ang pulitika ng jaywalking kapag ang lansangan ay naging

Ang Pulitika ng Jaywalking Kapag ang lansangan ay naging eksklusibo sa

sasakyan

Rekisito para sa Kursong PS 198

Ipinasa ni

Julie Ann B. Tolentino 2008-45860

Ipinasa kay Prof. Clarinda Berja

Marso 22, 2013

University of the Philippines, Manila

College of Arts and Sciences

Department of Social Sciences

Abstrak

Ang paggawa ng batas at pagbibigay kapangyarihan sa awtoridad na ipatupad

ito ay isang pamamaraan upang mapanatili ang kaayusan sa lipunan sa pamamagitan

ng pamamahala sa public behavior. Lahat ng batas ay nangangailangan ng pagsunod

ng mamamayan, kagaya rin ng interes ng mamamayan na rebyuhin ang mga batas

para matukoy kung ito ba ay ipinatutupad ng naaayon sa inilathalang layunin.

Karaniwan na ang pagrerebyu ng mga batas sa bansa, subalit karamihan sa mga ito ay

mga batas na ang saklaw ay ang pang-nasyonal na interes.

Ang pag-aaral na ito ay bunga ng pagnanais na makapagrebyu ng isang

ordinansa, isang batas na ang sakop lamang ay isang lokalidad. Ang konsepto ng

jaywalking ay hindi bago sa pandinig ng bawat Pilipino, subalit nagkukulang tayo sa

kaalaman patungkol sa tunay na kahulugan nito at pagiging instrumento nito upang

ideklarang dominante ang awtomobil sa mga lansangan. Ang konseptong ito ay laban

sa karapatan ng pedestrian dahil binibigyang katwiran nito ang awtomobil sa pagtaboy

sa tao sa lansangan, at pagkukulong sa mga ito sa sidewalks, crosswalks, at

footbridges sa ngalan ng “kaligtasan” at “kaayusan”.

Ang MMDA Anti-Jaywalking Ordinance ay isang halimbawa ng pamamahala ng

pedestrian behavior. Naglalayon ang batas na ito na mabigyang kaligtasan ang

pedestrian, at maibsan ang trapiko sa panahon na patuloy ang paglobo ng bilang ng

mga sasakyan sa Metro Manila. Maganda ang layon ng batas na ito, at bagaman

nabanggit na anti-pedestrian ang paggamit sa konsepto ng jaywalking, dinidikta ng mga

kasalukuyang sirkumstansya na sa labanan sa pagitan ng awtomobil at tao para sa

dominanteng karapatan sa paggamit ng lansangan, higit na dehado ang tao dahil sa

horsepower, pinansyal na interes na sumusuporta sa awtomobil at usapin ng

urbanisasyon. Bunga nito, ang pagtingin sa ordinansang nagbabawal sa jaywalking ay

hindi dapat tignan bilang negatibo. Bagkus ang dapat tignan ay kung tama ba ang

pagpapatupad ng batas patungkol dito, at kung tunay bang napoprotektahan ng batas

na ito ang pedestrian.

Sa pagtukoy kung paano mapasusunod ang tao sa Anti-Jaywalking Ordinance,

nararapat na siyasatin ang mga dahilan kung bakit, una sa lahat, ginagawa ito ng tao.

Sinuman ay nakagawa na nito minsan man o palagi sa kabuuan ng kanilang buhay. Isa

itong konsepto na may ma-pulitikang pinagmulan, at walang tinatangi, lahat ay

stakeholder dito.

Nauudyukan ang tao na mag-jaywalk dahil sa mga dahilang may kaugnayan sa

eksternal na salik sa kanyang kapaligiran at normatibong pananaw niya sa batas na ito

at sa pagpapatupad nito. Sa pagsiyasat sa Anti-Jaywalking Ordinance, nakita ng pag-

aaral na ito na kulang ang preparasyon bago ipinatupad ang batas na ito dahil naging

makitid ang pagtingin nito sa konsepto ng jaywalking. Inakala nito na sa pamamagitan

ng pagparusa sa “jaywalkers” ay matitigil na ang tao sa paggawa nito. Pero kung

hahalungkatin natin ang kalaliman ng mga dahilan ng tao sa pag-jaywalk, makikita natin

na hindi lamang simpleng pagparusa ang kinakailangan.

Panimula

Urbanisasyon sa Metro Manila

Ang Metro Manila, sa nagdaang isang siglo, ay nakaranas ng modernisasyon sa

transportasyon, magmula sa panahon ng calesa hanggang sa nagdadamihang

sasakyan sa kasalukuyan. Bagaman nagkaroon ng modernisasyon sa transportasyon,

hindi naman ito nasabayan ng paghulma sa kinakailangang regulasyon sa kawalan ng

disiplina ng motorista at pedestrian (Arangkada Philippines, 2012). Gayundin, bagaman

nakikitang paborable ang pag-unlad sa transportasyon, kaakibat naman nito ang

pagtaas ng kaso ng mga aksidenteng pantrapiko (Lamm et al., 1999 na tinukoy ni ADB-

ASEAN, 2012).

Ang pinagsamang haba ng mga kalsada sa Metro Manila ay tinatayang nasa

4,800 kilometro. Dulot ng pag-unlad ng mga syudad rito at pagiging sentro ng

ekonomiya ng bansa, mataas ang migrasyon buhat sa mga probinsya. Pangunahing

dahilan ng migrasyon patungong Metro Manila ay ang oportunidad na makapagtrabaho

rito. Sa paglobo ng populasyon sa mga syudad na tinatayang may 7 milyon na sa

kasalukuyan, lumaki rin ang bilang ng tao na gumagamit ng mga lansangan. Ayon kay

Sigua at Palmiano (2005), higit na mataas ang kaso ng aksidenteng pantrapiko sa

Pilipinas sa dalawang rason: una ay ang hindi pagbibigay prayoridad ng gobyerno sa

“road safety”, at pangalawa, ang mabilis na pagdami ng mga sasakyan dahil sa

pagtingin ng mga Pilipino na ang pag-aari ng sasakyan ay isang pangangailangan na,

hindi isang luho.

Ang Metro Manila bilang isang ‘Automotive City’

Ang Gross Domestic Product (GDP) ng Pilipinas ay lumalago ng 5.5% kada taon

samantalang ang pagtaas ng bilang ng mga sasakyan ay 4.4% kada taon, dagdag pa

rito ang 8.2% na pagtaas sa dami ng mga motorsiklo. Tinatayang ang bilang ng mga

sasakyan sa bansa ay mahigit dumoble na sa loob ng isang dekada (1.88 milyon noong

1992 at 4.19 milyon noong 2002) (Sigua & Palmiano, 2005). Samantala mahigit

170,000 na kotse ang naibenta sa bansa nitong 2010, tinatayang 27.2 porsyento

kaagad ang pagtaas buhat 2009 kaya naman hindi na kataka-taka na sa kasalukuyan

ay mayroon ng humigit-kumulang dalawang milyong nakarehistrong sasakyan sa

Maynila o isang kotse sa bawat anim na tao sa syudad (Macaraig, 2011).

Halos 80% ang domestic passenger traffic at 60% naman ang freight traffic sa

mga lansangan (ADB-ASEAN, 2004). Sinasabi na marami sa ating mga kalsada ang

naabot na ang hangganan ng kanilang kapasidad sa pag-akomoda sa mga sasakyan

kung kaya’t pangkaraniwan na ang mabagal na daloy ng trapiko (ADB-ASEAN, 2012).

Mababatid na halos naokupa na ng mga sasakyan ang ating mga lansangan, at

kaunting espasyo na lamang ang nagagalawan ng pedestrian. Dahil rito,

pangkaraniwan na ang aksidente sa mga lansangan na kinapapalooban pareho ng

motorista at pedestrian. Ayon nga sa Philippine National Injury Survey na pinondohan

ng UNICEF noong 2003, nangunguna sa kanilang listahan ng pagkamatay dulot ng

pinsala sa katawan ang road traffic accidents (ADB-ASEAN, 2012), at pinakabulnerable

rito ang pedestrians kung saan 25% ang namamatay at 40% ang seryosong

nasusugatan kung saan karamihan pa ay mga batang 15 taong gulang pababa (ADB-

ASEAN, 2004). Kaugnay nito, ang 54% pedestrian-related accidents ay sinasabing

pangunahing dulot ng jaywalking ayon sa MMDA (Carcamo, 2012).

Ayon kay Norton (2008), maituturing ang isang syudad bilang ‘automotive city’

kapag awtomobil na ang may dominanteng presensya dito dulot ng pananaw ng

karamihan na ang awtomobil ay isa ng pangangailangan at hindi ‘pleasure car’ na

lamang kaya naman ang mga syudad na ito ay pangkaraniwang papabor sa pag-

akomoda sa mga sasakyan. Sa isang ‘automotive city’ dagdag pa niya, ang

kapabayaan sa lansangan ay hindi na lamang ibinibintang sa motorista kundi pati sa

pedestrian kaya may konsepto ng ‘road safety’ at ‘urban highway engineering’. Bukod

rito, sa ganitong klasipikasyon ng syudad ang pedestrian ay walang puwang sa

lansangan kaya may sidewalks, crosswalks, at mga ordinansa na naglilimita sa kanilang

paggamit sa lansangan.

Sa pagkokonsidera sa mga katangiang ito ng isang ‘autmotive city’, malinaw na

maituturing nga natin ang Metro Manila bilang isang ‘automotive city’ kung kaya naman

may ordinansa gaya ng Anti-Jaywalking na diumano ay naglalayon na madisiplina ang

tao sa paggamit ng lansangan para makaiwas sa aksidente at pagsikip ng trapiko.

Ang Anti-Jaywalking Law sa Metro Manila

Ang Anti-Jaywalking Law o MMDA Ordinance No. 1 Series of 1995 ay unang

isinabatas noong panunugkulan ni Jejomar Binay. Ito ay may layuning paluwagin ang

masikip na daloy ng trapiko sa Metro Manila. Taong 1999, muling binuhay ang batas at

binago ang ilang probisyon nito. Ang Seksyon 1 ng batas ay dinagdagan ng item (d) na

nagsasaad na ipinagbabawal na rin ang paglalakad sa center island at highway na

maaaring makasikip, makasagabal, o makaharang sa daloy ng mga sa sasakyan.

Bukod rito, dinagdagan rin ang parusa para sa mahuhuling lumabag sa batas. Sa

MMDA Regulation No. 99-013, nakasaad na pagbabayarin ng P150 ang mahuhuli

kasabay ng pagtanggap nito ng Traffic Violation Receipt (TVR) at ang hindi

magbabayad sa loob ng pitong araw mula sa araw ng pagkahuli ay maaaring

sampahan ng kasong legal sa hukuman. Dagdag pa rito, sakaling piliin ng nahuli na

hindi magbayad, ang isa pang opsyon ay ang community service sa loob ng isang araw

at pagdalo sa isang seminar/training patungkol sa kahalagahan ng Anti-Jaywalking

Ordinance. Maaari namang makasuhan ang hindi magbabayad ng multa o lalahok sa

community service na pwedeng humantong sa hanggang tatlong araw na

pagkakakulong. Ang pangalawang bersyon ng batas na ito ay naglalayon pa rin na

maibsan ang masikip na trapiko sa Metro Manila.

Bilang pagkilala rin sa jaywalking bilang isang seryosong paglabag, itinakda ng

MMDA Regulation No. 99-013 ang pagtatayo ng Anti-Jaywalking Unit sa ilalim ng Traffic

Operations Center.

Mapapansin na noon pa man ay umiiral na ang batas na ito subalit tila ay hindi

pa rin ito nagbunga ng positibo dahil diumano ay patuloy pa rin ang pagtaas ng bilang

ng namamatay dulot ng jaywalking. Sa pamunuan ng kasalukuyang MMDA Chairman

na si Atty. Francis Tolentino, muli na namang inamendyahan ang batas laban sa

jaywalking dahil giit niya ay talamak na ang paglabag ng pedestrians sa batas na ito.

Ang ikatlong bersyon ng batas na ito (MMDA Regulation No. 12-001) ay

naglalayon na palakasin pa ang pagsugpo sa jaywalking sapagkat ito diumano ay

nagdudulot ng problemang pantrapiko at mga aksidente sa lansangan. Ang batas na ito

ay may layon na protektahan ang mga motorista at pedestrian. Kaiba sa naunang

dalawang bersyon ng batas, ang bersyon na ito ay nagdagdag ng karagdagang

depinisyon sa jaywalking. Nakasaad sa item (e) ng Seksyon 1 ng batas na nararapat

hulihin ang sinuman na maglakad sa labas ng bangketa at sa daanan ng sasakyan na

magpapahirap sa sasakyan na iwasan pa ang pedestrian. Dagdag pa rito, ayon sa

inamendyahang Seksyon 4 ng batas, ang parusa sa mahuhuli ay itinaas sa P200 na

maaari agad bayaran kapag natanggap na nito ang Pedestrian Violation Receipt (PVR).

Gaya sa mga naunang bersyon, ang multa na ito ay nararapat bayaran hanggang

pitong araw buhat sa pagkakahuli dahil kung hindi ito maisagawa, ang violator ay

mahaharap sa kasong legal. Ang pangalawang opsyon naman na ibinibigay sa nahuli

ay ang paglahok sa isang community service na hindi lalagpas sa isang araw at may

paksa na Disaster, Flood Preparedness and Public Safety Training. Sa kasalukuyan,

ang seminar o training na ito ay patungkol na lamang sa kahalagan ng Anti-Jaywalking

ordinance dahil daw sa opinyon ng mga tao na wala namang kaugnayan ang paksang

Disaster Preparedness sa jaywalking. Kadalasan rin na ang seminar na ito ay tumatagal

lamang ng hanggang 15 minuto.

Layunin ng Pag-aaral

Ang pag-aaral na ito ay naglalayon na alamin ang dahilan ng mga tao sa

kanilang paglabag sa batas na ito, at kung may kakulangan ba sa pagpapatupad nito.

Interesanteng malaman ang rason ng mga tao sa kanilang hindi pagsunod at

pagwawalang-bahala sa batas na kung tutuusin ay noong 1995 pa unang ipinatupad.

Nais rin malaman ng pag-aaral na ito kung nararapat ba na ipagbawal ang jaywalking,

at ang kaangkupan ng batas na ito sa Metro Manila.

Pakay ng pag-aaral na ito na masagot ang sumusunod na mga katanungan

upang mabigyang liwanag ang isyu ng pagsuway ng tao sa Anti-Jaywalking law sa

Metro Manila.

Katanungang Pampananaliksik

Bakit marami ang lumalabag sa Anti-Jaywalking Law?

1. Ano ang pagtingin ng tao sa Anti-Jaywalking Law?

2. Paano ipinatutupad ang Anti-Jaywalking Law?

3. Ano ang dahilan ng jaywalkers sa paglabag sa Anti-Jaywalking Law?

4. Ano ang kahinaan ng mga patakaran at regulasyon ng MMDA patungkol sa

jaywalking ayon sa pagtingin ng mamamayan, at paano ito nakakaapekto sa

kanilang pagsunod sa Anti-Jaywalking Law?

5. Nararapat ba na ipagbawal ang jaywalking? Kung oo, paano mapapasunod ang

tao?

Kahalagahan ng Pag-aaral

Mainam na malaman ng pag-aaral na ito kung ano ang pagtingin ng mga tao sa

konsepto ng jaywalking, maging sa batas na nagbabawal dito at ang kanilang pagtugon

sa batas na ito. Ang isyu na ito ay napapanahon lalo na’t ang Metro Manila ay

sumasailalim sa proseso ng urbanisasyon at patuloy na paglobo ng bilang ng mga

sasakyan sa Metro Manila. Nauna nang naisaad na marami sa mga Pilipino ang

tumatanaw sa pag-aari ng sasakyan bilang isang pangangailangan, hindi isang luho na

lamang. Kung kaya’t naipakita sa istatika na parami nang parami ang mga sasakyan sa

Metro Manila at hindi na sapat ang mga lansangan rito upang maokupa lahat ng

sasakyan. Ang resulta tuloy ay mabagal at masikip na trapiko at aksidente. Mahalagang

masagot ang katanungan kung ang batas na ito nga ba ay naangkop at kung natutupad

ba nito ang mga layunin nito na iligtas ang pedestrian buhat sa aksidenteng pantrapiko

at maibsan ang masikip na daloy ng trapiko ng mga sasakyan.

