análisis de la estimación de las tarifas de transporte urbano en ecuador
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Este trabajo estudia una estimación de las tarifas transporte urbano en Ecuador tratando de analizar: la política económica de precios y calidad en el transporte público en áreas urbanas. Se considera estudiar un escenario en el cual se analiza puntualmente las variables del casco urbano de la ciudad de Guayaquil.TRANSCRIPT
ANÁLISIS ESTIMACIÓN DE TARIFAS TRANSPORTE URBANO ECUADOR 1
Análisis de la estimación de las tarifas de transporte urbano en Ecuador
Richard Salvatierra, Mónica Carrión, Fátima Velastegui & Miguel Cevallos
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Facultad de Economía
Este trabajo estudia una estimación de las tarifas transporte urbano en Ecuador tratando de analizar: la política económica de precios y calidad en el transporte público en áreas urbanas. Se considera estudiar un escenario en el cual se analiza puntualmente las variables del casco urbano de la ciudad de Guayaquil. En este análisis se toma a consideración únicamente el ámbito del transporte público y los vehículos individuales de la población. En primer lugar, la tarifa estimada tiene un alto nivel de consideraciones abordadas en el análisis de la teoría económica estudiada a lo largo del semestre. Es importante rescatar el coste marginal social de la carretera, definido más Adelante. En segundo lugar, se tratará de realizar un análisis comparativo entre la determinación de tarifas de transporte en el mundo, Latinoamérica y Ecuador. Finalmente, se comparará la toma de decisiones centralizadas en materia de política de vialidad y por otra la toma de decisiones autónomas una vez que se otorgan competencias a gobiernos locales en materia de política vial. Nuestros resultados son consistentes respecto al alto nivel de subsidios que el estado otorga a los transportistas en Ecuador y la creciente tendencia hacia la descentralización del transporte público mediante la elaboración de políticas de control autónomo, observada en muchos países en las últimas décadas.
Palabras clave: fijación de precios del transporte público, competencia fiscal, gobiernos
autónomos descentralizados.
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Análisis de la estimación de las tarifas de transporte urbano en Ecuador
Problemática: ¿Por qué crear una tarifa de transporte urbano?
El amplio desarrollo de la economía tanto a nivel local como a nivel externo ha permitido
que los distintos agentes económicos desarrollen sus capacidades de movilidad; tanto en niveles
comerciales como en niveles de entretenimiento. Para este estudio se focalizarán esfuerzos en el
análisis de las problemáticas inherentes a la transportación de personas; y de cómo ese desarrollo
deviene en un mejor y mayor nivel de vida, asimismo, se postula una aproximación de cómo
influye la transportación en los niveles de desarrollo económico del Ecuador y con énfasis en la
ciudad de Guayaquil. Como indica Betelu, “…El desarrollo del transporte y su relación con el
desarrollo económico y social han alimentado la idea de que favorecer la intensidad de los
desplazamientos es un fin en sí mismo de las políticas de transporte que inherentemente
proporcionará beneficios sociales derivados de la ampliación de la oportunidad económica y la
conectividad personal.” Betelu (2000). En este sentido es importante destacar lo relacionado a
vialidad y transportación pero a más de ello, temas como la integración entre los aspectos
económicos, medio ambientales y aquellos de orden sociológico siempre que no se desarrolle
una adecuada política pública indefectiblemente, provocan resultados no deseables para la
sociedad en su conjunto.
Como consecuencia de los procesos de urbanización, Ecuador está creciendo a un ritmo
inusitado y al mismo tiempo, éste crecimiento ha provocado un incremento en la demanda de
servicios de transportes masivos y rápidos; permitiendo el ingreso de vehículos no regulados al
mercado de la transportación. Este trabajo busca describir a partir de la teoría existente la mejor
forma de estimar una tarifa de transporte urbano en Ecuador y a su vez entender como este
crecimiento en urbanidad ha generado un la necesidad de tener un sistema de movilidad eficiente
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cumpliendo con el fin del transporte urbano: transportar a los individuos. En la actualidad, Si
bien es cierto los transportes públicos llamados busetas contribuyen por un lado, al desorden y al
caos urbano; por otro Lescano menciona que su crecimiento y elección entre los usuarios se debe
a que este medio de transporte es económico, gracias a los costos unitarios bajos; dando como
resultado, un importe de fácil pago para cada pasajeros. Adicionalmente, su capacidad total de
transportación es muy amplia respecto de vehículos individuales y favoreciendo a un amplio
grupo de individuos. (Lescano, 2013)
Otra característica de estos medios de transporte, es que son organizados y administrados
por emprendedores que desempeñan desde informalidad económica. En consecuencia, abordar
estos temas de estimación de una tarifa de transporte urbano para el Ecuador, representa un
desafío; ya que se tienen por una parte los costos de transporte y por otra permiten desarrollar
directrices que permiten crear alternativas que para flexibilizar y desarrollar usos específicos.
