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de servios aquticos

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TEORIA, EVOLUO E PERSPECTIVAS DO SETOR DE TRANSPORTES AQUAVIRIOS

O transporte por gua foi usado pelo Homem desde a mais remota antiguidade, tanto nos corpos aquticos internos - rios e lagos -, como nos mares de todo o Mundo, primeiramente para seus deslocamentos pessoais e pesca, posteriormente para transporte de suas produes, em troca no regime de escambo. Primeiramente, as embarcaes eram de pequeno porte e impulsionadas pela fora muscular ou pelos ventos, contando ainda em certos casos com a ajuda das correntes naturais. O grande salto foi dado pela introduo da mquina a vapor, no incio do sculo XIX, que permitiu seleo de rota, maiores velocidades e aumento de porte das embarcaes, alm de dar mais segurana no enfrentamento das condies adversas de navegao.

Hoje em dia, os veculos Aquavirios so os de maior capacidade unitria de transporte e os fluxos da modalidade representam cerca de 95% do comrcio internacional, constituindo, pois, pea indispensvel da Economia Mundial.

Internamente nos pases em que a rede fluvial e/ou lacustre significativa, o transporte por gua costuma representar parcela pondervel nos fluxos de granis minerais e agrcolas, bem como nos de combustveis lquidos. o caso de Estados Unidos da Amrica, Rssia, Alemanha e Frana.

No Brasil j foi mais representativo que atualmente, seja na cabotagem martima, seja no transporte fluvial e lacustre, mas hoje, principalmente este segundo pouco expressivo.

Por exemplo, a Amaznia, em que esta modalidade no tem competidores terrestres, transporta menos na maior rede Aquaviria do Mundo que a Argentina no sistema do Paran- Paraguai. Histrico O sistema de movimento Aquavirio (navegao interior) foi fundamental nos primeiros sculos da formao territorial brasileira (1500-1870). A principal razo para este fato histrico-geogrfica. Os rios Tiet (o rio das bandeiras), So Francisco (rio da integrao nacional) e o caudaloso rio Amazonas, por exemplo, foram importantes para conquista territorial, na poca em que o paradigma da mobilidade geogrfica era a navegao martima e interior. As Aquavias como via de escoamento comercial, dedicados grandes transportes de carga, recente. Exceto os rios, como os da Amaznia e do So Francisco (onde predominava quase um nico modal), os rios da malha Aquaviria brasileira ganharam polticas territoriais efetivas somente nos anos 1990. A no existncia de rios navegveis que desemboquem no oceano visto por muitos com a principal razo do Brasil no ter um sistema Aquavirio que venha solucionar o problema de transporte, a exemplo do que acontece nos EUA. Os rios brasileiros, com exceo do sistema Tiet-Paran, no estabeleceram ligaes entre centros econmicos importantes. Isso torna necessrio vrias operaes de transbordo para que o produto chegue ao destino final. As dificuldades impostas pela configurao territorial brasileira s Aquavias vo alm da


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capacidade de sua implantao. As Aquavias desenvolvem apenas uma integrao regional. Ao contrrio, por exemplo, das redes rodovirias, esto limitadas forma espacial das bacias em que perfazem seus fluxos. O novo uso agrcola do territrio, isto , as modernizaes do campo e a expanso dos fronts agrcolas para produo agroindustrial de commodities, foram demarcadores da emergncia de polticas comandadas pelo Estado para a reorientao e modernizao da matriz de transportes. O Estado, com seu domnio poltico, normativo e territorial, restabeleceu sua capacidade de empreender polticas de planejamento nos anos 1990. Os planejamentos do Estado favoreceram as polticas territoriais das grandes empresas, atravs de investimentos que garantissem a competitividade territorial nos espaos dinmicos do territrio. Nos projetos dos corredores da soja, as Aquavias posicionaram-se como eixos prioritrios, respondendo aos reclamos do agribusiness e do imperativo da exportao (ideologia em que a exportao se d como imperativa ao desenvolvimento econmico). As mudanas institucionais e normativas ocorreram em todos os modais de transportes nos anos 1990. Nas redes Aquavirias, observou-se que os processos de privatizao e promoo da explorao da iniciativa privada deram-se em quase todas as atividades do transporte Aquavirio de cargas, enquanto que as desregulamentaes e modernizaes normativas tiveram o intuito de permitir ao Estado situar-se apenas no mbito da regulao e participao nos planos pblicos do sistema Aquavirio. Em nossa pesquisa, percebemos uma tendncia priorizao de uma desintegrao regional competitiva, em que mercados regionais so cada vez mais especializados, sendo os atuais sentidos de construo das redes geogrficas. Em nmeros relativos, a participao das Aquavias ainda inexpressiva em 2002, menos de 5% do transporte de cargas passou por embarcaes fluviais, contra 30% pelas ferrovias e 65% por rodovias. Hidrovias Nos primrdios da navegao, dada a ausncia de instrumentos para clculo da rota, esta se fazia vista de terra, tomando como referncia pontos notveis, como as elevaes costeiras. Este processo se chama pilotagem, ainda hoje usado por pequenos barcos e pescadores artesanais. Seguiu-se o emprego de agulhas imantadas, as bssolas primitivas, que mostrando o norte magntico, permitiam uma estimativa do rumo seguido. Com o passar dos sculos veio a navegao astronmica, pelo clculo de posio a partir de astros como o sol e estrelas de grande magnitude, em instrumentos que evoluiram do astrolbio ao sextante, com ajuda de tabelas astronmicas. Finalmente se chegou era da navegao eletrnica, primeiramente com os rdiosfaris e os correspondentes radiogonimetros, que conhecidas as localizaes de 2 estaes emissoras, por triangulao permitiam obter a posio do barco. Sistemas mais precisos e de maior alcance como os Lorans encerraram esta fase. Hoje a navegao se faz com preciso e facilidade a partir de satlites especializados, geo- estacionrios, que substituram os astros e que do instantnea e automaticamente a posio bastante precisa do navio, independente das condies atmosfricas e de sua posio geogrfica.


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Como elemento auxiliar, nas proximidades das costas martimas existem as cartas nuticas, que j podem ser digitalizadas e mostradas em monitores, delineando as particularidades geogrficas, os perigos navegao como baixofundos e recifes, as profundidades e as ajudas navegao, como faris, bias de sinalizao e refletores de radar. Freqentemente so complementadas por roteiros, com instrues detalhadas aos navegantes. So clebres as cartas do Mundo inteiro, feitas pelo Almirantado ingls. Informaes deste tipo so atualizadas pelos avisos aos navegantes, emitidos pela Marinha dos vrios pases, alertando para mudanas correntes na sinalizao ou devido a ocorrncias perigosas. Especial ateno em termos de via no transporte Aquavirio merecem obras civis de melhoramento, como as eclusas de transposio de desnveis em rios e canais artificiais, ou mesmo para eliminar em reas porturias os efeitos impeditivos de operao das mars de grande amplitude, como no canal da Mancha. Tem tambm as dragagens, os enrocamentos e as derrocagens. Situao Atual As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em alguns casos, representam fatores determinantes nos corredores estratgicos de desenvolvimento. Grande parte dos investimentos do setor est inserida em programas especiais de desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos custos internos de transporte de forma a dar competitividade s exportaes dos produtos nacionais. O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede Aquaviria potencialmente navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades. As principais Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, So Francisco, Sudeste e Uruguai.

Bacia Amaznica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimes, Tapajs e Teles Pires tendo como principais caractersticas a movimentao de petrleo e derivados; passageiros; transporte de granis slidos (gros e minrios); e carga geral.

Bacia do Nordeste - abrange as Aquavias do Parnaba, Itapecuru, Mearim e Pindar. De pequeno porte, mas com potencial para movimentao de volume considervel de mercadorias destinadas economia de subsistncia.

Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentao de cargas nas Aquavias do Tocantins e Araguaia ainda incipiente uma vez que as condies de navegabilidade se estendem apenas por um perodo do ano, e as obras necessrias para viabilizar a implantao definitiva da Aquavia esto, hoje na dependncia do licenciamento ambiental.

Bacia do So Francisco - atravs da Aquavia do So Francisco se transportam cargas de soja em gros, milho, gipsita, farelo de soja, algodo, polpa de tomate e mangans destinados principalmente regio Nordeste.

Bacia do Paran - as principais cargas transportadas na Aquavia Tiet - Paran so: granel slido (70%, soja e outros); carga geral (20%, cana e outros); e granel liquido (10%, principalmente lcool).

Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minrio de ferro granulado, minrio de mangans, fumo e farelo de soja, so cargas transportadas pela Hidrovia do


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Paraguai, que tem um programa de dragagens peridico para que oferea navegabilidade e segurana

Principais Bacias Hidrogrficas Brasileira


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PRINCIPAIS RIOS Bacia Amaznica Rio Acar Rio Acre Rio Amazonas Rio Branco Rio Capim Rio Envira Rio Guam Rio Guapor Rio Ia Rio Japur Rio Jar Rio Javari Rio Juru Rio Madeira Rio Mamor Rio Moju Rio Negro Rio Purus Rio Solimes Rio Tapajs Rio Tarauac Rio Tef Rio Teles Pires Rio Tocantins Rio Trombetas Rio Uatum Rio Urucu Rio Xingu Bacia do Nordeste Rio Mearim Rio das Balsas Rio Parnaba Rio Pindar Bacia do Tocantins Araguaia Rio Araguaia Rio das Mortes Rio Tocantins Bacia do So Francisco Rio Corrente Rio Grande Rio So Francisco Bacia do Leste Rio Paraba do Sul Bacia do Tiet - Paran Rio Grande Rio Paran Rio Paranapanema Rio Iva Rio Paranaba Rio Tiet Bacia do Paraguai Rio Paraguai Rio Paran Bacia do Sul Rio Ibicu Canal de So Gonalo Rio Jacu Lagoa Mirim Lagoa dos Patos Rio Taquari Rio Uruguai


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Administrao e operao Administrao e operao das Hidrovias interiores e dos portos fluviais e martimos exercida de duas maneiras: Poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias docas federais;

Na forma de convnios de delegao, no qual estados ou municpios so os responsveis pelas sociedades de portos ou navegao, empresas de administrao ou superintendncias de portos. Administraes Hidrovirias: AHIPAR Adm. Hidrovia do Paraguai AHRANA Adm. Hidrovia do Paran AHITAR Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia AHIMOR Adm. Hidrovia do Amaznia Oriental AHIMOC Adm. Hidrovia do Amaznia Ocidental AHSFRA Adm. Hidrovia do So Francisco AHINOR Adm. Hidrovia do Nordeste AHSUL Adm. Hidrovia do Sul

Administraes Hidrogrficas Brasileira


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Atravs da Lei 10.233 (05/06/2001) e da Medida Provisria 2.217-3/01, foi criada entre outras a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ). Sendo sua esfera de atuao junto a: Navegao fluvial, de cabotagem, de longo curso e apoio martimo e porturio; Portos organizados e terminais porturios privativos; Transporte Aquavirio de cargas especiais e perigosas. Hidrovia do Madeira O rio Madeira navegvel desde a sua confluncia com o rio Amazonas at a cidade rondoniense de Porto Velho, h muito tempo. Tal via navegvel tem 1056 km de extenso. Para que tal via navegvel seja considerada uma Hidrovia, definida para a embarcao escolhida e abaixo caracterizada, ela ainda ter: que ter os nveis d'gua de projeto definidos, ou sejam, os nveis a partir dos quais a probabilstica profundidade mnima da Hidrovia definida; obras de melhoramento da via, como dragagens e derrocamentos, reprojetadas e implementadas; cartas de navegao confeccionadas; balizamento e sinalizao de margem melhorados. A embarcao tipo do rio Madeira um comboio de empurra com-posto de quatro chatas e um empurrador. Tal comboio tem 200 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 2,5 m no mximo em guas mnimas. O melhoramento das condies de navegao, a manuteno da via ou mesmo a implantao da Hidrovia do Madeira, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental - AHIMOC, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Maranho - CODOMAR. A AHIMOC situa-se em Manaus - AM.

Hidrovia do So Francisco "O Velho Chico" era navegado desde h muito, por uma classe de embarcaes hoje praticamente extinta pelos "gaiolas". Tal via sempre foi navegvel no trecho compreendido entre a cidade mineira de Pirapora e a baiana de Juazeiro ou a pernambucana de Petrolina (Juazeiro e Petrolina so cidades geminadas, separadas apenas pelo rio So Francisco), com 1371 km de extenso, mas sofreu algumas alteraes no decorrer dos anos.


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Com a construo da barragem da Usina Hidreltrica de Trs Marias, no Estado de Minas Gerais e a montante de Pirapora, as vazes do So Francisco foram regularizadas, isto , a gua acumulada no reservatrio de tal barragem no perodo das cheias liberada para gerao de energia eltrica no perodo das estiagens, fazendo que no se tenha a jusante, grandes cheias nem rigorosas estiagens, principalmente estas. O advento do lago de Sobradinho, provocado pela construo da barragem da Usina Hidreltrica de Sobradinho, localizada no Estado da Bahia e um pouco a montante da cidade de Juazeiro, alterou substancialmente as condies de navegao no So Francisco, pois permitiu a formao de ondas curtas de considervel altura, semelhantes s verificadas nos mares. Com o surgimento dessas ondas de curto perodo, a folclrica navegao dos "gaiolas" deixou de se dar, porque no suportavam essas novas condies de navegao do lago de Sobradinho e restringir-se ao trecho a montante do citado lago no lhes era economicamente vivel. Hoje, a navegao que floresce no rio So Francisco tem outra classe, para qual a correspondente Hidrovia vem sendo preparada. Cabe ressaltar, tambm, que o rio So Francisco, no trecho compreendido entre a cidade mineira de Pirapora e o final do remanso do reservatrio da barragem de Sobradinho, apresenta baixas profundidades em alguns locais, nos meses de guas baixas, com graves problemas para a navegao. O So Francisco um rio de leito migratrio, com clssico exemplo de insucesso de obra hidrulica: na dcada de 50 foi construda uma eclusa de navegao no Salto do Sobradinho, BA, que no se tornou operacional por migrao lateral das margens do So Francisco. Tal eclusa hoje se encontra a cerca de 1 km a jusante da atual barragem de Sobradinho, como monumento ao desconhecimento do comportamento do rio So Francisco pelos engenheiros da poca e falta de estudos hidromorfolgico, embasadores do projeto da referida eclusa. Nos nossos dias, com computadores cada vez mais capazes e velozes, a modelagem matemtica tem-se constitudo em uma importante ferramenta disposio da engenharia, notadamente da engenharia hidrulica. Assim, o setor Hidrovirio interior federal pretende modelar morfolgicamente trechos do rio So Francisco e a construo de algumas obras hidrulicas, objetivando conhecer como estas interagem com o curso d'gua e quais seriam suas conseqncias morfolgicas e ambientais. A barragem de Sobradinho dispem de moderna eclusa de navegao, de sorte no interrompeu na navegao entre Juazeiro e Pirapora, e que a embarcao tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada um comboio de empurra composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 110 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no mximo em guas mnimas. O melhoramento das condies de navegao, a manuteno da via ou mesmo a


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implantao da Hidrovia do So Francisco, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias do So Francisco - AHSFRA, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia das Docas da Bahia - CODEBA. A AHSFRA situa-se em Pirapora - MG. A Hidrovia interior em tela est sendo preparada para ser navegada nos seguintes trechos:

no rio das Mortes (a fluente da margem esquerda do Araguaia), desde a cidade matogrossense de Nova Xavantina at a confluncia desse rio com o Araguaia, numa extenso de 580 km;

no rio Araguaia, desde a cidade goiana de Aruan at a cidade tocantinense de Xambio, numa extenso de 1230 km;

no rio Tocantins, desde a cidade tocantinense de Miracema do Tocantins at porto a ser construdo no Municpio maranhense de Porto Franco, um pouco a montante da sede do municpio, numa extenso aproximada de 440 km. A embarcao tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada um comboio de empurra composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no mximo em guas mnimas. A navegao no Tocantins poder ser levada at a cidade tocantinense de Peixe, a montante do trecho acima citado, desde que a barragem da Usina Hidreltrica Luiz Eduardo Magalhes, que est sendo construda na localidade denominada Lajeado, entre as cidades de Palmas e Miracema do Tocantins, seja dotada de eclusa de navegao. Tal aproveitamento hidreltrico foi outorgado a particulares sem a obrigao deles construrem a mencionada eclusa, mas o Ministrio dos Transportes est fazendo as gestes necessrias, junto ao Ministrio de Minas e Energia, no sentido de que as obras de transposio Hidroviria da referida barragem sejam projetadas e construdas. O melhoramento das condies de navegao, a manuteno da via ou mesmo a implantao da Hidrovia do Tocantins - Araguaia, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental - AHITAR, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Par - CDP. A AHITAR situa-se em Goinia - GO. O rio Tocantins, a jusante da Barragem de Tucuru, no Estado do Par, no trecho que se estende desde o sop da citada barragem at a sua foz, numa extenso de 250 km, navegado por classe de embarcao diferente, de maior porte. Esse trecho inferior do rio Tocantins tem o melhoramento de suas condies de navegao, a sua manuteno ou mesmo sua implantao, no que tange ao transporte Hidrovirio interior, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental - AHIMOR, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Par - CDP. A AHITAR situa-se em Belm - PA.


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Hidrovia Paran-Tiet A Hidrovia interior em tela est sendo preparada para ser navegada nos seguintes trechos:

no rio Piracicaba (afluente da margem direita do Tiet), desde a confluncia com o rio Tiet at 22 km a montante;

no rio Tiet, desde a cidade paulista de Conchas at a confluncia do Tiet com o Paran, numa extenso de 554 km;

no rio Paranaba, desde o sop da barragem da Usina Hidreltrica de So Simo at a confluncia do rio Paranaba com o rio Para-n, numa extenso de 180 km;

no rio Grande, desde o sop da barragem da Usina Hidreltrica de gua Vermelha at a confluncia do rio Grande com o rio Paran, numa extenso de 59 km;

no rio Paran, desde a confluncia dos rios Grande e Paranaba, que formam o rio Paran, at a barragem da Usina Hidreltrica de Itaip, numa extenso de 800 km;

no canal Pereira Barreto, que liga o lago da barragens da Usina Hidreltrica de Trs Irmos, no rio Tiet, ao rio So Jos dos Dourados, afluente da margem esquerda do rio Paran, no Estado de So Paulo, numa extenso de 53 km, sendo 36 km no rio So Jos dos Dourados e 17 km no canal Pereira Barreto propriamente dito. O melhoramento das condies de navegao, a manuteno da via ou mesmo a implantao da Hidrovia Paran - Tiet, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, a exceo das alusivas ao rio Tiet, so encargos da Administrao das Hidrovias do Paran - AHRANA, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Estado de So Paulo - CODESP. Hidrovia Tocantins - Araguaia A Hidrovia interior em tela est sendo preparada para ser navegada nos seguintes trechos:

no rio das Mortes (a fluente da margem esquerda do Araguaia), desde a cidade matogrossense de Nova Xavantina at a confluncia desse rio com o Araguaia, numa extenso de 580 km;

no rio Araguaia, desde a cidade goiana de Aruan at a cidade tocantinense de Xambio, numa extenso de 1230 km;

no rio Tocantins, desde a cidade tocantinense de Miracema do Tocantins at porto a ser construdo no Municpio maranhense de Porto Franco, um pouco a montante da sede do municpio, numa extenso aproximada de 440 km. A embarcao tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada um comboio de empurra composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no mximo em guas mnimas. A navegao no Tocantins poder ser levada at a cidade tocantinense de Peixe, a


