andrzej kassenberg: transport a zmiany klimatu

Wpływ transportu na zmiany klimatu

Andrzej Kassenberg

Instytut na rzecz Ekorozwoju

Struktura wystąpienie

Skala problemu związanego ze zmianami klimatycznymi

Transport a klimat w UE Sytuacja w ochrony klimatu w Polsce Transport a klimat w Polsce Szanse do wykorzystania

INSTYTUT NA RZECZ EKOROZWOJU w interesie przyszłych pokoleń

Muir Glacier, Alaska, 1941-2004

NSIDC/WDC for Glaciology, Boulder, compiler. 2002, updated 2006. Online glacier photograph database. Boulder, CO: National Snow and Ice Data Center.

August 1941 August 2004

Nadbrzeżne lodowce cofają się

w interesie przyszłych pokoleń INSTYTUT NA RZECZ EKOROZWOJU

Znaczące ekstrema pogodowe jako katastrofy naturalne w latach 1950 - 2002

Dekady Liczba Straty gospodarcze(w mld USD ceny

2002)

Straty ubezpieczone(w mld USD ceny

2002)

1950 – 1959 13 41,1 brak danych

1960 – 1969 16 54,0 6,0

1970 – 1979 29 81,5 11,9

1980 – 1989 44 128,4 23,6

1990 – 1999 74 432,2 99,7

1993 - 2002 58 333,7 60,1

Wskaźniklata 80. do 60.

2,8 2,4 3,9

Wskaźnik1993-2002 do lat 60.

3,6 6,2 10,0


Jaka skala ograniczenia zmian klimatu jest niezbędna ?

Ograniczenie wzrostu globalnej temperatury do 2oC w

porównaniu z okresem przedprzemysłowym;

Utrzymanie stężenia CO2e w atmosferze 450-650 ppm (obecnie

ok. 400 ppm, a do 2100 r. bez podejmowania działań wzrost do

935 ppm wraz ze wzrostem temperatury więcej niż o 3o C)

Parlament i Komisja Europejska mówi o potrzebie redukcji w Unii

Europejskiej gazów cieplarnianych o 20 - 30% do roku 2020 i 60-80%

do roku 2050.

INSTYTUT NA RZECZ EKOROZWOJUw interesie przyszłych pokoleń

Koszty zaniechania

Podniesienie poziomu morza o 88 cm do 2100 roku – wpłynęłoby na życie 68 mln osób w UE

Utrudniony dostęp do wody na świecie – 3,1 mld osób Liczba pogodowych klęsk żywiołowych w Europie podwoiła się

między latami 80. a 90. Zaburzenia w rolnictwie Wzrost chorób tropikalnych w Europie oraz zagrożenie nagłymi

falami ciepła dla ludzi starszych i dzieci Konflikty regionalne na świecie i masowe migracje Utrata warsztatów pracy –rybacy, turystyka, leśnictwo itp. Zanikanie mokradeł i gatunków


Kluczowe dylematy do rozstrzygnięcia

10-15 lat aby osiągnąć szczyt emisji GHG a emisja rośnie

utrzymanie standardu życia w krajach rozwiniętych a zbudowanie minimum cywilizacyjnego w krajach rozwijających się

efektywność transferu technologii i pomocy działań adaptacyjnych w krajach najbiedniejszych a wymogi rynku

ostra polityka klimatyczna UE a wzrost emisji na świecie bez podjęcia porozumienia międzynarodowego zwłaszcza z udziałem krajów nowo uprzemysławiających się

brak integracji polityki klimatycznej z politykami regionalną i transportowa UE

wzrost mocy przy możliwości rozwoju gospodarczego 2-3 krotnego bez wzrostu zużycia energii w Polsce