Para la distinción de estos puntos básicos se toma en cuenta el agente oferente de
infraestructuras y por otra se analizan los servicios de transporte, es así pues, que considerando,
principalmente, estos dos agentes constitutivos del mercado de transporte se podrá analizar
¿cómo los costos de transportes influyen en el servicio hacia la sociedad en conjunto con
externalidades negativas? Asimismo, se podrá considerar tanto los costos como los beneficios
para el usuario y para el oferente del servicio. A más de considerar el valor monetario y el
beneficio social que este mercado representa. Se tomará en cuenta también los costos
económicos y los costos de oportunidad incurridos. (Yeyati, 2014).
A lo largo de décadas, el mercado del transporte urbano se ha ido ampliando, tomando
esquemas regulados para la operación de los servicios de transporte, estos parámetros y sistemas,
asimismo, ha ido desarrollando un régimen de sanciones que afecta a los costos de producción y
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niveles de demanda, estas variables se ven reflejadas en las políticas públicas y en la
responsabilidad del sector público. Los servicios de transportes requieren no solamente del
capital sino también de los recursos humanos y de los insumos. Pero este mercado tiene una
larga historia de orden económico y político como bien lo reseña Diario El Comercio: “…Las
tarifas de transporte urbano han sido una de las mayores causas de conflictos políticos para los
gobernantes. Si bien el país ha vivido una estabilidad desde el 2003, la historia del siglo XX ha
sido de un constante incremento debido, en muchos casos, a la inflación y devaluación del sucre.
Ya dolarizados, el país vive una estabilidad en el valor del pasaje desde hace 11 años.” Diario
EL COMERCIO (2006)
El transporte en general requiere de los recursos de usos compartidos es decir, lo que De
Rus define como los elementos y principios básicos de la economía del transporte: 1. La
tecnología de producción: la infraestructura y los servicios; 2. Un input fundamental: el tiempo
de los usuarios; 3. Características de los servicios: no almacenable e indivisible; 4. Inversión
óptima de infraestructuras; 5. Competencia limitada y necesidad de regulación; 6. Efectos de red;
7. Externalidades negativas; 8. Costes de productor, costes de usuario y costes sociales: ¿quién
debe pagarlos?; 9. Obligaciones de servicio público; 10. Infraestructuras y crecimiento: los
efectos macro y microeconómico. De Rus (2003).
En consecuencia, se abordarán las problemáticas con el control de tránsito, promoviendo
una disminución de externalidades negativas como la contaminación ambiental, congestión
vehicular, entre otras.
Los costos son una parte ineludible de la política pública de transporte, puesto que,
dichos costos son factores que influyen en los servicios y a la vez se convierten en determinantes
para las ganancias potenciales de los intervinientes del mercado de transportación, se tratará de
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analizar si debería existir un aumento en la tarifa de transporte urbano considerando, insumos
que son de equipamiento importado, además se tomará en cuenta la infraestructura como
elemento fundamental de impacto sobre los costos de servicios y también, se analizará elemento
de orden externo en el proceso productivo de la transportación.
Cabe destacar que existen factores adicionales al servicio de transporte, por ejemplo la
experiencia placentera que experimenta el usuario al tomar un sistema de trasporte con valor
agregado, así pues en muchos casos, se debe considerar la calidad de la oferta de transporte; para
que de este modo no se provoquen rechazos de la demanda, son esos detalle que otorgan de valor
agregado los que proveen una experiencia más placentera, misma experiencia se refleja en un
incremento en el precio del servicio.
