análise do tren mineiro vilaodrid ribadeo
DESCRIPTION
Publicación cedida sobre o tren mineiroTRANSCRIPT
Historia da Enxeñería Civil - Traballo de Curso Escola Técnica Superior de Enxeñería de Camiños, Canais e Portos de A Coruña
Análise do tren mineiro
Vilaodrid - Ribadeo
Javier Ramalleira Fernández
2
Índice
1. Introducción
2. Historia do tren mineiro Vilaodrid - Ribadeo 2.1. Antecedentes históricos da siderurxia na zona
2.2. Proxecto e construcción do ferrocarril
2.3. Primeiros anos de explotación
2.4. A Primeira Guerra Mundial e a decadencia posterior
2.5. A Guerra Civil e a Posguerra
2.6. Peche e levante da vía
3. Descrición técnica 3.1. Trazado da liña férrea
3.2. tren: locomotoras e vagóns
3.3. Os fornos e as minas
3.4. Cargadeiro
4. Importancia do tren no desenvolvemento socioeconómico da zona
5. Bibliografía
3
1. Introducción
Este traballo pretende ser un repaso, dende o punto de vista histórico, da liña de tren
que se creou por iniciativa privada a comezos deste século, e que unía a localidade mineira de
Vilaodrid co porto de Ribadeo, percorrendo o val do río Eo, fronteira natural entre Galicia e
Asturias. Este ferrocarril foi o primeiro en levarse a cabo en toda a comarca da Mariña
Lucense, e abriu a porta á modernidade como unha das primeiras experiencias industriais da
zona; e inda que non tivo un grande
éxito desde o punto de vista do
beneficio empresarial, conseguiu
cambiar a forma de pensar de toda
unha comunidade, achegando os
pobos entre si e sendo medio de
transmisión de noticias e ideas.
E a pesar de que funcionou
durante pouco máis de medio século,
cambiou drasticamente o paisaxe
humano que atravesaba; así, na súa
cabeceira, naceu a carón da estación o pobo de A Pontenova, que co tempo arrebatou a
capitalidade do municipio a Vilaodrid; fixo que o porto de Ribadeo sexa o máis forte en tráfico
de mercadorías de toda a Mariña Oriental; e permitiu que na zona aparecesen outras
industrias, co que inda hoxe, cun claro retroceso poboacional de todo o rural galego, se pode
observar que nos pobos atravesados polo tren hai unha maior poboación e unha maior
dedicación ao sector industrial que nos concellos circundantes.
E unha vez morto, o tren non foi esquecido: mostra diso é a recente iniciativa de
Costas, baseada nunha idea que xa se intentou poñer en práctica no 2002, de converter o
trazado nunha gran vía verde de máis de 30 quilómetros de lonxitude. Esta actuación tan só
tería que levarse a cabo nos concellos de Trabada e Ribadeo, xa que entre A Pontenova e San
Tirso de Abres (Asturias) xa está realizada desde hai tempo. De feito, a pesar de levantarse a
vía férrea nos anos 60, o seu trazado nestes pobos nunca deixou de empregarse como vía de
comunicación, pois para moitas aldeas
da zona segue sendo o único acceso
posible.
Así pois, hoxe en día, cando o
tren leva máis de corenta anos
desmantelado, a súa pegada perdura
no val do Eo como un eixo integrador
duns pobos que hai cen anos se viron
xuntos de súpeto, e que desde aquela
non se volveron separar.
4
2. Historia do tren mineiro Vilaodrid – Ribadeo
2.1 Antecedentes históricos da siderurxia na zona
Non poderíamos entender a construcción a comezos do século pasado dunha vía de
tren entre as vilas de Ribadeo e Vilaodrid sen que a explotación das minas de ferro desta
última crease a necesidade de dar saída ao mar ao mineral extraído; e do mesmo modo, a
extracción a nivel industrial tampouco sería posible sen a creación do camiño de ferro. Polo
tanto, antes de falar do tren mineiro en si, cómpre dar unha perspectiva histórica da
explotación das minas, e da siderurxia artesanal e tradicional da zona.
Está documentada a presenza de asentamentos castrexos en todo esta área entre os
séculos V a III a.C. Entre outros, en Vilameá (A Pontenova), en San Tirso de Abres, e en
Taramundi. Estes primeiros habitantes do curso medio e baixo do Eo deixaron vestixios dunha
producción de ferro ligada ao autoconsumo, tales como cravos, bisagras, menaxe doméstico,
armas… A transformación do ferro facíase en fornos primitivos que acadaban baixas
temperaturas, co que apenas
chegaban a un 10/15% de
rendibilidade do mineral
empregado.
Coa invasión de Roma, os
antigos castros convértense en
centros de producción de ferro,
empregando na extracción aos
antigos moradores e a escravos, e
dáse mesmo unha certa
especialización dos núcleos. Por
exemplo, no concello asturiano de
San Tirso de Abres atopáronse tres
xacementos da época –Vilela, Eilale e Castro– nos que, pola disposición urbana e a integración
no entorno se poden distinguir tres actividades diferenciadas: labores extractivas en Eilale,
traballos de transformación en Vilela, e producción agrícola no Castro. Esta articulación do
territorio non responde obviamente a unha demanda interna senón que obedece ás
perspectivas do colonizador de aproveitar os recursos o mellor posible.
Apenas se conta con datos da Alta Idade Media, inda que é de supoñer que a
producción se mantivo cando menos nun plano de autoconsumo. A partir do século XII, cando
aparecen os mosteiros de Meira e Vilanova de Oscos, comeza a instalación de ferrerías como
parte integrante do complexo monacal e cos obxectivos de cubrir as necesidades de cada
comunidade, se ben xa comeza daquela a crearse un pequeno mercado local. Coa
desamortización de 1574, os mosteiros perderon boa parte dos seus privilexios sobre a zona,
entre eles o control da metalurxia.
5
E así, a partir do século XVII consolídase o establecemento a grande escala de centros
de transformación de ferro; na comarca, este é o século das ferrerías, e da primeira conexión
entre producción e mercado. A consolidación dun camiño de arriaría a través da comarca da
pé á saída dos excedentes locais, así como á entrada de ferro de Somorrostro, para atenuar o
gran contido en arsénico da mena local e permitir un material de maior calidade. Con auga
abundante para mover os mazos de espalmar, e fragas nas que conseguir o carbón vexetal
empregado como combustible, practicamente todos os concellos da rexión contan cunha
ferrería de grandes dimensións. A de maiores dimensións será a ferrería de San Pedro de Bogo,
que chegou a contar cuns vinte traballadores, e que hoxe en día se recuperou como atractivo
turístico.