Pagsusuri sa mga Kaugnay na Literatura

Jaywalking: Ang Mapulitikang Nakaraan

Isa nang pangkaraniwang usapin ang isyu ng jaywalking para sa mga Pilipino.

Subalit, kung ihahambing sa ibang bansa, ito ay bago lamang sa ating lipunan. Lingid

sa pananaw ng karamihan, ang jaywalking ay umusbong lamang sa kasaysayan simula

nang unang gumamit ang tao ng mga sasakyang de-makina, at unti-unting napuno ang

ating mga lansangan. Ayon kay Norton (2008), ang mga sasakyan ay nagsimulang

sakupin ang mga lansangan mula 1915 at naglunsad ng rebolusyunaryong pagbabago

sa paggamit ng lansangan at istrukturang naangkop sa sasakyan noong 1920 upang

maibsan ang trapiko at maiwasan ang aksidente.

Wala pa halos isang siglo magmula nang sakupin ng mga sasakyang de-makina

ang mga lansangan subalit nagawa na nitong mapanganib ang pagtawid ng mga tao

bagaman nauna nang ipinabatid sa kasaysayan na may pantay na karapatan ang tao at

sasakyan sa paggamit nito (U.S. Dept. of Transportation, 2004; Norton, 2008).

Ang mga taong tumatawid sa lansangan, lalo sa mga lugar kung saan marami

ang sasakyan, ay tinaguriang “jaywalkers” (Norton, 2008) bagaman sa katunayan, ang

terminong jaywalking ay isa lamang panakip-butas na katwiran sa dominanteng

presensya ng mga sasakyan sa lansangan na sumasalamin sa panlipunang pagkiling

laban sa mga taong wala sa sasakyan. Sa madaling sabi, may panig na kinakampihan

ang jaywalking (Vanderbilt, 2009) at iyon ay pabor sa mga taong may sasakyan.

Sa Pilipinas, walang eksaktong literatura ang tumutukoy sa pinagmulan ng

jaywalking sa bansa, at kung paano ito naging parte ng ating sistema sa lansangan.

Kagaya sa ilang lipunan, mahihinuha na kaalinsabay ng pagdami ng mga sasakyang

umookupa sa lansangan ang pagsulpot ng isyu ng jaywalking.

Ayon kay Norton (2008), hanggang 1920s ang mga sasakyang de makina ay

itinuturing pa na “uninvited guests” sa mga lansangan dahil ang pagtingin sa mga

makinang ito ay “unruly intruders”, nakakagulo at mapanganib para sa mga tao at

calesa na nauna nang may pantay na karapatan sa paggamit ng mga lansangan.

Sa pagpasok ng motor age at pagiging automotive city ng maraming syudad,

partikular na ang American cities, sumulpot ang konsepto ng jaywalking na may layon

na palakasin ang dominanteng presensya ng awtomobil sa lansangan sa pamamagitan

ng pagtaboy sa pedestrians buhat dito. Sa loob lamang ng isang dekada buhat ng

ipakilala ng motordom ang jaywalking, marami sa ‘jaywalkers’ na nahuli ay tinanggap na

na sila ay nag-jaywalking kontra sa paniniwala nila noon na sila ay naggigiit lamang ng

kanilang karapatan sa paggamit ng lansangan.

Ayon sa pagkakabuo ng motordom (grupo na bumabandera sa automotive

interest) sa terminong “jay-walker”, maituturing na jaywalker ang isang street user

kapag siya ay nakakasagabal sa trapiko ng mga sasakyan dahil sa hindi niya paggamit

sa crosswalks at pagsuway sa batas pantrapiko patungkol sa pagtawid (Norton, 2008).

Ayon pa rin kay Norton (2008), ang opisyal na depinisyon ng jaywalker ay

“…any pedestrian who undertakes to cross the stream of vehicular traffic on his own responsibility when there is a signal or a policeman at the corner to start and stop automobiles, or one who crosses in the middle of a block under any circumstances not involving an emergency.” (Location 939, Kindle edition)

Para sa pedestrian noong panahong nagsisimula pa lamang ang Motor Age, ang

konseptong ito ay mapaniil sa kanilang personal na kalayaan na tumawid saan man sa

lansangan. Ang pasuway sa batas na nagbabawal dito ay kanilang pamamaraan upang

igiit ang kanilang dominanteng karapatan sa paggamit ng lansangan na kanila nang

kinamulatan. Para naman sa motorista, ang pagpasok ng Motor Age ay sumisimbolo sa

pagbabago kaya naman ang nakagawiang pag-aari ng pedestrian sa lansangan ay

iginiit nilang dapat nang kalimutan para magbigay daan sa pagtataguyod ng isang

Automotive City.

Sosyal na Konstruksyon ng Paggamit sa Lansangan: Tunggalian sa Karapatan

Dahil sa mga naunang regulasyon na naglilimita sa paggamit ng awtomobil gaya

ng paglilimita sa pinakamabilis na takbo ng awtomobil (4mph sa country, 2mph sa town)

at pagpapatupad sa “red flag regulation” kung saan itinakda na kailangan ang bawat

drayber ng sasakyan ay may kasamang tagahawak ng pulang bandera na

magpapahiwatig sa publiko na dadaan ang sasakyan sa London noong mga unang

taon ng Motor Age (Leandro, 2011), sinikap ng grupo ng automobile advocates o

‘motordom’ na tutulan ang mapanikil na pagtrato sa kanila bilang minorya sa lansangan

at ‘intruders’ na nagdudulot ng aksidente. Dala na rin ng pangkomersyal na interes, ang

motordom at mga kumpanya na gumagawa ng awtomobil ay inapela sa gobyerno ang

pagbasura sa mga naunang nabanggit na regulasyon laban sa kanila (Leandro, 2011).

Dagdag pa rito, binanggit nila na ang pagpasok ng awtomobil sa lansangan ay

sumisimbolo sa pagpasok ng ‘motor age’ kaya’t ang naunang sosyal na konstruksyon

ng lansangan bilang nagbibigay ng pantay na karapatan sa paggamit ng pedestrian at

sasakyan ay dapat na bigyang prayoridad ang paggamit ng awtomobil (Norton, 2008).

Ipinaglaban ng motordom na magkaroon ng mga regulasyon na naaangkop sa

‘motor age’. Isa na nga rito ang unti-unting paglimita sa paggamit ng lansangan ng

pedestrians. Kung noong hindi pa napuno ng awtomobil ang mga lansangan, ang mga

bangketa ay para sa “aesthetic, recreational, and hygienic purposes” (p. 21) lamang; sa

pagpasok ng motor age, itong mga bangketa ay naging importanteng instrumento

upang ibukod ang pedestrians para diumano sa kanilang kaligtasan (Leandro, 2011).

Patungkol naman sa usapin ng “road safety”, iginiit ng motordom na hindi ang

motorista ang tanging may responsibilidad nito dahil marami rin ang pabayang

pedestrians. Sa paglala ng isyu ng aksidente sa mga lansangan at pagsikip ng daloy ng

trapiko, madalas na nasisisi ang mga motorista kaya bilang kanilang tugon sa

“juggernauts” at “speed demons” na bansag sa kanila, binansagan nilang “jay-walkers”

ang pedestrians (Norton, 2008).

Hindi naglaon ay nagtagumpay nga ang motordom na angkinin ang paggamit sa

kalsada, at ibaling ang naunang mainit na isyu ng “congestion or accidents” sa isyu ng

“order”. Taong 1920 nang magtagumpay ang adbokasiya ng motordom na makuha ang

“rights for street use” dahil nga sa kanilang suporta mula sa mga komersyal at pinansyal

na grupo, ang kanilang horsepower na nakakapagtaboy sa pedestrian buhat sa

lansangan, at ang tagumpay ng kanilang kampanya sa pagpapalaganap ng

terminolohiyang ”jaywalking” (Norton, 2008).

At saksi nga ang kasaysayan, ang pagkawagi ng motordom noon para sa

dominanteng karapatan sa lansangan ay nagpatuloy hanggang sa kasalukuyan. Ang

mas naunang dominanteng karapatan ng pedestrian sa paggamit ng lansangan,

maging ang kanilang pagnanais sa pantay na karapatan, ay unti-unting nabaon sa limot

kaalinsabay sa pagnormalisa sa paggamit ng konsepto ng jaywalking.

Ang Street User bilang Jaywalker: Ang Posibleng Kadahilanan

Kumpara sa paggamit ng awtomobil, mas kakaunti ang regulasyon para sa

pedestrian na kadalasan ay may kaugnayan lamang sa pagtawid o kaya ay pagbaybay

sa mga lansangan pero karamihan naman sa mga regulasyon na ito sa pedestrian

behavior ay hindi sinusunod ng karamihan (King et al., 2009). Hindi ang kawalan ng

kaalaman sa pedestrian rules ang isyu bagkus pinipili lamang talaga ng tao na tumawid

kung saan maginhawa at mas mabilis para sa kanya (Gårder, 1989; Hamed, 2001;

Holló et. al., 1995; Sisiopiku and Akin, 2003, na binanggit ni King et al., 2009).

Kadalasan ang salik na nagtutulak sa isang pedestrian na mag-jaywalk ay ang

katangian ng kanyang kapaligiran. Ilang literatura sa pedestrian safety ang nagpakita na

ang “environmental and socioeconomic factors” kagaya ng disenyo ng mga lansangan

at tawiran, katangian ng mga kalapit na istruktura o kaya naman ng urban sprawl sa

lugar ay may importanteng kaugnayan sa tindi ng pinsala sa pedestrian sakaling may

aksidente (Retting, Ferguson, and McCartt, 2003, na binanggit ni Leandro, 2011).

Dagdag pa ni Leandro (2011), kapag ang kapaligiran ay nag-aakomoda lamang ng

limitadong oportunidad para sa paglalakad at mas paborable ang katangian ng

lansangan para sa awtomobil, mas malala ang magiging pinsala sa jaywalker dahil sa

ganitong sitwasyon ay mas mataas ang pagkakataon ng motorista na magmaneho

nang hindi listo sa nangyayari sa kanyang kapaligiran.

Napag-alaman rin na marami sa pedestrian crossing facilities ang hindi maayos

na nailapat sa mga lansangan na pinapatunayan nga ng tendensiya ng pedestrians na

tumawid saan man sa lansangan (King et al., 2009).

Sa Metro Manila, kapag pinag-usapan ang regulasyon patungkol sa pagtawid,

ang mga karatulang “Bawal Tumawid Dito, Nakamamatay”, “Bawal Tumawid, May

Namatay na Dito”, “Unggoy Lang Ang Tumatawid Dito” at iba pa ang matingkad na

halimbawa. Matingkad na indikasyon ang mga ito na ipinagbabawal ang pagtawid sa

isang partikular na lugar subalit nagiging paksa lamang ang mga ito ng katatawanan at

hindi siniseryoso ng karamihan.

Ayon sa pag-aaral ni Villegas (2010), ang mga karatulang inilagay ng MMDA sa

ilalim na pamumuno ni dating Chairman Bayani Fernando gaya ng “Bawal tumawid rito,

nakamamatay” ay lalo lamang nag-uudyok sa mga tao na mag-jaywalk bagkus na

makatulong dahil tila nang-aakit ito sa isang bagay na bawal. Gayundin ang ipinalit ng

sumunod sa kanya bilang MMDA chairman na si Oscar Inocentes na karatulang “Bawal

tumawid dito. May namatay na” ay bagaman mas makatotohanan ay hindi rin nakapigil

sa jaywalkers. Bukod rito, napag-alaman rin niya mula sa kanyang obserbasyon sa

jaywalkers sa EDSA na mas marami ang hindi gumagamit ng footbridges, at walang

habas na tumatawid sa lansangan na puno ng mga nagbibilisang sasakyan gayong

may nakapaskil na paalala hinggil sa pagbabawal sa pagtawid rito. Sa kanyang mga

nakapanayam, ang kalimitang rason ng jaywalkers ay ang kanilang pagmamadali kaya’t

mas pinipili nila na mag-jaywalk kaysa maggugol ng maraming oras sa paggamit ng

footbridges. Sa kanyang eksperimento napatunayan niya na ang paggamit ng

footbridge ay kakain lamang pala ng 7 minuto taliwas sa pag-jaywalk na kakain ng 10

minuto. Isa pang rason na ibinigay ng kanyang mga nakapanayam na jaywalkers ay

ang nakakapagod na paggamit ng footbridges dahil sa taas ng mga baitang nito.

Sa kaparehong pag-aaral naman na isinagawa sa Amerika ni Denison (2012),

napag-alaman nya na ang mga rason ng tao sa pag-jaywalk ay ang sumusunod: ang

kawalan o maling kinalalagyan ng crosswalks, at di sapat na oras na ibinibigay sa

pedestrians para tumawid. Sa Massachusetts halimbawa, inaabot ng 2-3 minuto ang

paghihintay at 15 segundo lamang ang nakalaan sa pagtawid. Sa pagitan naman ng

Park St. at Boston St. ay 7 segundo ang inilalaan ng Walk Signal sa pedestrians para

tumawid. Dagdag pa rito ang pagkalito hinggil sa “right of way” sa pagitan ng pedestrian

at sasakyan sa lansangan, pedestrian-unfriendly engineering gaya ng hindi

istratehikong paglalapat ng crosswalks at kawalan ng harang (Vanderbilt, 2009; U.S.

Dept. of Transportation, 2004).

Ang traffic control devices gaya ng traffic signs at markings na matatagpuan sa

Metro Manila ay sumusunod sa pang-internasyunal na pamantayan dahil ang bansa ay

nakalagda sa Vienna Convention noong 1968, subalit may ilan pa ring eksepsyon dito

gaya ng mga karatula na hindi sumusunod sa internasyunal na pamantayan sa kulay at

hugis (ADB-ASEAN, 2012) . Ang bansa ay nagkukulang sa traffic signs at ang ilan pa

ay hindi nakaayon sa itinakdang kulay at sukat kung kaya’t hindi madaling napapansin

ng motorista at pedestrian lalo na dahil karamihan sa mga ito ay malapit sa

naglalakihan at agaw-pansin na billboards (ADB-ASEAN, 2012). Ang traffic lights

naman na nasa mga interseksyon ng lansangan ay walang eksklusibong display

phases para sa pedestrian. Pinalala pa ito ng eskema na ipinatupad ng MMDA na

nagsara sa ilang mga interseksyon at nagtanggal sa traffic signals para maibsan ang

masikip na trapiko subalit nagtanggal ng pagkakataon para sa mga tao na tumawid sa

mga interseksyon. Diumano ang eskemang ito ay di isinaalang-alang ang kaligtasan ng

pedestrian mula sa mga sasakyan na mapanganib na gumagamit ng U-turn slot (ADB-

ASEAN, 2012).

Ilan pang puna na napansin sa istrukturang pantrapiko gaya ng sidewalks at

overhead pedestrian bridges na kakaunti ang bilang sa Metro Manila ay ang pag-okupa

ng mga nagtitinda rito. Maliban rito, napansin rin na hindi madaling gamitin ang bridges

na itinayo para sa pedestrians lalo na para sa mga nakatatanda at mga bata (ADB-

ASEAN, 2012).

Karamihan sa mga aksidente sa lansangan ay nagaganap sa gabi dahil sa

kakulangan sa ilaw sa mga lansangan, kawalan ng warning devices, at intensyunal na

pagsasawalang-bahala sa traffic signals (Sigua & Palmiano, 2005; ADB-ASEAN, 2012).

Dagdag pa rito ang kapabayaan ng drayber gaya ng pag-idlip, paggamit ng nakasisilaw

na head lights, kalasingan na mas madalas mangyari sa gabi, paglabo ng paningin

dahil sa usok ng smoke-belchers, at pati ang night blindness ng mga drayber na kulang

sa nutrisyon (Sigua & Palmiano, 2005).

