apostila hsi_ila 05082013 final pdf

COMANDO DA AERONÁUTICA

COMANDO-GERAL DE APOIOINSTITUTO DE LOGÍSTICA DA AERONÁUTICA

MOTOR PT6A

Av. Monteiro Lobato 6365, Cumbica - Guarulhos SP - CEP 07184000http://www.ila.intraer - www.ila.aer.mil.br

Tel. Fax: 55 11 2412 – 6369

XXXX-YY

INSPEÇÃO DA SEÇÃO QUENTE (HSI) DO MOTOR PT6A

2013

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http://www.ila.intraer/

Rejeição de Responsabilidade

O presente trabalho foi desenvolvido para uso didático, em cursos que são oferecidos pelo Instituto de Logística da Aeronáutica (ILA). O seu conteúdo é fruto de pesquisas em fontes citadas na referência bibliográfica, e que o(s) autor (es)/revisor(es) entende(m) como sendo confiáveis. Nem o ILA, nem o(s) autor (es)/revisor(es) garante(m) a exatidão e a atualização das informações aqui apresentadas, rejeitando a responsabilidade por quaisquer erros e/ou omissões, ou por danos e prejuízos que possam advir do uso dessas informações. Este trabalho é publicado com o objetivo de suprir informações acerca dos temas nele abordados, não devendo ser entendido como um substituto de serviços prestados por profissionais credenciados, ou de publicações técnicas específicas que tratam de assuntos correlatos.

Guarulhos – São Paulo2013

ATO DE APROVAÇÃO

Aprovar a Apostila XXXX-YY – “Inspeção da

Seção Quente (HSI) do motor PT6A”.

O Diretor do Instituto de Logística da Aeronáutica (ILA), no uso de suas

atribuições,

R E S O L V E:

Art 1º Aprovar a Apostila xxxx-yy – “Inspeção da Seção Quente (HSI) do

motor PT6A”.

Art. 2º A presente Apostila é destinada ao Corpo Discente do ILA e entrará em

vigor na data do ato de aprovação, ficando revogadas as apostilas anteriores versando sobre o

assunto, que pertençam ao acervo deste Instituto.

Guarulhos, 07 de agosto de 2013.

ELIEZER FREITAS DE CABRAL – Cel EngDiretor do ILA

SUMÁRIO

OBJETIVO...................................................................................................................... 05

DEFINIÇÃO................................................................................................................... 06

MÉTODOS PARA HSI.................................................................................................. 07

PRÉ-REQUISITO PARA HSI........................................................................................ 10

CONSIDERAÇÕES SOBRE PERFORMANCE DO MOTOR................................. 18

DESMONTAGEM PARA HSI...................................................................................... 29

DESMONTAGEM DO FLANGE “B”........................................................................... 42

MONTAGEM DO FLANGE “B”................................................................................. 43

MONTAGEM DO KIT HSI”........................................................................................ 46

DESMONTAGEM DO FLANGE “G”.......................................................................... 53

MONTAGEM DO FLANGE “G”................................................................................. 55

DISPOSIÇÕES FINAIS................................................................................................. 60

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.......................................................................... 61

xxxx-yy/2013 – HSI DO MOTOR PT6A

OBJETIVOS

a) Identificar os períodos estabelecidos pelo fabricante para a realização

da Inspeção da Seção Quente (HSI) do motor PT6A;

b) Identificar os pré-requisitos necessários à realização da Inspeção da

Seção Quente (HSI) do motor PT6A;

c) Identificar as publicações técnicas inerentes à realização da Inspeção da

Seção Quente (HSI) do motor PT6A

d) Descrever os procedimentos detalhados da Inspeção da Seção Quente

(HSI) do motor PT6A.