Koszty zewnętrzne transportu w stosunku do zmian klimatycznych

Koszty zewnętrzne

Eurocent/pojazd/km

Eurocent/100paskm lub

Eurocent/100 tkm

Samochód osoby - diesel 1,7 – 2,5 100,0-147,0

Samochód osobowy - benzynowy

1,7 – 2,5 100,0-147,0

Krótkodystansowy samolot

37,5 93,8

Ciężarówka (32-40 ton) 11,5 – 12,5 76,7 – 83,3

Autobus diesel 10 5,9

Pociąg pasażerski 4 1,6 - 2,7

Statek – śródlądowy 19 1,6

Pociąg towarowy 6 1,1 - 2,4w interesie przyszłych pokoleń INSTYTUT NA RZECZ EKOROZWOJU

Transport a klimat w UE - fakty

emisja ekw. CO2 z transportu wzrosła w UE27 aż o 26% (1990 – 2005)

największy wzrost odnotowano w transporcie lotniczym – 49%. transport samochodowy zanotował wzrost o 18% ale jego udział w

całym transporcie pasażerskim UE-25 to aż 74% w 2004 r. brak rozłącznego rozwoju (decoupling) 1990 – 2005 transport

towarowy wzrósł w UE15 o 30%, a PKB o 24,5%, a podczas gdy w UE-10 odpowiednio 35% i 50%.

emisja z samochodu osiągnęła 163g CO2/km w 2004 r., tj. 12,4%

poniżej 1995 dobrowolne zobowiązania producentów to 140g CO2/km nie będą

dopełnione. Komisja Europejska zamierza wprowadzić 120g CO2/km w 2012


Transport a klimat w UE – konkluzja wg EAŚ

Dotychczas nie udaje się przekonać mieszkańców Unii do korzystania z przyjaznych środowisku form transportu np. kolei. Liczba pasażerów w tych środkach transportu maleje na korzyść samochodów osobowych, których przybywa szybciej niż samych uczestników tego transportu (liczba pasażerów przypadających na jeden samochód spada).


Transport a klimat w UE – przyszłość

Wzrost przewozów transportowych o 15% w latach 2010-2020 oznacza emisję ponad 1 mld ton ekw. CO2.

Wg EAŚ cele dotyczące redukcji emisji z transportu wymagają spełnienia wymagań „pakietu energetycznego i klimatycznego” oraz „mapy drogowej Bali”.

Aby to spełnić emisja w roku 2020 powinna zostać zredukowana o 50 do 165 mln ton ekw. CO2.


Sytuacja w ochrony klimatu w Polsce

emisja gazów cieplarnianych spadła o 32 % w stosunku do roku 1988 (rok bazowy dla Polski)

jednak nadal wynosi 10,4 tCO2e na mieszkańca tj. 5 razy więcej niż potrzeba do stabilizacji klimatu


Ostrzeżenia dla Polski

Wg przeprowadzonych studiów wzrost poziomu Bałtyku o 1 m może spowodować w Polsce zagrożenie dla 2.400 km2 oraz 244.000 osób.

Całkowite straty z tym związane są szacowane na 30 mld USD nie uwzględniając dodatkowych strat związanych z podwoziami tj. 18 mld USD. Przeciwdziałanie tym zagrożeniom wymagać będzie wydatkowania 6 mld USD. (szacunki z 1995 roku).

Wg European Severe Weather Database w Polsce w 1991 r. zdarzyło się tylko jedno tornado, w 1996 r. - siedem, w 2001 r. - osiem, a w 2006 r. już aż 52.

Zaburzenia w rolnictwie np. znaczna utrata plonowania ziemniaków

Migracje klimatyczne także do Polski


Cele, wyzwania a przewidywana rzeczywistość

Polityka klimatyczna – 40% redukcji w 2020 (rok bazowy 1988)