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montante do trecho acima citado, desde que a barragem da Usina Hidreltrica Luiz Eduardo Magalhes, que est sendo construda na localidade denominada Lajeado, entre as cidades de Palmas e Miracema do Tocantins, seja dotada de eclusa de navegao. Tal aproveitamento hidreltrico foi outorgado a particulares sem a obrigao deles construrem a mencionada eclusa, mas o Ministrio dos Transportes est fazendo as gestes necessrias, junto ao Ministrio de Minas e Energia, no sentido de que as obras de transposio Hidroviria da referida barragem sejam projetadas e construdas. O melhoramento das condies de navegao, a manuteno da via ou mesmo a implantao da Hidrovia do Tocantins - Araguaia, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental - AHITAR, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Par - CDP. A AHITAR situa-se em Goinia - GO. O rio Tocantins, a jusante da Barragem de Tucuru, no Estado do Par, no trecho que se estende desde o sop da citada barragem at a sua foz, numa extenso de 250 km, navegado por classe de embarcao diferente, de maior porte. Esse trecho inferior do rio Tocantins tem o melhoramento de suas condies de navegao, a sua manuteno ou mesmo sua implantao, no que tange ao transporte Hidrovirio interior, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental - AHIMOR, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Par - CDP. A AHITAR situa-se em Belm - PA. Hidrovia Paraguai - Paran A Hidrovia Paraguai - Paran estende-se desde a cidade uruguaia de Nueva Palmira at a brasileira de Cceres, situada no Mato Grosso. Essa Hidrovia tem 3442 km de extenso. O Tratado da Bacia do Prata, firmado em Braslia, DF, em 23 de abril de 1969 por chanceleres dos cinco pases da Bacia do Prata: Argentina, Bolvia, Brasil, Paraguai e Uruguai constitui-se no marco fundamental da implantao da Hidrovia Paraguai - Paran. Em setembro de 1989, os Ministros de Obras pblicas e de Transportes dos pases da Bacia do rata acordaram em criar o "Comit Intergubernamental de la Hidrovia Paraguay - Paran CIH)", encarregando-o de realizar projetos pontuais, determinar a prioridade das obras a realizar e estudar a compatibilizao da legislao aplicvel a Hidrovias, dos pases da Bacia do Prata. O CIH tem sua sede em Buenos Aires, capital da Republica da Argentina. A parte brasileira da Hidrovia Paraguai - Paran, ou seja, o trecho do rio Paraguai compreendido entre a cidade matogrossense de Cceres e a confluncia do rio Apa com o rio Paraguai, numa extenso de 1278 km, tem o melhoramento das suas condies de navegao, a sua manuteno ou mesmo implantao, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, como encargos da Administrao das Hidrovias do Paraguai - AHIPAR, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Estado de So Paulo - CODESP. A AHIPAR situa-se em Corumb - MS. A navegao em tal Hidrovia dividida em duas classes: uma no trecho compreendido entre a cidade sul-matogrossense de Corumb e a matogrossense de Cceres, numa extenso de


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672 km, onde a embarcao tipo um comboio de empurra (quatro chatas e um empurrador) de 08 m de comprimento, 24 m de largura (boca) e 1,2 m de calado mximo em perodos de guas mnimas; e outro, a jusante se Corumb, numa extenso de 2770, cuja embarcao tipo um comboio de empurra (dezesseis chatas e um empurrador) com 280 m de comprimento,48 m de largura (boca) e 3,0 m de calado em guas mnimas.

ASPECTOS FSICOS, OPERACIONAIS, ECONMICOS, INSTITUCIONAIS E TECNOLGICOS DO SETOR.

cada vez mais importante para o sucesso das empresas uma viso logstica de todo seu processo. Ou seja, necessrio estudar a melhor maneira de otimizar recursos de suprimento, estoques e distribuio dos produtos e servios por meio de planejamento, organizao e controle efetivo de suas atividades, gerenciando o fluxo dos produtos. A Logstica direciona o desempenho das empresas, tendo como meta reduzir o lead time entre os pedidos, produo e demanda para que o cliente receba seus bens ou servios quando desejar, com suas especificaes definidas, o local especificado e principalmente preo desejado. As atividades primrias consistem na definio do custo e do nvel de servio possveis para o atendimento de clientes. O principal fator o transporte, pois seu custo representa 2/3 do total dos custos das atividades logsticas. Segundo Magee (1977, p.117), os principais meios de transporte na logstica domstica e internacional so a ferrovia, a rodovia, a gua (interna e transocenica), o ar e os oleodutos. A definio do tipo de transporte se d basicamente devido caracterstica da carga (tamanho, segurana, distncia e prazo de entrega) e s caractersticas da modalidade de transporte (infra-estrutura de transporte, custo, frete, tempo de viagem, etc.). Aps essas definies, os gerentes de distribuio precisam decidir qual o melhor modo de transporte para distribuir seus produtos. Segundo Novaes (2007), transporte aquavirio envolve todos os tipos de transporte efetuado na gua. O transporte aquavirio engloba o transporte fluvial e lacustre (aquavirio interior) e o transporte martimo, que pode ser dividido em transporte martimo de longo curso, envolvendo as linhas de navegaao do Brasil com pases distantes, e a navegaao de cabotagem, que cobre a nossa costa litornea. De acordo com dados da ANTAQ (2008) e da Agncia Nacional das guas (ANA), h no Brasil sete bacias hidrogrficas que somam 26 mil Km de vias navegveis, com um potencial ara aproveitamento de mais 17 mil Km de novas vias, onde foram movimentados cerca de 28.813.484 toneladas de mercadoria em 2002. Apesar do potencial para este tipo de navegao, as hidrovias brasileira movimentam apenas cerca de 1% de todo o volume de cargas do pas. A utilizao desse transporte vem crescendo nos ltimos anos, de acordo com COPPEAD (2008), entretanto no suficientemente desenvolvida para suprir o transporte interno. TRANSPORTE MARTIMO O transporte martimo a modalidade transporte que se faz no mar para transportar passageiros e/ou cargas, sendo esse o modal mais utilizado no comrcio internacional. Sua grande utilizao no transporte internacional, atualmente responsvel por cerca de 90% das cargas, dada devido ao seu baixo custo. No Brasil o longo curso a modalidade mais utilizada no transporte de mercadorias e suprimentos (ver tabela 1), visto o grande numero de importaes e exportaes que o pas realiza. De acordo com Ribeiro (2007), em outubro de 2007 as exportaes brasileiras passaram da marca de US$ 15.769 bilhes e as importaes foram cerca de US$ 14 bilhes.


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Ano Longo curso Cabotagem Outras Total 2001 348 137 21 506 2002 371 137 21 529 2003 411 137 23 571 2004 447 148 25 621 Fonte: ANTAQ (2008). Tabela 1 Movimentao de cargas por tipo de embarcao no Brasil (em milhes de toneladas). Conforme pode ser observado na Tabela 1, a participao da cabotagem no total de cargas transportadas diminuiu de 27,07%, em 2001, para 23,83%, em 2004. Para estimar os custos, o tomador de deciso precisa compreender algumas caractersticas restritas comercializao. necessrio ter o claro conhecimento do produto a ser adquirido, com as especificaes bsicas necessrias e a variao de quantidade permitida. O segundo ponto refere-se capacidade de manuteno do produto adquirido, que consiste em observar o espao disponvel para manter estoque e o prazo de validade ou armazenamento. Alm deste fator, deve-se considerar a equivalncia do custo em realizar uma nova compra e o custo ao manter o armazenamento. Para a tomada de deciso, o controlador da empresa deve considerar o fluxo de caixa atual e o retorno esperado com a compra de um ou mais produtos adicionais. O transporte um componente fundamental para o sistema logstico, e o principal custo logstico. As taxas de linhas de transporte so baseadas em distncia e volume de embarque. Para o transporte internacional, as alternativas de rotas so restritas ao limitado nmero de portos e pontos alfandegrios para deixar ou entrar no pas (BALLOU, 2001). O seguro relaciona-se ao transporte, pois a carga pode sofrer algum acidente e o produto ou equipamento pode ser danificado. Para que nenhuma das empresas envolvidas na transao seja prejudicada no valor da carga, preciso existir uma aplice, certificado, averbao ou endosso com uma seguradora. Keedi (2001) define que seguro uma operao realizada entre segurado e segurador, coordenada por uma corretora de modo que a parte segurada possa resguardar seus bens dos riscos a que esto sujeitas por sua natureza. O despacho aduaneiro um fator preocupante na atividade de importao, pois o processo logstico necessita ser feito com agilidade. A empresa que decide importar precisa acompanhar de perto o processo de despacho aduaneiro para que a carga no estacione em portos e alfndegas. Para Lopez (2000, p.36), os custos do transporte martimo sofrem influncia das caractersticas da carga, peso e volume cbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distncia entre os portos de embarque, e localizao dos portos. O frete bsico cobrado de acordo com o peso ou volume da mercadoria, mas outras cobranas costumam ser aplicadas. TERMINAIS PORTURIOS Quando se trata do transporte martimo, a questo dos terminais porturios deve ser considerada visto que so atravs deles que o comrcio realizado. A Conferncia das Naes Unidas para o Comrcio e o Desenvolvimento (UNCTAD), adota uma classificao que vincula o terminal porturio com seu entorno scio-econmico, dividindo-os em 3 grupos: a) Primeira gerao utilizados apenas para as funes de acesso, carga, descarga e estocagem; b) Segunda gerao tambm chamados de polarizadores, pois procuram desenvolver em seu entorno usurios comerciais e industriais, tornando-se um centro porturio regional; c) Terceira gerao tambm chamados de logsticos, esto empenhados em se tornar um centro de servios logsticos para a comunidade envolvida.


