· anexo nº 2 contenidos mÍnimos de un programa presupuestal1 i. informaciÓn general 1.1....

ANEXO Nº 2

CONTENIDOS MÍNIMOS DE UN PROGRAMA PRESUPUESTAL

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I. INFORMACIÓN GENERAL

1.1. Nombre del Programa Presupuestal:

Reducción del costo, tiempo e inseguridad vial en el sistema de transporte terrestre2

1.2. Tipo de diseño propuesto

- Propuesta de PP del ejercicio fiscal 2013 – revisión del diseño X

- Propuesta de PP del ejercicio fiscal 2013 – ampliación del diseño

- Propuesta de PP del ejercicio fiscal 2013 – rediseño

- Nueva propuesta de PP

1.3. Entidad Rectora del PP

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

1.4. Responsable Técnico del PP

Vice Ministro de Transportes

1.5. Coordinador territorial

Herlinda Fierro Vivanco, Especialista en Presupuesto

1.6. Coordinador de seguimiento y evaluación

Director de la Oficina de Presupuesto, Jorge Echevarría Atachagua

1 Considerar el presente formato para la presentación de PP como referencial. En el caso se opte por no

usarlo, deberá garantizar que se satisfagan todos los contenidos requeridos y que la omisión involuntaria podrá ser motivo de no pasar el proceso de verificación. 2La intervención es sobre vías terrestres para el tránsito de vehículos motorizados y no motorizados,

peatones y animales, con excepción de las vías férreas.

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II. DIAGNÓSTICO 2.1. Identificación del problema específico

A. Marco de Referencia

Durante la última década (2001-2013) la economía peruana se ha posicionado como una de las de mejor desempeño en América Latina, con un crecimiento del Producto Bruto Interno promedio anual del 6.2% y con previsión de mantener esta tendencia positiva para los próximos años (Perú Informe Econ. Trim Octbre-Dcbre 2013-INEI Pg 2).

Los sectores que han sido los principales pilares del desarrollo del sector productivo peruano durante el periodo 2002-2012 fueron la construcción (crecimiento promedio 11% anual), transportes y comunicaciones (8.2% anual) y la minería (3.4% anual) (Informe Econ Trim 2011-INEI).

En este contexto, el crecimiento económico ha derivado en un aumento de la población económicamente activa con ingresos superiores a los S/. 1.141 mensuales al 2012, incrementándose en 60% respecto del 2004, estas mejoras también son apreciadas en el interior del país, con un ingreso promedio mensual de S/. 950.5 al 2012 evidenciando la aparición y consolidación de una clase media peruana. En paralelo, durante el periodo 2007 - 2013 se aprecia una caída continua del nivel de pobreza en el Perú de 42.4% a 23.9% y de la pobreza extrema de 11.2% a 4.7% (Informe Técnico “Evolución de los Indicadores de Empleo e Ingreso por Departamento 2004-2012-INEI Pg 287 y Evolución de la Pobreza Monetaria 2009-2013-INEI 2012-Pg 26).

En paralelo, Perú se sitúa al 2013 como el tercer país con mayor crecimiento de las exportaciones de los países de América del Sur pasando del 2003 al 2013 a un incremento del 365% por monto exportado y ello ha significado representar en la región de 4.8% en el 2013 a 6.25% en el 2013 (http://gestion.pe/economia/peru-eleva-62-su-participacion-exportaciones-america-sur-2094883). Asimismo, el Perú se ubicó en el tercer país de la región en la facilitación del comercio según el Informe Global de Facilitación del Comercio del WEF (http://gestion.pe/economia/peru-tercer-pais-america-latina-facilitacion-comercio-2093353).

Los productos que incluye la oferta exportable peruana son los minerales y siderometalúrgicos, los agroindustriales, los de la industria de la pesca, el petróleo y derivados, así como productos del sector textil y confecciones. Por otra parte los principales productos demandados por el mercado nacional son los metalmecánicos, los pertenecientes al rubro de petróleo y derivados, así como los productos químicos, agropecuarios y siderometalúrgicos. En las últimas décadas Perú ha llegado a acuerdos de libre comercio o facilitación parcial con múltiples países, bajo las normas de la Organización Mundial de Comercio -OMC. La mayor parte de dichas relaciones se ha establecido entorno a la cuenca de Asia-Pacífico y del continente sudamericano. Entre dichos acuerdos destaca el Tratado de Libre Comercio (TLC) suscrito con EE.UU. China, Japón, Corea, Panamá, Singapur y por entrar en vigencia con la UE y con otros países de Centroamérica entre los que se encuentra Costa Rica, El Salvador, Honduras y Guatemala. La apertura de la economía peruana ha tenido como consecuencia la expansión de las cadenas de abastecimiento, presentando actualmente diversos desafíos, la resolución de los cuales garantizará el desarrollo sostenido del país a través de la optimización de los flujos y procesos de exportación, contribuyendo a la mejora de la competitividad nacional.

http://gestion.pe/economia/peru-eleva-62-su-participacion-exportaciones-america-sur-2094883http://gestion.pe/economia/peru-eleva-62-su-participacion-exportaciones-america-sur-2094883http://gestion.pe/economia/peru-tercer-pais-america-latina-facilitacion-comercio-2093353http://gestion.pe/economia/peru-tercer-pais-america-latina-facilitacion-comercio-2093353

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B. Descripción de la infraestructura vial

Pese a la fuerte Inversión en Infraestructura vial realizada durante los últimos años, se observa una debilidad en la infraestructura vial de segundo orden en cuanto a la calidad irregular de la superficie, la geometría de las vías no adaptada a vehículos de carga pesada. El 13 % de la totalidad del sistema nacional de carreteras (Red Vial Nacional, Red Vial Departamental, Red Vial Vecinal) de una extensión existente de 163 480,1km se encuentra pavimentada (Anuario Estadístico 2013 MTC-Pg 36).

La Red Vial Nacional –competencia del Gobierno Nacional– está compuesta de 25 005,5 Km. de los cuales 15 905,9 Km. se encuentran pavimentados (63,6%) (Anuario Estadístico 2013 MTC-Pg 36) y según sus condiciones de transitabilidad, 59,4% se encuentra en buen estado, 21,4% en regular estado, 17,1% en mal estado y 2,1% del cual no se tiene información. (GTT-OGPP(Oficina Estadística) - MTC). La Red Vial Nacional concesionada, mediante 15 contratos de concesión, representa 5819,1 Km. de carreteras, implican un compromiso de inversión de US$ 3 995 millones, de los cuales hasta el año 2013 se han ejecutado US$ 2 901,8 millones. (Anuario Estadístico 2013 MTC-Pg52-54)

La Red Vial Departamental –competencia de los Gobiernos Regionales– está compuesta de 24 992,3 km. de los cuales solamente 2 517,8 Km. se encuentran pavimentados (10,1%) (Anuario Estadístico 2012 MTC-Pg 36) La Red Vial Vecinal –competencia de los Gobiernos Locales– está compuesta de 106 794,5 kilómetros registrados por el MTC, de los cuales solamente 1 933,0 Km. se encuentran pavimentados (1,8%) (Anuario Estadístico 2012 MTC-Pg 36)

C. Problemática de la infraestructura vial

La red de carreteras peruanas es actualmente conexa, aunque poco densa y mallada. La densidad vial es de 0,012 km de vías pavimentadas por kilómetro cuadrado de superficie (0,056 de carreteras sin pavimentar), densidad relativamente baja en comparación con otros países de la zona. El problema, sin embargo, no es su longitud o cobertura, sino el estado en que se encuentran muchas de las vías. Como hemos señalado la mayor parte de éstas son vías no pavimentadas con mantenimiento escaso o nulo, y la red pavimentada cubre únicamente las grandes rutas entre las principales ciudades y centros de consumo. Esta red principal no ofrece en la mayoría de casos multiplicidad de rutas, por lo que hay una elevada concentración de flujos de tráfico desde puntos muy lejanos, obligando en algunos trayectos a realizar grandes rodeos e incrementando en mayor medida el tráfico final sobre estas vías. En algunos casos, además, las estructuras integrantes de estas como puentes o viaductos, no se encuentran en buen estado, o debido a su antigüedad no permiten el paso de vehículos muy pesados. En algunos casos los puentes restringen el paso de vehículos de más de 15 t., lo que limita en mayor medida el transporte de mercancías; en teoría, todos los puentes deberían estar diseñados para soportar al camión con máxima configuración de carga según la regulación peruana que pesa 48t (Reglamento Nacional de Vehículos El Peruano 20003 Pg 252983).

Pese a lo anterior, en el Perú existen tres vías principales de este tipo que cumplen con los requisitos de calidad y nivel de servicio exigidos por el sector: la IIRSA norte desde Chiclayo a Tarapoto, la IIRSA sur de Nazca a Cusco, y la carretera central desde Lima hacia Huancayo. En este último la carretera está pendiente de mejoras para resolver la congestión localizada en la carretera central y facilitar el tránsito de los vehículos. Asimismo es importante destacar en este punto, la mejora en la conectividad entre Lima y Pucallpa como consecuencia del asfaltado de la vía IIRSA Centro. El tramo descrito es de especial importancia ya que las importaciones de bienes de consumo que se canalizan a la selva central y desde ahí en ocasiones vía fluvial para la ciudad de Iquitos utilizan esta vía para su acceso a Pucallpa. El mayor tiempo del recorrido

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aumenta los costos totales resultando a veces en una restricción para la venta de este tipo de productos a las zonas descritas.

En este orden de ideas se observa una insuficiente conexión entre las principales zonas de producción agrícola del país y los puntos de consumo o de comercio exterior, disminuyendo la competitividad del sector primario de un modo muy importante. En particular, la productividad del transporte por carretera disminuye debido a las elevadas distancias que se deben recorrer por vías que exigen velocidades medias muy bajas, a causa de su estado de mantenimiento o bien de la congestión existente, aumentando por tanto tiempos de trayecto y costes operativos que finalmente tiene que asumir la carga transportada. Adicionalmente a lo anterior, el estado muchas veces bacheado de las carreteras provoca en el transporte de productos agrícolas y perecederos que sus mermas se incrementen, trasladando a la carga que llega a destino en buenas condiciones el coste de las pérdidas ocasionadas por este concepto. El mal estado provoca, además de lo anterior, mayores costos de mantenimiento a los vehículos, generando a su vez un incremento adicional de la tarifa unitaria del transporte de mercancías.

