analisis kategori resiko kecelakaan berdasarkan …eprints.unram.ac.id/11515/1/artikel.pdfruas jalan...
TRANSCRIPT
i
ANALISIS KATEGORI RESIKO KECELAKAAN BERDASARKAN
ALINYEMEN HORIZONTAL DAN VERTIKAL JALAN
(STUDI KASUS RUAS JALAN SENGGIGI-PEMENANG)
Accident risk category analysis based on horizontal and vertical alignment road
(Case Study Of Senggigi To Pemenang Road Section)
Artikel Ilmiah
Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan
Mencapai Derajat Sarjana S-1 Jurusan Teknik Sipil
Oleh :
ERNI ERMAYANI
FIA 013 047
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MATARAM
2018
1
ANALISIS KATEGORI RESIKO KECELAKAAN BERDASARKAN ALINYEMEN HORIZONTAL DAN ALINYEMEN VERTIKAL RUAS JALAN SENGGIGI-PEMENANG
Erni Ermayani1, Desi Widianty2, Hasyim3
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Mataram 1Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Mataram
2Dosen Jurusan Teknik Sipil Universitas Mataram
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Mataram
ABSTRAK
Ruas jalan Senggigi-Pemenang merupakan ruas jalan utama menuju kawasan wisata Batu
Layar dan Lombok Utara. Kunjungan wisata yang terus meningkat harus didukung dengan
keselamatan jalan. Salah satu parameter yang berperan dalam hal keselamatan jalan adalah
geometrik jalan. Secara geometrik ruas jalan ini memiliki banyak lokasi rawan kecelakaan. Dengan
kondisi topografi yang ada, terdapat banyak tikungan dan tanjakan yang berbahaya dengan jarak
pandangan henti, jari-jari tikungan, dan kelandaian memanjang yang belum memenuhi standar. Hal ini
dapat memperbesar peluang terjadinya kecelakaan.
Alinyemen horizontal dan vertikal yang ditinjau yaitu kelandaian memanjang, kecepatan, jarak
pandangan henti dan jari-jari tikungan. Data primer yang digunakan yaitu data topografi dan data
waktu tempuh kendaraan. Data sekunder yaitu data kecelakaan, peta, klasifikasi jalan, panjang ruas
jalan dan Peta Kontur Rupa Bumi Lombok. Analisa data yang dilakukan yaitu analisa kelandaian
memanjang, kecepatan, jarak pandangan henti, jari-jari tikungan, defisiensi, peluang, dan dampak
keparahan korban. Hasil analisa tersebut menghasilkan kategori resiko kecelakaan dan tingkat
kepentingan penanganannya.
Hasil penelitian diperoleh kelandaian memanjang 19.26% ruas jalan Senggigi-Pemenang
memiliki peluang kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun dengan dua lokasi memiliki kategori resiko
yang sangat berbahaya yaitu tanjakan katamaran dan tanjakan amarsvati. Berdasarkan kecepatan,
ruas jalan nipah memiliki peluang kecelakaan 5 kali per tahun. Berdasarkan parameter jarak
pandangan henti 33.67% ruas jalan Senggigi-Pemenang memiliki peluang kecelakaan 10-15 kali per
tahun dengan geometrik tikungan, salah satunya makam batu layar. Berdasarkan parameter jari-jari
tikungan, 14 tikungan belum memenuhi standar minimum. Kategori resiko kecelakaan diperoleh
14.29% sangat berbahaya pada tikungan Batu Bolong dan Katamaran.
Kata Kunci: defisiensi, peluang, kategori resiko kecelakaan, tingkat kepentingan penanganan
I. PENDAHULUAN
Jalan raya Senggigi-Pemenang merupakan jalan utama yang digunakan menuju objek wisata yang ada di kecamatan Batu Layar dan Pemenang. Dengan kondisi topografi yang ada, terdapat banyak tikungan ekstrim dan tanjakan yang berbahaya dengan jarak pandangan henti, jari-jari tikungan, dan kelandaian memanjang yang tidak cukup. Hal ini dapat memperbesar peluang terjadinya kecelakaan. Sepanjang tahun 2016 terdapat 41 kejadian kecelakaan di ruas jalan Senggigi-Pemenang, dengan dampak keparahan amat ringan sampai amat berat.
Defisiensi adalah ketidaksesuaian antara kondisi nyata di lapangan dengan kebutuhan sesuai dengan persyaratan. Dari sisi geometrik, terutama pada tikungan, kebutuhan
jarak pandangan henti yang dipengaruhi oleh kecepatan dan kondisi topografi merupakan salah satu hal yang sangat perlu diperhatikan. Mengingat pada ruas jalan ini terdapat cukup banyak tikungan tajam dengan penghalang pandangan, jari-jari tikungan dan kelandaian tanjakan yang sering kali sebagai penyebab kecelakaan.
Penghalang tersebut berupa tebing dan pepohonan serta bangunan. Hal ini menimbulkan peluang terjadinya kecelakaan. Sehubungan dengan hal tersebut, perlu dilakukan kajian bagaimana peluang terjadinya kecelakaan pada ruas jalan Senggigi-Pemenang serta kategori resiko kecelakaan akibat defisiensi yang terjadi. Hasil kajian ini selanjutnya dapat dipakai untuk menentukan tingkat penanganan yang diperlukan.
2
II. DASAR TEORI 1. Definisi Kecelakaan
Yang dimaksud dengan kecelakaan lalu lintas berdasarkan ketentuan yang ditetapkan dalam pasal 93 Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 ayat 1 adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Korban kecelakaan lalu lintas sebagaimana yang dimaksud dalam ayat (1) disebutkan dalam pasal 93 ayat (2), antara lain: a. Korban mati; b. Korban luka berat; c. Korban luka ringan. 2. Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan digunakan untuk menentukan klasifikasi jalan rencana.Klasfikasi menurut fungsi jalan dibagi menjadi tiga yaitu jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal. 3. Faktor Topografi
Keadaan topografi dalam penetapan trase jalan memegang peranan yang sangat penting karena akan mempengaruhi penetapan alinyemen, kelandaian jalan, jarak pandangan, penampang melintang, saluran tepi dan lain sebagainya (Saodang, 2004).Klasifikasi medan berdasarkan kondisi topografi dapat dilihat pada tabel 2 Tabel 2 Klasifikasi medan
Topografi Medan Kemiringan medan (%)
Datar (D) < 3
Perbukitan (B) 3 – 25
Pegunungan (G) >25
Sumber: TPGJAK- No. 038/T/BM/199
4. Kecepatan Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh. Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Rumusan untuk memperoleh kecepatan adalah sebagai berikut:
V =S
t…...……….…………………………….(2-1)
dengan: V = Kecepatan kendaraan, (km/jam) s = Jarak tempuh kendaraan, (km) t = Waktu tempuh kendaraan, (jam)
Rumusan yang digunakan untuk menentukan rata-rata kecepatan adalah:
V =∑ V
n…………………………….………….(2-2)
dengan: V = Kecepatan rata-rata, (km/jam) ∑ V= Jumlah kecepatan, (km/jam) n = Banyak sampel kendaraan.
