2012 년도 한국철도학회 추계학술대회 논문집 KSR2012A155

오송역 대중교통 접근성 향상으로 인한 효과 분석

Effectiveness analysis due to the public transportation’s accessibility improvement

coming close to Osong station

김환수*, 이준*†, 엄진기*, 임진원*

Hwan Su Kim *, June Lee

*†, Jin Ki Um

*, Jin Won Im

*

Abstract Alttough KTX Osong station has been opend and operated(2010), the number of user is a few. Near city’people of the station felt uncomfortable accessing to that owing to imperfect means of public transtation. From now on, Suseo~Busan(2015) and Honam’s KTX(2017) passing through Osong will be augurated and Sejong and new Osong city (2017) has been developing. Also, Chunahn~Chungju international airport’s subway using Chungbuk line will be constructed(2016). Thus, public transportation’s connection link system and accessibility are need to be improved approaching to the station. Keywords : TOD, Tram-Train, Accessibility, Social Benefit

초 록 KTX 오송역이 개통(2010년)되어 현재 운행 중에 있으나 이용객은 적고, 접근교

통수단의 미비로 인해 인접도시(세종시, 청주시, 청원군)의 이용자가 대중교통으로 접근

하는데 불편한 실정이다. 향후 오송역을 통과하는 수서~부산구간 KTX(2015년 예정),

호남고속철도(2017년 예정)가 개통되며, 주변으로 세종시(2030년 최종완료) 및 오송

신도시(2017년 예정) 개발이 진행 중에 있다. 또한 충북선을 활용해 천안~청주공항

복선전철 사업(2019년 예정)이 진행되어 오송역으로의 대중교통 연계체계 및 접근성을

현재보다 개선할 필요성이 있다.

본 연구는 TOD(Transit-Oriented Development) 개념을 활용한 오송역 활성화를 위해

주변도시내외로 BRT 구축 및 환승거리 개선, Tram-Train(청주~오송역) 도입으로 인한

대중교통 접근성을 향상할 경우, KTX 이용객 수 및 주차소요면수의 변화, 그리고 사회적

편익효과를 분석하고자 한다.

주요어 : TOD, Tram-Train, 접근성, 사회적 편익

† 교신저자: 한국철도기술연구원 교통체계분석연구단 이준(leejun11@krri.re.kr)

* 한국철도기술연구원 교통체계분석연구단 김환수(kkkjlk@krri.re.kr)

* 한국철도기술연구원 교통체계분석연구단 엄진기(jkom00@krri.re.kr)

* 한국철도기술연구원 교통체계분석연구단 임진원(winners58@krri.re.kr)

1. 연구의 배경 및 목적

철도역에 대한 이용자 수요 증가는 역 주변 사회경제지표가 중요한 역할을 하지만,

역에 대한 접근성 향상이 이루어져야 한다. KTX 오송역은 2010년 10월 개통되었지만

인접도시(세종시, 청주시, 청원군)에서의 대중교통 접근성이 양호하지 못하며, 이용자 수

는 1,949명/일(2010년 승차인원)로 청원군 인구 14만명 대비 1.1% 수준에 그치고 있다.

향후 오송역을 통과하는 수서~부산구간 KTX(2015년 예정), 호남고속철도(2017년 예정)

가 개통되며, 주변으로 세종시(2030년 최종완료) 및 오송신도시(2017년 예정) 개발이

진행 중에 있다. 또한 충북선을 활용해 천안~청주공항 복선전철 사업(2019년 예정)이

진행되어 오송역으로의 대중교통 연계체계 및 접근성을 현재보다 개선 할 필요성이

대두된다.

본 연구는 TOD(Transit-Oriented Development)개념을 활용한 오송역 활성화를 위해 주변

도시내외로 BRT 구축 및 환승거리 개선, Tram-Train(청주~오송역)도입등으로 인한 대중

교통 접근성을 향상할 경우, KTX 이용객 수 및 주차소요면수의 변화와 사회적 편익

효과를 분석함으로써 접근성 향상이 주요 고속철도 역사의 이용효율에 어떠한 영향을

미치는지를 검토하였다.

2. 교통체계 현황 및 장래 개발계획

2.1 교통현황

2.1.1 접근 교통수단 현황

오송역 인접 지역인 오송 신도시를 제외하면 이용자가 대중교통수단인 버스는 6개

노선만 존재하고 접근하는데 30분 이상이 걸리며, 택시의 경우는 통행시간은 적게 소요

되지만 요금이 청주시내까지 2만원, 3.5km 떨어진 보건의료행정타운까지는 4,000~4,300

원 정도로 상당히 비싼 실정이다.