Todos estos costos generados por el transporte provocan que los intermediarios exijan a los productores precios de venta inferiores, mermando su capacidad económica y reduciendo finalmente la rentabilidad de las explotaciones agrícolas. Ejemplos de lo anterior se han encontrado en los productores de piñas de Junín en el intento de sacar la carga hacía la ciudad de Lima, así como la palma aceitera producida entorno de Tingo María, o madera de la zona selvática interior hacia Paita y Lima. Otros casos son las piscifactorías de los lagos de la sierra que tienen grandes dificultades de traslado del producto fresco producido hacia la costa debido a los malos accesos a sus zonas de producción. El caso del mango en la zona de Sullana y Piura es también destacable por la cantidad de mermas que produce su transporte, debido a su blandura y a los malos accesos existentes a las zonas productivas, que exigen distancias muy elevadas por carreteras y caminos no siempre en buen estado. Otro aspecto muy desfavorable para el transporte de mercancías y la logística en general a nivel nacional es la insuficiente capacidad de la red vial entorno y en los accesos de la ciudad de Lima y otras grandes ciudades como Arequipa y Trujillo, no debido necesariamente al estado de mantenimiento de la carretera (que es en general mayor y de más calidad que en las zonas interiores), sino por el elevado tráfico que sufren y que se ha incrementado mucho en los últimos años. Lima cuenta con tres accesos principales que se encuentran actualmente al límite de su capacidad: el eje Norte – Sur de la carretera Panamericana que va de Tumbes en la frontera con Ecuador hasta Tacna en la frontera con Chile, y la carretera central hasta Huancayo. Asimismo se constata una carencia de terminales terrestres de carga o centros de distribución urbana que concentren los flujos hacia y desde el interior de la ciudad, evitando así duplicaciones innecesarias de tráficos que empeoran la situación de congestión creada por los elevados tráficos inherentes y déficit de infraestructuras. Muestra de la elevada congestión sufrida por los transportistas entorno la ciudad de Lima es que la producción media de los vehículos peruanos es de 60.000 km anuales, mientras a nivel mundial se consideran ratios de 120.000 kilómetros/año. En el sur del país, destaca la congestión y saturación de la red vial en los alrededores de Arequipa especialmente hasta el kilómetro 48 de la carretera que une la ciudad con la costa. Ésta vía soporta tráficos elevados debido al paso de vehículos privados sobre todo en verano, además de ser la carretera de salida de las zonas productivas agrícolas y de minerales interiores, lo que produce densidades de circulación muy elevadas. A pesar de las restricciones anteriores que presenta la red peruana, en los últimos años la política de inversiones y concesionaria del Gobierno está consiguiendo mejoras muy relevantes con miras a solucionar parte de los problemas de congestión y mejoramiento

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del sistema de transporte carretero. Así, la IIRSA norte, cedida en concesión está mejorando las condiciones de circulación de la zona norte del país, encauzando y facilitando los tráficos entre Yurimaguas y Paita. En el extremo sur del país la carretera interoceánica sur - IIRSA Sur, descongestionará la red de esta parte del país, facilitando los flujos de exportación hacia Matarani, procedentes del interior del país y Bolivia. En conclusión se puede establecer que la situación actual de la Red Vial

Déficits, tanto en capacidad y estado de las vías, como en escasez de conexiones.

Capacidad global insuficiente para asumir los tráficos generados por la economía

peruana en condiciones de servicio aceptables.

Insuficiente conexión entre las principales zonas de producción agrícola del país y

los puntos de consumo o comercio exterior.

Restricción del paso de algunos vehículos de carga a través de determinados

puentes lo que limita en mayor medida el transporte de mercancías.

Escasez de vías de evitamiento en las principales ciudades: Lima, Arequipa,

Chiclayo, Chimbóte, etc.

Falta de infraestructura de a poyo (zonas de descanso vigiladas, centros de carga,

etc.)

Tecnologías de la Información (TIC) poco desarrolladas.

Para atender esta brecha, la Asociación para el Fomento de la Industria Nacional – AFIN, cuantifica Inversiones en Infraestructura vial en USD 7,375 millones (Brecha de inversión de infraestructura en el Perú 2008- AFIN 2009 Pg 16).

Según el reporte de competitividad del WEF 2011-2012, la infraestructura económica del Perú se encuentra en el puesto 105 de un total de 142 países, en Latinoamérica. Este ranking destaca Chile con índices de infraestructura cercanos a 6 puntos en una escala de 1 al 7, en carreteras el Perú obtiene un índice de 3.2, que ha venido evolucionando favorablemente desde el reporte del año 2008 en el que obtuvo 2.6. El Perú es uno de los países que más posiciones ha escalado en los últimos años sin embargo se nota un descenso y estancamiento en el último reporte, (The Global Competitiveness Report 2011-2012. Ginebra-WEF 2012 Pg 292-293)

D. Problemática de la integración territorial

De acuerdo con el último censo (2007), el Perú contaba con una población de 28 481 901 habitantes, distribuida de manera muy desigual en el territorio nacional y marcadamente concentrada en Lima y Callao. De las 15 408 537 personas que habitaban en la costa, el 55% se concentraba en Lima y Callao, donde se cuenta con la mejor red vial y la mayor cobertura de servicios públicos. La ausencia de políticas de planificación espacial en el Perú se refleja en los desequilibrios señalados y en el inadecuado ordenamiento territorial. Esto afecta particularmente a la sierra y la selva, que sufren la carencia de infraestructura social y productiva y cuyo acceso a los servicios públicos básicos es limitado, afectando sus posibilidades de incorporarse a los mercados regionales. Además, el 95% del territorio nacional, que comprende 146 de las 195 provincias y 1740 de los 1834 distritos, solo cuenta con límites referenciales, lo que involucra a sus habitantes en conflictos sociales recurrentes. El auge productivo esporádico y la mejor oferta de servicios en las zonas urbanas atrajeron grandes flujos migratorios que, frecuentemente, pasaron a ser parte de la economía informal, el subempleo y a engrosar las cifras de beneficiarios de los programas de compensación social. En el área rural, donde habitan casi ocho millones de personas, se aprecia una marcada dispersión de la población, reflejada en la existencia de 94 605 centros poblados con menos de 500 habitantes. De estos, 72 134 están en la sierra, 13 538 en la selva y 8933 en la costa. Además, 61 405 centros

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poblados poseen una población menor a 50 habitantes, con un promedio de 11 habitantes.

Los 94 605 centros poblados absorben el 25% de la población nacional y están formados por 2 222 811 viviendas, de las cuales 332 288 son cabañas o chozas separadas unas de otras por largas distancias. Esta situación encarece y restringe las posibilidades de llevar adelante la inversión pública en infraestructura de saneamiento, electricidad, salud, educación, seguridad y transporte.

La concentración de la población en las zonas urbanas y la dispersión en el área rural se manifiestan no solo en la escasa conectividad que existe entre los centros poblados de la sierra y la selva, sino también en la diferencia de tiempos que les toma a los habitantes de las tres regiones naturales acceder a establecimientos de servicio público o centros de intercambio comercial. Así, mientras que en Ica, Tumbes o Lima Metropolitana el acceso de un poblador a un establecimiento de salud puede demandarle entre 11 y 14 minutos, en Puno le toma un promedio de 54 minutos y en Loreto una hora 8 minutos. Mientras que en Tacna, Tumbes o Lima Metropolitana el desplazamiento a un colegio secundario implica el uso de entre 9 y 14 minutos, en Huancavelica requiere en promedio 58 minutos y en Loreto una hora 20 minutos. Del mismo modo, el desplazamiento de un poblador de Ica, Tumbes o Lima a un puesto policial le toma entre 13 y 20 minutos, mientras que en Ucayali debe utilizar 3 horas 44 minutos, en Amazonas 4 horas 29 minutos y en Loreto 5 horas 34 minutos (Plan Bicentenario al 2021 CEPLAN Pg 215-217).

Revertir los desequilibrios mencionados y alcanzar un desarrollo descentralizado armónico con ocupación equilibrada del territorio, que contribuya al desarrollo productivo, mejore la competitividad regional y corrija los procesos de exclusión y pobreza, requiere de la inversión pública y privada en infraestructura para la generación de electricidad y uso de agua con fines agrícolas, transporte, saneamiento básico (agua potable y alcantarillado), telecomunicaciones, 3educación y seguridad alimentaria. La insuficiente inversión en infraestructura hace que los departamentos del interior del país sean menos competitivos que Lima, y los de la sierra y la selva menos competitivos en relación a los de la costa, limitando el desarrollo de sus potencialidades productivas.

Para eliminar, en parte, esta situación de desequilibrio, se establecieron en la matriz de acuerdos de la Vigésimo Primera Política de Estado del Acuerdo Nacional: Competitividad del País, en el pilar Desarrollo en Infraestructura y Vivienda, que para el año 2021 todas las capitales provinciales deberán integrarse con carreteras asfaltadas, con metas parciales para el año 2006 en 30% y para el año 2011 en 50% (Acuerdo Nacional www acuerdo nacional.pe[En línea]2002.[Citado el 03 de 06.de 2012]http://www:acuerdo

nacional.pe/AN/matrices/Competitividad/matriz21.pdf ].

En cambio, el reciente Plan Bicentenario espera más realistamente, que para el año 2021, se duplique el total de kilómetros asfaltados de la red nacional y departamental y llegue a 25,500 (Plan Bicentenario al 2021 CEPLAN Pg 219).