Dado que, existen normativas relacionadas en la emanación de gases contaminantes y
estas externalidades negativas perjudicarán el beneficio social se debe agregar un factor que
permita vincular este daño a la tarifa, es decir podría devenir en un costo no considerado antes, y
puede influir en una operación eficaz, eficiente y efectivo como sucede en ciudades
Latinoamericanas en donde existen vehículos que no cumplen con condiciones de índole
ambiental y a su vez esto se ve reflejado en los precios de los servicios de transporte. (CEPAL,
2004)
El debate: ¿Quién debe financiar los costos en materia de transporte?
En el ámbito de infraestructura y servicios de transporte se generan tres niveles de
costos: 1. Costos de producción; 2. Costo de usuarios; y, 3. Costos Externos De rus (2003).
La decisión acerca de cuál es modo de pagarse estos costos en gran medida es un punto
fundamental en el estudio de esta rama de la economía. Pigou (1912) tomando una aplicación
económica de este análisis se tiene el concepto de impuestos pigouvianos –Los impuestos
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pigouvianos son un tipo de impuesto que busca corregir una externalidad negativa.– esta base
teórica permitió desarrollar posteriormente el teorema de Coase1, herramienta que en la
actualidad permite evaluar los efectos perjudiciales en las acciones de índole económica, que en
el mediano plazo se convirtió en parte fundamental del Análisis Económico del Derecho, que no
es otra cosa que una corriente dentro del derechos que utiliza métodos económico dentro del
razonamiento en materia jurídica, considerando así, los costos económicos que tiene una
legislación en la sociedad, con el objeto de determinar qué leyes o disposiciones jurídicas son
económicamente eficientes y predecir qué medidas deberían ser promulgadas o adoptadas.
Nuevamente estos sistemas de transporte se hacen parcialmente por los pasajeros y por el
sector público ya que la mayor parte por ellos son financiados en muchos casos existen subsidios
directos o indirectos para la estructura vial tomando importancia en el gasto de los hogares ya
que hay sectores con menos movilidad urbana. En el caso de las ciudades europeas, existen
sistemas que se encuentran subsidiados por operadoras estatales, así como también existe en
Latinoamérica.
Por ejemplo en Buenos Aires existe una política para la existencia de las tarifas
especiales de transporte para ciertos grupos de usuarios, aquellas tarifas son reducidas para
estudiantes o jubilados. Los beneficios de esta toma de sistemas de transportes son en llegar a un
acuerdo con tarifas acordes a la población de usuarios teniendo menos des complicaciones en
costos y tarifas de allí esto conlleve a que las autoridades regulen los sistemas de transportes para
resultados más óptimos en eficiencia y equidad.
Para que el trabajo de la regulación de tarifas de transporte sea competente se deben de
tomar en cuenta los siguientes aspectos de intervención:1 “El teorema de Coase plantea que en un mercado en que los costos de transacción sean bajos o inexistentes, y que los derechos de propiedad establecidos en los fallos judiciales no permitan una solución económica suficiente, se producirá necesariamente una reasignación de estos derechos hacia aquellos que los valoran más, aunque los tribunales fallen en contra de éstos.” Coase (1960)
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Regulación de tarifa de cobro y tasa de ganancia
La prestación de condiciones al acceso de usuarios interesados
Regulación de parámetros operativos
Estándares de calidad
Regulación de plan de inversiones
Uno de los problemas que cuentan las autoridades para la regulación del sistema de
transporte urbano son:
Contar con un sistema eficiente y competitivo de transporte
Accesibilidades para la población
Tarifas razonables, tanto para el operador como el usuario.
El sistema de transporte siempre va a ser variable según el país, su desarrollo, el número
de habitantes, regiones y otras particularidades, en nuestro país estas condiciones de transporte se
ha visto complicado en los últimos años debido a condiciones de vida, ambientales, sociales y
económicas. Por aquello se ha tomado que estar condiciones debe de ser tratadas y visualizadas
como un medio de desarrollo. Según Javier menciona: sin alguna regulación esto podría
ocasionar un desorden de transporte y movilidad, sino también económico representándose como
una congestión y de retraso. (Javier, 2013)
Actualmente, la transportación y la movilidad presentan grandes problemas para las
ciudades pues la dinamización del entretejido económico y su ordenamiento ha provocado
problemas de congestión. Por ello es importante que se tomen medidas de ordenamiento,
regulación y legislación para abordar lo que significa un verdadero desafío.
