la cancelación

prevista por el legislador para los casos de demora, es únicamente para

aquellos vuelos cuya salida sea excesiva en relación con la hora

originalmente programada y adquirida, concretamente, para vuelos con un

retraso superior a cuatro horas, medida que, en el contexto de la reforma,

tiende a tutelar en forma efectiva los derechos de los pasajeros no sólo como

usuarios de un servicio que debe ser de calidad, sino también como

consumidores.

225. Como se explicó, cuando un consumidor (pasajero) adquiere un boleto, se

erige como parte en un contrato de transporte aéreo en los términos de su


78

elección en relación con la ruta, horario, fecha, punto de origen y punto de

destino, mismos que decidió por así convenir a sus intereses. Cuando la

aerolínea altera una de esas condiciones por causas exclusivamente a ella

atribuibles como es el horario, altera las condiciones que el pasajero eligió al

momento de la contratación y que lo llevaron a la aceptación del pago de la

tarifa respectiva.

226. Concretamente, una demora de más de cuatro horas representa para el

pasajero no sólo el quebranto de las condiciones de contratación sino también

una estancia en el aeropuerto de cuando menos esas cuatro horas y su

excedente más las horas previas que por políticas de la aerolínea o de la

normatividad y condiciones en la prestación del servicio se le exijan como

arribo previo a su hora de salida, necesarias por ejemplo, para efectuar su

documentación, facturar equipaje en su caso, atravesar los filtros de

seguridad aeroportuarios, ajustarse a las políticas migratorias de salida de un

país (en el caso de vuelos internacionales), entre otros, lo que evidencia que

las demoras por más de cuatro horas equiparadas a la cancelación

representan no sólo una notoria alteración en la contratación del servicio sino

también la pérdida de una jornada considerable del pasajero y, en muchos

casos, la alteración de los planes que lo habían llevado a seleccionar esa

ruta, horario y fecha por el costo adquirido.

227. Sobre esas bases, se concluye que es válido que el legislador estableciera

medidas iguales para evitar su práctica, máxime que, como se ha venido

reiterando a lo largo de esta ejecutoria, el servicio de transporte aéreo recae

sobre un bien que constituye territorio nacional y, además, que es del dominio

público de la Federación de uso común que requiere una regulación que

garantice el respeto al interés público y al uso, en beneficio general, de los

recursos productivos y particularmente, el respeto a los derechos de los

consumidores de ese servicio.

228. El respeto al derecho de igualdad no exige dar el mismo trato a situaciones

iguales y diferente trato a situaciones distintas, sino que ante situaciones


79

jurídicas o fácticas equivalentes, el legislador otorgue

el mismo trato salvo que existan razones

suficientemente justificadas para fijar uno diferenciado.

De ahí que también resulte infundado este argumento.

229. En diverso concepto de violación, la quejosa sostiene que el artículo 42 Bis,

primer párrafo, de la Ley de Aviación Civil, que establece la obligación de que

la información relativa a las tarifas esté permanente a disposición de los

pasajeros viola la garantía de legalidad prevista en su vertiente de tipicidad,

conforme al que el legislador debe definir con toda claridad cuál es la

conducta ilícita que se puede reprochar y la sanción que le resulta aplicable.

Además, sostiene que la jurisprudencia de este Alto Tribunal ha sido clara en

que los principios del derecho penal son aplicables al derecho administrativo

sancionador y, por tanto, la norma es inconstitucional al no ser típica,

pues no se conoce con exactitud qué se entiende por poner a

disposición permanentemente.

230. Ese argumento que parte de la premisa de que a la norma reclamada le

resultan aplicables las garantías y principios que rigen al derecho penal por

tratarse de una norma de derecho administrativo sancionador.

231. Para determinar el tratamiento que deba darse a su planteamiento resulta

necesario tener en cuenta que la jurisprudencia de este Alto Tribunal ha sido

prolija en establecer que tratándose de normas relativas al procedimiento

administrativo sancionador es válido acudir a las técnicas garantistas del

derecho penal, en tanto en ambos casos se trata de manifestaciones de la

potestad punitiva del Estado, en el entendido de que la aplicación de dichas

garantías al procedimiento administrativo sólo es posible cuando resulten

compatibles con su naturaleza. Así se advierte de la jurisprudencia P./J.

99/2006 del Tribunal Pleno, visible en el Semanario Judicial de la Federación

y su Gaceta, Novena Época, Tomo XXIV, agosto del 2006, página 1565, que

establece:


80

DERECHO ADMINISTRATIVO SANCIONADOR. PARA LA CONSTRUCCIÓN DE SUS PROPIOS PRINCIPIOS CONSTITUCIONALES ES VÁLIDO ACUDIR DE MANERA PRUDENTE A LAS TÉCNICAS GARANTISTAS DEL DERECHO PENAL, EN TANTO AMBOS SON MANIFESTACIONES DE LA POTESTAD PUNITIVA DEL ESTADO. De un análisis integral del régimen de infracciones administrativas, se desprende que el derecho administrativo sancionador posee como objetivo garantizar a la colectividad en general, el desarrollo correcto y normal de las funciones reguladas por las leyes administrativas, utilizando el poder de policía para lograr los objetivos en ellas trazados. En este orden de ideas, la sanción administrativa guarda una similitud fundamental con las penas, toda vez que ambas tienen lugar como reacción frente a lo antijurídico; en uno y otro supuesto la conducta humana es ordenada o prohibida. En consecuencia, tanto el derecho penal como el derecho administrativo sancionador resultan ser dos inequívocas manifestaciones de la potestad punitiva del Estado, entendida como la facultad que tiene éste de imponer penas y medidas de seguridad ante la comisión de ilícitos. Ahora bien, dada la similitud y la unidad de la potestad punitiva, en la interpretación constitucional de los principios del derecho administrativo sancionador puede acudirse a los principios penales sustantivos, aun cuando la traslación de los mismos en cuanto a grados de exigencia no pueda hacerse de forma automática, porque la aplicación de dichas garantías al procedimiento administrativo sólo es posible en la medida en que resulten compatibles con su naturaleza. Desde luego, el desarrollo jurisprudencial de estos principios en el campo administrativo sancionador -apoyado en el Derecho Público Estatal y asimiladas algunas de las garantías del derecho penal- irá formando los principios sancionadores propios para este campo de la potestad punitiva del Estado, sin embargo, en tanto esto sucede, es válido tomar de manera prudente las técnicas garantistas del derecho penal.