No último terzo do século XVIII comeza o declive desta producción artesanal, ao
reducirse os rendementos coa reducción do combustible dispoñible; e no XIX, coa introducción
do carbón mineral e o nacemento da siderurxia a gran escala chégase case á desaparición das
ferrerías artesanais. Ao aparecer o convertedor Bessemer, ideado polo enxeñeiro alemán do
mesmo nome para a producción de aceiro, iníciase a revolución siderúrxica; sen embargo, este
método non se podía empregar con menas de mineral nas que se tivese alto contido fosfórico,
como era o caso das de Vilaodrid, xa que daba como resultado lingotes moi quebradizos.
Mazo da ferrería de San Pedro de Bogo, totalmente restaurado e en condicións de uso.
6
2.2 Proxecto e construcción do ferrocarril
En 1879 os enxeñeiros británicos Thomas e Gilchrist idearon o sistema da calcinación,
mediante o que se podía eliminar o contido fosfórico do mineral de ferro e facelo apto para o
proceso Bessemer. O sistema, que consistía en quentar o mineral fosfórico en fornos
revestidos de dolomía ata a calcinación, momento no que se separaban os refugallos ricos en
fósforo que se deron en chamar escoria Thomas e que se podían empregar como fertilizante.
A partir dese momento, xacementos que permaneceran inactivos de cara á gran
industria poderían aproveitarse economicamente, e ese foi o caso de Vilaodrid. En 1894, a
Sociedade Comanditaria Sucesores de J. B. Rochet y Cía. de Bilbao adquiriu terreos ricos en
ferro fosfórico e anunciou o seu interese en levar a cabo unha explotación mineira; concesión
que se lle outorgou o 28 de xullo de 1895.
Dous anos despois, o ilustre vasco Julio de Lazúrtegui,
representante da firma, visitou Ribadeo acompañado de enxeñeiros
españois e estranxeiros; estaba estudando a posibilidade de explotar
a gran escala as minas –32 km. ao Sur remontando o Eo– e
comercializar o mineral a través do porto da vila. Os ribadenses vían
no negocio grandes posibilidades de expansión da súa economía,
previndo o efecto de chamada da minería sobre outras industrias;
ademais, de decidirse exportar os minerais a Gran Bretaña, poderíase
aproveitar o retorno dos buques para suministrar carbón para as
futuribles industrias. As expectativas eran moi elevadas.
Como resultado desta visita e de anos de decisións e
planificación, o 17 de marzo de 1900 constituíuse en Bilbao
a Sociedad Minera de Villaodrid (SMV), cun capital de 4
millóns de pesetas, e na que participaba a casa Sucesores de
J. B. Rochet aportando as minas (49 hectáreas), e outros
destacados inversores vascos coma Pedro McMahón,
Francisco de Arana, José María Basterra, ou o xa
mencionado Julio de Lazúrtegui.
Para buscarlle saída ás 2.500.000 toneladas de
mineral que se estimaban como contido total das minas,
adoptaron a solución, lóxica e como xa vimos previamente
estudada, de construír un cargadeiro en Porto Estreito
(Ribadeo) e unha liña de ferrocarril desde as minas para
levar o mineral ata alí. O proxecto inicial, que prevía unha vía
de 750 mm de ancho, aprobouse por Real Orde o 17 de
xaneiro de 1901, veuse modificado cunha memoria ese mesmo ano, escrita polo enxeñeiro
José Luis Torres Vildósola, na que xa consideraba o ancho métrico como o definitivo para a vía.
Este cambio debeuse á ambición de Julio de Lazúrtegui, quen vía enormes posibilidades de
expansión, de enlazar a vía nun futuro coa zona mineira do Bierzo –especialmente cunha zona
preto de San Miguel de las Dueñas, chamada Coto Wagner, que era tamén propiedade da
Sucesores de J. B. Rochet–.
Don Julio de Lazúrtegui,
impulsor da SMV
Acción da Sociedad Minera de
Villaodrid, por valor de 500 pesetas.
7
Unha vez cumpridos os trámites legais, o 14 de xuño de 1901 outorgouse por Real
Orde á SMV a concesión por 99 anos do ferrocarril de Vilaodrid a Ribadeo, e inmediatamente
se iniciaron as obras, dirixidas por José Ponte, enxeñeiro de Camiños, e Ramón Cortázar,
enxeñeiro industrial, e nas que traballaron centos de homes, moitos recen chegados á
comarca. Durante o 1902 completáronse as expropiacións dos terreos necesarios, e ao
rematar o ano quedaron rematadas as explanacións e obras de fábrica, así coma a perforación
e revestimento dos túneles, agás o de Obe debido ás malas condicións do terreo. A montaxe
dos tramos metálicos dos pontes e a instalación e balasteado da vía levaron ata marzo de
1903, e o 10 de abril de 1903 o primeiro tren percorreu a liña enteira, inaugurándoa.
Plano de fincas e vellos camiños afectados polo trazado do tren no concello de Ribadeo; nel pódese apreciar a firma
do enxeñeiro, e a data, 25 de novembro de 1901.
8
Plano de comezos de século que plantexa un falso túnel como solución ao paso da vía de tren sobre o camiño de
Ribadeo a Obe
9
2.3 Primeiros anos de explotación
A inauguración do 10 de abril de 1903 foi un acto simbólico cunha pequena
locomotora, a primeira en chegar á vía, e que se empregou inicialmente no tendido da vía e
reparto de balasto, e unha vez posto en servizo o trazado pasou a empregarse para manobras
e mantemento. Sen embargo, o transporte de mineral inda non era posible, pois as
locomotoras máis potentes chegaron con retraso, un día despois da inauguración da vía, e inda
tiveron que ser ensambladas. O 18 de abril puido circular finalmente o primeiro tren cargado
de mineral, e a partir de entonces comezaron viaxes regulares varias veces ao día –a SMV
quería rendabilizar a súa inversión o antes posible–.
A pesar das malas condicións
iniciais –non se tiña construído o
cargadeiro de Porto Estreito nin os
depósitos de mineral– tan só pasou
unha semana ata que o vapor Colina
atracara en Porto Estreito o 25 de abril,
cargando 2.200 toneladas de mineral
entre o 25 de abril e o 1 de maio, cando
partiu rumbo ao porto británico de
Ardrossan. En xuño de 1903 xa se
embarcaran 15.000 toneladas en seis
cargamentos, que se venderon no
mercado a maior prezo do estimado, e
ademais tíñanse comprometidas
20.000 toneladas máis.