Kecepatan rencana, VR pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan
bergerak dengan aman dan nyaman.Kecepatan rencana untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditlihat pada Tabel 3. Tabel 3 Kecepatan rencana,VR sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan
Fungsi Kecepatan Rencana, VR(Km/jam)
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70-120 60-80 40-70
Kolektor 60-90 50-60 30-50
Lokal 40-70 30-50 20-30
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga 1997, Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
5. Kendaraan Rencana Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam tiga kategori: a. Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil
penumpang; b. Kendaraan sedang, diwakili oleh truk 3 as
tandem atau oleh bus besar 2 as; c. Kendaraan besar, diwakili oleh truk-semi-
trailer. 6. Jarak Pandangan Henti Jarak pandangan adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman (Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga 1997). Adapun rumus umum jarak pandangan henti minimum kondisi datar adalah :
Jhm = 0.278 × V × t +V2
254Fm………….……(2-4)
dengan : Jhm= Jarak pandang henti minimum, (m) V = Kecepatan kendaraan, (km/jam) T = Waktu reaksi, (2.5 detik) Fm = Koefisien gesekan antara ban dan muka
jalan dalam arah memanjang jalanuntuk kondisi jalan berlandai
Jhm = 0.278 × V × t +V2
254(Fm±L)……….…..(2-5)
dengan :
Jhm = Jarak pandang henti minimum, (m) V = Kecepatan rencana, (km/jam) t = Waktu tanggap, ditetapkan 2.5 detik Fm= Koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal L = Besarnya landai jalan dalam desimal + = Untuk pendakian
− = Untuk penurunan 7. Alinyemen Jalan a. Alinyemen Horizontal
Hadiwardoyo (1995) menyatakan alinyemen horizontal adalah garis proyeksi
3
sumbu jalan tegak lurus bidang datar peta (trase). 1) Jari-jari tikungan minimum
Radius lengkung tikungan di pengaruhi oleh superelevasi maksimum dan gaya gesekan melintang antara ban dan kendaraan (e+f). Dalam merencanakan alinyemen horizontal sebaiknya menghindari penggunaan radius lengkung tajam karena pengemudi akan mengalami kesulitan dalam menyesuikan diri dengan kondisi jalan. Berdasarkan kecepatan tersebut, maka di peroleh rumusan untuk menentukan R minimum sebagai berikut:
Rmin =V2
127 (emaks+fm)…………………….… (2.7)
dengan : Rmin = Jari-jari tikungan minimum, (m) v = Kecepatan, (km/jam)
emaks= Superelevasi maksimum, (%)
Fm= Koefisien gesekan melintang antara ban kendaraan dan permukaan jalan, untuk perkerasan aspal (0.14-0.24)
Nilai superelevasi maksimum (e), koefision gesekan melintang (Fm) maksimum sehubungan dengan nilai kecepatan rencana yang dipilih dapat di lihat pada tabel 4
Tabel 4 Besarnya R minimum untuk kecepatan rencana
Sumber : Silvia Sukirman 1999
b. Alinyemen Vertikal Alinyemen vertikal merupakan
perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan dua lajur dua arah atau
melalui tepi dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median. Seringkali disebut juga penampang memanjang jalan. Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian.
8. Audit Infrastruktur Jalan Menurut pedoman audit keselamatan jalan (Departemen Pekerjaan Umum,2005), audit keselamatan jalan terhadap kondisi desain geometrik, bangunan pelengkap jalan, fasilitas pendukung jalan yang berpotensi mengakibatkan konflik lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas melalui merupakan bagian dari strategi pencegahan kecelakaan lalu lintas dengan suatu pendekatan perbaikan suatu konsep pemeriksaan jalan yang komprehensif, sistematis dan independen. Klasifikasi nilai dampak keparahan korban kecelakaan dan klasifikasi untuk mengukur penyimpangan desain bagian-bagian fasilitas jalan terhadap standarnya, didasarkan pada tingkat kemungkinan dan tingkat ancaman. Tingkat kemungkinan digunakan untuk menilai temuan defisiensi yang tidak memiliki atau tidak diketahui adanya riwayat kecelakaan sebelumnya di tempat yang diaudit. Sedangkan tingkat ancaman digunakan untuk menilai titik defisiensi yang telah secara nyata mengakibatkan kecelakaan (memiliki riwayat kecelakaan). Tabel 5 Matrik dasar penentuan klasifikasi peluang kejadian dan dampak keparahan korban kecelakaan berdasarkan tingkat kemungkinan dan ancaman
Sumber: Mulyono, dkk (2009)
Berdasarkan asumsi yang dibangun dari
olah data kejadian kecelakaan pada lokasi
black spot di beberapa wilayah di Indonesia,
maka dapat diklasifikasikan nilai peluang
defisiensi keselamatan infrastruktur jalan
terhadap kejadian kecelakaan di jalan raya,
seperti ditunjukkan dalam Tabel 6.