Otra evidencia de los factores que limitan la integración territorial, tiene que ver con los accesos a servicios sociales, para el año 2010 el tiempo promedio de acceso para un poblador rural a un centro de salud (con medios de transporte motorizado) era 34 minutos y al 2013 este ha disminuido a 25 minutos; a su centro educativo (con medios de transporte motorizado) era de 34 minutos y al 2013 este ha disminuido a 18 minutos; a la feria a vender sus productos (con medios de transporte motorizado) era 116 minutos y al 2013 este ha disminuido a 96, sin embargo, la población que acude a estos servicios en su gran mayoría lo hace a pie; en especial al centro de salud y educativo. (Resultados ENAPRES 2013-Pag Web MEF RESULTA PP0061)

E. Problemática de los servicios logísticos

En este punto es preciso anotar que Perú presenta en promedio un costo logística sobre el valor del producto del 34% situando al país como uno de los más caros logísticamente en la Región, superior a la media de América Latina (24%) y los países

http://www:acuerdo

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miembros de la OECD (8%) (Logistic as a Driver for Competitiviness in LAC. Sto Domingo-Inter American Development Bank and Compete Caribbean 2011-Pgs 8-9)

El resultado de este modelo es que los centros productivos alejados de la ciudad de Lima, en el norte y sur del país, deben realizar en ocasiones el tramo nacional del trayecto hasta Lima por vía carretera para completar sus operaciones de comercio exterior, aumentando el costo logística del producto. La oferta de servicios logísticas en el Perú es poco diversificada, con reducida especialización y calidad. La mayor parte de la oferta se limita a servicios de transporte con un bajo valor agregado, siendo otros más complejos como el almacenaje y distribución, internalizados por parte del sector productivo. Otros como la logística de retorno es casi nula, afectando el nivel de atención al cliente. Se detecta una carencia de operadores logísticas orientados al mercado nacional que ofrezcan servicios de consolidación de carga. El servicio que predomina es el de carga completa aun cuando el envío no lo justifique, por lo que los operadores tratan de consolidar incurriendo en costos adicionales de almacenaje, pero impactando el ritmo de entrega. En el caso de los pequeños exportadores, se observa una limitada oferta de pequeñas y medianas empresas logísticas de calidad orientadas a ofrecer servicios a PYMES y acompañándolas en todo el proceso de comercio internacional. Como resultado, los usuarios de servicios logísticas tienden a establecer múltiples relaciones con diferentes empresas proveedoras de servicios, dada la poca penetración de operadores logísticas globales en el mercado peruano. Este aspecto complejiza la cadena en términos administrativos y dificulta la resolución de conflictos.

Asimismo, se observa una limitada especialización en los servicios, más en concreto en el manejo de la cadena de frío, los procesos de picking - packing y la gestión de referencia en los almacenes, así como en segmentos especializados de logística como de los alimentos refrigerados. La falta de idoneidad del material móvil influye tanto en la reducida oferta de servicios como en la falta de especialización de los mismos, y supone un factor limitante del abanico de servicios ofrecidos. En paralelo, la no estandarización de los vehículos de carga pesada supone un sobrecosto por parte del sector productivo debido a la imposibilidad de homogeneizar los espacios de almacenamiento a volúmenes de envió estables. En el Perú existen 146 mil camiones de carga pesada con una edad media de 15 años (6), aunque algunas fuentes del sector elevan la edad media a 25 años especialmente en lugares de concentración de carga.

La reducida empresarización de los actores involucrados en la prestación de servicios de transporte y logística, junto con la atomización de las unidades de negocio, donde el 92% de las empresas de transporte tienen una flota entre 1 y 4 camiones, resulta en una pérdida progresiva de poder de negociación por parte de los ofertantes de servicios logísticas, dada la facilidad de cambio de proveedores por parte de los clientes. En términos generales se observa una clara diferenciación entre empresas logísticas formales de tamaño grande, estándares de calidad internacionales, orientadas a las grandes empresas que atienden principalmente los mercados de exportación e importación, y operadores de transporte de tamaño reducido que ofrecen servicios de limitado valor agregado a PYMES exportadoras, o empresas del sector productivo que atienden el mercado nacional, sin estándares de calidad y esquemas de operación "pseudoformales".

Asimismo, debido al alto grado de competencia, se observan prácticas de competencia desleal que se pueden caracterizar como esquemas de operación "pseudoformales". Aun cuando las empresas son registradas, operan de una manera informal, sin cumplir todos los requisitos legales y documentales, ofreciendo precios y fletes de servicios que

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cubren solamente sus costos operativos directos y sin realizar una planificación financiera incluyendo las amortizaciones y depreciaciones de sus activos. Según datos del sector, esta modalidad llega abarcar hasta el 70% de las operaciones del sector.

Una de las consecuencias inmediatas de la informalidad es la imposibilidad de asegurar la carga por parte de los transportistas que operan bajo este esquema. Adicionalmente, se observa una reducida certificación de seguridad y calidad de operación (tipo BASC e ISO) entre los actores de la cadena de abastecimiento, limitada solamente a empresas medianas y grandes especializadas en rubros de exportación. La falta de seguridad de la carga merma la confianza del sector productivo hacia las empresas del sector transporte y logística, reduciendo la capacidad de ofrecer servicios de valor añadido.

Resultado de esta informalidad, o "pseudoformalidad", es la creación de un círculo vicioso calidad - precio que mantiene los fletes bajos, merma la capacidad financiera de los operadores y, consecuentemente, su habilidad de ofrecer servicios de valor agregado demandados por el sector productivo.

Las tarifas de equilibrio, pese a la inexistencia de una referencia en el mercado, según los operadores entrevistados se situaban hasta 2008 en 1 US$/Km que actualmente se sitúa en 1,20 US$/Km. En cuanto al costo medio por kilómetro, según el estudio "Revisar y actualizar la estructura de costos referenciales del transporte terrestre de pasajeros y mercancías" realizado por ALG en el marco del Proyecto UE-Perú/PENX, el costo por kilómetro para el transporte de carga en camión asciende a 1,1524 US$. Los gastos operativos tanto en la empresa formal de transporte de carga general, así como en el operador de granel se sitúa en torno al 85%, sin contabilizar posibles gastos financieros o intereses. En términos generales la operación del vehículo tiene un impacto aproximado sobre la tarifa del 85%, permitiendo un margen de beneficio del 5%, relativamente inferior a otros países vecinos como Ecuador que alcanza el 10%.

En este contexto, bien se puede hablar de una visión cortoplacista del negocio donde se premia la supervivencia sobre la planificación y el desarrollo de nuevos negocios. Los resultados son unos niveles de fletes que no permiten la dotación financiera para cubrir los costos asociados a la operación formal: inversión en oficinas, gastos administrativos y de personal, tributación y otros gastos como seguros, permisos, etc., así como emprender proyectos de reinversión y consecuentemente de renovación de flota. Toda esta situación genera problemas adicionales tales como tiempos de conducción excesivos, velocidades elevadas, escaso mantenimiento de vehículos, con consecuencias muy adversas sobre la seguridad vial.

La dificultad de acceso a crédito para los pequeños transportistas y la escasez de incentivos por parte del Estado, resultan en una insuficiencia de fondos para la inversión en nuevos equipos y constituye otro de los principales problemas del sector ya que disminuye la capacidad para la renovación de flota y la provisión de servicios de valor agregado. Adicionalmente, la importante participación de pequeñas y medianas unidades de negocio en la economía, con el 98% de universo empresarial formal nacional en el año 2004, impacta en el mantenimiento de la informalidad; ya que los escasos volúmenes de envíos por los cuales compiten numerosos operadores incrementan la competencia y las prácticas de competencia desleal. Este hecho, junto con el reducido tamaño de los envíos crea una desfavorable relación donde el kilometraje anual promedio en el Perú por vehículo industrial oscila alrededor

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de 60-70.000 km/ven año vs. 120.000 km/veh año que se registra en promedio en países desarrollados, reduciendo la utilidad media por unidad. En paralelo a esto, se constatan carencias a nivel de formación en proveedores y usuarios de servicios logísticas de pequeño y mediano tamaño, tanto en capacidades gerenciales como en aspectos especializados del manejo de carga (procedimientos de cargue y descargue, estiba, trámites asociados al comercio exterior, etc.). El grueso de los transportistas individuales posee un nivel de formación en logística y manejo de cargas bajo, situación similar a la de la gran mayoría de los operarios del sector productivo. Por otra parte, es común observar cómo los gerentes de logística en medianas y grandes empresas no han recibido una formación específica en temas de transporte y logística, y basan su conocimiento en la experiencia acumulada, prolongando la existencia de una cultura de informalidad incluso en las grandes empresas.

Pese a lo anterior, durante los últimos años se ha observado un creciente interés por parte de universidades como la UPC y ESAN, así como otros centros, de ofrecer cursos de grado y posgrado específicos en logística y gestión de la cadena de suministro, un elemento que ha favorecido el surgimiento de una oferta de mandos intermedios en empresas formales de tamaño medio-grande formada. Aun así, todavía se observa una tendencia de internalizar la formación operativa en procesos logísticas por parte del sector productivo ante la ausencia de escuelas técnicas que ofrezcan cursos como: operario de almacén, montacargistas, conductores de vehículos de carga pesada con capacitación en el manejo de mercancía, trámites burocráticos, etc. El resultado es un aumento de los costos operativos por parte del sector productivo, así como un incremento de la rotación de las plantillas. La consecuencia más notable de esta carencia de formación es la consideración de la logística como un elemento de costo por una buena parte del sector productivo, un hecho que condiciona la sofisticación de la oferta de servicios y dificulta la migración de prácticas tradicionales y empresas con cierta precariedad de gestión hacia patrones orientados a la vocación de servicio y desarrollo de actividades de valor agregado. Al mismo tiempo constituye una barrera financiera para la entrada de nuevos operadores logísticas o la sofisticación de la oferta de las empresas de transporte (no encuentran demanda que les permita viabilizar sus proyectos). El uso de sistemas de información y comunicación, así como de nuevas tecnologías es muy reducido por parte de los actores del sistema de transporte y logística peruano y se limita a grandes operadores con clientes multinacionales que exigen el cumplimiento de ciertos estándares de operación. Asimismo, el uso de sistemas de trazabilidad de la carga (GPS, etc.) e interconexión de los distintos actores es casi nula, así como los programas de gestión de flota, etc. Por otra parte, no existen plataformas como las bolsas virtuales de carga que permitan corregir las fallas de información del mercado. En consecuencia existe una proporción significativa de retornos vacíos que afecta el margen operativo de las operaciones de transporte e induce a los propietarios de vehículos de carga aceptar cualquier tipo de flete con tal de regresar llenos y cubrir parte de sus costos. Otro de los puntos que influye en la situación actual del sector es la inexistencia de una base de datos que agrupe estadísticas regulares y confiables, que permitan conocer la estructura de la oferta, las fallas del mercado, así como los costos y precios referenciales. Un ejemplo de lo mismo es que las estadísticas de comercio exterior no incorporan información sobre la provincia de origen en exportaciones y provincia de destino para el caso de las exportaciones (actualmente se pierde la trazabilidad de la partida en la aduana, tanto en importación como en exportación).