Revisión de la literatura
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Al menos tres vertientes de la literatura sobre la economía de las operaciones de
transporte público se pueden distinguir. En primer lugar, los precios y la prestación del servicio
de transporte público han sido analizados en detalle desde un punto de vista económico el
bienestar normativo. En segundo lugar, una gran literatura ha desarrollado sobre el papel de la
forma de organización y la eficiencia relativa de privado contra los operadores públicos. En
tercer lugar, muy pocos trabajos han estudiado la economía política subyacente en las decisiones
de transporte público.
En un principio, se puede empezar analizando el trabajo desarrollado por Mohring (1972)
a partir de esta obra se ha generado un gran número de estudios que analizan los precios y los
servicios de provisión óptima de los modos distintos modelos de transportación pública.
Asimismo, se destacan análisis extensivos relevantes incluyen, entre muchos otros, a Jansson
(1980), Frankena (1983) y Kraus (1991)). Una encuesta preliminar desarrollada por en Jara-Díaz
y Gschwender (2003); en la actualidad, existen un amplio análisis de parte de Small y Verhoef
(2007) ellos discuten las principales perspectivas teóricas de la ciencia de la Economía del
Transporte Urbano.
Adicionalmente, existe una serie de modelos numéricos que también se han utilizado para
ilustrar las implicaciones teóricas y prácticas. Por ejemplo, la teoría de la elección del precio de
la segunda-mejor opción, al momento de elegir un pasaje en situaciones de aglomeraciones en
sitios como Londres; estos estudios se pueden encontrar en Parry y Small (2009). Ellos
mostraron que en el año 2001 el segundo mejor subsidio óptimo para la mayoría de los distintos
modos de transporte público fue mayor que el subsidio que el real observado. La justificación
principal para un alto alto-subsidio-óptimo (que asciende a 90% de los costes de explotación de
los servicios) fue el importe de externalidades relativas a la congestión de una vía sin asignación
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de costos de peaje, combinado con la fuerte presunción de que por cada dos usuarios de
transporte público atraído a estas vía, uno podría ser un ex piloto de coches. Tanto De Borger y
Wouters (1998) y Proost y Van Dender (2008) encontraron resultados similares desde las
perspectivas cualitativas –para un análisis de bajos tarifas-óptimas y altos subsidios– en Bélgica
y especialmente en Bruselas, respectivamente. Más recientemente, Kilani, Proost y Van der Loo
(2014) discuten una reforma de precios común de las redes de transporte público por carretera
congestionada en París.
En este estudio se encontró que incluso que para los peajes actuales, lo mejor es aumentar
los precios de los transportes públicos en algunos enlaces. Por otra parte, se ha desarrollado un
consenso generalizado en lo referente a que deben aumentarse las tarifas. Y para entender este
comportamiento acerca de los agentes intervinientes en este mercado se puede analizar que en
general, cada vez que la tarificación vial se estableció a precios de mercado; en última instancia
se encontraba una fuerte relación de causalidad entre un aumento de frecuencias y el suministro
de información a los pasajeros. Este estudio está desarrollado por De Borger y Fosgerau (2012),
centrándose fundamentalmente las variadas interacciones entre un gobierno nacional y un
operador local concesionado.
Además se muestra que, si un operador privado (concesionario) es responsable de
establecer la frecuencia y el suministro de información a los pasajeros, el bienestar-óptimo por
regulación de tarifas se encuentra muy por encima del bienestar-óptimo otorgado por una
agencia de reguladora de carácter gubernamental.
Muy a pesar de que esta última entidad establezca una tarifa por encima del nivel
socialmente óptimo para los concesionarios; es decir, aun dando altos niveles de subsidios a los
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transportistas; así pues, tanto la frecuencia como el suministro de información a los pasajeros son
más bajos que el socialmente óptimo; otorgado por parte de la concesionaria privada.
En tiempos recientes, se ha desarrollado una intensa investigación sobre el efecto de las
forma de organización vinculadas a la toma de decisiones operativas, además del rendimiento
general obtenido por parte de los entes de regulación relacionados al transporte urbano.