Kecepatan
Rencanae maks
Rmin
(Perhitu
ngan)
Rmin
desain
Km/jam m/m’ m m
0.1 47.363 47
0.08 51.213 51
0.1 75.858 76
0.08 82.192 82
0.1 112.04 112
0.08 121.66 122
0.1 156.52 157
0.08 170.34 170
0.1 209.97 210
0.08 229.06 229
0.1 280.35 280
0.08 307.37 307
0.1 366.23 366
0.08 403.8 404
0.1 470.5 470
0.08 522.06 522
0.1 596.77 597
0.08 666.98 667120 0.09
90 0.128
100 0.115
110 0.103
0.16
60 0.153
70 0.147
80 0.14
Fmaks
40 0.166
50
Kecepatan
Rencanae maks
Rmin
(Perhitu
ngan)
Rmin
desain
Km/jam m/m’ m m
0.1 47.363 47
0.08 51.213 51
0.1 75.858 76
0.08 82.192 82
0.1 112.04 112
0.08 121.66 122
0.1 156.52 157
0.08 170.34 170
0.1 209.97 210
0.08 229.06 229
0.1 280.35 280
0.08 307.37 307
0.1 366.23 366
0.08 403.8 404
0.1 470.5 470
0.08 522.06 522
0.1 596.77 597
0.08 666.98 667120 0.09
90 0.128
100 0.115
110 0.103
0.16
60 0.153
70 0.147
80 0.14
Fmaks
40 0.166
50
Kecepatan
Rencanae maks
Rmin
(Perhitu
ngan)
Rmin
desain
Km/jam m/m’ m m
0.1 47.363 47
0.08 51.213 51
0.1 75.858 76
0.08 82.192 82
0.1 112.04 112
0.08 121.66 122
0.1 156.52 157
0.08 170.34 170
0.1 209.97 210
0.08 229.06 229
0.1 280.35 280
0.08 307.37 307
0.1 366.23 366
0.08 403.8 404
0.1 470.5 470
0.08 522.06 522
0.1 596.77 597
0.08 666.98 667120 0.09
90 0.128
100 0.115
110 0.103
0.16
60 0.153
70 0.147
80 0.14
Fmaks
40 0.166
50
Konsekuensi
Kem
ungkin
an
Am
at B
esar
Kem
ungkin
an
Besar
Kem
ungkin
an
Sedang
Kem
ungkin
an
Kecil
Kem
ungkin
an
Am
at K
ecil
Ancam
an
Am
at K
ecil
Ancam
an
Besar
Ancam
an
Besar
Peluang Nilai -100 -70 -40 -10 -1 1 70 100
Kemungkinan
hampir pasti5 -500 -350 -200 -50 -5
Kemungkinan
besar4 -400 -280 -160 -40 -4
Kemungkinan
sedang3 -300 -210 -120 -30 -3
Kemungkinan
kecil2 -200 -140 -80 -20 -2
Kemungkinan
amat kecil1 -100 -70 -40 -10 -1
Ancaman
amat jarang1 1 70
Ancaman
jarang2 2 140
Ancaman
sedang3 3 210
Ancaman
cukup sering4 4 280
Ancaman
kerap5 5 350
160 400
50 200 500
40 100
20 80 200
Nilai negatif menunjukkan
adanya resiko yang masih
berupa potensi karena tidak
adanya riwayat kecelakan
sebelumnya dititik defisiensi
tersebut
30 120 300
40
Ancam
an
Kecil
Ancam
an
Sedang
10 40
Pada bagian ini tidak dilakukan penilaian
Nilai negatif menunjukkan adanya resiko
yang masih berupa potensi karena tidak
adanya riw ayat kecelakan sebelumnya
dititik defisiensi tersebut
Pada bagian ini tidak
dilakukan penilaian
10
4
Tabel 6 Peluang kecelakaan berdasarkan defisiensi
Sumber : Mulyono, dkk (2009)
Mulyono, dkk (2008) telah membuat kriteria sederhana sebagai pendekatan untuk mendefinisikan nilai dampak secara kuantitatif dan kualitatif keparahan korban kecelakaan di jalan raya berdasarkan tingkat fatalitas kecelakaan.Kriteria tersebut dapat dilihat dalam Tabel 7. Tabel 7 Dampak Keparahan Korban
Sumber: Mulyono, dkk (2009)
Nilai resiko pada tiap defisiensi yang telah ditemukan dapat mengindikasikan seberapa besar urgensi respon penanganannya yang harus dilakukan.Nilai Resiko merupakan perkalian antara nilai peluang suatu defisiensi yang dapat mengkontribusi potensi kejadian kecelakaan (tabel 2.13) dan nilai konsekuensi atau dampak yang paling mungkin diterima korban jika kecelakaan terjadi (tabel 2.14).Nilai dan kategori resiko beserta tingkat penanganan defisiensi keselamatan infrastruktur jalan untuk memperkecil kejadian kecelakaan berkendara, dapat dilihat dalam Tabel 8. Tabel 8 Nilai dan kategori resiko beserta tingkat penanganan defisiensi keselamatan infrastruktur jalan
Sumber : Mulyono, dkk (2009)
III. METODE PENELITIAN A. Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan pada ruas jalan Senggigi Pemenang STA 0+000 Simpang Tiga Montong-STA 30+774 Simpang Empat Bangsal. B. Data Primer
Data primer yang digunakan dalam penelitian ini yaitu data waktu tempuh kendaraan dan data topografi. C. Data Sekunder
Data sekunder yang digunakan yaitu data kecelakaan 2013-2017, data peta ruas jalan, panjang dan klasifikasi jalan serta peta rupa bumi lombok. D. Analisa Data
Analisa data yang dilakukan pada penelitian ini yaitu analisa data topografi, kecepatan, jarak pandangan henti minimum, jari-jari tikungan, defisiensi, peluang kecelakaan, dampak keparahan korban, ketegori resiko kecelakaan dan tingkat penanganannya. E. Tahapan Penelitian
Langkah-langkah untuk penelitian ini dapat dilihat pada tahapan penelitian sebagai berikut:
Nilai
Kuantitatif
Perbedaaan yang terukur di lapangan
lebih kecil dari 10% terhadap standar
teknisnya
Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
Perbedaaan yang terukur di lapangan
antara 10% -40% terhadap standar
teknisnya
Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per
tahun2
Perbedaaan yang terukur di lapangan
antara 40%-70% terhadap standar
teknisnya
Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
Perbedaaan yang terukur di lapangan
antara 70%-100% terhadap standar
teknisnya
Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
Perbedaaan yang terukur di lapangan
lebih besar dari 100% terhadap standar
teknisnya
Terjadi kecelakaan lebih dari15 kali per
tahun5
Hasil ukur dimensi dan tata letak
bagian infrastruktur jalanNilai kualitatif
Hasil evakuasi korban kecelakaan
berkendaraan di jalan rayaNilai kualitatif
Nilai
kuantitatif
Korban tidak mengalami luka apapun
kecuali kerugian material.Amat ringan 1
Korban mengalami luka ringan dan kerugian
material.Ringan 10
Korban mengalami luka berat dan tidak
berpotensi cacat anggota tubuh, serta ada
atau tidak kerugian material.
Sedang 40
Korban mengalami luka berat dan
berpotensi meninggal dunia dalam proses
peraw atan di rumah sakit atau tempat
penyembuhan, serta ada atau tidak ada
kerugian material.
Berat 70
Korban meninggal dunia di tempat kejadian
kecelakaan, serta ada atau tidak ada
kerugian material.