232. Al resolver el amparo directo en revisión 4679/2015 en sesión de diecisiete

de febrero del dos mil dieciséis, esta Segunda Sala consideró que el

procedimiento sancionador se constituye por el conjunto de actos o

formalidades concatenados entre sí en forma de juico por autoridad

competente, con el objeto de conocer irregularidades o faltas ya sean de

servidores públicos o de particulares, cuya finalidad, en todo caso, será

imponer alguna sanción. Se dijo también que por infracción administrativa ha

de entenderse aquel comportamiento contraventor de lo dispuesto en una

norma jurídica, a la que se apareja una sanción consistente en la privación

de un bien o un derecho y que no aparece calificado en el ordenamiento

jurídico como delito o falta.

233. Por otra parte, al resolver el amparo directo en revisión 4500/2015 en sesión

de dieciséis de marzo del dos mil dieciséis, esta Sala estableció que para

considerar que se está frente al derecho administrativo sancionador se deben


81

satisfacer dos condiciones, a saber: a) que se trate de

un procedimiento que pudiera derivar en la imposición

de una pena o sanción (elemento formal), y b) que el

procedimiento se ejerza como una manifestación de la

potestad punitiva del Estado (elemento material).

234. Así, para considerar un procedimiento como una revelación de la facultad

punitiva del Estado y, por ende, como administrativo sancionador, es

necesario que se advierta que su sustanciación sea con la intención

manifiesta de determinar si es procedente condenar o sancionar una

conducta que se estima reprochable para el Estado por la comisión de un

ilícito, en aras de salvaguardar el orden público y el interés general, es decir,

ese procedimiento debe tener un fin represivo o retributivo derivado de una

conducta que se considere administrativamente ilícita.

235. Por tanto, no basta la posibilidad de que el ejercicio de una facultad

administrativa pueda concluir con el establecimiento de una sanción o

infracción, sino que se requiere de manera concurrente que el despliegue de

dicha facultad entrañe una manifestación de la facultad punitiva del Estado;

esto es, que el procedimiento tenga un marcado carácter sancionador como

ocurre, por ejemplo, con los procedimientos sancionadores por

responsabilidades administrativas de los servidores públicos.

236. Sentado lo anterior resulta se tiene en cuenta el contenido de la norma

reclamada, que establece:

Artículo 42 Bis. Para el servicio al público de transporte aéreo de pasajeros, el concesionario o permisionario, o sus representantes, tiene la obligación de informar y respetar las tarifas y restricciones. Asimismo, es responsable de que la información relativa a las tarifas esté permanentemente a disposición de los pasajeros y de que cumpla los siguientes requisitos: (…)

237. La simple lectura de la norma transcrita revela que no prevé alguna facultad

sancionadora de la autoridad, ni el ejercicio de alguna facultad punitiva del


82

Estado. Es más, ni siquiera prevé la facultad de solicitar información o requerir

datos para iniciar un procedimiento ni mucho menos la indicación de que la

autoridad cuente con facultades para instaurar alguno.

238. De hecho, la norma transcrita únicamente contiene un referente normativo de

obligación que vincula a los concesionarios o permisionarios o sus

representantes, por un lado, a informar y respetar las tarifas y restricciones y,

por otro, a mantener la información relativa permanentemente a disposición

de los pasajeros, debiendo cumplir determinados requisitos. Es decir, no

está inmersa en un procedimiento que tenga un fin represivo o retributivo

derivado de una conducta que se considere administrativamente ilícita.

239. De ahí que el argumento que se examina resulte inoperante por partir de una

premisa inexacta, pues la quejosa asume que a la norma reclamada le aplican

los principios del derecho administrativo sancionador, cuando no es así. No

obstante, para no dejarla inaudita y en virtud de que se advierte que pretende

evidenciar una violación al principio de legalidad, a continuación se examina

su planteamiento.

240. Para tal efecto se toma en cuenta que la jurisprudencia de este Alto Tribunal

ha sido prolija en el sentido de que, tratándose de actos legislativos, el

respeto a la garantía de seguridad jurídica y al principio de legalidad no llega

al extremo de vincular al legislador a que defina todos y cada uno de los

conceptos que contengan las normas jurídicas, pues las legislaciones no

constituyen catálogos de conceptos ni diccionarios que deban contener

definiciones precisas y exactas por cada institución jurídica regulada, máxime

que muchas de las instituciones se encuentran definidas en otros

ordenamientos o que, incluso, sus conceptos son suficientemente claros en

su lectura o en el contexto en que se encuentren.

241. Sobre esa base, esta Segunda Sala considera que, contrario a lo alegado por

la quejosa, la norma que reclama no viola la seguridad jurídica ni el principio

de legalidad al prever la obligación de los concesionarios o permisionarios de


83

mantener permanentemente a disposición de los

pasajeros la información relativa a las tarifas, pues el

vocablo permanentemente es suficientemente claro.

242. Además, el contexto de la legislación en que se encuentra contenida dicha

obligación revela la intención del legislador de que desde el momento de la

adquisición del boleto los pasajeros tengan a su disposición la información

cierta, clara, específica y completa respecto de la tarifa y las condiciones de

contratación del servicio, lo que conduce a concluir que es evidente que la

norma reclamada pretende dejar claro que las aerolíneas deben garantizar

que el pasajero tenga acceso a la información relativa desde antes de su

adquisición para que esté en aptitud de decidir si la tarifa propuesta le

conviene y una vez que ha adquirido el boleto a fin de poder ejercer sus

derechos.

243. La quejosa también alega que el artículo 47 bis, segundo párrafo, de la Ley

de Aviación Civil, que vincula a los concesionarios o permisionarios a pagar

las indemnizaciones en un plazo máximo de diez naturales posteriores a su

reclamación salvo las compensaciones de alimentos y hospedaje que deben

cubrirse al momento del retraso, viola las garantías de audiencia y debido

proceso porque obliga a hacer el pago correspondiente sin haberse decidido

en un procedimiento previo si procede o no el pago por causa imputable al

prestador del servicio.

244. Para resolver su planteamiento se toma en cuenta que la norma reclamada

establece:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) El concesionario o permisionario estará obligado a pagar las indemnizaciones previstas en la presente Ley dentro de un periodo máximo de diez días naturales posteriores a su reclamación por parte del pasajero, salvo las compensaciones de alimentos y hospedaje que deberán ser cubiertos al momento de que el retraso del vuelo se actualice.