En este sentido, se constata la ausencia de un Observatorio Logística y una Comunidad de Carga que fomente la recopilación de estadísticas e indicadores de desempeño del sistema, que se convertiría en un banco de conocimiento del sector.

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En cuanto al marco institucional, la naturaleza transversal del sistema logístico y su importancia para la competitividad país, tiene como consecuencia la implicación de varios actores en la gestión de infraestructura y servicios logísticas en el Perú. El organismo con mayores prerrogativas de dirección política y normativa sobre servicios vinculados al desarrollo de la infraestructura y servicios de transporte es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), cuya Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) es responsable de otorgar permisos y supervisar la operación de empresas prestadoras de servicio de transporte y logística. Sin embargo, el MTC no cuenta con una dirección u órgano especializado en materia de planificación logística y transporte multimodal, a pesar de la tendencia global hacia una visión integral del sistema. En el sector público destacan a nivel nacional, la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT), responsable de fiscalizar el tránsito de mercancía, así como todos los agentes implicados en la cadena de comercio internacional, INDECOPI, responsable de velar por la calidad del servicios a los usuarios y por la libre competencia, el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR), responsable de la política de promoción del comercio exterior y a cargo de las zonas francas, y OSITRAN, encargada de velar por la regulación de la infraestructura de transporte concesionada. El análisis regulatorio indica que las normas de política de transporte, regulatorias y de planificación en materia de servicios e infraestructura de transportes han sido tradicionalmente elaboradas con una visión modal. Todo el sistema normativo referido a la infraestructura y servicios de transporte carece de una visión integradora del sistema de transporte como un componente de un sistema logístico más amplio. Las transacciones y operaciones desarrolladas en los mercados de servicios de transporte y logística peruanos se desarrollan en torno a distintas capas normativas aplicables que comprenden por un lado normas contractuales libremente pactadas por los intervinientes o normas supletorias provenientes de tratados internacionales. La diversidad de actores e intereses relevantes para el desarrollo de un sistema logístico crea elevados costos de transacción que imposibilitan un acuerdo institucional adecuado para el desarrollo del sector. Si bien existen puntos normativos de confluencia de políticas entre sectores relacionados con la logística, son casi inexistentes las normas que las articulan a una visión común de desarrollo de un sistema logística nacional, a pesar de la importancia de su desarrollo para la mejora de la competitividad del país. A su vez existen normas regulatorias públicas aplicables obligatoriamente a las actividades de transporte. Para cada modo de transporte se han desarrollado formas particulares de contratación con distintos niveles de complejidad que varían de acuerdo a los requerimientos de las partes contratantes y a los marcos Internacionales adoptados por los estados para cada modo. Dentro de las distintas formas de contratación, el contrato puede ser usado en uno o varios modos de transporte y la responsabilidad por la ejecución del contrato puede estar repartida entre varios operadores o centralizada en uno solo. En la práctica no se han desarrollado esquemas de contratación tipo que sirvan como guía para las transacciones de servicios logísticas. La falta de información de los pequeños y medianos usuarios del sistema impide la creación de un mercado transparente de servicios de transporte y logística. Asimismo, la normativa sectorial no ha establecido normas orientadas al desarrollo y promoción de un sistema logística nacional. El desarrollo de centros de distribución de mercancías y plataformas logísticas no cuenta con un marco legal claro para su

11

organización, promoción y desarrollo a pesar de su importancia para la prestación de servicios más eficientes.

En definitiva, no existe una visión integradora del desarrollo de la infraestructura y servicios relacionados con la logística, ni una política claramente definida. Las normas que regulan la promoción, planificación, desarrollo, entrega en concesión y la supervisión de facilidades logísticas no constituyen un marco institucional y regulatorio claro que fomente la confianza del sector privado y el desarrollo del sistema de transporte y logística peruano. En ese sentido, se puede afirmar que el Perú cuenta con un sistema de transporte y logística de mercancías que satisface parcialmente las necesidades del sector productivo, limitando la conectividad de las unidades de negocio, especialmente las pequeñas y medianas empresas, con los mercados nacionales e internacionales, con una reducida oferta de servicios de valor agregado, y esquemas de operación que resultan en un elevado costo logística mermando la competitividad país.

F. Problemática del servicio de transporte de pasajeros

El crecimiento del Valor Agregado Bruto (VAB) de la industria del sector transporte de pasajeros fue de 7.9% en el 2010, dado que el crecimiento del transporte terrestre se encuentra explicado por el crecimiento económico y el crecimiento poblacional, que demanda trasportar bienes y servicios. Otros factores que determinan la movilización de pasajeros interprovinciales son: el turismo, el trabajo, las compras, las visita a o de familiares, la necesidad de atenciones en salud, entre otros. El VAB del transporte regular de pasajeros creció, aproximadamente, un 55% en la última década, de S/. 2.8 millones el año 2000 a S/.4.4 millones el 2010. Cabe destacar que en los últimos años el turismo ha crecido y tiene una incidencia en el flujo de pasajeros a nivel nacional dado que, en el perfil del viajero nacional, el 70% se moviliza en ómnibus / bus interprovincial. Además, según un estudio del MTC, en el 2011 del valor agregado del transporte terrestre es de 4.6 % manteniendo el nivel de crecimiento. Entre el 2000 y el 2010, el parque vehicular autorizado para prestar este servicio se incrementó en 64.8%. El 43% de los vehículos (2,270) opera en los corredores del norte, el 34% (1,833) opera en los corredores del sur, el 15% (822) operan en los corredores del centro y el 8% (415) restante se ubica en corredores no especificados. El total la flota pasó del 2000 al 2010 de 4020 unidades a 5,340. Por su parte, las frecuencias diarias de servicio otorgadas a las empresas de transporte desde el 2000 hasta el 2010 se han incrementado en 9% y las frecuencias inter-diarias y semanales se han reducido en 23% y en 19%. Estos indicadores son un indicio muy claro de que existe una tendencia creciente en la demanda por viajes. En líneas generales, en el período señalado el parque vehicular, la capacidad promedio de asientos y las frecuencias han crecido en 64.8%, 17% y 2.3%, respectivamente. Actualmente, las principales características del transporte de pasajeros interurbano son las siguientes:

Lima es el centro principal del transporte terrestre a nivel nacional. En el Sur se está

desarrollando entre las ciudades de Arequipa hasta Iñapari en Madre de Dios

(frontera con Brasil) y también desde Tacna hasta Cusco, utilizando rutas

independientes de la ciudad de Lima. En el norte, la tendencia es el crecimiento de

la ruta de Chiclayo a Yurimaguas, aprovechando la situación de la carretera IIRSA

norte y la concesión del puerto de Yurimaguas.

Las autorizaciones de rutas registradas hasta fines del 2010 fueron 862, de las

cuales el 42% corresponden al corredor norte, 23% al corredor centro y 35% al

corredor sur.

La evolución de las autorizaciones muestra el predominio del corredor norte e indica

que el corredor sur ha incrementado su participación relativa.

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De las 358 empresas registradas en el MTC con autorizaciones de rutas vigentes en

el 2010, 20 empresas (6%) cuentan con 252 autorizaciones y el 94% de las

empresas restantes tienen entre todas 610 autorizaciones. Es interesante señalar

que el 6% de las empresas operan en el 44% de los pares origen destino.

Las principales 20 empresas tienen entre 331 y 58 unidades.

Las principales 10 empresas tienen entre 166 y 37 frecuencias.

Las principales 10 empresas significan el 31% de las frecuencias totales y el 37%

de los asientos disponibles.

El crecimiento de las unidades y del parque está asociado a las nuevas

autorizaciones que se han dado, principalmente, en el norte del país.

Las inversiones en terminales terrestres se encuentran dispersas por las ciudades.

Alta informalidad que causa competencia desleal entre los transportistas.

Muchos actores comparten el negocio (comisionismo).

La exoneración del IGV de los pasajes promueve la evasión y alienta la

informalidad.

La elevación de los precios de los combustibles y los problemas financieros de las

empresas dificultan la renovación de la flota.

La competencia de las empresas nos indica que para el año 2010 la capacidad instalada de los vehículos ascendió a 81%, los ingresos estimados fueron de S/.2,300 millones y se movilizaron 65.7 millones de pasajeros. Según el informe ―Análisis de la Competencia en el Transporte Terrestre‖, elaborado por el MTC, existen 20 pares origen-destino que representan el 7% del total en donde existe una alta concentración y diversificación múltiple de empresas, concentrándose en este segmento el 39% de los ingresos estimados. En este segmento hay diferenciación de servicio y tarifaria. Del otro lado, es importante destacar que existe un 64% de los pares origen-destino en donde sólo se acumula el 18% de los ingresos, existe escasa competencia por calidad del servicio y empresas pequeñas y fragmentadas que operan con tarifas bajas. Finalmente, es importante precisar que de acuerdo al informe: ―Caracterización de la Oferta de Transporte Terrestre de Pasajeros‖ de noviembre del 2011, preparado por el MTC, en general, la mayor parte de la oferta de transporte es muy fragmentada. No existen empresas con posición de dominio dado que las 10 empresas con mayor oferta de servicios tienen el 23% de la flota, 13% de las rutas autorizadas con el 31% del total de frecuencias y el 37% de la capacidad máxima diaria autorizada de asientos.

G. Problemática de la seguridad vial

La estadística nacional de accidentes refleja que el Perú presenta ocurrencias de accidentes de tránsito de manera creciente en los últimos años.

ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES Y NO FATALES, SEGÚN DEPARTAMENTO: 2004-2013

(Unidades)

DEPARTAMENTO 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

TOTAL 74 672 74 945 77 840 79 972 85 337 86 026 83 653 84 495 95 692 102 762

Amazonas 109 170 96 98 271 220 95 239 496 542

Ancash 1 398 1 545 1 156 1 261 1 616 2 263 1 946 2 267 2 847 2 476

Apurímac 214 210 156 199 428 183 129 185 615 525

Arequipa 3 808 3 886 3 736 4 652 5 594 5 293 4 809 5 637 5 700 6 438

Ayacucho 1 200 620 1 040 836 752 613 1 480 1 006 911 1 061

Cajamarca 332 710 1 037 1 820 3 070 3 590 3 182 2 945 3 185 3 156

Callao 2 634 2 640 6 805 3 123 3 299 3 112 2 871 2 931 3 553 3 543

Cusco 1 133 1 003 1 698 2 397 2 514 1 774 406 549 1 956 4 009

13

Huancavelica 72 46 166 26 47 56 71 50 176 86

Huánuco 608 612 368 436 462 673 508 801 1 087 1 648

Ica 1 930 1 721 1 334 1 494 1 404 1 485 1 573 1 565 1 630 1 907

Junín 927 2 523 1 927 1 568 1 889 1 819 2 333 2 138 3 182 3 604

La Libertad 4 100 3 873 3 608 4 275 4 020 3 625 3 728 3 790 4 620 4 787

Lambayeque 600 596 918 530 597 909 1 513 2 141 2 929 3 175

Lima 49 603 49 104 47 789 51 080 52 684 52 916 50 520 49 407 52 568 54 362

Loreto 1 188 1 305 1 534 1 161 1 081 1 092 1 078 820 470 265

Madre de Dios 221 167 252 123 112 76 59 80 144 479

Moquegua 500 557 504 582 554 654 656 762 810 844

Pasco 39 29 61 92 90 205 181 216 144 90

Piura 1 238 1 667 1 381 1 522 1 593 1 585 1 854 1 937 3 452 4 089

Puno 532 857 1 110 1 083 929 931 992 1 368 980 1 154

San Martín 207 155 301 260 382 491 832 911 1 058 1 281

Tacna 1 205 297 170 242 243 1 037 1 208 1 289 1 467 1 608

Tumbes 185 268 271 264 309 295 336 318 507 483

Ucayali 689 384 422 848 1 397 1 129 1 293 1 143 1 205 1 150

Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP

Elaboración: EMG-PNP/OFITEL Y MTC/OGPP – Oficina de Estadística

De acuerdo a la estadística de los accidentes de tránsito en el año 2013 se han

registrado 102,762 accidentes. Los departamentos que concentran el 80% de accidentes fueron: Lima, con 52.9%, seguido de Arequipa con 6.26%, La Libertad con 4.65%, Callao con 3.44%, Piura 3.97%, Junín con 3.50% y Cajamarca con 3.07%.

14

La estadística de accidentes de tránsito en el año 2013 registra 102,762 eventos de los cuales el 82.7% se concentran en las siguientes clases: Choque 62.6%, Atropello 20.1%.

ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES Y NO FATALES POR AÑO, SEGÚN CAUSA: 2004-2013

(Unidades)

CAUSA 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

TOTAL 74,672 75,012 77,840 79,972 85,337 86,026 83,653 84,495 95,692 102,762

% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

Exceso de Velocidad 23,615 24,188 24,764 24,923 25,543 24,981 26,164 27,129 31,371 33,202

% 31.6 32.2 31.8 31.2 29.9 29.0 31.3 32.1 32.8 32.3

Ebriedad del Conductor 6,852 6,368 7,324 7,555 8,536 9,112 7,303 8,929 10,586 12,021

% 9.2 8.5 9.4 9.4 10.0 10.6 8.7 10.6 11.1 11.7

Imprudencia del Conductor

18,827 19,469 19,776 20,654 22,165 23,390 23,361 23,132 25,533 28,545

% 25.2 26.0 25.4 25.8 26.0 27.2 27.9 27.4 26.7 27.8

Imprudencia del Peatón 6,177 6,749 7,043 7,796 7,332 6,961 7,042 6,407 7,501 8,533

% 8.3 9.0 9.0 9.7 8.6 8.1 8.4 7.6 7.8 8.3

Desacato de señales 2,150 2,034 2,277 1,898 1,602 1,903 2,147 1,747 1,976 2,129

ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES Y NO FATALES POR AÑO, SEGÚN CLASE: 2004-2013

(Unidades)

CLASE 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

TOTAL 74,672 75,012 77,840 79,972 85,337 86,026 83,653 84,495 95,692 102,762

% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

Atropello 19,569 20,975 22,624 22,778 23,357 22,267 19,673 18,475 19,859 20,676

% 26.2 28.0 29.1 28.5 27.4 25.9 23.5 21.9 20.8 20.1

Choque 46,513 43,845 44,531 45,656 48,592 50,941 51,679 52,200 57,555 64,304

% 62.3 58.5 57.2 57.1 56.9 59.2 61.8 61.8 60.1 62.6

Volcadura 1,984 1,994 2,268 2,424 2,623 2,216 1,847 2,076 2,390 2,438

% 2.7 2.7 2.9 3.0 3.1 2.6 2.2 2.5 2.5 2.4

Caída de Pasajero

2,121 2,390 2,750 3,021 3,011 2,636 2,641 2,515 2,707 2,742

% 2.8 3.2 3.5 3.8 3.5 3.1 3.2 3.0 2.8 2.7

Incendio 357 340 425 459 395 225 180 369 643 324

% 0.5 0.5 0.5 0.6 0.5 0.3 0.2 0.4 0.7 0.3

Otros 4,128 5,468 5,242 5,634 7,359 7,741 7,633 8,860 12,538 12,278

% 5.5 7.3 6.7 7.0 8.6 9.0 9.1 10.5 13.1 11.9

Cobertura: Nacional

Fuente: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP


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% 2.9 2.7 2.9 2.4 1.9 2.2 2.6 2.1 2.1 2.1

Falla Mecánica 2,077 2,077 2,306 2,297 2,547 2,343 2,077 2,322 2,389 2,380

% 2.8 2.8 3.0 2.9 3.0 2.7 2.5 2.7 2.5 2.3

Mal Estado de la Pista 1,020 1,144 976 1,082 1,505 1,287 1,101 1,225 1,662 1,781

% 1.4 1.5 1.3 1.4 1.8 1.5 1.3 1.4 1.7 1.7

Señalización Defectuosa 610 670 646 740 921 833 700 856 837 796

% 0.8 0.9 0.8 0.9 1.1 1.0 0.8 1.0 0.9 0.8

Otros 13,344 12,313 12,728 13,027 15,186 15,216 13,758 12,748 13,837 13,375

% 17.9 16.4 16.4 16.3 17.8 17.7 16.4 15.1 14.5 13.0

Cobertura: Nacional

Fuente: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP


La estadística de accidentes de tránsito en el año 2013 registra 102,762 eventos de los cuales el 80.6% se concentran en las siguientes causas: Exceso de velocidad 32.3%, Imprudencia del conductor 27.8%, Ebriedad del conductor 11.7%, Imprudencia del peaton 8.3%.

TOTAL ACCIDENTES SEGÚN EL ÄMBITO 2001 - 2012

2008 2009 2010 2011 2012

ÁMBITO: CARRETERO (DIRPOCAR) 1812 1947 2090 2297 2060

ÁMBITO: URBANO 83525 84079 81563 82198 92912

TOTAL 85337 86026 83653 84495 94972

Fuente: Policía Nacional del Perú.

Elaboración: Consejo Nacional de Seguridad Vial.

La estadística de accidentes en el ámbito urbano en el 2012 fue de 92,912 accidentes; representando el 97.8%, mientras en el ámbito carretero fue 2,060 eventos representando 2.2% del total.

Realizando una estimación del valor de la vida estadística y costos asociados para tratamiento de lesiones producidos por accidentes de tránsito en la Red Vial Nacional del Perú, se ha calculado pérdidas por valor del 0.8% del PBI por año (MEF. Evaluación de diseño y ejecución del presupuesto público del Sistema de Control en Garitas de "Tolerancia Cero" del MTC. Lima : MEF-DGPP-Gustavo Guerra-Garcia y otros, 2009. pág. 104.).

H. Problemática en la gestión de transportes

En los últimos cinco años, se han logrado importantes avances institucionales relacionados a temas de competencias, sobre esta materia, se menciona entre otras (MEF-DGPI. Diagnóstico de Política de Inversión en Transporte: Gustavo Guerra-García. Lima :

MEF, 2012. págs. 19-27.) las siguientes: i) integración de los procesos de planificación antes dispersos en varias instancias en la Oficina General de Planificación y Presupuesto; ii) especialización de las tareas de ejecución de vías diferenciando la red vial nacional de las redes que están a cargo de los gobiernos subnacionales, de modo que el MTC sólo apoya la ejecución de proyectos en redes fuera de su ámbito; iii) las leyes descentralizadoras (Ley Marco de la Descentralización, Ley Orgánica de Regiones y Ley Orgánica de Municipalidades) han permitido clarificar en materia vial

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las competencias de ejecución en cada nivel de gobierno; iv) se creó la SUTRAN para fiscalizar el transporte. A pesar de los avances logrados, los principales temas pendientes en materia de competencias en el sector transportes son:

Escasa normativa que operacionalice las competencias del MTC para intervenir en

la fijación de los estándares técnicos de las vías ejecutadas por gobiernos

subnacionales. Por ello, proliferan caminos de bajas especificaciones.

Las Direcciones Regionales de Transporte no tienen una función definida y el

proceso de descentralización no las ha fortalecido frente a las gerencias de obras

públicas. Sólo en cuatro regiones estas Direcciones Regionales están a cargo de la

ejecución de inversiones.

Por otro lado, el documento mencionado nos indica que las normas técnicas viales se han hecho copiando parámetros de las normas americanas (AASHTO) y no se han mejorado, en la mayor parte de los casos, desde finales de los 60. Las mejoras desarrolladas están relacionadas a diseños geométricos en redes nacionales pavimentadas, se han introducido orientaciones para los pavimentos económicos y, en caminos departamentales, se han generado innovaciones en relación a las redes afirmadas. Es importante destacar que las normas de diseño no incorporan aspectos ambientales y que los avances en esa dirección si bien son importantes sólo se han logrado para cumplir con los requisitos de los organismos multilaterales financieros.