Amat berat 100
Nilai resiko Kategori resiko
<125 Tidak berbahaya (TB)
Monitoring rutin dengan inspeksi keselamatan
jalan yang terjadw al pada titik-titik yang
berpotensi terhadap kejadian kecelakaan
125-250 Cukup berbahaya (CB)
Perlu penanganan teknis yang tidak terjadw al
berdasarkan hasil inspeksi keselamatan jalan di
lokasi kejadian sekitarnya
250-375 Berbahaya (B)
Perlu penanganan teknis yang terjadw al
maksimum dua bulan sejak hasil audit
keselamatan jalan disetujui
>375 Sangat berbahaya (SB)
Perlu penanganan teknis secara total dengan
stakeholder terkait maksimal dua minggu sekali
sejak hasil audit keselamatan jalan disetujui
Analisis resiko
Tingkat kepentingan penanganan
5
Gambar 1 Tahapan Penelitian
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Defisiensi
Dengan menggunakan rumusan defisiensi yaitu :
Defisiensi = ((standar − data ukur lapangan)
standar) × 100
Defisiensi yang diperoleh yaitu berdasarkan empat parameter yaitu kelandaian memanjang, kecepatan, jarak pandangan henti dan jari-jari tikungan. 1) Kecepatan
Tabel 9 Defisiensi Kecepatan
Sumber: Analisa Data Tahun 2018
Persentase defisiensi yang ditinjau berdasarkan kecepatan rata-rata ruas jalan Senggigi-Pemenang dengan kondisi jalan lurus dan jalan tikungan menghasilkan dua jenis persentase defisiensi yaitu 0% dan 33.33%. Pengguna kendaraan yang melalui ruas jalan Senggigi-Pemenang hampir secara keseluruhan telah memenuhi batasan kecepatan ruas jalan ini yaitu 60 km/jam. Persentase
defisiensi terbesar yaitu 33.33% terjadi pada STA 19+670-STA 19+710. Segmen ruas jalan lain yang di tinjau dari STA 0+000-STA 30+774 diperoleh defisiensi sebesar 0% karena kecepatan lapangan < 60 km/jam. Sehingga peluang kecelakaan ditinjau berdasarkan kecepatan rata-rata menghasilkan peluang kecelakaan yang kecil. Ruas jalan dengan besar defisiensi sebesar 33 % dapat dilihat pada gambar 4.21. Kecepatan 80 km/jam di peroleh pada jalan lurus sebelum memasuki tanjakan Nipah.
2) Kelandaian Memanjang Tabel 10 Defisiensi kelandaian memanjang
Re43w2syb
Kelandaian Lapangan
Kelandaian Renana
Defisiensi Stasioning
Kelandaian Lapangan
Kelandaian Renana
Defisiensi
(%) (%) (%) (%) (%) (%)
0+000-3+435 0.00-4.92 8 0 17+540- 17+590 -17.2 8 115
3+435-3+485 -10.9 8 36.25 17+590-17+690 -13.09 8 63.625
3+485-5+010 -0.18− -4.63 8 0 17+690-17+740 -10.48 8 31
5+010-5+050 9.63 8 12.5 17+740-17+790 -11.87 8 48.375
5+050-6+240 0.15− -5.55 8 0 17+790-19+820 0-7.07 8 0
6+240-6+290 9.61 8 20.125 19+820-19+870 19.25 8 140.625
6+290-9+210 0.04− -7.22 8 0 19+870-19+920 15.97 8 99.625
9+210- 9+260 8.44 8 5.5 19+920-20+150 11.4 8 42.5
9+260-10+870 -6.37 8 0 20+150-20+200 12.96 8 62
10+870- 10+960 16.88 8 111 20+200-20+250 10.7 8 33.75
10+960-11+010 11.42 8 42.75 20+250-20+350 2.56− -6.91 8 0
11+010-11+040 -18.08 8 126 20+350-20+400 -9.56 8 19.5
11+040-11+090 -12.87 8 60.875 20+400-20+760 -3.07− -6.96 8 0
11+090-11+140 -9.21 8 15.125 20+760-20+820 -11.69 8 46.125
11+140-11+200 -9.66 8 20.75 20+820-20+870 -11.34 8 41.75
11+200-11+680 0.31-6.50 8 0 20+870-20+920 -6.27 8 0
11+680-11+730 11.95 8 49.375 20+920-20+970 -11.3 8 42.375
11+730-11+890 0.53− -7.27 8 0 20+970-21+020 -15.75 8 96.875
11+890-11+950 -10.94 8 36.75 21+020-23+890 0-5.23 8 0
11+950-14+120 -0.18− -4.45 8 0 23+890-23+940 18.61 8 132.625
14+120-14+170 10.92 8 36.5 23+940-23+990 10.68 8 33.5
14+170-14+220 9.55 8 19 23+990-24+040 8.02 8 0.25
14+220-14+290 7.96 8 0 24+040-24+140 -2.59− -5.41 8 0
14+290-14+340 9.31 8 16.375 24+140-24+180 -10.58 8 32.25
14+340-15+170 0.21-7.41 8 0 24+180-24+230 -14.91 8 86.375
15+170-15+220 -12.65 8 58.125 24+230-24+890 -0.23− -7.44 8 0
15+220-17+260 0.27− -5.95 8 0 24+890- 24+955 8.84 8 0
17+260-17+310 17.58 8 119.75 24+995-27+825 0.24-7.51 8 0
17+310-17+360 8.33 8 4.125 27+825-27+995 -9.51 8 18.875
17+360-17+490 19.32 8 141.5 27+955-30+774 0− -5.77 8 0
17+490-17+540 -11.17 8 39.625
Sumber: Analisa Data Tahun 2018
Berdasarkan kecepatan rencana 60 km/jam pada ruas jalan Senggigi-Pemenang, maka diperoleh besar kelandaian maksimum yang dizinkan pada ruas jalan ini yaitu sebesar 8%. Hasil analisa diperoleh besar defisiensi terbesar yaitu pada STA 17+360-17+490 dengan nilai defisiensi sebesar 141.5 % dan menghasilkan peluang kecelakaan yang cukup tinggi pada ruas jalan ini. 3) Jarak Pandangan Henti
Tabel 10 Defisiensi jarak pandang henti No
Stasioning Defisiensi No
Stasioning Defisiensi
Km % Km %
1 0+000-0+800 28.074 42 12+040-12+100 31.47
2 0+800-3+230 40.33-60.89 43 12+100-12+420 48.17-56.43
3 3+230-3+435 23.74-38.64 44 12+420-12+465 34.66
4 3+435-3+545 45.04-47.15 45 12+465-13+270 52.49-56.96
5 3+545-3+645 71.10-82.81 46 13+270-13+320 70.32
6 3+645-3+735 65.13 47 13+320-13+370 46.66
7 3+735-3+835 75.60-87.72 48 13+370-13+420 26.39
8 3+835-4+250 46.11-61.88 49 13+420-14+170 48.64-66.77
9 4+250-4+400 32.17-33.46 50 14+170-14+410 22.75-36.69
10 4+400-4+500 43.05-45.15 51 15+220-16+090 73.67
11 4+500-4+610 75.3 52 16+090-16+190 46.00-63.02
12 4+610-5+010 43.79-63.90 55 16+190-16+280 30.2
13 5+010-5+050 26.8 56 16+280-17+310 46.44-68.43
14 5+050-5+110 57.01 51 14+410-14+460 73.37
15 5+110-5+210 31.87 52 14+460-14+510 47.74
16 5+210-5+450 45.15-67.59 53 14+510-14+590 33.05
17 5+450-5+540 36.68 54 14+590-14+980 61.05-67.50
18 5+540-6+530 40.10-66.66 55 14+980-15+170 26.12-39.62
19 6+530-6+760 37.17-38.87 56 15+170-15+220 48.95
20 6+760-6+990 45.45-85.45 57 15+220-16+090 73.67
21 6+990-7+040 38.56 58 16+090-16+190 46.00-63.02
22 7+040-7+280 43.46-63.81 59 16+190-16+280 30.2
23 7+280-7+450 32.01-37.88 60 16+280-17+310 46.44-68.43
24 7+450-7+500 42.98 61 17+310-17+540 30.31-30.76
25 7+500-7+670 24.28-30 62 17+540-17+590 44.56
26 7+670-8+360 40.27-65.88 73 17+590-17+740 80.48-90.02
27 8+360-8+450 39.87 74 17+740-17+790 61.74
28 8+450-9+210 47.20-65.59 75 17+790-17+830 39.21
29 9+210-9+390 20.30-39.14 76 17+830-18+110 47.05-69.68
6
No Stasioning Defisiensi
No Stasioning Defisiensi
Km % Km %
30 9+390-10+820 52.83-67.52 77 18+110-18+210 37.46
31 10+820-11+010 22.81-31.18 63 18+210-18+860 46.43-68.81
32 11+010-11+040 65.48 79 18+860-19+000 25.81-54.96
33 11+040-11+090 89.07 80 20+150-20+300 27.39-34.98
34 11+090-11+200 34.59-37.81 81 20+300-20+660 49.81-63.80
35 11+200-11+380 44.78-57.844 82 20+660-20+710 73.22
36 11+380-11+490 70.42 83 18+860-18+900 25.81
37 11+490-11+550 62.89 64 18+900-18+950 54.96
38 11+550-11+580 29.11 65 18+950-19+000 28.52
39 11+580-11+680 41.09-59.35 86 19+000-19+300 57.48-66.64
40 11+680-11+800 27.22-33.61 87 19+300-19+340 31.45
41 11+800-12+040 46.04-62.79 88 19+340-19+670 45.56-58.36
89 19+670-19+720 147.72 108 23+340-23+390 71.63
90 19+720-20+150 49.58-62.39 109 23+390-23+440 61.73
91 20+150-20+300 27.39-34.98 110 23+440-23+480 20.45
92 20+300-20+660 49.81-63.80 68 23+480-23+830 55.23-67.38
93 20+660-20+710 73.22 69 23+830-23+890 23.93
66 20+710-20+920 48.68-69.40 70 23+890-23+990 46.13-51.30
67 20+920-21+020 30.23-37.80 71 23+990-24+040 29.45
96 21+020-21+100 49.62-53.34 72 24+040-24+140 54.64-55.46
97 21+100-21+250 22.94-31.55 73 24+140-24+180 28.08
Sumber: Analisa Data Tahun 2018
Jarak pandangan henti minimum dipengaruhi oleh besarnya kecepatan, besar kelandaian, koefisien gesekan kendaraan dan waktu tanggap pengemudi sebesar 2.5 detik. Kecepatan kendaraan yang tinggi dengan memiliki kelandaian yang besar akan menghasilkan jarak pandangan henti minimum lapangan yang kecil. Dengan jarak pandangan henti minimum yang terbatas maka pengemudi akan menurunkan kecepatan saat memasuki tanjakan atau turunan sehingga pelayanan jalan menjadi kurang optimal. Besar kecepatan rencana yang standarkan sebesar 60 km/jam dengan jarak pandangan henti minimum sebesar 84.65 m. Defisiensi yang terbesar di peroleh pada STA 19+670–19+720 dengan nilai defisiensi 147.72 %. Hal ini didukung dengan geometrik jalan berupa jalan menurun dengan besar kelandaian 1.65%. 4) Jari-jari Tikungan Tabel 11 Defisiensi jari-jari tikungan
No Stasioning
Jari-jari tikungan Kec.Lapangan
Jari-jari tikungan Kec.Rencana
Selisih Defisiensi
meter meter meter (%)
1 3+280 15.660 112.041 96.381 86.023
2 4+300 27.770 112.041 84.271 75.215
3 7+550 13.265 112.041 98.776 88.161
4 9+260 8.480 112.041 103.561 92.431
5 10+870 18.125 112.041 93.916 83.823
6 11+140 36.790 112.041 75.251 67.164
7 11+730 16.950 112.041 95.091 84.872
8 12+040 18.015 112.041 94.026 83.921