Table 1 오송역 접근 교통수단 통행시간 현황(2012)

구분 세종시 청주시 청원군 오송신도시

승용차 25 37 15 6

택사 35 47 25 16

버스 56 78 43 37

* 택시 통행시간은 승용차 통행시간에 접근 및 대기시간 10 분 적용

* 버스통행시간은 차내시간에 2008 년도 예비타당성조사 연구보고서에서 제시한

각 권역별 대기시간 및 접근시간 적용

2.1.2 오송역 교통시설 확충 계획

(1) 대중교통시설 및 수단

- 충북선 환승체계 반영,

- 일반버스, BRT 정차구역 분리운영

- 광역버스 승하차장 신설

(2) 개인교통시설 및 수단

- 택시 정차면 설치(16면),

- 주차계획면수 총 863대(일반: 648대, 확장: 181대, 장애인 34대)

- 자전거보관소 설치(2개소)

(3) 기타

- 지방도 508호선 도로설치계획에 따른 도로 조기개설(현 왕복 2차로 → 4차로)

2.1.3 광역교통개선 계획

오송역과 연계되는 도로 및 대중교통계획을 Table 2에 제시하였다.

Table 2 오송역 관련 광역교통계획

구분 사업명 및 위치 노선길이(km) 규모(억원) 완료/운영시가

도로시설

오송역 연결도로 9.00 3,061 2012년

청원 IC 연결도로 확장 3.33 930 2015년

오송~청주국제공항 연결도로 신설 4.4 1,857 2017년

오송~조치원 연결도로 신설 2.86 258 2017년 이후

오송~청주 연결도로 확장 5.95 2,303 2017년

대중교통 BRT

행복도시~고속철도 오송역 - 500 2012년

청주국제공항~고속철도 오송역 - - 2013년

청주시 축~고속철도 오송역 - - 2017년

광역버스 공주시~행복도시~청주시~청주국제공항 - - 2017년 이후

* 자료 : 행정복합도시건설청, 국토해양부

2.2 장래개발계획

오송생명과학단지 및 역세권 개발사업, 행정도시건설사업으로 인해 오송역 인접

도시의 인구증가가 예상된다.

Table 3 오송역 인접도시 장래개발 계획

구분 사업명 계획인구(명) 개발면적(㎡) 사업기간

오송신도시

오송생명과학단지 57,000 4,630,000 1997~2010

오송 제 2생명과학단지 28,000 3,330,000 2007~2015

KTX 오송 역세권 15,000 1,580,000 2011~2020

녹색교통연구단지 - - 2013~2017

세종시 행정도시건설사업 500,000 465,230,000 2005~2030

* 자료 : 충북개발연구원, 행정복합도시건설청

2.3 오송역 이용수요 전망

국토해양부 보도자료(2008.6)에 따르면 호남고속철도가 개통되는 2016년도에는 1만 8

천명, 주변지역 장래개발이 완료되는 2030년에는 22,970명이 오송역을 이용할 것으로

예측된다.

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

2016년 2030년

오송역장래이용자수(인/일)

3. 오송역 대중교통 향상방안 효과 분석

3.1 오송역 대중교통 이용자 접근성 향상방안

3.1.1 청주시 광역교통체계 개선

(1) Tram-Train 도입

Tram-Train은 시내 교통이나, 단거리 -근교도시를 이어주는 중단거리 노면전차이다.

무환승 직결연결 체계를 구현한 시스템으로 기존 전철대비 접근시간 및 대기시간의

감소로 통행시간 단축효과가 있다.

본 연구에서는 신설된 북청주역을 포함하여 청주도심에서 오송역까지 연결되는 전철

구간에 Tram-Train 노선도를 추가하였다. (Fig. 2 Tram Train 노선안)

청주~오송역간 Tram-Train 도입으로 기존 충북선 전철대비 시간단축효과가 10분이

발생한다.

Fig. 1 오송역 장래 이용자 수(자료: 국토해양부 보도자료(2008.6)

(2) 환승체계 개선

북청주역, 오근장역 환승체계 개선으로 인하여 역접근시간이 단축하여

통행시간 단축효과 6분이 발생한다.

3.1.2 오송신도시 대중교통체계 개선

현재 오송신도시에서 역까지 통행거리는 5km내외지만, 이용자가 현재 운행되고 있는

버스로는 역까지 접근하는데 편의성이 양호하지 못한 상태이다. 따라서 본 연구는 역

접근성 향상을 위해 이에 대한 BRT를 추가하여 분석했으며, 이에 대한 노선도를 Fig. 3

에 빨간색으로 표시했다. BRT 구축으로 인해 이용자가 오송역까지 접근하는 통행시간이

기존 버스와 비교하여 20.4분 절감할 수 있는 효과가 발생한다.

