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ANÁLISE DE SOLUÇÕES PARA
ELIMINAÇÃO DAS PERDAS NO
TRANSPORTE DE SOJA
Lucas Rodrigues Deliberador
(RESUP /UFGD)
João Gilberto Mendes dos Reis
(RESUP/UFGD)
Sivanilza Teixeira Machado
(RESUP/UFGD)
Rone Vieira Oliveira
(RESUP/UFGD)
Resumo O transporte de soja no Brasil historicamente tem sido realizado por
caminhões graneleiros rodoviários que circulam mais de mil km até
portos e ferrovias. Entretanto, as más condições de rodovias e
caminhões, aliadas a faltas de investimenttos e práticas de
maximização de lucro que ignoram muitas vezes as capacidades dos
veículos e das vias, faz com que todos os anos se percam milhões e
milhões de reais em grãos nas estradas. Assim, diversos sistemas tem
sido desenvolvidos e projetados como alternativa ao uso do caminhão
graneleiro ou para evitar as perdas no uso deste. Este artigo analisa
alguns desses sistemas e propõe a utilização de conteiners do tipo
Open Top para o transporte de soja.
Palavras-chaves: Logística; Transporte de Soja; Transporte
Rodoviário
20, 21 e 22 de junho de 2013
ISSN 1984-9354
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1. Introdução
A Logística é composta de uma série de atividades como o transporte, armazenagem, gestão
de estoques, gestão de informações, manuseio de materiais, entre outros, podendo ser vista
muito mais que uma simples operação, mas como um negócio rentável e lucrativo e de grande
perspectiva.
O conceito de atender as necessidades do consumidor requer muito mais que entregar o
produto certo, na quantidade certa, no local e momento certos, conforme preconizado por
Ballou (2006). O consumidor cada vez mais exigente e menos fidelizado busca conforto e
facilidades que as empresas estrategicamente precisam atender; fato este que está ligado à
oferta de benefícios do produto adquirido.
Christopher (2011) ao tratar da vantagem de valor, afirma que o produto não é adquirido por
si mesmo, mas por aquilo que ele oferecerá; podendo ser a relação produto e benefícios
aspectos intangíveis, como algo que supera seus rivais em algum aspecto funcional, ou apenas
status pela marca do produto.
Ainda segundo Christopher (2011), a missão da logística é planejar e coordenar todas as
atividades para atingir os níveis de qualidade e ao menor custo possível. Reis (2011) define
logística como sendo o elemento da cadeia de suprimentos, responsável por ligar as operações
entre as diversas empresas que compõem as redes de fornecimento, atuando em conjunto para
entregar os produtos acabados aos consumidores adequadamente.
De acordo com o COUNCIL OF SUPPLY CHAIN MANAGEMENT PROFESSIONALS –
CSCMP (2013), a logística é parte do Supply Chain, responsável por planejar, implementar e
controlar eficazmente o fluxo direto e reverso dos bens, serviços e informações, desde a
origem ao consumo, atendendo às exigências dos clientes e consumidores.
Desse modo, é possível inferir que a logística é essencial para a distribuição dos diversos tipos
de mercadorias, inclusive para o agronegócio. Um desses produtos é a soja, considerada uma
das mais importantes commodities brasileiras que possui um dos maiores problemas logísticos
entre as cadeias produtivas do país, principalmente no que se refere à armazenagem e o
transporte.
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Assim, uma grande parte da produção é perdida por falta de área de armazenagem e má
condições de transporte que envolve frota de caminhões antiga e inadequada, estradas em
péssimas condições, e grandes distâncias de deslocamentos.
Essa perda pode ser analisada tanto do ponto de vista qualitativo quanto quantitativo.
Entende-se por perda quantitativa, as perdas dos grãos nos diversos estágios da cadeia de
suprimentos, relacionadas à perda (quantidade) em quilos (Kg) de grãos de soja. As perdas
qualitativas são representadas pela modificação da cor do grão, o cheiro, o sabor, o valor
nutritivo, a contaminação por microtoxinas ou agentes patogênicos, a perda da faculdade
germinante da semente.
De acordo a REVISTA RURAL (2005), as perdas correspondentes às fases de produção,
colheita, transporte, pré-processamento, armazenagem, processamento, comercialização e
consumo da soja, apresentam diferentes volumes, mas podem representar 23% em única safra
do total produzido.
