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Análisis técnico Le Mans 2011 LMP1TRANSCRIPT
Le Mans 2011 se acabó, pero todavía que-da mucho por analizar sobre la que, pro-bablemente, haya sido una de las mejores carreras vistas en las últimas décadas en el circuito deLa Sarthe. Durante los próximos días vamos a analizar detalladamente lo sucedido en la carrera más importante del mundo, como le gusta llamarla a los france-ses, y lo vamos a hacer categoría por cate-goría, comenzando por la más importante de todas: LMP1.
Y es que en esta edición, a pesar de la vic-toria en última instancia de Audi, con un solo coche en pista, y de manera casi podríamos decir que épica, lo cierto es que no tuvimos claro quién iba a vencer hasta el último mo-mento.
15 segundos de diferencia entre el primer y el segundo clasificado no son nada, y pudo ser menos.
Ciertamente, durante el desarrollo de la carrera pareció que el R18 de Audi estaba siempre un paso por delante en velocidad
pura, pero tampoco teníamos muy claro ni el como ni el por qué. En entrenamientos clasificatorios vimos al Peugeot capaz de hacercarse al 3:25 sin problemas, y normal-mente, durante la disputa de las 24 Horas se suelen rebajar los cronos de la califica-toria.
Audi parecía no haber arriesgado tanto en los entrenos clasificatorios, pero tampoco necesitó más para llevarse la victoria, y en carrera, a pesar de no conseguir tiempos “estratosféricos” en el vuelta a vuelta, siem-pre estuvo un paso o dos por delante del Peugeot.
En cierto momento de la retransmisión re-cuerdo haberos dicho que esperaba que, más pronto o más tarde, Peugeot “soltara la liebre”, y comenzara a bajar cronos para acercarse a ese citado 3:25. Pero pasaban los minutos, las horas, y seguía sin llegar ese crono tan ansiado.
Que el Audi era más rápido en curva, tan-to lenta como rápida, y que jugaba mejor
en los doblajes parecía claro a medida que se mantenía en la distancia controlable de Peugeot. En ningún momento Audi necesitó apretar más el grifo, y cuando los coches del león francés le intentaron poner tensión en la última media hora, el coche de los cuatro aros respondió con cronos mejores que los del 908. Sólo durante el tiempo que duró la lluvia en La Sarthe, teniendo Lotterer que aguantar el coche sobre asfalto húmedo con gomas de seco, pareció que los de In-golstadt podían perder realmente la carrera.Pero, ¿dónde está el truco? ¿por qué Peu-geot no fué capaz de sacar el rendimiento al coche cuando lo necesitaba? ¿por qué el 908 fue en el vuelta a vuelta más lento que el R18 cuando en entrenos parecía poder igualarle los cronos?
Eso es lo que vamos a intentar explicarte, analizando los cronos del vuelta a vuelta, por sectores, y comparando carrera y en-trenos.
Obivamente, para esto tenemos el proble-ma de que la comparación sólo la podemos
hacer con un Audi contra tres Peugeot, por-que los otros dos Audi quedaron fuera de juego demasiado pronto como para poder sacar conclusiones.
La clave de todo el tema está en la estra-tegia elegida para carrera por cada equipo. Si hasta la fecha habíamos visto a Peugeot apostar siempre por salir como tiros, y ju-garsela con un coche “liebre”, y otros dos “a asegurar”, mientras hacían correr a los Audi, en este año hemos visto la historia al revés.
Audi salió “a correr todo lo que pudiera”, mientras Peugeot había pensado la carrera más a la conservadora. ¿Por qué así? Por-que la gente de Ingosltadt sabía que el 908 era un coche favorecido por un menor con-sumo de combustible, al menos así lo ha-bían deducido en vista de los cronos y tiem-pos de repostaje en Spa Francochamps.
Cronometrados
Lo primero que vamos a realizar es un profundo estudio de los tiempos en los entrenamientos cro-nometrados.