2.1.1. Enunciado del Problema Específico

Elevado costo, tiempo e inseguridad vial en el desplazamiento de personas y mercancías en el sistema de transporte terrestre.

2.1.2. Competencias de la Entidad para abordar el problema

Liste las competencias, que según su Ley Orgánica, su entidad cuenta para abordar el problema identificado. Señale las competencias que son exclusivas y/o compartidas, identificando en el caso de las últimas si tiene un rol rector.

Tabla # 1

Competencias

Exclusivas / Compartida

s

Si es compartida, indique si tiene la rectoría

Infraestructura de transportes de alcance nacional e internacional. (Art. 4 Primer Párrafo literal b, Ley 29370)

E

Servicios de transporte de alcance nacional e internacional (Art. 4 Primer Párrafo literal c, Ley 29370)

E

Infraestructura de transportes de alcance regional y local (Art. 4 segundo párrafo literal a Ley 29370)

C Rector

Servicios de Transporte de alcance regional y C Rector

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local, circulación y tránsito terrestre (Art. 4 segundo párrafo literal b Ley 29370)

Funciones

Exclusivas / Compartida

s

Si es compartida, indique si tiene la rectoría

Planear, regular, autorizar, gestionar y evaluar los servicios de transporte aéreo y transporte multimodal (…) (Art. 6 numeral 1, Ley 29370)

E

Planear, regular, autorizar, gestionar y evaluar los servicios de transporte terrestre por carretera, transporte ferroviario y transporte acuático, así como los servicios portuarios y conexos, en el ámbito de su competencia. (Art.7 numeral 1, Ley 29370)

C Rector

Planear, regular, gestionar, ejecutar y evaluar la circulación y seguridad vial, así como conducir, supervisar y evaluar el otorgamiento de licencias de conducir. (Art.7 numeral 2, Ley 29370)

C Rector

Planear, regular, gestionar, ejecutar, supervisar y evaluar la infraestructura vial, ferroviaria, aeroportuaria, portuaria y vías navegables, en el ámbito de su competencia. (Art.7 numeral 3, Ley 29370)

C Rector

Cumplir y hacer cumplir el marco normativo relacionado con su ámbito de competencia, ejerciendo la potestad sancionadora correspondiente. (Art.8 numeral 2, Ley 29370)

E

2.1.3. Datos estadísticos o cuantitativos sobre el problema identificado Un aspecto fundamental para evidenciar la necesidad que tiene el presente programa presupuestal de enfocarse a la reducción del costo y tiempo en el desplazamiento de personas y mercancías en el sistema de transporte terrestre está en que, por una parte, es una necesidad imperiosa que como país tenemos de generar mayor acceso a servicios de educación, salud y mercado a fin de contribuir bienestar general a nuestra población. Además, existen estudios nacionales –

algunos datan de más de una década- e internacionales que sustentan que intervenciones -por ejemplo infraestructura vial- son beneficiosas tanto en el ámbito urbano como en el rural siendo este ultimo el que presenta mayores carencias.

En cuanto a Acceso a servicios de educación, según información al 2013 extraída del ENAPRES, se tiene información vinculada a;

Proporción de población rural escolar que se traslada a pie a su institución educativa, según nivel educativo alcanzado.

Tiempo promedio de traslado de la población rural escolar que se desplaza a pie a su institución educativa, según nivel educativo alcanzado.

Es interesante relevar que, como se aprecia en detalle en las tablas que se adjuntan al final del documento, la población que se desplaza sólo a pie a su centro educativo representaría más del 86.% y dentro de ello sería el nivel inicial el de mayor acceso

18

a pie (84,7%) –nivel que es el más vulnerable y requeriría acceso adecuado a sus centros de estudios- Si este dato se analiza a nivel de costa, sierra y selva se aprecia que es la sierra la que tiene mayor acceso a pie con un 88% frente a la costa que tiene un promedio de 60.9%; y en la sierra, las proporciones que acceden están determinadas por estudiantes de inicial, primaria y luego secundaria con

95,3%, 93% y 78,1% respectivamente.

Si se ahonda en este dato y se busca medir el tiempo promedio de acceso a centros educativos a pie, las cifras terminan siendo bastante dispares. Por ejemplo, el tiempo promedio de traslado del hogar hacia el centro educativo, a nivel nacional –según el ENAPRES del 2010- estaría en 22 minutos, siendo el nivel secundario el de mayor tiempo promedio con 28 minutos –frente a los 19 minutos promedio para el nivel inicial y primaria-, Sin embargo, si se analiza este dato a nivel de promedios de costa, sierra y selva, se obtienen cifras como que el tiempo promedio de la costa es de 18 minutos frente a la sierra de 24 minutos y la selva con 16 minutos. Siendo, nuevamente los estudiantes de la sierra los que invierten más tiempo para llegar a sus centros de estudio y dentro de ellos siendo los más afectados los del nivel secundario con 30 minutos promedio.

En cuanto a acceso a servicios de salud, según el ENAPRES 2010

3, se tiene

información vinculada a:

Proporción de hogares cuya población acude al establecimiento de salud más cercano y se traslada habitualmente sólo a pie desde su vivienda al establecimiento de salud más cercano

Tiempo promedio de los hogares cuya población se traslada a pie hacia el establecimiento de salud más cercano

Perú rural: porcentaje de hogares cuya población acude al establecimiento de salud más cercano a su vivienda y se traslada habitualmente sólo con medios de transporte motorizado

Perú rural: tiempo promedio que utiliza la población de hogares para trasladarse en transporte motorizado al establecimiento de salud más cercano

Es interesante de relevar que, como se aprecia en detalle en las tablas que se adjuntan al final del documento, información como por ejemplo, que del total de hogares rurales cuya población acude al establecimiento de salud más cercano, el 75.7% se traslada habitualmente sólo a pie desde su vivienda. Así también, de la información del ENAPRES, se pude decir que el tiempo promedio de traslado de la población que se moviliza habitualmente sólo a pie desde sus hogares rurales al establecimiento de salud más cercano, demoran en promedio 41 minutos.

Como en otros casos, el promedio esconde desigualdades como que el tiempo promedio de traslado del hogar al centro de salud en la costa es de 28 minutos frente a la sierra que es de 44 minutos y la selva con 33 minutos.

Otro dato a considerar, en cuanto al porcentaje de hogares rurales cuya población acude al establecimiento de salud más cercano a su vivienda, es que el 13.5% se traslada habitualmente sólo con medios de transporte motorizado y el tiempo promedio de traslado es de 34 minutos. Sin embargo, destacan nuevamente las diferencias, por ejemplo, a la población de la costa sólo le tomaría 21 minutos en promedio llegar al centro de salud, frente a la población de la sierra que le tomaría casi el doble de tiempo (41 minutos) o la de la selva que demoraría 40 minutos.

Siguiendo con la información de la ENAPRES, se tiene datos vinculados al acceso a ferias (centro de comercio) y, la información que se tienen se vincula:

3Cabe resaltar que existen diferencias entre la información relacionada a este tema presentada

anteriormente, por las modificaciones en la metodología y cambio de indicadores para trabajar la misma.

19

Porcentaje de población que accede a mercados (Ferias)

Promedio de tiempo de acceso a mercados (Ferias).

En este caso, el ENAPRES plantea que más del 86% acude a la feria o mercado más cercano a su vivienda y se traslada habitualmente sólo con medios de transporte motorizado. Sin embargo, este dato que parece alentador, expone, cuando se plantea por Región Natural (Costa, Sierra, Selva) que existe un gran déficit a nivel de la Sierra. Es así que mientras que el 72.6% de la muestra tomada en costa revela que accede por medios motorizados, sólo el 26,2% de la población encuestada en la Sierra usa medios motorizados para llegar a sus ferias –ello mejora a nivel de la Selva pero no llega tampoco a niveles tan esperanzadores porque esta proporción crece a un 52.6%. Ahora bien si eso se cuantifica a nivel de minutos se tiene que el tiempo promedio que utiliza la población de hogares para trasladarse en medios de transporte motorizado a la feria o mercado más cercano, está en 67 minutos el promedio nacional, pero, a nivel de regiones naturales sería, esta vez, la selva la de mayor tiempo promedio para acceder a estas ferias –en medios motorizados-. Así se tiene que el tiempo promedio de acceso en la costa es de 39 minutos frente a los 64 minutos en la sierra y 103 minutos en la Selva.

Información estadística vinculada a la seguridad vial La estadística nacional de accidentes refleja que el Peru se presente una ocurrencia de accidentes de transito, equivalente a una tasa que va de 356 a 238 accidentes/10,000 vehiculos en los últimos cinco años.

NUMERO DE ACCIDENTES 2008 - 2012

2008 2009 2010 2011 2012

TOTAL 85337 86026 83653 84495 94972

AMAZONAS 271 220 95 239 487

ANCASH 1616 2263 1946 2267 2298

APURIMAC 428 183 129 185 616

AREQUIPA 5594 5293 4809 5637 5704

AYACUCHO 752 613 1480 1006 910

CAJAMARCA 3070 3590 3182 2945 3186

CUZCO 2514 1774 406 549 1957

HUANCAVELICA 47 56 71 50 174

HUANUCO 462 673 508 801 1070

ICA 1404 1485 1573 1565 1635

JUNIN 1889 1819 2333 2138 3173

LA LIBERTAD 4020 3625 3728 3790 4621

LAMBAYEQUE 597 909 1513 2141 2927

LIMA 52684 52916 50520 49407 52581

CALLAO 3299 3112 2871 2931 3554

LORETO 1081 1092 1078 820 469

MADRE DE DIOS 112 76 59 80 148

MOQUEGUA 554 654 656 762 810

PASCO 90 205 181 216 143

PIURA 1593 1585 1854 1937 3300

PUNO 929 931 992 1368 974

SAN MARTIN 382 491 832 911 1057

20

TACNA 243 1037 1208 1289 1465

TUMBES 309 295 336 318 505

UCAYALI 1397 1129 1293 1143 1208



De acuerdo a la estadística de los accidentes de transito en el año 2012 se han

registrado 94,972 accidentes. Los departamentos que concentran el 80% de accidentes fueron: Lima, con 55.4%, seguido de Arequipa con 6%, La Libertad con 4.9%, Callao con 3.7%, Piura 3.5%, Cajamarca con 3.4% y Junin con 3.3%.

