anÁlisis costo beneficio de construcciÓn del blvd

ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO

CONSTRUCCIÓN DEL BLVD. FRANCISCO

VILLA; TRAMO DE BLVD. JOSÉ MARÍA

MORELOS A BLVD. PERDIGÓN EN EL

MUNICIPIO DE LEÓN, GTO.

ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL BLVD. FRANCISCO VILLA; TRAMO DE BLVD. JOSÉ MARÍA MORELOS A BLVD. PERDIGÓN EN EL MUNICIPIO DE LEÓN, GTO.


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CONTENIDO

1. RESUMEN EJECUTIVO .............................................................................................. 5

2. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO................................................................. 11

a) Diagnóstico de la situación actual ................................................................................ 11

b) Análisis de la Oferta Existente ..................................................................................... 17

b.1) Resultados de IRI .................................................................................................. 21

c) Análisis de la Demanda Actual .................................................................................... 23

c.1) Aforos vehiculares ................................................................................................. 24

c.2) Cálculo TDPA ....................................................................................................... 35

c.3) Análisis de periodos de Congestión ...................................................................... 38

d.3) Encuestas de Origen - Destino .............................................................................. 40

e.4) Tasa de crecimiento ............................................................................................... 45

d) Interacción de la Oferta – Demanda ............................................................................. 50

d.1) Estudio de velocidades. ......................................................................................... 50

d.2) Análisis de Nivel de Servicios actual .................................................................... 51

d.3) Análisis de los Costos Generalizados de Viaje ..................................................... 55

3. SITUACIÓN SIN PROYECTO ................................................................................... 56

a) Optimizaciones ............................................................................................................. 56

b) Análisis de la Oferta ..................................................................................................... 57

b.1) Análisis de IRI ....................................................................................................... 58

c) Análisis de la Demanda ................................................................................................ 59

c.1) Tasa de crecimiento ............................................................................................... 59

d) Diagnóstico de la interacción Oferta – Demanda ......................................................... 60

d.1) Estudio de velocidades .......................................................................................... 60

d.2) Análisis de Nivel de Servicio sin Proyecto ............................................................ 60

e) Alternativas de solución ............................................................................................... 65

e.1) Alternativa 1 .......................................................................................................... 65



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e.2) Alternativa 2 .......................................................................................................... 70

e.3) Selección de la alternativa ..................................................................................... 73

4. SITUACIÓN CON PROYECTO ................................................................................. 74

a) Descripción general ...................................................................................................... 74

a.1) Etapa 1 ................................................................................................................... 76

a.2) Etapa 2 ................................................................................................................... 80

b) Alineación estratégica .................................................................................................. 84

c) Localización geográfica................................................................................................ 86

d) Calendario de actividades............................................................................................. 89

e) Monto total de inversión ............................................................................................... 92

f) Fuentes de financiamiento ............................................................................................ 93

g) Capacidad instalada ...................................................................................................... 93

h) Metas anuales y totales de producción ......................................................................... 95

i) Vida útil ......................................................................................................................... 95

j) Descripción de los aspectos más relevantes .................................................................. 96

j.1) Estudios técnicos .................................................................................................... 96

j.2) Estudios legales ...................................................................................................... 96

j.3) Estudios ambientales .............................................................................................. 96

j.4) Estudios de mercado .............................................................................................. 96

j.5) Estudios específicos ............................................................................................... 96

k) Análisis de la Oferta ..................................................................................................... 97

l) Análisis de la Demanda ............................................................................................... 99

l.1) Tasa de crecimiento ............................................................................................. 100

m) Interacción Oferta – Demanda .................................................................................. 101

5. EVALUACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................... 106

a) Descripción general .................................................................................................... 106

b) Identificación, cuantificación y valoración de costos del proyecto ........................... 108

c) Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del proyecto ................ 109

c.1) Ahorro en tiempo de viaje ................................................................................... 109



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c.2) Ahorro en costos de operación vehicular ............................................................ 110

d) Cálculo de los indicadores de rentabilidad ................................................................. 111

d.1) Valor Presente Neto (VPN) ................................................................................. 113

d.1) Tasa Interna de Retorno (TIR) ............................................................................ 113

d.1) Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) ................................................................ 113

e) Análisis de sensibilidad .............................................................................................. 114

f) Análisis de riesgos ...................................................................................................... 118

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................... 119

7. ANEXOS .................................................................................................................... 121

8. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 122



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GLOSARIO

DOPM Dirección de Obra Pública del Municipio de León

SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes

IMT Instituto Mexicano del Transporte

SMAOT Secretaría de Medio Ambiente y Ordenamiento Territorial

TDPA Tránsito Diario Promedio Anual

TDPM Tránsito Diario Promedio Mensual

TDPS Tránsito Diario Promedio Semanal

VTA Volumen Total Anual

TA Tránsito Aforado

TD Tránsito Diario

TPA Tránsito Promedio Aforado

TM Tránsito Mensual

TMm Tránsito Mensual por mes

TS Tránsito Semanal

FH Factor Horario

FM Factor Mensual

VHMD Volumen Horario de Máxima Demanda

VHD Volumen Horario de Diseño

FHD Factor Horario de Diseño

FHMD Factor Horario de Máxima Demanda

HMD Hora de Máxima Demanda

TES Tránsito entre semana

TFS Tránsito en fin de semana

TDPS-ES Tránsito Diario Promedio Semanal entre semana

TDPS-FS Tránsito Diario Promedio Semanal en fin de semana

A Clasificación de vehículos unitarios tipo autos

B Clasificación de vehículos unitarios tipo autobús

C Clasificación de vehículos pesados tipo camiones y tractocamiones

C2 Clasificación de vehículos unitarios tipo camiones con 2 ejes

C3 Clasificación de vehículos unitarios tipo camiones con 3 ejes

C5 Clasificación de vehículos articulados tipo tracto-camiones con 5 ejes

C6 Clasificación de vehículos articulados tipo tracto-camiones con 6 ejes

CDA Clasificación de vehículos doblemente articulados tipo tracto-camiones con 6 ejes

CU Clasificación de vehículos tipo camiones unitarios con cualquier eje

OD Origen – Destino

ID Número o clave de identificación

T2-S1 Clasificación de vehículos articulados tipo tracto-camiones con 3 ejes




NS Nivel de Servicio

LOS Level of Service (por sus siglas en inglés)

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials (por sus siglas

en inglés)



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ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO1

1. RESUMEN EJECUTIVO

Problemática, objetivo y descripción del proyecto

Objetivo del proyecto

El proyecto tiene como principal objetivo mejorar la

accesibilidad e incrementar la velocidad de operación de los

usuarios Blvd. Francisco Villa, así como obtener ahorros en los

tiempos de recorrido y en los desgastes de los vehículos para los

usuarios del proyecto. Además, se pretende terminar de construir

el Blvd. Francisco Villa en el tramo desde el Blvd. José María

Morelos hasta el Blvd. Perdigón.

La construcción del Blvd. Francisco Villa en el municipio de

León, Gto, se apega al cumplimiento de la estrategia definida en

el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 “Garantizar empleo,

salud y bienestar mediante la creación de puestos de trabajo, el

cumplimiento del derecho a todos los jóvenes del país a la

educación superior, la inversión en infraestructura, y servicios de

salud por medio de programas regionales, sectoriales y

coyunturales de desarrollo.”

El proyecto se apega al cumplimiento del objetivo estratégico del

Plan Estatal de Desarrollo 2040 de “Incrementar la cobertura,

calidad, eficiencia y competitividad de la infraestructura del

estado.” Y su estrategia, “Consolidación de la infraestructura

carretera como articuladora para el desarrollo al interior de la

entidad y hacia el resto del país.”

Problemática identificada

El principal problema son los altos costos generalizados de viaje

que experimentan los usuarios de vehículos motores, debido a la

saturación que experimenta el Blvd. Francisco Villa referente a

las características geométricas, estructurales y operativas en sus

condiciones actuales, así como al crecimiento acelerado del

tránsito vehicular ocasionado por la expansión reciente de

desarrollos habitacionales en la zona norte y noreste del

municipio de León. Particularmente en la zona noreste de la

ciudad, se ha visto marcado de manera notable la consolidación

de la mancha urbana, por lo que la implementación y el

mejoramiento de vialidades para lograr el avance en la

comunicación y la continuidad vial, es de suma importancia. Uno

de estos casos de mejoramiento es la prolongación del Blvd.

1 Para facilitar la elaboración del análisis costo-beneficio, la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda

y Crédito Público (SHCP) pone a disposición de las dependencias y entidades de la Administración Pública

Federal el presente formato, de conformidad con el numeral 24 de los Lineamientos para la elaboración y

presentación de los análisis costo-beneficio de los programas y proyectos de inversión.



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Francisco Villa que comunica con la comunidad de Medina, que

se localiza al noreste de la ciudad. Adicionalmente, las vialidades

de terracería existentes en temporada de lluvias se convierten en

un peligro para los vehículos, lo que se traduce en velocidades

bajas de circulación y un elevado Costo Generalizado de Viaje.

Mientras que, para los ciclistas y peatones, es necesario brindar

de un espacio exclusivo para su circulación y de manera

independiente, ya que las condiciones actuales del Blvd.

Francisco Villa en los tramos en terracería combinan el espacio

para la circulación con vehículos motores, lo que representa gran

inseguridad para transitar por la zona.

Localización

La continuación del Blvd. Francisco Villa se encuentra al

Noreste del municipio de León en los límites de la mancha

urbana.

Las coordenadas de ubicación son

INICIO (21.147683°, -101.632853°)

FIN (21.155306°, -101.623288°)

Croquis de Localización

Breve descripción del

proyecto

El proyecto se ubica al noreste de la ciudad en una longitud de

1.343km, sobre una zona que en la actualidad hay colonias en

desarrollo como la comunidad de Medina, y locales de tipo

comerciales en la parte más cercana al Blvd. José María Morelos.

Se proyecta sea una vialidad primaria construida a dos cuerpos

de 9.0m cada uno de ellos de tres carriles de 3.0 m con superficie

de rodamiento en concreto hidráulico, contará con ciclovía sobre

el camellón central, esta última de dos carriles en superficie

también de concreto hidráulico, obras de infraestructura

hidráulica para desvío y canalización de aguas superficiales, así

como obras de abastecimiento y conducción de agua, así como

desecho de residuos. La vialidad contará con señalización

vertical y horizontal, así como alumbrado público a base de

W



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postes de acero y luminarias tipo LED. También contará con

mobiliario urbano como bancas, basureros, bolardos para

protección de cruces peatonales, árboles y estacionamientos para

bicicletas; todo lo anterior de conformidad con las

especificaciones de proyecto proporcionadas por la Secretaría de

Infraestructura, Conectividad y movilidad del Estado de

Guanajuato, y la Dirección General de Obra Pública del

municipio de León.

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del proyecto

Horizonte de evaluación El horizonte de evaluación es de 31 años considerando 1 de

construcción y 30 años de vida útil.

Descripción de los costos

principales del proyecto

Los principales costos involucrados en la evaluación del proyecto

son: la inversión inicial para la construcción de la vialidad; la

conservación rutinaria anual que incluye bacheo, limpieza del

derecho de vía, señalización y calafateo de grietas; la

conservación periódica cada cinco años con acciones alternadas

de Reparaciones superficiales y reparaciones mayores a cada 10

años necesario para la buena operación de la vialidad; así como

los costos generalizados de viaje que enfrentarán los usuarios.

El monto total de la inversión es de $101,517,739.87 pesos

incluido el IVA. Este monto incluye construcción de la vialidad,

red de agua potable, drenaje, red eléctrica, costos por Derecho de

Vía, etc. de acuerdo con la siguiente tabla:

CONCEPTO

ETAPA 1

(PRECIOS

2021)

ETAPA 2

(PRECIOS

2021)

TOTAL

(PRECIOS

2021)

AGUA POTABLE $3,876,881.71 $5,118,058.92 $8,994,940.63

ALCANTARILLADO

SANITARIO $3,870,069.93 $5,109,066.36 $8,979,136.29

DESCARGAS SANITARIAS $156,795.60 $1,262,138.56 $1,418,934.16

RED PLUVIAL $2,679,812.50 $3,537,750.00 $6,217,562.50

PAVIMENTACIÓN C.

HIDRÁULICO $19,606,855.14 $13,270,038.84 $32,876,893.98

BANQUETAS $783,700.00 $1,673,983.20 $2,457,683.20

CICLOVÍA $2,317,639.38 $1,529,813.88 $3,847,453.26

MOBILIARIO E IMAGEN

URBANA $167,211.00 $630,942.84 $798,153.84

ÁRBOLES Y JARDINERÍA $26,045.32 $260,453.20 $286,498.52

ESTRUCTURA DE PUENTE

SOBRE RÍO ALFARO $5,237,078.40 $0.00 $5,237,078.40

SEÑALAMIENTO

VERTICAL $312,414.40 $531,104.48 $843,518.88

SEÑALAMIENTO

HORIZONTAL $987,821.36 $652,035.36 $1,639,856.72

SEMAFORIZACIÓN $1,266,847.36 $6,017,524.96 $7,284,372.32

ALUMBRADO PÚBLICO $1,388,377.00 $2,776,754.00 $4,165,131.00

RED ELÉCTRICA $784,566.17 $2,067,092.64 $2,851,658.81

REUBICACIÓN DE

TELEFONÍA $219,957.62 $580,767.72 $800,725.34

AFECTACIONES POR

DERECHO DE VÍA $2,582,390.02 $10,235,752.00 $12,818,142.02

COSTO TOTAL CON IVA $46,264,462.91 $55,253,276.96 $101,517,739.87



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Cabe mencionar que los costos por las afectaciones por el

Derecho de Vía se considera que no son afectados por el Impuesto

al Valor Agregado (IVA).

Se tiene también el costo de mantenimiento de acuerdo con la

siguiente tabla:

TIPOS DE TRABAJO COSTOS/KM

/CARRIL PERIODICIDAD

CONCRETO

Conservación Rutinaria $27,413.79 Anual

Reparación superficial de losas $365,517.24 5,15,25

Reparación Mayor $913,793.10 10,20,30

TIPOS DE TRABAJO COSTOS/KM

/CARRIL PERIODICIDAD

TERRACERÍA

Conservación rutinaria sin

pavimentar $34,900.00

Anual

rehabilitación sin pavimentar $124,100.00 Cada 4 años iniciando el 3ro

El calendario de ejecución de obra tiene un periodo de 10 meses,

por lo que se considera que existirán costos por molestias durante

su construcción, reduciendo la velocidad de los vehículos que

transitan por los tramos en donde se ejecutará la obra.

Descripción de los

principales beneficios del

proyecto

1.-Ahorro en costos por tiempo de viaje. - Los beneficios

anuales, se obtienen con la diferencia de los costos por tiempo

de viaje para cada situación, sin y con proyecto. El costo por

tiempo de viaje toma en cuenta el volumen de vehículos diario

(TPDA) para autos, autobuses y camiones, el número de

pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de

los usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación (con

y sin proyecto). Se calculan los beneficios por ahorro en tiempo

de viaje año por año para los 31 años del horizonte del proyecto.

2.-Ahorro en costos de operación vehicular. - Los beneficios

anuales por este concepto se obtienen con la resta de los costos

de operación vehicular anuales totales de la situación sin

proyecto menos los correspondientes a la situación con proyecto,

año por año para los 31 años del horizonte del proyecto.

3.-Mejora en el nivel de servicio

4.-Mayor comodidad y seguridad de los usuarios.

Monto total de inversión a

valores 2021 (con IVA) $101,517,739.87



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Riesgos asociados al proyecto

Poca experiencia y seriedad del contratista.

Incremento en el costo de la obra debido a eventos de

fuerza mayor

Falta de recursos

Demanda social

Indicadores de rentabilidad del proyecto

Valor Presente Neto (VPN) $ 119,412,213.95

Tasa Interna de Retorno

(TIR) 15.90%

Tasa de Rentabilidad

Inmediata (TRI) 16.12%

Conclusión

Conclusión del análisis del

proyecto

Se sugiere llevar a cabo el proyecto de construcción del Blvd.

Francisco Villa en el tramo desde el Blvd. José María Morelos

hasta el Blvd. Perdigón en el municipio de León, Guanajuato.

El valor de la Tasa de Rentabilidad Inmediata, TRI resultó ser de

16.12% la cual es mayor a la tasa de descuento social de 10%,

para el primer año, por lo que la entrada en operación del

proyecto se plantea en el año 2022. El Valor Presente Neto es

positivo, $119,412,213.95 pesos M.N., lo que indica que el

proyecto es rentable.

Con la construcción se obtendrán los siguientes beneficios:

Aumentan las velocidades de operación para los

diferentes tipos de vehículos, ya que se aumenta la

capacidad a 3 carriles por sentido y se mejoran las

características operativas en las intersecciones, así

mismo le camellón central con ciclovía limitará las

vueltas izquierdas en la mayoría de las calles

alimentadoras desviándolas en los retornos permitiendo

flujos continuos.

Se reducen los tiempos de recorrido, al amentar las

velocidades de operación y mejorar la operatividad en

las intersecciones.

Se reducen los Costos de Generalizados de Viaje para el

año horizonte.



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Se ofrece mayor comodidad y seguridad para los

usuarios, al aumentar la oferta de número de carriles y

mejorar los dispositivos del control de tránsito.

Mejora el nivel de servicio del Blvd. Francisco Villa.

Se impulsa la actividad económica y productiva

Aunado a lo anterior, el análisis de sensibilidad muestra que el

proyecto tiene baja sensibilidad al incremento del monto de

inversión, siendo así que hasta una variación del 133.75% al total

de la inversión el Valor Presente Neto es igual a cero y con una

TIR del 10%; de esta misma forma del análisis de sensibilidad a

los costos por mantenimiento se identificó que tiene baja

sensibilidad ya que aumentando 18.637529809 veces los costos

por mantenimiento se llega a tener un VPN igual a cero y con

una TIR del 10%; y por último a la sensibilidad a las variaciones

al TDPA de la red vial de análisis se tiene que el proyecto es

sensible ante las variaciones en los flujos vehiculares de toda la

red de análisis, siendo que hasta un flujo vehicular 55.47%

menor al actual es cuando el VPN se acerca a cero y la TIR es

igual al 10%, sin embargo, este escenario es poco probable ya

que los flujos vehiculares del estudio se basan en las condiciones

de circulación actuales y las tasas de crecimiento de los vehículos

en circulación en la ciudad de León son superiores al 5% anual.

Por lo que se espera el proyecto tenga un impacto positivo aun

cuando estas variables se modifiquen. El proyecto se considera

socioeconómicamente rentable.



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2. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO

a) Diagnóstico de la situación actual

El estado de Guanajuato, conocido por su vocación cultural y turística ha desarrollado un

nivel de negocios de gran importancia que impacta directamente en su crecimiento

económico y social. Gracias a su localización geográfica en el llamado triángulo dorado de

México, el Estado ha desarrollado una interconexión directa con el desarrollo del comercio

internacional y la industria automotriz. En el área del Bajío Guanajuatense se encuentra a una

distancia de poco más de 400 km a la redonda el 60% de la población, cerca del 80% del total

del mercado del País y poco más del 70% de la industria automotriz del país. (Secretaria de

Economia, 2014).

Ilustración 1.- Ubicación del municipio de León.

Fuente. - Elaboración propia

En referencia a la infraestructura vial, el Estado cuenta con una de las redes carreteras de

mejor calidad, tanto en su estructura como superficie, dentro de la misma se incluye la red

férrea y la aduana interior conformando un centro logístico de gran importancia para el país.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Economía, el Producto Interno Bruto (PIB) para el

año 2017 en Guanajuato fue de 4.2% con respecto al total nacional, además de ser uno de los

destinos principales para la industria manufacturera en cuestión de inversión extranjera

generando 1906.3 mdd (2018) (Secretaria de Economía).

https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/438143/guanajuato_2019.pdf

El estado de Guanajuato ha logrado posicionarse como uno de los más importantes en estos

últimos años debido entre otras cosas a su red carretera que conecta con casi el 60% de la

población nacional.

W

https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/438143/guanajuato_2019.pdf



Página | 12

Tabla 2.1. Carreteras del estado de Guanajuato. Comprende caminos de dos carriles.

Longitud de la red carretera, según tipo de camino

Red carretera Pavimentada 6802 km 46.7%

Sin pavimentar 7766.7 km 53.3%

Total, Estatal 14569.2 km 100%

Red carretera

de altas

especificaciones

1235.5 km 18.2% de la red pavimentada y

8.5 % de la red total

Fuente. - (Periodico Oficial, 2018)

La ubicación estratégica que tiene el municipio de León, su cercanía con el estado de Jalisco

y la creciente actividad de los sectores industrial, manufacturero, comercial, inmobiliario,

transporte, etc., han provocado un incremento en la actividad económica que a su vez provoca

un creciente número de vehículos.

El estudio desarrollado tiene como objeto analizar la viabilidad socioeconómica de la

continuación de la construcción del Blvd. Francisco Villa.

Las zonas aledañas al tramo norte del Blvd. Francisco Villa se han visto desarrolladas en los

últimos 10 años de nuevos fraccionamientos, asentamientos humanos, escuelas, comercios e

industrias, que demandan vialidades con especificaciones que cumplan las necesidades

actuales. Sin embargo, aún se tienen tramos que no están pavimentados y durante las

temporadas de lluvia son muy difíciles de transitar. En general la zona de Medina tiene una

deficiencia en calles pavimentadas que dificulta su accesibilidad y los entrecruzamientos en

las intersecciones no tienen ningún dispositivo de control y ordenamiento del tránsito

vehicular, peatonal y ciclista. Siendo este el caso del Blvd. Francisco Villa que a falta de

infraestructura vial (Intersecciones pavimentadas y retornos) se han puesto topes para

disminuir la velocidad y permitir los entrecruzamientos vehiculares, de los ciclistas y los

peatones, pero ante el aumento de los flujos vehiculares en los últimos años, los peatones y

ciclistas son los que corren mayor riesgo de sufrir accidentes. Por otro lado, actualmente

durante los periodos nocturnos la iluminación del alumbrado público es deficiente debido a

un déficit de lámparas y que la mayoría de las instaladas se encuentran en mal estado en los

tramos de terracería, al combinarse una serie de factores por la gran cantidad de árboles y la

misma calidad en la superficie de rodamiento, se generan zonas oscuras que resultan

peligrosas para los usuarios.

De manera particular, en la zona se encuentran varios fraccionamientos como son Real de

los Naranjos, Jardines de los Naranjos, Valle de los Naranjos, Bosques de los Naranjos,

Colinas de Plata, San Bernardo, Medina, y varias fracciones de terreno ya ocupadas y con

alto índice de asentamientos humanos que conectan a toda la zona.



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El Blvd. José María Morelos es una vialidad catalogada como Eje Metropolitano según el

Plano de Zonificación de Usos y Destinos del Municipio de León, siendo una vialidad

primaria que forma parte de la carretera federal 45 y que permite una comunicación regional

y local para los habitantes de la zona norte y noreste del municipio. En este sentido, el tramo

del Blvd. Francisco Villa conecta a las colonias mencionadas anteriormente directamente con

este Eje Metropolitano, por lo que se vuelve una vía para la salida y entrada de la demanda

vehicular a la zona de estudio.

Actualmente el Blvd. Francisco Villa es una vialidad que da acceso a estas colonias y en los

periodos de máxima demanda los flujos vehiculares son mayores que la capacidad de la

vialidad por lo que se encuentra congestionada, particularmente en el tramo del Blvd.

Francisco Villa Norte (Etapa 2), las intersecciones con las calles al ser de terracería no tienen

ningún tipo de control del tránsito, por lo que los usuarios reducen su velocidad hasta el alto

total para incorporarse o desincorporarse al boulevard, además que en temporada de lluvias

los vehículos corren el riesgo de quedar atascados, sin tomar en cuenta el peligro que corren

los transeúntes que se ven obligados a caminar por dicha zona.

Ilustración 2 Situación actual del Blvd. Francisco Villa por etapas constructivas.

Fuente. - Elaboración propia.

El Proyecto del Blvd. Francisco Villa se ha dividido en dos tramos ya que en el año 2018 se

realizaron trabajos de construcción de la etapa 1:

W Tramo 2: Blvd.

Francisco Villa

Norte

Tramo 1: Blvd.

Francisco Villa

Sur



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1) El Tramo 1 del Blvd. Francisco Villa (ver Fotografía 2.1), que corresponde desde el

Blvd. José María Morelos y hasta la calle Fresno de Medina, se construyó en el año

2018 como una vialidad de tres carriles por sentido con superficie de concreto,

divididos por un camellón central en dónde se ubica una ciclovía y banquetas a los

costados.

2) El Tramo 2 (ver Fotografía 2.2), que corresponde desde la calle Fresno de Medina y

hasta el entronque con el Blvd. Perdigón, es actualmente una terracería con dos

carriles (uno por sentido) y comunica las comunidades de Medina, da acceso a varios

fraccionamientos urbanos de nivel medio y bajo.

La zona de Medina se estima con una población superior a los 20 mil habitantes, según datos

de (INEGI, 2015) por lo que el Blvd. Francisco Villa en las condiciones actuales se encuentra

saturado por los flujos vehiculares y la baja capacidad de la vialidad, por lo que un solo carril

de circulación por sentido resulta insuficiente.

Desde el año 2017 y hasta la actualidad, se identifica la intersección vehicular entre el Blvd.

Francisco Villa y la calle Fresno de Medina que tiene un dispositivo de control de tránsito

del tipo “prioridad”, en donde tiene la preferencia el flujo vehicular del Blvd. Francisco Villa

y por lo tanto el flujo vehicular de la calle Fresno de Medina tiene que esperar su turno cuando

el flujo del Blvd. Francisco Villa se lo permita, en este sentido debido al tránsito vehicular

que da vuelta izquierda de la calle Fresno de Medina hacia el Blvd. Francisco Villa Sur, así

como el flujo que da vuelta derecha del Blvd. Francisco Villa Sur hacia la calle Fresno de

Medina se generan problemas de congestión y tráfico vehicular en la intersección, por este

motivo se identifica que la intersección no cuenta con un adecuado sistema de control de

tránsito que permita el flujo adecuado de los vehículos, como podría ser una semaforización.

Fotografía 2.1.- Tramo 1 (Blvd. Francisco Villa sur), km 0+800 (año 2020)

Lat. 21.148342°, Long. -101.630800°




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Es importante mencionar que en el año 2017 a lo largo de los tramos del Blvd. Francisco

Villa, no se tenían semáforos y todos los movimientos vehiculares de incorporación y

desincorporación se basaban en la prioridad y a la proximidad del vehículo.

En la imagen siguiente se muestran las condiciones actuales en que se encuentra al tramo 2

del Blvd. Francisco Villa, correspondiente a la Etapa 2.

Fotografía 2.2.- Tramo 2 (Blvd. Francisco Villa norte), km 1+160 (año 2020)

Lat. 21.153866°, Long. -101.624937°


En la imagen siguiente se muestran las condiciones actuales en que se encuentra al tramo 3

de la calle Fresno de Medina.



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Fotografía 2.3.- Tramo 3 (calle Fresno de Medina), km 0+050 (año 2020)

Lat. 21.151771°, Long. -101.626744°


Tomando en cuenta las vialidades colindantes del tramo de estudio del Blvd. Francisco Villa,

su capacidad vehicular, el tipo de vialidades, el estado de la superficie de rodamiento, así

como las áreas habitacionales, comerciales e industriales, se ha identificado la Red Vial

Relevante se compone principalmente de 3 tramos, ya que la demanda vehicular utiliza estas

vialidades al ser la única alternativa para su tránsito diario.

Adicionalmente, para verificar que la infraestructura (oferta) formada por Red Vial Relevante

representara correctamente los flujos vehiculares generados por la demanda, se verificaron

las respuestas de los usuarios en el Estudio de Encuestas Origen – Destino que formó parte

de los alcances del Estudio de Ingeniería de Tránsito del Proyecto Ejecutivo en el año 2017,

mismo que fue validado por la Dirección General de Movilidad del Municipio de León, en

dónde se observó y confirmó que la demanda que circula actualmente por el Blvd. Francisco

Villa en el tramo de estudio es de corto itinerario y de la zona de estudio.

Por lo tanto, se considera que las demás vialidades no cambiarán su flujo vehicular

actual.

Según el estudio de ingeniería de tránsito realizado en el año 2017; el TPDA en el Blvd.

Francisco Villa en el Tramo de Blvd. José María Morelos a calle Fresno de Medina llega a

ascender hasta un total de 17,741 vehículos de los cuales el 91.79% corresponde a vehículos

particulares, el 3.25 a autobuses y 4.97% a vehículos de carga.



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Ilustración 3 Red Vial Relevante y su punto de inicio y fin. (año 2020)


b) Análisis de la Oferta Existente

La red vial de análisis está constituida por aquellas vialidades que, como consecuencia de la

ejecución del proyecto, verían modificados sus flujos vehiculares y/o los costos

generalizados de viaje.

Ilustración 4. Ubicación de la zona en planos de la SCT.

Fuente.-. Mapa carretero de la SCT del Estado de Guanajuato.

W

W Inicio de Tramo 1:

Latitud: 21.147683°

Longitud: -101.632853°

Fin de Tramo 1 –

Inicio de Tramo 2 y 3:

Latitud: 21.152004°

Longitud: -101.627038°

Fin de Tramo 2:

Latitud: 21.155306°

Longitud: -101.623288°

Fin de Tramo 3

Latitud: 21.150383°

Longitud: -101.624620°



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Como se mencionó antes el Tramo 1 del Blvd. Francisco Villa tiene flujos vehiculares

consolidados, en donde para fines de evaluación, se describirán en este apartado las

características físicas y geométricas con que contaba el tramo 1 antes de la ejecución del

proyecto en el año 2018 el cuál tenía dos carriles de circulación para ambos sentidos (1 carril

por sentido) con superficie de concreto hidráulico con una longitud de 809 metros, mientras

que el tramo 2 no ha tenido cambios en su operación desde el año 2018 y ha mantenido

solamente 1 carril por sentido y con una longitud de 534 metros aproximadamente de

Terracería.

Fotografía 2.4.- Blvd. Francisco Villa, km 0+250 (año 2017)

Lat. 21.148483°, Long. -101.630670°


A continuación, se presentan los tramos con los que se cuenta en la Red vial relevante.



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Ilustración 5 Zona de influencia del proyecto y coordenadas de ubicación.


Tabla 2.2.- Coordenadas Geográficas de la Red Vial de Estudio.

ID Tramo Nombre del Tramo

Coordenadas Geográficas

(Latitud/Longitud)

Inicio Fin

1 A - B Blvd- Francisco Villa Sur 21.147683°,

-101.632853°

21.152004°,

-101.627038°

2 B - C Blvd. Francisco Villa norte 21.152004°,

-101.627038°

21.155306°,

-101.623288°

3 B - D Calle Fresno de Medina 21.152004°,

-101.627038°

21.150383°,

-101.624620°

Fuente: Elaboración propia a partir del mapa digital de Google Earth y proyecto ejecutivo. Unidades:

Grados decimales.

La siguiente tabla muestra las principales características físicas y geométricas que presenta

la Red Vial Relevante del proyecto en estudio.

W



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Tabla 2.3. Características físicas y geométricas actuales (tramificación por oferta).

ID 1 2 3

TRAMO Blvd Francisco

Villa sur

Blvd Francisco

Villa norte

Calle Fresno de

Medina Tipo de Camino C C C

Tipo de superficie Concreto Hidráulico Terracería Concreto Hidráulico

Longitud (km) 0.809 0.534 0.310

Estado físico Regular Malo Malo

Ancho de Corona (m) 9.0

Al ser terracería su

ancho varía desde

18.0 m hasta 26.0 m

11.0

Ancho de Calzada (m) 7.0 Variable 7.0

Número de carriles 2 2 2

Camellón (m) - - -

Banqueta ambos lados (m) 2.0 Variable* 2.0

Ancho de carril (m) 3.5 Variable 3.5

Velocidad Reglamentada

(permisible) (km/h) 30.00 30.00 30.00

Tipo de terreno Plano Plano Plano

IRI (m/km)** 4.17 7.0 4.5

Alumbrado Público Si Si Si

Semaforización No No No

Ciclovía No No No

*Para el Tramo 2, se presentan banquetas de forma aislada y no uniforme a lo largo del tramo.

**Los valores de IRI corresponden a estudio validado por la Dirección de Obra Pública del Municipio de

León.

Fuente.-. Elaboración propia.

Es importante mencionar que las características geométricas y operativas presentadas en la

Tabla 2.3 corresponden al año 2017 (antes de la modernización del Tramo 1), y se aclara que

las condiciones geométricas de los tramos 2 y 3 no han cambiado hasta la fecha. Y para fines

de evaluación se han utilizado los resultados del estudio los valores del IRI validado por la

Dirección de Obra Pública del Municipio de León en el año 2020.

La topografía de la zona de estudio es plana y de acuerdo con la información histórica, en el

año 2017 el tramo 1 (Blvd. Francisco Villa Sur), presentaba señalamientos verticales muy

deteriorados y carecía de señalamiento horizontal. Así también las instalaciones, postes y

lámparas del alumbrado público se encontraban obsoletos y en mal estado de conservación.

Mientras que para el tramo 2 (Blvd. Francisco Villa Norte), desde el año 2017 y hasta la

fecha carece de señalamiento horizontal al no tener pavimento, y el señalamiento vertical es

muy escaso y el poco que existe se encuentra muy deteriorado. En tanto al alumbrado público

existente tiene que ser reubicado debido a la ubicación actual.

El tramo 3 (calle Fresno de Medina), desde el año 2017 y hasta la fecha carece de

señalamiento horizontal, mientras que el poco señalamiento vertical no cumple con la

normativa municipal y se encuentra en mal estado. En tanto al alumbrado público se

considera suficiente y en buen estado.



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b.1) Resultados de IRI

En la Auscultación de pavimentos se estudian los aspectos denominados características

superficiales de la carpeta asfáltica, con el objeto de brindar al usuario las características

funcionales que le garanticen seguridad y comodidad. En este sentido, la AASHTO ha

trabajado en identificar la calidad superficial del pavimento en donde se obtuvo un modelo

matemático que correlaciona las características superficiales con el índice de serviciabilidad

y que refleja que el 95% de la serviciabilidad prestada por el pavimento a un usuario depende

de la regularidad superficial de la carpeta asfáltica. El Índice Internacional de Rugosidad,

mejor conocido como IRI (International Roughness Index), fue propuesto por el Banco

Mundial en 1986 como un estándar estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro de

referencia en la medición de la calidad de rodadura de un camino. El Índice Internacional de

Rugosidad tiene sus orígenes en un programa norteamericano llamado Nacional Cooperative

Highway Reseach Program y está basado en un modelo llamado "Golden Car”.

Ilustración 6.- Diagrama de la teoría metodológica del estudio de IRI.

Fuente. - Banco mundial.

Así, el IRI es la medición de la respuesta de un vehículo a las condiciones superficiales de

un camino. El cálculo matemático del Índice Internacional de Rugosidad está basado en la

acumulación de desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con respecto a la

masa inferior (en milímetros, metros o pulgadas) de un modelo de vehículo, dividido entre la

distancia recorrida sobre un camino (en m, km. o millas) que se produce por los movimientos

al vehículo, cuando éste viaja a una velocidad de 80 km/h. El IRI se expresa en unidades de

mm/m, m/km, in/mi, etc. La escala y características involucradas en el IRI son las siguientes:

• EI rango de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12 m/km. (0 a

760 in/mi), donde 0 es una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino

intransitable.

• Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano inclinado

perfecto), el IRI es igual a cero. Por lo que la pendiente, como tal, no influye en el

valor del IRI.



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Para realizar el estudio IRI se utilizó un equipo de alto rendimiento con la capacidad de medir

deformaciones tanto longitudinales como transversales en la superficie del pavimento. El

equipo de medición es un Perfilómetro Inercial R-II y se basa en un sistema de giróscopos y

acelerómetros permite operar a una velocidad de 80 km/h y realizar medidas precisas y de

calidad. El dispositivo de medición está conformado por un conjunto de 5 láseres colocados

en una barra metálica al frente de un vehículo tipo VAN. Así mismo tiene instalado un GPS

Trimble, ubicado sobre la barra metálica de los láseres que recolecta las coordenadas

geográficas en la longitud del tramo de medición. Los datos recolectados se almacenan en

una computadora al momento de realizar las mediciones. El vehículo cuenta con dispositivo

de seguridad a base de banderillas, luces tipo LED, letreros y marcas que son visibles a los

usuarios.

Ilustración 7.- Escala de valores de IRI y las características generales de los pavimentos.

Fuente. –Banco mundial.

http://documents1.worldbank.org/curated/en/851131468160775725/pdf/multi-page.pdf

El IRI, en términos generales representa el grado de confort que el usuario percibe al viajar

sobre una carretera o vialidad. Así mismo, los valores de IRI pueden emplearse para realizar

una subdivisión del tramo en estudio, es decir marcar tramos homogéneos.

Ilustración 8.- Parámetros del IRI.

Fuente. –Banco mundial.

http://documents1.worldbank.org/curated/en/851131468160775725/pdf/multi-page.pdf



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El estudio de IRI realizado fue revisado y validado por la Dirección de Obra Pública del

Municipio de León.

El promedio de IRI para la longitud total de los tramos es:

Tabla 2.4.- Resultados del estudio de IRI para la red vial de estudio.

Tramo Cad.

Inicial

Cad.

Final

Longitud

(km)

IRI

(m/km)

1 0+000 0+809 0.809 4.17

2 0+809 1+343 0.534 7.00

3 0+000 0+310 0.310 4.50

Fuente: Elaboración Propia.

De acuerdo con la tabla anteriormente expuesta y los valores de IRI que se tienen en la zona,

se concluye que la superficie del pavimento en el tramo 1 presenta un estado Regular,

mientras que para el tramo 2 un estado malo.

c) Análisis de la Demanda Actual

Para entender el comportamiento de los usuarios de un sistema de transporte, se realizan

tradicionalmente técnicas basadas en la observación de comportamiento real de los

individuos, es decir, el medio de transporte utilizado, la cantidad de viajes observados, el

tiempo de viaje medido entre un par origen-destino, etc.; este conjunto de información

constituye lo que se denominan preferencias reveladas.

En los proyectos de infraestructura vial, la demanda se homologa y deriva del número de

vehículos que circulan diariamente por la vialidad que se analiza. El indicador relevante para

evaluar el flujo vehicular se denomina Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), que se

define como el número total de vehículos que circulan en promedio al día por un cierto punto

de una vialidad. Para la preparación del estudio resulta importante contar con el TDPA actual,

ya que es el aforo vehicular que se utiliza para proyectar la situación actual.

Con la finalidad de facilitar el análisis e identificar objetivamente los costos y beneficios que

se generarán por la nueva oferta vial, los resultados de la clasificación vehicular se agrupan

en 3 segmentos, dónde los Autos, Motos, camionetas y en general los vehículos ligeros, se

agrupan en tipo A, los autobuses foráneos, Urbanos, Suburbanos y Particulares se agrupan

en tipo B, y los camiones unitarios y camiones articulados se agrupan en Tipo C.

Tabla 2.5.- Clasificación de los automóviles censados en el estudio de tránsito

NOMENCLATURA DESCRIPCIÓN

A Autos y Pickups

B Autobuses de 2 a 4 Ejes

C Camión Unitario de 2 a 4 Ejes y

Camiones Articulados de más de 5 Ejes




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La asignación del tránsito se obtuvo del estudio de ingeniería de transito realizado por la

DOPM en 2017, la cual será expresada como el “tránsito promedio diario anual” TPDA.

Tabla 2.6. TPDA y composición vehicular actual.

TRAMO DESCRIPCIÓN Movimiento A B C TDPA

2021*

A – B Blvd. Francisco Villa sur 2 sentidos 91.79% 3.25% 4.97% 19,967

B – C Blvd. Francisco Villa norte 2 sentidos 76.55% 18.43% 5.02% 1,588

B – D Calle Fresno de Medina 2 sentidos 88.94% 7.22% 3.84% 7,157

*TDPA 2021, se calculó en base a la proyección del TDPA 2017 con una tasa de crecimiento del 3%.

Fuente.-. Información obtenida de estudios de estudio de ingeniería de tránsito.

En la Red Vial de Análisis se tienen principalmente usuarios de corto itinerario que tienen

principalmente su origen o destino de viaje como su Hogar “Generación de la Demanda”,

mientras que la “Atracción de la demanda” incluye principalmente orígenes o destinos dentro

del municipio de León, como en la zona centro, colonias y centros atractores de viajes

cercanos a la Red Vial Relevante, entre otros.

c.1) Aforos vehiculares

De acuerdo con el equipo disponible y a las características del proyecto, para caracterizar la

demanda en función del flujo vehicular, se puede utilizar uno de los siguientes métodos de

conteo: el mecánico (registro automático) y el manual. Y cada método puede representar

estaciones del tipo permanentes, temporales (maestras) o estaciones de cobertura. En la

Ilustración 9, se presenta la ubicación del tipo de método de conteo utilizado. Los del tipo

manual, serán consideradas como estaciones de cobertura, que tienen como propósito

conocer la variación horaria.

Los aforos se realizaron durante un periodo de 9 horas discontinuas durante 3 días, el primer

periodo de 07:00 – 10:00 AM, el segundo periodo de 12:00 – 15:00PM y el tercer periodo de

17:00 – 20:00 horas.

Tabla 2.7.- Puntos de estaciones de cobertura.

ID Nombre Ramas Fecha Día Ubicación

AD-01 Blvd. Fco. Villa-Calle Saltillo 4

7/11/2017 Martes Lat. 21.147506°,

Long. -101.633008° 8/11/2017 Miércoles

9/11/2017 Jueves

AD-02 Blvd. Fco. Villa-Calle Fresno

de Medina 3

7/11/2017 Martes Lat. 21.151902°,

Long. -101.627173° 8/11/2017 Miércoles

9/11/2017 Jueves

AD-03 Blvd. Fco. Villa-Calle Valle de

los Ates 4

7/11/2017 Martes Lat. 21.152798°,

Long. -101.626251° 8/11/2017 Miércoles

9/11/2017 Jueves


Para expandir las estaciones de cobertura (9 horas) a tránsito diario (24 horas), nos apoyamos

en las estaciones permanentes, bajo el principio de que éstos se comportan de forma similar

y cíclica, es decir, el aforo presentando en un jueves laboral muy probablemente sea muy



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similar a los jueves laborables del resto del año. Bajo este principio, se realizan las

expansiones a 24 horas de las estaciones de cobertura.

Fotografía 2.5 Aforos Manuales Direccionales en la estación de aforo AD-1.

Fuente: Elaboración Propia. Lat. 21.147506°, Long. -101.633008°

En la siguiente imagen se presentan las intersecciones que fueron consideradas para el estudio

en la situación base, así como para el análisis de diseño y planeación en la situación con

proyecto.

Ilustración 9. Ubicación de los Puntos de Aforo vehiculares.


W



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Ilustración 10.- Ubicación y Descripción de los Movimientos Direccionales en la estación de aforo AD-1


En la Tabla 2.8 se observa la variación direccional durante la hora de máxima demanda del

aforo vehicular del martes en la intersección “Blvd. Francisco Villa – calle Saltillo”,

presentando un volumen máximo de 2,889 veh/h/intersección en el periodo de máxima

demanda de la red vial de estudio. Igualmente, se presenta el factor de hora punta, el cual,

considera las variaciones horarias que se presentan durante el periodo de estudio, siendo éste

requisito indispensable por la metodología del manual de capacidad de carreteras (HCM) de

la Transportation Research Board (TRB).

Tabla 2.8.-Volúmenes direccionales del martes en la intersección AD1 “Blvd. Fco. Villa-Calle Saltillo”

Intervalo de

Tiempo Volúmenes para cada Rama por 1/4 hora Volúmenes para cada Rama por 1 hora

FHP

De A 1 2 3 4 5 6 7 SUMA 1 2 3 4 5 6 7 SUMA

PERIODO MATUTINO A. M. 07:00-10:00

07:00 07:15 85 22 19 30 27 19 5 207

07:15 07:30 65 45 21 46 33 18 2 230

07:30 07:45 148 55 8 167 34 5 2 419

07:45 08:00 133 86 12 171 29 7 6 444 431 208 60 414 123 49 15 1,300 0.73

08:00 08:15 154 72 4 159 23 18 4 434 500 258 45 543 119 48 14 1,527 0.86

08:15 08:30 116 60 2 168 53 21 9 429 551 273 26 665 139 51 21 1,726 0.97

08:30 08:45 82 45 4 127 46 10 2 316 485 263 22 625 151 56 21 1,623 0.91

08:45 09:00 95 54 3 155 39 14 5 365 447 231 13 609 161 63 20 1,544 0.89

09:00 09:15 104 55 4 149 35 10 8 365 397 214 13 599 173 55 24 1,475 0.86

W



Página | 27

09:15 09:30 176 43 3 151 44 14 4 435 457 197 14 582 164 48 19 1,481 0.85

09:30 09:45 82 65 5 143 43 13 2 353 457 217 15 598 161 51 19 1,518 0.87

09:45 10:00 85 10 2 153 33 8 3 294 447 173 14 596 155 45 17 1,447 0.83

PERIODO MEDIO DIA 12:00-15:00

12:00 12:15 114 111 6 108 42 13 4 398

12:15 12:30 113 85 4 122 51 15 3 393

12:30 12:45 118 114 4 166 32 14 4 452

12:45 13:00 209 119 4 170 33 13 4 552 554 429 18 566 158 55 15 1,795 0.81

13:00 13:15 198 104 2 149 34 13 6 506 638 422 14 607 150 55 17 1,903 0.86

13:15 13:30 220 136 9 199 43 19 4 630 745 473 19 684 142 59 18 2,140 0.85

13:30 13:45 135 53 13 207 41 23 5 477 762 412 28 725 151 68 19 2,165 0.86

13:45 14:00 105 88 13 185 36 12 - 439 658 381 37 740 154 67 15 2,052 0.81

14:00 14:15 265 72 10 174 34 28 2 585 725 349 45 765 154 82 11 2,131 0.85

14:15 14:30 205 113 7 197 46 33 3 604 710 326 43 763 157 96 10 2,105 0.87

14:30 14:45 251 94 5 166 37 28 2 583 826 367 35 722 153 101 7 2,211 0.92

14:45 15:00 149 103 6 160 23 16 - 457 870 382 28 697 140 105 7 2,229 0.92

PERIODO VESPERTINO P. M. 17:00-20:00

17:00 17:15 70 33 3 132 24 9 1 272

17:15 17:30 92 43 2 153 34 11 3 338

17:30 17:45 97 38 4 162 44 15 - 360

17:45 18:00 106 83 4 140 39 31 7 410 365 197 13 587 141 66 11 1,380 0.84

18:00 18:15 124 93 3 190 32 32 1 475 419 257 13 645 149 89 11 1,583 0.83

18:15 18:30 198 55 6 235 41 27 7 569 525 269 17 727 156 105 15 1,814 0.80

18:30 18:45 245 72 6 288 64 16 4 695 673 303 19 853 176 106 19 2,149 0.77

18:45 19:00 224 98 5 282 43 21 2 675 791 318 20 995 180 96 14 2,414 0.87

19:00 19:15 254 165 6 277 36 29 2 769 921 390 23 1,082 184 93 15 2,708 0.88

19:15 19:30 284 115 5 295 32 12 7 750 1,007 450 22 1,142 175 78 15 2,889 0.94

19:30 19:45 163 113 4 224 38 20 5 567 925 491 20 1,078 149 82 16 2,761 0.90

19:45 20:00 143 85 6 254 36 37 3 564 844 478 21 1,050 142 98 17 2,650 0.86

SUMA 5,407 2,797 224 6,254 1,354 644 131 16,811


Las Ramas 1 y 4, correspondientes a los movimientos de frente para el flujo vehicular del

Blvd. Francisco Villa son los que tienen la mayor carga vehicular al representar el 69.3% del

total de los movimientos en la intersección 1.

En promedio en esta intersección el 96.8% de los vehículos es de tipo automóvil, el 1.63%

para autobuses y tan solo el 1.60% lo tienen vehículos tipo camiones unitarios y articulados.

Gráfica 2.1.-Comportamiento horario en la intersección AD1 “Blvd. Fco. Villa-Calle Saltillo”


-

100

200

300

400

500

600

700

800

07

:00

08

:00

09

:00

10

:00

11

:00

12

:00

13

:00

14

:00

15

:00

16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

Vo

lum

en v

ehic

ula

r 1

/4 h

ora

MARTES

MIÉRCOLES

JUEVES



Página | 28

El día de mayor volumen vehicular registrado fue el martes, con 16,811 vehículos en un

periodo de 9 horas, el comportamiento horario en los 3 días es muy similar, en dónde el

periodo de máxima demanda se ubica de 18:30 a 19:30 durante los tres días.

Tabla 2.9.- Resumen Volúmenes aforados en la intersección AD1 “Blvd. Fco. Villa-Calle Saltillo”

Dia Clasificación vehicular

A-2 B-2 B-3 C-2 C-3 T2-S1 T2-S2 T3-S1 T3-S2 OTRO SUMA

Martes 15,760 476 6 425 100 8 1 2 8 25 16,811

93.75% 2.83% 0.04% 2.53% 0.59% 0.05% 0.01% 0.01% 0.05% 0.15% 100.00%

Miércoles 11,447 108 5 13 1 0 0 0 0 0 11,574

98.90% 0.93% 0.04% 0.11% 0.01% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

Jueves 8,897 14 0 13 1 0 0 0 0 0 8,925

99.69% 0.16% 0.00% 0.15% 0.01% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

Suma 36,104 598 11 451 102 8 1 2 8 25 37,310

96.77% 1.60% 0.03% 1.21% 0.27% 0.02% 0.00% 0.01% 0.02% 0.07% 100.00%


En total en la Intersección 1, se contaron 37,310 vehículos en un periodo de 9 horas por tres

días, con un promedio de 12,437 vehículos diarios. Durante el periodo de Máxima demanda

el volumen promedio es de 2,067 vehículos por hora, mientras que para los vehículos

contabilizados para el Tramo 1 - Blvd. Francisco Villa Sur es de 1,719 vehículos por hora.

Tabla 2.10 Resumen Volúmenes horarios en la intersección AD1 “Blvd. Francisco Villa - Calle Saltillo”

Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

Rama Mov Dia 1 Dia 2 Dia 3 Promedio Blvd. Francisco

Villa Sur

1 Frente 1,007 583 562 717 717

2 V. Izq. 450 172 131 251 -

3 V. Der. 22 19 22 21 21

4 Frente 1,142 643 643 809 809

5 V. Der. 175 159 179 171 171

6 Frente 78 86 81 82 -

7 V. Izq. 15 13 20 16 -

SUMA 2,889 1,675 1,638 2,067 1,719




Página | 29

Ilustración 11.- Ubicación y Descripción de los Movimientos Direccionales en la estación de aforo AD-2


Fotografía 2.6 Aforos Manuales Direccionales en la estación de aforo AD-2

Fuente: Elaboración Propia. Lat. 21.151902°, Long. -101.627173°


aforo vehicular en la intersección No 2. “Blvd. Fco. Villa-Fresno de Medina”, presentando

un volumen máximo de 841 veh/h en el periodo de las 18:00 a 19:00 horas, mientras que un

volumen horario de 763 veh/h en el periodo de máxima demanda de la red vial de estudio de

18:30 a 19:30 horas. Igualmente, se presenta el factor de hora punta, el cual, considera las

variaciones horarias que se presentan durante el periodo de estudio, siendo éste requisito

Blvd. Francisco Villa Norte

Blvd. Francisco Villa Sur



Página | 30

indispensable por la metodología del manual de capacidad de carreteras (HCM) de la

Transportation Research Board (TRB).

Tabla 2.11.- Volúmenes direccionales del martes en la intersección AD2 “Blvd. Fco. Villa-Calle Fresno de

Medina”

Intervalo de

Tiempo Volúmenes para cada Rama por 1/4 hora

Volúmenes para cada Rama por 1

hora FHP

De A 1 2 3 4 5 6 SUMA 1 2 3 4 5 6 SUMA

PERIODO MATUTINO A. M. 07:00-10:00 07:00 07:15 13 61 4 59 4 94 235

07:15 07:30 18 47 5 54 4 67 195

07:30 07:45 18 63 10 12 7 70 180

07:45 08:00 16 52 9 28 1 85 191 65 223 28 153 16 316 801 0.85

08:00 08:15 14 53 10 32 3 81 193 66 215 34 126 15 303 759 0.97

08:15 08:30 7 41 6 24 6 60 144 55 209 35 96 17 296 708 0.92

08:30 08:45 18 56 7 25 6 57 169 55 202 32 109 16 283 697 0.90

08:45 09:00 19 59 9 18 8 65 178 58 209 32 99 23 263 684 0.89

09:00 09:15 10 55 4 34 2 74 179 54 211 26 101 22 256 670 0.94

09:15 09:30 11 79 8 24 3 53 178 58 249 28 101 19 249 704 0.98

09:30 09:45 13 54 3 19 3 60 152 53 247 24 95 16 252 687 0.96

09:45 10:00 12 56 7 17 7 53 152 46 244 22 94 15 240 661 0.92

PERIODO MEDIO DIA 12:00-15:00 12:00 12:15 14 41 4 22 4 57 142

12:15 12:30 16 62 5 21 10 49 163

12:30 12:45 16 42 5 17 7 58 145

12:45 13:00 23 68 4 29 3 80 207 69 213 18 89 24 244 657 0.79

13:00 13:15 21 63 3 14 3 56 160 76 235 17 81 23 243 675 0.82

13:15 13:30 15 74 1 18 4 69 181 75 247 13 78 17 263 693 0.84

13:30 13:45 12 65 5 18 3 67 170 71 270 13 79 13 272 718 0.87

13:45 14:00 21 80 7 18 3 81 210 69 282 16 68 13 273 721 0.86

14:00 14:15 23 69 3 25 4 66 190 71 288 16 79 14 283 751 0.89

14:15 14:30 19 57 4 7 6 47 140 75 271 19 68 16 261 710 0.85

14:30 14:45 14 55 4 17 3 54 147 77 261 18 67 16 248 687 0.82

14:45 15:00 23 19 9 15 4 62 132 79 200 20 64 17 229 609 0.80

PERIODO VESPERTINO P. M. 17:00-20:00 17:00 17:15 15 46 6 22 6 79 174

17:15 17:30 9 47 6 22 6 63 153

17:30 17:45 23 78 5 27 3 72 208

17:45 18:00 22 60 8 22 8 61 181 69 231 25 93 23 275 716 0.86

18:00 18:15 17 71 8 26 8 84 214 71 256 27 97 25 280 756 0.88

18:15 18:30 23 60 7 34 3 70 197 85 269 28 109 22 287 800 0.93

18:30 18:45 22 95 5 19 6 92 239 84 286 28 101 25 307 831 0.87

18:45 19:00 26 66 6 21 10 62 191 88 292 26 100 27 308 841 0.88

19:00 19:15 14 73 7 19 3 65 181 85 294 25 93 22 289 808 0.85

19:15 19:30 17 51 3 12 4 65 152 79 285 21 71 23 284 763 0.80

19:30 19:45 31 58 5 27 4 66 191 88 248 21 79 21 258 715 0.94

19:45 20:00 16 70 11 23 2 64 186 78 252 26 81 13 260 710 0.93

SUMA 621 2,146 213 841 171 2,408 6,400


La Rama 2 corresponde al flujo de Vuelta Derecha del Blvd. Francisco Villa Sur hacia la

calle Fresno de Medina, mientras que la Rama 6 corresponde al movimiento recíproco desde



Página | 31

la calle Fresno de Medina hacia el Blvd. Francisco Villa Sur, estos movimientos son los que

presentan la mayor carga vehicular al representar el 71.15% del total de la intersección 2.

En promedio en la intersección 2 el 86.45% de los vehículos con tipo automóvil, el 9.13%

son autobuses y tan solo el 4.42% camiones unitarios y articulados.

Gráfica 2.2.-Comportamiento horario en la intersección AD2“Blvd. Fco. Villa-Calle Fresno de Medina”


El día de mayor volumen vehicular registrado fue el martes, con 6,400 vehículos aforados en

un periodo de 9 horas, el comportamiento horario en los 3 días es muy similar, en dónde se

puede apreciar dos periodos de máxima demanda, por la mañana de 07:00 a 08:00 horas y

por la tarde de 18:00 a 19:00 horas, el periodo de máxima demanda se ubica en la tarde.

Tabla 2.12.- Resumen Volúmenes aforados en la intersección AD2 “Blvd. Fco. Villa-Calle Fresno de

Medina”


A-2 B-2 B-3 C-2 C-3 T2-s1 T2-s2 T3-s1 T3-s2 Otro Suma

Martes 5,533 584 0 192 58 3 1 3 25 1 6,400

86.45% 9.13% 0.00% 3.00% 0.91% 0.05% 0.02% 0.05% 0.39% 0.02% 100.00%

Miércoles 5,187 551 1 167 63 3 1 0 9 2 5,984

86.68% 9.21% 0.02% 2.79% 1.05% 0.05% 0.02% 0.00% 0.15% 0.03% 100.00%

Jueves 5,435 585 1 166 65 2 0 0 18 7 6,279

86.56% 9.32% 0.02% 2.64% 1.04% 0.03% 0.00% 0.00% 0.29% 0.11% 100.00%

Suma 16,155 1,720 2 525 186 8 2 3 52 10 18,663

86.56% 9.22% 0.01% 2.81% 1.00% 0.04% 0.01% 0.02% 0.28% 0.05% 100.00%


En total en la Intersección 2, se contaron 18,663 vehículos en un periodo de 9 horas por tres

días, con un promedio de 6221vehículos diarios. Durante el periodo de Máxima demanda el

volumen promedio es de 773 vehículos por hora, mientras que para el flujo vehicular

contabilizado en la calle Fresno de Medina es de 616 vehículos por hora. Para el flujo horario

de máxima demanda se utilizará el periodo de la intersección 1 (AD1) al tener el doble de

vehículos aforados.

Tabla 2.13.- Resumen Volúmenes horarios en la intersección AD2“Blvd. Fco. Villa-Calle Fresno de

Medina”


100

120

140

160

180

200

220

240

2600

7:0

0

08

:00

09

:00

10

:00

11

:00

12

:00

13

:00

14

:00

15

:00

16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

Vo

lum

en v

ehic

ula

r 1

/4 h

ora

MARTES

MIÉRCOLES

JUEVES



Página | 32

Rama Mov Dia 1 Dia 2 Dia 3 Promedio Calle Fresno

de Medina

1 Frente 79 83 75 79 -

2 V. Izq. 285 283 296 288 288

3 V. Der. 21 23 23 22 22

4 Frente 71 66 94 77 -

5 V. Der. 23 20 15 19 19

6 Frente 284 298 280 287 287

SUMA 763 773 783 773 616


Ilustración 12.- Ubicación y Descripción de los Movimientos Direccionales en la estación de aforo AD-3.



aforo vehicular en la intersección “Blvd. Fco. Villa norte -Calle Valle de los Ates”,

presentando un volumen máximo de 290 veh/h en el periodo de las 07:00 a 08:00 horas,

mientras que un volumen horario de 223 veh/h en el periodo de máxima demanda de la red

vial de estudio de 18:30 a 19:30 horas.

Blvd. Francisco Villa Norte Blvd. Francisco Villa Norte

Calle Valle de los Ates



Página | 33

Gráfica 2.3.-Comportamiento horario en la intersección AD3 “Blvd. Fco. Villa-Calle Valle de los Ates”.


Tabla 2.14.- Volúmenes direccionales del martes en la intersección AD3 “Blvd. Fco. Villa norte-Calle Valle

de los Ates”.

Intervalo de

Tiempo Volúmenes para cada Rama por 1/4 hora Suma de

Volúmenes

Horarios

FHP

De A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA

PERIODO MATUTINO A. M. 07:00-10:00

07:00 07:15 5 9 - - 2 - - 7 - 1 8 60 92

07:15 07:30 4 10 1 - 3 - - 6 1 - 5 43 73

07:30 07:45 5 13 - - 4 - - 9 1 - 5 33 70

07:45 08:00 3 14 1 - 1 - - 4 1 - 3 28 55 290 0.79

08:00 08:15 9 18 2 - - - 1 6 - - 2 32 70 268 0.92

08:15 08:30 3 9 - - - - - 3 1 1 6 26 49 244 0.87

08:30 08:45 7 7 1 - - - - 5 1 1 1 19 42 216 0.77

08:45 09:00 4 12 - - 2 - - 3 2 - 1 25 49 210 0.75

09:00 09:15 6 4 - 1 5 1 - 12 - - 4 21 54 194 0.90

09:15 09:30 3 6 - - 1 - 1 4 - - 1 22 38 183 0.85

09:30 09:45 1 2 1 - - - - 2 - - 4 18 28 169 0.78

09:45 10:00 2 9 1 - 1 - - 1 1 - 4 20 39 159 0.74

PERIODO MEDIO DIA 12:00-15:00

12:00 12:15 2 7 3 - 1 - - 1 - 3 2 23 42

12:15 12:30 3 13 - 1 2 - - 2 2 - 11 32 66

12:30 12:45 5 12 - - 1 1 - 6 1 1 12 21 60

12:45 13:00 4 16 - - 2 1 1 6 3 - 4 15 52 220 0.83

13:00 13:15 6 11 - - 1 - - 5 1 1 1 15 41 219 0.83

13:15 13:30 7 9 - 3 3 - 1 5 - - 5 20 53 206 0.86

13:30 13:45 4 6 - - 6 - 1 5 2 2 9 27 62 208 0.84

13:45 14:00 5 13 2 - 2 - - 7 - - 5 24 58 214 0.86

14:00 14:15 9 18 - - 1 - - 4 2 - 7 16 57 230 0.93

14:15 14:30 4 23 1 1 5 - - - - - 8 25 67 244 0.91

14:30 14:45 2 7 1 4 3 1 1 9 - 1 - 18 47 229 0.85

14:45 15:00 6 17 1 - 1 - - - - - - 9 34 205 0.76

PERIODO VESPERTINO P. M. 17:00-20:00

17:00 17:15 7 7 1 - 3 - - 5 3 1 5 26 58

17:15 17:30 8 12 1 - 1 - 1 9 1 1 3 20 57

17:30 17:45 6 11 1 1 4 - 1 6 1 - 3 25 59

17:45 18:00 8 10 1 - 4 2 - 5 1 1 5 23 60 234 0.98

-

20

40

60

80

100

120

07

:00

08

:00

09

:00

10

:00

11

:00

12

:00

13

:00

14

:00

15

:00

16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

Vo

lum

en v

ehic

ula

r 1

/4 h

ora

MARTES

MIÉRCOLES

JUEVES



Página | 34

Intervalo de

Tiempo Volúmenes para cada Rama por 1/4 hora Suma de

Volúmenes

Horarios

FHP

De A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA

18:00 18:15 4 15 - - 4 - 1 13 - - 1 18 56 232 0.97

18:15 18:30 7 9 1 - 1 - - 6 - - 5 25 54 229 0.95

18:30 18:45 8 10 - - 2 - 1 7 - 1 5 20 54 224 0.93

18:45 19:00 4 17 1 - 3 - - 8 3 - 3 18 57 221 0.97

19:00 19:15 8 8 1 1 3 - - 4 1 2 9 25 62 227 0.92

19:15 19:30 5 9 - - - - - 3 1 1 10 21 50 223 0.90

19:30 19:45 6 25 - 2 3 - - 7 - 1 1 24 69 238 0.86

19:45 20:00 6 19 2 - 1 - - 6 - - 8 28 70 251 0.90

SUMA 186 417 24 14 76 6 10 191 30 19 166 865 2,004


La Rama 12 corresponde al flujo de Vuelta Derecha de la calle Valle de los Ates al Blvd.

Francisco Villa Norte, mientras que la Rama 2 corresponde al movimiento recíproco desde

el Blvd. Francisco Villa Norte y hacia la calle Valle de los Ates, estos movimientos son los

que presentan la mayor carga vehicular al representar el 64% del total de la intersección 3.

En promedio en la intersección 3 el 76.17% de los vehículos con tipo automóvil, el 18.96%

son autobuses y tan solo el 4.87% camiones unitarios y articulados.

Tabla 2.15.- Resumen Volúmenes aforados en la intersección AD3 “Blvd. Fco. Villa-Calle Valle de los Ates”.


A-2 B-2 B-3 C-2 C-3 T2-s1 T2-s2 T3-s1 T3-s2 Otro Suma

Martes 1,509 386 4 89 9 0 0 1 0 6 2,004

75.30% 19.26% 0.20% 4.44% 0.45% 0.00% 0.00% 0.05% 0.00% 0.30% 100.00%

Miércoles 1,508 362 2 61 13 3 2 0 2 2 1,955

77.14% 18.52% 0.10% 3.12% 0.66% 0.15% 0.10% 0.00% 0.10% 0.10% 100.00%

Jueves 1,518 375 0 74 17 5 1 2 1 2 1,995

76.09% 18.80% 0.00% 3.71% 0.85% 0.25% 0.05% 0.10% 0.05% 0.10% 100.00%

Suma 4,535 1,123 6 224 39 8 3 3 3 10 5,954

76.17% 18.86% 0.10% 3.76% 0.66% 0.13% 0.05% 0.05% 0.05% 0.17% 100.00%


En total en la Intersección 3, se contaron 5,954 vehículos en un periodo de 9 horas y tres días,

con un promedio de 1,985 vehículos diarios. Durante el periodo de Máxima demanda el

volumen promedio es de 180 vehículos por hora, mientras que para el Blvd. Francisco Villa

Norte es de 137 vehículos por hora. En el flujo horario de máxima demanda se utilizará el

periodo de la intersección 1 al ser la más representativa.

Tabla 2.16.- Resumen Volúmenes horarios en la intersección AD3 “Blvd. Fco. Villa-Calle Valle de los Ates”.


Rama Mov Martes Miércoles Jueves Promedio Blvd. Francisco

Villa norte

1 Frente 21 12 14 16 16

2 V. Izq. 55 43 44 47 47

3 V. Der. 4 4 1 3 3

4 V. Izq. 1 6 3 3 3

5 Frente 8 16 13 12 -

6 V. Der. 1 1 1 1 -

7 V. Izq. 1 1 1 1 -

8 Frente 25 27 27 26 26



Página | 35

9 V. Der. 3 7 5 5 -

10 V. Izq. 1 1 1 1 -

11 Frente 15 21 33 23 -

12 V. Der. 40 41 42 41 41

Suma 175 180 185 180 137


c.2) Cálculo TDPA

Para el cálculo del Tránsito Diario Promedio en la situación actual, se siguió el Método por

Valores Máximos Horarios de acuerdo con la información disponible y capturada en campo,

y el ajuste por factor de temporada. Para expandir las estaciones maestras (9 horas) a tránsito

diario (24 horas), nos apoyamos en las estaciones permanentes (SCT), bajo el principio de

que éstos se comportan de forma similar y cíclica, es decir, el aforo presentando en un jueves

laboral muy probablemente sea muy similar a los jueves laborables del resto del año. Bajo

este principio, se realizan las expansiones a 24 horas de las estaciones de cobertura.

El Método por Valores Máximos Horarios, consiste en tomar el flujo horario máximo

encontrado en los aforos realizados en la estación maestra, y considerar el factor “k”

calculado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para la estación de aforo más

cercana al proyecto, con la finalidad de suponer que el valor horario máximo encontrado

representará el factor “k” del flujo diario. De esta forma, calcularemos el Tránsito Diario.

El factor “k”, es usado en la Ingeniería de Transito para evaluar el porcentaje horario que

tiene el volumen horario máximo del total de los vehículos registrados durante el día de

análisis, es decir, nos representa el porcentaje del volumen vehicular horario que pasó durante

la hora de máxima demanda.

Se consultó el documento de la Dirección General de Servicios del Transporte “Datos Viales

del Estado de Guanajuato” para el año 2017 que fue el año del aforo realizado en campo, en

el que podemos conocer el comportamiento de las corrientes de tránsito en la mayoría de las

vialidades del Estado de Guanajuato y poder correlacionar sus variaciones con los resultados

de los conteos vehiculares realizados. El factor “k” utilizado fue para la estación de aforo del

Blvd. José María Morelos llamado por la SCT “Nuevo Libramiento de León”, ubicado antes

del Blvd. Ibarrilla que es el punto más cercano al proyecto. Para el cuerpo A de k=0.090 y

para el cuerpo B k=0.085 dónde el promedio es de k=0.0875, valor que será usado como el

factor de relación “k”.

Tabla 2.17.- Determinación del Factor horario.

Fuente: (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2018)



Página | 36

El tránsito diario (TD) se calculará de acuerdo con los aforos realizados manualmente en las

intersecciones de estudio y tomando en cuenta el Volumen Horario de Máxima Demanda

(VHMD) en el periodo de máxima demanda de la Red vial de estudio que en este caso es en

horario vespertino de 18:30 a 19:30 horas, se dividirá por el Factor de Expansión o el Factor

“k”.

TD = VHMD/k = VHMD/0.0875

Los factores de temporada tienen como fin considerar las variaciones estacionales de los

flujos vehiculares y obtener el tránsito diario promedio anual (TDPA), necesario en el análisis

de los Costos Generalizados de Viaje y para las capacidades operativas y estructurales de las

vialidades. Para obtener los factores de temporada se requiere de una estación maestra

permanente, que para este caso se utilizará los datos de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes que a través de la Dirección General de Servicios del Transporte publican año

por año “Volúmenes de Tránsito Registrados en las Estaciones Permanentes de Conteo de

Vehículos”.

Se tomó como base la publicación del año 2018 que representan las variaciones del año 2017.

En donde la estación 119 es la más cercana a la zona de proyecto, ubicada en la caseta de la

Autopista León – Aguascalientes km 6+000 en el entronque con la Autopista Salamanca -

León.

Tabla 2.18.- Estación Maestra tipo permanente en la Autopista León - Aguascalientes.

Fuente: Elaboración Propia en base a “Datos Viales” (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2018).

Se llama Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) al número total de vehículos que pasan

por una vialidad en ambos sentidos del tránsito durante un año, dividido entre 365 días. Se

define como volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por un punto o sección

transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado. Para

obtenerlo, se considera el Tránsito Diario Promedio (TDP) que se calculó en la estación de

cobertura, aplicando el factor de temporada de mes. La obtención del TDPA para los tramos

se calculó siguiendo el mismo procedimiento mencionado.

TDPA=TDP*FM



Página | 37

Ilustración 13.- Ubicación de la estación de tipo permanente más cercana a la zona de estudio.


Para calcular el Factor Mensual del año 2017, se obtuvo el volumen mensual, multiplicando

el porcentaje de cada mes por el Volumen Total Anual, y en seguida se obtuvo el Volumen

de Tránsito Promedio Mensual dividiendo el Volumen mensual entre los días de cada mes.