Semprebom (2009) expõe que as perdas oriundas das atividades logísticas, devem ser
estudadas, medidas e controladas, para que se mantenham em níveis aceitáveis. Com relação
às perdas no transporte, Semprebom (2009) e Anes (2003), afirmam que estas podem
representar 0,25% por tonelada movimentada. Esse problema atinge praticamente todas as
regiões produtoras do país. No Estado de Mato Grosso do Sul não é diferente com caminhões
de transporte percorrendo distâncias superiores a mil quilômetros em estradas precárias e com
veículos em condições inadequadas.
Desse modo, o objetivo desse trabalho é propor a aplicação de um novo método de
escoamento da soja que possibilite a redução dessas perdas, mantendo como base o transporte
rodoviário de cargas, uma vez que as condições estruturais das estradas e da matriz de
transporte brasileira e do estado não serão alteradas no curto prazo.
2. Metodologia
Para realização deste trabalho adotou-se os seguintes procedimentos metodológicos: primeiro
realizou-se uma ampla revisão bibliográfica com a finalidade de compreender a cadeia
produtiva da soja, sua relevância econômica nacional; depois verificou quais eram os veículos
utilizados para o transporte de soja e as respectivas perdas ocorridas ao longo do transporte da
commodity, considerando as diversas etapas no processo, desde a matéria-prima até o
consumidor; por fim apresentou diversos sistemas propostos para o transporte de soja e
sugeriu-se a aplicação de contêineres do tipo Open Top para a movimentação do grão.
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3. Cadeia produtiva da soja
A soja foi introduzida no Brasil, por volta de 1882 quando Gustavo Dutra, professor da Escola
de Agronomia da Bahia, realizou experimentos de cultivares na Bahia introduzida pelos
Estados Unidos. Posterior a esse evento, o Instituto Agronômico de Campinas/SP, realizou
testes de cultivares e, em 1900-1901, este promoveu a primeira distribuição de sementes de
soja para os produtores paulistas. Data nesse período o primeiro cultivo de soja no Rio Grande
do Sul (EMPRESA BRASILEIRA DE PESQUISA AGROPECUÁRIA - EMBRAPA, 2011).
De acordo com Paulo (2010), a origem do sistema produtivo da soja, considerando o
desenvolvimento industrial e da própria cultura, está associada à expansão da capacidade de
esmagamento durante na década de 70.
Atualmente, a cultura da soja é uma das mais bem sucedidas no país, segundo Canziani et al.
(2011), um dos fatores que contribui para o sucesso da cultura no Brasil, é a vasta pesquisa
realizada para o desenvolvimento de variedades da soja, adaptadas ao clima das diferentes
regiões do país.
A produção de soja é crescente no Brasil, sendo este o maior produtor de soja do mundo,
ultrapassando em 2012, os Estados Unidos. A Argentina, também aparece como concorrente
do Brasil, sendo o terceiro maior produtor. De acordo com dados estatísticos da FOREIGN
AGRICULTURAL SERVICE – FAS/USDA (2013), o suprimento e distribuição global da soja,
apresentam-se conforme a Tabela 1.
Tabela 1 - Produção mundial de soja – em mil toneladas
Produção
2008/09
2009/10
2010/11
2011/12
Jan
2012/13
Fev
2012/13
Brasil 57,800 69,000 75,300 66,500 82,500 83,500
Estados Unidos 80,749 91,417 90,605 84,192 82,055 82,055
Argentina 32,000 54,500 49,000 40,100 54,000 53,000
China 15,540 14,980 15,100 14,480 12,600 12,600
Índia 9,100 9,700 9,800 11,000 11,500 11,500
Paraguai 3,647 6,462 7,128 4,357 7,750 7,750
Canadá 3,336 3,581 4,445 4,298 4,930 4,930
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Outros 9,464 10,605 12,211 13,798 14,079 14,164
Total 211,636 260,245 265,589 238,725 269,414 269,499
Fonte: Adaptado de FAS/USDA (2013)
De acordo com Canziani et al. (2011), os principais produtores de soja respondem por 89 %
da produção mundial e, as perspectivas para safra de 2012/2013 conforme a FAS/USDA
(2013) devem responder por 81,1%, ou seja, queda de 7,9 % em relação aos anos anteriores.