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Um porto formado por vrios componentes, que se classificam em quatro blocos: a) Anteporto constitudo de canal de acesso e fundeadouros; b) Porto consiste na bacia de evoluo, cais (com faixa de atracao e movimentao terrestre) e estao de servios (local de atracao de rebocadores e embarcaes de polcia e de bombeiros); c) Retroporto consiste na armazenagem, acessos terrestres, manuteno, estiva, capatazia e administrao (autoridade porturia, fazendria, naval, policial, trabalhista e sanitria); d) Obras complementares balizamento das rotas, quebra-mares e margrafos (para registro da amplitude das mars ao longo dos anos, a fim de facilitar sua previso). Segundo Fialho (2007), a evoluo do crescimento da movimentao de cargas no setor porturio brasileiro, no perodo de 2002 a 2006, apresentou crescimento da ordem de 7%. Este desempenho atribudo, em grande parte, ao incremento proporcionado pelas operaes porturias de carregamento e descarga de contineres. Neste perodo a movimentao de contineres, em toneladas, obteve crescimento mdio anual que aproximou dos 16%. Acrescenta-se, ainda, o comportamento dos granis lquidos, que no ano de 2006, registrou crescimento de 7,22%. Observa-se que para atender a demanda por servios porturios necessrio promover avaliao do desempenho da gesto destes servios e projetar a evoluo do crescimento desta demanda, considerando sua relao direta com o comportamento do comrcio exterior brasileiro, haja vista que cerca de 90% dos fluxos com o mundo exterior passam pelos portos. Por outro lado, os investimentos porturios devem estar alicerados em diagnsticos que permitam a segurana necessria para a aplicao dos recursos. As instalaes porturias no so compatveis com o nvel de desenvolvimento da economia, nem com as necessidades do comrcio exterior. CABOTAGEM Outra modalidade do transporte martimo a cabotagem, que ocorre via oceano e tem origem e destino dentro dos limites do pas. A sua utilizao viabilizada pela grande extenso da costa brasileira (7.408 km) e pela concentrao de plos industriais e centros consumidores em cidades litorneas ou prximas ao litoral. Este tipo de navegao mais utilizado no transporte de granis, petrleo e seus derivados, sal e produtos qumicos. De acordo com Alvarenga e Novaes (2000) os granis lquidos correspondem a cerca de 66% do total transportado em toneladas-quilmetro, enquanto os granis slidos so responsveis por 28% e os outros 6% so de carga geral (produtos diversos na forma acondicionada). O transporte de granis slidos na cabotagem, entretanto, tem crescido no s pelo aumento da safra nacional como pela demanda por gros em todo o territrio nacional: em 2005, estimava-se que o aumento de granis slidos foi de 35%, o que tem levado as empresas de navegao a destinarem mais navios para a cabotagem e a direcionarem seu negocio para o mercado de cargas agrcolas. (BARAT, 2007). O maior fluxo de mercadorias concentra-se nos sentidos Sul-Nordeste e Sudeste - Manaus e atualmente trs empresas realizam o transporte de cabotagem: Aliana, Docenave e Mercosul Line. importante distinguir dois segmentos ao se falar da cabotagem, o tradicional que a navegao entre os portos do Brasil, e o servio feeder que a simples redistribuio de carga vinda do exterior. Atualmente existe a tendncia de concentrao de toda a carga de importao e exportao num s porto, o chamado hup port, ou porto de concentrao. As cargas provenientes dos demais portos do Brasil para exportao so transportadas para o porto concentrador por meio de feeders e as que chegam do exterior (importados) no porto concentrador so tambm distribudos para outros portos por meio dos feeders.


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Segundo dados da COPPEAD (2008) e Barat (2007), no Brasil a cabotagem restrita s embarcaes prprias das empresas de navegao nacionais e uma empresa para ser nacional pode at mesmo ter 100% de capital estrangeiro bastando se instalar no Brasil e sujeitar-se a legislao nacional. Outros pases como, por exemplo, os integrantes da Unio Europia tm se esforado para que haja uma liberalizao nessa rea da cabotagem restrita a empresas brasileiras, porm essa se torna invivel para o Brasil, visto que as empresas brasileiras seriam foradas a sair do mercado. A cabotagem, dessa forma, se figura pouco atrativa no Brasil, no s pela predominncia da mentalidade rodoviria, mas por fatores estruturais e administrativos. Apesar das vantagens prprias que a cabotagem apresenta, principalmente se tratando de transporte de grandes volumes e/ou peso atravs de grandes distncias, sem contar que produz menos poluio, possui maior eficincia energtica, trabalha com custos menores e apresenta maior segurana. Recentemente, alguns fatores esto contribuindo para mudar a viso da cabotagem, entre eles: A partir da estabilizao da inflao, evidenciou-se a alta incidncia do custo de transporte sobre o custo total da logstica; A privatizao, que criou condies para o desenvolvimento da cabotagem; Aumento de profissionalismo das empresas de navegao; Comea-se a conhecer as vantagens da cabotagem. Uma pesquisa realizada pela Confederao Nacional dos Transportes (CNT) em 2002 mostrou que a maior parte dos clientes entrevistados (88,5%) considera a principal vantagem da cabotagem o custo do frete, sendo a principal razo da contratao deste servio, seguida pela segurana da carga (64,6%), e por fim pela confiabilidade dos prazos e o nvel de avarias (ambos com 37,7%). A partir de 1999, a cabotagem passou a ser uma alternativa para as rodovias, tanto , que em 2002 ela passou de transporte de cargas de baixo valor agregado (granis) para transporte de carga de maior valor agregado. Em 2002, foram 170 mil contineres transportados; em 2004, cerca de 360 mil, que representa um aumento de 111%. O mau estado das principais rodovias do pas tem contribudo para aumentar a procura por cabotagem. O transporte de cargas em geral na cabotagem, segundo dados da COPPEAD (2008) e Barat (2007), cresceu entre 2000 a 2005 de 20.000 TEUS (contineres de 20 ps de comprimento) para cerca de 374.000 TEUS, evitando mais de meio milho de viagens de caminhes em 2005. perceptvel a contribuio da cabotagem brasileira, tanto na carga geral quanto de granis, para a reduo do consumo de combustveis e custo de manuteno de estradas. Alguns fatores, entretanto, tm dificultado o crescimento da cabotagem no Brasil, a saber: falta de competitividade; o alto custo de abastecimento de embarcaes; a burocracia no ressarcimento da parcela do Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante (AFRMM) a que os armadores tm direito, alto custo operacional e alto tempo de espera para atracao dos navios. Algumas dificuldades so apresentadas pela Confederao da Agricultura e Pecuria do Brasil (CNA) e pelo o Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima (Syndarma): a) Proibio da importao de navios usados, b) Tributao sobre combustvel e suprimentos na navegao da cabotagem; c) Altos custos de encargos sociais incidentes sobre a folha de pagamento; d) Alto valor de tributos incidentes sobre a atividade; e) Amarrao legal, com a reserva de mercado da construo naval brasileira. Outro ponto a ser considerado quando abordado o transporte martimo a questo do frete martimo. No caso da cabotagem, o transporte martimo compete com os demais modais, sendo que o valor do frete depende da eficincia do porto e da empresa de navegao que far o transporte, alm das taxas e impostos incidentes.


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Outra questo relacionada ao transporte martimo o apoio martimo. O apoio martimo tem diversos problemas tanto no longo curso como na cabotagem, pois no gera frete, mas presta servio de grande importncia para o pas, visto que as reservas de petrleo do pas esto na plataforma continental. Este no se destina ao transporte comercial de carga ou passageiros, mas ao apoio as instalaes de explorao de petrleo e gs existentes na plataforma continental. Segundo Barat (2007), as vantagens da utilizao do transporte martimo so referentes flexibilidade da carga e custos, ou seja, h maior capacidade de carga que permite significativas redues de custo por unidade de preo. Nesse sentido, ainda apresenta como vantagem uma maior facilidade de transportar qualquer tipo de carga bem como se percebe um melhor desempenho nos deslocamentos de longa distncia. No tocante cabotagem, h tambm a integrao e desenvolvimento das regies litorneas e ribeirinhas; maior segurana quanto a acidentes; preciso no tempo das viagens; menor ndice de poluio; baixos investimentos em infra-estrutura quando associado a outros modais e, por fim, maior incentivo as atividades de turismo. As principais dificuldades enfrentadas so: Necessidade de transbordo, e conseqente aumento no tempo de trnsito nos portos; Distanciamento entre centros de produo e os portos; Exigncia de embalagens apropriadas e especficas; Infra-estrutura porturia prxima da saturao na maioria dos portos brasileiros; Restries de acesso martimo, profundidade para os calados dos navios; Restries de acesso terrestre, prejudicando a interface rodoviria e ferroviria. Insegurana quanto preservao dos produtos decorrentes de fatores relacionados ao tipo de armazenamento, como umidades, capacidade reduzida de isolamento, roubos, etc. Dependendo do produto a ser transportado, o fator tempo pode se transformar em uma desvantagem, pois certos produtos podem ser estragar e perder sua validade como, por exemplo, os produtos perecveis. No tocante infra-estrutura porturia, os principais problemas que afetam o transporte martimo so o pequeno nmero de terminais especializados, associado aos custos elevados de operaes quando comparados aos grandes complexos porturios mundiais. A falta de acesso e estacionamento para caminhes so considerados tambm um problema e desvantagem. Aliado as demais est excessiva burocracia e complexidade de procedimentos dos rgos governamentais que atuam nos portos bem como a lentido nos processos aduaneiros; a ausncia de articulao entre aqueles rgos (federais, estaduais e municipais) e os empreendedores de solues integradas; ainda existe baixa velocidade nas operaes de carga e descarga e os freqentes congestionamentos dos portos e nos acessos terrestres, acarretando em esperas prolongadas. Por fim, a principal dificuldade a inexistncia de rotas regulares de transporte de cabotagem, com rotas ativas, regulares e rentveis de transporte de mercadorias.