Todo ía mellor incluso do previsto, conque se decidiu aumentar a envergadura da
explotación mineira, creando unha pequena vía de 750 mm de ancho desde o interior da mina
Vieiro, a ceo aberto, pasando por un pequeno túnel de 25 metros, ata os depósitos de mineral
da Pontenova, percorrendo un total de 400 metros. Tamén se completou a liña xeral, que
abriran ao tráfico co mínimo imprescindible, co que rematar os edificios, depósitos de
locomotoras e instalación telefónica entre estacións levou ata finais de 1904. Antes, en
setembro dese mesmo ano, inaugurouse oficialmente o embarcadoiro de Porto Estreito, coa
estrutura do cargadeiro sobre a ría recen rematada.
A pesar do carácter nuclear que a explotación de ferro tivo como razón de ser da SMV,
os seus directivos eran conscientes das oportunidades de diversificación que se lles
presentaban, e decidiron dar tamén servizo de viaxeiros ante as malas comunicacións da
comarca. O 5 de agosto de 1905 inaugurouse a liña de viaxeiros, con sete vagóns divididos en 3
clases, e desde aí a finais de ano xa tiñan transportado 14.576 viaxeiros. As paradas iniciais
para viaxeiros eran as estacións de Vilaodrid, San Tirso, Porto-Veiga, e Ribadeo, ademais dos
apeadeiros de Boulloso, e Porto Estreito (fin da liña). Tamén se habilitou o tráfico de
mercancías xerais, acadando nese mesmo período unha media de case 10 toneladas diarias.
10
En 1907 inaugurouse o apeadeiro de Abres, facilitando o acceso ao tren dos veciños de
Trabada e outros lugares, que ata entón se estaban trasladando por lancha polo Río ata a
estación de San Tirso. A SMV construíu tamén un hospital en Vilaodrid con capacidade para
oito camas e unha pequena capela –destinados ao persoal das minas–, xa que antes do inicio
da explotación das minas non existía o núcleo urbano da Pontenova, co que non había
ningunha infraestrutura. Neste ano, 1907, comezaron tamén as obras da estrada de Ribadeo a
Lugo por Meira, a cal unha vez rematada entraría en competencia cos servizos de transporte
de viaxeiros e mercadoría xeral do tren.
Nestes anos, os portos de destino dos minerais de Vilaodrid eran Rotterdam,
Ardrossan, Swansea, e en menor medida, Baiona, Newport, e Middlesborough. A compañía
vive un período de bonanza económica –embarcándose ata 173.000 Tm en 1912–, a pesar de
contratempos como folgas mineiras en 1903, crise na demanda de minerais entre 1907 e 1909,
ou folgas xerais en 1911, 1912, e 1913. Os contratos firmados coa casa alemá Gewerkschaft
Deustscher Kaiser en 1911 permitiron superar os problemas e seguir repartindo dividendos.
Imaxe do porto de Ribadeo a comezos de século, co cargadeiro de mineral da SMV ao fondo
11
2.4 A Primeira Guerra Mundial e a decadencia posterior
Dado que o obxectivo básico da SMV era a exportación de minerais, ao estalar a
Primeira Guerra Mundial practicamente se paralizou o volume de tráfico de mineral –vivíase
un clima de problemas nos mercados europeos do ferro e graves dificultades para a
navegación internacional–, e a explotación do ferrocarril empezou a levarse nun réxime de
severa economía, suprimíndose mesmo algúns
trens de viaxeiros de circulación diaria, coa
lóxica protesta dos alcaldes da zona. No único
que non escatimaron foi no mantemento da
vía, xa que mantiñan as expectativas de tráfico
para cando rematase o conflito.
Vendo as nimias cantidades de mineral
que logran embarcar estes anos –29.540
toneladas en 1916 e tan só 12.271 en 1917–, decidiuse arrendar case todo o material móbil
dedicado ao mineral, tres locomotoras e case cen vagóns tolva, á Sociedad Carbones y
Transportes para o seu uso no ferrocarril hullero de La Robla, xa que a necesidade de carbón
nacional intensificara os seus tráficos de forma considerable. En 1918 créase a Minero-
Siderúrgica de Ponferrada (MSP) aproveitando os bos anos que vive o carbón español, e
empézanse a retomar os vellos proxectos de Coto Wagner; sen embargo o mercado do ferro
non vive a mesma época boiante, e as aspiracións de Julio de Lazúrtegui de prolongar a liña de
Vilaodrid a Lugo ou ao Bierzo van sendo pouco a pouco desbotadas pola propia MSP.
Nestes anos de recesión a SMV toma unha medida propia da tradición empresarial
vasca: mercar buques e diversificarse cara unha dualidade mineira e navieira. Así, en 1916
mercan o vapor Villaodrid, e en vista dos beneficios obtidos, en 1918 acórdase adquirir outros
dous, o Algorteño e o Arriluze. Sen embargo, coa fin da guerra as vantaxes da explotación
navieira da SMV desaparecen e a empresa despréndese dos seus tres barcos entre 1919 e
1923.
O vapor Villaodrid cargando mineral en Ribadeo
12
En 1918 as minas de Vilaodrid
retoman a explotación, e durante este ano
a o seguinte repártense de novo fortes
dividendos; a pesar destes resultados, a
situación non era de recuperación de
negocio, senón un espellismo debido ás
axudas do Estado ao sector ferroviario, e a
que o rápido descenso do prezo do carbón
trala guerra abaratou os custos de
explotación. Ademais, a empresa reduciu o
número de trens, reducindo gastos tamén
de persoal e obreiros. Non se gañou máis eses anos, senón que se gastou menos.
Éste foi o último fulgor da SMV, xa que coa entrada dos anos vinte a empresa entra
nunha grave crise, que non son capaces de ocultar nin con artificios contables –na conta de
resultados deixaron de falar de beneficios ou perdas, senón tan só de saldo–. As causas desta
crise foron múltiples:
• En primeiro lugar, os mercados tradicionais do mineral de Vilaodrid estaban pechados:
o alemán pola ocupación da conca do Ruhr, onde tiñan o principal mercado de mineral
calcinado; e o inglés, principais demandantes de mineral rubio, perderon interese pola
política arancelaria á que se vían sometidos.
• Apareceron máis países, sobre todo africanos, dispostos a vender ferro no mercado
internacional, ademais de que en moitas ocasións se aproveitou a chatarra de guerra,
fundíndoa e reempregándoa como materia prima.