9 14+220 9.345 112.041 102.696 91.659
10 14+510 29.330 112.041 82.711 73.822
11 15+030 16.090 112.041 95.951 85.639
12 16+190 23.870 112.041 88.171 78.695
13 17+360 23.120 112.041 88.921 79.365
14 19+770 33.060 112.041 78.981 70.493
Sumber: Analisa Data Tahun 2018
Jari-jari minimum atau Rminmum ditinjau pada 14 tikungan yang terdapat pada ruas jalan Senggigi-Pemenang. Kondisi geometrik jalan yang ada di lapangan sangat mempengaruhi besar atau kecilnya jari-jari minimum berdasarkan pengukuran topografi. Kondisi tersedia dilapangan hendaknya memiliki jari-jari minimum di lapangan berdasarkan kecepatan rencana 60 km/jam yaitu 112.041 meter. Ruas jalan yang merupakan jalan antar kota dengan memiliki superelevasi 10% dan dipengaruhi koefisien gesekan melintang jalan sebesar 0.153, maka jari-jari minimum di lapangan yang diperoleh lebih besar dari yang tersedia. Ketidaksesuain kondisi lapangan
dengan jari-jari minimum yang distandarkan memiliki defisiensi sebesar 67.214% - 92.431%. Defisiensi terbesar terjadi pada STA 9+260 dengan persentase defisiensi sebesar 92.341 % dan defisiensi terkecil terjadi pada STA 11+140 dengan persentase 67.214%. Hal yang mempengaruhi besar kecilnya defisiensi adalah besar ketidaksesuaian antara di lapangan dengan yang distandarkan cukup besar yang dipengaruhi oleh bentuk geometrik jalan. 2) Peluang Kecelakaan
Dengan menggunakan tabel 2.13, maka diperoleh peluang kelakaan pada masing-masing parameter sebagai berikut. a. Kelandaian Memanjang
Tabel 12 Peluang kelandaian memanjang Stasioning
Defisiensi Nilai Kualitatif
Nilai Kuantitatif (%)
0+000-3+435 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
3+435-3+485 36.25 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
3+485-5+010 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
5+010-5+050 12.5 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
5+050-6+240 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
6+240-6+290 20.125 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
6+290-9+210 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
9+210- 9+260 5.5 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
9+260-10+870 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
10+870-10+960 111 Terjadi kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun 5
10+960-11+010 42.75 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
11+010-11+040 126 Terjadi kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun 5
11+040-11+090 60.875 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
11+090-11+140 15.125 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
11+140-11+200 20.75 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
11+200-11+680 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
11+680-11+730 49.375 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
11+730-11+890 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
11+890-11+950 36.75 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
11+950-14+120 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
14+120-14+170 36.5 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
14+170-14+220 19 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
14+220-14+290 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
14+290-14+340 16.375 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
14+340-15+170 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
15+170-15+220 58.125 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
15+220-17+260 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
17+260-17+310 119.75 Terjadi kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun 5
17+310-17+360 4.125 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
17+360-17+490 141.5 Terjadi kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun 5
17+490-17+540 39.625 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
17+540-17+590 115 Terjadi kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun 5
17+590-17+690 63.625 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
17+690-17+740 31 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
17+740-17+790 48.375 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
17+790-19+820 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
19+820-19+870 140.625 Terjadi kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun 5
19+870-19+920 99.625 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
19+920-20+150 42.5 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
20+150-20+200 62 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
20+200-20+250 33.75 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
20+250-20+350 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
20+350-20+400 19.5 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
20+400-20+760 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
20+760-20+820 46.125 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
20+820-20+870 41.75 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
20+870-20+920 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
20+920-20+970 42.375 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
20+970-21+020 96.875 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
21+020-23+890 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
23+890-23+940 132.625 Terjadi kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun 5
23+940-23+990 33.5 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
23+990-24+040 0.25 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
24+040-24+140 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
24+140-24+180 32.25 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
24+180-24+230 86.375 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
24+230-24+890 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
24+890-24+955 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
24+955-27+825 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
27+825-27+955 18.875 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
27+955-30+774 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1
Sumber: Analisa Data Tahun 2018
Peluang kecelakaan yang dihasilkan berdasarkan defisiensi terbesar pada lima lokasi yaitu STA 10+870-10+960, 17+260-17+310, 17+360-17+490, 17+540-17+590, 19+820-19+870, dan STA 23+890-23+960 dengan nilai defisiensi yang diperoleh yaitu 111-141.500% yang menghasilkan peluang kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun
7
Gambar 2 STA 19+820-19+870 Nipah
b. Kecepatan Tabel 13 Peluang kecepatan
Stasioning Defisiensi Nilai Kualitatif Nilai
Kuantitatif % (km/jam)
0+000 - 19+660 0 Tidak terjadi kecelakaan 0
19+670 - 19+710 20 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun
2
19+720 - 30+774 0 60 0
Sumber: Analisa Data Tahun 2018
Pada ruas jalan Senggigi-Pemenang terdapat satu lokasi dengan nilai defisiensi 20% dan menghasilkan peluang kecelakaan yaitu terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun. Peluang kecelakaan ini terjadi pada STA 19+670-19+710.
Gambar 3 Ruas Jalan STA 19+670-19+710 c. Jarak Pandangan Henti
Tabel 14 Peluang jarak pandangan henti Stasioning Defisiensi Defisiensi Nilai
Kualitatif Km % %
0+000-0+800 28.074 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
0+800-3+230 40.33-60.89 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
3+230-3+435 23.74-38.64 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
3+435-3+545 45.04-47.15 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
3+545-3+645 71.10-82.81 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
3+645-3+735 65.13 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
3+735-3+835 75.60-87.72 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
3+835-4+250 46.11-61.88 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
4+250-4+400 32.17-33.46 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
4+400-4+500 43.05-45.15 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
4+500-4+610 75.3 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
4+610-5+010 43.79-63.90 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
5+010-5+050 26.8 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
5+050-5+110 57.01 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
5+110-5+210 31.87 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