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MOVIMENTAO, TRANSPORTE E ARMAZENAGEM DE CARGAS E INFRA-ESTRUTURA PORTURIA

A palavra Logstica vem do grego LOGISTIKOS e do latim LOGISTICUS, ambos significando clculo e raciocnio no sentido matemtico.

O primeiro exrcito a utiliz-la foi o exrcito de Xerxes da Persa, filho de Dario, quando foi ao encontro dos gregos, no ano de 481 a.C utilizando mais de 3.000 navios de transporte para sustentar um exrcito de aproximadamente 300 mil homens.

Uma das grandes lendas na Logstica e que at hoje inspira grandes empresas, foi Alexandre o Grande, da Macednia. Seu imprio alcanou diversos pases, desde os Blcs at a ndia passando pelo Egito e o Afeganisto.

Alexandre foi o primeiro a empregar uma equipe especialmente treinada de engenheiros e contramestres, alm da cavalaria e infantaria. Esses primitivos engenheiros desempenharam um papel importante para o sucesso de Alexandre, pois tinham a misso de estudar como reduzir a resistncia das cidades que seriam atacadas. Os contramestres, por sua vez, operacionalizavam o melhor sistema logstico existente naquela poca. Eles seguiam frente dos exrcitos com a misso de comprar todos os suprimentos necessrios e de montar armazns avanados no trajeto. O exrcito de 35 mil homens de Alexandre no podia carregar mais do que 10 dias de suprimentos, mas mesmo assim, suas tropas marcharam milhares de quilmetros, a uma mdia de 32 quilmetros por dia contra 16 quilmetros de outros exrcitos devido dependncia da tropa em levar os carros de boi para o transporte dos alimentos.

Posteriormente, j no sculo XVIII, o Rei Lus XIV criou a posio de Marechal General de Logis, responsvel pelo suprimento e pelo transporte do material blico da tropa francesa.

O termo Logistique foi, futuramente, traduzido para o ingls Logistics e, a partir da dcada de 50, as empresas passaram a utiliz-la para satisfazer o cliente atravs da reduo no prazo de entrega e na reduo do custo final.

Atualmente a logstica pode ser conceituada como a gesto do fluxo fsico de produtos ou de servios, alm das informaes inerentes aos fluxos, desde o ponto de origem at o cliente final.

A logstica possui como principal objetivo disponibilizar a mercadoria ou o servio solicitado, no lugar, no tempo e nas condies desejadas, ao mesmo tempo em que deve fornecer a maior contribuio empresa.

Conforme Bowersox (2001), a logstica o melhor caminho para atingir um nvel desejado de atendimento ao cliente pelo menor custo total (somatrio dos custos individuais de cada atividade necessria na execuo do processo logstico).

Desta forma, as empresas passaram a utilizar a logstica para encontrar o ponto timo considerando as diversas compensaes existentes nas decises tomadas (trade- off) entre os processos de compra, de transporte, de armazenagem dos insumos e de produtos fabricados, de distribuio at o cliente final e, posteriormente, o seu reciclo. Distribuio Fsica de Mercadoria

A distribuio fsica responsvel por todo processo de processamento de pedido, armazenagem e transporte, desde o trmino da produo de um produto at o cliente final.

Pode ser considerada a atividade mais importante dentro de uma cadeia de suprimento j que, devido o uso do transporte na movimentao do produto e a necessidade de estoc-lo, durante o processo de distribuio dentro do canal de distribuio, pode absorver cerca de dois teros do custo logstico de uma empresa.


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Na realidade quando se fala em distribuio fsica de mercadoria no se pode

deixar de tratar dos agentes externos e dos instrumentos que formalizam a atividade de transportar a mercadoria.

Como agentes externos, podemos citar os compradores, vendedores, exportador ou embarcador, o importador ou consigatrio, o transitrio ou freight forwarder, o agente martimo, o despachante aduaneiro, o armador, o Transportador Comum No Proprietrio de Navio ou Non Vessel Operating Common Carrier NVOCC entre outros.

Conforme (Collyer, 2002) e (Keedi e Mendona, 2003) os agentes externos podem ser definidos como:

O exportador a pessoa fsica ou jurdica que celebra o contrato de transporte com o armador podendo ser ou no o dono da mercadoria. Tambm conhecido como embarcador.

O Recebedor a pessoa fsica ou jurdica a qual se destina a carga embarcada podendo ser o dono da carga ou somente o representante da mesma. Tambm conhecido como consignatrio.

O transitrio ou Freight Forwarder a pessoa jurdica contratada pelo exportador para levar sua mercadoria desde o ponto de origem at o ponto de destino, conforme acordado previamente, realizando todos os trmites necessrios, como a reserva de espao no transporte desejado, embarque, desembarque, consolidao e desconsolidao da carga, emisso de documento, contratao de cmbio, negociao bancria do documento, liberao e despacho da carga e todas as outras aes inerentes para que a mesma chegue a seu destino final.

O armador a pessoa jurdica ou fsica estabelecida e registrada, com a finalidade de realizar o transporte martimo, local ou internacional, atravs da operao de navios, sendo necessrio ser o dono de pelo menos um navio, podendo o restante da frota, ser afretado. Alm disto, o responsvel juridicamente pela carga transportada.

O Corretor de carga ou Broker o prestador de servio na rea de reserva de praa e afretamento de navios para os seus clientes exportadores ou importadores. No realiza o servio de despacho e nem de coleta e transporte da carga.

A Agncia Martima o preposto do armador em uma determinada regio. responsvel por dar apoio logstico, operacional e financeiro para o armador, podendo ser, tambm, o responsvel pela angariao de carga na regio onde presta servio ao armador/transportador martimo. o emissor do conhecimento de embarque.

O Despachante Aduaneiro o responsvel pelo desembarao aduaneiro da carga junto s autoridades locais para a exportao ou importao.

O NVOCC um armador sem navio e que se prope a realizar o transporte martimo em navios de armadores tradicionais. Normalmente so utilizados por clientes com pequenos lotes e que encontram dificuldades para o embarque. Desta forma, o NVOCC unitiza as vrias cargas em um nico continer para o embarque sendo ele, considerado pelo transportador como o exportador. O NVOCC possui autorizao para a emisso de conhecimento de embarque.

O Operador de Transporte Multimodal ou OTM. Trata-se de uma pessoa jurdica que possui, por lei, o direito de prover toda a logstica porta a porta e emitir um nico contrato de transporte mesmo utilizando vrios modais e veculos. E, como instrumento de formalizao, o contrato de compra que, de acordo Silva (2003) aquele que estabelece os detalhes da mercadoria adquirida, seu valor negociado, sua forma de pagamento e as responsabilidades de cada agente quanto entrega da mercadoria, a fatura comercial, o contrato de transporte ou a reserva de praa, o conhecimento de embarque e os documentos exigidos pelas aduanas e agncia de sade para liberao e autorizao do transporte.

Outro ponto importante e que deve ser conhecido, para prover um transporte de qualidade evitando danos ou custos extras, so as caractersticas fsico-qumicas da mercadoria a ser transportada como, a perecibilidade, fragilidade, volatibilidade, periculosidade, peso e o volume para que ela possa ser acondicionada e estivada


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corretamente evitando riscos de danos ao produto, a terceiros, ao veculo transportador e, principalmente, ao meio-ambiente. Contrato de Transporte, Reserva de Praa e Incoterms

Para o transporte de cargas no modal aquavirio podemos considerar como documentos de formalizao a reserva de praa, o contrato de transporte e o charter party.

A reserva de praa uma expresso utilizada pelos agentes envolvidos quando da necessidade de reservar espaos dentro de navios porta-continer. Pode ser efetuada, previamente, por telefone e, posteriormente, confirmada atravs de e-mail ou fax podendo ser cancelada utilizando o mesmo processo.

Em geral, o cliente deve informar na reserva de praa o nome do navio e a viagem, o porto de embarque, o porto de descarga, o Incoterm ou o termo de contrato de transporte, o valor venal da carga e suas especificaes como, descrio, peso, volume e seu dimensionamento total.

Alm destes, caso a carga seja considerada uma carga perigosa, o cliente dever informar a classe IMO International Maritime Organization da carga e todas as demais informaes necessrias conforme as normas do Dangerous Goods j que, algumas delas, necessitam de aprovao prvia para embarque.

E, para casos de cargas refrigeradas, o cliente dever informar a temperatura na qual a carga dever ser mantida para manter suas caractersticas da mercadoria at seu destino final.

Para o caso de navios porta continer o termo de contrato de transporte utilizado o Liner onde o transportador paga todos os custos aos terminais de carga repassando os custos a todos os embarcadores e/ou consignatrios atravs do frete e das taxas informadas previamente.

Para o caso de carga a granel ou carga solta, onde o navio fica, geralmente, disponvel para um nico embarcador, o termo de contrato de transporte pode variar .

Quando da necessidade de afretamento de embarcaes por parte de um armador ou

por parte de um embarcador, o documento que formaliza conhecido como Carta Partilha, Carta de Fretamento ou Charter Party celebrados conforme a necessidade do cliente e que devero constar todos os detalhes do navio, do servio a ser executado e com todas as datas pr-estabelecidas. O afretamento o ato de alugar, arrendar, tomar para si um navio para oper-lo ou

embarc-lo, podendo ser realizado por um armador ou embarcador que necessita de um navio. Sendo o fretamento, o inverso do afretamento, isto , significa o ato de alugar, entregar a algum o navio, e isto feito pelo armador ou proprietrio da embarcao. (Keedi e Mendona, 2003).