De este modo puede calcularse el Factor Mensual, dividiendo el TDPA del año 2017 entre el

Volumen del Tránsito Promedio Mensual.

Tabla 2.19.- Determinación de los Factores de Temporada.

Estación Volumen Total

Anual TDPA Año

Coord.

Geográficas

119 714,550 1,958 2017 Lat: 21.047016

Long: -101.630908

Mes

Volumen del

Tránsito Mensual

en Porciento

Volumen del

Tránsito Mensual

(veh/mes)

Tránsito

Promedio

Mensual

Factor Mensual

Enero 8.70% 62,166 2,005 0.97622

Febrero 7.60% 54,306 1,939 1.00937

Marzo 8.20% 58,593 1,890 1.03575

Abril 8.30% 59,308 1,977 0.99026

Mayo 7.60% 54,306 1,752 1.11752

Junio 7.60% 54,306 1,810 1.08147

Julio 8.60% 61,451 1,982 0.98758

Agosto 8.20% 58,593 1,890 1.03575

Septiembre 7.70% 55,020 1,834 1.06743

Octubre 8.40% 60,022 1,936 1.01109

Noviembre 9.10% 65,024 2,167 0.90321

Diciembre 10.00% 71,455 2,305 0.84932

Suma 100.00% 714,550

Fuente: Elaboración Propia en base a “Datos Viales” (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2018).

W Trazo de Blvd.

Francisco Villa



Página | 38

El aforo manual se efectuó en el mes de noviembre, por lo que el Factor Mensual que debe

multiplicarse es de 0.90321 a partir de los datos anteriores, y esto implica que el volumen

aforado manualmente será un poco mayor al promedio anual ya que durante el mes de

noviembre pasan más carros que el promedio anual.

El Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), se obtiene al multiplicar el Tránsito Diario

Promedio (TDP) por el factor de temporada, de esta forma se toma en cuenta la temporalidad

de la información y representamos un valor más cercano al real del TDPA.

Tabla 2.20.- TDPA y clasificación vehicular para la zona el proyecto.

ID Tramo Descripción VHMD k TDP FM TDPA

2017 TDPA

2021

Clasificación vehicular

A B C

1 A – B

Blvd.

Francisco Villa

sur

1,719 0.0875 19,642 0.90321 17,741 19,967 91.79% 3.25% 4.97%

2 B – C

Blvd.

Francisco Villa

norte

137 0.0875 1,562 0.90321 1,411 1,588 76.55% 18.43% 5.02%

3 B – D Calle Fresno

de Medina 616 0.0875 7,040 0.90321 6,359 7,157 88.94% 7.22% 3.84%

Fuente: Elaboración Propia, se utilizó una tasa del 3% anual para la proyección del TDPA.

En la Tabla 2.21 se presentan los valores relativos a las tasas de ocupación vehicular que el

Instituto Mexicano del Transporte propone en estudios recientes para la Movilidad en

México. Estos valores se emplearán en la estimación de los beneficios imputables al proyecto

que se evalúa.

Tabla 2.21.- Ocupantes por tipo de vehículo

TIPO DE VEHÍCULO A B C

Tasa de ocupación 2.41 23.40 1.00

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte 2019.

c.3) Análisis de periodos de Congestión

La capacidad de un sistema es el número máximo de entidades que pueden ser procesados

por unidad de tiempo. De allí que, la congestión ocurre porque el sistema tiene una capacidad

limitada y porque la demanda colocada y el proceso mismo tienen un carácter aleatorio. (Cal

y Mayor Rico & Cárdenas G., 2007)

Cuando una vialidad se congestiona, la incorporación de un vehículo adicional afecta a todos

los usuarios que circulan por esa vía debido a que la congestión se incrementa y provoca

reducción de velocidad, menor movilidad de los automóviles, etc., lo que se traduce en

mayores costos de circulación. Por lo tanto, la congestión se produce como el resultado de la

demanda de tránsito excediendo la capacidad de la vía. La congestión puede deberse a

excesiva demanda o a reducción de la capacidad de la vía, (Subsecretaría de Desarrollo

Urbano y Ordenación del Territorio, SEDESOL, ND).



Página | 39

El periodo de congestión se identifica cuando se genera una saturación en las vialidades que

conforman la red vial relevante, en estos periodos la velocidad se reduce significativamente

y aumentan los tiempos de recorrido.

Utilizando la información de los aforos horarios y ajustando los volúmenes a cada cuarto de

hora de una estación maestra de referencia se obtuvo el comportamiento horario de la red

vial de análisis. La medida de saturación se relaciona con el Nivel de Servicio de la vialidad

mediante la metodología del Manual de Capacidad Carretera (TRB, 2010).

De esta forma el periodo de saturación de la red se define cuando los flujos horarios pasan a

un nivel de Servicio tipo E, identificando que pasa durante 2 horas en el día, desde las 18:30

horas y hasta las 20:30 horas.

Ilustración 14 Determinación del Periodo de Congestión para los tramos de la Red Vial.


De acuerdo con este criterio, el periodo de congestión representa el 17.31% del TDPA, que

será el valor utilizado para al análisis de los Costos Generalizados de Viaje. Las velocidades

del periodo de congestión se han dividido a partir de la hora en que se realizó el estudio de

velocidades, ver Tabla 2.22.

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

06

:00

07

:00

08

:00

09

:00

10

:00

11

:00

12

:00

13

:00

14

:00

15

:00

16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

21

:00

22

:00

Satu

raci

ón

(vo

l. h

ora

rio

/ c

apac

idad

)

Tramo 1 - Blvd. Francsico Villa Sur

Tramo 2 - Blvd. Francisco Villa Norte

Tramo 3 - Calle Fresno de Medina

Nivel de servicio A

Nivel de servicio B

Nivel de servicio C

Nivel de servicio D

Nivel de servicio E

Nivel de servicio F

Periodo de

Congestión



Página | 40

Tabla 2.22 Análisis de las velocidades de los tramos en la situación con y sin congestión.

PERIODO TRAMO DESCRIPCIÓN TDPA

(2021)

VELOCIDAD (km/h) COMPOSICIÓN

VEHICULAR

A B C Promedio A B C C

ON

CO

NG

ES

TIÓ

N

A – B Blvd. Francisco

Villa sur 3,456 22.02 17.03 16.23 18.43 91.79% 3.25% 4.97%

B – C Blvd. Francisco

Villa norte 275 15.76 13.47 14.02 14.42 76.55% 18.43% 5.02%

B – D Calle Fresno de

Medina 1,239 15.12 14.22 13.81 14.39 88.94% 7.22% 3.84%

SIN

CO

NG

ES

TIÓ

N

A – B Blvd. Francisco

Villa sur 16,511 31.46 24.33 23.19 26.33 91.79% 3.25% 4.97%

B – C Blvd. Francisco

Villa norte 1,313 20.27 17.32 18.03 18.54 76.55% 18.43% 5.02%

B – D Calle Fresno de

Medina 5,918 21.61 20.31 19.73 20.55 88.94% 7.22% 3.84%


d.3) Encuestas de Origen - Destino

Para determinar de manera confiable la interrelación espacial que tiene la demanda actual

dentro de la Red Vial de Análisis, así como también, el comportamiento de esta, asociado

con las características socioeconómicas y de los viajes que cada uno de los usuarios realizan

durante un día cotidiano entre semana. Se realiza el Estudio de Origen y Destino, que tiene

como finalidad el conocimiento de las características de los viajes que se realizan en la zona,

relacionando las características demográficas con modelos de viaje. Esto nos permite conocer

los patrones de viaje existentes y el cómo utiliza la población la oferta de la infraestructura

vial y los servicios de transporte existentes, su magnitud, dirección, modo y motivo. Esta

información también es útil para rectificar los límites del área de estudio de la región, para

adecuar la oferta a la demanda y para la planeación de escenarios futuros.

Este tipo de información sirve como insumo para desarrollar modelos de transporte capaces

de generar pronósticos. Estos modelos se utilizan para pronosticar a futuro tanto niveles de

tráfico como para identificar potenciales problemas, así como para evaluar y comprar

distintas soluciones propuestas. Adicionalmente, si la encuesta presenta suficiente nivel de

detalle, esta información puede utilizarse para detectar los efectos que distintas políticas de

transporte han tenido sobre el comportamiento de la población.

Los resultados de las encuestas conforman las matrices 3 x N origen-destino, donde los 3

campos a considerar son el origen, destino y número de viajes; N es el número de pares

origen-destino (OD). La generación de las matrices origen-destino de viajes para el transporte

público como producto fundamental derivado de la encuesta, es una de las herramientas

esenciales para evaluar el impacto de los proyectos, tomando como base el modelo de

transporte que se estructurará a partir de tales matrices.



Página | 41

Para caracterizar la demanda se instalaron 3 estaciones OD, de acuerdo con las necesidades

de construcción del modelo informático de simulación, en dónde la Dirección de Obras

Públicas de León realizó estos trabajos. En la siguiente imagen se presenta la ubicación de

las estaciones OD.

Ilustración 15 Ubicación de las Estaciones de Origen – Destino.


Determinado la ubicación de la estación OD, el siguiente paso fue definir el total de

encuestas, lo cual se hizo en base a las recomendaciones internacionales siguientes: “Modelos

de Transporte” de Juan de Dios Ortuzar y Luis G. Willumsen y “Modelos de Demanda para

Carreteras de Cuota” de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte y en la que participó

el Ing. Juan de Dios Ortuzar. Para lo anterior, se realizaron más del número de encuestas

mínimas con el fin de que nos permita calibrar los modelos de demanda y llegar a un nivel

de confianza superior al solicitado.

Tabla 2.23 Tamaño de la muestra en función del flujo horario.

Flujo horario estimado

(pasajeros/hora) (%) Tamaño muestra

900 a más 10.0 1 cada 10

700 a 899 12.5 1 cada 8

500 a 699 16.6 1 cada 6

300 a 499 25.0 1 cada 4

200 a 299 33.3 1 cada 3

0 a 199 50.0 1 cada 2

Fuente: (Ortúzar, 2008).

W



Página | 42

Al determinar el número de encuestas en gabinete, se procedió a realizarlas en cada una de

las estaciones, llevándose a cabo en los lunes, martes, miércoles, jueves y viernes, en los que

el comportamiento es muy similar, en tres periodos, se considerarán las condiciones

requeridas por la asignación con congestión y para los requerimientos de la asignación

estocástica. Se concluyó con 3 estaciones de encuestas y aforos manuales programados, con

un total de 2,004 encuestas realizadas a los usuarios de la red vial relevante.

Ilustración 16 Formato de la Encuesta Origen – Destino.


En la siguiente tabla se presenta el resumen de las encuestas recopiladas en las estaciones

OD, en la primera columna aparece el ID que identifica a la estación en la anterior figura;

segunda el nombre de la carretera en la que fue considerada la estación OD; tercera la fecha

en la que se realizó el trabajo, cuarta columna la ubicación de la estación en coordenadas

geográficas y en la última columna, la cantidad de encuestas recopiladas.

Tabla 2.24 Ubicación y cantidad de encuestas recopiladas en el estudio de Origen – Destino.

ID Estación Día Ubicación Encuestas

recopiladas

EM_001 José María Morelos 29 Nov 2016 LATITUD: 21.147952°

LONGITUD: -101.634268° 736

EM_002 Saltillo 30 Nov 2016 LATITUD: 21.147621°

LONGITUD: -101.632863° 526

EM_003 Calle Fresno de Medina 01 Dic 2016 LONGITUD: 21.151991°

LONGITUD: -101.627088° 742


Los resultados muestran que en la zona de estudio los movimientos del transporte privado se

dan principalmente por motivos de trabajo con un 66% le sigue la razón por desplazarse hacia

el hogar con un 22% y en tercer lugar los estudios con un 5%, derivado de lo anterior; se

muestran los siguientes resultados.

19 - Propósito

11 1.

Co munidad 2.

12 3.

1. 10. Ciudad 4.

2. 11. 13 5. 1. Gasolina

3. C2 12. T3-S3 Municipio 6. 2. Diesel

1 4. C3 13. T2-S1-R2 14 3. Gas licuado a presión

5. C2-R2 14. T3-S1-R2 Estado ______________________________

6. C2-R3 15. T3-S2-R2 20 - Frecuencia del viaje

7. C3-R2 16. T3-S2-R3 15

8. C3-R3 17. T3-S2-R4 Co munidad

9. T2-S1 18. T3-S3-S2 16

Ciudad

17

Municipio

18 Estado ______________________________

GRACIAS POR SU

RESPUESTA!!! LA

INFORMACION

PROPORCIONADA ES

MUY VALIOSA!!!

día

semana

mes

10 - Número de ocupantes

(pasajeros por

vehículo) incluye el

chofer

9 - Tipo vehículo

Hogar

A T2-S2

B T3-S2

Destino del viaje

Recreo

Otros

8 - Número de Encuesta: Origen del viaje: 21 - Modelo del vehículo

Trabajo

Compras

Estudios 22 - Tipo de conbustible



Página | 43

Tabla 2.25 Total de respuestas de motivo de viaje por las 3 estaciones.

Motivo del viaje núm. Porcentaje (%) Total

TRABAJO 1 66.42 1,331

HOGAR 2 22.31 447

COMPRAS 3 2.5 50

ESTUDIOS 4 4.59 92

RECREO 5 1.3 26

OTROS 6 2.89 58

TOTAL GENERAL 100 2,004


Ilustración 17 Representación gráfica del motivo del viaje en las 3 estaciones de Origen – Destino.


Los resultados muestran que en la zona de estudio la frecuencia del transporte privado que

circula diario por la vía es en un 86%, 11% semanalmente solo el 3% lo realice una vez al

mes, derivado de lo anterior; se muestran los siguientes resultados.

Tabla 2.26 Total de respuestas de frecuencia de viaje por todas las estaciones

Frecuencia del

viaje Total Porcentaje (%)

DIARIO 1,723 85.98

SEMANAL 214 10.68

MENSUAL 67 3.34

TOTAL

GENERAL 2,004 100.00


66%

22%

3%5%

1%

3%

TRABAJO HOGAR COMPRAS ESTUDIOS RECREO OTROS



Página | 44

Ilustración 18 Representación gráfica de la Frecuencia del Viaje.


Las Líneas de Deseo representan la demanda o el deseo de los usuarios para transportarse de

un lugar de origen a su destino, sin importar la ruta que elijan. Son usadas para darnos una

visión global de las necesidades de los usuarios, y así estar en posibilidades de suponer

nuevas rutas que satisfagan a la demanda.

Se determinan a partir de las encuestas Origen-Destino, y se obtienen del procedimiento

indicado en la siguiente ilustración.

Ilustración 19 Proceso de Obtención de la Matriz origen – Destino.


La matriz Origen – Destino, es una matriz que representa la demanda del transporte en

términos de los viajes generados, donde la primer fila y columnas relaciona cada lugar de

origen y cada lugar de destino, y en el cuerpo de la matriz se representa el número de viajes

que se realizan entre cada lugar. Esta matriz se obtiene a partir de la información recopilada

en los estudios de encuestas origen-destino.

Para nuestro estudio se obtuvo una matriz de manera global con la cual se graficaron las

líneas de deseo para toda la red de análisis.

86%

3%

11%

DIA MES SEM

Elección de estaciones O-D

Integración de Encuestas

Codificación de Encuestas

Expansión de Matrices

Consolidación modal de Matrices



Página | 45

Ilustración 20 Líneas de Deseo de la Demanda vehicular en la Red Vial Relevante del Proyecto.


A partir de los resultados de las líneas de Deseo, se puede evidenciar que la mayoría de los

viajes que circulan en la Red vial relevante se realizan de manera local dentro de la ciudad

de León. De acuerdo con la ubicación de las Estaciones de Encuesta, se logró identificar que

los usuarios del Blvd. Francisco Villa en su mayoría tienen su origen o destino en la localidad

de Medina, teniendo como principales pares de origen y destino la zona centro de la ciudad

de León, representados por las Líneas de Deseo más anchas.

e.4) Tasa de crecimiento

Generalmente los proyectos de vialidades observan beneficios incrementales en el tiempo,

gracias al incremento en la demanda del servicio que la vialidad ofrece. En este sentido el

análisis de rentabilidad económica requiere la proyección de la demanda futura, considerando

en ésta tanto el número de vehículos adicionales que circularán durante el periodo de vida

útil en cada año, como los pasajeros que viajan en éstos por diferentes motivos, tanto

laborales como recreativos.

Se consultó el documento del registro del Padrón vehicular histórico para el municipio de

Guanajuato, información disponible en INEGI. A partir del cual se tiene información desde

el año 1980 y hasta el 2015. Por lo que se considera una fuente de información confiable y

con la que podemos conocer el comportamiento del crecimiento vehicular y determinar la

tasa de crecimiento que ha tenido la cantidad de vehículos registrados en el municipio de

León.

W Blvd. Francisco Villa

(Tramo de Estudio)



Página | 46

Tabla 2.27.- Información histórica del Padrón Vehicular registrado en el Municipio de León .

AÑO PADRÓN

VEHICULAR

2006 285905

2007 307809

2008 334130

2009 347982

2010 362300

2011 379949

2012 402244

2013 428493

2014 460462

2015 501246

Fuente: Elaboración Propia en base a datos de INEGI.

Para el pronóstico del comportamiento para el crecimiento, se utilizaron técnicas y métodos

que intentan representar los volúmenes actuales a partir de ajustes por Mínimos Cuadrados

del tipo Lineal, Exponencial, Logarítmica, Potencial y además por el Método Geométrico o

de Interés Compuesto. Para el método geométrico o método de interés compuesto, se utilizó

la siguiente ecuación,

𝒊 = (𝑷𝒇

𝑷𝒐)

𝟏𝒕𝒇−𝒕𝒐

− 𝟏 × 𝟏𝟎𝟎

Dónde:

i = Tasa de crecimiento (%)

Pf = Volumen vehicular final (vehículos)

Po = Volumen vehicular inicial (vehículos)

tf = Año final

to = Año inicial

Los resultados de la tasa de crecimiento obtenida para el historial del crecimiento del

volumen vehicular se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 2.28.- Cálculo de la Tasa de Crecimiento por el Método de Interés Compuesto

AÑO

(t)

PADRÓN

VEHICULAR (P)

TASA

CRECIMIENTO (i, %)

2006 285,905

2007 307,809 7.66%

2008 334,130 8.55%

2009 347,982 4.15%

2010 362,300 4.11%

2011 379,949 4.87%

2012 402,244 5.87%

2013 428,493 6.53%

2014 460,462 7.46%

2015 501,246 8.86%

TASA PROMEDIO 7.46%

Fuente: Elaboración Propia



Página | 47

Debido a las variaciones en los valores registrados del Padrón Vehicular en el municipio de

León, es difícil identificar una tasa de crecimiento que represente el comportamiento real del

tránsito para el tramo de estudio, es por esto que se usará mediante el método de mínimos

cuadrados la tasa de crecimiento, empleando el ajuste lineal, exponencial, logarítmico y

potencial.

Este procedimiento es sólo un ajuste de los datos obtenidos de tal manera que difieran lo más

mínimo de estos al representar una línea recta o curva según sea la situación y

comportamiento de los datos. Para el método de mínimos cuadrados, se utilizaron las

siguientes ecuaciones:

𝑨𝑱𝑼𝑺𝑻𝑬 𝑳𝑰𝑵𝑬𝑨𝑳 𝟐𝒅𝒐 𝑶𝑹𝑫𝑬𝑵: 𝑽 = 𝒂𝑨𝟐 + 𝒃𝑨 + 𝒄 𝑺𝒆 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝒆𝒄𝒖𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒊𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂𝒍.

𝑨𝑱𝑼𝑺𝑻𝑬 𝑳𝑰𝑵𝑬𝑨𝑳 𝟑𝒆 𝑶𝑹𝑫𝑬𝑵: 𝑽 = 𝒂𝑨𝟑 + 𝒃𝑨𝟐 + 𝒄𝑨 + 𝒅 𝑺𝒆 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝒆𝒄𝒖𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒊𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂𝒍.

Dónde:

a,b,c y d = Coeficientes según fórmula

A= Año

V= Datos del Padrón Vehicular

N = Número de años

ln = Logaritmo Natural Ilustración 21.- Tendencia del Padrón vehicular histórico.


y = 4.578x3 - 27046x2 + 5E+07x - 3E+10R² = 0.9971

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

450,000

500,000

550,000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015



Página | 48

Tabla 2.29.- Coeficientes de Correlación según el método de ajuste.

TIPO DE AJUSTE R R2 COEFICIENTES

a b

AJUSTE LINEAL 0.956665689 0.915209241 -23943926.11 12084.77979

AJUSTE EXPONENCIAL 0.997591484 0.995188769 3.49864E-54 0.067600913

AJUSTE LOGARÍTMICA 0.956002273 0.913940347 -183124202.3 55543306.74

AJUSTE POTENCIAL 0.997559619 0.995125194 0.0E+00 135.0259562

AJUSTE LINEAL 2do

ORDEN 0.996177888

387.3034424 -1535192.473

14.64831398 58520.17227

0.996177888 8473.616002

AJUSTE LINEAL 3er

ORDEN 0.997113857

4.578014905 -27046.45087

1.421118538 8516.062651

0.997113857 7477.526382


La correlación R2, nos representa la aproximación de la curva a los datos disponibles, siendo

que una correlación perfecta sería un valor de R2=1 y significaría que los puntos intersectan

totalmente la recta, mientras R2 sea menor a 1, significa que la curva del ajuste por mínimos

cuadrados va siendo menos representativa. Por lo tanto, el ajuste que más se acerque a 1 será

quien represente mejor los datos disponibles. Estos valores se pueden obtener de manera

automática en el software Microsoft Excel, con esto caemos en que el ajuste que utilizamos

es el lineal, que es el que nos representa el mejor ajuste.

Tabla 2.30.- Cálculo de la Tasa de Crecimiento según Ajuste de Mínimos Cuadrados

MÉTODO Tasa de

Crecimiento R2

AJUSTE LINEAL 2.93% 0.915209241

AJUSTE EXPONENCIAL 6.99% 0.995188769

AJUSTE LOGARÍTMICO 2.90% 0.913940347

AJUSTE GEOMÉTRICO 7.46% 0.995125194

AJUSTE LINEAL 2do ORDEN 5.32% 0.996177888

AJUSTE LINEAL 3er ORDEN 5.96% 0.997113857


Con ello concluimos que la tasa de crecimiento que más se ajusta al comportamiento de

crecimiento es la de Ajuste Lineal de 3er Orden, con un valor del 5.96%, si bien esta tasa

puede ser representativa del crecimiento vehicular anual de municipio de León, es muy

probable que vaya disminuyendo en el mediano y largo plazo. Por lo tanto, para fines de la

evaluación económica se utilizará una tasa de crecimiento conservadora del 3.00% a partir

de recomendaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para evaluar el

proyecto en una situación pesimista, en dónde no haya mucho crecimiento económico.



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Tabla 2.31. Proyección de TDPA actual con tasa del 3%.

TRAMO 1 2 3

Blvd. Francisco Villa sur Blvd. Francisco Villa norte Calle Fresno de Medina

Año Sin Congestión Con Congestión Sin Congestión Con Congestión Sin Congestión Con Congestión

2021 16,511 3,456 1,313 275 5,918 1,239

2022 17,006 3,560 1,352 283 6,095 1,276

2023 17,516 3,667 1,393 292 6,278 1,314

2024 18,042 3,777 1,435 300 6,467 1,354

2025 18,583 3,890 1,478 309 6,661 1,394

2026 19,141 4,007 1,522 319 6,860 1,436

2027 19,715 4,127 1,568 328 7,066 1,479

2028 20,306 4,251 1,615 338 7,278 1,524

2029 20,916 4,378 1,663 348 7,497 1,569

2030 21,543 4,510 1,713 359 7,721 1,616

2031 22,189 4,645 1,764 369 7,953 1,665

2032 22,855 4,784 1,817 380 8,192 1,715

2033 23,541 4,928 1,872 392 8,437 1,766

2034 24,247 5,076 1,928 404 8,691 1,819

2035 24,974 5,228 1,986 416 8,951 1,874

2036 25,724 5,385 2,046 428 9,220 1,930

2037 26,495 5,546 2,107 441 9,496 1,988

2038 27,290 5,713 2,170 454 9,781 2,048

2039 28,109 5,884 2,235 468 10,075 2,109

2040 28,952 6,061 2,302 482 10,377 2,172

2041 29,821 6,243 2,371 496 10,688 2,237

2042 30,715 6,430 2,442 511 11,009 2,305

2043 31,637 6,623 2,516 527 11,339 2,374

2044 32,586 6,821 2,591 542 11,679 2,445

2045 33,563 7,026 2,669 559 12,030 2,518

2046 34,570 7,237 2,749 575 12,391 2,594

2047 35,607 7,454 2,831 593 12,762 2,672

2048 36,676 7,678 2,916 611 13,145 2,752

2049 37,776 7,908 3,004 629 13,540 2,834

2050 38,909 8,145 3,094 648 13,946 2,919

2051 40,076 8,389 3,187 667 14,364 3,007


Para el periodo de evaluación y con la tasa del 3% anual, en 30 años la demanda sería 2.43

veces más, llegando hasta los 48,466 vehículos diarios para el tramo del Blvd. Francisco

Villa Sur, hasta los 3,854 vehículos diarios para el tramo del Blvd. Francisco Villa Norte y

hasta 17,371 vehículos diarios para el tramo de la calle Fresno de Medina.



Página | 50

d) Interacción de la Oferta – Demanda

d.1) Estudio de velocidades.

La calidad de un viaje es a menudo asociada con la velocidad o tiempo de viaje. La velocidad

es un importante factor en el Transporte, ya que tiene implicancias económicas, de seguridad,

de tiempo y servicio (confort), tanto para el conductor como para el público en general. El

método que se uso fue el de vehículo flotante que se usa para carreteras donde la afluencia

vehicular es grande por lo que se vuelve más sencillo seguir un vehículo por el tramo vial.

A partir de las longitudes definidas en el proyecto, se hizo el estudio de vehículo flotante.

Los resultados se muestran en las siguientes tablas, presentando la velocidad media para cada

uno de los tramos. Para poder determinar la velocidad de tránsito de la zona de estudio, se

procedió a realizar recorridos que se llevaron a cabo con condiciones climáticas con

nubosidades sin lluvia.

Fotografía 2.7 Seguimiento de Vehículo (Técnica Vehículo Flotante)

Lat. 21.148148°, Long. -101.631039° Lat. 21.151902°, Long. -101.627173°

Lo anterior se realizó en 10 repeticiones sin congestión y 10 repeticiones con congestión para

cada tipo de vehículo, obteniendo velocidades de recorrido por tipo de vehículo.

A continuación, se presentan los resultados:

Tabla 2.32 Velocidades de Operación en periodos con y son congestión.

ID Tramo Longitud

(km)

Velocidad de operación en

periodo con congestión (km/h)

Velocidad de operación en

periodo sin congestión (km/h)

A B C Promedio A B C Promedio

1 Blvd. Francisco

Villa sur 0.809 22.02 17.03 16.23 18.43 31.46 24.33 23.19 26.33

2 Blvd. Francisco

Villa norte 0.534 15.76 13.47 14.02 14.42 20.27 17.32 18.03 18.54

3 Calle Fresno de

Medina 0.310 15.12 14.22 13.81 14.39 21.61 20.31 19.73 20.55




Página | 51

d.2) Análisis de Nivel de Servicios actual

El Nivel de Servicio es un término que define una serie de condiciones de operación diversas

que puedan existir en un carril o camino dado, al alojar diferentes volúmenes de tránsito. El

concepto de nivel de servicio es, por definición, una medida cualitativa descriptora de las

condiciones operativas de un flujo vial, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros.

Para cada tipo de infraestructura se definen seis categorías de niveles de servicio del

“A” al “F”, conforme al Highway Capacity Manual versión 2010 (Transportation

Research Board, National Research Council, Washington, D.C. 2000).

Ilustración 22.- Niveles de servicio.

Fuente.- (TRB, 2010)

El Nivel de Servicio “A”, (representa una circulación libre): Los usuarios están exentos de

los efectos de la presencia de otros en la circulación, poseen una altísima libertad, tanto de

selección de sus velocidades como de maniobra de tránsito.

El Nivel de Servicio “B”, (está dentro del campo de flujo estable, aunque se empieza a

percibir la presencia de otros vehículos integrantes de la circulación): La libertad de selección

de las velocidades deseadas permanece relativamente inafectada, aunque existe una ligera

disminución en la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A.



Página | 52

El Nivel de Servicio “C, (pertenece al campo del flujo estable, pero marca el comienzo del

dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma

significativa por las intersecciones con los otros usuarios): La selección de velocidad se ve

afectada por la presencia de otros, y la realización de maniobras dentro de la circulación

obliga al usuario a una vigilancia permanente.

El Nivel de Servicio “D”, (representa una circulación de densidad elevada, aunque estable):

La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas y el conductor o peatón

experimenta un nivel de comodidad y conveniencia baja.

El Nivel de Servicio “E”, (representa condiciones de funcionamiento en, o cerca de su

capacidad): La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, pero bastante uniforme.

El Nivel de Servicio “F”, (se utiliza para definir un flujo forzado o en colapso): Esta situación

se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un perfil excede la cantidad que

puede pasar por él. Los resultados del análisis se presentan en los apartados que siguen.

Consideraciones para análisis de los tramos en la situación actual:

Análisis de operación año 2021.

Número de carriles por sentido.

Ancho de carriles y ancho de acotamiento.

Carretera tipo I (De acuerdo con el HCM).

Velocidades de operación para el periodo de análisis.

Volumen Horario en los periodos de análisis.

Ilustración 23. Software de cálculo.

Fuente: Software HCS.

La información proveniente de campo: características físicas y geométricas, así como del

tránsito vehicular de la carretera y tramo en estudio, se ingresa al Software de Capacidad

Carretera (HCS 2010). HCS 2010 incluye módulos actualizados para aplicar el Manual de

Carreteras nueva capacidad (HCM 2010) los procedimientos de Calles Urbanas,

intersecciones señalizadas, rotondas, segmentos, segmentos básicos autopistas y

entrecruzamientos en carreteras, segmentos Combinar y divergen, Instalaciones autopista,

carreteras de dos carriles y carreteras de varios carriles.



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En la Hora de Máxima Demanda (18:30 a 19:30 hrs) en el tramo del Blvd. Francisco Villa

Sur se presentaron volúmenes vehiculares de 1,719 veh/hora para el año 2017, por lo que

utilizando una tasa de crecimiento del 3% anual para el año 2021 se tienen 1,934 veh/hora,

este procedimiento se realizó para todos los tramos y utilizando el software HCS resulta un

nivel de servicio tipo F, es decir, representa condiciones de saturación y congestión vehicular.

Las medidas para definir los niveles de servicio dependen del tipo de camino. Las medidas

básicas para caracterizar el flujo son la velocidad, el volumen, o el volumen de demanda

máximo.

Ilustración 24.- Evaluación del nivel de Servicio mediante software HCS.

Fuente: Software HCS.

De acuerdo con la metodología anterior, los niveles de servicio actuales son los que se

muestran en la siguiente tabla.



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Tabla 2.33. Nivel de servicio de la situación actual para el periodo de máxima Demanda.

Tramo

1 2 3

Blvd.

Francisco

Villa sur

Blvd.

Francisco

Villa norte

Calle Fresno

de Medina

Año LOS LOS LOS

0 F D E

1 F D E

2 F D E

3 F D E

4 F E E

5 F E E

6 F E E

7 F E E

8 F E E

9 F E E

10 F E E

11 F E F

12 F E F

13 F E F

14 F E F

15 F F F

16 F F F

17 F F F

18 F F F

19 F F F

20 F F F

21 F F F

22 F F F

23 F F F

24 F F F

25 F F F

26 F F F

27 F F F

28 F F F

29 F F F

30 F F F


El tramo 1 del Blvd. Francisco Villa Sur tiene un Nivel de Servicio tipo F en el periodo de

máxima demanda, debido principalmente a la capacidad de la vialidad y las velocidades de

circulación. Para el tramo 2 del Blvd. Francisco Villa Norte el Nivel de Servicio es tipo D en

los primeros años y a partir del año 15 cambia a tipo F, aunque los flujos vehiculares son

relativamente bajos la velocidad de circulación son aún menores debido a las características

superficiales. Y para el tramo 3 de la Calle Fresno de Medina se tiene un Nivel de Servicio

tipo E y a partir del año 11 cambia a tipo F.



Página | 55

d.3) Análisis de los Costos Generalizados de Viaje

En el año 2021 el periodo de congestión es de 2 horas al día, mientras que en el horizonte de

evaluación en el año 2051, prácticamente los dos tramos del Blvd. Francisco Villa se

mantienen saturados desde las 07:00 horas hasta las 21:00 horas, es decir, los periodos de

congestión aumentarán de 2 horas hasta 12 horas, llegando desde una carga vehicular

congestionada del 17.31% hasta el 91.1% respecto del TDPA en el año 2051 (ver Tabla 2.33).

El Problema principal es la falta de capacidad vehicular en los tramos de análisis, y

principalmente en el tramo del Blvd. Francisco Villa sur y el Blvd. Francisco Villa norte,

situación que, con la saturación y las filas de vehículos, pudieran llegar a ocasionar

accidentes. En la Tabla 2.34 y Tabla 2.35 se muestran los Costos Generalizados de Viaje que

se obtuvieron para cada tramo:

Tabla 2.34 Calculo del CGV de la situación actual Tabla 1 de 2.

Per

iod

o

Tra

mo Costo Operación Vehicular Total por tipo de

Vehículo (Transito*distancia*COV)

Costo Tiempo por vehículo

(pesos m.n.)

A B C A B C

Co

n

Co

ng

esti

ó

n

1 $7,232,914.99 $805,417.00 $847,708.36 $4.13 $66.70 $3.01

2 $412,187.64 $287,686.50 $53,143.33 $3.81 $55.65 $2.30

3 $1,212,662.79 $273,268.41 $100,295.91 $2.31 $30.62 $1.35

Sin

con

ges

tió

n

4 $28,955,236.33 $3,223,231.09 $3,385,188.93 $2.89 $46.69 $2.10

5 $1,711,846.84 $1,185,925.08 $220,120.15 $2.96 $43.28 $1.79

6 $4,684,227.78 $1,077,536.74 $392,943.22 $1.61 $21.43 $0.95


Tabla 2.35. Cálculo del CGV de la situación actual. Tabla 2 de 2.

Per

iod

o

Tra

mo

COSTO TIEMPO TOTAL (CTIEMPO

VEH. ANUAL)

(PESOS M.N.)

COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE

(PESOS M.N.) SUMA

(PESOS M.N.)

A B C A B C

Co

n

Co

ng

esti

ón 1 $4,785,915.37 $2,726,787.20 $188,732.53 $12,018,830.36 $3,532,204.20 $1,036,440.89 $16,587,475.45

2 $292,146.06 $1,035,958.93 $11,737.69 $704,333.69 $1,323,645.42 $64,881.02 $2,092,860.14

3 $927,596.02 $994,641.44 $23,715.78 $2,140,258.81 $1,267,909.85 $124,011.69 $3,532,180.35

Sin

con

ges

tió

n 4 $16,006,110.73 $9,134,737.11 $629,839.95 $44,961,347.06 $12,357,968.20 $4,015,028.88 $61,334,344.14

5 $1,087,432.54 $3,823,342.96 $43,038.21 $2,799,279.38 $5,009,268.05 $263,158.36 $8,071,705.78

6 $3,101,049.44 $3,340,430.63 $78,854.98 $7,785,277.22 $4,417,967.37 $471,798.20 $12,675,042.79

Suma $104,293,608.65


Considerando los CGV, la cantidad de vehículos al día, la composición vehicular y la

distancia de recorrido se estiman el costo por circular al día para cada tipo de vehículo. De

esta manera, los Costos Generalizados de Viaje se estiman en un total de $104.3mdp. al año.