Vamos a valorar primero el rendimiento absoluto, y para ello, a fin de eliminar los errores de conduc-ción y los factores como el tráfico, vamos a coger la mejor vuelta “potencial” de cada coche. Esto de vuelta potencial puede sonar algo extraño, pero se reduce a coger los tres mejores sectores de cada coche, y entremezclarlos en una vuelta ideal para saber cuál era el crono del que era capaz.
Además, se toma en consideración que dichos
parciales han de ser con la misma configuración del coche, y se consideran también la velocidad en dos curvas muy diferenciadas.
Aquí tenemos una tabla representativa:
tiempo vuelta diferencia con el mejor tiempo sector 1 sector 2 sector 3 velocidad máxima Curvas Porsche Curvas FordMejor Audi en vuelta potencial (Audi #2)vuelta ideal combinada 3:25,384 0:32,284 1:19,902 1:33,198 333,30 0:15,638 0:05,587Pejor Peugeot en vuelta potencial (Peugeot #9)vuelta ideal 3:25,528 0:32,300 1:19,405 1:33,823 336,40 0:16,526 0:05,501diferencia con el Audi 0:00,144 0:00,016 0:00,497 0:00,625 3,10 0:00,888 0:00,086Porcentual 100,07% 100,05% 99,38% 100,67% 100,93% 105,68% 98,46%Diferencia porcentual -0,07% -0,05% 0,62% -0,67% -0,93% -5,68% 1,54%Importancia porcentual del sector 15,72% 38,63% 45,65% 8,04% 2,68%Importancia ponderada de la diferencia -0,01% 0,24% -0,31% -0,46% 0,04%
tiempo vuelta diferencia con el mejor tiempo sector 1 sector 2 sector 3 velocidad máxima Curvas Porsche Curvas FordMejor Audi en vuelta potencial (Audi #2)vuelta ideal combinada 3:25,384 0:32,284 1:19,902 1:33,198 333,30 0:15,638 0:05,587Pejor Peugeot en vuelta potencial (Peugeot #9)vuelta ideal 3:25,528 0:32,300 1:19,405 1:33,823 336,40 0:16,526 0:05,501diferencia con el Audi 0:00,144 0:00,016 0:00,497 0:00,625 3,10 0:00,888 0:00,086Porcentual 100,07% 100,05% 99,38% 100,67% 100,93% 105,68% 98,46%Diferencia porcentual -0,07% -0,05% 0,62% -0,67% -0,93% -5,68% 1,54%Importancia porcentual del sector 15,72% 38,63% 45,65% 8,04% 2,68%Importancia ponderada de la diferencia -0,01% 0,24% -0,31% -0,46% 0,04%
Las mejores vueltas se corresponden con el Peugeot 9 y el Audi 2. A pesar de eliminar los errores de pilotaje y tráfico, se observa que hay una diferencia a favor del Audi, aunque de sólo
144 milésimas de segundo, algo que representa sólo un 0,07% respecto al tiempo total de una vuelta, una diferencia mínima.
Pero resulta curioso ver cuán de diferente es la aproximación de Peugeot y Audi para conseguir un tiempo tan similar, pues este se construye con grandes diferencias.
Si analizamos sector a sector, valorando su im-portancia relativa, vemos que en el primer seg-mento del circuito ambos coches son práctica-mente clavados, con un diferencia del 0,05% únicamente. Recuerda que este segmento inclu-ye una zona muy rápida y de baja carga aerodi-námica, como es la recta de meta, junto con las eses Dunlop, que son rápidas, y la curva lenta de Tertre Rouge que dan acceso a la recta de Hunadieres. Por esta combinación, aquí los pun-tos fuertes de un coche se contrarestan con sus puntos débiles, y vemos que sólo hay una dife-rencia del 0,01%, en este caso a favor del Audi, construida en este sector.