84

(…)

245. Como ya ha quedado dicho en esta ejecutoria, el artículo 47 Bis reconoce los

derechos mínimos con que cuenta cualquier pasajero del servicio de

transporte aéreo sea que lo preste un concesionario o un permisionario, entre

los que estableció el derecho a reclamar, cuando así proceda y por tratarse

de causas imputables exclusivamente al prestador del servicio, las

compensaciones y/o indemnizaciones ahí previstas, que son las referidas en

la fracción V, que prevé tanto compensaciones como indemnizaciones por

demoras, y la diversa VI, que se refiere también a los derechos

compensatorios e indemnizatorios en caso de cancelación –normas que han

quedado transcrita en apartados anteriores.

246. El legislador previó algunas compensaciones mínimas, entre otras, el

otorgamiento de descuentos para vuelos posteriores y de alimentos, bebidas

y/u hospedaje cuando así se requiera, aclarando que éstas deben preverse

en las políticas de compensación de cada aerolínea. En cambio, como

indemnizaciones previó el pago de cuando menos el veinticinco por ciento del

precio total del boleto o, en su defecto, de la parte no realizada, al pasajero

afectado con demoras de más de cuatro horas o con la cancelación del vuelo.

247. El segundo párrafo del artículo 47 Bis establece, en la hipótesis jurídica

reclamada que ahora se examina, que el concesionario o permisionario

estará obligado a pagar las indemnizaciones dentro de un plazo máximo de

diez días naturales posteriores a su reclamación por parte del pasajero. Esto

es, reconoce, por una parte, el derecho del pasajero a reclamar el pago de

las cantidades que le correspondan por concepto de indemnización cuando

estime que le asiste ese derecho y, por otra, la correlativa obligación de pago

a cargo de la aerolínea responsable del incumplimiento.

248. Esa hipótesis jurídica tiene por objeto dejar claro el plazo en que se habrá de

efectuar el pago de la indemnización respectiva pero sólo en los casos en

que ésta proceda, es decir, cuando lo reclame el pasajero y cuando se


85

hubiere actualizado la causa de la indemnización

respectiva, a saber, cuando la demora por más de

cuatro horas o la cancelación del vuelo hubieran

obedecido a causas exclusivamente imputables al

concesionario y/o permisionario.

249. Interpretada contrario sensu, la aerolínea no tendrá la obligación de pago de

indemnización dentro de diez días naturales cuando, por ejemplo, no hubiera

incurrido en demora de cuatro horas o cancelación, o bien, cuando habiendo

incurrido en esa demora o en cancelación esto hubiera obedecido a motivos

o causas no atribuibles a la aerolínea como pudiera ser el caso fortuito,

supuestos en los que si bien no procederá el pago, el concesionario y

permisionario habrá de notificar o hacer saber al pasajero que hubiera

solicitado la indemnización respectiva que no procedió su reclamación, así

como las razones de la negativa, conclusión que resulta congruente con la

reforma que introdujo la serie de derechos y obligaciones que la quejosa

reclama, pues tuvo por objeto garantizar que los pasajeros tengan

certidumbre de los términos y condiciones en que habrá de operar el servicio

contratado y sus cancelaciones o incumplimiento del contrato.

250. Es importante destacar que en la norma reclamada, el legislador sólo previó

la obligación de pago siempre que se satisfagan los requisitos legales. Por

tanto, no era necesario que previera también el procedimiento a través del

que el concesionario o permisionario esté en aptitud de demostrar que no se

actualizaron las hipótesis que dan lugar a la indemnización.

251. Tal oportunidad la tendrá el concesionario o permisionario, en su caso,

cuando el pasajero que habiendo solicitado la indemnización respectiva ante

la aerolínea, se manifieste inconforme con la resolución que sobre tal aspecto

se hubiere adoptado, es decir, con la decisión en torno a la procedencia o no

del pago de la indemnización que hubiere solicitado.


86

252. En efecto, será hasta que el pasajero opte por manifestar su inconformidad

con la decisión relacionada con el pago de la indemnización a través de las

vías legales que a su interés legal convengan, cuando la aerolínea podrá

demostrar las razones de su determinación.

253. A manera de ejemplo, el pasajero inconforme puede optar –entre otras vías

y si así conviene a su interés legal– por hacer valer sus derechos como

consumidor del servicio de transportación aérea instaurando para tal efecto

el procedimiento de queja o reclamación a que se refiere la Ley Federal de

Protección al Consumidor, de aplicación supletoria a los contratos de

transporte aéreo, el cual puede seguirse ante la Procuraduría Federal del

Consumidor que, en términos del artículo 99 de la ley de la materia, recibirá

las quejas o reclamaciones de los consumidores de manera individual o

grupal, destacando que dentro del cúmulo de disposiciones normativas de

esa legislación, se prevé un procedimiento conciliatorio y uno arbitral que

puede o no seguirse ante ese ente.

254. Lo anterior deja ver que, contrario a lo que afirma la quejosa, los

concesionarios y permisionarios del servicio de transporte aéreo sí tienen la

posibilidad de hacer efectiva su garantía de audiencia y el derecho de debido

proceso, en el entendido que esto será necesario únicamente cuando el

consumidor inconforme haga valer ante la Procuraduría Federal del

Consumidor su inconformidad con la indemnización que le hubiera o no

pagado la aerolínea.

255. Será ante esa autoridad donde, en todo caso, los concesionarios o

permisionarios podrán acreditar que el retraso o cancelación de vuelo no les

resulta imputable y, en su caso, podrán justificar la improcedencia de la

indemnización haciendo valer lo que a su derecho convenga.

256. Y es que con independencia de que las aerolíneas establezcan políticas o

procedimientos internos para atender los reclamos por indebida prestación

del servicio contratado, en los supuestos en que los usuarios del servicio


87

aéreo acudan a inconformarse ante la Procuraduría

Federal del Consumidor de conformidad con el artículo

99 de su legislación, les será posible defenderse

adecuadamente con respeto a las formalidades

esenciales del procedimiento.

257. Está Segunda Sala estima necesario precisar lo siguiente a partir de las

alegaciones propuestas por la quejosa.

258. En términos generales, una sanción legislativa es una medida adoptada por

el legislador para reprochar o “castigar” la conducta a cargo de una persona

que puede ser particular o autoridad, afirmación que se corrobora si se toma

en cuenta que conforme al diccionario de la lengua española, se entiende por

sanción, entre otras acepciones, la pena que una ley o un reglamento

establece para sus infractores. Tratándose de leyes administrativas, la

acepción “sanción” se ha identificado conceptualmente con las medidas a

través de las que el legislador reprocha a los particulares y/o a las autoridades

o servidores públicos, el incumplimiento de sus obligaciones legales al que

se le atribuye el carácter de infracción legal, optando normalmente y según la

naturaleza de la ley de que se trate, por prever sanciones como multa,

arresto, suspensión de actividades, clausura definitiva o inhabilitación, entre

otras.