Es importante destacar cuestiones tales como la eficiencia de la privada frente a la
provisión pública, el efecto de la competencia entre los diferentes proveedores de servicios de
autobuses y las implicaciones de los diferentes tipos de contratos también se han analizado
[(véase, por ejemplo, Van de Velde (2007) y Roy y Yvrande-Billon (2007)].
Más recientemente, Gagnepain, Ivaldi y Martimort (2013) encontraron que el tipo de
contrato, en gran medida, es el responsable de las altas diferencias de eficiencia existentes, entre
uno y otro agente interviniente del mercado; dichas diferencias van desde un 5 hasta un 20%, en
algunos casos.
Sin embargo, el énfasis en el tipo de contrato puede hacernos olvidar que el presupuesto
total y las principales características de la oferta siguen decididos por el nivel político. Estas
decisiones son el tema del papel actual. Es fácil de recapitular, que debido a la escasa literatura
que trata de las decisiones políticas que impulsan los precios del transporte público y su oferta,
no se pueden dar conclusiones en estos temas. Brueckner y Selod (2006) desarrollaron un
modelo de política economía en el cual se considera en modelos de transportación- endógena se
obtiene también un tipo de sistema de transporte es endógeno. Las ciudades pueden optar por
diferentes sistemas que ofrecen una combinación de costo-tiempo o costo-dinero, según se tenga
planificado este aspecto. Las combinaciones varían de vías rápidas (o metro) hasta sistemas
lentos de transporte urbano. Se muestra que en una ciudad homogénea de electores, quienes
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desarrollarán una elección del sistema socialmente-óptimo, independientemente de la propiedad
de la tierra y los efectos asociados alquiler de mejores sistemas de transporte urbano. En una
ciudad heterogénea, sin embargo, los resultados son menos claros. En la votación por mayoría
simple que podría haber un sesgo en contra, de los sistemas rápidos intensivo-capital (vinculados
a los beneficios de trabajos potenciales que se pueden conseguir en este modelo de producción),
lo que resulta en una preferencia por los sistemas de bus en lugar de autopistas rápidas. El
principal mecanismo de conducción de este sesgo es que personas altamente calificadas (es decir,
individuos con altos ingresos) vivan en las afueras y voten en favor de un sistema rápido, pero el
votante medio no tiene la misma preferencia para la velocidad.
En un artículo reciente, donde Borck y Wrede (2008) se centraron específicamente en el
papel de los subsidios de transporte público relacionado al traslado hacia el trabajo, se determinó
que como consecuencia, el sistema resultante es demasiado lento desde una perspectiva de
bienestar de los individuos y demostró que, por ejemplo, los conductores de automóviles ricos
pueden perjudicarse a causa subsidios de transporte, mientras que los usuarios de tránsito con
niveles de renta pueden beneficiarse de los subsidios a los automóviles, debido a la alta
congestión que representaría un mayor número de equipo móvil.
Basados en este contexto, existen pocos estudios de investigación centrados en este tipo
de aspectos de calidad de servicios de transporte público. Por ejemplo, Glazer y Proost (2010)
encontraron que los mecanismos en los cuales se buscan rentas a nivel federal pueden conducir a
la prestación de servicios muy amplia del transporte público. Todo esto basado en el análisis de
“[…] un político formula dos preguntas: 1) ¿Cuántos votos adicionales recibiré por un dolar
adicional gastado?; 2) ¿Cuántos votos adicionales perderé por impulsar el bienestar de algunos
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grupos a expensas de otros? Al elegir entre proyectos alternativos de gasto, los políticos
procuran comparar los votos añadidos por cada dolar de gasto del proyecto y determinan la
combinación que garantice la maximización de los votos. (Mitchell y Simmons 1994, p. 52)”
Por último, un análisis empírico por Holian y Kahn (2013) utilizó los resultados de
votación en una serie de propuestas electorales relacionadas con el tránsito en las elecciones de
todo el estado de California para el periodo 1990-2010. Este análisis, determinó que los factores
ideológicos demográficos, socio-económicos y políticos, sugieren que la sub-urbanización es un
factor de posible determinación del apoyo público a la inversión de tránsito urbano. Es decir,
existe un incentivo pernicioso de carácter político. Salvatierra indica que: “Dentro de este
contexto de análisis, claramente, los temas de teoría de juegos y demás herramientas para el
análisis a nivel empresarial, toman forma y plena ejecución en las estrategias que los políticos
utilizan para desarrollar su función, que estriba en el fundamento de captación de votos para
permanecer el mayor tiempo posible en el poder.” Salvatierra (2015). Ahora bien, tratar de
contestar la pregunta si ¿el transporte urbano beneficia a la sociedad? Debe ser contestada con
un profundo análisis; y depende plenamente de los agentes económicos que intenten contestarla.