El primer aspecto “fuerte”, llega en la citada recta de los Hunadieres. Aunque ahora cuenta
con chicanes para reducir la velocidad, en esta zona del circuito lo que más prima es la veloci-dad punta, la baja carga aerodinámica y el aga-rre mecánico, o lo que es lo mismo, el paso por curva lenta, para superar las chicanes lo más rápido posible.
Aquí vemos cómo el Peugeot es un coche mu-cho menos cargado aerodinámicamente, y con un buen agarre mecánico. Y es que el coche francés llega a generar una ventaja ponderada del 0,24% en esta zona, que se contra-resta con el 0,01% que había perdido anteriormente con el Audi, para dejarle un 0,23% por delante.
Basta con ver la comparación de velocidades máximas, donde el Peugeot le mete 3 km/h de punta al Audi para saber valorar esta situación. Además, el motor más potente del coche fran-cés ayuda en la aceleración pura a la salida de estas complicadas y lentas curvas que confor-man las chicanes.
Pero como todo el mundo sabe, en Le Mans, ahora mismo, con las chicanes, donde se hace el crono es en el tercer sector. En él tenemos las rapidísimas curvas Porsche, seguidas de las lentas de Ford. Se dice que es en las citadas Porsche donde se decide todo, y como podemos ver en la tabla, en este caso también es así.
Y es que el Audi es capaz de revertir la situa-ción, metiendo al Peugeot un 0,31% de diferen-cia, con lo que recupera el 0,23% perdido, y aún tiene tiempo para encasquetarle un 0,07% extra.
Si analizamos en profundidad el tema, y vemos los cronos de las curvas, el Audi pasa un 5,68% más rápido las curvas Porsche que el Peugeot, y siendo estas un 8,04% del tiempo total del cir-cuito, es lógico y normal que el Peugeot acabe siendo más lento.
Las curvas Porsche son rapidísimas, y el buen tiempo de Audi en ellas nos habla de un mag-nífico agarre aerodinámico, con mucha carga y tracción, para sortear las curvas sin ahuecar el acelerador.
Las curvas Ford, que son muy lentas, son terre-no de Peugeot, donde es capaz de rascar algu-na centésima al Audi, y demostrar de nuevo que tiene más agarre mecánico y más potencia mo-tor probablemente, pero ya es tarde, y lo perdido
en las curvas Porsche ya no tiene salvación.
Con el nuevo reglamento en la mano, donde se prima el paso por curva respecto a la potencia, debido al uso de motores de menor cilindrada y restrictores que hacen que los coches tengan menos caballos, parece que lo más importante es poder enlazar más rápido las curvas Porsche que hacer a toda prisa Hunadieres.
En todo caso, también es cierto que la diferencia total era mínima, y que las cosas parecían más complicadas para Audi.
¿Por qué? Por una sencilla razón: El Peugeot gastaba menos en el vuelta a vuelta, y podía ahorrar unos cuantos pit-stop en las 24 Horas, por lo que con sólo una diferencia del 0,07% en tiempo por vuelta, el coche de los cuatro aros no ganaría la carrera, salvo que otros factores en-traran en la ecuación, y vaya que si entrarían...
¿Nos acompañas por tanto a analizar la carrera?
Carrera
Audi lo tenía claro: Para ganar tenía que correr más, mucho más que Peugeot. El coche frances gastaba menos, era más rápido en la zona recta del circuito (donde supuestamente tenían que dar-se los doblajes, por lo que perdería menos tiempo adelantando coches lentos), y encima, en el vuelta a vuelta no era claramente más lento que el R18.
Algunos observadores ya se habían dado cuenta de que el Peugeot iba mucho más descargado ae-rodinámicamente, y eso hacía que sus piloto sufrie-ran de más estrés para igualar los cronos de Audi, por lo que, en teoría, el cansancio físico se cebaría con los de los coches franceses, que deberían ser más propicios a los errores si mantenían el ritmo.
Así las cosas, todo era una incógnita irresoluble, que sólo tendría solución en las propias 24 Horas, aunque antes de que comenzara la prueba, los franceses ya sabían que tenían un punto flaco en su 908 que tenían que tratar, por todas las formas, de ocultar a los ojos de los de Ingolstad.