No Brasil, a área plantada na safra de 2011/2012, segundo a COMPANHIA NACIONAL DE
ABASTECIMENTO - CONAB (2013) foi de 25.042,2 mil hectares, e a expectativa para
2012/2013 é de 27.645,9 mil hectares, ou seja, um aumento de 10,4 %. A produção da soja em
2013 deve crescer 55,4% (10.833,2 mil toneladas) na região Sul, 19,5% (1.189,9 mil
toneladas) na região Nordeste, 17,2 % (374,1 mil toneladas) na região Norte, 13,5% (4.722,5
mil toneladas) na região Centro-Oeste, e 10,2% (475 mil toneladas) na região Sudeste,
totalizando assim, um aumento de 25,7% (17.041,3 mil toneladas) na produção de soja
brasileira.
A despeito da expectativa da safra brasileira imposta pela CONAB, devido à boa demanda e
aos baixos estoques mundiais, os preços no mercado internacional continuam altos e estáveis,
fato esse que se deve a uma preocupação com o clima argentino e uma provável seca na época
de lavoura e safra nos Estados Unidos.
Como os Estados Unidos, o Brasil também utiliza as técnicas de cultivo, como o sistema de
Plantio Direto em mais de 80% da produção de soja no país, que é considerada a melhor
prática de conservação do solo para países tropicais, pois o solo não se encontra descoberto
sujeito à erosão (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS INDÚSTRIAS DE ÓLEOS
VEGETAIS - ABIOVE, 2013).
Segundo Bitencourt et al. (2010) ao tratar da produção de soja no Brasil, afirma que o país
encontra-se na vanguarda mundial na tecnologia de produção de soja em regiões tropicais e
que, de maneira geral, as condições são favoráveis ao país.
A comercialização da soja ocorre pelo grão in natura, pelo farelo e óleo. Segundo a ABIOVE
(2013), o farelo representa em torno de 94% da produção nacional de farelos protéico e o óleo
responde por 90% da produção nacional, e este também deve ser utilizado para a produção de
biodiesel.
De acordo com o MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E ABASTECIMENTO -
MAPA (2012), o Brasil é auto-suficiente na produção de soja, e as estimativas para os
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próximos 7 anos é que 45% da produção se destine ao mercado interno, uma vez que o
consumo está em constante ascensão.
Segundo o DEPARTAMENTO DE PESQUISAS E ESTUDOS ECONÔMICOS – DEPEC
(2012), dos 72% do farelo de soja, 50% é destinado ao mercado interno e o restante à
exportação, dos 18% de óleo produzido, 80% é destinado ao consumo interno e 20% ao
mercado internacional, e 10% corresponde às perdas e sementes.
Segundo Cavalett e Ortega (2007) a cadeia da soja inclui diversos estágios: a produção
agrícola, o transporte até as indústrias de esmagamento e processamento do grão, onde ocorre
a extração dos principais derivados, farelo e óleo, além do encaminhamento para indústrias de
refino e demais derivados e, posterior, distribuição ao mercado consumidor através do atacado
e varejo.
Ao tratar do sistema agroindustrial da soja no Brasil, Canziani et al. (2011), apresentam os
agentes participantes e suas relações diretas e indiretas. Assim, têm-se os fornecedores de
insumos que negociam com o sojicultor, este por sua vez comercializa com as cooperativas ou
tradings do setor e/ou esmagadoras, partes da produção nas mãos das tradings, cooperativas
ou esmagadoras são destinadas à exportação e outra parte ao consumo interno, seguindo para
as indústrias de ração, óleos e derivados e outras indústrias, sendo distribuída para o atacado e
varejo.
4. Análise e discussão dos sistemas de transposta de soja
O transporte de soja no Brasil essencialmente tem sido feito pelo transporte rodoviário
segundo a ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS EXPORTADORES DE CEREAIS E
ALGODÃO (ANEC) citado por ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES
DE CARGA – NTC (2013), cerca de 53% da safra brasileira de soja é transportada por
rodovia, contra 36% por ferrovia, e somente 11% no modal hidroviário.