259. En cambio, de acuerdo con la teoría general de las obligaciones, en términos

generales, una indemnización consiste en una forma de resarcir un daño o

perjuicio, lo que se corrobora por ejemplo con el texto del segundo párrafo

del artículo 1916 del Código Civil Federal que establece que cuando un hecho

u omisión ilícitos produzcan un daño moral, el responsable del mismo tendrá

la obligación de repararlo mediante una indemnización en dinero, o los

diversos 1910 y 1912 también de ese ordenamiento que respectivamente

disponen: el que obrando ilícitamente o contra las buenas costumbres cause

daño a otro, está obligado a repararlo, a menos que demuestre que el daño


88

se produjo como consecuencia de culpa o negligencia inexcusable de la

víctima, y que cuando al ejercitar un derecho se causa daño a otro, hay

obligación de indemnizarlo si se demuestra que el derecho sólo se ejercitó a

fin de causar el daño, sin utilidad para el titular del derecho.

260. La simple confrontación entre ambas instituciones jurídicas evidencia que la

indemnización prevista por el legislador no es una sanción por el

incumplimiento a sus obligaciones como permisionario o concesionario del

permiso o concesión de transporte aéreo. Aquélla sirve para resarcir a los

pasajeros –o contratantes del servicio de transporte aéreo– por los daños y

perjuicios causados con motivo del incumplimiento de sus obligaciones como

prestador del servicio derivadas del contrato de transporte aéreo, mientras

que ésta se da por infracciones a la Ley de Aviación Civil.

261. No pasa inadvertido que el artículo 47 Bis 2 de la Ley de Aviación Civil

establece que la Procuraduría Federal del Consumidor será la encargada de

sancionar la infracción a la obligación de contar con módulos de atención a

los pasajeros que deben atender a los mecanismos que ese mismo ente

establezca, mientras que el diverso artículo 47 Bis 3 dispone que la

Procuraduría sancionará, en el ámbito de su competencia, las infracciones a

los derechos de los pasajeros en términos de la Ley Federal de Protección al

Consumidor; sin embargo, tales disposiciones no implican en forma alguna

que el legislador hubiera dado a las indemnizaciones el tratamiento de

sanción y que, por ende, debió instituir un procedimiento para otorgar una

adecuada defensa.

262. En primer lugar, porque el propio artículo 47 Bis 2 dispone que las sanciones

se aplicarán con independencia de las compensaciones señaladas para el

pasajero, es decir, la propia ley de la materia distingue entre la naturaleza de

las instituciones que el legislador fijó en la Ley de Aviación Civil para reparar

los daños a los pasajeros (compensaciones e indemnizaciones, según

procedan) y las de las sanciones a que se refiere la Ley Federal de Protección


89

al Consumidor. En segundo lugar, porque el artículo 47

Bis 3 es claro en establecer que las sanciones que

podrá imponer la Procuraduría Federal del

Consumidor, en el ámbito de su competencia, sólo

procederá por infracciones a la Ley de Aviación Civil, esto es, cuando las

aerolíneas violen una obligación legal a su cargo y se le considere infracción

administrativa.

263. Esto es, para que la Procuraduría pueda sancionar por infracción a la Ley de

Aviación Civil deberá primero atender a lo que esa legislación disponga como

infracción legal y, después, actuar conforme dispone la Sección Cuarta del

Capítulo XIII de la Ley de Protección al Consumidor que, como se dijo, regula

los procedimientos por infracciones a la ley, muy distintos de los conciliatorio

y arbitral que se pueden iniciar por el consumidor ante el incumplimiento del

contrato de transportación aérea.

264. De todo lo anterior se puede arribar a las siguientes conclusiones:

La indemnización y la sanción por infracción a la Ley de Aviación Civil son

instituciones jurídicas distintas.

Las indemnizaciones previstas en la Ley de Aviación Civil únicamente

constituyen una forma de reparación que el legislador instituyó en beneficio

de los consumidores.

Las sanciones por infracciones a la ley son "castigos" o "penas" legales que

el legislador estableció para reprochar el incumplimiento a una obligación

legal a cargo de los concesionarios o permisionarios del servicio de

transporte aéreo.

La indemnización tiene por objeto resarcir daños y perjuicios a los pasajeros,

mientras que la sanción tiene por objeto castigar la infracción a la ley y, en

su caso, evitar que el concesionario o el permisionario sigan incurriendo en

tales prácticas.


90

265. De ahí que se desestime el argumento en estudio.

266. La quejosa también sostiene que las normas reclamadas violan el artículo

133 constitucional en tanto omiten considerar los compromisos

internacionales por el Estado Mexicano por lo siguiente:

a) Los artículos reclamados contravienen el Convenio para la Unificación de

Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional que establece un

sistema de responsabilidades e indemnizaciones en el transporte aéreo

internacional de pasajeros fundado en el principio de restitución.

b) El artículo 47 Bis, fracciones IV, VIII y IX, de la Ley de Aviación Civil que

prevé las ya mencionadas obligaciones de permitir al pasajero el uso del

segundo segmento del vuelo a pesar de no usar el primero, de devolver el

costo del boleto si se cancela la compra en las veinticuatro horas

siguientes y de transportar gratuitamente equipaje con determinadas

dimensiones y pesos, desconoce el Acuerdo sobre transporte aéreo entre

el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de los

Estados Unidos de América, publicado en el Diario Oficial de la Federación

el diecinueve e agosto del dos mil dieciséis, conforme al que las aerolíneas

acordarán sus tarifas lo que, insiste, transgrede la libertad tarifaria.

267. Por razón de método en la exposición se examinará primero el argumento

sintetizado con el inciso a), para lo que resulta conveniente tener en cuenta

que el veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nueve se suscribió

en Montreal el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el

Transporte Aéreo Internacional de cuyo preámbulo se advierte que se celebró

reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los

usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una

indemnización equitativa fundada en el principio de restitución.

268. El capítulo III de dicho convenio se destinó a la responsabilidad del

transportista y la medida de la indemnización del daño, destacando para el

caso que nos ocupa lo dispuesto por sus artículos 19 y 20, que establecen:


91

Artículo 19. Retraso El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del

daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. Artículo 20. Exoneración Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este Artículo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1 del Artículo 21.