5+210-5+450 45.15-67.59 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
5+450-5+540 36.68 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
5+540-6+530 40.10-66.66 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
6+530-6+760 37.17-38.87 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
6+760-6+990 45.45-85.45 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
6+990-7+040 38.56 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
7+040-7+280 43.46-63.81 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
7+280-7+450 32.01-37.88 Terjadi kecelakaan sam,,,,Dpai 5 kali per tahun 2
7+450-7+500 42.98 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
7+500-7+670 24.28-30 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
7+670-8+360 40.27-65.88 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
8+360-8+450 39.87 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
8+450-9+210 47.20-65.59 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
9+210-9+390 20.30-39.14 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
9+390-10+820 52.83-67.52 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
10+820-11+010 22.81-31.18 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
11+010-11+040 65.48 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
11+040-11+090 89.07 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
11+090-11+200 34.59-37.81 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
11+200-11+380 44.78-57.844 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
11+380-11+490 70.42 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
11+490-11+550 62.89 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
11+550-11+580 29.11 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
11+580-11+680 41.09-59.35 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
11+680-11+800 27.22-33.61 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
11+800-12+040 46.04-62.79 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
12+040-12+100 31.47 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
12+100-12+420 48.17-56.43 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
12+420-12+465 34.66 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
12+465-13+270 52.49-56.96 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
Stasioning Defisiensi Defisiensi Nilai
Kualitatif Km % %
13+270-13+320 70.32 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
13+320-13+370 46.66 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
13+370-13+420 26.39 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
13+420-14+170 48.64-66.77 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
14+170-14+410 22.75-36.69 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
14+410-14+460 73.37 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
14+460-14+510 47.74 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
14+510-14+590 33.05 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
14+590-14+980 61.05-67.50 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
14+980-15+170 26.12-39.62 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
15+170-15+220 48.95 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
15+220-16+090 73.67 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
16+090-16+190 46.00-63.02 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
16+190-16+280 30.2 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
16+280-17+310 46.44-68.43 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
17+310-17+540 30.31-30.76 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
17+540-17+590 44.56 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
17+590-17+740 80.48-90.02 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
17+740-17+790 61.74 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
17+790-17+830 39.21 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
18+110-18+210 37.46 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
18+210-18+860 46.43-68.81 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
18+860-18+900 25.81 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
18+900-18+950 54.96 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
18+950-19+000 28.52 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
19+000-19+300 57.48-66.64 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
19+300-19+340 31.45 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
19+340-19+670 45.56-58.36 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
19+670-19+720 147.72 Terjadi kecelakaan lebih 15 kali per tahun 5
19+720-20+150 49.58-62.39 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
20+150-20+300 27.39-34.98 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
20+300-20+660 49.81-63.80 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
20+660-20+710 73.22 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
20+710-20+920 48.68-69.40 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
20+920-21+020 30.23-37.80 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
21+020-21+100 49.62-53.34 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
21+100-21+250 22.94-31.55 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
21+250-21+490 47.72-55.34 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
21+490-21+600 72.81-81.73 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
21+600-21+650 37.51 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
21+650-22+190 47.40-56.16 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
22+190-22+240 78.55 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
22+240-22+290 67.24 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
22+290-22+340 30.7 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
22+340-23+180 40.72-63.90 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
23+180-23+230 32.56 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
23+230-23+340 52.35-54.55 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
23+340-23+390 71.63 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
23+390-23+440 61.73 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
23+440-23+480 20.45 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
23+480-23+830 55.23-67.38 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
23+830-23+890 23.93 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
23+890-23+990 46.13-51.30 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
23+990-24+040 29.45 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
24+040-24+140 54.64-55.46 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
24+140-24+180 28.08 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
24+180-24+470 47.24-68.32 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
24+470-24+510 23.48 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
24+510-24+955 54.27-63.85 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
24+955-25+165 26.33-34.45 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
25+165-25+275 54.45-55.51 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
25+275-25+325 74.03 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
25+325-25+375 64.07 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
25+375-25+435 24.07 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
25+435-25+515 41.39-49.68 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
25+515-25+555 23.68 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
25+555-25+805 44.12-55.13 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
25+805-25+835 19.43 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
25+835-28+210 41.32-63.45 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
28+210-28+260 31.81 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
28+260-28+460 51.00-54.33 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
28+460-29+070 72.80-72.86 Terjadi kecelakaan sampai 10-15 kali per tahun 4
29+070-29+170 37.27-37.87 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2
29+170-30+774 49.67-60.80 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3
Sumber: Analisa Data Tahun 2018
Peluang kecelakaan yang dihasilkan berdasarkan
defisiensi terbesar pada STA 19+670-19+720
dengan nilai defisiensi 147.72 % yaitu terjadi
kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun pada ruas
jalan ini.