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3. SITUACIÓN SIN PROYECTO

Para la situación sin proyecto se plantea el caso de no llevar a cabo la construcción del tramo

en estudio y, por tanto, no atender la problemática detectada; con lo anterior se plantean

diferentes supuestos (considerados los de mayor relevancia) tanto técnico como económicos.

El horizonte de evaluación es de 31 años, considerando 1 de construcción y 30 años

de vida útil.

Los beneficios considerados son los beneficios directos por asignación de tráfico, y

se calcularon a partir de los ahorros por reducción de tiempo y en los costos de

operación vehicular, al calcular los CGV´s.

Según información del INEGI del censo de número de vehículos de motor

registrados en el municipio se obtiene una tasa de crecimiento del año 2006 a

2015 es de 5.96%%. La tasa de crecimiento que propone la Secretaría de

Comunicaciones Transportes para este tipo de estudios es de 3.0% por lo que se

considera que la tasa que se usa es CONSERVADORA para el tipo de estudio que

se está realizando.

Los estudios de aforos vehiculares y el estudio de velocidades

Tasa social de descuento del 10% utilizada por la Unidad de Programas y proyectos

de Inversión de la SHCP.

Se consideran precios constantes de 2021 a lo largo del horizonte de evaluación.

a) Optimizaciones

La optimización que se propone para la red vial de estudio es el mejoramiento de la superficie

de rodamiento mediante renivelaciones aisladas y el re-encarpetado de la superficie donde

más lo requiera. En este caso para el Tramo 1 y 2, será necesario mejorar el 100% de la

superficie del pavimento con la intención de mejorar el IRI, mientras que para el Tramo 3

solo se mejorará un 10%. Adicionalmente se propone dar mantenimiento al señalamiento

horizontal, reforzando las marcas en el pavimento, mientras que para el señalamiento vertical

se instalarán nuevas señales y se dará mantenimiento a las existentes.

Con las medidas antes propuestas se intentaría mejorar un poco la velocidad de operación,

sin embargo, los tiempos de cruce y la reducción de velocidad serian prácticamente los

mismos a la situación actual.

Las velocidades que se pudieran obtener con la situación optimizada no cambian

significativamente y las medidas de optimización no logran que el nivel de servicio mejore.

En la situación optimizada se mejora el IRI, sin embargo, como se mencionó anteriormente

esto no hace que mejore el nivel de servicio, solo ayuda a mejorar el confort de los usuarios

y no logra reducir la problemática la reducción de la velocidad ni la pérdida de tiempo aunada

a esto.



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Tabla 3.1. Medidas de optimización. Iva incluido.

ID Tramo COMPONENTES IMPORTE

1 Blvd- Francisco

Villa Sur

Fresado y re encarpetado (considerando 100% de la superficie a

mejorar en concreto hidráulico) 0.809km x 2carriles x 1000m x

3.5m x 794.54$/m2 x 100%

$ 4,499,480.02

2 Blvd. Francisco

Villa norte*

Rehabilitación sin pavimentar (considerado 100% de la superficie en

terracería) 0.534km*2 carriles*3.5m*23.81$/ m2 x 100% $ 89,000.00

3 Calle Fresno de

Medina

Fresado y re encarpetado (considerando 10% de la superficie a

mejorar en concreto hidráulico) 0.31km x 2carriles x 1000m x 3.5 x

794.54/m2 x 10%

$ 172,415.18

- TODOS Señalamiento Horizontal y Vertical $ 107,230.99

TOTAL $ 4,868,126.19

*Para el Tramo 2, Dado que el ancho de carril es variable para este tramo, se considera la rehabilitación en

un ancho de 7 metros que corresponde a 2 carriles de circulación.


A continuación, se presentan las características de la situación actual optimizada:

Tabla 3.2. Características físicas de la situación actual optimizada.

Tramo Descripción Tipo de

carretera Carriles

Tipo de

superficie

Longitud IRI

(km) (m/km)

1 Blvd- Francisco Villa Sur C 2 Concreto 0.809 4.0

2 Blvd. Francisco Villa norte C 2 Terracería 0.534 6.0

3 Calle Fresno de Medina C 2 Concreto 0.310 4.0


b) Análisis de la Oferta

Considerando la optimización descrita anteriormente se mantienen los tramos de la Red Vial

Relevante y se presentan las características físicas optimizadas.

Ilustración 25 Zona de influencia del proyecto y coordenada de ubicación.


W



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Tabla 3.3.- Coordenadas Geográficas de la Red Vial de Estudio.

ID Tramo Nombre del Tramo


(Latitud/Longitud)

Inicio Fin

1 A - B Blvd- Francisco Villa Sur 21.147683°,

-101.632853°

21.152004°,

-101.627038°

2 B - C Blvd. Francisco Villa norte 21.152004°,

-101.627038°

21.155306°,

-101.623288°

3 B - D Calle Fresno de Medina 21.152004°,

-101.627038°

21.150383°,

-101.624620°


La siguiente tabla muestra las principales características físicas y geométricas que presenta

la Red Vial Relevante del proyecto en estudio.

Tabla 3.4. Características físicas y geométricas sin proyecto (tramificación por oferta).

ID 1 2 3


Villa sur

Blvd Francisco

Villa norte

Calle Fresno de

Medina Tipo de Camino C C C

Tipo de superficie Concreto Hidráulico Terracería Concreto Hidráulico

Longitud (km) 0.809 0.534 0.310

Estado físico Regular Malo Regular

Ancho de Corona (m) 9.0

Al ser terracería su

ancho varía desde

18.0 m hasta 26.0 m

11.0

Ancho de calzada (m) 7.0 Variable 7.0


Camellón (m) - - -

Banqueta ambos lados (m) 2.0 Variable* 2.0

Ancho de carril (m) 3.5 Variable 3.5


(permisible) (km/h) 30.00 30.00 30.00


IRI (m/km) 4.0 6.0 4.0


Semaforización No No No

Ciclovía No No No

*Para el Tramo 2, se presentan banquetas de forma aislada y no uniforme a lo largo del tramo.


Dentro de las medidas de optimización a los tramos que conforman la red vial de estudio, se

propone el mantenimiento y en su caso la instalación de los dispositivos de señalamientos

del tipo verticales, así como el reforzamiento de las señales horizontales que garanticen un

óptimo funcionamiento y entendimiento a los vehículos que transitan en la red vial de estudio.

b.1) Análisis de IRI

De acuerdo con las características actuales de la superficie del pavimento, a las condiciones

geométricas y operativas de los tramos conformados por la red vial relevante, se propone



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optimizar el IRI a un nivel regular en la situación sin proyecto, dado que es muy probable se

mantendrán las deformaciones causadas por el Puente del Arrollo Alfaro y por los

dispositivos de control de velocidad “topes” en la zona. Por lo tanto, para la situación

optimizada los tramos con superficie de concreto hidráulico tendrán un IRI de 4.0(m/km),

mientras que el tramo de terracería de (6.0m/km).

c) Análisis de la Demanda

Debido a que las medidas de optimización modifican exclusivamente a la oferta, la demanda

en la situación optimizada o sin proyecto se mantiene igual a la presentada en la situación

actual. Esto quiere decir que la demanda base que se presentaba para la red y de manera

individual para cada uno de los tramos seguirá siendo la misma.

c.1) Tasa de crecimiento

En la situación optimizada se considerará la Tasa de Crecimiento propuesta en la situación

actual, 3.00%, para evaluar el proyecto en una situación conservadora, en dónde no haya

mucho crecimiento económico.

Tabla 3.5. Proyección de TDPA en la situación optimizada.

TRAMO 1 2 3



2021 16,511 3,456 1,313 275 5,918 1,239

2022 17,006 3,560 1,352 283 6,095 1,276

2023 17,516 3,667 1,393 292 6,278 1,314

2024 18,042 3,777 1,435 300 6,467 1,354

2025 18,583 3,890 1,478 309 6,661 1,394

2026 19,141 4,007 1,522 319 6,860 1,436

2027 19,715 4,127 1,568 328 7,066 1,479

2028 20,306 4,251 1,615 338 7,278 1,524

2029 20,916 4,378 1,663 348 7,497 1,569

2030 21,543 4,510 1,713 359 7,721 1,616

2031 22,189 4,645 1,764 369 7,953 1,665

2032 22,855 4,784 1,817 380 8,192 1,715

2033 23,541 4,928 1,872 392 8,437 1,766

2034 24,247 5,076 1,928 404 8,691 1,819

2035 24,974 5,228 1,986 416 8,951 1,874

2036 25,724 5,385 2,046 428 9,220 1,930

2037 26,495 5,546 2,107 441 9,496 1,988

2038 27,290 5,713 2,170 454 9,781 2,048

2039 28,109 5,884 2,235 468 10,075 2,109

2040 28,952 6,061 2,302 482 10,377 2,172

2041 29,821 6,243 2,371 496 10,688 2,237

2042 30,715 6,430 2,442 511 11,009 2,305

2043 31,637 6,623 2,516 527 11,339 2,374

2044 32,586 6,821 2,591 542 11,679 2,445

2045 33,563 7,026 2,669 559 12,030 2,518

2046 34,570 7,237 2,749 575 12,391 2,594

2047 35,607 7,454 2,831 593 12,762 2,672

2048 36,676 7,678 2,916 611 13,145 2,752

2049 37,776 7,908 3,004 629 13,540 2,834

2050 38,909 8,145 3,094 648 13,946 2,919

2051 40,076 8,389 3,187 667 14,364 3,007




Página | 60

d) Diagnóstico de la interacción Oferta – Demanda

d.1) Estudio de velocidades

Las velocidades que se pudieran obtener con la situación optimizada no cambian

significativamente, por lo que se dejarán como en la situación actual, se mejora la regularidad

superficial disminuyendo el IRI, sin embargo, esto no hace que mejore el nivel de servicio,

solo ayuda a mejorar el confort de los usuarios y no logra reducir la problemática la reducción

de la velocidad ni la pérdida de tiempo aunada a esto.

d.2) Análisis de Nivel de Servicio sin Proyecto

De acuerdo con la metodología descrita en el capítulo anterior, los niveles de servicio no

cambian en la situación optimizada, ya que no hay cambios en la demanda vehicular, y solo

se mejoró la superficie de rodamiento, son los que se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 3.6. Nivel de servicio de la situación optimizada en el periodo de máxima demanda.

Tramo

1 2 3


Año LOS LOS LOS

0 F D E

1 F D E

2 F D E

3 F D E

4 F E E

5 F E E

6 F E E

7 F E E

8 F E E

9 F E E

10 F E E

11 F E F

12 F E F

13 F E F

14 F E F

15 F F F

16 F F F

17 F F F

18 F F F

19 F F F

20 F F F

21 F F F

22 F F F

23 F F F

24 F F F

25 F F F

26 F F F

27 F F F

28 F F F

29 F F F

30 F F F


Por otro lado, al mejorar la superficie de rodamiento, si existe una mejora en los costos de

operación Vehicular, ya que, mejorando la regularidad superficial, se reducen los Cotos de

Operación Vehicular, vinculados con el desgaste y costos de mantenimiento y operación de



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los vehículos. Se presenta la estimación del COV expresado en $/veh/km para la situación

sin proyecto.

Tabla 3.7. Relación de velocidades y COV Sin Proyecto Tabla 1/3

Blvd. Francisco Villa sur

Periodo con Congestión Periodo Sin Congestión

Año Velocidad (km/h) COV ($/veh/km) Año Velocidad (km/h) COV ($/veh/km)

A B C A B C A B C A B C

2021 22.02 17.03 16.23 $7.69 $24.30 $16.61 2021 31.46 24.33 23.19 $6.44 $20.31 $13.90

2022 22.01 17.02 16.23 $7.72 $24.39 $16.67 2022 31.44 24.32 23.18 $6.47 $20.39 $13.96

2023 21.94 16.97 16.18 $7.72 $24.39 $16.67 2023 31.29 24.22 23.08 $6.47 $20.39 $13.96

2024 21.85 16.91 16.12 $7.73 $24.42 $16.68 2024 31.10 24.10 22.97 $6.48 $20.41 $13.97

2025 21.76 16.83 16.05 $7.74 $24.45 $16.71 2025 30.90 23.96 22.84 $6.49 $20.44 $13.99

2026 21.65 16.75 15.98 $7.76 $24.51 $16.74 2026 30.68 23.82 22.70 $6.51 $20.49 $14.02

2027 21.53 16.66 15.90 $7.78 $24.58 $16.79 2027 30.43 23.65 22.55 $6.53 $20.55 $14.06

2028 21.40 16.56 15.81 $7.81 $24.67 $16.85 2028 30.15 23.46 22.37 $6.56 $20.63 $14.11

2029 21.24 16.44 15.70 $7.84 $24.77 $16.91 2029 29.83 23.25 22.17 $6.59 $20.72 $14.17

2030 21.07 16.31 15.58 $7.88 $24.89 $16.99 2030 29.47 23.01 21.94 $6.63 $20.83 $14.25

2031 20.87 16.16 15.44 $7.93 $25.03 $17.08 2031 29.06 22.73 21.68 $6.68 $20.95 $14.33

2032 20.63 15.98 15.28 $7.98 $25.18 $17.18 2032 28.58 22.41 21.37 $6.73 $21.09 $14.42

2033 20.35 15.77 15.09 $8.03 $25.36 $17.30 2033 28.02 22.03 21.02 $6.79 $21.24 $14.53

2034 20.01 15.51 14.86 $8.09 $25.54 $17.42 2034 27.36 21.58 20.59 $6.85 $21.41 $14.64

2035 19.61 15.20 14.57 $8.16 $25.75 $17.55 2035 26.57 21.04 20.07 $6.92 $21.60 $14.76

2036 19.10 14.82 14.22 $8.23 $25.97 $17.69 2036 25.61 20.37 19.44 $6.99 $21.79 $14.90

2037 18.46 14.33 13.78 $8.31 $26.21 $17.85 2037 24.43 19.55 18.66 $7.07 $22.01 $15.04

2038 18.31 14.22 13.67 $8.39 $26.47 $18.02 2038 24.16 19.36 18.48 $7.15 $22.24 $15.20

2039 18.16 14.10 13.56 $8.47 $26.74 $18.19 2039 23.87 19.16 18.29 $7.24 $22.48 $15.36

2040 17.99 13.98 13.45 $8.57 $27.03 $18.38 2040 23.58 18.95 18.09 $7.34 $22.74 $15.54

2041 17.82 13.85 13.33 $8.66 $27.33 $18.58 2041 23.27 18.73 17.88 $7.44 $23.02 $15.72

2042 17.64 13.71 13.20 $8.77 $27.65 $18.79 2042 22.95 18.50 17.66 $7.55 $23.31 $15.92

2043 17.45 13.56 13.06 $8.88 $27.99 $19.01 2043 22.61 18.25 17.43 $7.66 $23.61 $16.13

2044 17.24 13.41 12.92 $8.99 $28.35 $19.24 2044 22.25 18.00 17.19 $7.78 $23.93 $16.34

2045 17.03 13.24 12.77 $9.11 $28.72 $19.48 2045 21.88 17.73 16.94 $7.90 $24.27 $16.57

2046 16.80 13.07 12.61 $9.23 $29.11 $19.73 2046 21.49 17.45 16.67 $8.03 $24.62 $16.81

2047 16.56 12.89 12.44 $9.36 $29.52 $20.00 2047 21.08 17.15 16.39 $8.17 $24.99 $17.05

2048 16.31 12.70 12.26 $9.50 $29.94 $20.27 2048 20.66 16.84 16.09 $8.31 $25.37 $17.31

2049 16.05 12.49 12.07 $9.64 $30.38 $20.56 2049 20.21 16.52 15.78 $8.45 $25.76 $17.58

2050 15.76 12.28 11.87 $9.79 $30.84 $20.85 2050 19.75 16.18 15.46 $8.61 $26.17 $17.86

2051 14.14 11.03 10.71 $9.94 $31.31 $21.16 2051 17.16 14.24 13.62 $8.76 $26.60 $18.15




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Blvd. Francisco Villa norte




2021 15.76 13.47 14.02 $9.81 $28.57 $19.01 2021 20.27 17.32 18.03 $8.48 $24.77 $16.64

2022 15.76 13.47 14.02 $9.84 $28.67 $19.07 2022 20.26 17.32 18.02 $8.52 $24.87 $16.70

2023 15.71 13.43 13.98 $9.85 $28.68 $19.07 2023 20.18 17.25 17.97 $8.52 $24.87 $16.70

2024 15.65 13.38 13.94 $9.86 $28.70 $19.08 2024 20.08 17.18 17.90 $8.53 $24.89 $16.71

2025 15.59 13.33 13.89 $9.87 $28.75 $19.11 2025 19.96 17.09 17.82 $8.55 $24.94 $16.74

2026 15.51 13.27 13.83 $9.90 $28.81 $19.14 2026 19.84 17.00 17.74 $8.57 $25.00 $16.77

2027 15.43 13.20 13.77 $9.93 $28.90 $19.19 2027 19.70 16.90 17.64 $8.60 $25.08 $16.81

2028 15.34 13.13 13.70 $9.97 $29.00 $19.25 2028 19.55 16.78 17.54 $8.64 $25.18 $16.86

2029 15.23 13.04 13.62 $10.01 $29.12 $19.32 2029 19.37 16.64 17.42 $8.69 $25.29 $16.93

2030 15.12 12.94 13.53 $10.07 $29.27 $19.40 2030 19.18 16.49 17.28 $8.74 $25.43 $17.00

2031 14.98 12.83 13.42 $10.13 $29.43 $19.49 2031 18.95 16.32 17.12 $8.81 $25.59 $17.08

2032 14.81 12.70 13.30 $10.19 $29.61 $19.59 2032 18.68 16.11 16.93 $8.87 $25.76 $17.18

2033 14.62 12.54 13.15 $10.27 $29.82 $19.71 2033 18.37 15.87 16.71 $8.95 $25.95 $17.28

2034 14.39 12.35 12.97 $10.35 $30.04 $19.83 2034 17.99 15.58 16.44 $9.03 $26.17 $17.39

2035 14.11 12.12 12.75 $10.44 $30.28 $19.97 2035 17.54 15.23 16.11 $9.13 $26.40 $17.52

2036 13.76 11.83 12.48 $10.53 $30.54 $20.11 2036 16.99 14.80 15.71 $9.22 $26.65 $17.65

2037 13.32 11.47 12.13 $10.63 $30.83 $20.27 2037 16.30 14.25 15.20 $9.33 $26.92 $17.80

2038 13.22 11.38 12.05 $10.74 $31.13 $20.44 2038 16.15 14.13 15.08 $9.44 $27.20 $17.95

2039 13.11 11.29 11.96 $10.86 $31.45 $20.62 2039 15.98 14.00 14.96 $9.56 $27.51 $18.12

2040 13.00 11.20 11.87 $10.98 $31.79 $20.81 2040 15.81 13.86 14.83 $9.69 $27.84 $18.29

2041 12.88 11.10 11.78 $11.11 $32.16 $21.01 2041 15.63 13.71 14.69 $9.83 $28.18 $18.48

2042 12.75 10.99 11.68 $11.25 $32.54 $21.22 2042 15.43 13.56 14.54 $9.97 $28.54 $18.67

2043 12.62 10.88 11.57 $11.40 $32.94 $21.45 2043 15.23 13.40 14.39 $10.12 $28.93 $18.88

2044 12.48 10.76 11.45 $11.55 $33.36 $21.68 2044 15.02 13.23 14.22 $10.28 $29.33 $19.09

2045 12.33 10.64 11.33 $11.71 $33.80 $21.93 2045 14.80 13.05 14.05 $10.44 $29.75 $19.32

2046 12.17 10.51 11.21 $11.88 $34.26 $22.19 2046 14.56 12.86 13.87 $10.61 $30.19 $19.56

2047 12.01 10.37 11.07 $12.05 $34.74 $22.45 2047 14.32 12.66 13.68 $10.79 $30.64 $19.80

2048 11.83 10.22 10.93 $12.23 $35.24 $22.73 2048 14.06 12.45 13.47 $10.98 $31.12 $20.06

2049 11.64 10.07 10.77 $12.42 $35.76 $23.02 2049 13.79 12.23 13.26 $11.17 $31.62 $20.33

2050 11.45 9.90 10.61 $12.62 $36.30 $23.33 2050 13.51 12.00 13.03 $11.38 $32.13 $20.61

2051 10.31 8.94 9.66 $12.82 $36.86 $23.64 2051 11.90 10.67 11.72 $11.59 $32.66 $20.89




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Calle Fresno de Medina




2021 15.12 14.22 13.81 $9.63 $26.97 $18.23 2021 21.61 20.31 19.73 $7.77 $22.13 $14.99

2022 15.12 14.21 13.81 $9.72 $27.07 $18.33 2022 21.60 20.30 19.73 $7.81 $22.22 $15.05

2023 15.07 14.17 13.74 $9.70 $27.08 $18.34 2023 21.52 20.23 19.66 $7.81 $22.23 $15.05

2024 15.02 14.12 13.67 $9.69 $27.10 $18.36 2024 21.42 20.14 19.58 $7.82 $22.25 $15.06

2025 14.96 14.06 13.58 $9.69 $27.15 $18.41 2025 21.31 20.04 19.49 $7.83 $22.28 $15.08

2026 14.89 14.00 13.49 $9.70 $27.21 $18.47 2026 21.19 19.93 19.39 $7.85 $22.33 $15.11

2027 14.82 13.93 13.39 $9.72 $27.29 $18.55 2027 21.05 19.80 19.28 $7.88 $22.40 $15.15

2028 14.73 13.85 13.27 $9.74 $27.39 $18.66 2028 20.90 19.66 19.16 $7.91 $22.49 $15.20

2029 14.64 13.76 13.14 $9.77 $27.51 $18.78 2029 20.73 19.50 19.02 $7.95 $22.59 $15.26

2030 14.53 13.66 12.99 $9.81 $27.64 $18.92 2030 20.53 19.32 18.86 $8.00 $22.71 $15.34

2031 14.40 13.54 12.82 $9.86 $27.80 $19.08 2031 20.30 19.11 18.67 $8.05 $22.84 $15.42

2032 14.25 13.40 12.62 $9.92 $27.97 $19.26 2032 20.04 18.87 18.45 $8.11 $22.99 $15.51

2033 14.07 13.23 12.39 $9.99 $28.17 $19.46 2033 19.73 18.58 18.19 $8.17 $23.16 $15.61

2034 13.86 13.03 12.11 $10.06 $28.38 $19.68 2034 19.36 18.23 17.89 $8.25 $23.34 $15.72

2035 13.60 12.79 11.78 $10.15 $28.61 $19.92 2035 18.91 17.82 17.51 $8.32 $23.54 $15.84

2036 13.27 12.48 11.37 $10.24 $28.86 $20.18 2036 18.35 17.31 17.05 $8.41 $23.75 $15.97

2037 12.86 12.10 10.87 $10.34 $29.12 $20.46 2037 17.66 16.66 16.46 $8.50 $23.98 $16.11

2038 12.77 12.01 10.76 $10.45 $29.41 $20.76 2038 17.50 16.51 16.33 $8.60 $24.23 $16.26

2039 12.66 11.92 10.64 $10.56 $29.71 $21.08 2039 17.33 16.36 16.18 $8.70 $24.50 $16.42

2040 12.56 11.82 10.51 $10.69 $30.04 $21.42 2040 17.15 16.20 16.03 $8.81 $24.78 $16.59

2041 12.45 11.71 10.38 $10.82 $30.38 $21.77 2041 16.97 16.02 15.88 $8.92 $25.07 $16.77

2042 12.33 11.60 10.24 $10.96 $30.74 $22.15 2042 16.77 15.84 15.71 $9.05 $25.39 $16.96

2043 12.20 11.48 10.10 $11.11 $31.12 $22.55 2043 16.57 15.65 15.53 $9.17 $25.71 $17.16

2044 12.07 11.36 9.94 $11.27 $31.52 $22.96 2044 16.35 15.45 15.35 $9.31 $26.06 $17.37

2045 11.93 11.23 9.78 $11.44 $31.93 $23.40 2045 16.13 15.24 15.15 $9.45 $26.42 $17.59

2046 11.78 11.09 9.62 $11.61 $32.37 $23.85 2046 15.89 15.02 14.95 $9.60 $26.80 $17.82

2047 11.63 10.94 9.44 $11.79 $32.82 $24.33 2047 15.63 14.78 14.73 $9.75 $27.19 $18.06

2048 11.46 10.79 9.26 $11.99 $33.29 $24.82 2048 15.37 14.53 14.50 $9.91 $27.60 $18.31

2049 11.29 10.63 9.07 $12.19 $33.78 $25.33 2049 15.09 14.27 14.26 $10.08 $28.03 $18.57

2050 11.10 10.45 8.87 $12.39 $34.29 $25.87 2050 14.80 14.00 14.00 $10.25 $28.47 $18.84

2051 10.02 9.44 7.75 $12.61 $34.82 $26.42 2051 13.12 12.44 12.53 $10.43 $28.93 $19.12




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Tabla 3.10. CGV Anual proyectado Sin Proyecto.

Año

Con Congestión Sin Congestión

CGV SUMA

SIN

PROYECTO

1 2 3 4 5 6

Blvd. Francisco

Villa sur Blvd. Francisco

Villa norte Calle Fresno

de Medina Blvd. Francisco

Villa sur

Blvd.

Francisco

Villa norte

Calle Fresno de

Medina

2021 $16,551,790.35 $2,077,031.74 $3,516,995.02 $61,166,255.65 $7,997,120.11 $12,603,937.12 $103,913,129.99

2022 $17,072,236.99 $2,151,925.88 $3,639,744.29 $63,188,548.04 $8,247,073.32 $13,014,219.08 $107,313,747.60

2023 $17,627,950.24 $2,209,957.73 $3,743,345.23 $65,219,679.59 $8,525,406.83 $13,430,142.59 $110,756,482.21

2024 $18,183,912.51 $2,287,893.35 $3,863,700.49 $67,366,950.95 $8,794,240.17 $13,875,230.13 $114,371,927.59

2025 $18,796,336.23 $2,349,222.02 $3,991,432.34 $69,627,954.27 $9,093,975.49 $14,342,900.55 $118,201,820.90

2026 $19,429,346.40 $2,433,907.24 $4,126,325.50 $72,034,836.54 $9,429,900.62 $14,827,707.37 $122,282,023.66

2027 $20,101,034.32 $2,528,702.67 $4,262,352.34 $74,593,379.93 $9,753,660.98 $15,349,242.42 $126,588,372.66

2028 $20,806,387.78 $2,618,089.86 $4,407,242.47 $77,300,727.42 $10,112,898.18 $15,897,405.00 $131,142,750.72

2029 $21,544,120.25 $2,718,453.55 $4,575,749.09 $80,201,277.98 $10,492,715.15 $16,486,452.39 $136,018,768.41

2030 $22,324,380.61 $2,817,775.02 $4,737,604.86 $83,284,058.43 $10,887,870.87 $17,106,965.36 $141,158,655.14

2031 $23,187,727.23 $2,926,091.34 $4,923,434.55 $86,603,616.59 $11,312,733.89 $17,778,962.27 $146,732,565.85

2032 $24,073,081.86 $3,038,561.07 $5,102,451.30 $90,197,273.15 $11,780,325.86 $18,498,408.65 $152,690,101.88

2033 $25,056,481.70 $3,159,075.46 $5,314,191.95 $94,086,683.15 $12,289,641.97 $19,282,916.71 $159,188,990.93

2034 $26,086,535.55 $3,291,967.11 $5,542,220.70 $98,368,544.29 $12,843,398.80 $20,137,342.91 $166,270,009.37

2035 $27,246,626.13 $3,435,577.31 $5,796,076.03 $103,133,179.98 $13,478,959.41 $21,091,967.92 $174,182,386.77

2036 $28,542,365.00 $3,597,053.12 $6,075,215.56 $108,517,201.12 $14,199,437.15 $22,165,408.34 $183,096,680.29

2037 $30,053,267.90 $3,811,407.49 $6,393,858.82 $114,769,757.05 $15,037,929.96 $23,420,055.02 $193,486,276.23

2038 $31,215,426.53 $3,945,882.70 $6,637,982.13 $119,543,286.00 $15,648,683.27 $24,368,020.27 $201,359,280.90

2039 $32,473,870.68 $4,118,505.96 $6,913,827.14 $124,600,371.58 $16,285,675.97 $25,360,615.07 $209,752,866.40

2040 $33,755,202.45 $4,261,588.83 $7,180,620.82 $129,930,321.86 $16,951,819.04 $26,415,541.23 $218,495,094.24

2041 $35,137,847.94 $4,439,051.13 $7,480,969.18 $135,582,644.00 $17,669,096.84 $27,521,259.56 $227,830,868.65

2042 $36,588,357.31 $4,631,236.95 $7,792,854.90 $141,573,436.52 $18,423,633.98 $28,694,053.34 $237,703,573.00

2043 $38,156,760.30 $4,825,819.87 $8,123,533.74 $147,937,512.05 $19,231,754.19 $29,940,502.35 $248,215,882.50

2044 $39,756,598.76 $5,031,229.94 $8,468,616.20 $154,693,335.02 $20,079,664.10 $31,266,595.78 $259,296,039.80

2045 $41,497,005.60 $5,242,925.90 $8,831,540.54 $161,877,289.11 $20,972,963.13 $32,662,381.35 $271,084,105.64

2046 $43,319,192.91 $5,468,209.70 $9,213,593.49 $169,486,056.64 $21,935,359.57 $34,149,179.69 $283,571,592.00

2047 $45,253,448.69 $5,702,606.89 $9,636,857.67 $177,618,093.69 $22,947,915.60 $35,733,525.28 $296,892,447.82

2048 $47,290,395.25 $5,946,981.96 $10,080,376.41 $186,289,775.13 $24,047,910.88 $37,407,442.73 $311,062,882.35

2049 $49,450,275.35 $6,240,754.27 $10,548,342.07 $195,509,468.78 $25,203,734.66 $39,210,621.11 $326,163,196.23

2050 $51,774,799.48 $6,517,440.43 $11,045,287.82 $205,385,128.65 $26,430,625.09 $41,121,943.57 $342,275,225.04

2051 $56,720,787.71 $7,242,907.89 $12,154,610.54 $227,748,490.69 $29,602,273.88 $45,595,402.43 $379,064,473.14




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e) Alternativas de solución

Para resolver la problemática, se han evaluado dos alternativas de solución para la

problemática existente disminuyendo los costos generalizados de viaje para los usuarios del

Blvd. Francisco Villa.

e.1) Alternativa 1

Construcción del Blvd. Francisco Villa en su tramo desde el Blvd. José María Morelos a

Blvd. Perdigón, con una longitud de 1.343 kilómetros a 6 carriles de concreto hidráulico

incluyendo ciclovía, alumbrado público, drenaje sanitario y pluvial, agua potable e

instalaciones eléctricas.

Ilustración 26.- Ubicación de Alternativa 1.


El Proyecto del Blvd. Francisco Villa tendría dos etapas:

1) La Etapa 1 del Blvd. Francisco Villa tiene una longitud de 0.809m, se construyó en

el año 2018 como una vialidad de tres carriles de 3.0 metros con superficie de

rodamiento en concreto hidráulico, con banquetas de ancho mínimo de 2.0m para

garantizar el paso peatonal, una ciclovía sobre el camellón central de dos carriles en

superficie también de concreto hidráulico con un ancho de 1.5 metros cada uno, obras

de infraestructura hidráulica para desvío y canalización de aguas pluviales, así como

obras de abastecimiento y conducción de agua potable, y obras para alcantarillado

sanitario. Se construyó la estructura para un puente sobre el río Alfaro con un claro

de 20 a 25 metros. Con velocidades de proyecto de 50 km/h se proyectaron e

instalaron la señalización vertical y horizontal para su correcta operación, así como

alumbrado público a base de postes de acero y luminarias tipo LED, postes

W



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semafóricos para vehículos, ciclistas y peatones. Además de las canalizaciones

subterráneas necesarias para la reubicación de los postes de alumbrado público,

conducciones de telefonía, voz y datos. En esta etapa también se contempla la

instalación de mobiliario urbano como bancas, basureros, bolardos para protección

de cruces peatonales, árboles, cubresuelos y estacionamientos para bicicletas. Por

último, se cubrieron los costos por las afectaciones del Derecho de Vía.

a. El proyecto ha efectuado inversiones por 36.52 millones de pesos sin IVA en

el año 2018, actualizando el monto a valor presente utilizando el “Índice

Nacional de Precios al Consumidor” (INPC), en el que se tomó como base la

segunda quincena de julio 2018 = 100, se obtiene una inversión actualizada a

finales del año 2020 de 40.24 millones de pesos sin IVA ejecutados en la

primera etapa del proyecto, mediante el factor de Nov2020 / Ene2018 =

108.856/98.795 = 1.101837138

2) La Etapa 2 inicia desde la calle Fresno de Medina y hasta el entronque con el Blvd.

Perdigón con una longitud de 0.534km, tendrá una sección transversal mencionada

en la Ilustración 27 y con los siguientes alcances estructurales, geométricos y

operativos.

Características principales:

Superficie de concreto hidráulico de 26 cm de espesor con un MR45 de

45kgf/cm2.

Tres carriles por sentido de circulación. de 3.0 metros cada uno, que

conforman dos arroyos de 9.00m cada uno.

Un camellón central de 3.00m, con ciclovía bidireccional.

Banquetas a ambos lados con un ancho de 2.00m, también de concreto

hidráulico.

Obras de infraestructura hidráulica para desvío y canalización de aguas

pluviales.

Obras de abastecimiento y conducción de agua potable.

Obras para alcantarillado sanitario.

Se tiene proyectado la estructura para un puente sobre el río Alfaro con un

claro de 20 a 25 metros.

Con velocidades de proyecto de 50 km/h.

Señalamiento vertical y horizontal para su correcta operación.

Alumbrado público a base de postes de acero y luminarias tipo LED.

Postes semafóricos para vehículos, ciclistas y peatones.

Además de las canalizaciones subterráneas necesarias para la reubicación de

los postes de alumbrado público, conducciones de telefonía, voz y datos.

La estructura del pavimento tiene una vida útil de 30 años dentro de los cuales

se le debe dar mantenimiento preventivo para evitar que se deteriore.

El periodo de construcción es de 10 meses.



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Ventajas:

Trazo de construcción del Blvd. Francisco Villa mantiene un alineamiento

recto, lo que genera ahorros en construcción.

Su trazo corresponde a la proyección del Blvd. Francisco Villa en el Plano de

zonificación de usos y destinos del municipio de León, dentro de la Planeación

estratégica del Desarrollo Integral autorizadas por el H. Ayuntamiento del

municipio de León hasta febrero de 2020.

Desventajas:

Menor accesibilidad a la localidad de Medina y a las colonias aledañas que en

el trazo de la alternativa 2.

Tabla 3.11. Precios alternativa 1.