269. La transcripción anterior revela que en el ámbito internacional, también se

impuso una obligación de pago de indemnizaciones por causas imputables a

las aerolíneas, previendo que ésta no deberá pagarse cuando el responsable

del daño hubiera adoptado las medidas necesarias para evitar el daño o, en

su caso, que fue imposible adoptarlas, lo que evidencia que no existe

violación a la supremacía constitucional, pues la normatividad nacional es

perfectamente compatible con el compromiso internacional porque, como se

explicó anteriormente, la obligación de pago de indemnización sólo surge por

causas exclusivamente atribuibles a los concesionarios o permisionarios.

270. Por su parte el artículo 22 se refiere a los límites de la responsabilidad

respecto al retraso, equipaje y carga, siendo relevante para el argumento que

ahora se examina lo relacionado con los retrasos que establece:

Artículo 22. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga 1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el Artículo 19, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4 150 derechos especiales de giro por pasajero.


92

(…)

271. La norma transcrita revela que conforme a la norma internacional, la

responsabilidad del prestador por retraso en el servicio de transporte aéreo

internacional de personas se limita a cuatro mil ciento cincuenta derechos

especiales de giro por pasajero, concepto que en términos del diverso artículo

23 corresponde al valor que fije para tal efecto el Fondo Monetario Nacional

–tratándose de un Estado Parte miembro– o al valor calculado por el Estado

que no forme parte de dicho fondo.

272. Como se expuso con anterioridad, las indemnizaciones fijadas por el

legislador nacional establecen tan sólo un mínimo porcentual que deberán

pagar las aerolíneas a razón del costo del boleto pagado por el pasajero. Por

tanto, no es posible calificar a priori y en abstracto si esa indemnización es

distinta de la prevista en el Convenio en examen, simplemente porque será

hasta el momento en que se deba efectuar el pago respectivo cuando se

podrá decidir si el mínimo porcentual excede o no los cuatro mil ciento

cincuenta derechos especiales de giro a que se refiere el acuerdo

internacional.

273. Finalmente, el artículo 25 de ese acuerdo establece que el transportista podrá

estipular que el contrato de transporte estará sujeto a límites de

responsabilidad más elevados que los previstos en el presente Convenio, o

que no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad, del que se advierte

que las partes contratantes sólo autorizaron a los transportistas a incrementar

los límites de responsabilidad, o bien, a eliminar ese máximo convencional;

sin embargo, no los autorizó a deslindarse de responsabilidad ni mucho

menos a desvincularse de la obligación del pago indemnizatorio.


por la quejosa, la normatividad nacional no va más allá de lo dispuesto por el

Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo

Internacional, lo que evidencia que no existe la violación alegada, reiterando

que, en todo caso, el operador jurídico debe verificar en cada caso que se


93

someta a su conocimiento, por ejemplo, cuando se

actualice el deber de indemnizar, si el sujeto respectivo

(concesionario o permisionario) está o no sujeto a

alguna norma especial internacional.

275. Se analiza ahora si el artículo 47 Bis, fracciones IV, VIII y IX, de la Ley de

Aviación Civil que prevé las obligaciones de permitir al pasajero el uso del

segundo segmento del vuelo, de devolver el costo del boleto si se cancela la

compra y de transportar gratuitamente equipaje con determinadas

dimensiones y pesos desconoce el Acuerdo sobre Transporte Aéreo entre el

Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de los Estados

Unidos de América que rige a la quejosa en términos del instrumento **********

pasado ante la fe del Notario Público doscientos treinta y seis del entonces

Distrito Federal del que se advierte que JetBlue Airways Corporation es una

empresa legalmente constituida en el estado de Delaware, Estados Unidos

de América, que presta el servicio e vuelos regulares y/o no regulares entre

puntos específicos entre ese país y los Estados Unidos Mexicanos (folios 115

a 122 del juicio de amparo), así como copia certificada de diversos permisos

otorgados en su favor por el Director General de Aeronáutica Civil para

efectuar el servicio de transporte aéreo internacional regular mixto de

pasajeros, carga y correo (folios 188 a 209 del juicio de amparo).

276. Para resolver su planteamiento resulta necesario tener en cuenta el contenido

de los artículos 2 y 3 del convenio bilateral en examen, que establecen:

Artículo 2 Otorgamiento de Derechos 1. Cada Parte concede a la otra Parte los siguientes derechos para la operación del transporte aéreo internacional a través de las líneas aéreas de la otra Parte: a. el derecho de volar a través de su territorio sin aterrizar; b. el derecho de hacer escalas en su territorio para fines no comerciales; y c. los derechos que de otra manera sean especificados en este Acuerdo. 2. Nada de lo dispuesto en el presente Artículo se interpretará en el sentido de conferir a la línea aérea o líneas aéreas de una Parte los


94

derechos de llevar a bordo, en el territorio de la otra Parte, pasajeros, su equipaje, carga, o correo transportado por remuneración y destinado a otro punto dentro del territorio de la otra Parte. Artículo 3 Designación y Autorización 1. Cada Parte tendrá el derecho de designar cuantas líneas aéreas desee para la operación del transporte aéreo internacional de conformidad con este Acuerdo y de cancelar o modificar tales designaciones. Dichas designaciones serán comunicadas por escrito a la otra Parte a través de los canales diplomáticos, y deberán indicar si la línea aérea está autorizada para operar el tipo de transporte aéreo especificado en los Anexos. 2. Al momento de recibir la designación, y las solicitudes de una línea aérea designada, en el formato y modo prescrito para la obtención de las autorizaciones de operación y permisos técnicos, la otra Parte deberá otorgar las respectivas autorizaciones y permisos, con un mínimo de demora administrativa, siempre que: a. la propiedad sustancial y el control efectivo de dicha línea aérea pertenezcan a la Parte que designa a la línea aérea, a los nacionales de dicha Parte, o a ambos; b. la línea aérea designada esté calificada para cumplir con las condiciones establecidas conforme a las leyes y reglamentos comúnmente aplicados a la operación del transporte aéreo internacional por la Parte que recibe la solicitud o solicitudes; y c. la Parte que designa a la línea aérea mantiene y administra los estándares establecidos en el Artículo 6 (Seguridad) y Artículo 7 (Seguridad de la Aviación).