Fig. 1 Tram-Train 차량유형 및 특징

Fig. 2 Tram-Train 노선안

Fig. 3 오송신도시 BRT 노선안

3

3

3

.1.3 오송

기존 평

430m가

하였으며

150m로

한다.

.2 대중교

3.2.1 방법

대중교통

변화를

부문 사

였고, 효

송역 대중교통

평면환승거리

가 소요되는

며, 이에 대

로 감소시킬

교통 수요변화

법론

통 접근성 향

분석하기 위

사업의 예비타

효용함수는

통 환승체계

리는 버스정

양호하지

한 단축방안

수 있으며,

화 분석

향상으로 인

위해 교통수

타당성조사

다음과 같다

U

여

계 개선

류장에서 K

못한 상태이

안을 Fig.4 에

, 이로 인해

인한 오송역

수단선택모형

(제5판), KD

다.

U��� � �T���

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Fig. 4 오송역

KTX 정류장

이다. 환승거

에 나타냈다

해 보행시간

이용자 수

형을 적용하

DI(2008, 12)

�� �T����

�수단k의교

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역 환승거리 단

까지 286m

거리 단축을

다. 환승체계

136초 시간

수 및 역에 접

하였다. 이에

)"에서 제시

� �상수항�

통존i와j간의

교통존i와j간의

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단축방안

m, 승하차 지

위해 환승

계 개선으로

간단축효과가

접근하는 교

대한 모형

된 다항로짓

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의효용함수

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의총통행비용

지점에 따라

승시설개선을

인해 통행

가 발생

교통수단별

은 "도로·

짓모형을 이

간

용

최대

을 적용

거리를

분담율

철도

이용하

3.2.2 기본가정

(1) 요금수준은 권역별 대중교통현황을 적용하였고, 미시행시와 시행시 동일하게 적용했다.

(2) 신교통수단 표정속도를 적용하여 통행시간을 산출했다. (BRT : 27.1km/h, 전철 : 87km/h)

(3) 통행시간은 2008년도 예비타당성 보고서 기준 및 대중교통 현황을 적용하였으며, 신교통

수단(BRT, 전철, Tram-Train)은 표정속도를 적용하여 산출했다.

(4) 오송역 환승체계 개선으로 인접도시에서 세종시, 청주시, 청원군, 오송신도시에서 접근

하는 대중교통통행시간(버스, BRT, 전철, Tram-Train)을 미시행 대비 136초 단축하여

산출했다.

3.2.3 미시행-시행 전후 교통수단별 통행시간 비교

(1) 청주시 < - > 오송역

Table5 청주시 < - > 오송역 광역교통체계 개선

구분 통행시간(분)

미시행 시행

승용차 37.0 37.0

택사 47.0 47.0

버스 78.0 75.7

BRT 60.6 58.3

전철 46.0 43.7

Tram-Train - 33.4

(2) 오송신도시 < - > 오송역

Table6 청주시 < - > 오송역 광역교통체계 개선

구분 통행시간(분)

미시행 시행

승용차 6.0 6.0

택사 16.0 16.0

버스(BRT) 37.2 16.8

3.2.4 수요예측 결과

(1) 오송역 이용수요 증가(2030년)

오송역에서 인근도시까지 통행하는 대중교통 및 환승체계 개선으로 인한 이용자수를 분석

한 결과, 청주시 광역교통체계 개선(Tram-Train, 북청주·오근장역 환승체계 개선)은

652(인/일), 오송신도시 대중교통체계 개선(BRT 신설)은 3(인/일), 오송역 대중교통 환

승체계 개선(오송역 환승거리 단축)은 147(인/일)이 증가하는 것으로 나타났다. 기존에

예측한 이용자 수 보다 총 802(인/일)이 증가하는 것으로 분석되었다.

Table7 오송역 이용객 변화(2030년)

구분

오송역 이용자(인/일)

미시행 청주시광역교통 체계 개선

오송신도시 대중교통 체계 개선

오송역 대중교통 환승체계 개선

합 계

세종시 10,702 - - +44 10,746

청원군 1,711 - - +9 1,720

청주시 8,417 +652 - +84 9,153

오송신도시 2,140 - +3 +10 2,153

합 계 22,970 +652 +3 +147 23,722

(2) 오송역 권역 접근수요(2030년)

오송역 권역(세종시, 청주시, 공주시, 청원군, 오송신도시)에서 오송역으로 접근하는

교통 수단별 분담율을 검토한 결과, 승용차, 택시는 감소하는 반면 대중교통은 높아지는

것으로 분석되었다.