Kawalan ng Disiplina at Hindi Pagsunod sa Batas

Bukod sa kahinaan ng mga istrukturang pantrapiko sa Metro Manila, ilang pag-

aaral ang nagsasabi na ang laganap na jaywalking ay nakaugat sa kawalan ng disiplina

(Dubouzet, 2011; Cascaro, 2011). Nakikita rin na ang pagpapatupad ng pedestrian

regulations ay para sa pedestrians lamang at hindi sumasakop sa mga motorista

gayong responsable rin sila sa ilang pedestrian accidents dulot ng kanilang

pagmamaneho habang lasing, mabilis na pagpapatakbo, beating the red light, at pag-

angkin sa “right of way” ng pedestrians (U.S. Dept. of Transportation, 2004).

Ipinababatid nga ni King et al. (2009) na kumpara sa pagmamaneho, ang paglalakad ay

sakop lamang ng kakaunting batas patungkol sa pagtawid at paglakad sa lansangan.

Nauna nang binanggit na hindi ang kawalan o kakulangan ng kaalaman sa pedestrian

rules ang problema kundi ang kagustuhan ng tao na tumawid kung saan “convenient”

para sa kanya at hindi makakaantala sa kanyang lakad (Gårder, 1989; Hamed, 2001;

Holló et al., 1995; Sisiopiku & Akin, 2003, na tinukoy ni King et al., 2009).

Dagdag pa rito ang pagtingin ng tao sa batas laban sa jaywalking bilang hindi

kinakailangan (Schonfeld & Musumeci, 2003, na tinukoy ni King et al., 2009), at ang

batas na ito ay nakakasikil lamang sa galaw ng taong tumatawid para sa kanyang

kaligtasan na hindi naman kadalasan nangyayari (King et al., 2009).

Ayon sa pag-aaral ng Arangkada Philippines (2012), ang mga Pilipino ay hindi

sumusunod at hindi rin istriktong ipinatutupad ang mga batas pantrapiko sa Pilipinas.

Patunay na nga rito ang kaso ng mga drayber sa Pilipinas kung saan ayon kay Mercado

(1994) ang tsuper ng dyip ay itinuturing ang mga batas pantrapiko bilang konkretong

batas na nag-aaplay lamang depende sa tao. Halimbawa nya ang pagsasawalang-

bahala ng mga tsuper sa traffic lights sa gabi kung kalian maluwag ang trapiko, at

pagmamaneho ng naaayon sa pag-obserba ng ibang sasakyan sa lansangan

(Mercado, 1994). “Catch me if you can approach” at “cattle-herding approach ang traffic

management mindset ng tagapagpatupad ng batas pantrapiko kaya naman hindi nila

epektibong nadidisiplina ang mga pasaway na tsuper (Arangkada Philippines, 2012).

Wala rin diumano tayong pagrespeto sa lane markings, isinasawalang-bahala ang

traffic signs at signals, at hindi disiplinadong nagmamaneho (Arangkada Philippines,

2012). Sa kabilang banda naman, ang pedestrians ay tumatawid na lamang kung saan

nila maibigan.

Ang mga bagay na ito bagaman ay nagdudulot ng mabigat na trapiko at

aksidente ay hirap tayo na baguhin dahil natanggap na natin ito na normal sa ating

sistema. Kung kaya naman sapagkat nakasanayan na ang mahinang pagpapatupad ng

batas pantrapiko, “law of the jungle” ang umiiral sa mga lansangan ng Metro Manila

kung saan malaya ang tsuper na magmaneho ng ayon sa kanyang gusto (Arangkada

Philippines, 2012).

Bago tumawid ang isang pedestrian, siya ay nagsasagawa ng internal na

pagdedesisyon. Ayon sa Gap Acceptance Theory (Palamarthy, Mahmassani et al.,

1994, na binanggit ni King et al., 2009), ang isang pedestrian ay kadalasang nagtatakda

ng “minimum critical gap and associated safety margin” bago siya tumawid at habang

papalapit ang awtomobil ang kanilang gap o headway ay dinedetermina ng pedestrian

kung paborable o hindi (King et al., 2009).

Sang-ayon din sa Seksyon 2, pangungusap c ng R.A. 4136 ng Pilipinas (An Act

to Compile the Laws Related to Land Transportation and the Traffic Rules, To Create a

Land Transportation Commission and for Other Purposes), sa usapin ng “right of way”

ang motorist ay itinakda ng batas na magbigay daan sa pedestrian na tumatawid sa

crosswalk maliban sa interseksyon na minamanduhan ng traffic enforcer o ng traffic

signal. Samantala, sa pagtawid naman sa labas ng crosswalk sa lansangan sa loob ng

business or residential district ang “right of way” ay dapat nasa pabor ng motorista.

Subalit salungat dito, ayon sa pag-aaral ni King et al. (2009), 43% lamang ng motorista

ang sumusunod sa ganitong uri ng paghihintay sa pedestrian na matapos ang pagtawid

sa crosswalk bago paandarin ang sasakyan. Sa ganitong sirkumstansya, kadalasan

ang “right of way” ay nagiging kompromiso sa pagitan ng motorista at pedestrian kung

saan pareho ang dalawa na nagnanais ng ginhawa at mabilisang pagsasakatuparan ng

kilos.

Epekto ng Jaywalking at Pagtugon ng Gobyerno

Sa Amerika, humigit-kumulang 71,200 ang naiulat na kaso ng pagsagasa sa

pedestrians noong 1993, at 75% rito ay naganap sa mga siyudad kung saan ang daloy

ng mga taong tumatawid ay mas marami (U.S. Dept. of Transportation, 2004). Dagdag

pa rito, 59% ng kabuuang datos sa buong US ang naganap sa mga lugar kung saan

walang access ang mga tao sa “crosswalks”, at ang pangunahing dahilan na tinukoy ng

gobyerno ay jaywalking (Vanderbilt, 2009) kung saan ang pedestrians ang responsable

sa 43% ng mga kaso ng pagsagasa samantalang 35% ang isinisisi sa mga drayber

(U.S. Dept. of Transporation, 2004). Buhat rito, matatanto na marami ang namamatay

sa jaywalking maging sa developed countries gaya ng US gayong higit na tumutugon

ang kanilang gobyerno sa problema ng road safety kumpara sa ASEAN countries na

ayon kay Sigua at Palmiano (2005) ay lumalala dahil higit na prayoridad ng gobyerno

ng mga bansang ito ang pagpapaunlad sa imprastraktura at pag-iibsan ng masikip na

trapiko.

Samantala sa Pilipinas, ayon sa tala ng MMDA-Metro Manila Accident Reporting

and Analysis System (MMRAS), halos 15 pedestrian-related na aksidente ang

nagaganap araw-araw, at humigit-kumulang 5,348 ang naitalang aksidente sa

nakaraang taon mula sa 4,951 noong 2010, at 174 dito ang namatay (Morelos, 2012;

Villas, 2012).

Malaki ang epektong naidudulot ng jaywalking sa mga tao. Hindi lamang ito

kumikitil sa buhay, may kalakip din ito na malaking pang-ekonomiko at sosyal na epekto

(ADB-ASEAN, 2004). Partikular na sa pang-ekonomikong epekto nito ang pinansyal na

problema ng pamilya ng namatayan at ng nakasagasa na nararapat magbayad, at ang

pagkawala ng taong namatay bilang human asset sa pwersang paggawa ng bansa at

gayundin ang pamilya nitong maaring mag-asikaso ng insurance at kaso laban sa

nakasagasa (Sigua and Palmiano 2005). Bukod rito, may sosyal na epekto rin ito sa

porma ng pagkaantala o pagsikip ng trapiko dahil sa aksidente at kasunod na

imbestigasyon nito.

Ang patuloy na pagtaas ng bilang ng mga aksidente sa lansangan na

kinakasangkutan ng jaywalkers ang nag-udyok sa MMDA na pag-ibayuhin pa ang

kanilang kampanya laban sa jaywalking. Simula 1995, ay puspusan na ang kampanya

ng MMDA laban rito. Ayon sa MMDA Ordinance 1 Series of 1995 o ang “Anti-jaywalking

Ordinance” pinapatawan ng multang Php150 at isang araw na community service ang

mga mahuhuling jaywalkers, na siya namang muling pinaigting noong 1999 hanggang

taong 2007. Sa panunungkulan ni Bayani Fernando, siya ay nagpalagay ng footbridges

at mga karatulang nagsasabing “Bawal tumawid dito, nakamamatay” sa ilalim ng

kanyang “Metro Gwapo Program”. Pero sa kabila nito, patuloy pa rin ang

pakikipagpatintero ng mga tao sa mga sasakyan sa lansangan at pagsasawalang-

bahala sa footbridges.

Sa kasalukuyang pamunuan ni MMDA Chairman Francis Tolentino, muling

pinaingay ang kampanya laban sa jaywalking. Ayon sa kanya, ang tumataas na bilang

ng namamatay at pagiging matigas ng ulo ng tao sa di paggamit ng footbridges ang

nag-udyok sa kanya na paigtingin (Frialde, 2012; Sulat, 2012) at baguhin ang ilang

probisyon ng batas Ang multa na Php150 ay itinaas sa Php200 at ipinalit ang paglahok

sa 15 minutong disaster preparedness seminar sa dating community service. Dagdag

pa rito ay nagpakalat ng “Men in Red” sa C5-Libis area, Ramon Magsaysay sa Cubao,

Kalayaan Avenue sa Makati-Pasig boundary areas, University Belt sa Maynila, EDSA-

Ortigas, EDSA-Balintawak, Pasay-TAFT, Monumento sa Caloocan, Commonwealth

Avenue sa syudad ng Quezon (Sulat, 2012) at ilan pang lansangang may madaming

jaywalkers.

Balangkas ng Pag-aanalisa

Ang jaywalking ay inilalarawan sa dalawang paraan: una ay ang pagtawid sa

labas ng crosswalk (20 metro ang layo) at pangalawa, ay ang pagtawid sa loob ng

crosswalk subalit sa “DON’T WALK phase” ng pedestrian signal (King et al., 2009).

Ito ay isang lantad na suliranin sa Pilipinas na pinatutunayan ng mataas na datos

ng mga namatay dahil sa pagtawid sa hindi tamang tawiran. Ayon nga kay Norton

(2008), nag-umpisang maging isyu ang jaywalking kaalinsabay ng pagdami ng mga

sasakyang de makina sa mga lansangan noong 1920s na sinusugan pa ng

matagumpay na pag-okupa ng mga motorista sa mga lansangan, ang “right of way” na

naunang pangunahing karapatan ng pedestrian o kaya naman ay pantay na karapatan

ng dalawang panig ay kumiling sa mga motorista.

Bunga ng pagbabagong ito ang konsepto ng jaywalking. Nabuo ang

terminolohiyang jaywalking bilang instrumento ng motordom sa pagpapalawig ng

kanilang dominanteng presensya sa lansangan. Ginamit nila ito noong 1920s upang

ilantad ang nakakaistorbong presensya ng pedestrians sa mga lansangan (Vanderbilt,

2009).

Ang pagbabahid ng negatibong konotasyon sa pedestrians ay ginamit na

instrumento ng mga motorista at mga samahang may interes sa pagpapalaganap ng

paggamit ng mga sasakyan upang igiit ang kanilang pumapaibabaw na presensya sa

mga lansangan. Giit nga ni Vanderbilt (2009), kumikiling ang ating lipunan sa mga

motorista higit sa mga taong wala sa sasakyan.

Ang pag-aaral na ito ay naglalayon na tumingin sa pagtrato ng lipunan sa isyu ng

jaywalking na di lingid sa kaalaman ng karamihan ay malaking usapin lalo’t higit sa

kalakhang Maynila. Ayon sa datos ng MMDA ay halos 200 ang namamatay kada taon

dulot ng di pagtawid sa tamang tawiran. Isa sa mga dahilan na itinuturo ay ang kawalan

ng disiplina ng mga Pilipino ukol sa pagsunod sa batas. Isa sa mga napag-alamang

kapintasan sa karakter ng mga Pilipino ay ang kawalan ng disiplina ng mga ito. Ang

mga Pilipino ay may katigasan ang loob sa istriktong pagsunod sa mga alituntunin

(ADB-ASEAN, 2012; Licuanan, 2012) na nagreresulta sa ating kawalan ng

“standardization at quality control”, at pagsasawalang bahala sa batas (Licuanan,

2012). Ang Los Angeles, New York, at London ay pareho rin na nakararanas ng masikip

na daloy ng trapiko na dulot ng madaming sasakyan, hindi dahil sa kawalan ng disiplina

ng pangkaraniwang drayber.; ang kaibahan pa nila sa trapiko sa Pilipinas ay ang

maayos nilang sistema dahil sa disiplinang self-imposed at enforced sa tao (Arangkada

Philippines, 2012).

Sa pag-unawa sa disiplinang self-imposed at enforced, maaari nating gamitin

ang lente ng “The Letter of the Law versus the Spirit of the Law” ni Matt Gordon (n.d.)

na nagpapaliwanag sa ugnayan ng batas, social norms, at fairness sa isang lipunan.

Ayon dito, ang letter of the law ay tumutukoy sa pormal na kodigo, kautusan, o

regulasyon na nag-aatang ng responsibilidad sa mamamayan na sundin ang

pamahalaan o awtoridad. Samantala, ang spirit of the law ay nilikha ng social norms

ayon na rin sa sosyal at moral na consensus ng tao patungkol sa pag-intindi sa

nakalathalang batas o letter of the law. Sa usapin ng enforced law, may namamagitan

na awtoridad na nagbibigay ng kautusan na dapat sundin ng nasasakupan at ang

kautusan na iyon ay malinaw na nakasaad sa letter of the law. Ang self-imposed

discipline naman ay naiimpluwensyahan ng social norms at sapagkat magkakaiba ang

social norms patungkol sa bawat batas, ang isang batas halimbawa sa murder ay

iniinterpreta ng tao bilang lehitimo, importante at inviolable, hindi tulad ng batas laban

sa jaywalking (Gordon, n.d.) na sa pagtingin ng iba ay hindi kinakailangan.

Dagdag pa rito ang “kanya-kanya syndrome” ng mga Pilipino kung saan mas

pinipili ng Pilipino ang pagkamtan sa nakikita nitong nakalulugod sa kanyang

pansariling kapakanan kaysa sa pagbibigay importansya sa bagay na higit na

nakabubuti para sa lahat (Licuanan, 2012). Gayundin ang “Bahala na” habit ng mga

Pilipino na tumutukoy sa pag-aatang sa kapalaran ng kahihinatnan ng kanyang aksyon.

Bagaman maaari itong ikonsidera na isang passive tendency, may mga indikasyon na

nagtutulak pa ito sa mga Pilipino na maging matapang sa pagharap sa isang

alanganing sitwasyon (Saito et al., 2010).

Napag-alaman sa pag-aaral ni Mendoza (2012) sa mga drayber, na may

intensiyon ang mga ito na lumabag sa batas dahil mataas ang kanyang risk acceptance

o ang desisyon ng tao na tanggapin ang anumang peligro na magigng bunga ng

kanyang aksyon. Itong “risk acceptance” na ito na makikita natin sa “Bahala na” na

kaugalian ng Pilipino ay nare-reinforce lalo’t higit ng kanyang social environment kung

saan madami rin ang gumagawa ng kaparehong paglabag, wala sa kanyang paningin

ang traffic enforcers, at sa pagtingin niya ay magiging ayos ang lahat kahit pa labagin

niya ang isang batas.

Ayon nga kay Mullen (1990, na tinukoy ni Gordon, 2010), ang jaywalking ay

hindi lamang nauudyok ng sosyal o subconscious na aspeto bagkus isa rin itong

internal conflict sa isang tao dahil sa pagtitimbang nya sa konsekwensya at benepisyo

nito. Halimbawa nito ang pagtatanong sa sarili ng “Masasagasaan kaya ako?”,

“Mahuhuli ba ako sa lakad ko pag di ako nag-jaywalk?”,(Gordon, 2010) at iba pa na

klarong nagpapakita ng hindi madaliang pagpapasya kung nararapat ba mag-jaywalk.