5


DEFINIÇÃO DE HSI

A seção quente do motor, compreendida na SEÇÃO GERADORA DE

GASES, composta de turbinas (NG e NH), com suas respectivas Vanes Rings (CTVR E

PTVR), bem como pela câmara de combustão (COMBUSTION CHAMBER LINE), smal

duct e larg duct, bicos injetores, ignitores, e conjunto T5 é a parte mais crítica dos motores a

reação de turbinas a gás, principalmente no que diz respeito às elevadas temperaturas e

pressões. Por esta razão, os fabricantes destes tipos de motores criaram um programa de

controle de inspeção nesta área, denominada HOT SECTION INSPECTION (H.S.I.) ou

INSPEÇÃO NA SEÇÃO QUENTE. Cabe a cada fabricante destes motores estabelecer seus

critérios para esta inspeção.

TEMPO ENTRE INSPEÇÕES

a) MOTORES PT6A -27; -28; -34; -114; -114A; -135= 1.500h

b) MOTORES PT6A -25C = 1.050h

PUBLICAÇÕES TÉCNICAS

MANUAL NÚMERO MOTORES TIPO3021242 PT6A-343013242 PT6A-27 e PT6A-283043512 PT6A-114; PT6A-114A

PT6A-1353032142 PT6A-25C

BOLETINS TÉCNICOS AFONSOS (BTAF)

BTAF NÚMERO AERONAVE TIPO REFERÊNCIA88-759 C-95 6892-883 C-98 0397-977 T-27 011 (REV. 1 (HSI)).04-1059 C-95 157 Bicos injetores04-1060 C-98 009 Bicos injetores04-1062 T-27 021 Bicos injetores05-1102 C-95 164 Bleed air05-1108 T-27 022 Bleed air05-1109 C-98 010 Bleed air

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MÉTODOS PARA HSI NOS MOTORES PT6A

FICHA DE REGISTRO DE INSPEÇAO DA SEÇÃO QUENTE DO MOTOR PT6A(FRHSI)

UNIDADE: MOTOR (SN): .............................TSN: ............... TSO:.................Ciclos Tot.:.......Ciclos Parc...........

DATA:....../........../........

ITEM TAREFA OBS INSPETOR

01 Verifique a confiabilidade das indicações dos instrumentos de motor da aeronave, usando o Manual de Manutenção da Aeronave como referência

02 Remova a tela do compressor e inspecione o primeiro estágio do compressor quanto a existência de FOD (cap. 72-20-00 do Manual de Manutenção da PWC

03 Inspecione o detetor de limalha e o filtro de óleo, conforme o Manual de Manutenção da PWC, cap. 72-10-00 e 79-20-02, quanto a existência de limalhas

04 Inspecione a Bleed Valve do motor, conforme BT AF AF05 1108 T-27 022

05 Execute uma lavagem de compressor tipo recuperação de desempenho, conforme BTAF 88-787 T-27 04, e realize o teste de performance do motor, registrando os valores obtidos (Torque, T5, fluxo de combustível e Ng);

Previsto

TQNgTITFFTAE:

Atingido

TQNgTITFF

06 Abra o flange “C” do motor

07 Remova a seção de potência do motor.

08 Remova, inspecionar e testar (quanto a continuidade e isolamento) o conjunto T5, RFN 3934GL.( referência cap. 77-20-01)

Valores obtidos

09 Inspecione e teste o compensador TRIM, conforme cap. 77-20-01

Valores obtidos

10 Remova a PTVR e inspecione conforme cap. 72-50-03.

PN:SN:Classe:

11 Inspecione o Exhaust Duct visualmente e por líquido penetrante ( cap.72-50-05).

7


12 Remova a turbina de potência (PT Disk) e inspecione quanto a roçamentos, danos e folgas, conforme cap. 72-50-04.

PN:

SN:

13 Para os motores Pré- SB 1430, inspecione o Cover do rolamento n.º 3 quanto a folga circunferencial, quando encaixado no alojamento do eixo de potência, desgaste laterais e nos pontos de encaixe.

14 Meça as folgas encontradas entre os anéis Shrouds e as extremidades das palhetas da turbina do compressor (Tip Clearance)) nas posições 2, 3, 4, 6, 8, 9, 10 e 12 horas (referência o cap. 72-50-02)

12-..........2- .........3- .........4- .........