Concepto ETAPA 1

(PRECIOS 2021)

ETAPA 2

(PRECIOS 2021)

TOTAL

(PRECIOS 2021)

AGUA POTABLE $3,342,139.41 $4,412,119.76 $7,754,259.16 ALCANTARILLADO SANITARIO $3,336,267.18 $4,404,367.55 $7,740,634.73

DESCARGAS SANITARIAS $135,168.62 $1,088,050.48 $1,223,219.10 INSTALACIÓN PLUVIAL $2,310,183.19 $3,049,784.48 $5,359,967.67

PAVIMENTACIÓN C. HIDRÁULICO $16,902,461.33 $11,439,688.66 $28,342,149.98

BANQUETAS $675,603.45 $1,443,088.97 $2,118,692.41 CICLOVÍA $1,997,964.98 $1,318,805.07 $3,316,770.05

MOBILIARIO E IMAGEN URBANA $144,147.41 $543,916.24 $688,063.66 ÁRBOLES Y JARDINERÍA $22,452.86 $224,528.62 $246,981.48

ESTRUCTURA DE PUENTE SOBRE RÍO

ALFARO $4,514,722.76 $0.00 $4,514,722.76

SEÑALAMIENTO VERTICAL $269,322.76 $457,848.69 $727,171.45 SEÑALAMIENTO HORIZONTAL $851,570.14 $562,099.45 $1,413,669.59

SEMAFORIZACIÓN $1,092,109.79 $5,187,521.52 $6,279,631.31 ALUMBRADO PÚBLICO $1,196,876.72 $2,393,753.45 $3,590,630.17

INSTALACIÓN ELÉCTRICA $676,350.15 $1,781,976.41 $2,458,326.56 REUBICACIÓN DE LÍNEA TELEFÓNICA $189,618.64 $500,661.83 $690,280.47

AFECTACIONES POR DERECHO DE

VÍA $2,582,390.02 $10,235,752.00 $12,818,142.02

Costo Social $40,239,349.41 $49,043,963.17 $89,283,312.58

IVA $6,025,113.50 $6,209,313.79 $12,234,427.29

Costo TOTAL con IVA $46,264,462.91 $55,253,276.96 $101,517,739.87

Porcentaje 45.57% 54.43% 100.00% Fuente.-. Elaboración propia.

Cabe mencionar que los costos por las afectaciones por el Derecho de Vía se considera que

no son afectados por el Impuesto al Valor Agregado (IVA).



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Ilustración 27.- Sección “tipo” para la alternativa 1.


Se tendrán costos por mantenimiento para la superficie de concreto hidráulico, con la

finalidad de mantener el IRI en buen estado.

Tabla 3.12. Costos de mantenimiento

TIPOS DE TRABAJO COSTOS/KM/CARRIL PERIODICIDAD

CONCRETO

HIDRÁULICO


Reparación superficial de

losas $365,517.24

5,15,25


Fuente.-. Elaboración propia con base a costos proporcionados por la Dirección de Obra Pública del

municipio de León.

A continuación, se analizará el Costo Anual Equivalente para la alternativa 1.



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Tabla 3.13 CAE alternativa No. 1

COSTO ANUAL EQUIVALENTE

Alternativa No. 1

BLVD. FRANCISCO VILLA, TRAMO DESDE EL BLVD. JOSÉ MARÍA MORELOS A BLVD.

PERDIGÓN

Horizonte de

Proyecto

(años)

30 Tasa de Descuento 10%

Año

Inversión

(sin IVA)

Costo de

Mantenimiento Flujo de Efectivo CAE

0 $89,283,312.58 $0.00 $89,283,312.58 1 $237,896.87 $237,896.87 $10,527,101.07

2 $237,896.87 $237,896.87 3 $237,896.87 $237,896.87

4 $237,896.87 $237,896.87

5 $3,409,855.48 $3,409,855.48 VPC

6 $237,896.87 $237,896.87 $99,238,081.39

7 $237,896.87 $237,896.87

8 $237,896.87 $237,896.87

9 $237,896.87 $237,896.87

10 $8,167,793.39 $8,167,793.39

11 $237,896.87 $237,896.87

12 $237,896.87 $237,896.87

13 $237,896.87 $237,896.87

14 $237,896.87 $237,896.87

15 $3,409,855.48 $3,409,855.48

16 $237,896.87 $237,896.87

17 $237,896.87 $237,896.87

18 $237,896.87 $237,896.87

19 $237,896.87 $237,896.87

20 $8,167,793.39 $8,167,793.39

21 $237,896.87 $237,896.87

22 $237,896.87 $237,896.87

23 $237,896.87 $237,896.87

24 $237,896.87 $237,896.87

25 $3,409,855.48 $3,409,855.48

26 $237,896.87 $237,896.87

27 $237,896.87 $237,896.87

28 $237,896.87 $237,896.87

29 $237,896.87 $237,896.87

30 $8,167,793.39 $8,167,793.39




Página | 70

e.2) Alternativa 2

Construcción del Blvd. Francisco Villa con una longitud de 615 metros y la construcción del

Blvd. Medina con una longitud de 855 metros en su tramo desde Blvd. José María Morelos

y hasta Blvd. Perdigón, con una longitud de 1.47 kilómetros a 6 carriles de concreto

hidráulico incluyendo ciclovía, alumbrado público, drenaje sanitario y pluvial, agua potable

y red eléctrica.

Ilustración 28.- Ubicación de Alternativa 2.


Características principales:

Superficie de Concreto Hidráulico.

Tres carriles por sentido de circulación con un ancho de 3.0 metros cada carril, que

conforman dos arroyos de 9.0 metros cada uno.

Ciclovía direccional de 1.5 metros a cada lado de los arroyos.

Banquetas a ambos lados con un ancho de 2.00 metros.

La velocidad de operación en la arteria principal es de 50 km/h.

La estructura del pavimento tiene una vida útil de 30 años dentro de los cuales se le

debe dar mantenimiento preventivo para evitar que se deteriore.

El periodo de construcción es de 14 meses.

W

Blvd. Francisco

Villa

Blvd. Medina



Página | 71

Ventajas:

Genera una mayor accesibilidad a los habitantes de la localidad de Medina y las

colonias aledañas, al tener un mayor acercamiento en la zona urbana, comparándolo

con el trazo de la alternativa 1.

Desventajas:

Mayor costo de inversión que la alternativa 1.

Tiempo de construcción más altos que la otra opción analizada.

Trazo tiene más afectaciones y árboles protegidos por SEMARNAT, que en la

alternativa 1.

Trazo con mayor sinuosidad que la otra opción analizada.

Mayor cantidad de área por afectación de liberación de Derecho de Vía disponible.

Su trazo tendrá que validarse por el H. Ayuntamiento del municipio de León para la

actualización del Plano de zonificación de usos de suelo y destinos del municipio de

León.

Tabla 3.14. Precios alternativa 2.

Componente Importe por

partida (sin IVA)

Importe por

partida (con

IVA)

Agua Potable $12,145,728.00 $14,089,044.48

Alcantarillado Sanitario $12,124,383.60 $14,064,284.98

Descargas Sanitarias $426,846.00 $495,141.36

Red Pluvial $8,395,464.00 $9,738,738.24

Pavimentación C. Hidráulico $31,491,369.00 $36,529,988.04

Banquetas $3,972,528.00 $4,608,132.48

Ciclovía $3,630,400.20 $4,211,264.23

Mobiliario e Imagen Urbana $672,686.00 $780,315.76

Árboles y Jardinería $449,057.60 $520,906.82

Estructura de Puente sobre Río

Alfaro $4,514,724.00 $5,237,079.84

Señalamiento Vertical $841,632.50 $976,293.70

Señalamiento Horizontal $789,480.00 $915,796.80

Alumbrado Público $2,992,192.00 $3,470,942.72

Red eléctrica $4,905,448.80 $5,690,320.61

Reubicación de Línea Telefónica $1,378,213.20 $1,598,727.31

Semaforización $5,460,548.80 $6,334,236.61

Afectaciones por Derecho de Vía $14,721,960.00 $14,721,960.00

Total $108,912,661.70 $123,983,173.97






Página | 72

Tabla 3.15. Costos de mantenimiento para pavimento de concreto hidráulico.


CONCRETO

HIDRÁULICO


Reparación superficial de

losas $365,517.24

5,15,25


Fuente.-. Elaboración propia con base a costos proporcionados por la Dirección de Obra Pública del

municipio de León.

Tabla 3.16.- CAE alternativa No. 2

COSTO ANUAL EQUIVALENTE

Alternativa No. 2

CONSTRUCCIÓN DE BLVD. FRANCISCO VILLA CON UNA LONGITUD DE 0.615KM Y

CONSTRUCCIÓN DE BLVD. MEDINA CON UNA LONGITUD DE 0.855KM

Horizonte de

Proyecto

(años)

30 Tasa de Descuento 10%

Año Inversión

(sin IVA)

Costo de

Mantenimiento

Flujo de

Efectivo CAE

0 $108,912,661.70 $0.00 $108,912,661.70

1 $241,789.63 $241,789.63 $12,626,647.14 2 $241,789.63 $241,789.63

3 $241,789.63 $241,789.63

4 $241,789.63 $241,789.63

5 $3,465,651.68 $3,465,651.68 VPC

6 $241,789.63 $241,789.63 $119,030,322.56

7 $241,789.63 $241,789.63

8 $241,789.63 $241,789.63

9 $241,789.63 $241,789.63

10 $8,301,444.77 $8,301,444.77

11 $241,789.63 $241,789.63

12 $241,789.63 $241,789.63

13 $241,789.63 $241,789.63

14 $241,789.63 $241,789.63

15 $3,465,651.68 $3,465,651.68

16 $241,789.63 $241,789.63

17 $241,789.63 $241,789.63

18 $241,789.63 $241,789.63

19 $241,789.63 $241,789.63

20 $8,301,444.77 $8,301,444.77

21 $241,789.63 $241,789.63

22 $241,789.63 $241,789.63

23 $241,789.63 $241,789.63

24 $241,789.63 $241,789.63

25 $3,465,651.68 $3,465,651.68

26 $241,789.63 $241,789.63

27 $241,789.63 $241,789.63

28 $241,789.63 $241,789.63

29 $241,789.63 $241,789.63

30 $8,301,444.77 $8,301,444.77




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e.3) Selección de la alternativa

Al analizar las ventajas y desventajas de las soluciones propuestas se determina que la

Alternativa 1 que consiste en: “Construcción del Blvd. Francisco Villa en su tramo desde

el Blvd. José María Morelos a Blvd. Perdigón, con una longitud de 1.343 kilómetros a 6

carriles de concreto hidráulico” presenta la mejor solución a largo plazo para la vialidad en

estudio.

Tabla 3.17. Comparación de costos de Alternativas.

Alternativa Costo sin IVA CAE VPC

1 $89,283,312.58 $10,527,101.07 $99,238,081.39

2 $108,912,661.70 $12,626,647.14 $119,030,322.56


Para tomar la decisión de inversión se tomaron en cuenta:

Los Costos de ambas alternativas en los que se observa que la alternativa 1 es más

económica.

El Costo Anual Equivalente de la alternativa 1, es menor que la alternativa 2.

El Valor Presente del Costo es menor en la Alternativa 1.

Los resultados de la ingeniería de tránsito y la asignación vehicular.

Con la construcción del Blvd. Francisco Villa en su tramo desde el Blvd. José María Morelos

a Blvd. Perdigón se mejorarán las condiciones de circulación del tránsito local, por lo que se

ofrecerán varias ventajas para el usuario que consisten en:

Aumentan las velocidades de operación en promedio un 30% para los diferentes tipos

de vehículos, ya que se aumenta la capacidad a 3 carriles por sentido y se mejoran las

características operativas en las intersecciones, así mismo el camellón central con

ciclovía limitará las vueltas izquierdas en la mayoría de las calles alimentadoras

desviándolas en los retornos permitiendo flujos continuos.

Se reducen los tiempos de recorrido un 22% en promedio, al amentar las velocidades

de operación y mejorar la operatividad en las intersecciones.

Se reducen los Costos de Generalizados de Viaje hasta en un 26% para el año

horizonte.

Se ofrece mayor comodidad y seguridad para los usuarios, al aumentar la oferta de

número de carriles y mejorar los dispositivos del control de tránsito.

Mejora el nivel de servicio al pasar de un tipo F a tipo C en los periodos de máxima

demanda para el Blvd. Francisco Villa sur.

Se impulsa la actividad económica y productiva.



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4. SITUACIÓN CON PROYECTO

Se presenta la situación en la que se espera obtener un beneficio si se realizan los trabajos de

construcción Blvd. Francisco Villa en su tramo desde el Blvd. José María Morelos a Blvd.

Perdigón, en el municipio de León, Guanajuato.

a) Descripción general

De acuerdo con el objetivo de la construcción del tramo en estudio, el objeto del proyecto es

reducir los tiempos de traslado que se tienen, aumentar las velocidades de operación de los

vehículos, disminuir los costos generalizados de viaje al mejorar las condiciones geométricas

y operativas del Blvd. Francisco Villa con el fin de brindar un mejor nivel de servicio a los

usuarios.

En la siguiente tabla se indica el tipo de Proyecto que corresponde el análisis que se realiza

para la construcción Blvd. Francisco Villa en su tramo desde el Blvd. José María Morelos a

Blvd. Perdigón, en el municipio de León, Guanajuato.

Tabla 4.1. Tipo de obra que se llevará a cabo

Tipo

Proyecto de infraestructura económica Proyecto de infraestructura social Proyecto de infraestructura gubernamental Proyecto de inmuebles Programa de adquisiciones Programa de mantenimiento Otros proyectos de inversión Otros programas de inversión

Fuente. - Elaboración propia

De acuerdo al Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico para el Municipio de León, Gto.,

por medio de dependencias municipales como Fomento Económico e IMPLAN, se realizan

planes estratégicos para atender las necesidades de crecimiento, teniendo políticas a nivel

regional, las cuales derivan en un plan Estatal, que instrumenta programas de desarrollo con

otras ciudades de la región, principalmente con Silao, San Francisco del Rincón y Purísima

del Rincón, e impulsa la creación de mejores sistemas de enlace regional, y de acuerdo a las

políticas municipales genera el desarrollo de corredores industriales, consolidando sistemas

de enlace terrestre, carreteras y transporte suburbano, que permitan el traslado de la población

a centros de trabajo y servicios urbanos.

Dentro del plan anterior se contempla la realización de esta vialidad, misma que reducirá los

costos de operación de los vehículos y ahorro en tiempo para los usuarios del Blvd. Francisco

Villa, tramo desde el Blvd. José María Morelos y hasta el Blvd. Perdigón.



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Atendiendo a las expectativas del crecimiento del municipio y al crecimiento y desarrollo en

el futuro de toda la región, al incremento de tráfico y a las capacidades de las vialidades

existentes, es necesario ampliar la cobertura de infraestructura con vías de comunicación que

cumplan el propósito de hacer más eficiente y seguro el movimiento de bienes y personas,

que comunicará a las personas que habitan por la zona del proyecto, a la comunidad de

Medina, permitiendo un mejor desplazamiento con mayores beneficios, disminuyendo costos

de operación vehicular y tiempos de recorrido.

El proyecto pretende dar mejor conectividad entre la cabecera municipales de León y la zona

Noreste del municipio, así como los demás poblados y localidades que se encuentran

distribuidos a lo largo del camino; proporcionándoles una vía de comunicación más amplia,

segura, mejor acondicionada y con una superficie de rodamiento más uniforme, a la que

actualmente cuentan.

Ilustración 29.- Sección “tipo” del Proyecto Blvd. Francisco Villa para ambas etapas y tramos.


El proyecto se ubica al noreste de la ciudad en una longitud de 1,343m, sobre una zona que

en la actualidad hay colonias en desarrollo como la comunidad de Medina, y locales de tipo

comerciales en la parte más cercana al Blvd. José María Morelos. La alternativa pretende

ampliar la vialidad, buscando dar continuidad, permitiendo integrar este sector con el centro

de la ciudad.

De acuerdo al Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial y Urbano en su Carta Urbana,

establece que ésta vialidad atenderá a una zona de desarrollo habitacional. Este proyecto,

vislumbra a futuro el nuevo desarrollo de la ciudad con la habilitación de un sistema vial y

zonas de crecimiento habitacional más hacia el noreste.

Se proyecta sea una vialidad primaria construida a dos cuerpos cada uno de ellos de tres

carriles de 3.0 metros mediante estructuras a base de losas de concreto hidráulico reforzado



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de 26 cm de espesor con un MR45 de 45kgf/cm2, con banquetas de ancho mínimo de 2.0m

para garantizar el paso peatonal, una ciclovía sobre el camellón central de dos carriles en

superficie también de concreto hidráulico con un ancho de 1.5 metros cada uno, obras de

infraestructura hidráulica para desvío y canalización de aguas pluviales, así como obras de

abastecimiento y conducción de agua potable, y obras para alcantarillado sanitario.

Estructura para un puente sobre el río Alfaro con un claro de 20 a 25 metros. Con velocidades

de proyecto de 50 km/h la vialidad contará con señalamiento horizontal y vertical para su

correcta operación, así como alumbrado público a base de postes de acero y luminarias tipo

LED, postes semafóricos para vehículos, ciclistas y peatones. Además de las canalizaciones

subterráneas necesarias para la reubicación de los postes de alumbrado público, conducciones

de telefonía, voz y datos. Por último, los costos por las afectaciones del Derecho de Vía.

Todo lo anterior de conformidad con las especificaciones de proyecto proporcionadas por la

Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado de Guanajuato, y la

Dirección General de Obra Pública del municipio de León. Y que en su operación arrojen un

índice IRI no superior a 3.2 m/km.

Ilustración 30 Situación actual del Blvd. Francisco Villa por etapas constructivas.


El Proyecto del Blvd. Francisco Villa tiene dos etapas:

a.1) Etapa 1

Tiene una longitud de 0.809m, se construyó en el año 2018 como una vialidad de tres carriles

de 3.0 metros con superficie de rodamiento en concreto hidráulico, con banquetas de ancho

W



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mínimo de 2.0m para garantizar el paso peatonal, una ciclovía sobre el camellón central de

dos carriles en superficie también de concreto hidráulico con un ancho de 1.5 metros cada

uno, obras de infraestructura hidráulica para desvío y canalización de aguas pluviales, así

como obras de abastecimiento y conducción de agua potable, y obras para alcantarillado

sanitario. Se construyó la estructura para un puente sobre el río Alfaro con un claro de 20 a

25 metros. Con velocidades de proyecto de 50 km/h se proyectaron e instalaron la

señalización vertical y horizontal para su correcta operación, así como alumbrado público a

base de postes de acero y luminarias tipo LED, postes semafóricos para vehículos, ciclistas

y peatones. Además de las canalizaciones subterráneas necesarias para la reubicación de los

postes de alumbrado público, conducciones de telefonía, voz y datos.

En esta etapa también se contempla la instalación de mobiliario urbano como bancas,

basureros, bolardos para protección de cruces peatonales, árboles, cubresuelos y

estacionamientos para bicicletas.

Por último, se cubrieron los costos por las afectaciones del Derecho de Vía del tramo 1.

El proyecto ha efectuado inversiones por 36.52 millones de pesos sin IVA en el año 2018,

actualizando el monto a valor presente utilizando el “Índice Nacional de Precios al

Consumidor” (INPC), en el que se tomó como base la segunda quincena de julio 2018 = 100,

se obtiene una inversión actualizada a finales del año 2020 de 40.24 millones de pesos sin

IVA ejecutados en la primera etapa del proyecto, mediante el factor de Nov2020 / Ene2018

= 108.856/98.795 = 1.101837138

Tabla 4.2 INPC Por objeto del gasto Nacional.

Título

INPC Por objeto del gasto

Nacional,

I n d i c e G e n e r a l

Periodo disponible Ene 1969 - Nov 2020

Periodicidad Mensual

Cifra índices

Unidad Sin Unidad

Base 2Q Jul 2018

Ene 2018 98.795000000000

Ene 2019 103.108000000000

Ene 2020 106.447000000000

Nov 2020 108.856000000000

Fuente. -Banco de México.



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Fotografía 4.1 Construcción de Etapa 1. (año 2020)

Lat. 21.150831°, Long. -101.628402°

Ilustración 31 Planta general del proyecto en la etapa 1 y ubicación de los semáforos.

Fuente. - Proyecto ejecutivo.

Para la etapa 1 en el tramo 1 del Blvd. Francisco Villa, se tiene un total de 8 semáforos, de

los cuales 3 son para vehículos, 3 para peatones y 2 para ciclistas.

Inicio de Tramo 1: Latitud: 21.147683°

Longitud: -101.632853°

Fin de Tramo 1: Latitud: 21.152004°

Longitud: -101.627038°

Ubicación de semáforos:

3 vehiculares

3 peatonales

2 ciclistas



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Tabla 4.3. Componentes del Proyecto en la Etapa 1.

Componente Descripción

Unidad

de

medida

Cantidad P.U. (IVA

inc.)

Precio a

valores 2021

por partida

(IVA inc.)

Recurso Estatal

Agua Potable

Instalación de líneas de Agua Potable de Tubo de PVC C900 para

conducción de agua desde 8" a 12” de diámetro, tubo de PVC hidráulico RD

26 de 3" a 6" de diámetro, tubo de acero al carbón grado B de 1/4" de

espesor y desde 6" a 10" de diámetro, considerando empaque de hule y cajas

de operación de válvulas.

ml 809.00 $4,792.19 $3,876,881.71

Alcantarillado

Sanitario

Instalación de Tubería de PVC para alcantarillado S-20 desde 10" a 16” de

diámetro, considerando empaque de hule, Pozos de Visita tipo común de

hasta 3.75m de profundidad forjado con muro de tabicón de 28cm de

espesor junteado con mortero cemento arena proporción 1:5 y brocales.

ml 809.00 $4,783.77 $3,870,069.93

Descargas

Sanitarias

Instalación de Descargas Sanitarias con Tuberías de PVC para alcantarillado

S-20 desde 6” de diámetro, considerando empaque de hule y registros para

descargas domiciliarias de 40x60x100 cm de profundidad. ml 190.00 $825.24 $156,795.60

Red Pluvial

Instalación de Tuberías de Polietileno de Alta Densidad tipo corrugados con

junta hermética desde 15" a 30” de diámetro, considerando empaque de

hule, Pozos de Visita tipo especial de hasta 3.25m de profundidad, Registros

para rejillas pluviales desde 121.1x98 cm y hasta 363.6x98 cm y 140cm de

profundidad.

ml 809.00 $3,312.50 $2,679,812.50

Pavimentación

C. Hidráulico

Pavimento de 26cm de espesor de concreto premezclado MR=45 kg/cm2

con guardalosa de concreto premezclado f'c=300km/cm2, guarnición semi-

integral para rampas de cocheras y paso a minusválidos, juntas de expansión

de pavimento a 26cm y sellado de juntas con masilla autonivelante

m2 14,202.00 $1,380.57 $19,606,855.14

Banquetas

Banqueta de concreto premezclado f'c=150 kg/cm2 TMA 3/4", de 8cm de

espesor, acabado escobillado con cenefa de 20 cm de ancho con una pieza

de pórfido 200-22cm de ancho y espesor de 5-8cm tipo sangre de pichón,

sellado de juntas con masilla autonivelante.

m2 1,000.00 $783.70 $783,700.00

Ciclovía

Camellón de 3 metros de concreto premezclado f'c=250kg/cm2 TMA 3/4"

de 8cm de espesor con refuerzo de malla electrosoldada 6x6 10/10. Firme

de concreto premezclado f'c=150 kg/cm2 tma 3/4" de 0.04 mts de espesor,

para recibir piso de recintocreto en área de crucero vehicular.

m2 2,427.00 $954.94 $2,317,639.38

Mobiliario e

Imagen Urbana Instalación de mobiliario urbano (bancas, basureros, bolardos,

estacionamientos para bicicletas, etc.) pza. 150.00 $1,114.74 $167,211.00

Árboles y jardinería

Árboles tipo "Pata de Vaca" y "Pyracanto"de 2.00metros de altura y 0.05

metros de diámetros, cubresuelos y arbustos florales pza. 4.00 $6,511.33 $26,045.32

Estructura de

Puente sobre

Río Alfaro

Construcción de puente vehicular con claros de 20 a 25 ml. Apoyos

construidos con concreto de 250kg/cm2. m2 360.00 $14,547.44 $5,237,078.40

Señalamiento Vertical

Señalamiento vertical en lámina galvanizada calibre 16, fondo y reflejante

grado ingeniería, con poste PTR calibre 14 de 2"X2". pza. 80.00 $3,905.18 $312,414.40

Señalamiento Horizontal

Rayas separadoras de carril 10cm de espesor con pintura epóxica para

tráfico, marcas canalizadoras, flecha "sentido de circulacion de frente" en

piso de 5.00 mts. de largo y 0.75 mts. de ancho, pintura epoxica para tráfico

color blanco.

ml 6,472.00 $152.63 $987,821.36

Semaforización

Postes de eje vial con cabezas semafóricas vehicular de 5.60 metros de largo

y 6.9metros de altura calibre 10 color amarillo tráfico, postes de semáforo

peatonal y ciclistas de 3 metros de altura calibre 10 color amarillo tráfico,

cabezas semafóricas de policarbonato de alto impacto color negro de tres

aspectos con diodos electroluminiscentes LEDS de alta intensidad rojo,

ámbar y verde. Controlador semafórico modelo C-216 con gabinete de

aluminio con empaque de neopreno 16 fases, 32 entradas, 8 canales, GPS.

pza. 8.00 $158,355.92 $1,266,847.36

Alumbrado

Público

Luminaria de LED capsula de fundición de aluminio acabado en pintura

poliéster, aplicada electrostáticamente con protección IP66, poste cónico

circular de 9.00metros fabricado con lámina calibre 11. pza. 20.00 $69,418.85 $1,388,377.00

Red eléctrica

Postes de concreto armado octogonal de 12 metros PC-750 con protocolo,

transformador monofásico tipo poste de 25 KVA 13200-240/120V

autoprotegido en alta y baja tensión, cables de aluminio ACSR semiaislado

calibre 336.4, cable DRS XLPE 600V (3+1) calibre 3/0-1/0 AWG.

ml 405.36 $1,935.48 $784,566.17

Reubicación de

Línea

Telefónica

Reubicación de Red Principal, Red secundaria HDJ02 y HDJ04, Red de

Fibra óptica, PV para relleno con tepetate a 40cm, Cepa con carga 0.70

A=40 básico/misceláneo C. Hor. 3H4, Pozo normalizado C3T en A/B ml 404.49 $543.79 $219,957.62

Subtotal $43,682,072.89

Recurso Municipal

Afectaciones

por Derecho de Vía

Afectaciones por Derecho de Vía m2 1,583.443205 $1,630.87 $2,582,390.02

Subtotal $2,582,390.02

Total $46,264,462.91

Fuente. - Elaboración propia con base en la información de proyecto.



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Nota: Para la Etapa 1 del Blvd. Francisco Villa, se contempla solamente la instalación

de Agua Potable, Alcantarillado e Instalaciones pluviales en el cuerpo B, ya que el

cuerpo A ya se tienen estas instalaciones. En el caso de las Descargas sanitarias,

solamente se instalarán en algunos locales y casas que no tienen una conexión actual

con el sistema de drenaje. Para las Banquetas solamente se construirán en un tramo de

500 metros ya que a lo largo del trazo de la primer etapa ya se cuenta con banquetas.

a.2) Etapa 2

Inicia desde la calle Fresno de Medina y hasta el entronque con el Blvd. Perdigón con una

longitud de 0.534km, tendrá una sección transversal como en la Ilustración 29. La etapa se

proyecta como una vialidad de tres carriles de 3.0 metros con superficie de rodamiento en

concreto hidráulico, con banquetas de ancho mínimo de 2.0m para garantizar el paso

peatonal, una ciclovía sobre el camellón central de dos carriles en superficie también de

concreto hidráulico con un ancho de 1.5 metros cada uno, obras de infraestructura hidráulica

para desvío y canalización de aguas pluviales, así como obras de abastecimiento y

conducción de agua potable, y obras para alcantarillado sanitario. Con velocidades de

proyecto de 50 km/h se proyectaron la señalización vertical y horizontal para su correcta

operación, así como alumbrado público a base de postes de acero y luminarias tipo LED,

postes semafóricos para vehículos, ciclistas y peatones. Además de las canalizaciones

subterráneas necesarias para la reubicación de los postes de alumbrado público, conducciones

de telefonía, voz y datos. En esta etapa también se contempla la instalación de mobiliario

urbano como bancas, basureros, bolardos para protección de cruces peatonales, árboles,

cubresuelos y estacionamientos para bicicletas.

Ilustración 32. Planta general del proyecto en la etapa 2 y ubicación de los semáforos.



Longitud: -101.623288°


Longitud: -101.627038°


4 vehiculares

7 peatonales

2 ciclistas


3 vehiculares

8 peatonales

4 ciclistas


2 vehiculares

6 peatonales

2 ciclistas



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Para la etapa 2 en el tramo 2 del Blvd. Francisco Villa, se tiene un total de 38 semáforos, de

los cuales 9 son para vehículos, 21 para peatones y 8 para ciclistas.

Tabla 4.4 Componentes del Proyecto en la Etapa 2.

Componente Descripción

Unidad

de

medida

Cantidad P.U. (IVA

inc.)

Precio por

partida (con

IVA)

Recurso Estatal

Agua Potable

Instalación de líneas de Agua Potable de Tubo de PVC C900 para

conducción de agua desde 8" a 12” de diámetro, tubo de PVC

hidráulico RD 26 de 3" a 6" de diámetro, tubo de acero al carbón

grado B de 1/4" de espesor y desde 6" a 10" de diámetro,

considerando empaque de hule y cajas de operación de válvulas.

ml 1,068.00 $4,792.19 $5,118,058.92

Alcantarillado

Sanitario

Instalación de Tubería de PVC para alcantarillado S-20 desde 10" a

16” de diámetro, considerando empaque de hule, Pozos de Visita tipo

común de hasta 3.75m de profundidad forjado con muro de tabicón de

28cm de espesor junteado con mortero cemento arena propo. 1:5 y

brocales.

ml 1,068.00 $4,783.77 $5,109,066.36

Descargas

Sanitarias

Instalación de Descargas Sanitarias con Tuberías de PVC para

alcantarillado S-20 desde 6” de diámetro, considerando empaque de

hule y registros para descargas domiciliarias de 40x60x100 cm de

profundidad.

ml 1,529.42 $825.24 $1,262,138.56

Red Pluvial

Instalación de Tuberías de Polietileno de Alta Densidad tipo

corrugados con junta hermética desde 15" a 30” de diámetro,

considerando empaque de hule, Pozos de Visita tipo especial de hasta

3.25m de profundidad, Registros para rejillas pluviales desde

121.1x98 cm y hasta 363.6x98 cm y 140cm de profundidad.

ml 1,068.00 $3,312.50 $3,537,750.00

Pavimentación C.

Hidráulico

Pavimento de 26cm de espesor de concreto premezclado MR=45

kg/cm2 con guardalosa de concreto premezclado f'c=300km/cm2,

guarnición semi-integral para rampas de cocheras y paso a

minusválidos, juntas de expansión de pavimento a 26cm y sellado de

juntas con masilla autonivelante

m2 9,612.00 $1,380.57 $13,270,038.84

Banquetas

Banqueta de concreto premezclado f'c=150 kg/cm2 TMA 3/4", de

8cm de espesor, acabado escobillado con cenefa de 20 cm de ancho

con una pieza de pórfido 200-22cm de ancho y espesor de 5-8cm tipo

sangre de pichón, sellado de juntas con masilla autonivelante.

m2 2,136.00 $783.70 $1,673,983.20

Ciclovía

Camellón de 3 metros de concreto premezclado f'c=250kg/cm2 TMA

3/4" de 8cm de espesor con refuerzo de malla electrosoldada 6x6

10/10. Firme de concreto premezclado f'c=150 kg/cm2 tma 3/4" de

0.04 mts de espesor, para recibir piso de recintocreto en área de

crucero vehicular.

m2 1,602.00 $954.94 $1,529,813.88

Mobiliario e

Imagen Urbana Instalación de mobiliario urbano (bancas, basureros, bolardos,

estacionamientos para bicicletas, etc.) pza. 566.00 $1,114.74 $630,942.84

Árboles y

jardinería Árboles tipo "Pata de Vaca" y "Pyracanto"de 2.00metros de altura y

0.05 metros de diámetros, cubresuelos y arbustos florales pza. 40.00 $6,511.33 $260,453.20

Señalamiento

Vertical Señalamiento vertical en lámina galvanizada calibre 16, fondo y

reflejante grado ingeniería, con poste PTR calibre 14 de 2"X2". pza. 136.00 $3,905.18 $531,104.48

Señalamiento

Horizontal

Rayas separadoras de carril 10cm de espesor con pintura epóxica para

tráfico, marcas canalizadoras, flecha "sentido de circulacion de frente"

en piso de 5.00 mts. de largo y 0.75 mts. de ancho, pintura epoxica

para trafico color blanco.

ml 4,272.00 $152.63 $652,035.36

Alumbrado Público

Luminaria de LED capsula de fundición de aluminio acabado en

pintura poliéster, aplicada electrostáticamente con protección IP66,

poste cónico circular de 9.00metros fabricado con lámina calibre 11. pza. 40.00 $69,418.85 $2,776,754.00

Red eléctrica

Postes de concreto armado octogonal de 12 metros PC-750 con

protocolo, transformador monofásico tipo poste de 25 KVA 13200-

240/120V autoprotegido en alta y baja tensión, cables de aluminio

ACSR semiaislado calibre 336.4, cable DRS XLPE 600V (3+1)

calibre 3/0-1/0 AWG.

ml 1,068.00 $1,935.48 $2,067,092.64

Reubicación de

Línea Telefónica

Red Principal, Red secundaria HDJ02 y HDJ04, Red de Fibra óptica,

PV para relleno con tepetate a 40cm, Cepa con carga 0.70 A=40

básico/misceláneo C. Hor. 3H4, Pozo normalizado C3T en A/B ml 1,068.00 $543.79 $580,767.72

Subtotal $39,000,000.00

Recurso Municipal

Semaforización

Postes de eje vial con cabezas semafóricas vehicular de 5.60 metros

de largo y 6.9metros de altura calibre 10 color amarillo tráfico, postes

de semáforo peatonal y ciclistas de 3 metros de altura calibre 10 color

amarillo tráfico, cabezas semafóricas de policarbonato de alto impacto

color negro de tres aspectos con diodos electroluminiscentes LEDS de

alta intensidad rojo, ámbar y verde. Controlador semafórico modelo

C-216 con gabinete de aluminio con empaque de neopreno 16 fases,

32 entradas, 8 canales, GPS.

pza. 38.00 $158,355.92 $6,017,524.96

Afectaciones por Derecho de Vía

Afectaciones por Derecho de Vía m2 4,171.62606 $2,453.66 $10,235,752.00

Subtotal $16,253,276.96

Total $55,253,276.96




Página | 82

Nota: Para la Etapa 2 del Blvd. Francisco Villa, se contempla la instalación de Agua

Potable, Alcantarillado e Instalaciones pluviales en ambos cuerpos. En el caso de las

Descargas sanitarias se identifica una mayor incidencia ya que los locales y casas

aledañas al Blvd. Francisco Villa norte actualmente no tienen una adecuada descarga

al sistema de drenaje. Las Banquetas se construirán a ambos lados del Tramo 2.

Las siguientes imágenes muestran la geometría del proyecto de construcción en su conjunto.

Ilustración 33 Planta general del proyecto en la etapa 1.