8
Gambar 4 Ruas jalan dengan peluang
kecelakaan 10-15 kali per tahun
d. Jari-jari Tikungan Tabel 15 Peluang jari-jari tikungan
No Stasionin
g
Defisiensi Nilai Kualitatif
Nilai Kuantitati
f (%)
1 3+280 86.023 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
2 4+300 75.215 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
3 7+550 88.161 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
4 9+260 92.431 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
5 10+870 83.823 Terjadi kzK<:ecelakaan 10-15 kali per tahun
4
6 11+140 67.164 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3
7 11+730 84.872 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
8 12+040 83.921 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
9 14+220 91.659 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
10 14+510 73.822 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
11 15+030 85.639 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
12 16+190 78.695 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
13 17+360 79.365 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
14 19+770 70.493 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4
Sumber: Analisa Data Tahun 2018
Peluang kecelakaan yang diperoleh pada 14 tikungan yang ditinjau yaitu terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun yang terjadi pada tikungan 11 tikungan dengan nilai defisiensi yaitu 70.493 - 92.431.Lokasi dengan peluang kecelakaan ini dapat dilihat pada gambar 4.26. Tikungan STA 11+140 Jevva Klui diperoleh nilai defisiensi 67.164% dengan peluang kecelakaan 5-10 kali per tahun.
Gambar 5 Tikungan STA 7+550 Peluang kecelakaan 10-15 kali per tahun
3) Dampak Keparahan Korban
Kondisi korban diperoleh berdasarkan data kecelakaan yang diperoleh dari polres Lombok Barat dan Lobok Utara. Kondisi korban dapat dilihat pada Tabel 16.
Tabel 16 Dampak keparahan korban
Sumber: Polres Lombok Barat dan Lombok Utara
Nilai dampak keparahan korban yang terparah yaitu kondisi korban meninggal dunia yang ada atau tidak disertai kerugian material dengan nilai kuantitatif 100 dan nilai kualitatif amat berat. Kondisi ini diperoleh berdasarkan data kecelakaan dan nilai dampak keparahan terkecil yaitu 0 dengan nilai kualitatif tidak terjadi kecelakaan pada stasioning ruas jalan tersebut.
Gambar 6 Lokasi Terjadinya Kecelakaan
4) Kategori Resiko Kecelakaan Kategori resiko kecelakaan diperoleh dengan rumusan:
𝑅 = 𝑃 × 𝐷 dengan: R= Kategori resiko
P= Peluang Kecelakaan D= Dampak Keparahan Korban
Tabel 17 Kategori Resiko Empat Parameter Stasioning Jarak Pandangan
Henti Jari-jari Tikungan Kecepatan
Kelandaian Memanjang Km
0+000-0+800 Cukup Berbahaya Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
0+800-3+280 Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
3+230-3+435 Cukup Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
3+835-4+250 Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
4+250-4+400 Cukup Berbahaya Sangat
Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
4+400-4+500 Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
4+500-4+610 Sangat Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
5+540-6+530 Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
6+530-6+760 Cukup Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
Simpang Montong
9
7+500-7+670 Cukup Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
7+670-8+360 Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
8+360-8+450 Cukup Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
8+450-9+210 Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
9+210-9+390 Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
9+390-10+820
Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
10+820-11+010
Cukup Berbahaya Sangat
Berbahaya Tidak Berbahaya Sangat Berbahaya
11+200-11+380
Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Cukup Berbahaya
11+380-11+490
Sangat Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
11+680-11+800
Cukup Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
11+800-12+040
Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
16+280-17+310
Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Sangat Berbahaya
17+310-17+540
Cukup Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
28+460-29+070
Sangat Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
29+170-30+774
Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya
Sumber: Analisa Data Tahun 2018
Hasil yang diperoleh yaitu STA 4+250-4+400 apabila ditinjau berdasarkan jarak pandangan henti minimum diperoleh kategori resiko cukup berbahaya dan jari-jari tikungan menghasilkan ruas jalan sangat berbahaya dan kondisi tidak berbahaaya apabila ditinjau berdasarkan kelandaian dan kecepatan, ruas jalan tersebut masih memenuhi standar. Ruas jalan STA 10+820-11+010 menghasilkan kategori resiko cukup berbahaya berdasarkan jarak pandangan henti minimum dan sangat berbahaya apabila ditinjau berdasarkan jari-jari tikungan dan kelandaian memanjang. Apabila ruas jalan ini di tinjau berdasarkan kecepatan, ruas jalan ini memenuhi standar. Hal ini berarti, lokasi-lokasi ini membutuhkan tingkat kepentingan yang lebih membutuhkan daripada ruas jalan yang memiliki kategori resiko cukup berbahaya dan tidak berbahaya.
5) Tingkat Kepentingan Penanganan Tingkat kepentingan untuk empat
paramater adalah perlu penanganan teknis yang tidak terjadwal berdasarkan hasil inspeksi keselamatan jalan dilokasi kejadian disekitarnya sampai perlu penanganan teknis secara total dengan stakeholder terkait maksimal dua minggu sekali sejak hasil audit keselamatan jalan disetujui.
V. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan
1) Defisiensi terbesar berdasarkan kelandaian memanjang yaitu sebesar 114.5% gemoetrik tanjakan, parameter kecepatan sebesar 33.33% pada ruas jalan lurus, jarak pandangan henti yaitu 86.621% terdapat pada geometrik tikungan, dan jari-jari tikungan diperoleh sebesar 92.341%.