Deve constar, tambm, o termo do contrato de transporte, o valor do aluguel dirio, a condio de pagamento, o tipo de carga a ser transportada e sua quantidade. Alm de mencionar a multa e seu referido valor, pelo atraso na entrega do navio conhecido como demurrage e o pagamento de prmio e seu referido valor, pela entrega antecipada do navio conhecido como despatch.

A carta de fretamento pode ser celebrada considerando a quantidade de viagens que o cliente deseja contratar o navio podendo ser: Contratos efetuados considerando somente uma nica viagem (conhecido como Voyage Charter); Contratos efetuados considerando um tempo determinado, suficiente para mais de uma viagem (conhecido como Time Charter) e, por ltimo;

Contratos considerando um tempo determinado, suficiente para mais de uma viagem, mas, a casco nu - sem tripulao, combustvel, provises, gua e tudo que for


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necessrio para a viagem (conhecido como Charter by demise ou boreboat charter). O Incoterms um instrumento que deve constar em todas as reservas de praa e

que possui como funo limitar os direitos e as obrigaes dos vendedores e dos compradores das mercadorias a serem transportadas.

Seu objetivo principal o de padronizar as regras internacionais de direitos e deveres facilitando o entendimento legal e jurdico, por todos os envolvidos no processo de distribuio internacional, deixando claro, quem o responsvel pelos processos aduaneiros, pelos pagamentos de taxas de movimentao de carga, de impostos e cobertura de seguro, seja no porto de origem como no porto de destino. Os Incoterms fazem parte de um instrumento de utilizao contnua e permanente de todos que atuam no comrcio exterior, em especial os traders e profissionais de logstica para quem o Incoterms deve ser uma verdadeira Bblia. (Keedi, 2003). Conhecimento de Carga

O conhecimento de embarque de carga um contrato de transporte firmado entre o exportador e o transportador. Este documento emitido pelo transportador ou pelo NVOCC que constitui a prova de posse ou de propriedade da mercadoria, durante o transporte at a entrega ao importador. O conhecimento de frete original, emitido por empresas de transporte por gua, terra ou ar, prova o recebimento da mercadoria e a obrigao de entreg-la no lugar de destino. (Coimbra, 2004).

O conhecimento de embarque de carga para o transporte martimo apresenta-se de forma mais comum com sua denominao originria da lngua Inglesa Bill of Lading ou somente B/L.

O B/L normalmente um ttulo ordem, salvo quando informado a clusula ao portador dando o direito a qualquer pessoa que apresentar o documento original como o consignatrio da mercadoria. Alm disto, o descumprimento de certas clusulas informadas no documento passvel de multas como: Demurrage, Sobreestadia, despatch-money, detention e deadfreight que se encontram definidos conforme Collyer (2002) abaixo.

Demurrage uma multa diria devida pelo importador por ultrapassar o tempo concedido para o desembarque da carga, desova e devoluo do continer no ponto pr- estabelecido.

Sobreestadia uma multa diria devida pelo exportador por ultrapassar o tempo concedido para o embarque da carga.

Despatch-money o pagamento de prmio para o exportador ou importador quando estes carregam ou descarregam em prazos menores que o estipulado em contrato.

Detention que a multa aplicada ao exportador pela interrupo do embarque por motivo decorrente da carga.

Deadfreight a multa em decorrncia do cancelamento parcial ou total do embarque.

Por tratar-se de um contrato de posse, a mercadoria no destino somente poder ser entregue ao consigntario contra a apresentao do B/L original devidamente liberado.

No Brasil, para que o importador possa liberar a carga proveniente do exterior dever solicitar o identificador do sistema eletrnico conhecido como CE-Mercante de sua carga ao agente martimo para que, desta forma, possa providenciar o pagamento da Taxa de Arrecadao do Adicional ao Frete de Marinha Mercante - AFRMM na Diretoria de Marinha Mercante local DMM ou reconhecer o direito de iseno ou suspenso do valor para que,


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ento, possa receber da Receita Federal a autorizao da liberao da carga. O sistema conhecido como Mercante da DMM est conectado com o sistema da

Receita Federal conhecido como Siscomex, desta forma, se a Diretoria no der baixa no sistema a carga no ser liberada pela Receita Federal. Para as cargas que necessitam de pagar a taxa de AFRMM, o custo de 25% do valor do frete bsico.

LEGISLAO PERTINENTE ATIVIDADE PORTURIA, OPERAES E INFRA-ESTRUTURA PORTURIA

A Lei Porturia Brasileira Lei N. 8.630/93 A Lei n. 8.630/93 dispe sobre o regime jurdico da explorao dos portos organizados e das instalaes porturias. Entre os avanos mais significativos introduzidos est a criao dos Conselhos de Autoridade Porturia (CAP), a extino do monoplio das Administraes Porturias nos servios de movimentao de cargas nos cais pblicos, com a criao da figura do operador porturio, a descentralizao da gesto do subsetor, o estmulo concorrncia interna e entre portos e a quebra do monoplio dos sindicatos de trabalhadores porturios avulsos no fornecimento e escalao da mo-de-obra para as operaes porturias, que passam para uma nova entidade, o rgo Gestor de Mo-de-Obra (OGMO), formado por operadores porturios, com participao minoritria dos trabalhadores. Desses avanos, a maioria j foi implantada, embora tenham existido alguns obstculos para a implementao plena da lei. Entre esses est a dificuldade nos acordos entre empresrios e trabalhadores para a adequao s novas regras, a resistncia dos sindicatos ao OGMO e a falta de um rgo apropriado no governo federal para assumir a regulao do subsetor. Poltica para o Subsetor Porturio As diretrizes bsicas que norteiam a atuao do governo, inclusive no subsetor porturio, esto contidas no Plano Diretor da Reforma do Aparelho do Estado, onde se preconiza o fortalecimento das funes de regulao e coordenao pelo Estado, principalmente em mbito federal, com a progressiva descentralizao para estados e municpios e a consolidao de parcerias privadas para a execuo da prestao de servios pblicos. Consolida-se, assim, a privatizao das operaes porturias no mbito dos portos pblicos, e descentraliza-se a administrao porturia, transferindo-a aos estados ou municpios, ou, no caso dos portos ainda sob jurisdio federal, concedendo-lhes autonomia administrativa e financeira. No mbito federal, so mantidas as funes de superviso, controle e promoo da atividade, para que no se perca a viso sistmica da cadeia de transporte nacional. Para a execuo desta poltica o governo instituiu o Programa de Desestatizao dos Portos, constitudo de dois subprogramas: Privatizao dos Servios Porturios e Reestruturao das Administraes Porturias. O Programa de Privatizao dos Servios Porturios consiste de vrias medidas que objetivam intensificar o arrendamento de reas e instalaes porturias para empresas privadas e privilegiar o uso de operadores privados, transferindo todos os servios porturios para o setor privado. A Autoridade Porturia permanecer, porm, como entidade de natureza pblica, agindo como gestora do patrimnio, promotora do desenvolvimento porturio e controladora das demais entidades pblicas e privadas atuantes no porto. Para a implantao dessa nova Autoridade Porturia-Administradora do Porto, o governo federal est efetuando a reestruturao organizacional e administrativa de todas as empresas que permanecero com o controle desses portos. Essa reestruturao visa dar maior agilidade


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s entidades exploradoras de portos, possibilitando-as responder mais adequada e prontamente s demandas do mercado de cargas porturias. Em conformidade com poltica de descentralizao dos portos, em 10 de maio de 1996 foi promulgada a Lei n. 9.277, que autoriza a Unio, por meio do Ministrio dos Transportes, a "delegar a administrao e explorao dos portos pblicos a estados e municpios". O prazo estipulado para a delegao de no mximo 25 anos, prorrogvel por igual perodo. A concesso de portos pblicos ao setor privado poder ocorrer, no entanto, no caso de pequenos portos ou quando o estado ou o municpio no tiverem interesse em sua explorao. Reformas e Mudanas em Curso Entre as reformas e mudanas em curso est consolidao da Lei de Modernizao dos Portos, com os seguintes resultados: instalao e pleno funcionamento dos Conselhos de Autoridade Porturia nos portos; pleno funcionamento dos OGMO na maioria dos portos; incentivo a programas de treinamento da mo-de-obra; privatizao das operaes porturias, atravs do incentivo a entrada de operadores porturios privados e da continuidade dos programas de arrendamento; maior participao da iniciativa privada na gesto e nos investimentos porturios; aumento da produtividade e reduo dos custos porturios; Praticamente todos os principais terminais e instalaes porturias pblicas, foram arrendados explorao de empresas privadas. Em continuidade poltica de descentralizao do governo federal, foi delegada a explorao de portos para os estados ou municpios onde se localizam, entre eles os portos de Manaus, para o governo do estado do Amazonas, o de Itaqui, para o governo do estado do Maranho, o de Cabe delo, para o governo do estado da Paraba, o de Itaja, para o governo municipal e o de Rio Grande, para o governo do estado do Rio Grande do Sul. Para sanar a falta de um rgo regulador apropriado para o subsetor no mbito federal foi criada, atravs da Lei n. 10.233, de 5 de junho de 2001, a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ), que ser uma entidade integrante da Administrao Federal indireta, submetida ao regime autrquico especial, caracterizada por independncia administrativa, autonomia funcional e mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministrio dos Transportes. Funes dos rgos de Governo e das Autoridades Porturias Para os portos brasileiros, a legislao vigente atribui competncias tanto Autoridade Porturia em nvel local, como em nvel de governo nas trs esferas. No mbito do governo federal, essas competncias so as que seguem. De acordo com o art. 21 da Constituio da Repblica Federativa do Brasil (inciso XII, alnea f), compete Unio explorar, diretamente ou mediante autorizao, concesso ou permisso, os portos martimos, fluviais e lacustres. A Unio exerce o poder a ela delegado por fora constitucional, sendo responsvel tambm pela implementao da Poltica Porturia Nacional, regulao e fiscalizao das concesses e atividades porturias no pas. No que se refere estratgia de investimentos porturios e de gesto financeira, a Lei n 8.630/93 no desenvolve o assunto, o que permite ao governo federal a liberdade de adotar a estratgia que mais lhe convier. Para exercer as funes da Unio nos portos, alm do Ministrio dos Transportes, foram criados pela Lei n 10.233/01 a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNIT. A ANTAQ, observados os termos da Lei n 8.630/93, tem como principais atribuies: estabelecer normas e padres a serem observados pelas autoridades porturias;