Table8 오송역 권역 접근수요 변화(2030년)

(단위: 인/일, %)

구분 미시행 시행

통행량 분담율 통행량 분담율

승용차 15,961 69.5 14,793 62.2

택시 1,316 5.7 1,286 5.4

버스 BRT 포함 2,922 12.7 3,144 13.3

BRT - (7.4) - (6.5)

전철 Tram-Train포함 2,772 12.1 4,549 19.1

Tram-Train - - - (12.8)

합 계 22,970 100 23,772 100

*미행시시 전철 통행량 및 분담율은 Tram-Train이 반영하지 않고 분석

(3) 승용차 주차수요 변화

대중교통 이용자 수가 증가하여 주차소요면수가 기존보다 268대 감소하는 것으로 예측

되었다.

Table9 오송역 권역 접근수요 변화(2030년)

구분 미시행 시행 차이

Kiss and ride(%) 0.29 -

주차회전율(대) 2.66 -

재차인원(인/대) 1.65 -

승용차(대/일) 9,675 8,961 -714

주차소요면수(대/일) 3,627 3,359 -268

* 주차소요면수 = 승용차대수 ×(100-kiss and ride 비율)%/ 주차회전율

kiss and ride(복합수단선택행태를 반영한 다항로짓모형의 연구, 2009)

주차회전율(한국교통연구원(2006)의 주차원단위 수요분석 등 참고

주차소요면수=승용차대수×(1-kiss and ride비율)/주차회전율

3.3 사회적 편익 분석

역 접근성 향상으로 인한 역 이용객 증가로 인한 편익과 인접지역(청주시, 오송신도시,

세종시)에서 오송역까지 대중교통 접근증가로 인한 편익에 대해 분석하였다.

3.3.1 오송역 이용자 증가

오송역 이용객 증가로 인해 약 28억원 편익이 발생하는 것으로 나타났다.

Table10 오송역 이용자 증가로 인한 편익(2030년)

구분

오송역 이용객 증가로 인한 편익(백만원/년)

청주시 광역교통 체계 개선

오송신도시 대중교통 체계 개선

오송역 대중교통

환승체계 개선

합 계

통행시간절감 1,303 177 297 1,777

운행비용절감 415 130 76 622

사고비용절감 117 37 26 180

환경비용절감 215 39 26 190

합 계 1,960 383 426 2,769

*참고: " 도로·철도부문 사업의 예비타당성조사(제5판), KDI(2008, 12)"기준에서 제시하는 편익원단위

적용하여 편익 산출

3.3.2 오송역 대중교통 접근증가로 인한 편익

오송역 대중교통 접근 증가로 인해 약 304억원 편익이 발생하는 것으로 나타났다.

Table11 오송역 대중교통 접근증가로 인한 편익(2030년)

구분

편익(백만원)

청주시 광역교통 체계 개선

오송신도시 대중교통 체계 개선

오송역 대중교통

환승체계 개선

합 계

통행시간절감 9,964 44 5,157 15,164

운행비용절감 9,952 23 3,921 13,896

사고비용절감 594 2 241 836

환경비용절감 406 0 133 540

합 계 20,916 68 9,453 30,437

*참고: " 도로·철도부문 사업의 예비타당성조사(제5판), KDI(2008, 12)"기준에서 제시하는 편익원단위

적용하여 편익 산출

4. 결론 및 향후과제

본 연구는 인접도시에서 오송역까지 대중교통 접근성 개선으로 인한 효과를 분석하였다.

청주시는 기존 도심에서 오송역까지 계획된 전철 이외에 Tram-Train 수단을 추가하고,

전철역인 북청주·오근장역에 대해 환승체계를 개선하였으며 오송신도시에서는 오송역

까지 기존에 구축된 버스 이외에 BRT 노선을 추가하였다. 오송역에서는 보행거리 단축

을 위해 정류장 환승시설 개선을 적용하였다. 이에 대한 분석결과, 대중교통 접근 분담

율이 증가하여 오송역 이용자 수 증가 및 사회적 편익이 발생하는 것으로 나타났다.

오송역을 활성화시키기 위해서는 TOD 요소의 통합을 통한 일관적인 대중교통정책이

필요하며, 충북도의 오송역세권 개발계획, 지역주민 편의시설 유치 등과 연계한 정책

추진이 뒷받침되어야 한다.

2014년도부터 세종시로 각 정부부처 및 공공기관이 이전하기 때문에 이에 따른 세종시

~오송역간 대중교통체계, 주요 정차지점을 다양화하여 광역교통체계에 대한 전면적인

재검토가 필요하다.

참고문헌

[1] 도로·철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정·보완 연구, KDI(2008)

[2] 청주광역권 대중교통체계 개편전략, 충북개발연구원(2011)

[3] 세종시 대중교통체제 수립 연구, 행정복합도시건설청(2011)

[4] 복합수단선택행태를 반영한 다항로짓모형의 연구, 명지대(2009)

[5] 주차원단위 수요분석 등 연구, 한국교통연구원(2006)