Subalit sapagkat madami ang gumagawa ng kaparehong paglabag at ang mga

istrukturang pantrapiko na dapat ay pipigil sa pag-jaywalk ay maraming kakulangan,

tumataas ang risk acceptance niya ng tao na huwag sundin ang batas. Kumbaga

nauudyukan ng kanyang social environment ang internal na desisyon ng tao sa pag-

jaywalk, at nabibigyang katwiran pa nito ang kawalan ng disiplina ng tao, ng Pilipino

partikular, na lumabag sa batas. Ayon nga sa instrumental na perspektibo ni Tyler

(1990), ang pagsunod sa batas bilang isang porma ng pag-uugali ay

naiimpluwensyahan ng mga eksternal na salik. Ang tradisyunal na teoryang sosyal ay

umiikot sa hinuha na sumusunod sa batas o alituntunin ang tao dahil sila ay

nauudyukan ng “rewards and punishments” (Tyler, 1990). “Rewards” sa porma ng

convenience at hindi pagkaantala sa lakad ng tao, at “punishments” naman sa porma

ng aksidente at parusa sa kamay ng awtoridad. Ang aksyon ng tao ay hindi lamang

produkto ng kanyang sariling desisyon kundi ay higit rin na naiimpluwensyahan ng

eksternal na kapaligiran (Fishbein & Ajzen, 1975; Friedman, 1975; Muller, 1979; Wrong,

1980, na tinukoy ni Tyler, 1990). Ayon pa kay Tyler (1990), maaari rin nating silipin ang

usapin ng pagsunod sa batas ng tao sa normatibong pamamaraan. Sa ganitong

perspektiba, ang pagsunod ng tao sa batas ay naaayon sa kanyang “internalized norms

of justice and obligation” o sa kanyang personal na pagtanaw sa moralidad ng batas o

sa pagiging lehitimo ng awtoridad na nagpapatupad nito (Tyler, 1990). Dagdag pa ni

Tyler (1990), ang normatibong perspektiba ay inilalarawan ng sikolohikal na teorya ng

hustisya kung saan ang tao ay tumitingin sa “justice of outcomes” o distributive justice

at ang proseso sa pagkakamit ng hustisya o procedural justice. Ang distributive justice

ay nagsasaad na nais ng tao na makatanggap ng parusa para sa isang oagkakamali sa

patas na pamamaraan. Sa madaling sabi, kung ano ang naging parusa niya, nanaisin

niya na ganoong sukat rin ang maranasan ng ibang tao na makagagawa rin ng kanyang

pagkakamali. Sa kabilang banda, ang procedural justice naman ay tumitingin sa

proseso ng pagkakamit ng hustisya, hindi sa resulta nito. Halimbawa na rito ang

kagustuhan ng isang tao na nagkasala na madinig ng awtoridad ang kanyang panig

bago siya patawan ng parusa.

Maaaring ang behavioral at structural na mga dahilan na sisipatin sa pag-aaral

na ito sa instrumental at normatibong perspektiba na ipinakilala ni Tyler (1990) ang mga

pangunahing salik sa hindi pagsunod ng mga tao sa anti-jaywalking law. May

kakulangan sa disiplina ang mga Pilipino at may kahinaan naman ang mga istrukturang

inilalapat sa ating lansangan na sinasabing tugon sa anti-jaywalking law. Nare-reinforce

ng problema sa mga istrukturang pantrapiko ang kawalan ng disiplina ng tao. Bukod

rito, kulang ang assessment ng ating mga batas at istrukturang pantrapiko dahil may

kaugalian tayo na mahilig tayong mag-shortcut. Anumang alituntunin ang nakikita ng

ating gobyerno na ginagamit sa ibang bansa ay kinokopya nito at agarang ipinatutupad

sa atin bago pa siguruhin kung lapat ba iyon sa ating lipunan. Bihira ang pagsasagawa

ng masinsinang pag-aaral sa mga polisiya at kaangkupan nito sa umiiral nating political

culture bago ito ipatupad kung kaya’t ang implementasyon ng batas ay nagiging isang

eksperimentasyon kung saan hindi tukoy ang kahihinatnan nito. Patunay na nga rito

ang papalit-palit na sistema ng kampanya laban sa jaywalking, buhat sa paglalagay ng

mga karatulang may diretsahang pagbabantang mensahe sa tao hanggang sa ngayon

na pagpapakalat ng “Men in Red”. Ayon sa pag-aaral ng ADB-ASEAN (2004), ang mga

ahensya ng gobyerno ay may research units subalit kaunti lamang sa kanila ang tunay

na nagsasagawa ng pananaliksik dahil sa kakulangan sa pondo at pagbibigay

prayoridad nila sa consultancy imbes sa pananaliksik.

May kakulangan na nga sa disiplina ang Pilipino pagdating sa pagsunod sa

batas pantrapiko, may deperensya pa ang mga istrukturang pantrapiko na dapat ay

mangangalaga sa kanila gaya na lang ng sirang automated pedestrian-crossing lights

(Arangkada Philippines, 2012), pag-aalis sa islands at traffic signals na dati ay

nagbibigay proteksyon sa mga tumatawid sa interseksyon na hindi naman pinalitan ng

mga pedestrian overpass (Regidor and Tiglao, 2007). Ayon nga sa pag-aaral ng

Arangkada Philippines (2012), isa itong kaso ng “What’s the point of following the

rules?” para sa mga tao na tumatawid sa di tamang tawiran dahil wala naman silang

ligtas na alternatibo.

Pigura 1. Relasyon sa pagitan ng mga salik na nagpapaliwanag sa jaywalking

Eksternal na salik (instrumental na

perspektiba)

People's Internalized norms

of justice and obligation

(normatibong perspektiba)

Dahilan ng Pilipino sa pag-jaywalk at pagsuway

sa Anti-Jaywalking Ordinance

Pigura 2. Komposisyon ng eksternal na salik

Eksternal na salik (instrumental na

perspektiba)

Kahinaan ng mga

istrukturang pantrapiko

"Catch me if you can"

enforcement

isyu ng "right of way" sa pagitan ng motorista at

pedestrian

social environment o katangian ng

lansangan

Anti-Jaywalking Ordinance

bilang isang "Daytime Law"

Pigura 3. Komposisyon ng Normatibong salik

People's internalized

norms of justice and obligation (normatibong perspektiba

Pansariling interes (pagmamadali)

perceived fairness from authorities

(distributive justice, procedural

justice)

perceived legitimacy of

enforcers/MMDA Men in Red

perceived appropriateness

of the law

"Bahala na" mentality/risk

acceptance

Pamamaraan ng Pananaliksik

Disenyo ng Pananaliksik

Nilalayon ng pagsasaliksik na ito na maunawaan ang mga dahilan kung bakit

bagaman masigasig na ipinatutupad ang batas na ito ay lumalabag pa rin ang mga tao.

Para sa pag-aaral na ito, parehong kwantitatibo at kwalitatibong pamamaraan ang

ginamit.

Bago ang pagpalaot sa pagkalap ng primaryang datos, tiniyak muna na may

malawak na kaalaman sa isyu. Sa pagsasakatuparan nito, kinailangan ng masinsinang

pag-aaral sa mga sekundaryang datos, kabilang na ang pag-monitor sa balita patungkol

dito.

Sapagkat may mga impormasyon na hindi sapat na naisasalarawan sa mga

sekundaryang datos, personal rin itong inobserbahan ng mananaliksik para na rin sa

layon na makabuo ng naaangkop na mga katanungan na ibabato sa mga taong

kakapanayamin, maintindihan ang implikasyon nito sa pansariling aktibidad sa

lansangan, malaman ang mga posibleng kaugnay na abala o ginhawa nito, at makabuo

ng aking sariling pananaw sa programa na siya namang ihahambing sa pananaw ng iba

para sa pagpapatotoo ng datos.

Sa umpisa ay pinlano ng mananaliksik na magsagawa ng participant observation

sa pag-aaral na ito dahil sa hinuha na mailalarawan ng mananaliksik ang

inoobserbahang kapaligiran, mga pangyayari rito, mga taong nasasaklaw sa

kapaligirang ito at kanilang mga aktibidad, lahat sa perspektiba ng mga taong

inoobserbahan kung ang mananaliksik mismo ay magpapahuli, pero nabatid naman sa

huli na hindi na ito kinakailangan na gawin. Dalawa ang rason sa likod nito, una ay pag-

iwas na masabi, lalo na ng MMDA, na ginawa ng mananaliksik ang pag-aaral na ito

dahil sa personal grudge sa pagkakahuli; pangalawa, sa pagsasagawa lamang ng

covert and overt observation, nakita at naunawaan na ng mananaliksik ang mga

impormasyong kailangan para sa pag-aaral na ito. Para mapatotoo ang obserbasyon,

isang tao ang isinama na para obserbahan ang parehong sitwasyon.

Pagkalap ng mga datos at Teknik sa data sampling

Sinimulan ang pananaliksik sa pagkalap ng sekundaryang datos na may

kaugnayan sa paksa. Nanggaling ang mga datos sa aklat, journals, artikulo, pahayagan

at internet. Kinolekta ang mga datos na ito sa buwan ng Disyembre at, pahapyaw na

sinisugan noong Pebrero nang may nakitang mga bago at interesanteng sungganian.

Maliban pa doon, inantabayanan at binasa rin ang mga balita na may kaugnayan sa

progreso ng kasalukuyang Anti-Jaywalking law na umiiral. Matapos ito ay iniorganisa

ang mga datos at hinanap ang mga impormasyon na bibigyang patotoo sa

pamamagitan ng pagpalaot sa pangangalap ng primaryang datos.

Una ay nagsagawa ng isang covert observation na ayon kay Patton (1990) ay

mas makakaunawa sa tunay na pangyayari sa tao at kapaligiran na inoobserbahan.

Ang pag-oobserba ay hindi ko ipinaalam sa MMDA upang maobserbahan sila sa normal

nilang pagkilos at partikular iyon na isinagawa sa EDSA-Shaw, Ortigas Avenue, at

Pasay-Taft. Ang kanilang Anti-Jaywalking Unit ay binubuo ng 5 grupo: Team 1 sa SM

Centerpoint, RMB, Jose Abad Santos, Recto, Blumentritt (Roving Manila), Team 2 sa

EDSA-Shaw boulevard, Team 3 sa EDSA, Ortigas, POEA, Team 4 sa EDSA-Taft, at

Team 5 sa EDSA/Quezon Avenue. Dagdag pa ng isang enforcer na nakausap ng

mananaliksik, may mga pagkakataon raw na anim sila na grupo depende sa utos sa

kanila na magbantay sa partikular na lugar na maraming tumatawid.

Pinili ang tatlong lugar na iyon base sa datos na nakuha ko sa opisina ng Anti-

Jaywalking Unit sa MMDA, at sa payo ng tagagabay ng pag-aaral na ito patungkol sa

maaring gawing sample size. Ang pag-obserba ay isinagawa sa mga araw ng Lunes,

Huwebes, at Biyernes, kung saan makikita ang dami ng tao sa lansangan dahil sa

trabaho, pagpasok sa paaralan, at ilan pang gawain. Ang obserbasyon ay ginawa bago

ang oras ng operasyon ng Men in Red sa nabanggit ng tatlong lugar at pagkatapos ng

kanilang operasyon sa lugar na iyon.

Bukod rito ay ngsasagawa rin ng isang structured survey na may kakaunting

opsyonal na interview questions dahil sa pagsasaalang-alang sa limitadong oras na

maibibigay ng subjects ng pag-aaral na ito, at para na rin sa madaling pag-oorganisa at

pagkakategorya ng kanilang mga kasagutan. Ang interview questions ay ginawang

opsyonal na lamang dahil marami ang tumanggi na sagutan ito dahil sila raw ay

nagmamadali o kaya naman walang makabuluhang masasabi. Ang mga tanong na

ipinaloob sa questionnaires ay nagbuhat sa mga nakalap na datos mula sa

obserbasyon at paghahalungkat ng mga primaryang datos mula sa mga naiakdang

pag-aaral ukol sa isyung ito o anumang kaugnay na literatura.

Ang mga sumagot sa survey ay mula sa mga nahuling jaywalkers sa lansangan

na piniling lumahok sa seminar. Ang pagpili sa kanila ay random dahil pare-pareho

naman sila na may karanasan sa jaywalking at nilalayon lamang ng survey na alamin

ang dahilan nila sa pagjaywalk at saloobin o pananaw nila sa batas laban dito. Ang mga

sumailalim sa survey ay pinili sa pamamagitan ng simple random sampling dahil ang

kainaman nito ay nakakagawa ng generalisasyon sa pagkuha ng sampol na

nagrerepresenta sa populasyon (Patton, 1990). Binalak ng mananaliksik na ang mga

subjects sa isang populasyon ay piliin sa pamamagitan ng pag-estima sa kanilang

bilang sa oras ng pagsasagawa ng sarbey,at pagkuha ng tugmang numero o subset

buhat sa populasyon (Frerichs, 2008). Halimbawa kung siyam ang nahuli sa oras ng

pagsasagawa ng sarbey, tatlo ang kukunin buhat sa kanila. Ang pagpili ay sa

pamamagitan ng random number generator o random number table (Freirichs, 2008).

Pero hindi ito naisakatuparan dahil marami ang tumanggi na magsagot sa sarbey dahil

nakita nila ito bilang abala, at nagturuan sila kung sino ang sasagot. Sa tulong ng

MMDA enforcers, ang lahat ng nahuli sa oras ng pagsasagawa ng sarbey ay

napasagot.

Sa paggawa ng survey form, isinaalang-alang ng mananaliksik ang kanilang

limitadong oras kaya 16 na tanong lang ang ginawa, at hindi rin ipinilit na sagutan nila

ang bawat tanong dahil isinaalang-alang ng mananaliksik ang kanilang karapatan na

malayang sagutan ang mga tanong na nais nila.

Nagsagawa rin ang mananaliksik ng key informant interview (K.I.I.) sa traffic

enforcers na kasalukuyang nasa area of operation at sinikap rin na mahingi ang

ekspertong opinyon ng kanilang head na si Mr. Rey Arada subalit hindi siya

nakapagpaunlak ng interbyu sa dahilang hindi na niya binanggit. Bilang paggalang na

rin sa karaptan ng impormante na tumanggi sa paanyaya para sa isang interbyu, hindi

na ipinilit pa na kunin ang kanyang opinyon. Tumawag at nagpadala rin ang

mananaliksik ng liham sa opisina ng MMDA Chairman para humiling ng interbyu sa

taong may kaalaman sa paksa ng aking pag-aaral, subalit wala rin silang tugon.

Dahil sa hindi pagpapaunlak ng head ng kanilang unit sa paanyaya, sinikap na

lamang ng mananaliksik na maitanong ang mga tanong na dapat sana ay para kay Mr.

Arada sa traffic enforcers na humiling na itago ang kanilang identidad dahil ayaw nilang

makaapekto ang kanilang mga kasagutan sa kanilang trabaho. Giit nila, ‘trabaho lang,

walang personalan’.

Pag-aanalisa ng datos

Matapos makalap ang mga primarya at sekundaryang datos, sila ay

pinaghambing at ikinategorya. Partikular na ginamitan ito ng triangulation sa

kadahilanang ang mananaliksik ay gumamit ng iba’t ibang pamamaraan sa pananaliksik

gaya ng observation, key informant interview, document analysis at sarbey.

Napapalakas ng triangulation ang isang pag-aaral dahil pinagsasama-sama nito ang

iba’t ibang pamamaraan, maging kwaletatibo o kwantetatibo man ito (Patton, 2002). Sa

pamamagitan ng triangulation, nakakakuha ang mananaliksik ng iba’t ibang perspektiba

sa isyu. Ang mga ideyang nagbuhat sa oberbasyon, panayam, at sarbey ay tiningnan

ng mananaliksik kung papatotohanan ba nito ang datos buhat sa mga sekundaryang

pinagkunan para makita kung may lulutang na consistency at pagkakaiba (Olsen, 2004;

Patton, 1990).