• Ademais do desmoroamento do mercado de mineral, as liñas de autobuses e camións
comezaban a ofrecer grandes vantaxes sobre o ferrocarril e a roubarlle mercado. Os
autobuses De Dion Bouton de Trevín e Gasolín da Pontenova empezaron a chegar ao
mercado de Vegadeo, e os camións El Pada e El Cayelo da Pontenova e El Carrán de
Riotorto competían duramente cos vagóns da SMV.
• Por se fose pouco, o Estado decretara aumentos salariais para os traballadores do
sector ferroviario, e implantara a xornada laboral de oito horas; e os mineiros de
Vilaodrid comezaron a irse ás explotacións carboníferas do centro de Asturias na
procura de mellores salarios.
Ante a difícil situación da empresa, xeneralizada no sector do ferro español, as posibles
saídas viables para a SMV non dependían dela mesma senón do exterior, e os anhelos de
recuperar as exportacións pouco a pouco vense substituídos por outros: a conexión co
ferrocarril Ferrol – Xixón, que comezaba a xestarse.
13
E pendentes destes desexos, os directivos da compañía deixaron pasar unha boa
oportunidade de ingresos: a explotación da madeira de piñeiro da zona, que se empregaba na
entibación das minas asturianas. Non querendo instalar apartadoiros para esta mercancía en
Vegadeo ou Ribadeo –portos de embarque da madeira a Xixón–, a pesar de que un empregado
inventara unha especie de “apartadoiro discrecional desmontable” para tal fin, pretendían que
os transportes de madeira descargasen nas estacións, e polo tanto perderon ese mercado ante
o transporte por estrada.
Os anos vinte, nos que o país
atravesou pola ditadura de Primo de Rivera,
pasaron mentres a empresa se mantiña
grazas ás axudas estatais, e chegaron os
anos trinta, nos que, coa chegada da
República, o proxecto da liña Ferrol - Xixón
comezou a converterse lentamente en
realidade, cando menos no que a obras de
infraestrutura de refire. E a SMV pretendía
que se aproveitase o trazado da súa liña, no
tramo comprendido entre Vegadeo e Ribadeo, e tamén propuxo que se explotase parte da
nova liña con material móbil, persoal e outros elementos de liña de Vilaodrid. Tras varios
estudios, os enxeñeiros do estado rexeitaron a proposta. Citando o informe do enxeñeiro xefe
do tramo Foz - Ribadeo do FC Ferrol - Xixón, incluído no proxecto de replanteo previo e
asinado o 12 de xullo de 1932:
Tras este xerro de auga fría para a SMV, o déficit levou a adoptar medidas
extraordinarias e a compañía deixou de pagar ao persoal a partir do día 1 de xullo de 1933. A
explotación chegou a entrar en estado de abandono, polo que o goberno, tras chegar a un
acordo coa empresa concesionaria, o 2 de maio de 1934 formou un Consello Obreiro para
encargarse da mesma; o informe que emitiu foi lamentable, catalogando un 55% das travesas
como “en malas condiciones”, e denunciando o excesivo desgaste dos carrís, “hasta tal punto
que las pestañas de las ruedas machacan las cabezas de los tirafondos… [sic]”. Ante esa
situación, a SMV solicita ao Ministerio de Fomento a concesión dun anticipo reintegrable para
compensar o déficit da instalación, petición que foi denegada alegando que “no tiene razón de
ser mientras las minas no se exploten”.
A la vista del plano pudiera pensarse en el posible aprovechamiento del ferrocarril de
Villaodrid que tiene el mismo ancho de vía de 1 metro que el de Ferrol-Gijón; pero éste es el
único factor común; ni la explanación, ni sus obras principales, ni la planta del trazado de ese
ferrocarril son aprovechables y la adaptación a las características del Ferrol-Gijón, no aconsejan
para el Estado tal solución.
14
2.5 A Guerra Civil e a Posguerra
Nesta situación de deixamento, de falta de mantemento da vía férrea, sen apenas
traballo nas minas, e coa circulación de trens reducida a viaxes esporádicos, chegou o ano
1936 e a Guerra Civil. A memoria da SMV do exercicio dese ano comeza explicando os feitos
relacionados co estalido da Guerra e coa marcha da empresa:
Tal e como revela o texto, deixou de chegar carbón a Ribadeo, polo que se tiveron que
apagar os fornos de calcinación e as locomotoras alimentadas con leña; sen embargo, como
tampouco resultaba fácil procurarse combustible para os automóbiles, o ferrocarril recobrou
protagonismo nos transportes da comarca. Plataformas e furgóns cargados con leña para os
fornos das panaderías, con sacos de patacas, fariña, carne salgada, gando, aves de curral,
produtos caseiros e dos mercados de Meira e A
Pontenova, e artigos de “estraperlo” chegaban
a Ribadeo no tren.
En decembro de 1937 un grave
afundimento bloquea o túnel 12, sito no
quilómetro 30,300, e paralizouse o ferrocarril
ata marzo do 1938. Ese feito provocou que o
23 de abril de 1938 o xefe do Servicio Nacional
de Ferrocarriles prohibise o tráfico de viaxeiros
pola liña a causa do mal estado das instalacións. Si que autorizaba o tráfico de mercancías e
minerais pero tan só a unha velocidade máxima de 20 quilómetros por hora, ao mesmo tempo
que ordenaba que se procedese a efectuar as reparacións necesarias na vía.
Tamén en 1938 ten lugar un feito importante para a marcha da SMV: ceden
puntualmente a explotación das minas e o ferrocarril ao grupo alemán Krupp Montana entre o
1 de abril e o 15 de agosto. Co enxeñeiro Engelmann coma responsable técnico e baixo a
dirección do señor Favorke, os alemáns extraeron 6.932 toneladas de mineral, das que
embarcaron 3.839.
El día 21 de julio se declararon en huelga revolucionaria los obreros de las minas y el
ferrocarril, las fuerzas de la guarnicion de Lugo tomaron Ribadeo el 23 el 25 Villaodrid y el 30 Vegadeo, el
servicio de ferrocarril se restablecio el 2 de Agosto (11 días parado) en las minas hubo paralización
completa el 25 - 26 – 27 los demas dias se cuido de los hornos de calcinacion, la mina se puso el 1º de
Agosto a media explotación por encontrar dificultades en el abastecimiento de dinamita y carbon, el 29
de Octubre se apagaron los hornos por falta de carbon.
En el periodo de dominacion marxista no sufrio la empresa desperfecto alguno, los revoltosos
solo cortaron la via del ferrocarril levantando un carril en el tunel nº 2 Km. 6.300 y se apoderaron de 18
cajas de dinamita de nuestro polvorin.