277. De los preceptos transcritos se advierte que los gobiernos de Estados Unidos

de América y México acordaron que las aerolíneas que designen prestarán el

servicio de transporte aéreo internacional que les otorga los siguientes

derechos: a) volar a través del territorio de cada parte sin atravesar; b) hacer

escalas para fines no comerciales, y c) cualquier otro reconocido en esa

norma internacional, destacando que ninguna de las disposiciones

contenidas en esa normatividad se interpretaría en el sentido de conferir a la

línea o líneas aéreas de una parte contratante, los derechos de llevar a bordo,

en el territorio de la otra parte: pasajeros, equipaje, carga o correo

transportado por remuneración y destinado a otro punto dentro del territorio

de la otra parte.

278. Ahora, el artículo 12 de ese acuerdo internacional establece:

Artículo 12


95

Tarifas 1. Cada Parte deberá permitir que las tarifas para el transporte aéreo sean fijadas por las líneas aéreas de ambas Partes de conformidad con las consideraciones comerciales en el mercado.

2. No se requerirá la presentación de tarifas por el transporte aéreo internacional entre los territorios de las Partes. No obstante lo anterior, las líneas aéreas de las Partes deberán proporcionar acceso inmediato, previa solicitud, a la información sobre tarifas históricas, actuales y propuestas de tarifas a las autoridades aeronáuticas de las Partes en la manera y formato aceptables para dichas autoridades aeronáuticas.

279. La norma transcrita establece el compromiso asumido por los Gobiernos de

México y Estados Unidos de América en relación con las tarifas que rigen

para el servicio de transporte aéreo que, en términos del diverso artículo 1,

numeral 8, corresponden a cualquier precio, tasa o cargo por el traslado

de pasajeros, equipaje o carga (excepto correo) a través de transporte

aéreo, incluyendo transporte terrestre en relación con el transporte aéreo

internacional, cobrado por las aerolíneas, incluyendo sus agentes, y las

condiciones que rigen la aplicación de dicho precio, tasa o cargo.

280. De acuerdo con lo dispuesto por el numeral 1, las partes contratantes (México

y Estados Unidos de América) asumieron en materia tarifaria el compromiso

de permitir que las tarifas sean fijadas por las líneas aéreas de conformidad

o con base en el mercado. Conforme al numeral 2, se acordó también que

entre los territorios de las partes no existe la obligación de presentar tarifas;

sin embargo, previa solicitud, las líneas aéreas si están obligadas a dar

acceso inmediato a la información sobre tarifas históricas, actuales y

propuestas de tarifas a las autoridades aeronáuticas en la manera y formato

que les resulten aceptables.

281. De la interpretación sistemática de las normas que hasta ahora sido referidas

del convenio internacional que nos ocupa, se advierte que los gobiernos de

los dos países suscriptores se comprometieron a respetar que sus aerolíneas

fijen libremente los precios, tasas o cargos, no sólo por el traslado de


96

pasajeros, sino también por el equipaje o carga (exceptuando el correo) a

través de transporte aéreo, quedando incluido el transporte terrestre en

relación con el aéreo internacional, así como las condiciones que rigen la

aplicación de dichos precios, tasas o cargos, por vuelos que efectúen

entre los territorios de México y de Estados Unidos de América.

282. Dicho en otras palabras, para el caso de vuelos operados por aerolíneas

mexicanas o estadounidenses con origen en el territorio de alguna de las

partes y destino al de la otra (vuelo internacional), la fijación de tarifas les

corresponde justamente a ellas. Es más, las partes acordaron que sus

aerolíneas ni siquiera estarían obligadas a presentar sus tarifas ante las

autoridades de cada país.

283. Como se ve, en términos de lo dispuesto por el Acuerdo sobre transporte

aéreo entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de

los Estados Unidos de América, la libertad tarifaria adquiere un matiz

relevante, pues quedó clara la voluntad de ambas partes contratantes de

comprometerse a respetar que serán sus aerolíneas las que definan las

tarifas de transporte aéreo –que incluyen los conceptos a que se refiere el

párrafo anterior– así como las condiciones que rigen para la aplicación de los

precios, tasas o cargos por vuelos operados entre los territorios de ambas

partes, incluso sin tener que presentarlas ante las autoridades competentes

en cada Nación.

284. En este punto esta Segunda Sala estima necesario hacer las siguientes

precisiones:

285. Al inicio de esta ejecutoria se expuso que la regulación del territorio nacional

corresponde al Gobierno de la Federación y se destacó que, tratándose del

espacio aéreo, existe disposición constitucional expresa que establece que

su regulación debe atender a los límites y modalidades que imponga el

derecho internacional, reglas constitucionales que cobran relevancia


97

tratándose del servicio de transporte aéreo

internacional desde o hacia México.

286. Se expuso también que de conformidad con lo

dispuesto por nuestro texto constitucional, el Congreso tiene facultades para

regular el espacio aéreo como vía general de comunicación y que, en uso de

esa atribución, emitió la Ley de Aviación Civil, en la que estableció las reglas

que rigen el servicio de transporte aéreo precisando que, a lo largo de

diversas disposiciones, el legislador reconoció que en materia de

navegación civil en el espacio aéreo se debe atender a las disposiciones

de los tratados internacionales.

287. Al regular la prevalencia del derecho internacional en materia del servicio de

transporte aéreo internacional, el legislador cumplió una de las obligaciones

constitucionales que tiene en su respectivo ámbito de competencia, a saber:

la de legislar apegándose a los principios y normas constitucionales. Y es

que, como se sostuvo anteriormente, todo ordenamiento jurídico adquiere

validez a partir una norma fundamental (que es la Constitución) de la que se

desprenden normas que, siendo conformes con su texto, van perdiendo

generalidad, pero ganando en determinación y especificidad.

288. La Constitución únicamente sienta las bases generales a se debe sujetar el

legislador al regular el espacio aéreo como territorio nacional y vía general de

comunicación. Así, prevé por ejemplo, quién tiene facultades para emitir la

normatividad respectiva y qué normas resultan aplicables. En cambio, la Ley

de Aviación Civil gana determinación y especificidad sobre un servicio en

específico que se presta haciendo uso de dicha parte del territorio nacional:

la navegación aérea.

289. Es en esa normatividad especial donde se prevén las bases, reglas y

principios a que está sujeta la explotación, uso o aprovechamiento del

espacio aéreo situado sobre el territorio nacional respecto de la prestación y

desarrollo de los servicios de transporte aéreo destacando que el legislador


98

dispuso que el transporte aéreo civil que se preste al público puede ser

regular o no regular, nacional o internacional.