2) Peluang kecelakaan berdasarkan kelandaian memanjang yaitu terjadi kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun Berdasarkan kecepatan peluang kecelaakan yang dihasilkan yaitu 5 kali
per tahun, jarak pandangan henti minimum menghasilkan peluang kecelakaan 10-15 kali per tahun dan berdasarkan jari-jari minimum tikungan dihasilkan peluang kecelakaan 10-15 kali per tahun.
3) Kategori resiko kecelakaan terparah berdasarkan kelandaian memanjang yaitu sangat berbahaya, berdasarkan kecepatan diperoleh kategori tidak berbahaya, jarak pandangan henti menghasilkan kategori sangat berbahaya pada 6 lokasi dengan geometrik tikungan, dan berdasarkan jari-jari tikungan dihasilkan kategori resiko kecelakaan sangat berbahaya pada tikungan.
4) Ruas jalan STA 3+280-3+435, STA 4+300-5+010, STA 10+820-11+010, STA 17+260-17+310 memiliki tingkat kepentingan penanganan yang lebih tinggi daripada ruas jalan lain karena berdasarkan empat parameter, lokasi ini memiliki kategori resiko sangat berbahaya dan berbahaya.
5) Tingkat kepentingan yang di hasilkan terhadap semua parameter yaitu monitoring sampai penanganan teknis secara total dengan stakeholder terkait maksimal dua minggu sekali sejak hasil audit keselamatan jalan di setujui.
B. Saran 1) Dapat melanjutkan penelitian ini
dengan membuat pemetaan kategori resiko kecelakaan dengan menggunakan aplikasi Arc Gis atau Quantum Gis.
2) Dapat menambah parameter lainnya yaitu kelandaian melintang jalan, kerusakan jalan maupun harmonisasi kelengkapan jalan.
DAFTAR PUSTAKA Agah,H.R., dan Siregar, M.L., 2003.
AnalisisJarak Pandang Menyiap Kendaraan Pada Kondisi Arus Lalulintas Dinamis Jalan Tanpa Median, Jurnal TeknologiEdisi: No. 2/ Vol.17 / June 2003, Universitas Indonesia, Jakarta.
Alit, K.I.D.M. dan Widianty, D., 2014a, Analisis Jarak Pandangan Henti sebagai Elemen Geometrik pada Beberapa Tikungan Ruas Jalan Mataram-Lembar,Jurnal Penelitian Lembaga Penelitian Universitas Mataram, Volume 18, Nomor2, Agustus 2014.
10
Alit, K.I.D.M. dan Widianty, D., 2017, Analisis Tingkat Penanganan Kecelakaan Pada Tikungan Berdasarkan Peluang Dan Resiko Akibat Defisiensi Jarak Pandangan Henti (Studi Kasus Ruas Jalan Mataram-Senggigi-Pemenang). Politeknik Negeri Balik Papan, Balik Papan.
Budi,H.S.,2011.Analisis Hubungan Geometrik Jalan Raya Dengan Tingkat Kecelakaan, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Carsten, O., 1989, Urban Accidents: Why do They Happen?, UK: AA Foundation for Road Safety Research, Basingstoke.
Departemen Pekerjaan Umum, 2005, Pedoman Konstruksi Bangunan Audit Keselamatan Jalan, Pd T-17-2005-B, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota, No.038/TBM/1997.
Fachrurrozy, 2001. Keselamatan lalu lintas, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.
Hadiwardoyo, S.P., 1995. Perencanaan Geometrik Jalan, Laboratorium Jalan dan Survey, Fakultas Teknik Universitas Indonesia, Jakarta.
Hobbs, F.D., 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Penerbit Gajah MadaUniversity Press, Yogyakarta.
Morlok, E.K., 1985. Pengantar Teknik dan Perencanaan TransportasiPenerbit Erlangga, Jakarta.
Mulyono, A.T., Kushari, B., Gunawan, H.E., 2009, Audit KeselamatanInfrastruktur Jalan (Studi Kasus Jalan Nasional KM 78-KM 79 JalurPantura Jawa, Kabupaten Batang, Jurnal Teknik Sipil: Jurnal Teoretis dan Terapan Bidang Rekayasa Sipil. ISSN 0853-2982. http://kberlian.staff.uii.ac.id/
Mulyono, A.T., 2009, Sistem Keselamatan Jalan untuk Mengurangi Defisiensi Infrastruktur Jalan Menuju Jalan Berkeselamatan, Prosiding Konferensi Nasional Teknik Sipil-3 (Konteks-3), ISBN 927-979-15429-3-7, Jakarta
Peraturan Pemerintah Daerah Kabupaten Lombok Barat Nomor 11 tahun 2011.
Pujiastutie, E.T., 2006, Pengaruh Geometrik Jalan Terhadap Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Tol (Studi Kasus Tol Semarang dan Tol Cikampek), Tesis ProgramMagister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Http://Eprints. Undip.Ac.Id/15504/1/Elly_Tri_Pujiastutie.Pdf.
Purnawati,Sari,2012, Analisis Faktor Potensi Penyebab Kecelakaan Berdasarkan Kondisi Geometrik, Universitas Indonesia, Jakarta.
Riyadi, S., 2001, Perencanaan Jalan Lintas Ampenan–Lembar, (Skripsi Yang Tidak Dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Mataram, 2001).
Sadat, A., 2004, Evaluasi Jarak Pandangan Henti Pada Alinyemen Horizontal Dengan Menggunakan Metode Bina Marga (Studi Kasus Jalan Luar Kota Ruas Jalan Pusuk–Pemenang), (Skripsi Yang Tidak Dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Mataram, 2004)
Saodang, H., 2004, Buku I Geometrik Jalan: Konstruksi Jalan Raya, Bandung: Penerbit Nova.
Satker Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN) Propinsi NTB, Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 630 / KPTS / M / 2009 Tanggal 31 Desember 2009.
Sidharta, S.K. dkk., 1997. Rekayasa Jalan Raya(ISBN : 979-8382-47-1), Gunadarma, Jakarta.
Suci,T.A.2014, Evaluasi Jarak Pandang Henti pada Tikungan Ruas Jalan Gerung–Lembar.
Sukirman, S., 1994. Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Penerbit Nova,Bandung.
Sukirman, S., 1999, Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung: Penerbit Nova.
Sulistio, H., 1997. Hubungan antara Kelengkungan Jalan dan Kecepatan Operasi Kendaraan (Studi Keras pada Beberapa Ruas Jalan di Malang),JurnalTeknik, Volume IV No.8-Agustus 1997 ISSN 0854-2139, Universitas Brawijaya,Malang.
Sumarsono, A., Pramesti, F.P. dan Sarwono, D., 2010, Model Kecelakaan Lalulintas di Tikungan karena Pengaruh Konsistensi Alinyemen Horisontal dalam Desain Geometri Jalan Raya, Media Teknik Sipil, VolumeX, Juli 2010, ISSN 1412-0976, http://eprints.uns.Ac.Id/1529/1/104-390-1-Pb.Pdf.