Al paralizar la mina quedo una brigada de conservación, el ferrocarril continuo funcionando,
reemplazando por leña roble, el carbon asturiano que en octubre se agoto. [sic]
15
O tráfico de minerais continuou con algunhas irregularidades ata finais de setembro do
1939, cando acadaron a súa máxima capacidade os depósitos de Ribadeo por non poderse
embarcar mineral. Rematado o conflito armado, en abril de 1940 púxose de novo en
circulación o ferrocarril tras 199 días de parón, o maior dos producidos ata o momento, e o
tráfico limitouse a mineral calcinado e a travesas para a reparación da vía.
O 15 de xuño de 1942 a Dirección General de Ferrocarriles aproba que se restableza,
con restricións, o servizo de viaxeiros, unha vez inspeccionadas as obras de reparación das vías
e instalacións. Os trens circularían mércores, sábados e domingos, días de feira nos diversos
pobos do percorrido.
No 1946, unha Orde implantaba a chamada Reglamentación Nacional del Trabajo que
prevía aumentos salariais e novas cargas de carácter social, o que supoñía un aumento dos
gastos que nada axudou á penosa situación económica da compañía: o déficit, que en 1946 era
de 41.364 pesetas, ascendeu a 775.203 no 1951 e a 1.146.488 en 1958. Por outra parte, as
obras de construcción do ferrocarril Ferrol - Xixón provocou varias interrupcións do servizo na
liña da SMV, xa que nun tramo entre Vegadeo e Ribadeo discorrían en paralelo e as
explanacións da nova vía causaban derrubes sobre a vía colindante.
O tren das 16.00 sae da estación de Ribadeo cun furgón (vagón pegado á locomotora, máis escuro) e coches de
dous eixos para transporte de viaxeiros. Ano 1957
16
2.6 O peche e levante da vía
Coa Sociedad Minera de Villaodrid índose a pique por momentos, as vías e
locomotoras obsoletas e interrupcións periódicas do servizo, a División Inspectora e
Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha (DIVE) aconsellou en 1952 que
se rescindise o contrato de concesión. Por estas datas, as instalacións estaban xa moi
deterioradas, sendo moi deficiente o estado do carril, bridas, cravazón, travesas e balasto.
Ante a dura realidade, o enxeñeiro ao cargo informa o 26 de outubro de 1959 que se dispoña,
por Decreto aprobado en Consello de Ministros, a rescisión do contrato de concesión do
ferrocarril e o levante do mesmo.
O día 24 de maio de 1964 o ferrocarril deixou de prestar servizo, inda que algunhas
testemuñas indican que inda circulou algún tren de mineral despois desa época. A Delegación
de Trabajo de Lugo abriu un expediente de crise que autorizaba á SMV a rescindir os contratos
do seu persoal unha vez aboada o salario adebedado. O 15 de xaneiro de 1965, Explotación de
Ferrocarriles por el Estado (o que logo sería a FEVE) fíxose cargo da liña para desmantelala, se
ben o acto oficial de entrega tivo lugar o 28 de xaneiro, data na que quedou clausurado o
ferrocarril.
Tras retirar a vía férrea, a reversión dos terreos afectados aos seus propietarios orixinais ou descendentes, tal e como como
estaba estipulado na lei a aplicar, deu lugar a un monte de papeleo e a anos nos xulgados. Na imaxe, documentos relativos á
reversión dunhas fincas outrora municipais de volta ao concello de Ribadeo.
17
O Concello de Ribadeo solicitou no ano 1969 a cesión gratuita dos terreos da antiga estación de ferrocarril,petición
que foi denegada, quedando o edificio abandoado incluso a día de hoxe.
18
Estado actual da antiga estación de tren de Ribadeo
19
3. Descrición técnica
3.1 Trazado da liña férrea
A liña iniciaba o seu percorrido en Vilaodrid, xunto ás minas, e concluía no extremo de
embarcadoiro de Ribadeo, tras 33.867 metros. Ao estar a estación de Vilaodrid a cota 80 e a de
Ribadeo a 40, o ferrocarril salvaba un desnivel de 40 metros; sen embargo, esta diferenza de
cotas era favorable aos transportes de mineral, realizándose a maior parte do traxecto entre
minas e cargadeiro en pendente –tan só se atopaba con rampas en pequenos tramos, á saída
da estación de San Tirso, ou para acceder á costa acantilada de Ribadeo–.
As estacións ou apeadoiros que se atopaban eran a de Vilaodrid, San Tirso, Apeadeiro
de Abres, Porto-Veiga, Apeadeiro de Porto, e Ribadeo; ademais, existían o apeadeiro de
Boulloso –que formaba parte das minas e estaba
moi próximo a Vilaodrid–e o embarcadoiro de
Porto Estreito, final da liña. Ribadeo era o centro
técnico da liña, pois reunía o maior número de
instalacións: talleres, depósito de locomotoras,
servizos de administración na estación –era o
maior dos edificios de estacións da liña–, etcétera.
A vía estaba formada por carrís de 22.5
quilogramos por metro lineal, divididos en barras
de 9 metros de lonxitude, asentadas sobre dez
travesas de madeira de carballo de 1.80x0.18x0.12
metros a través de placas de asento de dous
tirafondos a razón dunha travesa cada 80
centímetros. Foron laminados por Altos Hornos de
Vizcaya.
O radio mínimo das curvas é de 100
metros –na zona media do curso do Eo, por ir
acomodándose ás beiras, tiña que seguir a curvatura dos meandros–, e a pendente máxima de
8.76 milímetros por metro. A pendente era polo xeral favorable ao sentido da carga, como xa
comentamos, sendo a rampa máis pronunciada a que subiría dende o val de Reme á chaira
acantilada da costa, na que se situaba o pobo de Ribadeo e a súa estación.
O trazado da liña discorría polo val do Eo, partindo como xa dixemos do pé mesmo do
filón de mineral, no barrio da Pontenova. Seguía pola marxe dereita do río Eo, atravesando a
700 metros o ría Turia , afluente do Eo, cunha ponte metálica en curva.
Avanzando pola marxe, atravesaba cun sumidoiro o regato do Cairo, que nesta zona
marca fronteira con Asturias. Neste sector existían unha serie de túneles, sendo o maior duns
261 metros de lonxitude.
20
No P.K. 10+700 a vía atravesaba o río Eo, pasando
á súa marxe esquerda, onde se mantiña xa ata Ribadeo. A
700 metros da ponte había dous pequenos túneles, logo
un paso a nivel da estrada Lugo - Meira - Ribadeo no P.K.
12+200, e logo atravesábase un pequeno regato, antes de
chegar á estación de San Tirso. Aquí remata o tramo,
dende A Pontenova, que está rehabilitado hoxe en día
como senda turística.