En total, las dos etapas del Blvd. Francisco Villa desde el Blvd. José María Morelos y hasta

el Blvd. Perdigón, se convertirá en una vía de afluencia importante y con tendencia propia a

favorecer la consolidación de las zonas en crecimiento y reserva por las cuales conectaría,

así entonces resulta evidente que la generación de infraestructura a través de los predios que

afectará el proyecto conllevará también un incremento en el valor estimado de los predios a

ella aledaños una vez que se encuentre en desarrollo y operación esa vialidad.


Longitud: -101.632853°


Longitud: -101.627038°



Página | 83

Ilustración 34. Planta general del proyecto en la etapa 2.


Ilustración 35. Render del proyecto a la altura de la calle Pino de Medina.



Longitud: -101.623288°


Longitud: -101.627038°



Página | 84

b) Alineación estratégica

Se tiene como objetivo realizar una inversión para la construcción de la prolongación del

Blvd. Francisco Villa desde el Blvd. José María Morelos hasta el Blvd. Perdigón en el

municipio de León, Gto. Se ha dividido el tramo del Blvd. Francisco Villa en dos etapas (ver

Ilustración 30), la cual la primera etapa ya se ejecutó en el año 2018 y correspondió al tramo

entre el Blvd. José María Morelos y la calle Fresno de Medina, mientras que la Etapa 2 se

plantea construir en el año 2021 correspondiente al tramo entre la calle Fresno de Medina y

el Blvd. Perdigón. Contribuyendo a las directrices establecidas en el Plan Nacional de

desarrollo de “Garantizar empleo, salud y bienestar mediante la creación de puestos de

trabajo, el cumplimiento del derecho a todos los jóvenes del país a la educación

superior, la inversión en infraestructura, y servicios de salud por medio de programas

regionales, sectoriales y coyunturales de desarrollo” de igual forma, se apega al

cumplimiento del Plan Estatal de desarrollo Guanajuato 2040 “Incrementar la cobertura,

calidad, eficiencia y competitividad de la infraestructura del estado.”.

Se presenta la alineación estratégica del proyecto que es congruente con el Plan Nacional de

Desarrollo y el Plan Estatal de Desarrollo 2040.

Tabla 4.5. Alineación estratégica.

Plan o programa Objetivos, metas, estrategias, líneas de acción

Plan Nacional de

Desarrollo 2019 -

2024.

1. Política y gobierno

Objetivo 2: Garantizar empleo, educación, salud y bienestar.

3. Economía

Eje: Impulsar la reactivación económica, el mercado interno y

el empleo.

Garantizar empleo, educación, salud y bienestar mediante la creación de

puestos de trabajo, el cumplimiento del derecho de todos los jóvenes del

país a la educación superior, la inversión en infraestructura y servicios

de salud por medio de los programas regionales, sectoriales y

coyunturales de desarrollo.

El sector público fomentará la creación de empleos mediante programas

sectoriales, proyectos regionales y obras de infraestructura.

Plan Estatal de

Desarrollo 2040

Dimensión 3 Medio Ambiente y Territorio: Línea estratégica: 3.2 Territorio

Objetivo Estratégico 3.2.2.- Incrementar la cobertura, calidad,

eficiencia y competitividad de la infraestructura del estado.

Estrategia 3.2.2.1.- Consolidación de la infraestructura carretera como

articuladora para el desarrollo al interior de la entidad y hacia el resto

del país.

Programa de

Gobierno Estatal 2018

-2024

Objetivo 2.1.4 Fortalecer la infraestructura básica y comunitaria.

Estrategia 1. Fortalecimiento de la urbanización para favorecer la

inclusión social.



Página | 85

Plan o programa Objetivos, metas, estrategias, líneas de acción

Acciones:

Mejorar la calidad y disponibilidad de los servicios básicos.

Mejorar la infraestructura de los servicios básicos.

Realizar infraestructura de beneficio regional o local.

Objetivo 5.2.2 Lograr una movilidad incluyente y sustentable.

Estrategia 1. Impulso de medios alternos para la movilidad sustentable

de las personas.

Acciones:

Impulsar la movilidad en sistemas no motorizados.

Impulsar el programa de red de ciclovías.

Promover el programa de atención y adecuación de

infraestructura peatonal y para las personas con discapacidad en

las zonas urbanas y suburbanas.

Objetivo 5.2.4 Consolidar la infraestructura para el desarrollo con

enfoque de sustentabilidad.

Estrategia 2. Asegurar el nivel de operación óptimo de la red estatal de

carreteras.

Acciones:

Conservar y rehabilitar la red de carreteras y puentes estatales.

Promover un programa para la atención de puntos conflictivos

en la red estatal.

Estrategia 4. Fortalecimiento de la red de conectividad terrestre.

Acciones:

Construir y modernizar la infraestructura vial estratégica.

Programa de

Gobierno de León

2018-2021

Desarrollar una ciudad incluyente y conectada que permita la

movilidad integral con la realización de obras de conectividad y

sincronización semafórica.

Cierre de circuitos viales:

Construir 14 km de nuevas vialidades prioritarias que permitan cerrar

circuitos viales para distribuir la carga vehicular en nuevas vías.

Plan municipal de

desarrollo del

municipio de León

visión 2040

Línea estratégica: Infraestructura y equipamiento para el

desarrollo 2040.

Se cuenta con infraestructura vial construida para albergar

distintos modos de transporte, se da preferencia al peatón, a los

ciclistas, al transporte público y finalmente al automóvil. La ciudad

está dotada de calles y banquetas para todos.

Objetivos estrategias y programas:

2.- Desarrollar la movilidad no motorizada (Peatón y ciclista).

4.- Consolidar la infraestructura vial.

Desarrollo y modernización de vialidades urbanas.

Accesos integrales a colonias.

Diseño de alternativas de solución para atender problemas viales. Fuente.-. Elaboración propia con base en la consulta de Planes y Programas referidos.



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c) Localización geográfica

El Estado de Guanajuato tiene una ubicación privilegiada en los Estados Unidos Mexicanos,

localizado en 21°01’08’’ de latitud norte del Meridiano de Greenwich y 101°15′46″ de

longitud oeste, forma parte de tres regiones fisiográficas: la Mesa del Centro, la Sierra Madre

Oriental y el Eje Neo volcánico.

El municipio de León es un importante eje del desarrollo regional del estado de Guanajuato,

ya que debido a su posición geográfica ubicada en la zona del Bajío se ha consolidado como

nodo de enlaces terrestres, comunicando las zonas económicas del altiplano central, el

occidente y la meseta central de México. El enlace aéreo del Aeropuerto Internacional del

Bajío ha fortalecido también esa condición. La consolidación del corredor industrial de

Guanajuato ha otorgado a León el rango de Centro de Servicios Regionales.

Ilustración 36.- Ubicación del Municipio de León.


El municipio de León se encuentra localizado al oeste del estado en los límites con Jalisco,

limita al noreste con el municipio de San Felipe, al este con el municipio de Guanajuato, al

sureste con el municipio de Silao, al sur con el municipio de Romita y al suroeste con el

municipio de San Francisco del Rincón y con el municipio de Purísima del Rincón; al oeste

y norte limita con el municipio de Lagos de Moreno y el municipio de Unión de San Antonio

del estado de Jalisco.

El municipio de León tiene una extensión territorial de 1,183.20km2, ocupando el 3.87% del

territorio del Estado de Guanajuato. El crecimiento de la ciudad ha sido acelerado, en las

últimas dos décadas ha crecido con una tasa promedio del 2.5, y actualmente el crecimiento

de la mancha urbana se ha dado hacia el sur del municipio, principalmente en el ámbito

industrial.

W



Página | 87

El municipio de León tiene una población de 1,578,626 habitantes siendo el municipio más

poblado del Estado de Guanajuato y que corresponde al 26.9% del total del estado (INEGI,

2015). Su red vial está compuesta principalmente por el eje carretero 45 que va de la ciudad

de México a la frontera norte con Estados Unidos con dos ramales. De éste eje también se

comunica directamente a grandes ciudades con desarrollo importante en el país como

Guadalajara, Aguascalientes, San Luis Potosí, Querétaro, México.

Ilustración 37.- Ubicación Zona urbana de León.


Como se ha mencionado anteriormente, el proyecto se ubica al noreste de la ciudad con una

longitud de 1.343km, sobre una zona que en la actualidad hay colonias en desarrollo como

la comunidad de Medina, y locales de tipo comerciales en la parte más cercana al Blvd. José

María Morelos. La alternativa pretende ampliar la vialidad, buscando dar continuidad,

permitiendo integrar este sector con el centro de la ciudad.

W



Página | 88

Ilustración 38.- Ubicación del Tramo del Proyecto en la zona urbana de León.


De acuerdo al Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial y Urbano en su Carta Urbana,

establece que ésta vialidad atenderá a una zona de desarrollo habitacional. Este proyecto,

vislumbra a futuro el nuevo desarrollo de la ciudad con la habilitación de un sistema vial y

zonas de crecimiento habitacional más hacia el noreste En la siguiente figura, se presenta una

descripción gráfica con la ubicación de la vialidad con la longitud del proyecto de 1.343km.

Por consecuencia su área de influencia es a lo largo de Blvd. Francisco Villa.

Tabla 4.6.- Coordenadas Geográficas de los tramos de proyecto.

Etapa Nombre del Tramo


(Latitud/Longitud)

Inicio Fin

1 Blvd- Francisco Villa

sur

21.147683°,

-101.632853°

21.152004°,

-101.627038°

2 Blvd. Francisco Villa

norte

21.152004°,

-101.627038°

21.155306°,

-101.623288°


Grados decimales.



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Ilustración 39.- Identificación del Tramo del Blvd. Francisco Villa en sus dos etapas.


d) Calendario de actividades

Los principales trabajos requeridos para la ejecución y operación del proyecto se han

programado de acuerdo con las siguientes fechas:

Etapa 1 inició y terminó en 2018.

Etapa 2, se pretende iniciar y terminar la construcción en el año 2021 (año estimado

de inversión).

Tabla 4.7 Año de ejecución de las Etapas del Proyecto.

Etapa Nombre del Tramo Año de

Ejecución

1 Blvd- Francisco Villa

sur 2018

2 Blvd. Francisco Villa

norte 2021


Como se mencionó anteriormente la Primer Etapa del Proyecto se ejecutó en el año 2018 con

una inversión traída a valores 2021 de $46,264,462.91 pesos (IVA incluido) con una duración

de 10 meses logrando los alcances previstos en dicha etapa.



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Tabla 4.8. Calendario de actividades para la Etapa 1 a precios 2021.

Componente

Mes Precio por

partida

(IVA inc.) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Agua Potable - 1,163,064.51 775,376.34 775,376.34 775,376.34 387,688.17 - - - - $3,876,881.71

Alcantarillado

Sanitario 1,548,027.97 1,548,027.97 774,013.99 - - - - - - - $3,870,069.93

Descargas

Sanitarias 78,397.80 78,397.80 - - - - - - - - $156,795.60

Red Pluvial - - 267,981.25 1,339,906.25 267,981.25 267,981.25 267,981.25 267,981.25 - - $2,679,812.50

Pavimentación

C. Hidráulico - - 3,921,371.03 3,921,371.03 3,921,371.03 3,921,371.03 1,960,685.51 1,960,685.51 - - $19,606,855.14

Banquetas - - - - 235,110.00 156,740.00 156,740.00 156,740.00 78,370.00 - $783,700.00

Ciclovía - - - - 695,291.81 463,527.88 463,527.88 463,527.88 231,763.94 - $2,317,639.38

Mobiliario e

Imagen Urbana - - - - - - - 33,442.20 100,326.60 33,442.20 $167,211.00

Árboles y

Jardinería - - - - - - - - - 26,045.32 $26,045.32

Estructura de

Puente sobre

Río Alfaro

- - - 1,571,123.52 1,571,123.52 1,571,123.52 523,707.84 - - - $5,237,078.40

Señalamiento

Vertical - - - - - - - - 156,207.20 156,207.20 $312,414.40

Señalamiento

Horizontal - - - - - - - - - 987,821.36 $987,821.36

Semaforización - - - - - - - - 633,423.68 633,423.68 $1,266,847.36

Alumbrado

Público - - - - 277,675.40 416,513.10 277,675.40 277,675.40 138,837.70 - $1,388,377.00

Red eléctrica - - 78,456.62 78,456.62 78,456.62 313,826.47 78,456.62 78,456.62 78,456.62 - $784,566.17

Reubicación de

Línea

Telefónica

- - - - - - - 65,987.29 65,987.29 87,983.05 $219,957.62

Afectaciones

por Derecho de

Vía

2,582,390.02 $2,582,390.02

Total $4,208,815.80 $2,789,490.29 $5,817,199.22 $7,686,233.76 $7,822,385.97 $7,498,771.41 $3,728,774.50 $3,304,496.14 $1,483,373.02 $1,924,922.81 $46,264,462.91

Fuente.-. Elaboración propia con base en información de la Dirección de Obra Pública del

municipio de León

Nota: Para fines de evaluación se considera el monto por la Liberación del Derecho de Vía en el

mes 1, sin embargo, previo a la ejecución de los trabajos ya se tenía este proceso.

La ejecución de la Segunda Etapa del Proyecto comprenderá el ejercicio fiscal 2021 con un

monto de inversión de $55,253,276.96 pesos, de los cuáles $39,000,000.00 pesos serán de

recurso estatal y $16,253,276.96 pesos de recurso municipal; a finales del ejercicio fiscal

2021 se espera que la vialidad esté en operación total. Se contemplan el monto de inversión

a precios 2021 en pesos. Los principales trabajos requeridos para la ejecución y operación

del proyecto se han programado de acuerdo con las siguientes fechas:



Página | 91

Tabla 4.9. Calendario de actividades para la Etapa 2 a precios 2021.

Componente

Mes Precio por

partida

(IVA inc.) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Agua Potable - 1,535,417.68 1,023,611.78 1,023,611.78 1,023,611.78 511,805.89 - - - - $5,118,058.92

Alcantarillado

Sanitario 2,043,626.54 2,043,626.54 1,021,813.27 - - - - - - - $5,109,066.36

Descargas

Sanitarias 631,069.28 631,069.28 - - - - - - - - $1,262,138.56

Red Pluvial - - 353,775.00 1,768,875.00 353,775.00 353,775.00 353,775.00 353,775.00 - - $3,537,750.00

Pavimentación

C. Hidráulico - - 2,654,007.77 2,654,007.77 2,654,007.77 2,654,007.77 1,327,003.88 1,327,003.88 - - $13,270,038.84

Banquetas - - - - 502,194.96 334,796.64 334,796.64 334,796.64 167,398.32 - $1,673,983.20

Ciclovía - - - - 458,944.16 305,962.78 305,962.78 305,962.78 152,981.39 - $1,529,813.88

Mobiliario e

Imagen Urbana - - - - - - - 126,188.57 378,565.70 126,188.57 $630,942.84

Árboles y

Jardinería - - - - - - - - - $260,453.20 $260,453.20

Señalamiento

Vertical - - - - - - - - 265,552.24 265,552.24 $531,104.48

Señalamiento

Horizontal - - - - - - - - - $652,035.36 $652,035.36

Semaforización - - - - - - - - 3,008,762.48 3,008,762.48 $6,017,524.96

Alumbrado

Público - - - - 555,350.80 833,026.20 555,350.80 555,350.80 277,675.40 - $2,776,754.00

Red eléctrica - - 206,709.26 206,709.26 206,709.26 826,837.06 206,709.26 206,709.26 206,709.26 - $2,067,092.64

Reubicación de

Línea

Telefónica

- - - - - - - 174,230.32 174,230.32 232,307.09 $580,767.72

Afectaciones

por Derecho de

Vía

10,235,752.00 - - - - - - - - - $10,235,752.00

Total $12,910,447.82 $4,210,113.50 $5,259,917.09 $5,653,203.82 $5,754,593.74 $5,820,211.33 $3,083,598.36 $3,384,017.25 $4,631,875.11 $4,545,298.94 $55,253,276.96


municipio de León.

Nota: Para fines de evaluación se considera el monto por la Liberación del Derecho de Vía en el

mes 1, sin embargo, previo a la ejecución de los trabajos ya se tenía este proceso.

Tabla 4.10. Calendario físico-financiero de la Etapa 2.

%

Avance

Mes

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

% Mensual 23.37% 7.62% 9.52% 10.23% 10.41% 10.53% 5.58% 6.12% 8.38% 8.23%

% Acumulado 23.37% 30.99% 40.51% 50.74% 61.15% 71.69% 77.27% 83.39% 91.77% 100.00%


municipio de León.



Página | 92

e) Monto total de inversión

El proyecto ha efectuado inversiones por 36.52 millones de pesos sin IVA en el año 2018,

actualizando el monto a valor presente utilizando el “Índice Nacional de Precios al

Consumidor” (INPC), en el que se toma como base la segunda quincena de julio 2018 = 100,

se obtiene una inversión actualizada a finales del año 2020 de 40.24 millones de pesos sin

IVA ejecutados en la primera etapa del proyecto, mediante el factor de Nov2020 / Ene2018

= 108.856/98.795 = 1.101837138

De acuerdo con la información del proyecto ejecutivo, la construcción del Blvd. Francisco

Villa tramo: desde Blvd. José María Morelos a Blvd. Perdigón en el municipio de León, Gto.,

tendrá una inversión a precios del año 2021 de $ 101,517,739.87 pesos, incluyendo el IVA,

la tabla siguiente muestra un detalle de ello para cada subcomponente.

Tabla 4.11. Montos de inversión.

CONCEPTO

ETAPA 1

(PRECIOS

2018)

ETAPA 1

(PRECIOS

2021)

ETAPA 2

(PRECIOS

2021)

TOTAL

(PRECIOS

2021)

PARTICIPACIÓN DE RECURSO ESTATAL

AGUA POTABLE $3,518,561.48 $3,876,881.71 $5,118,058.92 $8,994,940.63

ALCANTARILLADO SANITARIO $3,512,379.28 $3,870,069.93 $5,109,066.36 $8,979,136.29

DESCARGAS SANITARIAS $142,303.79 $156,795.60 $1,262,138.56 $1,418,934.16

RED PLUVIAL $2,432,131.22 $2,679,812.50 $3,537,750.00 $6,217,562.50

PAVIMENTACIÓN C.

HIDRÁULICO $17,794,694.40 $19,606,855.14 $13,270,038.84 $32,876,893.98

BANQUETAS $711,266.64 $783,700.00 $1,673,983.20 $2,457,683.20

CICLOVÍA $2,103,431.90 $2,317,639.38 $1,529,813.88 $3,847,453.26

MOBILIARIO E IMAGEN

URBANA $151,756.55 $167,211.00 $630,942.84 $798,153.84

ÁRBOLES Y JARDINERÍA $23,638.09 $26,045.32 $260,453.20 $286,498.52


SOBRE RÍO ALFARO $4,753,042.19 $5,237,078.40 $0.00 $5,237,078.40

SEÑALAMIENTO VERTICAL $283,539.54 $312,414.40 $531,104.48 $843,518.88

SEÑALAMIENTO HORIZONTAL $896,522.11 $987,821.36 $652,035.36 $1,639,856.72

SEMAFORIZACIÓN $1,149,759.18 $1,266,847.36 $0.00 $1,266,847.36

ALUMBRADO PÚBLICO $1,260,056.46 $1,388,377.00 $2,776,754.00 $4,165,131.00

RED ELÉCTRICA $712,052.76 $784,566.17 $2,067,092.64 $2,851,658.81

REUBICACIÓN DE TELEFONÍA $199,628.07 $219,957.62 $580,767.72 $800,725.34

SUBTOTAL $39,644,763.64 $43,682,072.89 $39,000,000.00 $82,682,072.89

PARTICIPACIÓN DE RECURSO MUNICIPAL

SEMAFORIZACIÓN $0.00 $0.00 $6,017,524.96 $6,017,524.96

AFECTACIONES POR DERECHO

DE VÍA $2,343,713.00 $2,582,390.02 $10,235,752.00 $12,818,142.02

SUBTOTAL $2,343,713.00 $2,582,390.02 $16,253,276.96 $18,835,666.98

COSTO TOTAL CON IVA $41,988,476.64 $46,264,462.91 $55,253,276.96 $101,517,739.87






Página | 93

f) Fuentes de financiamiento

El proyecto se financiará con recursos estatales y municipales de acuerdo con la siguiente

tabla:

Tabla 4.12. Fuentes de los recursos para financiar el proyecto en pesos 2021 (IVA incluido).

Fuente de

los

recursos

Monto de

inversión Etapa

1

Monto de

inversión Etapa

2

Total Porcentaje

Federal - - - -

Estatal $43,682,072.89 $39,000,000.00 $82,682,072.89 81.4%

Municipal $2,582,390.02 $16,253,276.96 $18,835,666.98 18.6%

Total $46,264,462.91 $55,253,276.96 $101,517,739.87 100.0%


municipio de León.

Cabe mencionar que la Etapa 1 ya se ejecutó en el año 2018.

g) Capacidad instalada

En el caso de proyectos de infraestructura vial, la capacidad se mide a partir de la cantidad

de vehículos que puede transitar por la red vial, mientras que para poder simplificar e

interpretar la capacidad de una vialidad se ha utilizado el concepto de Nivel de Servicio que

relaciona la cantidad de vehículos de una vialidad, el grado de saturación y la velocidad de

operación. Es por esta razón la capacidad instalada de la red vial será analizada desde el punto

de vista del Nivel de Servicio.

Usando la metodología de análisis para el nivel de servicio, se utilizará el Software de

Capacidad Carretera (HCS,2010). Se tomaron las características físicas y geométricas de los

tramos a evaluar para la situación con proyecto, así como del tránsito vehicular de los tramos

viales, en general se tomaron las siguientes consideraciones de acuerdo con los resultados

del Estudio de Ingeniería de Tránsito realizado en el año 2017 por la Dirección de Obra

Pública del Municipio de León:

1) Los volúmenes vehiculares diarios (TDPA) no cambiarán para los tramos de análisis,

es decir, no se distribuirán los flujos vehiculares, tomando en cuenta que la demanda

se encuentra consolidada en las colonias y comunidades de la zona de análisis.

2) Al mejorar la intersección del Blvd. Francisco Villa y la calle Fresno de Medina, se

logra aumentar la velocidad promedio de la calle Fresno de Medina al permitir un

flujo más organizado mediante semáforos.

3) Para fines de evaluación y por la temporalidad de la información, se considera

adecuado utilizar la misma composición vehicular para la situación con y sin

congestión, además de con y sin el proyecto, para los tramos de análisis.



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Con la construcción del Blvd. Francisco Villa tramo: desde el Blvd. José María Morelos a

Blvd. Perdigón en el municipio de León, Guanajuato., el nivel de servicio de las vialidades a

lo largo de su vida útil se puede observar en siguiente tabla:

Tabla 4.13.- Análisis de la capacidad instalada.

Situación SIN Proyecto Situación CON Proyecto

Tramo

1 2 3

Tramo

1 2 3

Blvd. Francisco

Villa sur

Blvd. Francisco

Villa norte

Calle Fresno de

Medina

Blvd. Francisco

Villa sur

Blvd. Francisco

Villa norte

Calle Fresno de

Medina

Año LOS LOS LOS Año LOS LOS LOS

0 F D E 0 C A E

1 F D E 1 C A E

2 F D E 2 C A E

3 F D E 3 C B E

4 F E E 4 C B E

5 F E E 5 C B E

6 F E E 6 C B E

7 F E E 7 C B E

8 F E E 8 D B E

9 F E E 9 D B E

10 F E E 10 D B E

11 F E F 11 D B F

12 F E F 12 D B F

13 F E F 13 D B F

14 F E F 14 D B F

15 F F F 15 D B F

16 F F F 16 D B F

17 F F F 17 D B F

18 F F F 18 D B F

19 F F F 19 D B F

20 F F F 20 D B F

21 F F F 21 D B F

22 F F F 22 D B F

23 F F F 23 D B F

24 F F F 24 D B F

25 F F F 25 D B F

26 F F F 26 D C F

27 F F F 27 D C F

28 F F F 28 D C F

29 F F F 29 D C F

30 F F F 30 D C F


Se puede concluir que con la construcción del Blvd. Francisco Villa en el tramo de Blvd.

José María Morelos a Blvd. Perdigón se permitirá atender la demanda en el horizonte de

planeación con nivel de servicio satisfactorio. Para estimar el nivel de servicio se utilizó la

metodología del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual

2010), mediante el software de análisis HCS2010.

Aunque se tienen mejoras en las velocidades de la calle Fresno de Medina, no se mejoran las

características físicas de la capacidad instalada para esta vialidad en términos del número de

carriles, por lo que el Nivel de Servicio se mantiene, así como en la situación sin proyecto.

En este sentido, se considera que solamente este tramo tendrá un periodo de congestión en

las horas de máxima demanda, que en este caso se identifico de 2 horas (18:30 a 20:30 horas),

representando el 17.31% del TDPA para esta vialidad.



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h) Metas anuales y totales de producción

Las metas físicas esperadas con la construcción del Blvd. Francisco Villa en el tramo desde

el Blvd. José María Morelos a Blvd. Perdigón en el municipio de León, Gto., son las

siguientes:

Tabla 4.14. Metas físicas anuales del proyecto para la etapa 1.

Concepto Unidad de

medida Cantidad

Agua Potable ml 809.00

Alcantarillado Sanitario ml 809.00

Descargas Sanitarias ml 190.00

Red Pluvial ml 809.00

Pavimentación C. Hidráulico m2 14,202.00

Banquetas m2 1,000.00

Ciclovía m2 2,427.00

Mobiliario e Imagen Urbana pza. 150.00

Árboles y jardinería pza. 4.00

Estructura de Puente sobre Río Alfaro m2 360.00

Señalamiento Vertical pza. 80.00

Señalamiento Horizontal ml 6,472.00

Semaforización pza. 8.00

Alumbrado Público pza. 20.00

Red eléctrica ml 405.36

Reubicación de Línea Telefónica ml 404.49

Afectaciones por Derecho de Vía m2 1,583.44


Tabla 4.15. Metas físicas anuales del proyecto para la etapa 2.

Concepto Unidad de

medida Cantidad

Agua Potable ml 1,068.00

Alcantarillado Sanitario ml 1,068.00

Descargas Sanitarias ml 1,529.42

Red Pluvial ml 1,068.00

Pavimentación C. Hidráulico m2 9,612.00

Banquetas m2 2,136.00

Ciclovía m2 1,602.00

Mobiliario e Imagen Urbana pza. 566.00

Árboles y jardinería pza. 40.00

Señalamiento Vertical pza. 136.00

Señalamiento Horizontal ml 4,272.00

Alumbrado Público pza. 40.00

Red eléctrica ml 1,068.00

Reubicación de Línea Telefónica ml 1,068.00

Semaforización pza. 38.00

Afectaciones por Derecho de Vía m2 4,171.63


i) Vida útil

La vida útil del proyecto es de 30 años que dependerá de las conservaciones periódicas y

rutinarias que se hagan oportunamente para que la vialidad pueda llegar e incluso sobrepasar

la vida útil propuesta.

El horizonte de evaluación es de 31 años considerando, 1 años de construcción y 30 de vida

útil.



Página | 96

j) Descripción de los aspectos más relevantes

j.1) Estudios técnicos

Se cuenta con proyecto ejecutivo AUTORIZADO ante la SICOM con número de oficio

102/04/2020 de fecha 28 de abril de 2020.

j.2) Estudios legales

El derecho de vía se encuentra liberado al 100%.

La contratación se llevará a cabo mediante licitación pública con base en la Ley de Obra

Pública y Servicios Relacionados con la Misma para el Estado y los Municipios de

Guanajuato.

La obra no afecta sitios catalogados por el INAH.

j.3) Estudios ambientales

Se tiene AUTORIZADA la Manifestación de Impacto Ambiental que autoriza la Dirección

General de Gestión Ambiental del municipio de León en seguimiento al expediente

MIA-ME-267-2017 con el oficio D.U. 22-6407 de fecha 7 de agosto de 2017, así como la

ampliación de la Resolución ambiental que autoriza la Dirección General de Gestión

Ambiental del municipio de León con el oficio DGGA/324/19 con fecha 17 de enero de 2019.

Mediante oficio SMAOT-SGACCSE-DGGA-1209/2020 emitido el 04 de junio de 2020 la

Secretaría de Medio Ambiente y Ordenamiento Territorial del Estado de Guanajuato ratifica

la Manifestación de Impacto Ambiental que autoriza la Dirección General de Gestión

Ambiental del municipio de León.

j.4) Estudios de mercado

Se realizó un Estudio de Ingeniería de Tránsito en el año 2017 para el proyecto ejecutivo, el

cuál fue revisado y validado por la Dirección General de Movilidad del Municipio de León,

Gto., requisito necesario para el término de contrato ante la Dirección de Obras Públicas

Municipal de León, Gto., mediante contrato terminado A-2510-315-6141-H/0192/2016.

j.5) Estudios específicos

Al momento no se cuenta con información relativa a otros tipos de estudios atribuibles al

proyecto.



Página | 97

k) Análisis de la Oferta

La red vial de análisis está constituida por aquellas vialidades que, como consecuencia de la

ejecución del proyecto, verían modificados sus flujos vehiculares y/o los costos

generalizados de viaje.

A continuación, se presentan los tramos con los que se cuenta en la Red vial relevante.

Ilustración 40 Zona de influencia del proyecto y coordenada de ubicación.


Tabla 4.16.- Coordenadas Geográficas de la Red Vial de Estudio con el Proyecto.

ID Tramo Etapa Nombre del Tramo


(Latitud/Longitud)

Inicio Fin

1 A - B Etapa 1 Blvd- Francisco Villa

Sur

21.147683°,

-101.632853°

21.152004°,

-101.627038°

2 B - C Etapa 2 Blvd. Francisco Villa

Norte

21.152004°,

-101.627038°

21.155306°,

-101.623288°

3 B - D N/A Calle Fresno de

Medina

21.152004°,

-101.627038°

21.150383°,

-101.624620°


Grados decimales.

W



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Tramos de la Red Vial Relevante en la situación con el Proyecto.

Tabla 4.17. Características físicas y geométricas con Proyecto (tramificación por oferta).

ID 1 2 3


Villa sur

Blvd Francisco

Villa norte

Calle Fresno de

Medina

Tipo de Camino A A C

Tipo de superficie Concreto Hidráulico Concreto Hidráulico Concreto Hidráulico

Longitud (km) 0.809 0.534 0.310

Estado físico Regular Regular Regular

Ancho de Corona (m) 25.0 25.0 11.0

Ancho de calzada (m) 18.0 18.0 7.0


Camellón (m) 3.0 3.0 -

Banqueta ambos lados (m) 2.0 2.0 2.0

Ancho de carril (m) 3.0 3.0 3.5


(Permisible) (km/h) 50.00 50.00 30.00


IRI (m/km) 3.0 3.0 4.0


Semaforización Si Si No

Ciclovía Si Si No


Para la situación con proyecto los tramos del Blvd. Francisco Villa con superficie de concreto

hidráulico tendrán un IRI de 3.0m/km que es considerado como una condición del camino

“regular” tomando en cuenta los umbrales de calidad del Banco Mundial (ver Ilustración 8),

mientras que el tramo de la calle Fresno de Medina se mantendrá igual que en la situación

sin proyecto de 4.0m/km como una condición “regular”.

Se considera para fines de este análisis, que las condiciones mostradas en la tabla anterior se

mantienen en el largo plazo gracias a un programa de conservación y rehabilitación de la red.



Página | 99

l) Análisis de la Demanda

En los proyectos de infraestructura vial, la demanda se homologa y deriva del número de

vehículos que circulan diariamente por la vialidad que se analiza. El indicador relevante para

evaluar el flujo vehicular se denomina Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), que se

define como el número total de vehículos que circulan en promedio al día por un cierto punto

de una vialidad. Para la preparación del estudio resulta importante contar con el TDPA actual,

ya que es el aforo vehicular que se utiliza para proyectar la situación con proyecto.

Con la finalidad de facilitar el análisis e identificar objetivamente los costos y beneficios que

se generarán por la nueva oferta vial, los resultados de la clasificación vehicular se agrupan

en 3 segmentos, dónde los Autos, Motos, camionetas y en general los vehículos ligeros, se

agrupan en tipo A, los autobuses foráneos, Urbanos, Suburbanos y Particulares se agrupan

en tipo B, y los camiones unitarios y camiones articulados se agrupan en Tipo C.

Tabla 4.18.- Clasificación de los automóviles censados en el estudio de tránsito

NOMENCLATURA DESCRIPCIÓN

A Autos y Pickups

B Autobuses de 2 a 4 Ejes

C Camión de 2 a 4 Ejes


La asignación del tránsito se obtuvo del estudio de ingeniería de transito realizado por la

DOPM en 2017, la cual será expresada como el “Tránsito Diario Promedio Anual” TDPA.

Tabla 4.19. TPDA y composición vehicular con Proyecto.

TRAMO DESCRIPCIÓN Movimiento A B C TDPA

2017 TDPA

2021*

A – B Blvd. Francisco Villa sur 2 sentidos 91.79% 3.25% 4.97% 17,741 19,967

B – C Blvd. Francisco Villa norte 2 sentidos 76.55% 18.43% 5.02% 1,411 1,588

B – D Calle Fresno de Medina 2 sentidos 88.94% 7.22% 3.84% 6,359 7,157

Fuente.-. Información obtenida de estudio de ingeniería de tránsito (2017), se utilizó una tasa del 3% anual

para la proyección del TDPA.



Página | 100

l.1) Tasa de crecimiento

En la situación con Proyecto se considerará la Tasa de Crecimiento propuesta en la situación

actual, 3.00%, para evaluar el proyecto en una situación conservadora, en dónde no haya

mucho crecimiento económico.

Tabla 4.20. Proyección de TDPA en la situación con Proyecto.

TRAMO 1 2 3



2021 16,511 3,456 1,313 275 5,918 1,239

2022 17,006 3,560 1,352 283 6,095 1,276

2023 17,516 3,667 1,393 292 6,278 1,314

2024 18,042 3,777 1,435 300 6,467 1,354

2025 18,583 3,890 1,478 309 6,661 1,394

2026 19,141 4,007 1,522 319 6,860 1,436

2027 19,715 4,127 1,568 328 7,066 1,479

2028 20,306 4,251 1,615 338 7,278 1,524

2029 20,916 4,378 1,663 348 7,497 1,569

2030 21,543 4,510 1,713 359 7,721 1,616

2031 22,189 4,645 1,764 369 7,953 1,665

2032 22,855 4,784 1,817 380 8,192 1,715

2033 23,541 4,928 1,872 392 8,437 1,766

2034 24,247 5,076 1,928 404 8,691 1,819

2035 24,974 5,228 1,986 416 8,951 1,874

2036 25,724 5,385 2,046 428 9,220 1,930

2037 26,495 5,546 2,107 441 9,496 1,988

2038 27,290 5,713 2,170 454 9,781 2,048

2039 28,109 5,884 2,235 468 10,075 2,109

2040 28,952 6,061 2,302 482 10,377 2,172

2041 29,821 6,243 2,371 496 10,688 2,237

2042 30,715 6,430 2,442 511 11,009 2,305

2043 31,637 6,623 2,516 527 11,339 2,374

2044 32,586 6,821 2,591 542 11,679 2,445

2045 33,563 7,026 2,669 559 12,030 2,518

2046 34,570 7,237 2,749 575 12,391 2,594

2047 35,607 7,454 2,831 593 12,762 2,672

2048 36,676 7,678 2,916 611 13,145 2,752

2049 37,776 7,908 3,004 629 13,540 2,834

2050 38,909 8,145 3,094 648 13,946 2,919

2051 40,076 8,389 3,187 667 14,364 3,007




Página | 101

m) Interacción Oferta – Demanda

A partir de los Resultados del Estudio de Ingeniería de Tránsito validado por la Dirección de

Obras Públicas del Municipio de León, se identificó que la construcción del Blvd. Francisco

Villa no generará una demanda vehicular adicional a la actual, ya que el tipo de usuario y la

ubicación del trazo hacen que los flujos vehiculares se encuentren consolidados, por lo tanto,

el TDPA de los tramos del proyecto solo se verán afectados por su crecimiento normal del

tránsito, con una tasa de crecimiento del 3%. En este sentido, la Demanda vehicular no

cambia respecto a la situación actual. Sin embargo, si se tiene un aumento en la capacidad de

la infraestructura vial, al mejorar la oferta. Utilizando la metodología del Manual de

Capacidad Carretera en su versión 2010 (TRB, 2010), se calcularon los Niveles de Servicio

para los tramos del proyecto, actualizando la oferta a 3 carriles por sentido y con un ancho

de 3 metros por carril, dividido por un camellón central para el Blvd. Francisco Villa en sus

dos etapas, mientras que la Calle Fresno de Medina no tuvo ningún cambio en la oferta.