CLASE DE ACCIDENTES DE TRANSITO - AÑO 2008-2012

2008 2009 2010 2011 2012

ATROPELLO 18718 18073 15825 14713 15906

ATROPELLO Y FUGA 4639 4194 3848 3762 3760

CHOQUE 36326 38539 40257 41284 45053

CHOQUE Y FUGA 12266 12402 11422 10916 12106

VOLCADURA 2623 2216 1847 2076 2360

CAIDA DE PASAJERO 3011 2636 2641 2515 2699

INCENDIO 395 225 180 369 640

DESPISTE 0 0 1364 1920 3007

OTROS 7359 7741 6269 6940 9441

TOTALES 85337 86026 83653 84495 94972



La estadística de accidentes de transito en el año 2012 registra 94,972 eventos de los cuales el 80% se concentran en las siguientes clases: Choque 47.4%, Atropello 16.7%, choque y fuga 12.7% finalmente atropello y fuga 4%.

CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRANSITO - AÑO 2008-2012

CAUSA 2008 2009 2010 2011 2012

EXCESO DE VELOCIDAD 25,543 24,981 26,164 27,129 31,111

EBRIEDAD CONDUCTOR 8,536 9,112 7,303 8,929 10,471

IMPRUDENCIA DEL CONDUCTOR 22,165 23,390 23,361 23,132 25,374

IMPRUDENCIA DEL PEATON 7,332 6,961 7,042 6,407 7,445

IMPRUDENCIA DEL PASAJERO 2,590 2,296 2,207 1,910 2,137

EXCESO DE CARGA 738 818 528 460 535

DESACATO DE SEÑ. TRANSITO 1,602 1,903 2,147 1,747 1,964

FALLA MECANICA 2,547 2,343 2,077 2,322 2,378

FALTA DE LUCES 715 667 337 351 367

21

PISTA EN MAL ESTADO 1,505 1,287 1,101 1,225 1,656

SEÑALIZAC. DEFECTUOSA 921 833 700 856 835

OTROS 11,143 11,435 10,686 10,027 10,699

TOTALES 85,337 86,026 83,653 84,495 94,972



La estadística de accidentes de transito en el año 2012 registra 94,972 eventos de los cuales el 80% se concentran en las siguientes causas: Exceso de velocidad 32.8%, Imprudencia del conductor 26.7%, Ebriedad del conductor 11%, Imprudencia del peaton 7.8% e Imprudencia del pasajero 2.3%.

TOTAL ACCIDENTES SEGÚN EL ÄMBITO 2001 - 2009

2008 2009 2010 2011 2012

ÁMBITO: CARRETERO (DIRPOCAR) 1812 1947 2090 2297 2060

ÁMBITO: URBANO 83525 84079 81563 82198 92912

TOTAL 85337 86026 83653 84495 94972



La estadística de accidentes en el ámbito urbano en el 2012 fue de 92,912 accidentes; representando el 97.8%, mientras en el ámbito carretero fue 2,060 eventos representando 2.2% del total.

2.2. Identificación y cuantificación de la población

2.2.1. Población potencial

Población total del país. Es toda aquella persona que hace uso o que potencialmente usará el servicio de transporte de personas y carga. Con el fin de focalizar las intervenciones, se busca satisfacer las necesidades de las personas que requieren acceso a servicios sociales básicos y a oportunidades de mercados a fin de mejorar la calidad de vida de dichas personas. En tal sentido, la población potencial será la que utiliza el servicio de transporte terrestre por carreteras y/o utiliza los servicios e infraestructura complementaria para acceder a servicios sociales básicos y/o a mejores oportunidades de mercado. Por otra parte, en los enfoques vinculados a los servicios, la focalización se plantea a partir de los tipos de entidades prestadoras (transportistas de carga y mercancías, transportistas de personas, entidades autorizadas -certificadoras, centro de inspección técnica vehicular, talleres convertidores, centros de capacitación a conductores, a escuelas de conductores, centros médicos autorizados- entre otros) así como por tipo de usuarios de las vías (conductores y peatones).

22

2.2.2. Cuantificación de la población potencial

La población que presenta el problema deberá ser cuantificada, para lo que se requerirá determinar la unidad de medida de la población (personas, establecimientos, familias, hogares, microempresas, etc.), así como el valor cuantitativo de las unidades de medida.

Tabla # 3

Valor Unidad de medida

30 millones Toda la población del Perú es usuaria potencial de los servicios de transporte de personas y carga

INEI - 2012

2.2.3. Criterios de focalización

Considerando que no toda la población que presenta el problema requiere de la intervención del Estado, los criterios se definen como aquellos que establecen qué población deberá recibir necesariamente la intervención del Estado (PP). Liste los criterios de focalización y justifique esta selección.

Intervención Universal

No considerar en caso de intervenciones universales.

2.2.4. Población objetivo

La población objetivo es aquella que cumple con los criterios de focalización del PP (tiene la misma unidad de medida de la población potencial). Asimismo, esta población deberá reflejar los atributos pertinentes identificados para la población potencial. Por ejemplo: el problema afecta diferenciadamente a hombres y mujeres o por etnia, grupo etario, ubicación geográfica, etc.

En el caso de intervenciones universales, la población objetivo y la población potencial coinciden, por lo que no será necesario detallar este contenido.

Identifique a la población objetivo:

Intervención Universal

Cuantifique a la población objetivo, con los mismos criterios que cuantificó la población potencial (unidad de medida y valor medido).

Tabla # 4


Intervención universal

Indique fuente y fecha de la información.

2.2.5. Atributos de la población objetivo

Caracterice a la población según los atributos pertinentes que permitan su identificación (brechas por etnia, grupos etarios, ubicación geográfica, etc.). Cuantifique dichas características.

Tabla # 5

Atributo Igual a la población potencial


Intervención universal

Indique fuente y fecha de la información.

23

Elabore una tabla por cada atributo identificado.

2.3. Causas del problema identificado

2.3.1. Desarrollo de un árbol de problemas

Elevado costo, tiempo e inseguridad vial en el desplazamiento de personas y mercancías en el sistema de transporte terrestre

Inadecuadas

condiciones de las vías

de transporte

Insuficiente

integración entre

centros de producción

y centros de comercio

y/o consumo

Insuficiente e

inadecuadas

Infraestructura

Complementaria

Deficiencias

en estudios y

ejecución de

obras viales

Inadecuada

construcción,

reahabilitación

y mejoramiento

de Vias

Inadecuada

conservación

Vial (Rutinaria

y Periódica)

Fenómenos

naturales

adversos

(huaycos,

lluvias, otros)

Políticas y normas

no promueven

enfoque de

integración

territorial (redes,

corredores viales-

económicos, otros)

Condiciones

geográficas

desfavorables

Incumplimiento de

normas técnicas

Inexistente cultura de

mantenimiento

(conservación) de la

red vial existente

Debilidad en la Gestión Institucional

Inadecuado

Parque Automotor

Insuficiente acceso a servicios y oportunidades de mercado que impide a la población tener adecuada calidad de vida y no contribuye

a aumentar la competitividad y productividad del país

Insuficiente acceso a

los servicios de Salud


los servicios de

Educación


los Mercados

Reducido nivel de

salud de la población

Reducidos logros

educativos

Bajos ingresos de la

población(a nivel de

familias e individuos)

Ejercicio reducido de

derechos ciudadanos

Reducida integración

social de la población

Alta tasas de mortalidad y

morbilidad generada por

accidentes de tránsito

Incumplimiento e

infracción a la

normatividad de

Transporte y Tránsito

Educación vial

no promueve la

seguridad vial y

la vida

Vehículo con

deficiente

mantenimiento

y estado de

operación

Antigüedad

del parque

automotor

Vehículos

con diseño

inadecuado

Débil capacidad

técnicas

Control y

permisividad en

adquisiciones-

contrataciones

Débil articulación

inter e intra -

institucional

Insuficiente

información articulada

entre los sistemas de

información

Estrategias de

Fiscalización de

baja cobertura,

bajo impacto y

débil focalización

Inadecuada

Normatividad

Desfase entre

crecimiento

económico y

servicios logísticos

de transporte

Insuficiente

promoción del

sector publico

para la generación

de infraestructura

y servicios

logísticos

Árbol # 1

Tabla # 6

Descripción de la causa

Inadecuadas condiciones de las vías de transporte

Describa la vinculación entre la causa y el problema específico

Las inadecuadas condiciones de las vías de transporte conlleva al deterioro de los vehículos, desplazamiento de los vehículos a velocidades medias muy bajas, uso de mayor volumen de combustible; lo que ocasiona incremento en el tiempo de traslado, mayores costos operativos e incremento del riesgo de ocurrencia de accidentes.

Magnitud de la causa (datos cuantitativos)

El 13 % de la totalidad del sistema nacional de carreteras (Red Vial Nacional, Red Vial Departamental, Red Vial Vecinal) de una extensión existente de 140,672 km se encuentra pavimentada (Anuario Estadístico 2012 MTC-Pg 31).

Atributos de la causa (datos cuantitativos)

La Red Vial Nacional –competencia del Gobierno Nacional– está compuesta de 24,593 Km. de los cuales 14,748 Km. se encuentran pavimentados (60%) (Anuario Estadístico 2012 MTC-Pg 31) y según sus condiciones de transitabilidad 56.4% se encuentra en buen estado, 23% en regular estado y 20.6% en mal estado (GTT-OGPP(Oficina Estadistica) - MTC).

La Red Vial Departamental –competencia de los Gobiernos Regionales– está compuesta de 24,235 km. de los cuales solamente 2,340 Km. se encuentran pavimentados (10%) (Anuario Estadístico 2012 MTC-Pg 31)

La Red Vial Vecinal –competencia de los Gobiernos Locales– está compuesta de 91,844 kilómetros registrados por el MTC, de los cuales solamente 1,611 Km. se encuentran pavimentados (2%) (Anuario Estadístico 2012 MTC-Pg 31

Evidencia que justifique la relación de causalidad respectiva (cite la evidencia de la Nota I)

Evaluación Económica, Social, Ambiental e Institucional del Provías Rural, Instituto Cuánto 2004. Que señala que en infraestructura y servicios de transporte, los impactos son altos por la importante reducción en el tiempo de traslado e incremento del tránsito de vehículos. Los caminos rehabilitados generaron ahorros de tiempo de recorrido en comparación de lo que se esperaría de no haber habido intervención.