A vía seguía desde San Tirso atravesando o río
Trabada –P.K.14+300–, outro afluente do Eo, e con
dous pasos a nivel, nos P.K. 14+900 e 18+500, así como
pequenos regatos que salvaba con obras de bóveda de
escasa luz –A Rabexa, P.K. 18+700, e San Martín,
19+600–. Pasando Porto había un novo túnel, e unha
ponte para salvar o río Arante, en Reme (P.K. 25+100);
e xa con pasos inferiores e a nivel para os distintos
camiños, atravesaba pobos do concello de Ribadeo –
como Obe– e chegaba á estación de Ribadeo.
Así pois, en resumo, na liña habían un total de 13 túneles que sumaban unha lonxitude
de 1.623 metros; e aparte de pequenos regatos que se resolvían con sumidoiros ou con
pontóns de pouca consideración, constaba o percorrido de cinco pontes de relativa
importancia:
Río Turia Un tramo metálico oblicuo de 20 metros con trazado en curva.
Río Eo Un tramo metálico recto de 32 metros.
Río Trabada Dous tramos metálicos en curva de 15 metros de luz cada un.
Reme Dous tramos oblicuos de 15 metros cada un, en curva de radio 110 metros, sobre o río Arante (Reme)
Rego de Viña Viaducto de fábrica de catro arcos, de 7 metros de luz cada un e 18 metros de altura
Túnel da Volta
Túnel da Central
21
Tren atravesando a ponte de fábrica sobre Rego de Viña, en Ribadeo
Ponte metálica sobre o río Eo (anos 50) Ponte metálica sobre o río Eo (actualidade)
22
Ponte metálica sobre o río Arante, en Reme (Ribadeo), na actualidade
23
3.2 O tren: locomotoras e vagóns
A SMV dispuxo dun total de sete locomotoras, de dous anchos de vía –a principal de 1
metro, e a de 0.75 metros–, pertencentes a catro tipos ou modelos diferentes.
A primeira locomotora que chegou á liña, coa que se fixo a viaxe inaugural, foi a
locomotora número 5, Abres. Dedicouse a labores de tipo secundario como traballos de
tendido da vía, ou reparto de balasto. Construída en 1888 pola compañía belga Couillet para o
ferrocarril de Durango a Zumárraga, mercóuselle a este de segunda man e chegou a Ribadeo o
4 de abril de 1903. Permaneceu na liña de Ribadeo ata a clausura do ferrocarril en 1965,
momento no que se atopaba desmontada e inservible.
Se á primeira locomotora en chegar á vía lle deron o número 5, é fácil supoñer que
estaban esperando a chegada de outras catro locomotoras dunha categoría superior. Era a
locomotora que a SMV decidira empregar na tracción dos trens, un modelo de 130 T fabricado
pola casa alemá Borsig moi adecuado para transporte de mineral e viaxeiros. Chegaron a
Ribadeo procedentes de Hamburgo o 11 de abril de 1903 a bordo do vapor Gravina, e a
Sociedad pagou por elas 192.000 pesetas. Unha vez montadas, bautizáronse como Ribadeo
(núm. 1), Villaodrid (núm. 2), San Tirso (núm. 3), e Porto-Vega (núm. 4).
Estas catro locomotoras tiveron bastante movemento durante o seu servizo, pois
fóronse arrendando a outras liñas en épocas de pouco tráfico: no 1917 –paralización do
mercado de ferro durante a Gran Guerra– a sociedade Minero-Siderúrgica de Ponferrada
(MSP) arrendou tres locomotoras e cen vagóns tolva; no 1930 a máquina número 1 vendeuse á
MSP por 42.800 pesetas e na liña berciana foi bautizada como núm. 21 e serviu ata 1975. Trala
clausura da liña en 1964, a San Tirso era a única das locomotoras da SMV inda activa, e foi
adquirida por Ferrovial para empregala nas obras de tendido da vía do ferrocarril Ferrol -
Xixón.
Locomotora Borsig 130 número 21 da liña Ponferrada-Villablino, que antes fóra a máquina núm. 1 “Ribadeo” da liña
da SMV
24
Ademais das locomotoras antes descritas, o inventario realizado en 1965 para a
incorporación do ferrocarril clausurado a Explotación de Ferrocarriles por el Estado sinala a
existencia dunha segunda locomotora Abres (núm. 5) en estado de marcha, de fabricación
Borsig coma as principais. Cando se construíu o ferrocarril de 750 mm. De ancho de vía para
dar saída ao mineral da mina Vieiro comprouse unha pequena locomotora á empresa alemá
Jung; non hai datos do que pasou coa máquina cando rematou a explotación.
En canto a material remolcado, o ferrocarril contou cun centenar de vagóns tolva,
dunha capacidade de 3 metros cúbicos, que cargaban de 6 a 7 toneladas de mineral calcinado
e incluso algo máis de rubio. Foron fabricados pola casa bilbaína Mariano del Corral, que se
dedicaba ás construccións metálicas e á fabricación de material para ferrocarrís e minas desde
1888. Algunhas unidades foron modificadas máis adiante para o transporte de madeira,
simplemente eliminando o compartimento que formaba a tolva. Algúns destes vagóns tolva
serían empregados máis tarde, coa desmantelación da SMV, nas obras da liña de FEVE Ferrol -
Xixón. Ademais das tolvas métricas compráronse á mesma compañía 20 vagóns máis pequenos
para a vía de 0.75 metros. E aparte dos vagóns adquiridos novos, compráronse vagóns de
segunda man ao Ferrocarril Central de Vizcaya (Bilbao - Durango): catro plataformas, seis
furgóns, e oito cunas.
E no tocante a transporte de viaxeiros, o ferrocarril contaba con dous coches de bogies
con prazas de primeira, segunda e terceira clase, que serían complementados con cinco
vehículos de menor capacidade montados sobre dous eixos e moi útiles en casos de especial
afluencia de público. Os dous coches de bogies compráronse de segunda man o 24 de outubro
de 1904 ao ferrocarril Durango - Zumárraga por 16.800 pesetas; construíraos a empresa alemá
Wegmann Harkort & Co. De Cassel en 1888. Moita menos información se ten dos coches de
dous eixos, pero crese que eran tamén de segunda man, e comprados quizabes á Sociedad
Valenciana de Tranvías. Eran vehículos clásicos, cun balconciño en cada extremo e unha caixa
de madeira de catro pequenas ventás en cada lateral.
Mostra do parque remolcado da SMV: no centro, coche mixto de tres tres clases; á esquerda, vagón tolva
desmontado, adaptado para transporte de madeira; á dereita, vagón tolva orixinal.