Cele UE – 20 – 30 % redukcji do 2020 Wyzwanie: 80% redukcji do 2050 Prognozy rządu wg NSRO – 9 % redukcji w 2013 w

stosunku do roku bazowego IV Sprawozdanie rządu do Sekretariatu Konwencji

Klimatycznej – 16% redukcji w 2020 w stosunku do roku bazowego


Brak powiązania polityki klimatycznej z gospodarczą

Środki przewidziane na poprawę efektywności energetycznej w PO IiŚ

przy założeniu, że UE15 poprawia efektywności energetycznej o 1%

rocznie pozwolą, liczyć na jej dogonienie w tej kwestii w roku 2080

Wg Bankwatch i FoE blisko 50 projektów za ok. 22 mld euro jest

nieprzyjaznych środowisku (spalarnie, autostrady i drogi ekspresowe,

zapory wodne)

Obawy czy Polska dotrzyma 14% wzrost emisji poza instalacjami

objętymi handlem przy tak silnej promocji samochodu

---------------Brak w Polsce studiów, które pokazałyby jakie mogłyby być koszty dla całej

gospodarki podejmowania i nie podejmowania (tzn. koszty zaniechania)działań na rzecz ochrony klimatu


Transport w PL a klimat a fundusze UE (I)

wzrost emisji GHG wyniósł 29% (1990 – 2005)

wzrost ze 195 sam. os./ 1000 mieszkańców w 1995 do 323 w 2005

ogólna liczba pojazdów od 1990 wzrosła 2,5-krotnie

od wejścia do UE co roku sprowadzamy ok. 1 mln starych samochodów

moda na samochody typu SUV – w ubiegłym roku sprzedaż wzrosła o ponad dwie trzecie

nakłady na infrastrukturę kolejową wzrosły niecałe 4 razy, a drogową 7 razy.

spadku o 63% liczby pasażerów na kolei w 2006 w stosunku do 1990


Transport w PL a klimat a fundusze UE (II)

z 67 mld euro przyznanych Polsce na lata 2007 - 2013 blisko 70% przeznaczone na transportu (przede wszystkim nowe drogi i autostrad);

transport zagrażających środowisku 2 razy więcej środków niż dla przyjaznego środowisku, a w programach regionalnych aż 3 razy więcej

wzrost emisji CO2 z transportu w okresie 2001-2015 o 80%, co

uniemożliwi realizację celu 40% redukcji GHG zapisanego w polityce klimatycznej.


Wkład wspólnotowy z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego na projekty transportowe ramach Programów

Operacyjnych na lata 2007–2013 [mln EUR] RODZAJ TRANSPORTU

Program OperacyjnyInfrastruktura i

Środowisko

Program OperacyjnyRozwój Polski Wsch.

Regionalne Programy Operacyjne

Łącznie

RAZEM WKŁAD WSPÓLNOTOWY 27 914 2 274 16 556 46 744

RAZEM TRANSPORT 19 423 1 062 4 520 25 005

Udział środków na transport w całości funduszy programu operacyjnego 70% 47% 27% 53%

TRANSPORT DROGOWY(w tym autostrady, drogi krajowe, regionalne lokalne)

11 356 58% 660 62% 3 094 68% 60,4%

TRANSPORT LOTNICZY 403 2% 0 0% 225 5% 2,5%

Transport zagrażający środowisku 11 759 60% 660 62% 3 319 73% 62,9%

TRANSPORT KOLEJOWY(w tym kolej i tabor kolejowy)

4 893 25% 0 0% 588 13% 21,9%

TRANSPORT MIEJSKI I INNY(w tym transport miejski, transport multimodalny, ścieżki rowerowe, inteligentne systemy transportu i promowanie czystego transportu miejskiego)

2 265 12% 402 38% 575 13% 13,0%

TRANSPORT WODNY/MORSKI(w tym porty i śródlądowe drogi morskie)

506 3% 0 0% 38 1% 2,2%

Transport przyjazny dla środowiska 7 664 40% 402 38% 1 201 27% 37,1%

Udział środków (w całości funduszy PO) na:

Transport zagrażający środowisku 42% 29% 20% 34%

Transport przyjazny dla środowiska 28% 18% 7% 19%


Łączne nakłady na poszczególne „pro-klimatyczne” rodzaje transportu w regionalnych programach operacyjnych (środki z