Segundo Rodrigues (2008), os veículos que são utilizados para o transporte rodoviário são
classificados por sua capacidade de carga, quantidade e distância entre os eixos. A escolha da
carroceria adequada para o caminhão que irá transportar o grão é de fundamental importância
para que não ocorram perdas. A Figura 1 apresenta os quatro principais tipos de carrocerias
que serão utilizadas para o transporte de grãos.
a) Caminhão silo: contém carroceria apropriada para o transporte de granéis sólidos.
Descarrega por gravidade, por meio de portinholas que se abrem;
b) Caminhão cerealeiro: carroceria própria para transporte de cereais;
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c) Caminhão graneleiro: possui carroceria adequada para o transporte de cargas a granel, ou
seja, cargas homogêneas, sem disposição especial, em geral grãos e cargas secas;
d) Caminhão porta-contêiner: é um facilitador para a circulação e os transbordos,
viabilizando a logística do transporte multimodal, evita que ocorram perdas e avarias às
cargas, e possibilita uma possível diminuição de mão-de-obra para movimentação da
mercadoria.
Figura 1 - Principais carrocerias para transporte de grãos. Fonte: Adaptado de
CARROCERIAS BOIADEIRO, 2013
Entre os sistemas apresentados na Figura 1, o mais utilizado é o graneleiro. Geralmente
realizado por veículos com capacidade de 45 toneladas de carga conhecidos como bitrem, este
tipo de carroceria é mais utilizado porque possibilita também o transporte de cargas secas e
não só os de grãos. Esse sistema embora versátil por permitir o transporte de diferentes tipos
de carga, ocasiona a perdas de grãos devido ao tipo e estado geral das carrocerias, que
ocasiona o derramamento de soja nas rodovias em virtude dá má qualidade dessas (Figura 2).
Essas perdas trazem grandes prejuízos para a cadeia produtiva da soja. Como exemplo,
tomando o Estado de Mato Grosso do Sul (MS) no qual o GRUPO DE PESQUISA EM
REDES DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA – RESUP tem estudado a cadeia produtiva de
soja. Acredita-se que essas perdas devam totalizar R$ 35 milhões, considerando que de acordo
com dados da CONAB (2013) a safra 2012/2013 em MS deve atingir cerca de 12,2 milhões
de toneladas.
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Assim, é possível calcular uma perda de 30,5 mil toneladas, de acordo com a tolerância
utilizada nas empresas do Estado de 0,25%. Esse valor é calculado com base no valor médio
da saca de soja em 2013 que foi de 68,73 reais a saca de 60 kg segundo dados do
CEPEA/USP (2013). Dessa maneira, pode-se inferir que essa perda seja ainda maior, uma vez
que os caminhões muitas vezes são carregados além do peso o que aumenta a tendência de
derramamento de grãos nas estradas.
Hoje o Estado de MS é o quinto maior produtor demonstrando assim a significância dessas
perdas para a cadeia de soja em todo o Brasil.
Figura 2 - Derramamento de soja nas rodovias. Fonte: SINDICATO DOS
TRABALHADORES EM COOPERATIVAS DE CASCAVEL E REGIÃO SINTRASCOOP
(2013).
Com a finalidade de se reduzir essas perdas no transporte rodoviário, algumas ideias tem sido
propostas, como no trabalho de Bizerra et al. (2010) que propõe o transporte de soja em bags
(Figura 3) em contêineres de 20 pés, e o trabalho de Tsiloufas et al. (2011) que propõe um
sistema de enlonamento automatizado para caminhões graneleiros visando a redução das
perdas (Figura 4).
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Figura 3 – Transporte de soja em bags. Fonte: Bizerra et al. (2010)
Figura 4 – Sistema de enlonamento automatizado. Fonte: Tsiloufas et al. (2011)
Uma das alternativas para o transporte de soja seria os contêineres para o transporte a granel.
O trabalho de Bizerra et al. (2010) indica que o transporte de soja deveria ser feito em bags
estufados em contêineres, entretanto Souto (2011) apresenta um outro tipo de contêiner que
possibilita o carregamento do grão a granel (Figura 5).
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Figura 5 - Contêiner à granel sendo carregado (SOUTO, 2011).
A carga e descarga desses grãos são realizadas por meio da gravidade ou por pressão/sucção,
sendo capaz de reduzir de forma eficaz e eficiente o gargalo ocorrido durante o transporte.