25
3.3 Os fornos e as minas
A razón de ser da liña férrea entre Vilaodrid e Ribadeo foi dar saída aos minerais que
se obtiñan da explotación das minas; sen estas, non tería sentido plantexalo. E, como xa
comentamos, o mineral de ferro que se atopou nos montes apenas se podería empregar sen
sometelo a unha calcinación previa; polo tanto, cando a Sociedad Minera de Villaodrid se fixo
cargo dos terreos, xunto cos plans de explotacións das minas e de construcción do tren,
rapidamente se plantexou a necesidade de ter fornos de calcinación propios.
As minas sitúanse nun territorio que xeoloxicamente pertence aos períodos
Cambriano, Siluriano, e en pequenas zonas máis preto da costa, ao Terciario. Nos vales
atópanse os materiais máis brandos –o val do Eo pertence ao periodo Cambriano–, mentres
que nos montes consérvanse os máis duros, as cuarcitas silurianas que constitúen as serras.
Todos os estratos deste gran macizo Paleozoico dispóñense en pregues isoclinais orientados na
mesma dirección, e neles atópanse dúas clases de mineral de ferro: “hematíes parda”,
chamado comunmente mineral “rubio”, –que se pode empregar directamente nos altos
fornos do método Bessemer–, e carbonato cloritoso oolítico, que precisa ser calcinado en
fornos construídos para tal fin.
Vista xeral das minas
26
Planos das minas de Vilaodrid, anos 30
27
Mandadas mostras a analizar aos
laboratorios Tatlock & Thomson de
Inglaterra e Forges et Aceries de Demain
et Ancin en Francia, obtivéronse os
seguintes resultados: composición do
mineral “rubio”, dun 43 a 44% de ferro,
16 a 17% de sílice e un 0.6% de fósforo;
do carbonato calcinado, dun 48 a 50% de
ferro, e un 15.5 a 16.5% de sílice.
As capas coñecidas e explotadas
ofrécense na ladeira occidental de tres
montes, que de NE a SO son: Boulloso,
Sarredo-Luisa, e Vieiro. A separación entre eles prodúcese no río Turia entre Boulloso e
Sarredo, e o regato Xanfoucín entre o monte da Pontenova (Luisa) e Vieiro. Así, a mina ten
dous centros principais: os grupos Luisa e Vieiro máis preto á estación de Vilaodrid, e o grupo
chamado Consuelo-Boulloso, a un quilómetros dos anteriores, no apeadoiro Boulloso. As
primeiras en explotarse son as minas Luisa e Vieiro, logo o grupo Consuelo-Boulloso, e a última
que se pon en explotación é a chamada Eneas,
no 1907. Ata o 1911 as minas explotáronse
mediante contrata, pero neste ano fíxose
cargo a propia sociedade concesionaria.
Como xa explicamos, o mineral
carbonato cloritoso precisaba someterse a un
proceso de calcinación, mediante o cal,
quentado en contacto co aire, secábase e
perdía auga e ácido carbónico, perdendo as
piritas que contiña. O proceso descrito tiña
lugar nos fornos de calcinación, de forma lixeiramente troncocónica, con 4 metros de diámetro
superior e 11 metros de altura. Para a extracción do mineral, estes fornos dispoñen de catro
portas e un cono de fundición na súa parte baixa, con aletas de distribución.
O forno número 1 de Vilaodrid foi
construído no ano 1902 con cerámica da vella
fábrica de Sargadelos. No seu primeiro ano de
funcionamento, calcinou 2000 toneladas de
mineral. O forno número 2 foi instalado no ano
1903 e en 1905 atopamos xa os dous fornos en
cada grupo de minas, é dicir, dous en Boulloso
e dous en Vilaodrid, construídos polo
contratista don Tomás Sáez Peña.
Dous primeiros fornos de calcinación da Pontenova
Obreiro extraendo material dun dos fornos
Fornos de calcinación do Boulloso
28
Estes fornos iniciais eran de ladrillo, mentres que os construídos de aquí en adiante
foron feitos en mampostería. O número de fornos ampliouse a tres en cada grupo no ano
1912, ao tempo que se facían as explanacións para o forno número catro de Vilaodrid. E no
ano 1925 decídese montar un quinto forno na Pontenova. Dado que nas minas de Boulloso a
producción é máis ben escasa, trasládase un dos fornos alí existentes ás minas de Vilaodrid.
Coa parada na explotación das minas nos anos 50, e o desmantelamento da liña de
tren no 64, os fornos quedaron abandonados ata que a finais dos oitenta o concello da
Pontenova decidise recuperar como parque
etnográfico o conxunto dos cinco fornos da
Pontenova. Os do Boulloso que se conservan
están en estado ruinoso.
A mina constaba tamén doutras
instalacións complementarias, como os depósitos
de mineral, unha central eléctrica, un tranvía
aéreo, dous compresores para perforación
mecánica, un plano inclinado para elevar os
produtos, e o lavadoiro de mineral.
Fornos e bocamina na Pontenova, anos 20
Fornos da Pontenova na actualidade, restaurados
como reclamo turístico.
29
3.4 O Cargadeiro
A uns 800 metros da estación
de Ribadeo en dirección á costa
estaba instalado o cargadeiro, un
tramo metálico estilo cantilever en
voladizo sobre a ría, apoiado sobre
pilas de mampostería e unido a terra
por unha ponte metálica. A súa
lonxitude total é de 55 metros,
correspondendo 32 ao vano de lado
mar e 23 ao lado terra; a súa anchura,
6 metros, nos que asentan unha vía
para vagóns cargados e outra para
baleiros. Era suficiente para unha carga de 1.200 toneladas nunha quenda de oito horas, e o
máximo cargado nun día enteiro foi de 4.200.
Os depósitos correspondentes a este cargadeiro eran dous, sitos ao final a cada lado
da vía; un dedicábase ao mineral “rubio” e outro ao calcinado, e a súa capacidade era de 2.000
toneladas, a pesar de que se chagaran a almacenar neles 10.000 toneladas, estibando
coidadosamente o material –co que quedaba fóra da zona eficaz de carga–.
Cando se desmantelou a vía, a estrutura metálica vendeuse como chatarra. Hoxe en
día, aproveitáronse as tres pilas de mampostería para apoiar un miradoiro de madeira sobre a
desembocadura da ría; ademais, os depósitos anexos ao cargadeiro foron rehabilitados como
un pequeno parque etnográfico.