6-.........8-.........9-.........10-.......

MÉDIA................

15 Remova a CT Disk e inspecione, de acordo com os critérios do Manual de Manutenção da PWC, cap.72-50-02;

PN:SNTSO.........TSN........Ciclos Totais..........

16 Remova os bicos injetores e o divisor de fluxo, marcando suas posições, e inspecione-os de acordo com o BT AF04-1062 T27 21;

17 Remova os Spark Plugs , limpe, inspecione e teste-os de acordo com Manual de Manutenção da PWC, cap. 74-20-04 e 74-00-00;

18 Remova a câmara de combustão, inspecione-a (Manual de Manutenção da PWC, cap.72-40-01)

PN:

SN:

19 Remova o conjunto montado formado pela CTVR, Shroud Housing, Segment Shrouds, Small Exit Duct, Sealing Ring e Retainer Ring, e inspecione-os (capítulo 72-40-01 e 72-50-01)

20 Inspecione a Large Exit Duct de acordo com o Manual de Manutenção da PWC, cap. 72-50-05.

21 Inspecione a geradora de gases, referência o cap. 72-30-04, dando especial atenção aos tubos difusores.

22 Substitua os componentes não aprovados na inspeção,

Itens Substituídos:

----

-

8


23 Remonte as diversas peças do motor conforme Manual de Manutenção da PWC. Meça as folgas encontradas entre os anéis Shrouds e as extre-midades das palhetas da turbina do compressor (Tip Clearance)) nas posições 2, 3, 4, 6, 8, 9, 10 e 12 horas (referência o cap. 72-50-02)

12-.......

2 -........

3 -.........

4 - .........

6 -.......

8 - ......

9 - .......

10- .......

MÉDIA:........

24 Execute o teste de performance do motor, comparando-o com o executado anteriormente. Se a performance do motor não estiver satisfatória, entre em contato com a Subdivisão de Motores do PAMAAF informando a classe da CTVR, PTVR, Compensador trim de T5 e os valores da folgas das Ct Blades com os anéis Shrouds;

Previsto

TQNgTITFF

TAE:

Atingido

TQNgTITFF

25 Registre o cumprimento do presente BT na ficha histórico do motor (7530 SEMA 66.85.12A), conforme BTAF AF97-977 T-27 11 Rev 01.

26 Registre o cumprimento do presente BT também na ficha histórico da CT Disk ( 7530 SEMA 66.85.12A), conforme BTAF AF97-977 T-27 11 Rev 01.

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PRÉ-REQUISITOS:

Antes de iniciar qualquer desmontagem para a HSI dos motores PT6A, os

operadores deverão executar os seguintes procedimentos:

a) Verificar o sistema de indicação do motor, conforme manual de manutenção

do motor em questão.

b) Proceder a uma lavagem de compressor, conforme manual de manutenção

do motor em questão.

c) Estabelecer procedimentos para execução de desmontagem, limpeza,

inspeção, montagem e teste de vazamento da válvula de sangria do compressor (Compressor

Bleed Valve) dos motores PT6A, conforme BT Nº AF05 1102 C95 164 - de 21 de julho de

2005.

d) Executar performance do motor

e) Inspecionar o primeiro estágio do compressor, quanto a ingestão de objetos

estranhos (FOD) ou corrosão. Para tal, deverá remover a tela de proteção que envolve a

entrada de ar do motor e, através de um espelho ou boroscópio verificar, cuidadosamente, esta

área. No caso de encontrar alguma irregularidade e, após consultar o manual de manutenção

do motor em questão, e este condenar o compressor, recolher o motor ao PAMA AF e não

proceder a HSI. Durante a inspeção, caso seja encontrada alguma palheta danificada por

ingestão de objetos estranhos ou corrosão com medidas que permitam reparos ao nível

operador, proceda aos reparos conforme manual de manutenção do motor em questão.