Bandera a cuadros y salida, y los tres Audi salían como un misil, mientras Peugeot iba a lo suyo.La estrategia de la casa de los cuatro aros se co-braba su primera víctima a los 52 minutos de co-menzar la carrera, cuando Allan McNish acometía el adelantamiendo del Audi #1 “a lo agresivo” e in-tentaba doblar en la misma maniobra a un Ferrari de GTEpro, acabando estrellado en la curva Dun-lop, lo que ocasionaba hora y pico de Safety Car, y dejaba a los de Ingosltadt sin su coche a priori más competitivo de cara a las 24 Horas.
A las 5 de la tarde se iba el Safety Car y se relanza-ba la carrera, tal y como si empezara desde cero. Y aquí comenzaba la batalla de verdad hasta las 11 de la noche. A priori, parecía que Peugeot paraba menos en boxes, y eso les iba a pertmir acortar el número de paradas, con lo que lograrían una ven-taja en tiempo a final de la carrera, pero había gato escondido en la chistera.
Vamos a ver dos gráficas aclaratorias. En una po-demos ver la diferencia con el líder, hora a hora de los coches, y en la otra el tiempo consumido en boxes de los coches que a la postre quedarían pri-mero y segundo en la clasificación final.
Como se puede observar en la gráfica de tiempo en boxes, a pesar de que el Peugeot acabó parando menos veces (3 paradas menos en total), no consi-guió materializar esto en una diferencia de tiempo plausible, porque crono en mano, el Audi #2 estuvo menos en la calle de “servicio”.
En la séptima hora de carrera sucedía además el hecho que iba a marcar el devenir de la prueba, el bestial accidente del Audi #1, que ocasionaba la ruptura del grupo de cabeza con la salida del Safe-ty Car por más de una hora a pista.
Al quedarse los Peugeot atrapados tras el segun-do Safety Car, esto permitía al único Audi restante ganar una ventaja que los del león francés iban a tener que enjugar en pista cuando se cancelara el periodo tras el coche de seguridad.
Y vamos que si lo hicieron. El Peugeot #7 comenzó una escalada a toda prisa después de que el Safety Car se marchara, y entre la 1 y las 5 de la madruga-da fue capaz de pasar de los más de 2 minutos de diferencia a tomar la delantera de la carrera.
Los pilotos de Peugeot se quejaban de un pro-blema en su coche, que no era otro que el de la temperatura en los neumáticos delanteros. El 908 era mucho más crítico, con una ventana operati-va (margen de temperaturas entre las que funcio-na correctamente) mucho más estrecha que la del Audi, lo que le hacía perder tiempo en las eses de Porsche en las horas más frías de la noche, y con-tar con más riesgos.
Pero la superior velocidad punta en la enorme recta del circuito permitía a los tres Peugeot ir comiendo tiempo a marchas forzadas al Audi superviviente, que tenía más problemas con los doblajes, contaba con peor ritmo, y encima para la hora 16 de carrera, tenía además nula ventaja de tiempo en boxes.
Pero a las 4 de la mañana, la diosa fortuna se alia-ba con Audi para que el Safety Car saliera, lo que cortaba al Peugeot #8 su progresión, y revertía completamente la situación.
Con el Peugeot #8 fuera de juego debido al jue-go del Safety Car, el Audi #2 retomaba la marcha luchando ya sólo con el #7 y el #9. El coche de Gené (el #7) parecía el más capacitado para ganar. Llevaba menos tiempo perdido en boxes, el mejor ritmo de toda la noche, y entre las cinco y las siete de la mañana tonteaba con el liderato de la carrera, hasta que Alex Wurz, en la 18ª hora de carrera se iba largo en una curva y fastidiaba el plan vencedor del 908. Si bien era un error de pilotaje, este esta-ba ocasionado por problemas de agarre en el tren delantero, al llevar un coche menos “consistente” los franceses que los alemanes, y estar forzando mucho la máquina.