Mirador que se construiu sobre os pilares do vello cargadeiro
30
4. Importancia do tren no desenvolvemento socioeconómico da zona
O tren da SMV tivo un importante peso na zona a nivel socioeconómico, cambiando os
patróns tradicionais polos cales o primario era o único sector de ingresos. Tomemos por
exemplo o concello cabeceira da liña. A Pontenova de hoxe en día é unha localidade moito
máis industrial e comercial que calquera do seu entorno; no concello, un 15.45% da súa
poboación activa dedícase ao sector industrial, e un 28% ao terciario. Tendo en conta que a
agricultura e a gandeira chega a ocupar entre o 70% e o 85% da actividade económica nos
concellos circundantes, é evidente que tivo que contar, ao longo da súa historia, cun elemento
diferenciador. E este non foi outro senón o tren mineiro Vilaodrid - Ribadeo. Coa construcción
do tren e a explotación das minas, chegou á comarca a revolución da industria, e con ela o
traballo asalariado, a mobilidade xeográfica, ou as reivindicacións obreiras.
Xa cando comeza a construcción
en 1901 se notou un importante
aumento da poboación debido aos
efectivos que emigraron á zona para
traballar nas obras, sobre todo de
Castela, Estremadura e Andalucía.
Estableceuse un poboado próximo a
Vilaodrid, cruzando o Eo pola ponte
metálica que había fronte á mina; ese
poboado daría orixe a un novo núcleo de
poboación, que se deu en chamar A
Pontenova.
A tanto chegou o novo pobo, que deu en rivalizar en importancia coa anterior sede da
municipalidade, Vilameá –cambiábase de concello ao cruzar o río–, e así en 1950 cambiouse a
capital municipal, cambiando mesmo o nome do concello polo de A Pontenova. E en 1963,
este concello recentemente creado asimilou ao vello Vilaodrid, pasando a ser ambas marxes
un só concello.
Co tren, na esfera social incluíuse un cosmopolitismo descoñecido ata entón: podíase
viaxar a Ribadeo, Vegadeo, San Tirso... varias veces ao día, con moito menos tempo e esforzo,
e levando máis mercadoría. As estacións convértense en punto de reunión, sendo a entrada e
saída de viaxeiros un dos principais entretementos dominicais dos veciños –mesmo se chegou
en Ribadeo a cobrar entrada aos andeis aos que tan só ían a mirar–.
O tren tamén será fonte de información, podendo transmitirse as novas da comarca
con moita máis rapidez; chegaban desde Ribadeo nos vagóns exemplares de El Noroeste, La
Aurora Social, Ecos Vegadenses, La Correspondencia de España, e outras publicacións
periódicas de ideoloxía diversa, que contribuíron a ampliar os horizontes dos habitantes da
zona.
Feira de Vilaodrid a comezos de século. Celebrábase xa na
outra marxe do río, cruzando a ponte desde as minas, no
queco tempo se converteu na vila da Pontenova.
31
No plano da idiosincrasia política, unha zona marcada polo caciquismo e
conservadorismo típico do rural verá como o traballo asalariado nas minas e as vías crea unha
fonte de ideas socialistas e sindicais importante. Estas ideas toman corpo con folgas no 1903,
1907 e 1917 impulsadas pola UXT, que establecera a súa sede na chamada Fraternidad de
Amigos, creada en San Tirso, punto intermedio do trazado. Mostra deste xiro á esquerda,
pódese ver nos resultados electorais en 1977 no concello de San Tirso de Abres, nos cales a
esquerda obtivo case un 40% dos votos; nin catro décadas de ditadura lograran disolver o
fermento deixado pola experiencia industrial das primeiras décadas do século.
En canto ao punto de vista máis económico e
industrial, e retomando o exemplo da Pontenova, a
presenza dunha base mineira e acostumada ao traballo
asalariado fixo que proliferasen outras iniciativas
industriais. Así, partindo da base de pequenos talleres de
reparación de maquinaria ferroviaria, estes diversificáronse
cara a maquinaria forestal, e así en 1963 unificáronse
creando o xerme da actual IPV (Investigación y Proyectos
de Vehículos Especiales), unha compañía pioneira na
construcción de vehículos de carácter especial tanto por
dimensións, uso todoterreo, capacidade de carga...
Ademais desta, outras empresas floreceron a carón das
ferrerías tradicionais da zona: a Industrial Recense, que
pasou dun taller de fabricación de fouces nos anos 50 a
unha nave de 10.000 m2; ou Forxas A Pontenova.
Como fin de traxecto dunha liña mineira, Ribadeo era a saída do material extraído en
Vilaodrid, vía marítima tras embarcar o mineral no cargadeiro; partindo desa tradición,
Ribadeo converteuse nun porto comercial importante, o único da Mariña Oriental dedicado ao
tráfico de mercadorías.
Polo tanto, podemos rematar dicindo que, a pesar de que a experiencia da SMV foi,
dende o punto de vista estritamente empresarial –e quitando os primeiros anos de fortes
ganancias– un fracaso, tivo sen embargo unha importancia capital na conca do Eo, tanto nos
concellos da Mariña Oriental como os do Occidente de Asturias, pois creou un enramado
industrial que, se ben feble, inda se mantén vivo, e sobre todo, porque cambiou a forma de ver
a vida das xentes da zona, mostrándolles o camiño da modernidade e o progreso a unhas
terras que doutra forma quedarían atrapadas para sempre nunha concepción rural e localista
da realidade.
Comezos da IPV
32
5. Bibliografía
Libros
• Álvarez Fernández, Manuel, et al.
El ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la minería en el Bierzo
Lluís Prieto Editor, 2000
• Bas Ordóñez, Guillermo
El ferrocarril Villaodrid-Ribadeo
Sociedad Asturgalaica de Amigos del País, 2005
• Hernández Sampelayo, Primitivo
Hierros de Galicia, Volumen II
Instituto Geológico y Minero de España, 1931
• López Roca, Armando
El ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo
Real Instituto de Estudios Asturianos, 2006
Artículos y folletos
• Arbizu M. et al.
Explotación minera de los hierros de Villaodrid-A Pontenova (Lugo, NO de España)
Sociedad geológica de España, Geogaceta nº 23, 1998
• Dirección Xeral do Patrimonio Histórico e Documental
Os Fornos de Vilaodriz
Consellería de Cultura e Deportes, Xunta de Galicia, 1989
• Gómez Martínez, José Antonio
El ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo, tren minero en Galicia
Revista Vía Libre nº 477, 2004
• Gómez Martínez, José Antonio
La Sociedad Minera de Villaodrid y el ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo III Congreso de Historia Ferroviaria, Gijón, 2003