Embora possa ter um pequeno aumento no tempo de transporte devido o estufamento e
desovas dos contêineres, esse tempo é compensado pela facilidade nas operações multimodais
uma vez que pode ser transportado por caminhão, trem e navio no mesmo dispositivo sem a
necessidade de ficar retirando a carga de um modal para o outro. Assim, pode-se estabelecer
as seguintes vantagens da utilização desse tipo de contêiner:
As paredes do contêiner são metálicas e de alta resistência, eliminando as perdas
decorrentes do derramamento de soja pela carroceria graneleira;
Redução da mão de obra para carregamento do contêiner em relação ao carregamento
por bags;
Possibilidade realizar intermodalidade, que consiste na utilização de mais de um
modal de transporte;
O transportador teria flexibilidade para transportar qualquer tipo de contêiner,
garantindo assim trabalho fora do período de safra;
A maior altura do contêiner é o melhor sistema de vedação evitaria o derramamento de
soja por gravidade;
No caso da exportação, o contêiner poderia ser desembarcado do caminhão
diretamente para o navio sem necessidade de trabalho adicional;
Possibilita a utilização de navios porta-contêineres para o transporte de soja.
A utilização de caminhões silo pode ser vista como uma boa opção para o transporte de soja.
Esse veículo é carregado por meio de uma abertura na parte superior da carroceria, que pode
ser ligada diretamente a silos. O descarregamento é por gravidade por meio da abertura de
portinholas. Embora eficaz, o seu custo de implementação e a pouca flexibilidade tem sido
impedimentos para seu uso, sendo que em MS tem se observado a utilização desse veículo
apenas para o transporte de ração devido a facilidade para a descarga do produto em unidades
rurais de produção animal. Este sistema possui algumas vantagens em relação a carroceria
graneleira:
As paredes são metálicas e de alta resistência, eliminando as perdas decorrentes do
derramamento de soja que ocorrem carroceria graneleira;
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Redução da mão de obra para carregamento;
Diminuição das perdas devido à estrutura da carroçaria.
Outra opção para o transporte de soja é o caminhão cerealeiro. Sua configuração permite
maior volume de grãos para transporte e eliminam as perdas do derramamento de grãos nas
estradas. Da mesma maneira que o caminhão silo seu maior impedimento é o custo e a baixa
flexibilidade. Algumas vantagens são:
As paredes da carroceria são vedadas, metálicas e com alta resistência, assim
minimizam as perdas recorrentes do transporte.
O carregamento pode ocorrer diretamente no caminhão, durante a colheita, agilizando
o processo logístico.
Redução dos gastos com mão de obra.
Eliminação das perdas por derramamento.
Uma alternativa para o transporte de soja que esta sendo considerada pelo RESUP que é a
utilização de contêineres do tipo Open Top ao invés dos contêineres fechados (Figura 6).
Como esses contêineres como o próprio nome diz, tem o teto aberto seriam muito similares
aos sistemas graneleiros atuais tanto para carregamento e descarregamento o que reduziria
custos com adaptação dos sistemas atuais. As vantagens seriam:
Possibilidade de realizar intermodalidade;
Flexibilidade;
Menor desperdício em relação aos graneleiros, uma vez que as paredes dos contêineres
são de metal preparado para aguentar situações extremas no mar e menores impactos
nos custos atuais de operação.
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Figura 6- Contêiner Open Top. Fonte REEFERTECH (2013)
A possibilidade da utilização deste contêiner está em estudo e devido a pesquisa está em
andamento, com objetivo de testar a viabilidade de operação, por meio da utilização de um
simulador e, posteriormente, em uma operação de transporte no estado de MS.
5. Conclusão
Este trabalho procurou apresentar a problemática do transporte rodoviário de soja e analisar
diversos sistemas de equipamentos e carrocerias que podem ser utilizados neste tipo de
transporte a fim de evitar as perdas por derramamento no processo de movimentação dos
grãos. Essas perdas são prejudiciais à competitividade da soja brasileira no mercado
internacional e faz com que milhões de reais sejam perdidos anualmente devido à operação de
transporte inadequada.
Acredita-se, porém que apenas uma analise de custos de implementação e ganhos, além de
uma influência de empresas concentradoras dessas redes e governo possam efetivamente fazer
que sistemas como esse possam ser adotados.
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