De esta manera el Audi #2 sólo tenía que contro-lar al Peugeot #9, que se ponía momentáneamente líder a las 10 de la mañana. Para las 11 el Audi #2 había impuesto su ritmo, y había recuperado el margen perdido con el Peugeot. Era salir el sol, y empezar a hacer calor en la pista, y el coche de los cuatro aros volvía a ser más rápido que el Peugeot.
Pero a las 11 rompía a llover, la pista se enfriaba, y con neumáticos de seco para los dos primeros clasificados, el Peugeot #9 le comía terreno al pilo-to de Audi, a marchas forzadas. Desgraciadamente para los franceses, la lluvia aflojaba y se interrum-pía, y a partir de ese momento lo único que les que-daba era esperar a que el piloto de Audi fallara.
Los repostajes eran marcados, y el ritmo superior del Audi se iba imponiendo poco a poco al Peu-geot #9, hasta conseguir la victoria por un margen estrecho, muy estrecho, pero suficiente, en tanto en cuanto el Audi #2 todavía había podido tal vez forzar un poco más en los últimos compases.
Analizando el tiempo pasado en boxes, la estrate-gia de Peugeot de alargar sus paradas para aho-rrar no daba resultado, al ser más lentos en la calle de boxes respecto a Audi. De hecho, de haber con-seguido recortar lo que su equipo humano tardaba en gestionar los cambios de piloto, neumáticos y repostaje, probablemente el resultado hubiera sido distinto.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 240
100
200
300
400
500
600
700
800
Audi #2Peugeot #9Peugeot #8Peugeot #7Audi #1
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500
1000
1500
2000
2500
Audi #2 acumuladoPeugeot #9 acumulado
Conclusiones
Mirando el vuelta a vuelta, hora a hora, parece un “milagro” que el Audi #2 ganara. Si bien los Audi eran superiores a una sola vuelta en buenas con-diciones de pista, por la noche, y en pista húmeda eran los Peugeot los coches más rápidos. También es cierto que el #2 tuvo seguramente una orden para administrarse bien en las horas centrales de la noche y no correr “a lo loco”, pero el recorte visto en la franja nocturna por parte de Peugeot resultó impresionante.
De otra parte, el equipo francés perdió la carrera por contar con un equipo humano que en boxes no fue capaz de sacar todo el rendimiento posible. Y es que sólo en la operativa de boxes, si dividimos el tiempo empleado entre el número de paradas, vemos que de media, Peugeot fue nada menos que 10 segundos más lento por parada que Audi, y
eso es demasiado tiempo en una carrera como Le Mans.
Además, contar con un coche algo más inestable para ganar prestaciones de consumo les costó pro-bablemente también el accidente de Wurz. Todo esto aliado con la mala suerte en los Safety Car y la climatología se conjugaron para que el león no ganara, a pesar de ser el más rápido cuando no había sol.
Nos quedamos con la duda de saber si el Audi cier-tamente tenía tantos problemas para hacer funcio-nar a los neumáticos con las bajas temperaturas, tanto en asfalto húmedo o por la noche, o si era un problema exclusivo del coche #2, pero como ninguno de los otros dos coches pasó de las 12 de la noche, nunca nos sacaremos esta duda. Por el paddock se decía que el Audi tenía más rango de uso, pero lo cierto es que viendo los cronos, no
parece para nada así. Y eso que, supuestamente, teniendo más carga aerodinámica, debería hacer funcionar mejor sus gomas en suelo complicado, pero si la lluvia llega a durar más rato de manera fuerte, Peugeot hubiera tenido más papeletas para la victoria.
Seguro, en todo caso, que la gente de Peugeot aprende para la próxima edición, y lleva a su equi-po mejor entrenado para no perder tanto tiempo en reposatjes y mantenimiento. Pero entre tanto, todo el mundo recordará esta edición de 2011 como aquella en la que un único Audi pudo contra los tres Peugeot.