10


NOTA: Revisão do Compressor orçado, em dólares, no ano de 2005:

Total de material US$ 131.292,

Duração do Serviço 15 dias úteis

Pessoal envolvido diretamente: 15 Técnicos

INSPECIONAR O FILTRO DE ÓLEO

Verificar a presença de limalhas ou corpos estranhos. Caso encontre alguma

irregularidade e, após consultar o manual de manutenção do motor em questão, contatar o

PAMA AF que estabelecerá diretivas de realizar ou não a HSI de acordo com o que for

relatado, propondo ou não o recolhimento do motor.

CONJUNTO DO FILTRO DE ÓLEO

O conjunto do filtro de óleo, localizado na posição 3 horas da carcaça de

admissão do compressor, consiste de um elemento filtrante metálico, tipo cartucho removível

e descartável, que se encontra dentro de um alojamento, também removível e que incorpora

duas válvulas, sendo uma de retenção e outra de derivação.

A válvula de retenção evita o escoamento de óleo do tanque para o motor, quando este estiver

parado, e permite a troca do elemento filtrante sem que, haja necessidade de proceder à

drenagem prévia do tanque (abre com 15 PSI).

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A válvula de derivação, normalmente fechada, abre quando o elemento filtrante

fica, de tal forma obstruído, que provoque um aumento de pressão de óleo para além de um

valor pré-estabelecido fazendo com que o óleo seja fornecido ao motor sem ser filtrado (25

PSID).

Obs.: O filtro possui a capacidade de 15 mícron e alguns filtros possuem, em seu interior,

uma tela com capacidade de 40 mícron.

12


VERIFICAR O DETECTOR DE LIMALHAS

DETECTOR DE LIMALHA

Localizado na posição de 6 horas da carcaça da seção redutora, um bujão atua

como dreno de óleo e como detector de limalhas. O acúmulo de limalhas provenientes das

engrenagens da seção redutora provoca o fechamento dos contatos do detector, que poderá

estar ligado ao sistema de alarmes da aeronave.

13


Caso sejam encontradas limalhas e, após estas serem identificadas quanto ao

tipo de metal, formato da limalha, quantidade encontrada etc, contatar o PAMA AF, que

estabelecerá diretivas de realizar a HSI ou recolher o motor.

NORMAS DA PRATT & WHITNEY/BOLETIM DE SERVIÇO DO MOTOR

INSPEÇÃO NO FLANGE “G”.

Considerando que o motor em questão ficará indisponível por um período não

inferior a 10 dias (tempo mínimo necessário para realização dos trabalhos requeridos), a Pratt

& Whitney determina que seja feita uma inspeção no flange G, para verificação da folga da

engrenagem do STARTER GENERATOR, conforme previsto no manual de manutenção do

motor em questão, bem como para verificação de vazamento de óleo pelo selo de carvão.

FOLGA DA ENGRENAGEM DO STARTER GENERATOR

Para realização da inspeção de verificação da folga da engrenagem do

STARTER GENERATOR, proceda da seguinte maneira:

a) Remova o STARTER GENERATOR.

b) Certifique-se de que a ferramenta especial (tabela GO NO GO) esteja com

as medidas previstas.

NOTA: Utilize um micrômetro com medidas de zero a 1 mil. pol, para verificação do ajuste

de medida da tabela go-no-go.

c) Coloque a ferramenta (GO NO GO) em todas as cavidades da

engrenagem do SATARTER GENERATOR, verificando que em nenhuma das cavidades a

ferramenta fique desalinhada abaixo de 90º, conforme figuras abaixo. Ideal que fique sempre

desalinhada acima de 90º.

d) Caso a folga encontrada esteja fora dos limites previstos no manual de

manutenção do motor em questão, proceda a substituição da engrenagem como segue:

e) Abra o flange “G” e retire o conjunto de engrenagem completo e montado.

f) Recolha todo conjunto montado, ao PAMA AF

14

xxxx-yy/2013 – HSI DO MOTOR PT6A 15


g) Requisite ao PAMA AF o KIT de troca da engrenagem, conforme o motor

em questão e instale o novo conjunto de engrenagem, de acordo com o manual de manutenção

NOTA: OS PASSOS PARA A EXECUÇÃO DESTE SERVIÇO ESTÃO LISTADOS NO

FINAL DESTA APOSTILA, SOB OS TÍTULOS (ABERTURA DO FLANGE “G” E

FECHAMENTO DO FLANGE “G”).