290. Como tal normatividad es la que tiene por objeto regular esas cuestiones, es

lógico que el legislador sentara las bases comunes de prestación del servicio

a que están sujetos tanto concesionarios como permisionarios, siendo

oportuno señalar que de acuerdo con el artículo 9 de la Ley de Aviación Civil

son concesionarios quienes presten el servicio de transporte aéreo nacional

regular, mientras que conforme a su diverso artículo 11 son permisionarios

quienes presten el servicio de transporte aéreo nacional no regular,

internacional (regular o no regular) y privado comercial. Es decir, es lógico

que una misma regulación se regulen los aspectos relativos al transporte

aéreo nacional e internacional, tales como derechos y obligaciones de los

concesionarios, los permisionarios y usuarios, entre otros.

291. La simple coexistencia de una norma nacional con una internacional

regulando simultáneamente un aspecto en concreto del servicio de transporte

aéreo internacional no hace, por sí misma, que la Ley de Aviación Civil se

torne inconstitucional, pues para declarar que una norma adolece de ese vicio

es necesario acreditar que su contenido es contrario a la Constitución Política

de los Estados Unidos Mexicanos por transgredir algún principio, derecho o

base en ella reconocidos.

292. Dicho en otras palabras, la coexistencia de regulación nacional e

internacional sobre un mismo aspecto del transporte aéreo no genera por sí

mismo un problema de doble regulación insubsanable ni mucho menos un

vicio de inconstitucionalidad.

293. De ahí que se concluya que la sola existencia y entrada en vigor de la Ley de

Aviación Civil no puede llevar a estimar que sus disposiciones en materia de

transporte aéreo internacional sean inconstitucionales simplemente porque,

se reitera, el propio legislador salvaguardó la compatibilidad y congruencia


99

del sistema jurídico al disponer que tratándose de

transporte aéreo internacional se debe atender a lo

dispuesto por los tratados internacionales.

294. Esta Segunda Sala estima necesario destacar que los problemas o conflictos

que se pudieran suscitar en la práctica no derivan de las normas reclamadas

o de su redacción, sino, en todo caso, de su indebida aplicación o

interpretación por parte de los operadores jurídicos al momento de actualizar

sus hipótesis jurídicas en la esfera jurídica de los concesionarios o

destinatarios. Sin embargo, esa circunstancia es insuficiente para considerar

que la norma es inconstitucional. En otras palabras, podría resultar

inconstitucional el acto que desconozca el contenido específico de un tratado

internacional e incluso de sus notas interpretativas o anexos, pero no la

norma de la Ley de Aviación Civil.

295. Así, en el caso que nos ocupa, lo que pudiera romper el sistema diseñado por

el legislador en materia de aviación civil internacional es un acto que,

concretando los efectos e hipótesis normativas de la Ley de Aviación Civil,

desconozca lo expresamente dispuesto en el Acuerdo sobre Transporte

Aéreo entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de

los Estados Unidos de América que en materia de libertad tarifaria permite

que sus aerolíneas fijen libremente los precios, tasas o cargos por el traslado

de pasajeros, equipaje o carga (exceptuando el correo) así como las

condiciones que rigen su aplicación.

296. Sin embargo, esa situación puede ser sometida a los medios de control que

en su caso procedan, donde se deberá tener a la vista la normatividad

aplicable y, además, también se podrán esbozar los planteamientos que se

estimen necesarios para acreditar cuál es el alcance de la disposición

internacional e incluso se podrán exhibir los medios de prueba idóneos para

acreditarlo, máxime que el propio Acuerdo sobre Transporte Aéreo entre el

Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de los Estados


100

Unidos de América dispone en su artículo 13 que cualquiera de las partes

puede, en todo momento, solicitar consultas relacionadas con él.

297. Si se toma en consideración que también al inicio de esta ejecutoria se

concluyó que para definir la interpretación y aplicación de las normas que

correspondan en materia de transportación aérea internacional, el operador

jurídico debe tener a la vista tanto la regulación que al respecto establezca la

Ley de Aviación Civil como lo dispuesto por los tratados internacionales que

resulten aplicables, en el entendido que para decidir lo conducente deberá

atender, cuando menos, a los principios y reglas de solución de conflictos por

aplicación de normas, resulta claro que la posibilidad de que se genere un

problema ante la coexistencia de normas es insuficiente para estimar que la

normatividad es inconstitucional, en primer lugar, porque la simple

coexistencia no contraviene las bases contenidas en la Constitución y, en

segundo, porque el propio sistema jurídico establece que en vuelos

internacionales prevalece la disposición internacional.

298. En consecuencia, procede declarar infundados los argumentos que

pretenden demostrar la inconstitucionalidad del artículo 47 Bis, fracciones IV,

VIII y IX, de la Ley de Aviación Civil por contrariar el convenio bilateral suscrito

con Estados Unidos de América. No obstante, se aclara que conforme a lo

pactado en el tratado celebrado con ese país, la libertad tarifaria permite

sean las aerolíneas de ambas partes contratantes las que fijen

libremente los precios, tasas o cargos, no sólo por el traslado de

pasajeros, sino también por el equipaje o carga (exceptuando el correo),

quedando incluido el transporte terrestre en relación con el aéreo

internacional, así como las condiciones que rigen su aplicación pero

únicamente respecto de vuelos que efectúen entre los territorios de

México y Estados Unidos de América.

299. No existiendo conceptos de violación pendientes de examinar, a continuación

se estudian los agravios contra las consideraciones que sostienen la negativa


101

del amparo contra el artículo 47 Bis 2 de la Ley de

Aviación Civil que prevé la obligación de los

concesionarios o permisionarios de contar con módulos

de atención a pasajeros en los aeropuertos en que

operen.

300. La quejosa sostiene que la juez declaró inoperante el argumento relativo a

que el legislador pasó por alto que la obligación de instalar módulos en los

aeropuertos en que opere no depende exclusivamente de su voluntad sino

de la disponibilidad de espacios, sobre la consideración de que lo hizo

depender de su situación particular y, además, porque no acreditó esa

imposibilidad en los aeropuertos en que opera. Sin embargo, su

planteamiento sí goza de la generalidad requerida para ser examinado.

301. Para resolver su argumento se toma en cuenta que, tal como propone la

quejosa, la juez desestimó su argumento asumiendo que se hacía depender

de una situación particular lo que, en opinión de este Alto Tribunal, no es así.