Determinación de las tarifas de transporte en Europa
Con base en la teoría económica estudiada, es racional esperar una relación de
proporcionalidad directa entre el incremento de tarifas y el incremento en el uso de la
infraestructura vial, como describe Álvarez (2007), “…el mantenimiento de vías con altas
intensidades de tráfico será muy distinto de aquellas otras mucho menos demandadas. También
el daño causado por razones climatológicas afectará de diversa manera a las carreteras
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dependiendo del trazado.” Dentro del estudio analizado se pueden destacar los siguientes
puntos:
Dentro de los estudios investigados, los autores dejan claramente especificado que para
los casos de España, Holanda, y Reino Unido existe una alta disparidad, principalmente producto
de la estimación de costos mejor desarrollada y no lo es en el caso de Dings et. al. (1999) este
análisis de coste otorga una mayor ponderación de orden punitivo a los vehículos pesados frente
a los livianos. Una clara explicación de esta disparidad en análisis comparativo se deba a que la
metodología de Britania cumple con la penalidad antes comentada.
Otra bien documentada postura es que casi todas las actividades de transporte público
están fuertemente subvencionados por el gobierno: las tasas de recuperación de costes de
transporte público local varían entre un ínfimo margen del 10% hasta un amplio 100% (como
referencia, por ejemplo, Van Goeverden, Rietveld, Koelemeijer en Peeters (2006) y Savage
(2010)) Los subsidios provienen tanto de los gobiernos locales, como regionales pasando
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inclusive por los gobiernos federales o centrales, según sea el país. Cabe destacar que es muy
raro encontrar sistemas de transporte público locales, totalmente financiados por los gobiernos de
nivel superior, pero especialmente esto se debe a que cuando se ofrecen servicios de metro o
tren ligero, los subsidios importantes se proporcionan a estos últimos servicios, (Reynolds-
Fegan, Durkan y Durkan (2000)). Este tipo de transporte público se caracteriza por fuertes
economía de la densidad, y sólo puede ser rentable para las grandes ciudades con alta densidad
(Tirachini, Hensher y Jara-Díaz (2010a), Wang (2011)). Tarificación eficiente requiere entonces
un subsidio grande también para los costos de operación (Parry y Small (2009)). ¿Quién se
encarga del transporte público? difieren ampliamente entre los países las posturas, aunque hay
excepciones, ha habido un cambio hacia la toma descentralizada de decisiones en varios países.
Por ejemplo, en los Países Bajos, en la década de 1990 para todas las inversiones en el transporte
público local fue financiado por el gobierno central. Más recientemente, la fijación de precios y
el funcionamiento del transporte público local se descentralizó a 19 regiones que cada uno
recibió una subvención a tanto alzado en función de sus características geográficas. En el Reino
Unido, todo exterior con el transporte público de Londres está privatizada, y los gobiernos
locales pueden subvencionar descuentos para las categorías especiales de los usuarios. Suecia,
Alemania y Francia también han descentralizado el transporte público hacia las regiones en los
últimos decenios. En Bélgica, el transporte público local se organizó por primera vez por cada
sub-región (provincia), pero más recientemente la toma de decisiones se centralizó en el ámbito
regional (Flandes, Valonia). El resultado en Flandes era un nivel de servicio uniforme y un
sistema de fijación de precios uniforme para todas las ciudades de la región, pero cada ciudad
podría financiar descuentos e incluso ofrecer transporte público gratuito para determinadas
categorías de ciudadanos (jubilados, estudiantes). Hay una extensa literatura sobre la eficacia
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relativa de las diferentes estructuras de gestión de las operaciones de transporte público.
Sorprendentemente, aunque el transporte público absorbe una parte importante del presupuesto
regional o de la ciudad en muchas ciudades (en la región de Bruselas, por ejemplo, esto se acerca
a la mitad del presupuesto), existe muy poca literatura sobre las decisiones políticas que
determinan las limitaciones para la estructura de gestión, tales como el nivel de los pasajes, el
nivel de las subvenciones y los niveles mínimos de calidad de servicio.