UE)

38,0

109,3

65,4

205,4

59,3

588,3

0,0 100,0 200,0 300,0 400,0 500,0 600,0 700,0

Transport wodny

Inteligentne systemy transportu

Transport multimodalny

Transport miejski

Ścieżki rowerowe

Rozwój infrastruktury kolei, w tym zakup taborukolejowego

[mln euro]


Rozkład wydatków transportowych – województwo

opolskie i pomorskie

Porty lotnicze

6,8%

Tabor kolejowy

6,8%

Drogi regionalne/

lokalne85,6%

Ścieżki rowerowe

0,8%

Transport multimodalny

17,2%

Drogi regionalne/

lokalne49,7%

Transport miejski

4,7%

Inteligentne systemy

transportu10,3%

Kolej16,2%

Tabor kolejowy

1,9%

Woj. opolskie Woj. pomorskie


Udział środków przeznaczanych na wsparcie różnych form transportu przez programy współpracy

transgranicznej i transnarodowej

7%

38%

1%14%

7%

15%

10%

4% 4%

Kolej Drogi Porty lotnicze

Ścieżki rowerowe Transport miejski Transport multimodalny

Inteligentne syst. transp. Porty Śródlądowe drogi wodne


Prognoza liczby pasażerów korzystających z transportu lotniczego w Polsce w okresie latach 2007 -

2030

19,1 22,628,7

81,1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90m

ln p

asaż

erów

2007 2008 2010 2030

Rok

Wzrost emisji CO2 z 4,3 mln ton w roku 2007 do 18,4 mln ton w roku 2030, a przy wzroście o 30% efektywności samolotów w 2030 r. emisja wyniesie ok. 12,9 mln ton.


Szanse do wykorzystania

nadwyżki w stosunku do limitów z Kioto - 2 mld € rocznie od 2008r do 2012, 5-7 mld € rocznie w 2013 - 2020 ze sprzedaży uprawnień na aukcji to

oznacza uzyskanie w okresie 2013-2020 ze sprzedaży uprawnień na aukcji - 40 mld € !

możliwości rozwoju OZE ponad obowiązek UE 15% energii finalnej negocjacje z KE w sprawie powiązania sektorów objętych handlem i nie

-------------------------------------- Narzędzia w ręku:

ekologiczna reforma podatkowa (uzyskać neutralność budżetową), likwidacja antyekologicznych subsydiów,

wzmocnienie promocji odnawialnych źródeł energii Fundusze UE (przegląd w 2009)

promowanie wykorzystania funduszy po 2013 na budowanie gospodarek przyjaznych klimatowi


Kluczowe pytanieNa co tak znaczne przychody budżetu państwa zastaną przeznaczone?

znaczące wspieranie poprawy efektywności wykorzystania energii (wzrost cen rekompensowany niższym zużyciem energii)

wspieranie odbiorców o niskich dochodach

dalszy rozwój wspierania OZE

transport publiczny

program czystego węgla

konieczność pilnego uruchomienia programu restytucji, a nie wzrostu mocy energetycznej.


Podsumowanie w EAŚ

Jednak podstawowe przesłanie, jakie wynika z obecnej sytuacji sektora transportu i rysujących się prognoz emisji gazów cieplarnianych to, że nie da się osiągnąć zamierzonych celów bez ograniczenia potrzeb transportowych w Europie. To z kolei wiąże się z koniecznością rzeczywistej integracji polityki transportowej z całą europejską gospodarką oraz zmianą zachowań komunikacyjnych społeczeństwa.


DZIĘKUJE ZA UWAGĘ !

Andrzej Kassenberg

Instytut na rzecz Ekorozwoju

www.ine-isd.org.pl

ul. Nabielaka 15 lok. 1

00-743 Warszawa

tel. (22) 8510402 fax. (22) 8510400

a.kassenberg (at) ine-isd.org.pl

andrzej kassenberg: transport a zmiany klimatu

Technology