Para sa kwantitabong aspeto ng pag-aaral na ito, ginamit ang SPSS software at

Microsoft Excel. Pumili ang mananaliksik ng 20 kaso sa bawat lugar kung saan

nagsagawa ng sarbey. Ang pagpili ay ibinase sa kakumpletuhan ng kanilang sagot sa

sarbey. Tanging ang mga sumagot lamang ng kompleto, o iyong may isa hanggang

dalawa lamang na laktaw ang isinama sa sampol. Sa kabuuan, 60 kaso ang ginamit.

Para naman sa kwalitatibong aspeto, gumamit ang mananaliksik ng manual

coding para maiorganisa at mabigyang-pakahulugan ang mga sagot ng informants.

Mga Isasaalang-alang na Etika

Isinaalang-alang ng mananaliksik ang maaring kalakip na peligro ng pag-aaral na

ito lalo na sa MMDA enforcers na natatakot na maimpluwensyahan ng kanilang sagot

ang kanilang tungkulin, kung kaya’t ipinabatid ng mananaliksik sa kanila ang pang-

akademikong layunin ng pag-aaral na ito taliwas sa iniisip nila na pagiging ‘Anti-

government’ nitong pag-aaral. Para naman sa mga sumagot ng sarbey, ginawang

opsyonal ang paglalagay nila ng pangalan. Siniguro rin na mapangalagaan ang

identidad at kompedensyalidad ng kanilang mga kasagutan.

Sa mga lumahok sa sarbey, siniguro ng mananaliksik ang kompedensyalidad ng

kanilang kasagutan at pagkatao sa pamamagitan ng pagpapaunawa sa kanila na ang

mga sagot na makakalap ay tanging para sa lamang sa pag-aaral na ito, pagbibigay

laya sa kanila na isulat ang kanilang pangalan o personal na impormasyon o itago na

lamang ang kanilang identidad sa pamamagitan ng codename o alyas. Dagdag rito,

isinaad rin sa survey form ang identidad ng mananaliksik, paksa at layon ng pag-aaral

Hindi rin ipinilit na sagutan nila ang mga tanong na ayaw nila.

Bago isinagawa ang interbyu sa traffic enforcers o Men in Red, ipinabatid sa

kanila ang pagiging boluntaryo ng kanilang partisipasyon. Bukod rito, ipinaalam rin sa

kanila ang maaring maging konsekwensya ng kanilang sagot. Siniguro rin ng

mananaliksik na mapangalagaan ang kanilang identidad. Sa pagpayag para sa isang

panayam, hiniling ng mananaliksik sa partisipante na basahin, magtanong o sumang-

ayon sa FPIC na ibinigay sa kanya bago ang panayam. Hiniling rin sa kanya na lagdaan

ito bilang patunay na boluntaryo ang kanyang partisipasyon. Ipinagbigay-alam at

hiniling rin sa partisipante na payagan ang mananaliksik na irekord ang buong

panayam.

Sa pagsasagawa ng key informant interview, ipinaliwanag ng mananaliksik sa

partisipante ang layunin ng paghingi sa kanyang opinyon o ideya hinggil sa isyu,

ipinabatid rin sa kanya ang paksa, layunin at kahalagan ng pag-aaral na ito at

ipinangako sa kanya na ito ay para sa pang-akademikong paggamit lamang.

Nakasaad sa FPIC ang mga importanteng impormasyon ng mananaliksik, ang

paksa, layunin at kahalagahan ng pag-aaral, at ang kanyang karapatan na tumanggi o

ipatanggal ang alinmang sagot na ayaw niyang mapasama sa panayam.

Ipinabatid rin na walang anumang kapalit o kompensasyon ang maipapangakong

maibibigay ng mananaliksik sa mga partisipante bagkus isang taus-pusong

pasasalamat at pangako na mabibigyan siya ng kopya ng pag-aaral sakaling kanya

itong hilingin o kailanganin.

DATOS NA KAILANGAN PAMAMARAAN/TEKNIK SA

PANGONGOLEKTA

PAGMUMULAN NG DATOS

• Mga datos na may kaugnayan sa

konsepto ng pagbubuo ng batayang

batas, kahalagahan nito at pamamaraan

ng implementasyon nito

• Pagbabasa ng sekondaryang datos

gaya ng libro, pahayagan, online

articles, at interbyu sa isang abogado o

eksperto sa batas

• Libro, pahayagan, online articles,

panayam sa isang abogado o eksperto

sa batas

• Kopya ng Anti-jaywalking law, at

eksplanasyon sa istruktura at

pagpapatupad nito

• Pagkuha ng kopya ng batas sa

MMDA o pagdownload online, at

pakikinayam sa MMDA patungkol sa

istruktura ng batas at pamamaraan ng

implementasyon rito

• Panayam sa MMDA (key informant

interview), sekondaryang datos gaya

ng online articles at pahayagan, kopya

ng batas

• Obserbasyon • Covert observation sa EDSA-Shaw,

Ortigas Ave., Pasay-Taft sa piling oras

ng operation ng Men in Red, at sa

piling oras pagkatapos ng kanilang

operation

• Pakikipag-usap sa mga tinder sa

lugar tungkol sa kanilang obserbasyon

• Obserbasyon

• Pananaw, kaalaman, reaksyon, at

dahilan sa paglabag ng jaywalkers sa

batas na ito

• Sarbey na kapapalooban ng

jaywalkers bilang partisipante

• Tugon ng jaywalkers sa sarbey

Survey (pagpili sa partisipante ay sa

pamamagitan ng simple random

sampling)

20 participants in each area (EDSA-

Shaw, Ortigas Avenue, Pasay-Taft)

• Reaksyon o paliwanag ng MMDA sa

tugon ng mga na-sarbey, obserbasyon sa

pedestrian structures na may kaugnayan

sa pagpapatupad ng anti-jaywalking law

• Panayam sa MMDA, obserbasyon o

pag-aaral sa pedestrian structures

• Panayam sa MMDA, obserbasyon o

pag-aaral/paggamit ng sekondaryang

datos na may pag-aaral sa pedestrian

structures sa kalakhang Maynila

Key informant interview (in-depth,

formal, structured)

Talahanayan 1. Buod ng Pamamaraan ng Pananaliksik para sa pag-aaral na ito

Resulta

Sa sarbey na sinagutan ng mga partisipante, ilang katangian ang nakalagay

kagaya ng kasarian, edad, trabaho at tirahan na tutukuyin sa pag-aaral na ito kung may

kaugnayan sa kalimitan ng kanilang pag-jaywalk. Ihahambing ang mga nabanggit na

katangian sa kalimitan ng pag-jaywalk, hindi sa tanong kung sila ba ay nag-jaywalk

sapagkat ang mga partisipante ay buhat sa grupo ng mga nahuling “jaywalkers”.

Paghahambing sa Kasarian at Kalimitan sa Pag-jaywalk

Kasarian * Kalimitan ng pagjaywalk Crosstabulation

Kalimitan ng pagjaywalk Total

Palagi Madalas Minsan Unknown

Kasarian

Lalaki

Count 1 3 26 4 34

% within Kasarian 2.9% 8.8% 76.5% 11.8% 100.0%

% within Kalimitan ng

pagjaywalk 50.0% 75.0% 56.5% 50.0% 56.7%

% of Total 1.7% 5.0% 43.3% 6.7% 56.7%

Babae Count 1 1 20 4 26

% within Kasarian 3.8% 3.8% 76.9% 15.4% 100.0%


pagjaywalk 50.0% 25.0% 43.5% 50.0% 43.3%

% of Total 1.7% 1.7% 33.3% 6.7% 43.3%

Total

Count 2 4 46 8 60

% within Kasarian 3.3% 6.7% 76.7% 13.3% 100.0%


pagjaywalk 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

% of Total 3.3% 6.7% 76.7% 13.3% 100.0%

Ayon sa datos, 56.5% sa kalalakihan ang nagsabi na minsan lang ang kanilang

pag-jaywalk samantalang 43.5% naman ng kababaihan ang sumagot ng din nito.

Chi-Square Tests

Value df Asymp. Sig. (2-

sided)

Pearson Chi-Square .729a 3 .866

Likelihood Ratio .761 3 .859

N of Valid Cases 60

a. 6 cells (75.0%) have expected count less than 5. The minimum

expected count is .87.

In 3 degrees of freedom, the p-value (.866) is greater than the alpha-value .05.

Therefore, the null hypothesis is retained meaning”kasarian” and “kalimitan ng

pagjaywalk” are not related or independent from each other.

Walang kaugnayan ang kasarian sa kalimitan ng tao sa pag-jaywalker ibig

sabihin, ang jaywalking ay hindi nagtatangi ng kasarian.

Edad at Kalimitan ng pag-jaywalk

Edad * Kalimitan ng pagjaywalk Crosstabulation



Edad

.00

Count 0 0 2 0 2

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 4.3% 0.0% 3.3%

% of Total 0.0% 0.0% 3.3% 0.0% 3.3%

16.00

Count 0 1 0 0 1

% within Edad 0.0% 100.0% 0.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 25.0% 0.0% 0.0% 1.7%

% of Total 0.0% 1.7% 0.0% 0.0% 1.7%

17.00

Count 0 0 1 0 1

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 2.2% 0.0% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 1.7%

18.00

Count 0 0 1 0 1

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 2.2% 0.0% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 1.7%

19.00

Count 0 0 2 0 2

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 4.3% 0.0% 3.3%

% of Total 0.0% 0.0% 3.3% 0.0% 3.3%

20.00

Count 0 0 4 0 4

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 8.7% 0.0% 6.7%

% of Total 0.0% 0.0% 6.7% 0.0% 6.7%

21.00

Count 0 0 4 1 5

% within Edad 0.0% 0.0% 80.0% 20.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 8.7% 12.5% 8.3%

% of Total 0.0% 0.0% 6.7% 1.7% 8.3%

22.00

Count 0 0 2 1 3

% within Edad 0.0% 0.0% 66.7% 33.3% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 4.3% 12.5% 5.0%

% of Total 0.0% 0.0% 3.3% 1.7% 5.0%

23.00

Count 2 1 2 1 6

% within Edad 33.3% 16.7% 33.3% 16.7% 100.0%


pagjaywalk 100.0% 25.0% 4.3% 12.5% 10.0%

% of Total 3.3% 1.7% 3.3% 1.7% 10.0%

24.00

Count 0 1 2 1 4

% within Edad 0.0% 25.0% 50.0% 25.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 25.0% 4.3% 12.5% 6.7%

% of Total 0.0% 1.7% 3.3% 1.7% 6.7%

25.00

Count 0 0 1 1 2

% within Edad 0.0% 0.0% 50.0% 50.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 2.2% 12.5% 3.3%

% of Total 0.0% 0.0% 1.7% 1.7% 3.3%

26.00

Count 0 0 3 0 3

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 6.5% 0.0% 5.0%

% of Total 0.0% 0.0% 5.0% 0.0% 5.0%

27.00

Count 0 1 2 0 3

% within Edad 0.0% 33.3% 66.7% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 25.0% 4.3% 0.0% 5.0%

% of Total 0.0% 1.7% 3.3% 0.0% 5.0%

28.00

Count 0 0 2 0 2

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 4.3% 0.0% 3.3%

% of Total 0.0% 0.0% 3.3% 0.0% 3.3%

29.00

Count 0 0 2 0 2

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 4.3% 0.0% 3.3%

% of Total 0.0% 0.0% 3.3% 0.0% 3.3%

30.00

Count 0 0 1 0 1

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 2.2% 0.0% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 1.7%

31.00

Count 0 0 6 1 7

% within Edad 0.0% 0.0% 85.7% 14.3% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 13.0% 12.5% 11.7%

% of Total 0.0% 0.0% 10.0% 1.7% 11.7%

32.00

Count 0 0 1 0 1

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 2.2% 0.0% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 1.7%

33.00

Count 0 0 1 0 1

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 2.2% 0.0% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 1.7%

34.00

Count 0 0 1 0 1

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 2.2% 0.0% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 1.7%

35.00 Count 0 0 2 0 2

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 4.3% 0.0% 3.3%

% of Total 0.0% 0.0% 3.3% 0.0% 3.3%

36.00

Count 0 0 1 0 1

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 2.2% 0.0% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 1.7%

38.00

Count 0 0 0 1 1

% within Edad 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 0.0% 12.5% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 0.0% 1.7% 1.7%

39.00

Count 0 0 1 0 1

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 2.2% 0.0% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 1.7%

41.00

Count 0 0 1 0 1

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 2.2% 0.0% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 1.7%

46.00

Count 0 0 1 0 1

% within Edad 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 2.2% 0.0% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 1.7%

53.00

Count 0 0 0 1 1

% within Edad 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 0.0% 0.0% 12.5% 1.7%

% of Total 0.0% 0.0% 0.0% 1.7% 1.7%

Total Count 2 4 46 8 60

% within Edad 3.3% 6.7% 76.7% 13.3% 100.0%


pagjaywalk 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

% of Total 3.3% 6.7% 76.7% 13.3% 100.0%

Sa edad naman, karamihan sa mga sumagot na minsan lang sila mag-jaywalk

ay edad 25 pataas kung saan pinakamarami ang edad 31

Chi-Square Tests

Value Df Asymp. Sig. (2-

sided)

Pearson Chi-Square 65.600a 78 .841

Likelihood Ratio 46.522 78 .998

N of Valid Cases 60

a. 107 cells (99.1%) have expected count less than 5. The

minimum expected count is .03.


Therefore, the null hypothesis is retained meaning “edad” and “kalimitan ng pagjaywalk”

are not related or independent from each other.

Ibig sabihin lamang nito na wala ring kaugnyan ang edad sa kalimitan ng pag-

jaywalk ng isang tao. Mapapansin rin dito na napakaunti ng bilang ng menor de edad o

iyong may edad na bababa sa 18 anyos dahil sa seminar kung saan isinagawa ang

sarbey na ito, ayon sa patakaran ng MMDA Anti-Jaywalking Unit ang menor de edad at

senior citizen ay hindi dapat hinuhuli

Trabaho at Kalimitan ng Pag-jaywalk

Trabaho * Kalimitan ng pagjaywalk Crosstabulation



Trabaho

Skilled worker

Count 0 1 7 3 11

% within Trabaho 0.0% 9.1% 63.6% 27.3% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 25.0% 15.2% 37.5% 18.3%

% of Total 0.0% 1.7% 11.7% 5.0% 18.3%

Unskilled worker

Count 1 2 16 1 20

% within Trabaho 5.0% 10.0% 80.0% 5.0% 100.0%


pagjaywalk 50.0% 50.0% 34.8% 12.5% 33.3%

% of Total 1.7% 3.3% 26.7% 1.7% 33.3%

Unknown

Count 1 0 20 4 25

% within Trabaho 4.0% 0.0% 80.0% 16.0% 100.0%


pagjaywalk 50.0% 0.0% 43.5% 50.0% 41.7%

% of Total 1.7% 0.0% 33.3% 6.7% 41.7%

Student

Count 0 1 3 0 4

% within Trabaho 0.0% 25.0% 75.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 25.0% 6.5% 0.0% 6.7%

% of Total 0.0% 1.7% 5.0% 0.0% 6.7%

Total

Count 2 4 46 8 60

% within Trabaho 3.3% 6.7% 76.7% 13.3% 100.0%


pagjaywalk 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

% of Total 3.3% 6.7% 76.7% 13.3% 100.0%

Patungkol naman sa trabaho at kalimitan ng pag-jaywalk, makikita sa datos na

pinakamarami ang nagsagot na “unknown” o hindi binanggit ang uri ng kanyang

trabaho. Ito ay nasa 41.7% na sinusundan naman ng nagsagot ng “unskilled work” ang

uri ng trabaho na nasa 33.3%. Pinakamarami rin sa nagsagot na minsan lang ang

kanilang pag-jaywalk sa grupo ng mga taong “unknown” ang trabaho at sinusundan ng

“unskilled worker” sa 34.8%. Bagaman ito ang pinakikita ng datos, dapat rin natin

isaalang-alang na karamihan sa mga nahuling ang trabaho ay maituturing na nasa

“skilled work” ay mas pinipiling magbayad na lamang ng P200.