Por tanto, con independencia de lo decidido por el juzgador, a continuación

se analiza tal planteamiento para lo que se tiene en cuenta el contenido de la

obligación impugnada:

Artículo 47 Bis 2. Con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones señaladas en este capítulo, los concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte aéreo deberán de contar con un módulo de atención al pasajero en cada una de las terminales en donde operen. La Procuraduría deberá establecer mecanismos para regular estos módulos y garantizar que los procedimientos que ahí se realicen se hagan de forma sencilla y expedita. El concesionario o permisionario podrá implementar procedimientos electrónicos con el fin de agilizar los procesos de atención al pasajero y su seguimiento, siempre y cuando informe de manera clara y oportuna sobre su funcionamiento al pasajero y, en caso de que este lo requiera, le brinde el apoyo necesario para su uso. En caso de que los concesionarios o permisionarios incumplan con estos procedimientos, la Procuraduría impondrá sanciones de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 47 Bis 3 de esta Ley, las cuales se aplicarán independientemente de las compensaciones previamente señaladas para el pasajero.

302. El párrafo primero de la norma transcrita establece que para cumplir las

obligaciones previstas en el capítulo relativo a los derechos y obligaciones de

los pasajeros, las aerolíneas deberán contar con un módulo de atención al


102

pasajero en cada una de las terminales donde operen, mientras que su

párrafo segundo establece que los concesionarios podrán implementar

procedimientos electrónicos para agilizar los procesos de atención al

pasajero y su seguimiento siempre que informe oportunamente al pasajero

sobre su funcionamiento y lo asista en caso de requerirlo.

303. De acuerdo con el proceso legislativo a que ya se ha hecho referencia es

evidente que tal disposición tiene por objeto, nuevamente, garantizar que los

pasajeros tengan a su disposición, en forma permanente, la información

relativa al servicio que han contratado.

304. El legislador fue cauteloso en garantizar que dicha obligación es exigible

incluso en las terminales aeroportuarias relativas, antes, durante o una vez

finalizado el viaje, lo que encuentra su razón de ser precisamente en que en

muchas ocasiones son en los momentos mediatos e inmediatos a la

realización del vuelo cuando pueden ocurrir las diversas contingencias que

deriven en el incumplimiento total o parcial del contrato de prestación de

servicios, lo que demanda que el concesionario o permisionario cuente con

vías que permitan atender al momento, las dudas, solicitudes y reclamos de

los pasajeros.

305. La quejosa asume que el cumplimiento de esa obligación no está

exclusivamente supeditado a la voluntad de los concesionarios o

permisionarios, sino que depende de que la terminal aérea en que se preste

el servicio cuente con el espacio suficiente para montar o instalar un módulo

de atención al pasajero; sin embargo, basta la lectura de la norma transcrita

que el legislador no impuso características ni requisitos mínimos para el

módulo respectivo. Lo único que exigió es que las aerolíneas cuenten con un

espacio al que los pasajeros puedan acudir a solicitar información, preguntar

dudas, realizar solicitudes o incluso manifestar reclamos e inconformidades.


103

306. Incluso, el legislador reconoció que tal

atención puede ser brindada a través de

procedimientos electrónicos, siempre que se informe

adecuadamente al pasajero sobre su uso y exista quien

lo pueda asistir en caso de requerirlo.

307. De ahí que se concluya que el argumento de la quejosa es infundado pues

es inexacto que la norma reclamada le imponga la obligación de contar con

un módulo con determinadas características para atender a los pasajeros,

sino que le impone la de tener destinado un lugar o espacio en que los

pasajeros puedan acceder a la información que requieran en relación con el

servicio que han contratado, lo que cobra sentido si se toma en cuenta que

para operar el vuelo respectivo, los aeropuertos asignan a las aerolíneas

alguna puerta o zona de embarque, así como algún módulo, stand o lugar de

registro y documentación de pasajeros.

308. Finalmente, la quejosa sostiene que el juez se limitó a declarar la inoperancia

de uno de los argumentos que propuso contra el artículo 47 Bis 2 de la Ley

de Aviación Civil; sin embargo, pasó por alto que propuso más conceptos de

violación tendentes a demostrar su inconstitucionalidad, como son los

relativos a que el derecho de los pasajeros a contar con un medio de contacto

para hacer efectivos sus derechos ante las aerolíneas se puede garantizar

por ejemplo a través de call center o direcciones de correo electrónico, y que

es la normatividad internacional la única que puede prever las reglas de

operación del servicio de transporte internacional de pasajeros.

309. Para resolver su planteamiento se toma en consideración que la lectura

integral de la demanda de amparo evidencia que la quejosa no propuso al

juez el argumento relativo a que existen otros medios para hacer efectivos los

derechos de los pasajeros que no fueron tomados en cuenta por el legislador.

Por tanto, no es posible reprochar la omisión de examen que le atribuye.


104

310. Por otra parte, si bien la confrontación de la demanda con la sentencia

evidencia que efectivamente fue planteada la inconstitucionalidad de la

norma que ahora nos ocupa por violar el artículo 133 constitucional, lo cierto

es que el examen relativo ya fue emprendido por esta Segunda Sala en

párrafos anteriores llegándose a la conclusión de que no existe la violación

alegada.

311. En las relatadas circunstancias lo procedente es, en la materia del recurso,

confirmar la sentencia recurrida aunque por normas y motivos distintos.

VI. DECISIÓN

312. Por lo expuesto y fundado, se resuelve

PRIMERO. En la materia del recurso, se CONFIRMA la sentencia

recurrida.

SEGUNDO. Se SOBRESEE en el juicio respecto del artículo 87, fracción

III, de la Ley de Aviación Civil.

TERCERO. La Justicia de la Unión NO AMPARA NI PROTEGE a

JETBLUE AIRWAYS CORPORATION, contra los artículos 2, fracción IV Bis,

42 Bis, 47 Bis, primer párrafo y fracciones I, II, IV, V, VI, VIII y IX, 47 Bis 1 y 47

Bis 2 de la Ley de Aviación Civil, así como contra los artículos 65 Ter y 65 Ter

1, de la Ley Federal de Protección al Consumidor.

Notifíquese; con testimonio de esta resolución, devuélvanse los autos al

tribunal colegiado de origen y, en su oportunidad, archívese el expediente

como asunto concluido.

En términos de lo previsto en el artículo 3°, fracción II y III de la Ley Federal

de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental, en esta versión pública se suprime la información considerada legalmente como reservada o confidencial que encuadra en esos supuestos normativos.

amparo en revisiÓn 717/2018 quejosa y recurrente: …€¦ · mediante la que se resuelve el...

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