Elaboración de la evaluación de impacto económico, social, institucional y ambiental del Programa de Caminos Rurales‖. Informe Final Evaluación de Impacto 2006. GRADE (julio 2007).La mejora en la transitabilidad de los caminos rurales reduce el tiempo de viaje para llegar a los mercados y a los servicios públicos, con lo que mejora el acceso a la educación, salud, justicia y seguridad. La evidencia previa es contundente en establecer el efecto sobre el uso de los servicios de salud y especialmente la educación.

Informe final - Presupuesto Público Evaluado (PPE) – ―Conservación o mantenimiento de carreteras‖.Ministerio de Transportes y Comunicaciones. MEF (junio 2008). En el ítem Desempeño del PPE a nivel de Propósito señala que el mantenimiento realizado en los tramos tratados a través de las intervenciones del Programa Caminos Rurales ha tenido efectos positivosen indicadores de transitabilidad: tanto el tiempo en recorrer un tramo como la velocidad a la que puede recorrerse.

26


Insuficiente e inadecuada infraestructura complementaria


La apertura de la economía del Perú ha generado que el país se situe como uno de los de mayor ritmo de incremento de comercio exterior en la Region. En el periodo 1998-2012 ha registrado un aumento del 803% en sus exportaciones (Perú en Números 2012-Instituto Cuanto 2012-cuadro 26.1). El citado incremento del crecimiento comercio exterior ha propiciado la expansión de las cadenas de abastecimiento, las mismas que actualmente atraviesan una serie de restricciones tales como: servicios logísticos poco diversificados con reducida especialización, oferta de servicios de transporte con bajo valor agregado, carencia de operadores logísticos, material móvil poco idóneo, reducida empresarización de los actores, carencia de terminales terrestres de carga o centros de distribución urbana que concentren los flujos hacia y desde el interior de la ciudad, insuficiente capacidad de la red vial entorno y accesos a las principales ciudades donde se generan una alta congestión en el tráfico, lo que ocasiona mayores tiempos en el desplazamiento de los vehículos que transportan mercancías, mayor consumo de volúmenes de combustible, incremento del riesgo de accidentes de tránsito.


Perú presenta en promedio un costo logístico sobre el valor del producto del 34% situando al país como uno de los más caros logísticamente en la Región, superior a la media de América Latina (24%) y los países miembros de la OECD (8%). (Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transporte Parte A- Diagnóstico Integral. Julio 2011pg. 398. )


Según el portal web del Banco Mundial en su sección de Datos (http://datos.bancomundial.org/indicador/LP.LPI.OVRL.XQ), se da a conocer el Índice de Desempeño Logístico que refleja las percepciones de la logística de un país basadas en: i) la eficiencia del proceso del despacho de aduana, ii) calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte, iii) facilidad de acordar embarques a precios competitivos, iv) calidad de los servicios logísticos, v) capacidad de seguir y rastrear los envíos, y vi) frecuencia con la cual los embarques llegan al consignatario en el tiempo programado. El índice varía entre 1 y 5, donde el puntaje más alto representa un mejor desempeño. Los encuestados evalúan ocho mercados de seis dimensiones básicas, en una escala de 1 (peor) a 5 (mejor). La elección de los mercados se realizó sobre la base de los mercados de importaciones y exportaciones más importantes del país de los encuestados, por selección al azar y, para los países sin salida al mar, por los países vecinos que los conectan con los mercados internacionales. Los detalles de las metodologías para las encuestas y la elaboración del índice se encuentran en el informe de Arvis y otros, titulado ―Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy (2010)‖. Según la citada encuesta el Perú al 2012 alcanza el puntaje de 2.94 superior al 2010 que fue de 2.80.

Evidencia que justifique la relación de causalidad respectiva

Hay estudios que plantean deficiencias y aportes en este tema como: 1) Plan Intermodal de Transporte 2004-2023 (MTC), detalla los planes para el desarrollo de infraestructura de transporte terrestre (carretera y ferroviaria), portuaria (marítima y fluvial) y

http://datos.bancomundial.org/indicador/LP.LPI.OVRL.XQ

27

aérea y se presenta como la base para el desarrollo del plan nacional de servicios logísticos (Plan Intermodal de Transportes Fase 2: Foco en Servicios y Logística). Asimismo, el plan propone como una de las medidas específicas para el sector de los servicios de transporte el ―desarrollo de los servicios logísticos” mediante: i) Desarrollar y promocionar los servicios de logística en el Perú, ii) Desarrollar la red de terminales interiores de carga para el transporte. 2) Plan de Desarrollo de los Servicios de logística de Transportes - Parte A- Diagnóstico Integral- ADVANCED LOGISTICS GROUP – MTC-BID. (Julio 2011) 3) El Índice de Desempeño Logístico según Banco Mundial.


Inadecuado Parque Automotor


El parque automotor del país en términos generales es antiguo factor que trae consigo vehículos con diseños inadecuados, aspectos que derivan en el incremento de costos operativos, mayores tiempos de desplazamientos e incremento de riesgos de accidentes.


El Parque Vehicular que presta servicio regular y no regular operativo en el ámbito nacional e internacional en el Transporte de Pasajeros por Carretera esta conformado por 8,448 vehículos (Anuario estadístico 2012), el cual 13.1% sobrepasa el limite de antigüedad estipulado en la reglamentación actual –antigüedad máxima de permanencia en el servicio de hasta quince años contados a partir del 1 de enero del año siguiente de su fabricacion. (Reglamento Nacional de Administracion de Transporte, artículo 25, numeral 25.1.2). El Parque Automotor Nacional de Carga por carretera esta conformado por 186,872 vehiculos. Para este tipo de vehiculos no están sujetos a una antigüedad máxima de permanencia en el servicio siempre que acrediten la aprobación técnica vehicular. Reglamento Nacional de Administracion de Transporte, artículo 25, numeral 25.1.2.2). Los defectos de diseño de los vehículos representan, en los países de bajos ingresos, aproximadamente cerca del 5% de las causas de choques además los vehículos con diseños inadecuados (sea externos como por ejemplos los parachoques o internos como vidrios, implementos de seguridad de pasajeros entre otros) inciden en la severidad de los traumatismos generados por una colisión.


El Parque Vehicular que presta servicio regular y no regular operativo en el ámbito nacional e internacional en el Transporte de Pasajeros por Carretera esta conformado por ómnibus (78.3%), camionetas rurales (21.3%), camionetas station wagon y automóviles (0.4%). La flota vehicular del transporte de carga nacional fue de 186,872 vehículos, esta conformada básicamente por tres clases de vehículos: unidades motorizadas de carga y arrastre como el camión que representa el 56.7%, el remolcador con un 17.9% y las unidades no motorizadas con capacidad de carga

28

como el remolque y semiremolque que representan en conjunto el 21.9%. (Anuario estadístico 2012 del MTC)

Evidencia que justifique la relación de causalidad respectiva (cite la evidencia de la Nota I)

Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito - Organización Mundial de la Salud (2004). Washington D.C. Considera que los defectos de diseño representan aproximadamente 3% de las causas de choques en los países de ingresos altos y cerca de 5% países de bajos ingresos. Además hace ver vehículos con diseños inadecuados (sea externos como por ejemplos los parachoques o internos como vidrios, implementos de seguridad de pasajeros entre otros) inciden en la severidad (gravedad) de los traumatismos generados por una colisión. Específicamente: En el Capítulo: "Riesgo de lesiones por deficiencias en el diseño y el mantenimiento de los vehículos", establece lo siguiente: "En los países de ingresos bajos y medianos, los autobuses, minibuses y camiones, incluidos los de caja abierta para el transporte de pasajeros, se ven a menudo implicados en choques y es frecuente que no cumplan las normas de seguridad estructural frente a impactos exigidas en los países de ingresos altos. Por lo general, los pasajeros no disponen de cinturones de seguridad y, en el caso de los camiones con caja abierta, salen despedidos. Otro problema es la falta de salidas de emergencia, de dispositivos para romper las ventanillas y de extintores en los vehículos de transporte público. Aunque las inspecciones periódicas de vehículos no se han mostrado útiles para reducir los choques causantes de lesiones, en el caso de los autobuses y vehículos comerciales de mayor tamaño con más de 12 años de antigüedad podría ser importante inspeccionarlos y comprobar que no se sobrecargan y que el mantenimiento es correcto en lo referente a la seguridad".(Anuario estadístico 2012 del MTC)


Incumplimiento e infracción a la normatividad de transporte y tránsito


La inexistencia de control o fiscalización de baja cobertura por parte del estado y la escasa imposición de sanciones por el incumplimiento de la normatividad incentiva comportamiento y hábitos no deseados en los usuarios de las vías. Asimismo el marco normativo es altamente inestable en la medida que sus modificaciones responden en muchos casos a presiones de ciertos grupos de los actores involucrados en el transporte terrestre (empresas operadoras y conductores) lo que ocasiona un servicio con vehículos inadecuados, vehículos en exceso, congestión vehicular, incremento del riesgo de accidentes, entre otros.


La estadística de accidentes de transito en el año 2012 registra 94,972 eventos de los cuales el 80% se concentran en las siguientes clases: Choque 47.4%, Atropello 16.7%, choque y fuga 12.7% finalmente atropello y fuga 4%. (Estadística elaborada por CNSV). El 2012 se efectuaron 989,530 intervenciones a unidades de transporte de pasajeros, de las cuales el 96.6% fueron calificadas como conforme y el restante como inconforme por no

29

cumplir con las disposiciones emitidas por el Sector. Asimismo se realizaron 692,492 intervenciones a unidades de transporte de carga, de los cuales el 88,9% fueron calificadas como conforme y el restante como no conforme por no cumplir con las disposiciones emitidas por el Sector. (Anuario estadístico 2012 del MTC)


El marco normativo del transporte terrestre está conformada por: Reglamento Nacional de Administración de Transporte, Reglamento Nacional de Vehículos, Reglamento Nacional de Tránsito, Reglamento Nacion

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