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celebrar atos de outorga de concesso de portos pblicos e de autorizao para terminais de uso privativo; supervisionar e fiscalizar as atividades das Administraes Porturias; elaborar normas e regulamentos relativos prestao de servios porturios; propor ao Ministrio dos Transportes o plano geral de outorgas do subsetor. A Lei n 10.233/93 tambm transferiu ANTAQ algumas atribuies anteriormente de responsabilidade do Ministrio dos Transportes, como a indicao dos presidentes dos Conselhos de Autoridade Porturia e a de atuar como instncia de recurso em questes referentes a solicitaes de arrendamentos de reas e instalaes porturias. Ao DNIT cabe a execuo de investimentos nos portos, realizados com recursos advindos do Oramento da Unio. Dever, tambm, estabelecer padres, normas e especificaes tcnicas para elaborao de projetos e execuo de obras, assim como para os programas de segurana operacional, manuteno ou conservao e restaurao de terminais e instalaes. O Ministrio dos Transportes permanece com as atribuies de formular, coordenar e supervisionar as polticas nacionais para os portos e de promover o planejamento estratgico dos meios de transporte sob sua jurisdio. Em nvel local, a implantao da reforma do subsetor porturio brasileiro implica necessariamente a reestruturao das entidades pblicas exploradoras de portos, chamadas usualmente de Autoridades Porturias. Nessa nova arquitetura, as Autoridades Porturias desempenharo prioritariamente os papis de entidade reguladora local, gestora de patrimnio e administradora porturia. Relaes Trabalhistas Com a promulgao da nova lei dos portos e o estabelecimento da poltica do governo federal de afastamento das atividades de operao porturia, houve necessidade de uma grande reformulao nas relaes trabalhistas, tanto no mbito das Administraes Porturias, quanto para a mo-de-obra avulsa registrada no OGMO. Nas Administraes Porturias Nas Administraes Porturias, que vinham exercendo a funo de operadora porturia, com a nova poltica iniciou um processo de reestruturao, buscando um novo perfil. Foram implantados, assim, programas de incentivo a demisso voluntria, para atingir principalmente a mo-de-obra operacional. Como resultado, at novembro de 2000 a fora de trabalho das Companhias Docas federais havia sido reduzida em cerca de 70%, passando de 11.041 em 96 para 3.544 em 2000. De acordo com estudos tcnicos, porm, o nmero total de trabalhadores necessrios para atender s novas funes dessas Companhias de cerca de 2.800. No rgo Gestor de Mo-de-Obra (OGMO) Com relao ao trabalhador porturio avulso a Lei n 8.630/93, em seu art. 18, estabelece a obrigao dos operadores porturios de constituir, em cada porto organizado, um rgo de gesto de mo-de-obra do trabalho porturio (OGMO) em substituio aos sindicatos no registro, administrao e fornecimento desta mo-de-obra. Desde 1996 os rgos de gesto de mo-de-obra foram implantados em praticamente todos os portos pblicos e, atualmente, j desempenham todas as suas funes bsicas, com exceo da escalao, que, em alguns portos, continua a ser o grande obstculo para a total implantao do novo modelo de administrao da mo-de-obra avulsa. Alm das dificuldades em transferir a escalao da mo-de-obra avulsa para o OGMO, outros fatores tambm ajudam a retardar a implementao plena da Lei na matria relativa s


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relaes trabalhistas. Por exemplo pode-se citar, os altos custos das operaes envolvendo trabalhadores avulsos (estivadores, conferentes, arrumadores, consertadores, vigias e bloquistas), a utilizao de equipes de trabalho super dimensionadas frente aos novos processos de manuseio de cargas que vem sendo introduzidos, a utilizao de critrio de remunerao por produo, isto , o trabalhador recebe proporcionalmente tonelagem de carga ou quantidade de contineres movimentados e, finalmente,.as diferenas expressivas de remunerao dos trabalhadores avulsos. Em algumas categorias, alguns poucos, alocados freqentemente aos melhores servios, segundo critrios que os respectivos sindicatos no divulgam, recebem remuneraes muito altas, incompatveis com os servios prestados, enquanto os demais recebem valores relativamente baixos. Nos Terminais de Uso Privativo Os terminais de uso privativo podem operar tanto com trabalhadores prprios como com trabalhadores avulsos registrados nos OGMO. No caso de tratar-se de instalao existente e em operao, antes da aprovao da Lei, a mesma deve manter, em carter permanente, a proporo ento existente entre trabalhadores com vnculo empregatcio e trabalhadores avulsos. Na contratao de pessoal prprio, devem seguir o que determina o Acordo Coletivo firmado com a categoria respectiva. Solues em curso para os problemas trabalhistas A questo da reduo do contingente de trabalhadores o ponto central para a soluo para os problemas trabalhistas nos portos. Neste sentido a Lei 8.630/93 institui o Fundo de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso (FITP), destinado a prover recursos para indenizao do cancelamento do registro do trabalhador porturio avulso. O Fundo era formado pela arrecadao do Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso (AITP), incidente sobre as operaes de embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportadas. O AITP foi recolhido por um perodo de 4 anos, conforme disposto pela lei, tendo, assim, expirado em 31 de dezembro de 1997. Como resultado, at julho de 1998, 31% dos trabalhadores avulsos registrados e cadastrados havia sido indenizado. Ainda se encontram pendentes mais de 5.203 requerimentos de indenizaes para as quais no existem mais recursos do Fundo. Para este problema no h ainda qualquer perspectiva de fonte de recursos ou proposta concreta por parte do governo, apesar de diversos estudos que vm sendo desenvolvidas pelos OGMOS para encontrar uma soluo vivel para o problema. Facilitao do Comrcio Exterior O uso intensivo nas operaes porturias do EDI Electronic Data Interchange, na transmisso eletrnica de documentos comerciais padronizados entre computadores, de modo que a informao possa ser processada sem a necessidade da interveno manual e do documento original impresso", uma das metas do Governo para solucionar e agilizar o tratamento da informao associada ao trfego de cargas e servios nos portos. Para a implantao e uso do EDI caber ao Ministrio dos Transportes, juntamente com o rgo do governo responsvel pela rea aduaneira do pas, definir alm da sintaxe mais comum no mundo a ser adotada (EDIFACT ou XML), o modelo de gesto a ser implantado e a soluo tecnolgica a ser adotada. Na maioria dos portos europeus que usam esse sistema, a soluo para o modelo de gesto a de uma sociedade integrada por todos os agentes porturios, com participao minoritria a da Autoridade Porturia. A soluo tecnolgica baseia- se, na maioria dos casos, na implementao de uma rede de valor agregado, com seu prprio centro de


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compensao que presta servio comunidade porturia, ou seja, a implantao de Plataformas de Comrcio Eletrnico nos Portos. Caber , assim, ao governo federal a responsabilidade pela definio poltica de sua implantao, a viso e concepo geral do projeto, a determinao dos padres de qualidade e servios e a arquitetura bsica e o financiamento da implantao. Por outro lado, iniciativa privada caber a responsabilidade pelo desenvolvimento, implantao e explorao do projeto. Financiamento da Infra-Estrutura Porturia Quase todos os setores porturios do mundo so subvencionados pelo poder pblico central, regional ou local. No Brasil no dever ser eliminada por completo a participao financeira do poder pblico no setor porturio, como por exemplo, em projetos pioneiros e de alavancagem de novas atividades; em projetos de carter ambiental; em projetos voltados segurana; alguns projetos intermodais e de acessos terrestres e martimos (inclusive obras de proteo). A tendncia da poltica de governo no Brasil para o setor reduzir ao mnimo sua participao nos projetos e investimentos, transferindo tal responsabilidade, quando possvel, para o setor privado. Paralelamente, deve-se estudar, junto com a Administrao do Porto, uma soluo que possa incluir a tomada de recursos de terceiros ou o aumento de sua receita prpria gerada pela tarifa ou pelas rendas de outros empreendimentos. A participao financeira direta do governo federal deve constituir-se na ltima instncia, esgotadas todas as outras possibilidades. QUESTES REGULATRIAS Com a Lei n 8.630/93 foi determinada a extino do monoplio da administrao do porto na operao porturia, transferida aos operadores privados dentro do porto. Paralelamente foi implantado um mercado competitivo entre portos, anteriormente cerceado pela administrao centralizada do subsetor. Tornou-se, assim, importante estabelecer os limites, papis e reas de atuao dos setores pblicos e dos novos parceiros, sendo necessria a clara definio dos marcos, instrumentos e estruturas regulatrias rgos Reguladores da Atividade Porturia Analisando a Lei n 8.630/93, verificam-se claramente dois nveis de regulao: federal, por meio da Unio, e local, nos limites da rea do porto organizado, por meio do Conselho de Autoridade Porturia (CAP) e da Autoridade Porturia propriamente dita. A lei 8.630/93 promoveu a transferncia de parte do poder regulador porturio local, monoplio das Autoridades Porturias, para o Conselho de Autoridade Porturia - CAP, recm- criado, nas questes de desenvolvimento da atividade, promoo da competio, proteo do meio ambiente e de formao dos preos dos servios porturios e seu desempenho. Essa funo reguladora passou, portanto, a ser compartilhada entre as Autoridades Porturias e os CAP. Alm dessas, exercem ainda funes regulatrias dentro dos portos organizados e, em alguns casos, tambm fora, as autoridades martimas, aduaneiras, sanitrias, policiais, ambientais e de trabalho. O modelo proposto pela poltica do governo para o subsetor determina a descentralizao da administrao dos portos, com o fortalecimento das autoridades porturias. Para a implantao deste modelo, porm, ainda se necessita de uma definio mais clara dos marcos, instrumentos e estrutura regulatria desejados, pois muitas das Administraes Porturias vm encontrando dificuldades para sua implantao.