Ayon nga sa enforcers, madami sa skilled workers o professionals na nahuhuli

nila ang pinipili na lamang na magbayad dahil umano mas madalas nagmamadali ang

mga ito at afford naman nila. Subalit, hindi naman nangangahulugan ito na kakaunti na

ang skilled workers na nahuhuli dahil ayon nga sa isang enforcer, “Kung tutuusin nga

mas marami pa iyong mga professional dahil sa sobrang pagmamadali talaga. “

(Men in Red 1)

Chi-Square Tests


sided)



N of Valid Cases 60

a. 13 cells (81.2%) have expected count less than 5. The

minimum expected count is .13.


Therefore, the null hypothesis is retained meaning “trabaho” and “kalimitan ng


Makikita sa datos na wala ring kaugnayan ang uri o klasipikasyon ng trabaho ng

isang tao para siya ay malimit o madalang na mag-jaywalk.

Tirahan at Kalimitan ng Pag-jaywalk

Tirahan * Kalimitan ng pagjaywalk Crosstabulation



Tirahan

Metro Manila

Count 0 3 20 6 29

% within Tirahan 0.0% 10.3% 69.0% 20.7% 100.0%


pagjaywalk 0.0% 75.0% 43.5% 75.0% 48.3%

% of Total 0.0% 5.0% 33.3% 10.0% 48.3%

Outside Metro Manila

Count 1 0 18 2 21

% within Tirahan 4.8% 0.0% 85.7% 9.5% 100.0%


pagjaywalk 50.0% 0.0% 39.1% 25.0% 35.0%

% of Total 1.7% 0.0% 30.0% 3.3% 35.0%

Unknown

Count 1 1 8 0 10

% within Tirahan 10.0% 10.0% 80.0% 0.0% 100.0%


pagjaywalk 50.0% 25.0% 17.4% 0.0% 16.7%

% of Total 1.7% 1.7% 13.3% 0.0% 16.7%

Total Count 2 4 46 8 60

% within Tirahan 3.3% 6.7% 76.7% 13.3% 100.0%

Makikita naman sa datos na ito na 43.5% ng mga taga-Metro Manila ang nagsabi na

minsan lamang sila mag-jaywalk samantalang 39.1% naman ang mga nakatira sa labas ng Metro

Manila ang sumagot ng kaparehong kasagutan.

Chi-Square Tests


sided)



N of Valid Cases 60




Therefore, the null hypothesis is retained meaning “tirahan” and “kalimitan ng


Makikita sa datos na ito na wala ring kaugnayan ang tirahan ng isang tao sa

kanyang kalimitan sa pag-jaywalk.


pagjaywalk 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

% of Total 3.3% 6.7% 76.7% 13.3% 100.0%

Bilang ng Pagkakahuli

Bilang ng pagkakahuli

Frequency Percent Valid Percent Cumulative

Percent

Valid

Unang beses 56 93.3 93.3 93.3

Pangalawang beses 1 1.7 1.7 95.0

Pangatlong beses o higit pa 2 3.3 3.3 98.3

No Answer 1 1.7 1.7 100.0

Total 60 100.0 100.0

Tinanong rin sa sarbey kung pang-ilang beses na ng partisipante ang pagkahuli

niya na iyon. Lumabas sa datos na pinakamarami o 93.3% ang nagsabi na unang

beses nila iyon na nahuli. Buhat rito mahihinuha na sa tala ng MMDA na 64,037 na

jaywalkers na nahuli nila buhat June 4 hanggang December 14, 2012, karamihan sa

mga ito ay nahuli sa unang beses.

Pagpansin ng mga Partisipante sa Sarbey sa mga Istrukturang Pantrapiko

Nakakita ng pedestrian lane o/at footbridge

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid

Oo 46 76.7 76.7 76.7

Hindi 14 23.3 23.3 100.0

Total 60 100.0 100.0

Sa mga na-sarbey, 46 o 76.7 ang nagsabi na nakakakita sila ng pedestrian lane

o kaya naman ay footbridge sa paligid kung saan sila nag-jaywalk.

Nakakita ng walk signal light

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid

Oo 32 53.3 53.3 53.3

Hindi 26 43.3 43.3 96.7

Walang

sagot 2 3.3 3.3 100.0

Total 60 100.0 100.0

Sa mga sumagot ng sarbey patungkol sa tanong kung nakakita ba sila ng walk

signal light sa lugar malapit kung saan sila nag-jaywalk, 53.3% ang tumugon na

nakakita nga sila samantalang 43.3% ang nagsabi na hindi.

Nakakita ng traffic enforcer


Percent

Valid

Oo 42 70.0 70.0 70.0

Oo pero di ko sinunod 7 11.7 11.7 81.7

Oo pero hindi

nakakatulong sa

pedestrian

2 3.3 3.3 85.0

Hindi 9 15.0 15.0 100.0

Total 60 100.0 100.0

Sa tanong naman kung ang partsipante ba ay nakakita ng traffic enforcer sa

paligid kung saan siya nag-jaywalk, 70% ang sumagot n goo samantalang 11.7% ang

sumagot ng hindi.

Mga Dahilan ng Partisipante sa Pag-jaywalk

EDSA-Shaw

Nangungunang rason ng mga nahuli sa EDSA-Shaw ang pagmamadali (68%).

Apat o 18% ang nagsagot na ang tanging rason nila sa pag-jaywalk ay ang kawalan nila

ng kaalaman na pinagbabawal pala ito sa lugar na iyon. Tatlo o 14% naman ang

nagbigay ng ibang kasagutan kagaya ng “nalito sa instruksyon ng traffic enforcer

na bagtasin lang ang daan”, “Hindi ko alam na itinuturing na jaywalking ang

Nagmamadali

Hindi ko alam na bawal ang jaywalking

Ibang sagot

paglakad sa gilid ng metal na harang sa labas ng sidewalk”, at “Hindi napansin

ang sign”.

Ortigas

Samantala, sa Ortigas 35% ng mga sumagot sa sarbey ang nagsabi na

nagmamadali sila kaya sila nag-jaywalk. 18% naman ang nagsabing dahil wala

masyadong sasakyan, 18% din ang nagsabing hindi nila alam na bawal ang jaywalking

sa lugar na iyon, at 12% ang nagsabi na walang pedestrian lane o/at malayo ang

footbridge. Ang ilan naman ay dahil sa kahinaan at kakulangan sa pantrapikong

istruktura. 6% naman ang nagbanggit ng ibang rason gaya ng “Nadamay lang ako sa

Nagmamadali

Wala masyadong sasakyan

Walang pedestrian lane o/at malayo ang footbridge


Hindi naman kasi iginagalang ng motorista ang 'right of way' ng pedestrian sa lanes kaya walang rason na gamitin ko ang pedestrian lanes Hindi komportable gamitin ang footbridge

Hindi ko alam ang paggamit sa pedestrian lane o/at walk signal light

Ibang sagot

mga taong nagjajaywalk”, at “Mali ang pagkakahuli dahil hindi naman ako

tumawid o bumaba sa maling babaan”.

Pasay-Taft

. Sa Pasay-Taft naman, 40% ang nagsabi na nagmamadali sila kaya sila

nakapag-jaywalk. Samantala, 25% ang nagsabi na hindi nila alam na bawal ang

jaywalking sa lugar na iyon, 5% ang nagsabi na dahil hindi naman ginagalang ang ‘right

of way’ ng pedestrian sa lanes kaya walang rason na gamitin pa ang pedestrian lanes,

5% rin ang sumagot na malayo ang pedestrian lane o/at footbridge. 25% naman ang

nagbigay ng ibang rason gaya ng “Hindi napansin ang sign”, at “Ibinaba ng driver

sa maling babaan”.

Nagmamadali

Walang pedestrian lane o/at malayo ang footbridge


Hindi naman kasi iginagalang ng motorista ang 'right of way' ng pedestrian sa lanes kaya walang rason na gamitin ko ang pedestrian lanes Ibang sagot

Dapat ba ipinagbabawal ang jaywalking


Percent

Valid

Oo 54 90.0 90.0 90.0

Hindi 6 10.0 10.0 100.0

Total 60 100.0 100.0

Sa mga sumagot sa sarbey, 90% ang sang-ayon na nararapat na ipagbawal ang

jaywalking samantalang 10% sumalungat.

Dapat ba ipinagbabawal ang jaywalking * Nararapat ba may Anti-jaywalking law Crosstabulation

Nararapat ba may Anti-jaywalking

law

Total

Oo Hindi

Dapat ba ipinagbabawal

ang jaywalking

Oo

Count 52 2 54

% within Dapat ba

ipinagbabawal ang

jaywalking

96.3% 3.7% 100.0%

% within Nararapat ba may

Anti-jaywalking law 91.2% 66.7% 90.0%

% of Total 86.7% 3.3% 90.0%

Hindi

Count 5 1 6

% within Dapat ba

ipinagbabawal ang

jaywalking

83.3% 16.7% 100.0%



% of Total 8.3% 1.7% 10.0%

Total Count 57 3 60

% within Dapat ba

ipinagbabawal ang

jaywalking

95.0% 5.0% 100.0%



% of Total 95.0% 5.0% 100.0%

Sa tanong sa sarbey patungkol sa pagtingin ng partisipante kung nararapat ba

ipinagbabawal ang jaywalking at kung nararapat ba na may batas na nagbabawal dito,

96.3% ng partisipante ang sumang-ayon. Ipinakikita lamang nito na marami ang pabor

na ipagbawal ang jaywalking at nararapat na may batas patungkol dito.

Maayos ba na ipinatutupad ang batas na ito


Percent

Valid

Oo 46 76.7 76.7 76.7

Hindi 11 18.3 18.3 95.0

Walang

sagot 3 5.0 5.0 100.0

Total 60 100.0 100.0

Patungkol naman sa palagay ng partisipante sa kaayusan sa pagpapatupad ng

Anti-Jaywalking Ordinance, 76.7% ang nagsabi na maayos itong ipinatutupad

samantalang 18.3% ang nagsabi na hindi ito maayos na ipinatutupad.

Dapat ba ito pag-ukulan ng atensyon ng gobyerno * Maayos ba na ipinatutupad ang batas na ito Crosstabulation

Maayos ba na ipinatutupad ang batas na ito Total

Oo Hindi Walang sagot

Dapat ba ito pag-ukulan ng

atensyon ng gobyerno

Oo

Count 43 8 2 53

% within Dapat ba ito pag-

ukulan ng atensyon ng

gobyerno

81.1% 15.1% 3.8% 100.0%

% within Maayos ba na

ipinatutupad ang batas na ito 93.5% 72.7% 66.7% 88.3%

% of Total 71.7% 13.3% 3.3% 88.3%

Hindi

Count 3 3 1 7



gobyerno

42.9% 42.9% 14.3% 100.0%



% of Total 5.0% 5.0% 1.7% 11.7%

Total

Count 46 11 3 60



gobyerno

76.7% 18.3% 5.0% 100.0%



% of Total 76.7% 18.3% 5.0% 100.0%

Tinanong rin ang partisipante kung sa tingin ba nito ay kung maayos na

ipinatutupad ang batas nararapat ba na pag-ukulan ito ng atensyon ng gobyerno. 81.1%

ang sumagot ng oo samantalang 15.1% ang sumalungat.

Maayos ba na ipinatutupad ang batas na ito * Dapat ba ito pag-ukulan ng pondo ng gobyerno Crosstabulation

Dapat ba ito pag-ukulan ng pondo ng gobyerno Total

Oo Hindi 3

Maayos ba na ipinatutupad ang batas na ito

Oo

Count 40 5 1 46

% within Maayos ba na ipinatutupad ang batas na ito

87.0% 10.9% 2.2%

100.0%

% within Dapat ba ito pag-ukulan ng pondo ng gobyerno

80.0% 55.6% 100.0%

76.7%

% of Total 66.7% 8.3% 1.7%

76.7%

Hindi

Count 9 2 0 11


81.8% 18.2% 0.0%

100.0%


18.0% 22.2% 0.0%

18.3%

% of Total 15.0% 3.3% 0.0%

18.3%

Walang sagot

Count 1 2 0 3


33.3% 66.7% 0.0%

100.0%


2.0% 22.2% 0.0%

5.0%

% of Total 1.7% 3.3% 0.0%

5.0%

Total Count 50 9 1 60


83.3% 15.0% 1.7%

100.0%


100.0% 100.0% 100.0%

100.0%

% of Total 83.3% 15.0% 1.7%

100.0%

Sa tanong naman tungkol sa kaugnayan ng pagiging maayos ng pagpapatupad

sa batas na ito sa nararapat na pagbibigay pondo dito ng gobyerno, 87% ang sumang-

ayon. Ika nga sa komento patungkol dito ilang partisipante “Oo [nararapat pag-ukulan

ito ng pondo] para makapaglagak ng mas maraming karatula”.

Maayos ba na ipinatutupad ang batas na ito * Muli bang magjajaywalk Crosstabulation

Muli bang magjajaywalk Total

Oo Hindi

Maayos ba na ipinatutupad

ang batas na ito

Oo

Count 5 41 46


ipinatutupad ang batas na ito 10.9% 89.1% 100.0%

% within Muli bang

magjajaywalk 62.5% 78.8% 76.7%

% of Total 8.3% 68.3% 76.7%

Hindi

Count 2 9 11



% within Muli bang


% of Total 3.3% 15.0% 18.3%

Walang sagot Count 1 2 3



% within Muli bang


% of Total 1.7% 3.3% 5.0%

Total

Count 8 52 60



% within Muli bang

magjajaywalk 100.0% 100.0% 100.0%

% of Total 13.3% 86.7% 100.0%

Patungkol naman sa pagiging maayos sa pagpapatupad nito at sa potensyal na

muling ma-jaywalk ang partisipante sa hinaharap, tugon ng 89.1% sa mga partisipante

na dahil maayos naman sa kanilang pagtingin ang pagpapatupad ng batas na ito, hindi

na sila muling mag-jajaywalk sa hinaharap. Ayon pa sa isang nakapanayam sa pag-

aaral na ito, “Oo, pinapapangako namin. Ipinatataas namin iyong kanang kamay

para manumpa na huwag na nila ulitin iyong kanilang ginawa” (Men in Red 1).

Pangamba sa aksidente


Percent

Valid

Oo 48 80.0 80.0 80.0

Hindi 8 13.3 13.3 93.3

Bahala na 2 3.3 3.3 96.7

HIndi 2 3.3 3.3 100.0

Total 60 100.0 100.0

Sa katanugnan kung nag-aalala ba ang partisipante na baka siya maaksidente

kapag nag-jaywalk, 48 o 80% ang nagsabi na nangangamba siya sa aksidente.

Chi-Square Tests


sided)



N of Valid Cases 60



Kung ihahambing naman ang pangamba sa aksidente at kalimitan ng pag-

jaywalk ng pedestrian, makikita na wala silang kaugnayan.

Diskusyon

Instrumental na Perspektiba: Pagtingin sa mga Eksternal na Salik

Ang instrumental na perspektiba sa pagsiyasat sa pagsunod ng tao sa batas

tumitingin sa pagsunod bilang tugon ng tao sa eksternal na salik na nag-uudyok sa

kanyan na sundin nga ang batas (Tyler, 1990). Mahalagang sa paggamit ng lente na ito

ay makonsidera ang epekto ng resources na ginagamit ng awtoridad upang mapasunod

ang tao.