Tabla 4.21. Nivel de servicio de la situación con proyecto.

Tramo 1 2 3

Año Blvd. Francisco Villa sur Blvd. Francisco Villa norte Calle Fresno de Medina

0 C A E

1 C A E

2 C A E

3 C B E

4 C B E

5 C B E

6 C B E

7 C B E

8 D B E

9 D B E

10 D B E

11 D B F

12 D B F

13 D B F

14 D B F

15 D B F

16 D B F

17 D B F

18 D B F

19 D B F

20 D B F

21 D B F

22 D B F

23 D B F

24 D B F

25 D B F

26 D C F

27 D C F

28 D C F

29 D C F

30 D C F


Como se ha mencionado anteriormente, aunque se tienen mejoras en las velocidades de la

calle Fresno de Medina, no se mejoran las características físicas de la capacidad instalada

para esta vialidad en términos del número de carriles, por lo que el Nivel de Servicio se

mantiene, así como en la situación sin proyecto.



Página | 102

Tomando en cuenta que los análisis del Nivel de Servicio se calcularon con los valores

horarios de los periodos de máxima demanda, se considera que los tramos del Blvd. Francisco

Villa no presentarán periodos de congestión vehicular bajo los criterios y metodologías

descritos en el apartado de la situación actual. Sin embargo, para fines de evaluación del

proyecto los tramos se analizarán considerando los porcentajes del flujo vehicular en el

periodo de congestión con un valor del 17.31% del TDPA.

Es importante mencionar que de acuerdo con el periodo de ejecución del proyecto y al

proceso constructivo de la obra, se considera que habrá un año de costos por molestias

derivadas de la obra en el cuál se estima que la velocidad se reduzca.

Tabla 4.22. Relación de velocidades y COV Con Proyecto Tabla 1/3

Blvd. Francisco Villa sur




2021 17.02 12.03 11.23 $8.76 $29.61 $20.27 2021 17.02 12.03 11.23 $8.76 $29.61 $20.27

2022 34.52 26.70 25.45 $6.02 $19.19 $12.88 2022 34.52 26.70 25.45 $6.02 $19.19 $12.88

2023 34.44 26.63 25.40 $6.02 $19.20 $12.89 2023 34.44 26.63 25.40 $6.02 $19.20 $12.89

2024 34.35 26.57 25.34 $6.03 $19.22 $12.90 2024 34.35 26.57 25.34 $6.03 $19.22 $12.90

2025 34.26 26.50 25.28 $6.04 $19.24 $12.91 2025 34.26 26.50 25.28 $6.04 $19.24 $12.91

2026 34.17 26.42 25.22 $6.04 $19.26 $12.92 2026 34.17 26.42 25.22 $6.04 $19.26 $12.92

2027 34.07 26.35 25.16 $6.05 $19.28 $12.93 2027 34.07 26.35 25.16 $6.05 $19.28 $12.93

2028 33.97 26.27 25.10 $6.06 $19.30 $12.95 2028 33.97 26.27 25.10 $6.06 $19.30 $12.95

2029 33.87 26.19 25.03 $6.06 $19.33 $12.96 2029 33.87 26.19 25.03 $6.06 $19.33 $12.96

2030 33.76 26.11 24.96 $6.07 $19.36 $12.98 2030 33.76 26.11 24.96 $6.07 $19.36 $12.98

2031 33.66 26.02 24.89 $6.08 $19.38 $12.99 2031 33.66 26.02 24.89 $6.08 $19.38 $12.99

2032 33.54 25.94 24.82 $6.09 $19.41 $13.01 2032 33.54 25.94 24.82 $6.09 $19.41 $13.01

2033 33.43 25.85 24.74 $6.10 $19.44 $13.03 2033 33.43 25.85 24.74 $6.10 $19.44 $13.03

2034 33.31 25.75 24.66 $6.11 $19.48 $13.05 2034 33.31 25.75 24.66 $6.11 $19.48 $13.05

2035 33.18 25.66 24.58 $6.12 $19.51 $13.07 2035 33.18 25.66 24.58 $6.12 $19.51 $13.07

2036 33.06 25.56 24.50 $6.13 $19.54 $13.09 2036 33.06 25.56 24.50 $6.13 $19.54 $13.09

2037 32.92 25.45 24.41 $6.14 $19.58 $13.11 2037 32.92 25.45 24.41 $6.14 $19.58 $13.11

2038 32.79 25.35 24.32 $6.15 $19.62 $13.13 2038 32.79 25.35 24.32 $6.15 $19.62 $13.13

2039 32.65 25.24 24.23 $6.17 $19.66 $13.16 2039 32.65 25.24 24.23 $6.17 $19.66 $13.16

2040 32.50 25.13 24.13 $6.18 $19.70 $13.18 2040 32.50 25.13 24.13 $6.18 $19.70 $13.18

2041 32.35 25.01 24.03 $6.19 $19.74 $13.21 2041 32.35 25.01 24.03 $6.19 $19.74 $13.21

2042 32.20 24.89 23.93 $6.21 $19.79 $13.23 2042 32.20 24.89 23.93 $6.21 $19.79 $13.23

2043 32.04 24.76 23.82 $6.22 $19.83 $13.26 2043 32.04 24.76 23.82 $6.22 $19.83 $13.26

2044 31.87 24.63 23.71 $6.24 $19.88 $13.29 2044 31.87 24.63 23.71 $6.24 $19.88 $13.29

2045 31.70 24.50 23.60 $6.25 $19.93 $13.32 2045 31.70 24.50 23.60 $6.25 $19.93 $13.32

2046 31.52 24.36 23.48 $6.27 $19.98 $13.35 2046 31.52 24.36 23.48 $6.27 $19.98 $13.35

2047 31.34 24.22 23.36 $6.28 $20.03 $13.38 2047 31.34 24.22 23.36 $6.28 $20.03 $13.38

2048 31.15 24.07 23.23 $6.30 $20.08 $13.41 2048 31.15 24.07 23.23 $6.30 $20.08 $13.41

2049 30.95 23.92 23.10 $6.32 $20.14 $13.44 2049 30.95 23.92 23.10 $6.32 $20.14 $13.44

2050 30.75 23.76 22.97 $6.33 $20.20 $13.47 2050 30.75 23.76 22.97 $6.33 $20.20 $13.47

2051 30.56 23.61 22.84 $6.35 $20.25 $13.51 2051 30.56 23.61 22.84 $6.35 $20.25 $13.51


Situación con proyecto para el tramo Blvd. Francisco Villa norte:



Página | 103


Blvd. Francisco Villa norte




2021 12.76 11.47 11.02 $10.59 $30.56 $20.53 2021 12.76 11.47 11.02 $10.59 $30.56 $20.53

2022 38.63 33.02 34.38 $5.75 $17.65 $11.52 2022 38.63 33.02 34.38 $5.75 $17.65 $11.52

2023 38.53 32.94 34.30 $5.75 $17.67 $11.53 2023 38.53 32.94 34.30 $5.75 $17.67 $11.53

2024 38.43 32.85 34.22 $5.76 $17.68 $11.54 2024 38.43 32.85 34.22 $5.76 $17.68 $11.54

2025 38.33 32.76 34.15 $5.76 $17.69 $11.54 2025 38.33 32.76 34.15 $5.76 $17.69 $11.54

2026 38.23 32.68 34.06 $5.77 $17.71 $11.55 2026 38.23 32.68 34.06 $5.77 $17.71 $11.55

2027 38.12 32.58 33.98 $5.78 $17.72 $11.56 2027 38.12 32.58 33.98 $5.78 $17.72 $11.56

2028 38.01 32.49 33.89 $5.78 $17.74 $11.57 2028 38.01 32.49 33.89 $5.78 $17.74 $11.57

2029 37.90 32.39 33.80 $5.79 $17.76 $11.58 2029 37.90 32.39 33.80 $5.79 $17.76 $11.58

2030 37.78 32.29 33.71 $5.80 $17.78 $11.59 2030 37.78 32.29 33.71 $5.80 $17.78 $11.59

2031 37.66 32.18 33.61 $5.80 $17.80 $11.60 2031 37.66 32.18 33.61 $5.80 $17.80 $11.60

2032 37.53 32.07 33.51 $5.81 $17.83 $11.61 2032 37.53 32.07 33.51 $5.81 $17.83 $11.61

2033 37.40 31.96 33.41 $5.82 $17.85 $11.62 2033 37.40 31.96 33.41 $5.82 $17.85 $11.62

2034 37.27 31.85 33.30 $5.83 $17.87 $11.64 2034 37.27 31.85 33.30 $5.83 $17.87 $11.64

2035 37.13 31.73 33.20 $5.84 $17.90 $11.65 2035 37.13 31.73 33.20 $5.84 $17.90 $11.65

2036 36.99 31.61 33.08 $5.85 $17.93 $11.66 2036 36.99 31.61 33.08 $5.85 $17.93 $11.66

2037 36.84 31.48 32.96 $5.86 $17.96 $11.68 2037 36.84 31.48 32.96 $5.86 $17.96 $11.68

2038 36.69 31.35 32.84 $5.87 $17.99 $11.69 2038 36.69 31.35 32.84 $5.87 $17.99 $11.69

2039 36.53 31.21 32.72 $5.88 $18.02 $11.71 2039 36.53 31.21 32.72 $5.88 $18.02 $11.71

2040 36.37 31.07 32.59 $5.89 $18.05 $11.72 2040 36.37 31.07 32.59 $5.89 $18.05 $11.72

2041 36.20 30.93 32.45 $5.90 $18.08 $11.74 2041 36.20 30.93 32.45 $5.90 $18.08 $11.74

2042 36.03 30.78 32.32 $5.91 $18.12 $11.76 2042 36.03 30.78 32.32 $5.91 $18.12 $11.76

2043 35.85 30.62 32.17 $5.93 $18.15 $11.78 2043 35.85 30.62 32.17 $5.93 $18.15 $11.78

2044 35.66 30.46 32.02 $5.94 $18.19 $11.79 2044 35.66 30.46 32.02 $5.94 $18.19 $11.79

2045 35.47 30.30 31.87 $5.95 $18.23 $11.81 2045 35.47 30.30 31.87 $5.95 $18.23 $11.81

2046 35.27 30.12 31.71 $5.97 $18.27 $11.83 2046 35.27 30.12 31.71 $5.97 $18.27 $11.83

2047 35.06 29.95 31.54 $5.98 $18.31 $11.85 2047 35.06 29.95 31.54 $5.98 $18.31 $11.85

2048 34.85 29.76 31.37 $5.99 $18.35 $11.87 2048 34.85 29.76 31.37 $5.99 $18.35 $11.87

2049 34.63 29.58 31.20 $6.01 $18.39 $11.89 2049 34.63 29.58 31.20 $6.01 $18.39 $11.89

2050 34.41 29.38 31.01 $6.02 $18.43 $11.92 2050 34.41 29.38 31.01 $6.02 $18.43 $11.92

2051 34.19 29.19 30.84 $6.04 $18.48 $11.94 2051 34.19 29.19 30.84 $6.04 $18.48 $11.94




Página | 104

Para la Calle Fresno de Medina, en la situación con proyecto se mantendrá la demanda

vehicular, y durante el primer año de evaluación en el que se espera se construya el Tramo 2

del Blvd. Francisco Villa, se tendrá una reducción en la velocidad debido a las operaciones

de construcción, y a partir del año 2022 cuando ya se encuentre en operación el Blvd.

Francisco Villa se esperaría que los vehículos que circulan en la calle Fresno de Medina

aumenten ligeramente la velocidad de operación ya que la intersección con el Blvd. Francisco

Villa tendrá un sistema de control semafórico, permitiendo un reordenamiento y

optimización de los tiempos de crucero, aumentando ligeramente la velocidad promedio.


Calle Fresno de Medina




2021 13.84 12.89 12.48 $10.20 $28.65 $19.40 2021 18.72 17.41 16.85 $8.44 $24.00 $16.27

2022 15.84 14.88 14.47 $9.38 $26.34 $17.83 2022 21.72 20.41 19.85 $7.78 $22.16 $15.00

2023 15.79 14.84 14.40 $9.38 $26.35 $17.83 2023 21.63 20.33 19.78 $7.78 $22.17 $15.00

2024 15.73 14.78 14.32 $9.39 $26.37 $17.86 2024 21.54 20.24 19.70 $7.79 $22.19 $15.01

2025 15.67 14.73 14.24 $9.41 $26.41 $17.90 2025 21.43 20.14 19.61 $7.81 $22.22 $15.04

2026 15.60 14.66 14.14 $9.43 $26.47 $17.96 2026 21.30 20.03 19.51 $7.83 $22.27 $15.07

2027 15.52 14.59 14.03 $9.46 $26.55 $18.04 2027 21.17 19.90 19.40 $7.85 $22.34 $15.11

2028 15.43 14.50 13.91 $9.50 $26.64 $18.14 2028 21.01 19.76 19.27 $7.89 $22.43 $15.16

2029 15.33 14.41 13.77 $9.54 $26.75 $18.25 2029 20.84 19.60 19.13 $7.93 $22.53 $15.22

2030 15.21 14.30 13.61 $9.59 $26.88 $18.39 2030 20.64 19.42 18.97 $7.97 $22.64 $15.29

2031 15.08 14.17 13.43 $9.65 $27.03 $18.54 2031 20.41 19.21 18.78 $8.03 $22.78 $15.37

2032 14.92 14.03 13.22 $9.71 $27.20 $18.71 2032 20.15 18.96 18.56 $8.08 $22.93 $15.46

2033 14.74 13.85 12.98 $9.78 $27.38 $18.91 2033 19.84 18.67 18.30 $8.15 $23.09 $15.56

2034 14.51 13.64 12.69 $9.86 $27.58 $19.11 2034 19.46 18.33 17.99 $8.22 $23.27 $15.67

2035 14.24 13.39 12.34 $9.94 $27.80 $19.34 2035 19.01 17.91 17.62 $8.30 $23.47 $15.79

2036 13.90 13.07 11.92 $10.03 $28.04 $19.59 2036 18.45 17.40 17.15 $8.38 $23.69 $15.92

2037 13.47 12.67 11.39 $10.13 $28.29 $19.86 2037 17.76 16.75 16.56 $8.47 $23.92 $16.06

2038 13.37 12.58 11.27 $10.24 $28.57 $20.14 2038 17.59 16.60 16.42 $8.57 $24.16 $16.21

2039 13.26 12.48 11.15 $10.35 $28.86 $20.44 2039 17.43 16.44 16.28 $8.67 $24.43 $16.37

2040 13.15 12.37 11.01 $10.46 $29.17 $20.76 2040 17.25 16.28 16.13 $8.78 $24.70 $16.54

2041 13.04 12.26 10.88 $10.59 $29.49 $21.10 2041 17.06 16.11 15.97 $8.90 $25.00 $16.72

2042 12.91 12.15 10.73 $10.72 $29.84 $21.46 2042 16.87 15.92 15.80 $9.02 $25.31 $16.91

2043 12.78 12.02 10.58 $10.86 $30.20 $21.84 2043 16.66 15.73 15.63 $9.14 $25.64 $17.11

2044 12.64 11.89 10.42 $11.00 $30.58 $22.24 2044 16.44 15.53 15.44 $9.28 $25.98 $17.31

2045 12.50 11.76 10.25 $11.16 $30.98 $22.65 2045 16.21 15.32 15.24 $9.42 $26.34 $17.53

2046 12.34 11.61 10.08 $11.32 $31.39 $23.08 2046 15.97 15.09 15.04 $9.57 $26.72 $17.76

2047 12.18 11.46 9.90 $11.48 $31.83 $23.54 2047 15.72 14.86 14.82 $9.72 $27.11 $18.00

2048 12.00 11.30 9.70 $11.65 $32.28 $24.01 2048 15.45 14.61 14.59 $9.88 $27.52 $18.25

2049 11.82 11.12 9.50 $11.83 $32.75 $24.50 2049 15.17 14.35 14.34 $10.04 $27.95 $18.51

2050 11.63 10.94 9.29 $12.02 $33.23 $25.00 2050 14.88 14.07 14.09 $10.22 $28.39 $18.78

2051 10.50 9.88 8.12 $12.21 $33.74 $25.53 2051 13.19 12.50 12.60 $10.39 $28.84 $19.05




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Tabla 4.25. CGV Anual proyectado Con Proyecto.

AÑO

CGV CON PROYECTO

Con Congestión Sin Congestión CGV SUMA

CON

PROYECTO

1 2 3 4 5 6

Blvd. Francisco

Villa sur

Blvd.

Francisco

Villa norte

Calle Fresno

de Medina Blvd. Francisco

Villa sur

Blvd.

Francisco

Villa norte

Calle Fresno

de Medina

2021 $20,537,209.93 $2,389,475.46 $3,803,164.80 $98,146,668.53 $11,350,425.56 $14,169,817.20 $150,396,761.47

2022 $12,186,017.82 $1,024,328.42 $3,495,489.64 $58,275,989.68 $4,844,359.16 $12,960,105.61 $92,786,290.33

2023 $12,580,544.51 $1,052,224.97 $3,597,470.02 $60,120,622.60 $5,004,089.44 $13,374,284.56 $95,729,236.10

2024 $12,968,744.44 $1,089,474.43 $3,715,469.45 $62,018,578.98 $5,154,663.48 $13,817,490.74 $98,764,421.51

2025 $13,388,789.64 $1,116,042.29 $3,840,540.63 $63,973,344.93 $5,319,666.27 $14,283,177.58 $101,921,561.32

2026 $13,815,082.45 $1,155,418.49 $3,972,452.01 $66,007,086.19 $5,501,827.72 $14,765,916.41 $105,217,783.27

2027 $14,259,593.26 $1,195,942.67 $4,105,365.62 $68,116,257.16 $5,672,391.11 $15,285,214.53 $108,634,764.35

2028 $14,717,000.81 $1,235,831.35 $4,246,741.62 $70,287,695.51 $5,857,699.95 $15,831,013.41 $112,175,982.64

2029 $15,183,962.36 $1,276,894.44 $4,410,700.77 $72,548,426.87 $6,048,603.40 $16,417,504.53 $115,886,092.37

2030 $15,665,220.51 $1,317,350.43 $4,568,194.10 $74,871,732.19 $6,239,970.82 $17,035,305.51 $119,697,773.56

2031 $16,184,428.19 $1,362,436.59 $4,748,565.71 $77,284,877.85 $6,438,808.08 $17,704,344.05 $123,723,460.48

2032 $16,696,808.38 $1,403,526.92 $4,922,253.79 $79,791,976.08 $6,648,564.76 $18,420,599.46 $127,883,729.39

2033 $17,245,993.42 $1,449,293.85 $5,127,210.04 $82,372,663.50 $6,866,047.02 $19,201,593.35 $132,262,801.18

2034 $17,790,525.48 $1,495,431.40 $5,347,605.61 $85,055,694.73 $7,087,029.26 $20,052,154.22 $136,828,440.71

2035 $18,370,780.22 $1,539,333.86 $5,592,596.18 $87,837,078.37 $7,323,730.65 $21,002,408.84 $141,665,928.11

2036 $18,971,645.40 $1,587,999.92 $5,861,547.42 $90,709,538.34 $7,565,956.52 $22,070,867.60 $146,767,555.20

2037 $19,610,941.75 $1,646,667.41 $6,168,054.54 $93,684,765.72 $7,812,104.15 $23,319,602.92 $152,242,136.49

2038 $20,247,780.19 $1,696,274.13 $6,403,244.45 $96,774,932.37 $8,074,538.97 $24,263,306.25 $157,460,076.35

2039 $20,928,557.88 $1,758,650.26 $6,668,640.44 $99,983,913.06 $8,342,994.63 $25,251,423.17 $162,934,179.44

2040 $21,607,525.77 $1,811,056.91 $6,925,072.51 $103,292,679.74 $8,618,530.99 $26,301,573.83 $168,556,439.74

2041 $22,329,679.72 $1,873,740.87 $7,213,415.80 $106,728,616.76 $8,910,150.85 $27,402,268.55 $174,457,872.55

2042 $23,073,258.72 $1,941,514.99 $7,512,494.08 $110,291,415.59 $9,211,062.42 $28,569,712.96 $180,599,458.76

2043 $23,866,029.12 $2,008,253.93 $7,829,279.29 $113,994,179.67 $9,526,872.84 $29,810,455.98 $187,035,070.84

2044 $24,654,108.77 $2,077,526.40 $8,159,489.66 $117,835,195.72 $9,850,731.88 $31,130,455.86 $193,707,508.29

2045 $25,500,297.77 $2,146,721.55 $8,506,407.75 $121,825,165.74 $10,183,762.20 $32,519,802.86 $200,682,157.87

2046 $26,365,716.92 $2,219,457.07 $8,871,231.48 $125,942,774.42 $10,535,313.84 $33,999,717.18 $207,934,210.92

2047 $27,266,244.90 $2,293,117.29 $9,275,097.20 $130,240,289.97 $10,894,909.90 $35,576,699.15 $215,546,358.41

2048 $28,192,116.98 $2,369,553.68 $9,697,851.82 $134,706,468.52 $11,278,311.37 $37,242,803.97 $223,487,106.35

2049 $29,151,769.59 $2,459,878.68 $10,143,488.68 $139,322,294.85 $11,667,832.55 $39,037,535.54 $231,782,799.89

2050 $30,162,953.02 $2,538,548.66 $10,616,319.85 $144,136,979.39 $12,069,214.14 $40,939,866.60 $240,463,881.66

2051 $31,202,484.84 $2,632,359.95 $11,673,410.42 $149,104,054.48 $12,486,425.26 $45,390,812.76 $252,489,547.71




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5. EVALUACIÓN DEL PROYECTO

a) Descripción general

El proyecto consiste en la Construcción Blvd. Francisco Villa tramo: desde el Blvd. José

María Morelos a Blvd. Perdigón en el municipio de León, Guanajuato., que alojará dos

cuerpos cada uno de ellos de tres carriles de 3.0 metros mediante estructuras a base de losas

de concreto hidráulico reforzado de 26 cm de espesor con un MR45 de 45kgf/cm2, con

banquetas de ancho mínimo de 2.0m para garantizar el paso peatonal, una ciclovía sobre el

camellón central de dos carriles en superficie también de concreto hidráulico con un ancho

de 1.5 metros cada uno, obras de infraestructura hidráulica para desvío y canalización de

aguas pluviales, así como obras de abastecimiento y conducción de agua potable, y obras

para alcantarillado sanitario. Se tiene proyectado la estructura para un puente sobre el río

Alfaro con un claro de 20 a 25 metros. Con velocidades de proyecto de 50 km/h se

proyectaron e instalaron la señalización vertical y horizontal para su correcta operación, así

como alumbrado público a base de postes de acero y luminarias tipo LED, postes semafóricos

para vehículos, ciclistas y peatones. También se contempla la instalación de mobiliario

urbano como bancas, basureros, bolardos para protección de cruces peatonales, árboles,

cubresuelos y estacionamientos para bicicletas. Además de las canalizaciones subterráneas

necesarias para la reubicación de los postes de alumbrado público, conducciones de telefonía,

voz y datos. Por último, los costos por las afectaciones del Derecho de Vía.

La metodología que se usa para el análisis del proyecto es el “Análisis Costo-Beneficio”. El

análisis costo beneficio de un proyecto vial se determina mediante la comparación de los

costos que se realizan en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto. Los ahorros

que se obtienen de la comparación de la situación con y sin proyecto son los que se usan para

verificar si la inversión es acorde a los beneficios que los usuarios obtendrán.

Los elementos necesarios para poder realizar un estudio de este tipo son aforos, encuestas

origen destino, memorias descriptivas de los proyectos, presupuestos, valores de rugosidad,

pendientes y otros elementos que aporten datos necesarios para poder evaluar los escenarios

con proyecto y sin proyecto.

Para poder establecer una comparación entre las dos situaciones se deben establecer los

parámetros de la oferta y la demanda. La oferta se representa mediante la infraestructura

carretera existente para la situación sin proyecto; para la situación con proyecto, la oferta se

representa mediante la nueva infraestructura que se pretende construir o modernizar. La

demanda es representada por el transito actual y por el crecimiento que este tenga a lo largo

de los años de análisis dependiendo de las condiciones existentes en la zona.

Los insumos más importantes para poder llevar a cabo la evaluación económica son los

costos de operación vehicular, los costos por tiempo y los montos de inversión para las

situaciones con y sin proyecto. Los costos de operación vehicular se obtienen mediante la

integración de los costos por desgaste del vehículo, gasolina, lubricantes, llantas, tiempo de

los pasajeros y operarios, etc. Los montos de inversión son los montos que se requerirán para

la puesta en marcha del nuevo proyecto (con proyecto).



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La información anterior da como resultado costos para las dos situaciones, con y sin proyecto.

Para obtener los beneficios por la construcción de la nueva infraestructura se restan la

situación sin proyecto de la situación con proyecto. El resultado son los beneficios que el

proyecto provee. Los beneficios se calculan a lo largo de la vida útil del proyecto.

En los proyectos carreteros el criterio de decisión para el momento óptimo de invertir está

indicado por la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI). Otro indicador que es el Valor Actual

Neto social (VAN) define en caso de ser positivo si el proyecto es rentable, si es negativo el

proyecto no es rentable. Otro de los indicadores es la Tasa Interna de retorno (TIR), la cual

se entiende como la tasa de rentabilidad medida cuando el VAN es cero.

Adicionalmente se realiza la comparación de los Beneficios netos (BN) con la Anualidad de

la Inversión. Si BN> Anualidad de la Inversión, entonces es el momento óptimo de operar.

La tasa social de descuento que se consideró es de 10%.

Tabla 5.1. Principales variables de oferta de la situación SIN PROYECTO.

Periodo Tramo Descripción Longitud IRI No. Carriles

con fines de

evaluación.

Velocidad de

operación (km/h)

(km) (m/km) A B C

Con

Congestión

1 Blvd. Francisco Villa sur 0.809 4.0 2 22.02 17.03 16.23

2 Blvd. Francisco Villa norte 0.534 6.0 2 15.76 13.47 14.02

3 Calle Fresno de Medina 0.310 4.0 2 15.12 14.22 13.81

Sin

Congestión

4 Blvd. Francisco Villa sur 0.809 4.0 2 31.46 24.33 23.19

5 Blvd. Francisco Villa norte 0.534 6.0 2 20.27 17.32 18.03

6 Calle Fresno de Medina 0.310 4.0 2 21.61 20.31 19.73


Tabla 5.2. Principales variables de oferta de la situación CON PROYECTO.

Periodo Tramo Descripción

Longitud IRI

No.

Carriles

con fines

de

evaluación.

Velocidad de

operación (km/h)

año 2021

Velocidad de

operación (km/h)

año 2022

(km) (m/km) A B C A B C

Con Congestión

1 Blvd. Francisco Villa sur 0.809 3.0 6 17.02 12.03 11.23 34.52 26.70 25.45

2 Blvd. Francisco Villa norte 0.534 3.0 6 12.76 11.47 11.02 38.63 33.02 34.38

3 Calle Fresno de Medina 0.310 4.0 2 13.84 12.89 12.48 15.84 14.88 14.47

Sin

Congestión

4 Blvd. Francisco Villa sur 0.809 3.0 6 17.02 12.03 11.23 34.52 26.70 25.45

5 Blvd. Francisco Villa norte 0.534 3.0 6 12.76 11.47 11.02 38.63 33.02 34.38

6 Calle Fresno de Medina 0.310 4.0 2 18.72 17.41 16.85 21.72 20.41 19.85




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b) Identificación, cuantificación y valoración de costos del proyecto

Los costos del proyecto corresponden a la inversión para la construcción de la vialidad.,

Dichos costos se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 5.3. Costos de inversión.

CONCEPTO

ETAPA 1

(PRECIOS

2018)

ETAPA 1

(PRECIOS

2021)

ETAPA 2

(PRECIOS

2021)

TOTAL

(PRECIOS

2021)

PARTICIPACIÓN DE RECURSO ESTATAL

AGUA POTABLE $3,518,561.48 $3,876,881.71 $5,118,058.92 $8,994,940.63

ALCANTARILLADO SANITARIO $3,512,379.28 $3,870,069.93 $5,109,066.36 $8,979,136.29

DESCARGAS SANITARIAS $142,303.79 $156,795.60 $1,262,138.56 $1,418,934.16

RED PLUVIAL $2,432,131.22 $2,679,812.50 $3,537,750.00 $6,217,562.50

PAVIMENTACIÓN C.

HIDRÁULICO $17,794,694.40 $19,606,855.14 $13,270,038.84 $32,876,893.98

BANQUETAS $711,266.64 $783,700.00 $1,673,983.20 $2,457,683.20

CICLOVÍA $2,103,431.90 $2,317,639.38 $1,529,813.88 $3,847,453.26

MOBILIARIO E IMAGEN

URBANA $151,756.55 $167,211.00 $630,942.84 $798,153.84

ÁRBOLES Y JARDINERÍA $23,638.09 $26,045.32 $260,453.20 $286,498.52


SOBRE RÍO ALFARO $4,753,042.19 $5,237,078.40 $0.00 $5,237,078.40

SEÑALAMIENTO VERTICAL $283,539.54 $312,414.40 $531,104.48 $843,518.88

SEÑALAMIENTO HORIZONTAL $896,522.11 $987,821.36 $652,035.36 $1,639,856.72

SEMAFORIZACIÓN $1,149,759.18 $1,266,847.36 $0.00 $1,266,847.36

ALUMBRADO PÚBLICO $1,260,056.46 $1,388,377.00 $2,776,754.00 $4,165,131.00

RED ELÉCTRICA $712,052.76 $784,566.17 $2,067,092.64 $2,851,658.81

REUBICACIÓN DE TELEFONÍA $199,628.07 $219,957.62 $580,767.72 $800,725.34

SUBTOTAL $39,644,763.64 $43,682,072.89 $39,000,000.00 $82,682,072.89

PARTICIPACIÓN DE RECURSO MUNICIPAL

SEMAFORIZACIÓN $0.00 $0.00 $6,017,524.96 $6,017,524.96

AFECTACIONES POR DERECHO

DE VÍA $2,343,713.00 $2,582,390.02 $10,235,752.00 $12,818,142.02

SUBTOTAL $2,343,713.00 $2,582,390.02 $16,253,276.96 $18,835,666.98

COSTO TOTAL CON IVA $41,988,476.64 $46,264,462.91 $55,253,276.96 $101,517,739.87




Los costos de conservación también se toman en cuenta de acuerdo con la siguiente tabla:



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Tabla 5.4. Costos de conservación y mantenimiento.

Fuente.-. Información proporcionada de acuerdo con costos por la Dirección de Obra Pública del

municipio de León.

Se consideraron costos por molestias tomando en cuenta el proceso constructivo y las

características locales de la ubicación del proyecto, por lo que de acuerdo con el periodo de

ejecución de la Etapa 1 y 2 del Blvd. Francisco Villa, se estima que, si existan costos por

molestias solamente durante el periodo de construcción que es de un año, en este sentido el

efecto es una reducción a la velocidad en los tramos del proyecto. Los costos por molestias

se estiman en $46,483,631.48 pesos solo en el primer año de evaluación.

c) Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del proyecto

Los beneficios del proyecto se estimaron en función de dos parámetros: el primero, en el

ahorro en tiempo de viaje de los usuarios y segundo, ahorro en costos de operación vehicular.

c.1) Ahorro en tiempo de viaje

Los ahorros en el tiempo de viaje se calculan por el diferencial de velocidades de los usuarios

de las situaciones sin y con proyecto. Las velocidades futuras se ven reducidas año con año

debido a la saturación que provoca el crecimiento del flujo vehicular.

Otro insumo es el valor económico del tiempo. Para conocer el costo en que incurre cada

vehículo al pasar por una carretera es necesario conocer el valor económico del tiempo de

los usuarios, así como la cantidad de personas que usan cada tipo de vehículo.


ASFALTO


Riego de Sello $165,000.00 Año 4, 12, 20 y 28

Sobre Carpeta $845,000.00 Año 8 y 24

Rehabilitación $2,500,000.00 Año 16


CONCRETO


Reparacion superficial de losas $365,517.24 5,15,25

Reparacion Mayor $913,793.10 10,20,30


TERRACERIA

Conservacion rutinaria sin pavimentar $34,900.00 Anual

Rehabilitacion sin pavimentar $124,100.00 Cada 4 años iniciando el 3ro



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Tabla 5.5. Valor del tiempo de los pasajeros y operadores.

Valor del tiempo 2020

Tipo de usuario $/h

Valor del tiempo de viaje de trabajo $70.07

Valor del tiempo de viaje de placer $42.04

Porcentaje de viajeros con motivo de trabajo 61.8%

Pasajero (61.8%/38.2%) ponderado trabajo/placer* ($70.07/$42.04) $59.36

Operador "A" $28.81

Operador "B" $74.46

Operador "C" $60.32

Fuente: Valor del Tiempo Nacional 2020 del Boletín Técnico 182 del IMT (Instituto Mexicano del Transporte

(IMT) (01), 2020)

Tabla 5.6. Tasa de ocupación vehicular.

Tasa de ocupación vehicular

A B C

2.41 23.4 1.00

Fuente.-. Instituto Mexicano del Transporte 2019.

A continuación, se muestran la tabla de los beneficios anuales para los primeros años de vida

del proyecto.

Tabla 5.7. Beneficios por ahorro en el tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto.

Costos (miles de pesos) Sin Proyecto Con Proyecto Beneficios

Por tiempo de viaje del

tránsito $49,699,894.41 $41,086,034.38 $8,613,860.04


c.2) Ahorro en costos de operación vehicular

Los costos de operación vehicular unitarios se obtuvieron empleando el sub-modelo

denominado Vehicle Operating Cost México (VOC-MEX) que es parte del modelo Highway

Development and Management (HDM4) desarrollado por el Banco Mundial. Los insumos y

el proceso que se siguió son siguientes:

1. Aforos con clasificación vehicular: información del Tránsito Diario Promedio Anual

(TDPA) por composición vehicular para cada tramo carretero.

2. Mediciones de IRI (Índice de Rugosidad Internacional) por kilómetro.

3. Características técnicas de los vehículos nacionales y costos unitarios de los insumos:

información obtenida de la Publicación Técnica No. 590 del IMT “Costos de

operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano 2020”.