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Em mbito federal, a Unio tem como funes regulatrias a superviso da atuao das administraes porturias e a implantao e preservao de um mercado concorrencial entre portos. Para exercer essas funes regulatrias h o Ministrio dos Transportes e a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ), criada pela Lei n 10.233/01. Enquanto que o Ministrio dos Transportes permanece com a funo de elaborao, coordenao e implantao da poltica para o subsetor ANTAQ foram transferidas as funes regulatrias principais, com o objetivo de harmonizar os interesses das partes envolvidas, arbitrando conflitos e impedindo situaes que configurem infrao da ordem econmica, atuando em sintonia com o Conselho Administrativo de Defesa Econmica CADE e com o Sistema Nacional de Defesa do Consumidor. Essas competncias sero exercidas pela ANTAQ em conjunto com as atribuies e competncias das Autoridades Porturias e dos CAP, conforme determina a Lei 8.630/93. Dessa forma, a Agncia atuar em um segundo plano em termos de regulao para o subsetor, no menos importante, assumindo funes antes executadas pelo Ministrio dos Transportes, como as de indicar o presidente dos CAP, decidir, em ltima instncia administrativa, sobre recurso para arrendamento de reas e instalaes porturias, ( 2, art. 5 da Lei 8.630/93), e aprovar as propostas de reviso e reajuste das tarifas porturias.

TECNOLOGIAS BSICAS E AS NOVAS TENDNCIAS EM INFRA-ESTRUTURA E GESTO PORTURIA

A competitividade atual tem levado os portos a buscarem e implantarem novos modelos

de gesto que os auxiliem na conquista de novos mercados consumidores. A tecnologia de informao um recurso que, estando em sintonia com as necessidades e objetivos dos usurios, possibilita maior eficincia e eficcia no relacionamento interno e externo e possibilitando agilidade e qualidade no processo de tomada de deciso. O sistema porturio mundial (tabela 2 e 3) tem investido muito em tecnologia de informao uma vez que a implementao de sistemas eletrnicos de informao tornou-se sinnimo de produtividade e competitividade. Os projetos implantados se baseiam na troca de eletrnica de informao buscando a distribuio automtica da informao e a otimizao dos processos porturios. Por outro lado, no levantamento realizado, marcante a tendncia de sistemas de informao associados Internet, pois permite uma reduo dos custos de implantao e um incentivo de participao de empresas de menor porte. Outro aspecto de importncia corresponde necessidade de padronizao das mensagens para a efetivao da troca eletrnica de dados. Na implantao de sistemas de informao no sistema porturio mundial, verifica-se o emprego cada vez maior de tecnologias de ltima gerao como, por exemplo, as redes wireless utilizadas nos portos de Rotterdam e Anturpia, as etiquetas inteligentes de alta portabilidade e rastreamento por satlite de cargas perigosas no porto de Yokohama, o Container Scan do porto de Rotterdam, o visual Gate Truck utilizado no porto de Singapura e a digitalizao de imagens e acompanhamento em tempo real do porto de Anturpia. Finalmente, no cenrio do sistema porturio nacional, observa-se um movimento para modernizao do setor, ainda em fase embrionria no que tange ampla estrutura porturia internacional. Esse aspecto pode, entretanto, ser uma vantagem, pois permite aos portos brasileiros optarem por sistemas e/ou tecnologias de informao mais modernas sem a necessidade passar pelo perodo de evoluo e transio de tecnologias que os portos mundiais j passaram.

Em maio deste ano, o presidente da Repblica, Luiz Incio Lula da Silva, anunciou seu Plano de Desenvolvimento Produtivo, composto de quatro macrometas para o Pas at 2010. Dentre elas se encontra a insero definitiva do Brasil no comrcio internacional, prevendo o crescimento das exportaes de produtos brasileiros acima da expanso do comrcio mundial. O objetivo atingir


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receita de 208 bilhes de dlares, aumentando em 1,25% a participao do Pas nas exportaes mundiais, um acrscimo mdio anual de 9,1% entre 2007 e 2010. O transporte martimo responsvel por 95,78% do volume de exportaes brasileiras, ou seja, quase sua totalidade. Assim sendo, previsvel a repercusso das metas de crescimento da produo e da expanso do comrcio exterior no sistema porturio nacional, disse a deputada Iriny Lopes (PT-ES), membro da Comisso de Cincia e Tecnologia, Comunicao e Informtica da Cmara dos Deputados. Preocupada com isso, a parlamentar solicitou a realizao, em julho ltimo, de um seminrio sobre o tema Cincia e Tecnologia nos Portos Brasileiros. O evento contou com a participao de diversas peas-chaves do setor, desde polticos a rgos pblicos e entidades sindicais. Situao deficitria Com uma costa de 8,5 mil quilmetros navegveis, o Brasil possui um sistema porturio composto por 37 portos pblicos, entre martimos e fluviais. Desse total, 18 so delegados, concedidos ou tm sua operao autorizada administrao por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e trs complexos porturios que operam sob concesso iniciativa privada. Dezoito portos martimos so administrados diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, que tm como acionista majoritrio o Governo Federal. O desenvolvimento da capacidade logstica na Amrica Latina muito lento e o congestionamento porturio iminente, podendo comprometer o crescimento econmico da regio e sua participao no comrcio mundial. A consolidao das tendncias de transporte por contineres e em navios de grande porte demanda portos com maior profundidade e novos conceitos operacionais, ou seja, torna obsoleta a maioria das instalaes porturias brasileiras. O impacto das deficincias no sistema porturio de grande amplitude, pois os portos brasileiros movimentam anualmente cerca de 700 milhes de toneladas das mais diversas mercadorias e respondem por mais de 90% das exportaes brasileiras, admitiu durante a abertura do evento o deputado Arlindo Chinaglia (PT-SP), presidente da Cmara dos Deputados. justo reconhecer que a infra-estrutura porturia sofreu grandes mudanas a partir de 1993, quando foi aprovada a Lei de Modernizao dos Portos, que teve como principal objetivo tornar os portos martimos brasileiros mais geis e competitivos frente ao mercado internacional. Mas ainda h desafios que precisam ser enfrentados, inclusive no que diz respeito aos custos, que continuam superiores aos nveis mundiais. O setor de carga geral est sofrendo uma forte mudana, no s no Brasil, mas tambm no mundo todo. A carga geral era normalmente feita atravs de carga aberta. No entanto, essa modalidade est em extino, sendo substituda por carga em continer. Num perodo relativamente pequeno de 30 anos, a participao de continer na carga geral passou de 20% para algo perto de 75%. Uma mudana que impe um novo pensar para a atividade porturia. Nessa migrao o Brasil est atrasado. Dentro desse movimento de migrao da carga geral para a carga em contineres ocorreu simultaneamente, em mbito mundial, uma mudana dos navios de contineres, que saram de 1.700 TEUs de capacidade para 14 mil TEUs, o que exige profunda mudana da infra-estrutura operacional dos portos. Para complicar ainda mais a situao, aps os atentados de 11 de setembro de 2001, a Organizao Martima Internacional (IMO), pertencente Organizao das Naes Unidas (ONU), concordou em desenvolver novas medidas relativas proteo de navios e instalaes porturias. Nascia assim o ISPS Code (International Ship and Port Facility Security), um cdigo internacional orientado segurana e proteo de navios, alm de rever as instalaes porturias, aprovado pelo Governo Brasileiro em forma de lei. Para se adequarem a essas medidas, os portos brasileiros precisaro fazer grandes investimentos,


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principalmente em infra-estrutura de tecnologia da informao, uma vez que, como disse o prprio subsecretrio de Planejamento e Desenvolvimento Porturio da Secretaria Especial de Portos, Fabrizio Pierdomenico, alguns deles ainda se comunicam por fax. Ferramentas disponveis Atentas s novas demandas que surgem todos os dias no setor porturio, as empresas de TI no esto paradas, e lanam solues capazes de atender s duas principais necessidades do segmento: agilidade e segurana. O que se espera de porto com tecnologia e com informao uma viso ampla de tudo o que processado em sua estrutura. importante ter em vista a rastreabilidade de cargas e operaes, a reduo do tempo de carga e descarga, a diminuio dos tempos para liberao de mercadorias e a comunicao gil entre os atores envolvidos nas operaes porturias. Alm disso, tambm importante a segurana dentro dos portos e adjacncias, nas transaes e nas comunicaes eletrnicas e comrcio eletrnico e na resposta rpida a incidentes. Para atender a esses requisitos que visualizamos para um porto moderno, h todo um arcabouo da Tecnologia da Informao, afirmou no seminrio Jacobus Swart, diretor do Centro de Tecnologia para Informtica Renato Archer CenPRA. Para o especialista, toda a vida de um porto precisa estar inserida em um sistema informatizado: o relacionamento com a autoridade porturia; a implantao desse cdigo para manipulao de dados porturios; segurana dos portos; gesto de recursos; monitoramento, armazenagem e movimentao das cargas, tudo monitorado eletronicamente dos navios, caminhes, trens, contineres e pessoas. Swart cita ainda o monitoramento e previses meteorolgicas para otimizar as operaes e GPS, com soft

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