Ayon kina King et al. (2009), ang peligrong kaakibat ng jaywalking ay mataas

ang kaugnayan sa konteksto, kasama na ang legal na depinisyon, engineering

practices at katangian ng lugar. Dagdag pa ni Leandro (2011), Kadalasan na tinitingnan

ang usapin ng pedestrian-car collision bilang kombinasyon ng personal na desisyon at

personal na katangian ng partisipante, bagaman ito ay totoo, kadalasan ay mahirap ito

matukoy kaya naman mainam rin na tingnan ang konstektwal na katangian ng

pinangyarihan ng aksidente (Leandro, 2011). Kabilang na rito ang katangian ng

lansangan, kaangkupan ng mga istrukturang pantrapiko, ang daloy ng trapiko, at

maging ang kapal ng tao sa lugar.

Kahinaan ng mga pasilidad na pang-pedestrian

Naipakita sa sarbey na 76.7% ang nakakita sa pedestrian lanes o kaya naman

ay footbridges o maari ring pareho. Samantala, 53.3% naman ang nakakita sa walk

signal light at 70% ang nakakita ng traffic enforcer. Mapapansin na marami sa

partisipante ang nakakita ng pedestrian facilities, subalit nagjaywalk pa rin sila.

Mahihinuha rito na may kakulangan ang pedestrian facilities kaya di nila ginamit ang

mga ito.

Sa isinagawang obserbasyon ng mananaliksik sa Pasay-Taft, EDSA-Shaw, at

Ortigas Avenue kung saan nakakalat ang Men In Red, napansin na madalang ang

pedestrian lanes, sa halip ang nasa lugar ay mahahabang footbridges na nagkokonekta

sa magkakalayong destinasyon. Isa iyon sa mga reklamo ng ilang pedestrian na

nagsabing hindi raw komportable ang paggamit ng footbridge lalo na kung makitid lang

naman ang daan na kailangan mong tawirin, at madalas pa ang footbridge ay

ginagawang palengke ng mga tindera. Katwiran ng isang enforcer dito, “Eh hindi na

po kasi namin sakop iyon pong vendors. Ang humuhuli po niyan yung mga

sidewalk clearing po natin, scope po nila iyon. Kami po pangtao lang. Kung ano

po ang ibinigay sa amin na trabaho iyon lang po ang tatrabahuhin namin“ (Men in

Red 1). Patungkol naman sa pedestrian lanes, giit pa ng isang nakapanayam na “Pag

sa EDSA, MMDA. Pero pag sa parting papunta roon, papunta rito, sa locals na

iyan. Katulad nito, Mandaluyong, sa Mandaluyong na iyan” (Men in Red 2).

Patungkol naman sa walk signal lights halimbawa sa EDSA-Shaw,

naobserbahan ng mananaliksik na mahaba ang paghihintay ng pedestrian bago

makatawid kaya pinipili ng iba na huwag na lamang hintayin ang Walk Phase ng walk

signal light. Ang paghihintay na kailangan gugulin ng pedestrian ay humigit-kumulang 4

na minuto samantalang 20-30 segundo lamang ang pag-flash ng Walk Phase.

Isinangguni ito sa Men in Red na sumasakop sa lugar na iyon at ang tugon niya (Men in

Red 2) ay

“Kagaya yang sa lugar na iyan, iyang side na yan mas kaiba pa yan dito eh. Kasi pag nag-go ito, di ba may kumakaliwa, pag nagstop naman ito at nag-go naman iyon, may kumakanan kaya ang traffic light doon wala talaga siya, wala siyang premise na kung para saan ang oras na para sa tao kasi pag nagstop naman iyong dalawa, ito naman ang go.” “Hindi pa talaga nabibigyan ng ano iyan. Kaya ang ginawa namin, manual lang muna kami. Inaassist namin sila. Pag nag-go na ito, halimbawa nag-go ito rito, ito ang binibigyan naming ng priority. Pag nag-go ito, stop yung tao. Pero kapag ito ang naka-go, tapos yung sa kabila hindi, inii-stop muna naming iyong sasakyan at pinapatawid naming iyong tao.” “Siguro matagal na rin nai-request yan pero hindi pa lang siguro nabigyan ng aksyon dahil sa dami rin ng ginagwa naming. Siguro wala pa ring budget kaya hindi pa nagawan ng aksyon iyan. “

Masasabi na ang mga kakulangan sa istrukturang pantrapiko sa Metro Manila ay

dulot rin ng kawalan ng koordinasyon, una sa pagitan ng iba’t ibang operation units sa

MMDA, at pangalawa sa pagitan ng MMDA at ng lokal na pamahalaan ng iba’t ibang

lungsod sa Metro Manila. Aminado ang awtoridad na hindi nga nila nabigyang atensyon

ang pagsasaayos sa mga istrukturang para sa pedestrian dahil walang koordinasyon sa

ibang departamento o ahensya. Ginagawa lamang daw nila ang tungkulin na iniatang

sa kanila, at iyon ay ang paghuli lamang sa jaywalker.

Limitadong Bisa ng Batas

Ang Anti-Jaywalking Ordinance bilang isang Daytime Law

Bawat batas ay nilikha para sundin ng tao, subalit may mga batas kagaya ng

Anti-Jaywalking Ordinance na nasusunod lamang kapag visible ang awtoridad, at iyon

ay tuwing oras lamang ng kanilang operasyon. Nakakalat sa iba’t ibang lugar sa Metro

Manila ang Men in Red—sa EDSA-Shaw boulevard, EDSA/Ortigas/POEA,

EDSA/Pasay-Taft, EDSA-Quezon Avenue at mayroon ding lumilibot sa Maynila

partikular na sa SM Center Point, RMB Jose Abad Santos, Recto at Blumentritt. Minsan

rin ay dumadako sila sa ibang lugar depende sa bigat ng trapiko sa lugar at sa dami ng

taong tumatawid. Nagsisimula ang kanilang operasyon alas-7 ng umaga hanggang

alas-4 ng hapon mula Lunes hanggang Biyernes, subalit minsan napapaiksi ang oras

na ito ayon na rin sa ilan sa kanilang kadahilanan. Halimbawa na lang ang salaysay ni

Men in Red 2 na “Ang oras talaga namin 7 to 4. Yung talaga ang oras namin. Pero

minsan halimbawa mula umaga hanggang hapon, dito kami nagsimula ng umaga kapag

nakita namin na marami pa rin ang tumatawid hanggang alas 4 kami”.

Kadalasan na nangyayari ang aksidente sa gabi dahil sa nauna na ngang nabanggit sa

pag-aaral na ito na kakulangan sa ilaw sa mga lansangan, kawalan ng warning devices,

at intensyunal na pagsasawalang-bahala sa traffic signals (Sigua & Palmiano, 2005;

ADB-ASEAN, 2012). Dagdag pa rito ang kapabayaan ng drayber gaya ng pag-idlip,

paggamit ng nakasisilaw na head lights, kalasingan na mas madalas mangyari sa gabi,

paglabo ng paningin dahil sa usok ng smoke-belchers, at pati ang night blindness ng

mga drayber na kulang sa nutrisyon (Sigua & Palmiano, 2005). Bukod dito, maraming

opisina sa Metro Manila ang nagpapalabas ng kanilang empleyado pasado alas-4 ng

hapon o mas kilala sa bansag na “rush hour”. Kataka-taka na kung kalian mas posible

ang pagkakaroon ng pedestrian-related accident, saka naman wala nang Men in Red

na nagbabantay sa lansangan.

Sinagot ito ni Men in Red 2, “Kasi pag 4 na umaalis na kami, wala nang

kapalit sa amin. “ Mahihinuha sa sagot niya na kulang sila sa tao na magbabantay 24

oras buong linggo. Si Men in Red 1 nga sa katunayan ay nagbanggit na “…hindi ko

naman po area ito eh, sa traffic po talaga ako. Syempre gusto ko ng malipat kasi

hindi naman ito yung inapplyan kong trabaho pero sa ngayon wala tayong

magawa kasi sumusunod lang po tayo sa opisina.”

Paghuli sa pedestrian sa pamamagitan ng “Catch me if you can” approach

Nauna na ngang nabanggit na kulang sa tao ang MMDA para magbantay o kaya

naman ay manghuli sa jaywalkers kaya aminado naman sila na hindi nila nahuhuli lahat

ng lumalabag sa batas na ito. Ayon nga kina King et al. (2009), dahil sa sukat ng

populasyon ng pedestrian, maging ang pagkakaiba nila sa katangian gaya ng edad at

pisikal na kakayahan mahirap na matukoy ang pag-uugali ng bawat isa. Ang nangyayari

tuloy sa pagpapatupad ng batas na ito ay hinuhuli lamang nila ang violator na nakita

nila o kaya naman ay nahabol nila.

Ayon nga kay Men in Red 2, ang paraan ng kanilang panghuhuli ay “Halimbawa

kasi, kagaya nyan may tao ka naka-assign dun. Syempre nakikita mo na. Katulad

po nyan marami po (ang tumatawid). Ang tao namin na naka-assign dyan ay iisa

lang. Pag tumawid lahat iyan, hindi mo kayang hulihin iyan. Kaya ang hinuhuli

namin iyong unang tumawid” dahil diumano ay iyong tao na iyon ang pasimuno kaya

marami ang nagsigayahan.

Ang isyu ng “right of way” sa pagitan ng pedestrian at motorist

Ayon kay Norton (2008), ang paggamit ng pedestrian sa crosswalks ay hindi

indikasyon ng kanyang pagiging masunurin bagkus dahil ninanais lamang niya na

maging ligtas buhat sa peligro ng sasakyan. Sapagkat hindi naman natutupad tuwina

ang kasunduan na nararapat magbigay daan ang motorista sa tumatawid na pedestrian

sa crosswalk, nagiging kaakit-akit na opsyon sa pedestrian ang jaywalking dahil hindi

na rin naman nasisiguro na ang paggamit niya ng crosswalk ay magbibigay sa kanya ng

proteksyon mula sa peligro ng sasakyan.

Sa katunayan ayon sa pag-aaral ni Wang (2009), 43% lamang ng mga drayber

ang “fully complied” na ibigay sa tumatawid ang “right of way” sa crosswalk

samantalang 30.7% lang ng mga drayber ang naghihintay na makatapos sa pagtawid

ang pedestrian bago niya paandarin ang sasakyan (De Veasuuse, Kim et al., 1999, na

tinukoy ni Wang, 2009).

Sa Ortigas, 3% o isang partisipante ang nagsabi na ang dahilan ng kanyang pag-

jaywalk ay ang hindi paggalang ng motorista sa “right of way” ng pedestrian kapag

tumatawid sa crosswalk kaya naman wala ring saysay na gamitin pa ito. Kaparehong

tugon din ang ibinigay ng 5% o isang partisipante sa sarbey na isinagawa sa Pasay-

Taft. Sa EDSA-Shaw walang nagbigay ng ganitong kasagutan dahil kung tutuusin, base

sa obserbasyon ng mananaliksik ay wala namang pedestrian lane malapit sa lugar kung

saan nanghuhuli ang Men in Red. Sa halip ay may mga karatula lamang na nagtuturo

kung saan ang tawiran.

Katangian ng kapaligiran/lansangan (social environment)

Isa pa sa mga pangunahing dahilan ng kanilang pag-jaywalk na isinagot ng mga

partisipante sa sarbey ay ang kawalan ng madaming sasakyan noong oras na sila ay

nag-jaywalk at nahuli. Sa Ortigas, anim o 18% ang nagbigay ng ganitong sagot.

Pangkaraniwan na katangian ng halos lahat ng pedestrian ang kanilang “intolerance for

delay” (Wang, 2009). Kaya naman marami sa kanila ang nauudyukan na tumawid

kapag madalang lamang ang dumadaang sasakyan o kaya naman ay sa kanilang

pagtingin ay may sapat na segundo sila sa para bagtasin ang tawiran.

Ang Gap Acceptance Theory (Palamarthy, Mahmassani et al., 1994, an binanggit

ni Wang, 2009) ay nagpapaliwanag lung bakit pinipili ng pedestrian na tumawid sa daan

kapag madalang ang sasakyan kahit pa ipinagbabawal ito. Ayon sa teoryang ito, bago

tumawid ang pedestrian ay nagtatakda ito ng headway o minimum critical gap at safety

margin sa pagitan niya at ng papalapit na sasakyan at tatawid kapag nakita niya na

mayroon siyang sapat na bilang ng segundo para isakatuparang ang kanyang aksyon

(Wang, 2009).

Normatibong Perspektiba: Ang Papel ng Pansariling Pananaw ng Tao sa Hustisya

at Obligasyon sa Pagsunod sa Batas

Self-interest (Pagmamadali)

Naipakita sa sarbey na ang pangunahing rason sa pag-jaywalk ng mga nahuli ay

ang kanilang pagmamadali. Hindi na ito nakapagtataka pa dahil kagaya ng mga

motorista, prayoridad din ng pedestrian na makarating sa kanilang destinasyon sa

pinakamabilis na paraan. Ayon nga kay Norton (2008), ang signal timings ay hindi dapat

balewalain ang indibidwal na interes ng pedestrian dahil kapag nakita ng pedestrian na

hindi na ito tumutugon sa kanyang pangangailangan o pinagdadamutan na siya ng

kanyang ‘free share of street space’, mag-uudyok ito na mag-jaywalk. Tumatawid ang

pedestrian kung saan maginhawa para sa kanya lalo na kung makitid lang naman ang

dapat tawirin, wala masyadong sasakyan, at naantala ang kanyang pagkilos dahil

halimbawa sa kawalan ng pedestrian facilities na papabor sa pangangailangan ng

pedestrian na maiwasan ang pagkaantala.

“Bahala na” mentalidad/risk acceptance

Isinaad sa kaugnay na mga literatura ng pag-aaral na ito na isa sa mga rason

kung bakit hindi sumusunod ang drayber sa batas pantrapiko ay dahil sa kanyang risk

acceptance o pagtanggao sa peligro na maaaring maidulot ng kanyang aksyon.

Halimbawa na rito ang pagtawid sa kalsada nang hindi nag-aalala sa maaring

makasangkutan na aksidente. Bagaman 80% ang nagsabi na nag-aalala sila nab aka

sila ay maaksidente sakaling mag-jaywalk naipakita naman na wala itong kaugnayan sa

kalimitan ng kanilang pag-jaywalk.

Pagiging Patas ng Awtoridad (Teorya ng Distributive Justice at Procedural Justice)

Nabanggit sa instrumental na perspektiba na “catch me if you can” ang nagiging

approach ng Men in Red sa jaywalkers dahil sa kakulangan nila sa tauhan na

magbabantay at dahil na rin sa hirap sa pagdetermina sa pag-uugali ng pedestrian dahil

sa pagkakaiba-iba ng katangian ng bawat isa. Ang nahuli ay kadalasan iniisip na hindi

patas ang naging paghuli sa kanya dahil pinalagpas lang naman din ang pagkakamali

ng iba. Siya lamang ang naparusahan sa pagkakamali na marami din naman ang

gumawa. Ayon nga sa ilang nagbigay komento sa pagkakahuli sa kanila, “Nadamay

lang ako sa mga taong nagjajaywalk” at “Mali ang pagkakahuli dahil hindi naman

ako tumawid o bumaba sa maling babaan”. Ang ilan naman ay binanggit na hindi

naging patas ang pagbibigay-parusa sa kanila (procedural justice) dahil hindi man lang

nakinig sa kanilang katwiran ang Men in Red. Ayon sa kanila “Dapat kinakausap

muna nila bago sila mag-isyu ng tiket na maaari pa nilang pagkakitaan.” Hindi rin

diumano nagiging patas ang kanilang panghuhuli dahil sa kaibahan ng depinisyon ng

kanilang konsepto ng jaywalking sa depinisyon nito na nalalaman ng tao. Ayon sa

kanila “Hindi ko alam na itinuturing na jaywalking ang paglakad sa gilid ng metal

na harang sa labas ng sidewalk” at “Ibinaba lang ako ng driver sa maling babaan”

kaya hindi nila itinuturing na jaywalking ang kanilang ginawa at tiningnan nila ang

kanilang pagkakahuli bilang hindi patas.

Dahil sa pagtingin ng ilang mga nahuli na hindi naging patas ang awtoridad sa

pagbibigay sa kanila ng distributive and procedural justice, mahihinuha na mawawalan

sila ng respeto sa batas na ito at maaari pa na mag-udyok sa kanila na mag-jaywalk sa

hinaharap bilang paggiit sa kanilang pagtingin sa batas na ito bilang hindi patas at

walang saysay.