Si tenemos en cuenta el precio de un servicio público local en un sistema de votación por
mayoría, esperamos que varias fuerzas entran en juego (ver De Borger y Proost (2013)).
En primer lugar, cada vez que los usuarios pueden usar el servicio de transporte con el
conocimiento que existen personas, que no lo utilizan a pesar de pagar impuestos generales, lo
harán. Es decir, si existe una infraestructura dada y gestionada por los impuestos y no hay altos
niveles de congestión en el servicio, los usuarios siempre estarán dispuestos a utilizar este
servicio de transporte.
En segundo lugar, cada vez que los usuarios no frecuentes (o sólo una parte de los
usuarios frecuentes) la decisión de las tarifas tienden a ser desarrollada a partir de una
contribución y que permita el pago del déficit operacional, y con esto van a tratar de cobrar
precios por encima del costo marginal social.
En tercer lugar, cada vez que los no residentes utilizan el servicio, el gobierno local
tratará de extraer un máximo de ingresos de los usuarios que no son locales, lo que resulta en
comportamiento tributario de índole exportadora (ver Arnott y Grieson (1981) para ahondar en
impuestos de índole exportadora).
Además de estas tendencias generales, en el caso del transporte público de la interacción
con el uso del coche, la congestión y la posible tarificación vial no puede ser ignorada. Por
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último, si los salarios en el distrito central de negocios son endógenas, las regiones vecinas que
exportan mano de obra pueden fijar tarifas demasiado altas transporte y hacen demasiado
pequeñas inversiones de transporte público (Vandyck y Proost (2012)).
Se utiliza un modelo con sólo 2 regiones que tienen el mismo tamaño; cada región tiene
los un número R de votantes. Dentro de cada región, se distingue dos categorías de electores.
Suponemos que algunos votantes no tienen un car2 y sólo pueden utilizar el transporte público;
el número de tales votantes se denota como . Otros votantes son los propietarios de
automóviles, pero teniendo en cuenta la disponibilidad de servicios de transporte público a estas
personas también pueden utilizar el transporte público; su número se denota como
Por supuesto, tengo . La proporción de los dos tipos de votantes puede diferir
entre las dos regiones. El número total de votantes en la federación compuesta de las dos
regiones es, por supuesto, 2R.
Describir la estructura de la demanda, vamos a empezar con la demanda de transporte
público.
Hay tres grupos de usuarios del transporte público en la región 1:
(i) El grupo de U1 habitantes locales que sólo pueden utilizar el transporte público; su
demanda en la región 1 se denota como Y1U.
(ii) El grupo de C1 habitantes de la región 1 que exigen tanto el transporte público y los
viajes en coche privado. Su demanda de transporte público en la región 1 se denota.
(iii)Las personas que viven en la región 2, que también exigen algunos servicios de
transporte público en la región 1. La demanda de transporte público en la región 1 para los
foráneos se denota Y1T. Se debe tener en cuenta que la demanda de transporte público en la
región 1 por los habitantes de región 2 proviene del grupo U2 que sólo se puede utilizar el
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transporte público (demanda Y1TU), así como de los propietarios de automóviles C2 en la
región 2 que utilizan tanto su auto y servicios de transporte público (demanda Y1TC).
Denotando la demanda total de transporte público en la región 1 por 1 Y, por lo tanto, tiene
Modelo para el cálculo de la tarifa en equipos de transporte
El tema planteado como objeto de estudio, fue elegido para conocer un modelo de un
modelo sencillo para evaluar la tarifa en equipos de transporte donde la alta importancia que
representa conocer sobre este tema dentro de la economía donde conoceremos como los costos
nos ayudan a lograr estimar la tarifa en equipos de transporte y por ende como esto pueda alterar
los demás factores pero antes de esto se comienza con previas teorías que ayudaran al modelo.
Como estudiantes nuestro trabajo tendrá como propósito observar, identificar, pronosticar y
analizar con un modelo de costos con el objetivo de determinar las variables o factores
económicos que influyen directa e indirectamente en el comportamiento de la estructura de los
costos.