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Una vez que se cuenta con la información básica, la estimación de costos de operación

vehicular conlleva las siguientes actividades:

1. Vinculación del TDPA por configuración vehicular y el valor promedio de IRI del

año de estudio a la información de cada tramo carretero.

2. Estimación de costos de operación vehicular. El sistema simula los efectos de las

características físicas y geométricas del camino en las velocidades de operación, en

consumo de combustible, lubricantes, requerimientos de mantenimiento, etc., aplica

costos unitarios a las cantidades consumidas de recursos y determina costos totales

de operación por cada segmento de carretera considerado.

3. Después de calcular los costos de operación por segmento, se obtienen los costos de

operación por tramos carreteros. En una hoja de cálculo que contiene un registro para

cada tramo y la sumatoria para cada tramo carretero de los costos de operación

vehicular por segmento, finalmente, se calculan los costos de operación vehicular

(por vehículo-kilómetro) del flujo vehicular circulando diariamente por cada tramo

de carretera considerado.

Tabla 5.8. Datos de calibración Modelo VOC.

Calibración de modelo VOC-MEX Unidad A B C

Precio de vehículo nuevo $/vehicular 337,645.31 2’289,927.00 687,340.81

Costo de combustible $/litro 16.29 18.00 18.00

Costo de lubricantes $/litro 37.93 37.07 37.07

Costo de llanta nueva $/llanta 1050.00 2,886.00 2,700.00

Tiempo del operador $/hora 32.73 81.06 58.50

Mano de obra de mantenimiento $/hora 30.97 70.00 51.50

Costos indirectos por vehículo-km. $/veh-km. 0.50 1.42 1.22

Edad del vehículo en km km 75,000.00 750,000.00 500,000.00

Fuente: Publicación PT590 del Instituto Mexicano del Transporte 2020.

La tabla siguiente presenta los costos de operación vehicular para las situaciones sin y con

proyecto, para el primer año de operación del proyecto.

Tabla 5.9. Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación del proyecto.

Costos (miles de pesos) Sin Proyecto Con Proyecto Beneficios

Costos de operación

Vehicular $57,613,853.19 $51,700,255.96 $5,913,597.23


d) Cálculo de los indicadores de rentabilidad

Una vez estimados los flujos de costos del proyecto (inversión y operación), así como los

beneficios imputables al proyecto, se construyeron los flujos netos del proyecto; éstos se

presentan en la siguiente tabla.



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Tabla 5.10 Flujo Económico del Proyecto.

AÑO

COSTOS BENEFICIOS

BENEFICIOS

TOTALES INVERSIÓN COSTOS DE

CONSERVACIÓN

COSTO POR

MOLESTIAS

AHORRO DE

COSTOS CGV

2021 $89,283,312.58 $0.00 -$46,483,631.48 -$135,766,944.06

2022 $139,271.61 $14,527,457.27 $14,388,185.66

2023 $139,271.61 $15,027,246.11 $14,887,974.51

2024 $139,271.61 $15,607,506.08 $15,468,234.47

2025 $6,732.81 $16,280,259.58 $16,273,526.77

2026 $2,493,202.63 $17,064,240.39 $14,571,037.76

2027 $139,271.61 $17,953,608.31 $17,814,336.70

2028 $139,271.61 $18,966,768.07 $18,827,496.47

2029 $6,732.81 $20,132,676.05 $20,125,943.24

2030 $139,271.61 $21,460,881.59 $21,321,609.98

2031 $6,024,099.17 $23,009,105.38 $16,985,006.21

2032 $139,271.61 $24,806,372.49 $24,667,100.89

2033 $6,732.81 $26,926,189.75 $26,919,456.94

2034 $139,271.61 $29,441,568.66 $29,302,297.05

2035 $139,271.61 $32,516,458.66 $32,377,187.05

2036 $2,493,202.63 $36,329,125.10 $33,835,922.46

2037 $6,732.81 $41,244,139.74 $41,237,406.93

2038 $139,271.61 $43,899,204.54 $43,759,932.94

2039 $139,271.61 $46,818,686.97 $46,679,415.36

2040 $139,271.61 $49,938,654.49 $49,799,382.89

2041 $5,891,560.37 $53,372,996.10 $47,481,435.73

2042 $139,271.61 $57,104,114.24 $56,964,842.63

2043 $139,271.61 $61,180,811.66 $61,041,540.05

2044 $139,271.61 $65,588,531.51 $65,449,259.90

2045 $6,732.81 $70,401,947.77 $70,395,214.96

2046 $2,493,202.63 $75,637,381.08 $73,144,178.45

2047 $139,271.61 $81,346,089.41 $81,206,817.81

2048 $139,271.61 $87,575,776.00 $87,436,504.39

2049 $6,732.81 $94,380,396.35 $94,373,663.54

2050 $139,271.61 $101,811,343.38 $101,672,071.77

2051 $6,024,099.17 $126,574,925.42 $120,550,826.25




Página | 113

d.1) Valor Presente Neto (VPN)

El Valor Presente Neto de un proyecto es la suma de los beneficios netos futuros del proyecto

actualizado a un año común a una tasa de descuento, en este caso la Tasa social del 10%. La

fórmula para estimar el VPN es la siguiente:

𝑉𝑃𝑁 = −𝐼0 + ∑𝐵𝑛 − 𝐶𝑛

(1 + 𝑑)𝑛

Donde:

𝑉𝑃𝑁 =Valor Presente Neto

𝐼= Inversión

𝐵= Beneficios Directos

𝐶= Costos Directos

𝑑= Tasa social de descuento = 10%

𝑛= Número de años del horizonte de evaluación.

d.1) Tasa Interna de Retorno (TIR)

Es la tasa de descuento que ocasiona que el VPN sea igual a cero y por lo tanto, es la tasa

máxima que soportaría el proyecto para ser rentable, resume los méritos que tiene un

proyecto porque se determina de manera intrínseca al mismo proyecto y se determina

exclusivamente con los flujos esperados del proyecto.

d.1) Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)

Indica el momento óptimo de inicio de operación de un proyecto de inversión. Para calcular

el momento óptimo se presenta la siguiente fórmula:

𝑇𝑅𝐼𝑛 =𝐵𝑁𝑛

𝐼

Donde:

𝑇𝑅𝐼𝑛 = Tasa de Rentabilidad Inmediata del año n

𝐼= Inversión del Proyecto

𝐵𝑁𝑛= Beneficios neto del año n

Cuando la TRI es igual a la tasa social de descuento es el momento óptimo de operación del

proyecto, y si la TRI es menor a la tasa social de descuento el proyecto debe postergarse, y

si es mayor, entonces debe construirse a la brevedad, porque el momento óptimo ya pasó.

Cabe señalar que el momento óptimo de inversión corresponde al momento óptimo de

operación, menos la duración de la construcción.



Página | 114

Los resultados de los indicadores de rentabilidad son los siguientes:

Tabla 5.11. Indicadores de rentabilidad.

Indicador Valor

Valor Presente Neto (VPN) en

pesos $ 119,412,213.95

Tasa Interna de Retorno (TIR) 15.90%

Tasa de Rentabilidad Inmediata

(TRI) 16.12%


El valor de la Tasa de Rentabilidad Inmediata, TRI resultó ser de 16.12% la cual es mayor a

la tasa de descuento social de 10%, para el primer año, por lo que la entrada en operación del

proyecto se plantea en el año 2022.

El VPN es positivo, $119,412,213.95 pesos M.N., lo que indica que el proyecto es rentable.

e) Análisis de sensibilidad

El análisis de sensibilidad tiene el objetivo de identificar los efectos que ocasionaría la

modificación de las variables sobre los indicadores de rentabilidad del proyecto, como el

Valor presente Neto (VPN), la Tasa interna de retorno (TIR) y la Tasa de Rentabilidad

Inmediata (TRI).

Aparte de las variaciones porcentuales, también se calcula el valor de la variable que hace

que el VPN se haga cero (TIR = 10%), esto con el objetivo de observar cual es la variación

máxima que el proyecto aceptaría para ser aun rentable con cada una de las variables.

Se realizaron los análisis correspondientes con cambios en la inversión obteniendo los

siguientes resultados.

Tabla 5.12. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión.

INVERSIÓN

CON IVA*

INVERSIÓN

SIN IVA

FACTOR DE

VARIACIÓN

VARIACIÓN

% VPN TRI TIR

$30,455,321.96 $26,784,993.77 0.300 -70.00% $181,910,532.76 53.72% 24.79%

$50,758,869.94 $44,641,656.29 0.500 -50.00% $164,053,870.24 32.23% 21.11%

$71,062,417.91 $62,498,318.81 0.700 -30.00% $146,197,207.72 23.02% 18.57%

$91,365,965.88 $80,354,981.32 0.900 -10.00% $128,340,545.21 17.91% 16.68%

$101,517,739.87 $89,283,312.58 1.000 +0.00% $119,412,213.95 16.12% 15.90%

$111,669,513.86 $98,211,643.84 1.100 +10.00% $110,483,882.69 14.65% 15.20%

$131,973,061.83 $116,068,306.35 1.300 +30.00% $92,627,220.18 12.40% 13.99%

$142,124,835.82 $124,996,637.61 1.400 +40.00% $83,698,888.92 11.51% 13.46%

$152,276,609.81 $133,924,968.87 1.500 +50.00% $74,770,557.66 10.74% 12.98%

$237,292,922.52 $208,695,526.53 2.3374527725069 +133.75% $0.00 6.89% 10.00%

Nota: La Variación en % es respecto al 100% de los Costos de Inversión.

Nota: *Se considera que los costos por Afectaciones por Derecho de Vía no generan IVA.


En general, se observa que los cambios en la inversión tienen poco efecto en los indicadores

de rentabilidad, siendo así que aumentando 2.3374527725069 veces la inversión se llega a tener

un VPN igual a cero y con una TIR del 10%.



Página | 115

Gráfica 5.1 Representación gráfica de la sensibilidad a la Inversión.


Se realizaron los análisis correspondientes a las variaciones vehiculares que pudieran existir

en la red vial obteniendo los siguientes resultados.

Tabla 5.13. Análisis de sensibilidad al incremento y decremento de los volúmenes vehiculares.

SUMA DE

TDPA

FACTOR DE

VARIACIÓN VARIACIÓN

% VPN TRI TIR

12784 0.445255 -55.47% -$1,142.34 7.10% 10.00%

12920 0.800 -20.00% $76,447,379.51 12.88% 14.20%

14356 0.900 -10.00% $97,917,171.62 14.49% 15.09%

20098 0.920 -8.00% $102,249,361.83 14.82% 15.26%

25841 0.950 -5.00% $108,665,568.70 15.29% 15.50%

28712 1.000 +0.00% $119,412,213.95 16.12% 15.90%

31583 1.100 +10.00% $140,845,123.21 17.75% 16.63%

37325 1.200 +20.00% $162,514,958.50 19.38% 17.32%

43068 1.300 +30.00% $184,116,628.39 21.00% 17.94%

48810 1.400 +40.00% $205,546,905.29 22.62% 18.53%

Nota: La Variación en % es respecto al 100% de la sumatoria del TDPA de los tramos de análisis.


El proyecto es sensible ante las variaciones en los flujos vehiculares de toda la red de análisis,

siendo que hasta un flujo vehicular 55.47% menor al actual es cuando el VPN se acerca a

cero y la TIR es igual al 10%. Sin embargo, este escenario es poco probable ya que los flujos

vehiculares del estudio se basan en las condiciones de circulación actuales y las tasas de

crecimiento de los vehículos en circulación en la ciudad de León son superiores al 5% anual

(ver Tabla 2.28, página 46).



Página | 116

Gráfica 5.2 Representación gráfica de la sensibilidad a los flujos vehiculares.


Tabla 5.14. Análisis de sensibilidad a los costos de mantenimiento.

FACTOR DE

VARIACIÓN

VARIACIÓN

(%)* VPN TRI TIR

0.300 -70.00% $124,151,457.52 16.22% 16.12%

0.500 -50.00% $122,797,387.93 16.19% 16.06%

0.700 -30.00% $121,443,318.34 16.16% 15.99%

0.900 -10.00% $120,089,248.75 16.13% 15.93%

1.000 +0.00% $119,412,213.95 16.12% 15.90%

1.100 +10.00% $118,735,179.15 16.10% 15.86%

1.300 +30.00% $117,381,109.56 16.07% 15.80%

1.500 +50.00% $116,027,039.97 16.04% 15.74%

1.700 +70.00% $114,672,970.38 16.01% 15.67%

18.637529809 +1763.75% $0.00 13.36% 10.00%

Nota: *La variación en % es respecto al 100% de los Costos de mantenimiento.

Fuente.-. Elaboración propia

Mientras que, para las variaciones en los Costos de Mantenimiento, el proyecto tiene muy

poca sensibilidad, siendo así que aumentando 18.637529809 veces los costos por

mantenimiento se llega a tener un VPN igual a cero y con una TIR del 10%.



Página | 117

Gráfica 5.3 Representación gráfica de la sensibilidad a los costos de mantenimiento.


Como se puede observar, los indicadores muestran que el proyecto es rentable aun cuando la

inversión se incrementa hasta 2.3374527725069 veces ó el TDPA de la red vial de estudio

disminuya hasta 0.445255 veces ó cuando el costo del mantenimiento se incremente hasta

18.637529809 veces, siendo estos factores los que resultan en una TIR = 10%.



Página | 118

f) Análisis de riesgos

Existen diversos tipos de riesgos a los que el proyecto se puede enfrentar. Los riesgos serán

analizados en dos etapas.

Construcción

Operación

Tabla 5.15. Riesgos, impactos y medidas de mitigación para el proyecto.

Riesgo Impacto Probabilidad Medidas de mitigación

Ejecución

Poca experiencia y

seriedad del contratista.

Incremento de costos para

el contratista y posibles

problemas con la

dependencia contratante,

alargamiento de los

periodos de ejecución

Baja Análisis de los contratistas

en la licitación

Incremento en el costo de

la obra debido a eventos de

fuerza mayor

Retrasos en la

construcción.

Incremento de los periodos

de ejecución.

Baja

Análisis de riesgos

ambientales y elaboración

de matriz de riesgos de la

obra con su respectivo

modelo de mitigación.

Falta de recursos

Falta de liquidez del

contratista y por ende

crecimiento en los plazos

de ejecución y reducción

en la calidad.

Media

Coordinación entre los

involucrados para tener los

recursos disponibles en

tiempo y forma.

Demanda social

Demanda social por el

incremento en los tiempos

de traslado debido a la

obra.

Baja

Plan de reencauzamiento

del flujo vehicular. Aviso

oportuno de obras y

tiempos estimados de

traslado a usuarios.


Los riesgos que se presentan en las diferentes etapas del ciclo de del proyecto deben tomarse

en cuenta con la finalidad de analizar las posibles soluciones antes de que el problema ocurra.

El principal riesgo del proyecto es la falta de liquidez del contratista y el aumento en los

periodos de ejecución.



Página | 119

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Con la construcción Blvd. Francisco Villa tramo: desde el Blvd. José María Morelos y hasta

el Blvd. Perdigón en el municipio de León, Guanajuato., que alojará dos cuerpos cada uno

de ellos de tres carriles de 3.0 metros mediante estructuras a base de losas de concreto

hidráulico reforzado de 26 cm de espesor con un MR45 de 45kgf/cm2, con banquetas de

ancho mínimo de 2.0m para garantizar el paso peatonal, una ciclovía sobre el camellón

central de dos carriles en superficie también de concreto hidráulico con un ancho de 1.5

metros cada uno, obras de infraestructura hidráulica para desvío y canalización de aguas

pluviales, así como obras de abastecimiento y conducción de agua potable, y obras para

alcantarillado sanitario. Con velocidades de proyecto de 50 km/h la vialidad contará con

señalamiento horizontal y vertical para su correcta operación, así como alumbrado público a

base de postes de acero y luminarias tipo LED, postes semafóricos para vehículos, ciclistas

y peatones. También se contempla la instalación de mobiliario urbano como bancas,

basureros, bolardos para protección de cruces peatonales, árboles, cubresuelos y

estacionamientos para bicicletas. Además de las canalizaciones subterráneas necesarias para

la reubicación de los postes de alumbrado público, conducciones de telefonía, voz y datos.

Por último, los costos por las afectaciones del Derecho de Vía.

Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto es socio- económicamente

rentable, pues permitirá ofrecer beneficios significativos debido a los ahorros en costos de

operación y reducción en tiempos de recorrido, los cuales son superiores a los costos de

inversión y conservación necesarios a lo largo de la vida útil del proyecto.

Los insumos importantes para la evaluación económica del proyecto son los costos de

operación vehicular y los montos de inversión correspondientes a la situación con y sin

proyecto. Los costos de operación vehicular se refieren a los de los usuarios de la

infraestructura y a los asociados con el valor del tiempo de los pasajeros, en las condiciones

con y sin proyecto. Aun cuando es posible considerar otros costos exógenos asociados con

los accidentes, con el ruido y con la degradación del medio ambiente, no existen datos

cuantitativos confiables para hacerlo, por lo que no se han incluido en la evaluación que se

presenta en este documento.

Se obtendrán beneficios de transitabilidad para los usuarios locales como son:

Aumentan las velocidades de operación para los diferentes tipos de vehículos, ya que

se aumenta la capacidad a 3 carriles por sentido y se mejoran las características

operativas en las intersecciones, así mismo el camellón central con ciclovía limitará

las vueltas izquierdas en la mayoría de las calles alimentadoras desviándolas en los

retornos permitiendo flujos continuos.

Se reducen los tiempos de recorrido, al amentar las velocidades de operación y

mejorar la operatividad en las intersecciones.

Se reducen los Costos Generalizados de Viaje a lo largo de la vida útil del proyecto.

Se ofrece mayor comodidad y seguridad para los usuarios, al aumentar la oferta de

número de carriles y mejorar los dispositivos del control de tránsito.

Mejora el nivel de servicio del Blvd. Francisco Villa.



Página | 120

Se impulsa la actividad económica y productiva.

Por lo tanto, se sugiere llevar a cabo el proyecto Blvd. Francisco Villa tramo: desde el Blvd.

José María Morelos y hasta el Blvd. Perdigón en el municipio de León, Guanajuato. Se

recomienda iniciar la construcción el año 2021. La recomendación se basa en que los

resultados de la evaluación exponen indicadores de rentabilidad positivos de acuerdo con la

siguiente tabla:

Tabla 6.1. Indicadores de rentabilidad.

Indicador Valor

Valor Presente Neto (VPN) en

pesos $ 119,412,213.95

Tasa Interna de Retorno (TIR) 15.90%

Tasa de Rentabilidad Inmediata

(TRI) 16.12%


El valor de la Tasa de Rentabilidad Inmediata, TRI resultó ser de 16.12% la cual es mayor a

la tasa de descuento social de 10%, para el primer año, por lo que la entrada en operación del

proyecto se plantea en el año 2022. El Valor Presente Neto es positivo, $119,412,213.95

pesos M.N., lo que indica que el proyecto es rentable.

El análisis de sensibilidad muestra que el proyecto tiene baja sensibilidad al incremento del

monto de inversión, siendo así que hasta una variación del 133.75% al total de la inversión

el Valor Presente Neto es igual a cero y con una TIR del 10%; de esta misma forma del

análisis de sensibilidad a los costos por mantenimiento se identificó que tiene baja

sensibilidad ya que aumentando 18.637529809 veces los costos por mantenimiento se llega

a tener un VPN igual a cero y con una TIR del 10%; y por último a la sensibilidad a las

variaciones al TDPA de la red vial de análisis se tiene que el proyecto es sensible ante las

variaciones en los flujos vehiculares de toda la red de análisis, siendo que hasta un flujo

vehicular 55.47% menor al actual es cuando el VPN se acerca a cero y la TIR es igual al

10%, sin embargo, este escenario es poco probable ya que los flujos vehiculares del estudio

se basan en las condiciones de circulación actuales y las tasas de crecimiento de los vehículos

en circulación en la ciudad de León son superiores al 5% anual. Por lo que se espera el

proyecto tenga un impacto positivo aun cuando estas variables se modifiquen. El proyecto se

considera socioeconómicamente rentable.



Página | 121

7. ANEXOS

Número de anexo Concepto del anexo Descripción

Anexo A Análisis de la Oferta y la Demanda Estudio de ingeniería de

transito

Anexo B Estudios Técnicos

Proyecto ejecutivo del trazo

del proyecto Blvd Francisco

Villa.

Anexo C Estudios Legales Oficio de liberación de derecho

de vía.

Anexo D Estudios Ambientales Autorización del Estudio de

Impacto Ambiental.

Anexo E Estudios de Movilidad

Estudio de Movilidad de la

Red Vial Relevante del Blvd

Francisco Villa.

Anexo F Estudios Específicos No disponible

Anexo G Memoria de cálculo con los costos, beneficios e

indicadores de rentabilidad de la obra Hoja de cálculo.

Anexo H Análisis de Sensibilidad Hoja de cálculo.

Anexo I Coordenadas de localización del tramo Coordenadas del inicio y fin

del tramo analizado.



Página | 122

8. BIBLIOGRAFÍA

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Página | 124

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2.1. Carreteras del estado de Guanajuato. Comprende caminos de dos carriles. .................................... 12

Tabla 2.2.- Coordenadas Geográficas de la Red Vial de Estudio. .................................................................... 19

Tabla 2.3. Características físicas y geométricas actuales (tramificación por oferta). ....................................... 20

Tabla 2.4.- Resultados del estudio de IRI para la red vial de estudio. .............................................................. 23

Tabla 2.5.- Clasificación de los automóviles censados en el estudio de tránsito .............................................. 23

Tabla 2.6. TPDA y composición vehicular actual. ........................................................................................... 24

Tabla 2.7.- Puntos de estaciones de cobertura. ................................................................................................. 24

Tabla 2.8.-Volúmenes direccionales del martes en la intersección AD1 “Blvd. Fco. Villa-Calle Saltillo” ..... 26

Tabla 2.9.- Resumen Volúmenes aforados en la intersección AD1 “Blvd. Fco. Villa-Calle Saltillo” ............. 28

Tabla 2.10 Resumen Volúmenes horarios en la intersección AD1 “Blvd. Francisco Villa - Calle Saltillo” .... 28

Tabla 2.11.- Volúmenes direccionales del martes en la intersección AD2 “Blvd. Fco. Villa-Calle Fresno de

Medina” ............................................................................................................................................................ 30

Tabla 2.12.- Resumen Volúmenes aforados en la intersección AD2 “Blvd. Fco. Villa-Calle Fresno de Medina”

.......................................................................................................................................................................... 31

Tabla 2.13.- Resumen Volúmenes horarios en la intersección AD2“Blvd. Fco. Villa-Calle Fresno de Medina”

.......................................................................................................................................................................... 31

Tabla 2.14.- Volúmenes direccionales del martes en la intersección AD3 “Blvd. Fco. Villa norte-Calle Valle de

los Ates”. .......................................................................................................................................................... 33

Tabla 2.15.- Resumen Volúmenes aforados en la intersección AD3 “Blvd. Fco. Villa-Calle Valle de los Ates”.

.......................................................................................................................................................................... 34

Tabla 2.16.- Resumen Volúmenes horarios en la intersección AD3 “Blvd. Fco. Villa-Calle Valle de los Ates”.

.......................................................................................................................................................................... 34

Tabla 2.17.- Determinación del Factor horario. ............................................................................................... 35

Tabla 2.18.- Estación Maestra tipo permanente en la Autopista León - Aguascalientes. ................................. 36

Tabla 2.19.- Determinación de los Factores de Temporada. ............................................................................ 37

Tabla 2.20.- TDPA y clasificación vehicular para la zona el proyecto. ........................................................... 38

Tabla 2.21.- Ocupantes por tipo de vehículo .................................................................................................... 38

Tabla 2.22 Análisis de las velocidades de los tramos en la situación con y sin congestión. ............................ 40

Tabla 2.23 Tamaño de la muestra en función del flujo horario. ....................................................................... 41

Tabla 2.24 Ubicación y cantidad de encuestas recopiladas en el estudio de Origen – Destino. ....................... 42

Tabla 2.25 Total de respuestas de motivo de viaje por las 3 estaciones. .......................................................... 43

Tabla 2.26 Total de respuestas de frecuencia de viaje por todas las estaciones ............................................... 43

Tabla 2.27.- Información histórica del Padrón Vehicular registrado en el Municipio de León . ...................... 46

Tabla 2.28.- Cálculo de la Tasa de Crecimiento por el Método de Interés Compuesto .................................... 46

Tabla 2.29.- Coeficientes de Correlación según el método de ajuste. .............................................................. 48

Tabla 2.30.- Cálculo de la Tasa de Crecimiento según Ajuste de Mínimos Cuadrados ................................... 48

Tabla 2.31. Proyección de TDPA actual con tasa del 3%. ............................................................................... 49

Tabla 2.32 Velocidades de Operación en periodos con y son congestión. ....................................................... 50

Tabla 2.33. Nivel de servicio de la situación actual para el periodo de máxima Demanda. ............................. 54

Tabla 2.34 Calculo del CGV de la situación actual Tabla 1 de 2. .................................................................... 55

Tabla 2.35. Cálculo del CGV de la situación actual. Tabla 2 de 2. .................................................................. 55

Tabla 3.1. Medidas de optimización. Iva incluido. ........................................................................................... 57

Tabla 3.2. Características físicas de la situación actual optimizada. ................................................................ 57

Tabla 3.3.- Coordenadas Geográficas de la Red Vial de Estudio. .................................................................... 58

Tabla 3.4. Características físicas y geométricas sin proyecto (tramificación por oferta). .............................. 58

Tabla 3.5. Proyección de TDPA en la situación optimizada. ........................................................................... 59

Tabla 3.6. Nivel de servicio de la situación optimizada en el periodo de máxima demanda. ........................... 60

Tabla 3.7. Relación de velocidades y COV Sin Proyecto Tabla 1/3 ................................................................ 61




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Tabla 3.10. CGV Anual proyectado Sin Proyecto. ........................................................................................... 64

Tabla 3.11. Precios alternativa 1. ..................................................................................................................... 67

Tabla 3.12. Costos de mantenimiento .............................................................................................................. 68

Tabla 3.13 CAE alternativa No. 1 .................................................................................................................... 69

Tabla 3.14. Precios alternativa 2. ..................................................................................................................... 71

Tabla 3.15. Costos de mantenimiento para pavimento de concreto hidráulico. ............................................... 72

Tabla 3.16.- CAE alternativa No. 2 .................................................................................................................. 72

Tabla 3.17. Comparación de costos de Alternativas. ........................................................................................ 73

Tabla 4.1. Tipo de obra que se llevará a cabo .................................................................................................. 74

Tabla 4.2 INPC Por objeto del gasto Nacional. ................................................................................................ 77

Tabla 4.3. Componentes del Proyecto en la Etapa 1. ....................................................................................... 79

Tabla 4.4 Componentes del Proyecto en la Etapa 2. ........................................................................................ 81

Tabla 4.5. Alineación estratégica. .................................................................................................................... 84

Tabla 4.6.- Coordenadas Geográficas de los tramos de proyecto. .................................................................... 88

Tabla 4.7 Año de ejecución de las Etapas del Proyecto. .................................................................................. 89

Tabla 4.8. Calendario de actividades para la Etapa 1 a precios 2021. .............................................................. 90

Tabla 4.9. Calendario de actividades para la Etapa 2 a precios 2021. .............................................................. 91

Tabla 4.10. Calendario físico-financiero de la Etapa 2. .................................................................................... 91

Tabla 4.11. Montos de inversión. ..................................................................................................................... 92

Tabla 4.12. Fuentes de los recursos para financiar el proyecto en pesos 2021 (IVA incluido). ....................... 93

Tabla 4.13.- Análisis de la capacidad instalada. ............................................................................................... 94

Tabla 4.14. Metas físicas anuales del proyecto para la etapa 1. ....................................................................... 95

Tabla 4.15. Metas físicas anuales del proyecto para la etapa 2. ....................................................................... 95

Tabla 4.16.- Coordenadas Geográficas de la Red Vial de Estudio con el Proyecto. ........................................ 97

Tabla 4.17. Características físicas y geométricas con Proyecto (tramificación por oferta). ........................... 98

Tabla 4.18.- Clasificación de los automóviles censados en el estudio de tránsito ............................................ 99

Tabla 4.19. TPDA y composición vehicular con Proyecto. .............................................................................. 99

Tabla 4.20. Proyección de TDPA en la situación con Proyecto. .................................................................... 100

Tabla 4.21. Nivel de servicio de la situación con proyecto. ........................................................................... 101

Tabla 4.22. Relación de velocidades y COV Con Proyecto Tabla 1/3 ........................................................... 102



Tabla 4.25. CGV Anual proyectado Con Proyecto. ....................................................................................... 105

Tabla 5.1. Principales variables de oferta de la situación SIN PROYECTO. ................................................. 107

Tabla 5.2. Principales variables de oferta de la situación CON PROYECTO. ............................................... 107

Tabla 5.3. Costos de inversión. ...................................................................................................................... 108

Tabla 5.4. Costos de conservación y mantenimiento...................................................................................... 109

Tabla 5.5. Valor del tiempo de los pasajeros y operadores. ........................................................................... 110

Tabla 5.6. Tasa de ocupación vehicular.......................................................................................................... 110

Tabla 5.7. Beneficios por ahorro en el tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto. ......... 110

Tabla 5.8. Datos de calibración Modelo VOC. .............................................................................................. 111

Tabla 5.9. Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación del proyecto. ... 111

Tabla 5.10 Flujo Económico del Proyecto. .................................................................................................... 112

Tabla 5.11. Indicadores de rentabilidad. ......................................................................................................... 114

Tabla 5.12. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión. ....................................................................... 114

Tabla 5.13. Análisis de sensibilidad al incremento y decremento de los volúmenes vehiculares. ................. 115

Tabla 5.14. Análisis de sensibilidad a los costos de mantenimiento. ............................................................. 116

Tabla 5.15. Riesgos, impactos y medidas de mitigación para el proyecto. .................................................... 118

Tabla 6.1. Indicadores de rentabilidad. ........................................................................................................... 120



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ÍNDICE DE IMÁGENES

Ilustración 1.- Ubicación del municipio de León. ............................................................................................ 11

Ilustración 2 Situación actual del Blvd. Francisco Villa por etapas constructivas. .......................................... 13

Ilustración 3 Red Vial Relevante y su punto de inicio y fin. (año 2020) .......................................................... 17

Ilustración 4. Ubicación de la zona en planos de la SCT.................................................................................. 17

Ilustración 5 Zona de influencia del proyecto y coordenadas de ubicación. .................................................... 19

Ilustración 6.- Diagrama de la teoría metodológica del estudio de IRI. ........................................................... 21

Ilustración 7.- Escala de valores de IRI y las características generales de los pavimentos............................... 22

Ilustración 8.- Parámetros del IRI..................................................................................................................... 22

Ilustración 9. Ubicación de los Puntos de Aforo vehiculares. .......................................................................... 25

Ilustración 10.- Ubicación y Descripción de los Movimientos Direccionales en la estación de aforo AD-1 ... 26

Ilustración 11.- Ubicación y Descripción de los Movimientos Direccionales en la estación de aforo AD-2 ... 29

Ilustración 12.- Ubicación y Descripción de los Movimientos Direccionales en la estación de aforo AD-3. .. 32

Ilustración 13.- Ubicación de la estación de tipo permanente más cercana a la zona de estudio. .................... 37

Ilustración 14 Determinación del Periodo de Congestión para los tramos de la Red Vial. .............................. 39

Ilustración 15 Ubicación de las Estaciones de Origen – Destino. .................................................................... 41

Ilustración 16 Formato de la Encuesta Origen – Destino. ................................................................................ 42

Ilustración 17 Representación gráfica del motivo del viaje en las 3 estaciones de Origen – Destino. ............. 43

Ilustración 18 Representación gráfica de la Frecuencia del Viaje. ................................................................... 44

Ilustración 19 Proceso de Obtención de la Matriz origen – Destino. ............................................................... 44

Ilustración 20 Líneas de Deseo de la Demanda vehicular en la Red Vial Relevante del Proyecto. ................. 45

Ilustración 21.- Tendencia del Padrón vehicular histórico. .............................................................................. 47

Ilustración 22.- Niveles de servicio. ................................................................................................................. 51

Ilustración 23. Software de cálculo. ................................................................................................................. 52

Ilustración 24.- Evaluación del nivel de Servicio mediante software HCS. ..................................................... 53

Ilustración 25 Zona de influencia del proyecto y coordenada de ubicación. .................................................... 57

Ilustración 26.- Ubicación de Alternativa 1. ..................................................................................................... 65

Ilustración 27.- Sección “tipo” para la alternativa 1. ........................................................................................ 68

Ilustración 28.- Ubicación de Alternativa 2. ..................................................................................................... 70

Ilustración 29.- Sección “tipo” del Proyecto Blvd. Francisco Villa para ambas etapas y tramos. .................... 75

Ilustración 30 Situación actual del Blvd. Francisco Villa por etapas constructivas. ........................................ 76

Ilustración 31 Planta general del proyecto en la etapa 1 y ubicación de los semáforos. ................................... 78

Ilustración 32. Planta general del proyecto en la etapa 2 y ubicación de los semáforos. .................................. 80

Ilustración 33 Planta general del proyecto en la etapa 1. .................................................................................. 82

Ilustración 34. Planta general del proyecto en la etapa 2. ................................................................................. 83

Ilustración 35. Render del proyecto a la altura de la calle Pino de Medina. ..................................................... 83

Ilustración 36.- Ubicación del Municipio de León. .......................................................................................... 86

Ilustración 37.- Ubicación Zona urbana de León. ............................................................................................ 87

Ilustración 38.- Ubicación del Tramo del Proyecto en la zona urbana de León. .............................................. 88

Ilustración 39.- Identificación del Tramo del Blvd. Francisco Villa en sus dos etapas. ................................... 89

Ilustración 40 Zona de influencia del proyecto y coordenada de ubicación. .................................................... 97



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Responsables de la Información

Ramo: Comunicaciones y Transportes

Entidad: Municipio de León, Gto.

Área Responsable: Dirección de Obra Pública del municipio de León

Datos del Administrador del programa y/o proyecto de inversión:

Nombre Cargo* Firma Fecha

Ing. Israel Martínez

Martínez

Subdirector General de

Ejecución de Obra y

Mantenimiento.

Encargado de despacho de la Dirección

General de Obra Pública, en términos de

lo dispuesto en el artículo 58 de la Ley

Orgánica Municipal, de conformidad a

lo señalado en el oficio número

PML/001/2021 de fecha 05 de enero de

2021.

Enero

2021

Versión

Fecha

08 14/01/2021



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Dependencia Estatal Responsable de la Información

Dependencia: Secretaría de Infraestructura Conectividad y Movilidad

Área Responsable: Unidad Estatal de Proyectos

Datos del responsable del programa y/o proyecto de inversión:

Nombre Cargo* Firma Fecha

Ing. Galo Israel Villalpando Granados

Unidad Estatal de Proyectos

4737352300

[email protected]

Enero

2021

Versión

Fecha

08 14/01/2021

*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la

dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y

Responsabilidad Hacendaria.

*Documento elaborado con base en el formato para la elaboración y presentación del análisis costo-beneficio y costo-beneficio

simplificado, puesto a disposición de la Unidad de Inversiones de la SHCP para las dependencias y entidades de la Administración Pública

Federal, de conformidad con el numeral 24 de los Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los

programas y proyectos de inversión (2013).

anÁlisis costo beneficio de construcciÓn del blvd

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