Pagtingin sa Kaangkupan ng Batas na Ito

Bagaman may ilang pedestrians na ang tingin sa batas na ito ay hindi patas,

naipakita ng resulta ng survey na karamihan ay pabor sa pagbabawal sa jaywalking at

pagpapatupad ng batas laban dito. Ayon sa ilang pedestrians naanggkop ang batas na

ito “…para maiwasan ang mga aksidente sa kalye” at “…para less traffic.”

Pagiging Lehitimo ng Awtoridad ng Men in Red

Naipakita sa resulta ng survey na mayorya ng partisipante ay nagnanais na

ipagpatuloy pa ng Men in Red ang ginagawa nila sa kasalukuyan. Repleksyon ito ng

“legitimacy” na iniaatang ng tao sa kanila. Pananaw ng tao na nag-aapply ang batas

kapag “visible” ang Men in Red. Kapag wala na sila, balik sa dati.

Ebalwayson sa pagpapatupad ng MMDA sa batas na ito

Kahinaan ng MMDA Anti-Jaywalking enforcement strategies

- Continuity sa ipagpapatupad (Lulubog, lilitaw ang pagpapatupad ng batas na ito)

- -Pagkukulang sa pagpapaalam sa tao ng nilalaman ng batas. Nagiging education

campaign ang kasalukuyang panghuhuli.

- -kakulangan sa koordinasyon sa ibang departamento/ahensya na may

responsibilidad sa pedestrian facilities

- -mababaw na pagtingin sa isyu ng jaywalking

- -ebalwasyon sa tagumpay ng kanilang programa ay sa pamamagitan ng dami ng

nahuli, hindi sa pagbabagong naidulot nito

Kalakasan ng MMDA Anti-Jaywalking enforcement strategies

-inaatangan ng “legitimacy” ng pedestrians

- nakakatulong magpamulat sa pedestrians ng peligro ng jaywalking

- nakakatulong maibsan ang masikip na trapiko

Konklusyon

Ang Metro Manila ay malinaw na isa nang “automotive city” sa kasalukuyan.

Napakarami ng sasakyan ang umookupa sa mga lansangan ng Metro Manila at dahil sa

pagtanaw ng Pilipino na ang pag-aari ng isang sasakyan ay hindi na lamang maituturing

na isang luho, at sa pagiging madali na rin ng pagbili ng sasakyan dahil sa kaliwa’t

kanang car loans, hindi na nga kataka-taka na madalas ang masikip na daloy ng trapiko

sa ating mga lansangan. Ayon sa MMDA, ang pagpapatupad nila ng Anti-Jaywalking

law ay para sa kaligtasan ng pedestrians at para maibsan na rin ang trapiko. Iginiit nila

na napapanahon na na muling paigtingin ang pagpapatupad ng batas na ito dahil

napakaraming tao ang binabalewala na lamang ang footbridges.

Bagaman maganda ang layunin ng batas na ito, dahil kung tutuusin mahirap

nang ibalik ang pantay na ‘right of way’ ng pedestrian at motorista sa kalsada dahil una,

sa horsepower pa lamang ng sasakyan, agrabyado na ang isang pedestrian kaya

madali talagang naitataboy ang mga ito buhat sa kalsada. Pangalawa, sapagkat tayo

ngayon ay nasa “motor age” na, hindi na rin maiiwasan na tayo ay sumunod sa mga

batas na naangkop sa panahon na ang awtomobil na ang dominanteng gumagamit sa

mga lansangan. Pangatlo, ang mga kasalukuyang istrukturang pantrapiko sa ating mga

lansangan ay mas paborable para sa mga motorista. Malinaw na ang pagtingin sa

pedestrians, lalo na sa jaywalkers ay tagadulot ng pagsikip ng trapiko kaya nga

mapapansin natin na ang pedestrians ay ihinihiwalay sa kalsada sa pamamagitan ng

footbridge at mga bangketang may rehas na bakal na nagpapaalala na ‘Bawal ang Tao

Dito’.

Lumabas sa aking sarbey na karamihan sa mga nahuli ay pabor sa batas na

nagbabawal sa jaywalking, at nagsabi na dapat na ipagpatuloy ng MMDA ang ginagawa

nila sa kasalukyan. Dapat nga lamang repasuhin ang ilang butas sa batas na ito, gaya

na lamang sa hindi tugmang depinisyon ng jaywalking at mababaw na pagtingin nito sa

isyu ng jaywalking gayong malalim ang ugat nito. Pinagsamang eksternal na salik at

normatibong pagtanaw ng tao sa kanyang pagtanggap sa batas na nagbabawal sa

jaywalking gayundin ang obligasyon niya sa pagsunod ditto ang nagdedetermina kung

bakit patuloy ang pag-jaywalk ng tao.

Dagdag pa rito, upang lalong mapalakas ang batas, tila nararapat lang na may

“corresponding structures” na nakita sa pag-aaral ay nagkukulang, na susuporta rito.

Mainam na pag-aralang mabuti ang mga katangian ng lansangan sa Metro Manila na

nakakapag-udyok ng jaywalking. Gayundin nararapat bigayng atensyon at pondo ang

street facilities na makakapag-promote ng interes ng pedestrian dahil ang Anti-

Jaywalking law ay nararapat lamang na tumupad sa layunin nito na maprotektahan ang

pedestrian nang hindi naman naantala ang kanyang mobilisasyon.

Talasanggunian ADB-ASEAN Regional Road Safety Program. (2004 January). Philippine Road Safety Action Plan. Retrieved October 15, 2012 from http://www2.adb.org/Documents/Reports/Arrive-Alive/Action-Plans/action-plan-07-phi.pdf ADB-ASEAN Road Safety Safety Program. (n.d.) Road Safety in the Philippines. Retrieved October 15, 2012 from http://www.roadsafety.am/publication/pub_int/ctry-rep-07-phi.pdf Arangkada Philippines. (2012, April 19). Traffic Solutions for Metro Manila: A Realistic Approach. Retrieved October 15, 2012 from http://www.investphilippines.info/arangkada/traffic-solutions-for-metro-manila-a-realistic-approach/ Carcamo, Dennis. (2012, June 6). Most road accidents caused by Jaywalking-MMDA. The Philippine Star. Retrieved October 16, 2012 from http://www5.philstar.com/nation/article.aspx?publicationsubcategoryid=200&articleid=814578 Cascaro, Lorie Ann. (2011). Decriminalizing Jaywalking: To be, or not to be?. Edge Davao. Retrieved June 20, 2012 from http://www.edgedavao.net/images/Edge-V3/edge48.pdfwhen? Denison, Charlie. (2012, June 12). Why We Jaywalk (and What We Can Do About It). Somerville Patch. Retrieved from June 20, 2012 http://somerville.patch.com/blog_posts/why-we-jaywalk-and-what-we-can-do-about-it Dubouzet, Joseph. (2011, February 12). Jaywalking… what law? Sun Star Davao. Retrieved June 19, 2012 from http://www.sunstar.com.ph/davao/opinion/jaywalking-what-law Frerichs, R.R. (2008). Simple Random Sampling. Retrieved October 23, 2012 from http://www.ph.ucla.edu/epi/rapidsurveys/RScourse/RSbook_ch3.pdf

http://www2.adb.org/Documents/Reports/Arrive-Alive/Action-Plans/action-plan-07-phi.pdf

http://www2.adb.org/Documents/Reports/Arrive-Alive/Action-Plans/action-plan-07-phi.pdf

http://www.roadsafety.am/publication/pub_int/ctry-rep-07-phi.pdf

http://www.roadsafety.am/publication/pub_int/ctry-rep-07-phi.pdf

http://www.investphilippines.info/arangkada/traffic-solutions-for-metro-manila-a-realistic-approach/

http://www.investphilippines.info/arangkada/traffic-solutions-for-metro-manila-a-realistic-approach/

http://www5.philstar.com/nation/article.aspx?publicationsubcategoryid=200&articleid=814578

http://www5.philstar.com/nation/article.aspx?publicationsubcategoryid=200&articleid=814578

http://www.edgedavao.net/images/Edge-V3/edge48.pdf

http://www.edgedavao.net/images/Edge-V3/edge48.pdf

http://somerville.patch.com/blog_posts/why-we-jaywalk-and-what-we-can-do-about-it

http://www.sunstar.com.ph/davao/opinion/jaywalking-what-law

http://www.sunstar.com.ph/davao/opinion/jaywalking-what-law

http://www.ph.ucla.edu/epi/rapidsurveys/RScourse/RSbook_ch3.pdf

Frialde, Mike. (2012, June 8). Men in Red: MMDA Starts Apprehendiing Jaywalkers in Metro Manila. Philippine Headline News Online. Retrieved October 15, 2012 from http://www.newsflash.org/2004/02/hl/hl111869.htm Gordon, Kessiah (2010). Jaywalking: Cannon Fodder for the Urban Lifestyle. Retrieved October 15, 2012 from http://people.lib.ucdavis.edu/~davidm/xcpUrbanFeel/gordon.html Gordon, Matt (n.d.). The Letter of Law vs. The Spirit of Law. Retrieved January 26, 2013 fromhttp://www.lsa.umich.edu/UMICH/orgstudies/Home/Current%20Students/OS%20Honors/Past%20OS%20Honors%20Theses/Matt%20Gordon_Honors%20Thesis.pdf King, Mark J. and Soole, David W. and Ghafourian, Ameneh (2009) Illegal pedestrian crossing at signalised intersections : Incidence and relative risk. Accident Analysis and Prevention, 41(3). pp. 485-490. Retrieved October 15, 2012 from http://eprints.qut.edu.au/28711/1/c28711.pdf Leandro, Mauricio (2011). Ecobehavioral Dimensions of Jaywalking: Jaywalker- Car Collisions as a Function of the Socio-Spatial Context. Dissertation. Retrieved September 23, 2012 from http://udini.proquest.com/view/ecobehavioral-dimensions-of-pqid:2524406221/ Licuanan, Patricia (n.d.). A Moral Recovery Program: Building a People—Building a Nation. Values in Philippine Culture and Education. Retrieved July 13, 2012 from http://www.crvp.org/book/Series03/III-7/contents.htm Macaraig, Mynardo (2011 January 13). Metro Manila Traffic Woes Worsen as Car Sales Boom. ABS-CBN News Online. Retrieved February 21, 2013 from http://www.abs-cbnnews.com/nation/metro-manila/01/13/11/metro-manilas-traffic-woes-worsen-car-sales-boom Mendoza, Aurora. (n.d.). Applications of Psychology to the Understanding and Modification of Road User Behavior. Retrieved October 16, 2012 from http://ncts.upd.edu.ph/old/roadsafety/docs/5th_psychology.pdf Mercado, Leonardo. (1994). The Filipino Mind: Philippine Philosophical Stuides II. Cultural Heritage and Contemporary Change Series III, Asia, Vol. 8. Manila: The Council for Research in Values and Philosophy and Divine Word Publications. Morelos, Miko. (2012, June 6). Scare Tactics for Jaywalkers. The Inquirer News. Retrieved June 20, 2012 from http://newsinfo.inquirer.net/207447/scare-tactics-for-jaywalkers Norton, Peter. (2008). Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. London: The MIT Press. Kindle Edition.

http://www.newsflash.org/2004/02/hl/hl111869.htm

http://people.lib.ucdavis.edu/~davidm/xcpUrbanFeel/gordon.html

http://www.lsa.umich.edu/UMICH/orgstudies/Home/Current%20Students/OS%20Honors/Past%20OS%20Honors%20Theses/Matt%20Gordon_Honors%20Thesis.pdf

http://www.lsa.umich.edu/UMICH/orgstudies/Home/Current%20Students/OS%20Honors/Past%20OS%20Honors%20Theses/Matt%20Gordon_Honors%20Thesis.pdf

http://eprints.qut.edu.au/28711/1/c28711.pdf

http://www.crvp.org/book/Series03/III-7/contents.htm

http://ncts.upd.edu.ph/old/roadsafety/docs/5th_psychology.pdf

http://newsinfo.inquirer.net/207447/scare-tactics-for-jaywalkers

http://newsinfo.inquirer.net/207447/scare-tactics-for-jaywalkers

Olsen, Wendy. (2004). Triangulation in Social Research: Qualitative and Quantitative Methods Can Really Be Mixed. Developments in Sociology. Retrieved October 23, 2012 from http://ccsr.ac.uk/staff/Triangulation.pdf Patton, Michael Quinn. (1990). Qualitative Evaluation and Research Methods 2nd edition. Newbury Park, London: Sage Publication. Patton, Michael Quinn. (2002). Qualitative Research and Evaluation Methods 3rd Edition. California: Sage Publications, Inc. Regidor, Jose Regin and Tiglao, Noriel Christopher. (2007). Alternative Solutions to Traffic Problems: Metro Manila in Retrospect. Retrieved October 22, 2012 from http://ncts.upd.edu.ph/old/research/docs/research/papers/jrfregidor20070614-WCTR.pdf Saito, Isamu, Imamura, Taiko and Miyagi Mariko. (2010). Filipino Personality Traits and Values for Social Support: FOW as human resources for work life balance in Japan. Retrieved October 16, 2012 from http://ris-shinri.jp/publication/pdf/laboratory/08.pdf Sigua, Ricardo and Palmiano, Hilario Sean. (2005). Assessment of Road Safety in the ASEAN Region. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, pp. 2032 – 2045. Retrieved October 22, 2012 from http://www.easts.info/on-line/proceedings_05/2032.pdf Sulat, Tony. (2012, June 8). Men In Red. Retrieved October 15, 2012 from http://thephilippines.ph/tag/jaywalking/ Tyler, Tom. (1990). Why People Obey the Law. New Haven and London: Yale University Press. U.S. Department of Transportation. (2004). A Review of Pedestrian Safety Research in the United States and Abroad. Georgetown, Vancouver: Research, Development, and Technology Turner-Fairbank Highway Research Center. Retrieved June 15, 2012 from http://www.walkinginfo.org/training/collateral/resources/ReviewofpedsafetyresearchinUSandAbroad.pdf Vanderbilt, Tom. (2009). In Defense of Jaywalking: Banning the Practice Won’t make Pedestrians Safer. In Slate [online]. Retrieved June 15, 2012 from http://www.slate.com/articles/life/transport/2009/11/in_defense_of_jaywalking.single.html Villegas, Dennis. (2010, April 1). Walang tawiran, nakamamatay!. Philippine Online Chronicles. Retrieved July 14, 2012 from http://www.thepoc.net/thepoc-features/buhay-pinoy/buhay-pinoy-features/5410.html

http://ccsr.ac.uk/staff/Triangulation.pdf

http://ncts.upd.edu.ph/old/research/docs/research/papers/jrfregidor20070614-WCTR.pdf

http://ris-shinri.jp/publication/pdf/laboratory/08.pdf

http://www.easts.info/on-line/proceedings_05/2032.pdf

http://www.easts.info/on-line/proceedings_05/2032.pdf

http://thephilippines.ph/tag/jaywalking/

http://www.walkinginfo.org/training/collateral/resources/ReviewofpedsafetyresearchinUSandAbroad.pdf

http://www.walkinginfo.org/training/collateral/resources/ReviewofpedsafetyresearchinUSandAbroad.pdf

http://www.slate.com/articles/life/transport/2009/11/in_defense_of_jaywalking.single.html

http://www.slate.com/articles/life/transport/2009/11/in_defense_of_jaywalking.single.html

http://www.thepoc.net/thepoc-features/buhay-pinoy/buhay-pinoy-features/5410.html

http://www.thepoc.net/thepoc-features/buhay-pinoy/buhay-pinoy-features/5410.html

Wang, Roy. (2009). Simulation Based Evaluation on the Effects of Jaywalking. Master’s

thesis. Retrieved September 23, 2012 from

http://www.ce.udel.edu/UTC/Presentation%2009/RoyWang%20thesis.pdf