Con este trabajo se logra demostrar según (Cantillo Maza, 1999) que manifiesta que: “los
consumos en términos de kilómetros, de peso o volumen, según el caso, para el cual el cálculo de
los costos fijos debe conocerse de manera aproximada la distancia o viajes que el vehículo
recorre en la unidad de tiempo” (p.41), donde también (Cantillo Maza, 1999) manifiesta que es:
De vital importancia el conocimiento de la carga movilizada en la unidad de tiempo. Es
necesario conocer la capacidad del vehículo, en toneladas, kilogramos o metros cúbicos. Suele
asumirse que en promedio un equipo viaja a un determinado porcentaje (por ejemplo, un 70%)
de su capacidad. (p.41)
ANÁLISIS ESTIMACIÓN DE TARIFAS TRANSPORTE URBANO ECUADOR 18
Las variables independientes designadas como son los costos fijos y variables explican al
modelo para evaluar la estructura de los costos por lo que hará que se brinde una clara
descripción de las variables que inciden en la determinación de las tarifas.
Con los datos que serán presentados, se puede observar cómo aumentan los ingresos dejados
por parte de las variables seleccionadas y como estos inciden en los costos donde se denotan los
cambios y diferencias que se presentan por periodos gubernamentales.
Subsidios y compensaciones tarifarias en transporte
El tema planteado como objeto de estudio, sirve para conocer por medio de un análisis
donde en relación a la calidad del transporte ferroviario de pasajeros, en la cual está basado a
través de (Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), 2014) que manifiesta que es una:
“medida a la cual a través del indicador sobre la participación de los servicios puntuales con
respecto a los servicios programados” (p.24), que serán observados entre 2001-2013, para
conocer cómo ha ido evolucionando “los subsidios impulsados por la caída del valor de la tarifa
ajustada por inflación del transporte automotor de pasajeros, que comenzó a revertirse a partir de
2012.” (Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), 2014) (p.15)
Este trabajo tiene como propósito observar, identificar y analizar características y
variables con el objetivo de determinar los factores económicos que revisa la composición,
evolución e impactos fiscales y distributivos de los subsidios al transporte en la Argentina en la
última década. Las variables designadas ayudan a que el transporte automotor de pasajeros
concentra casi el 70% de los subsidios según (Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP),
2014), que hará que se brinde una clara descripción de las variables que inciden en la
determinación de las tarifas en transporte con subsidios y compensaciones.
ANÁLISIS ESTIMACIÓN DE TARIFAS TRANSPORTE URBANO ECUADOR 19
Por lo que los subsidios no condicionados a la oferta suelen ser los beneficios más dado
que a la típica baja focalización de los subsidios a la oferta se suma la ausencia de incentivos
adecuados para la mejora del servicio.
Los datos que se presentan son obtenidos por la (Asociación Argentina de Presupuesto)
que serán presentados en la que se puede observar su comportamiento y como su asignación es
más eficiente y equitativa del subsidio al transporte, que persisten importantes retos dentro de la
política durante el periodo seleccionado del país estudiado como es Argentina debido a que
según (Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), 2014) manifiesta que “el esquema actual
no mejora los incentivos a los operadores a proveer un servicio de transporte público de calidad.”
(p.3)
Conclusiones
En este trabajo se desarrolló un modelo simple que permite una mejor comprensión de la
economía política de fijación de precios y de calidad decisiones de transporte público en las
zonas urbanas. El modelo que desarrollamos explica por qué en muchos países muy grandes
subsidios al transporte público reciben apoyo político bastante amplio, incluso cuando los
propietarios de automóviles son la gran mayoría.
Comparando los resultados descentralizadas con las decisiones de política en virtud de la
toma de decisiones centralizada, nos encontramos con que en condiciones plausibles altas tarifas
y la mejora de las tasas de recuperación de costes se traducirá en virtud de decisiones
descentralizadas.
En general, nuestros resultados son consistentes con la falta de oposición a muy grandes
subsidios al transporte público en Europa, y que proporcionan una posible explicación de la
ANÁLISIS ESTIMACIÓN DE TARIFAS TRANSPORTE URBANO ECUADOR 20
tendencia hacia la descentralización de la política de transporte público haciendo observado en
las últimas décadas.
ANÁLISIS ESTIMACIÓN DE TARIFAS TRANSPORTE URBANO ECUADOR 21
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