VAZAMENTO DE ÓLEO PELO SELO DE CARVÃO

O selo de carvão, diferente da imagem que se faz de ser um retentor de óleo, é

um dispositivo usado para amortecer os impactos gerados pelo funcionamento do STARTER

durante as partidas. Quando danificado, ele permitirá, através do carvão, que passe óleo

lubrificante em direção à linha de suspiro de óleo do motor, misturando-se ao ar extraído da

caixa de acessórios pelo IMPELIDOR CENTRÍFUGO, permitindo ao operador saber que ele

está sem função (danificado).

TESTE DE VAZAMENTO DE ÓLEO PELO SELO DE CARVÃO

Durante o giro para verificação de performance do motor para atender ao PRÉ

REQUISITO DE HSI, verifique, através de coleta de óleo em recipiente próprio colocado na

saída da linha de suspiro do motor, se ocorreu um vazamento de óleo da ordem de 3ml.

Valores acima desta indicação mostram que o selo de carvão precisa ser substituído. (ver

manual de manutenção do motor em questão.

SUBSTITUIÇÃO DO SELO DE CARVÃO

NOTA: Todos os passos para execução deste serviço estão listados no final desta apostila,

sob o título “Substituição do selo de carvão”.

CONSIDERAÇÕES SOBRE PERFORMANCE DO MOTOR

A performance de um motor PT6A é a forma de avaliar se ele se encontra

dentro dos parâmetros definidos pelo seu fabricante. Uma vez colocado a funcionar em

determinado regime, comparam-se os valores obtidos durante o seu funcionamento, com os

valores indicados pelo gráfico de desempenho, que são os valores padrão para aquele regime e

naquela circunstância (temperatura ambiente, altitude/pressão).

18


Três fatores principais interferem, diretamente, na performance dos motores

PT6A, que são:

-O bom estado do compressor;

-O bom estado da seção quente;

-A compatibilidade ideal entre a classe da CTVR(compressor turbine vane

ring) com a classe da PTVR (power turbine vane ring).

O BOM ESTADO DO COMPRESSOR

Um compressor só será eficiente se seus estágios de compressão (rotoras mais

estatoras) estiverem com seus perfis em perfeito estado. Assim, se um objeto estranho foi

sugado pelo motor (FOD) danificando o perfil dos aerofólios das paletas, o ar naquele estágio

será turbilhonado e o seu rendimento certamente cairá. Do mesmo jeito, se houver corrosão

ou sujeira que modifique o seu perfil, a demanda de ar também estará comprometida. Vale

lembrar que a função do compressor é fornecer determinado volume de ar com pressão para a

câmara de combustão. Contudo, vale lembrar, também, que apenas 25% (vinte e cinco por

cento) deste volume de ar produzido entrarão na câmara para produção de energia termo

cinética para acionarem as turbinas (NG e NH).

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O BOM ESTADO DA SEÇÃO QUENTE

Uma seção quente só será eficiente se as peças que a compõem transformarem

em energia mecânica o percentual ideal de energia térmica produzida pela câmara de

combustão. Sabemos que a função da turbina de NG é girar o compressor através da

transformação desta energia térmica produzida, logo, se alguma energia térmica for

desperdiçada por mau funcionamento de algum componente da seção quente, o desempenho

do compressor estará comprometido, pois sua rotação cairá. Podemos citar como exemplo

uma folga excessiva pelos segmentos SHROUDS, que permitirá passagem de gases

(ENERGIA TERMO CINÉTICA) fora das palhetas da turbina, logo, esses gases não

transformarão essa ENERGIA TERMO CINÉTICA em energia mecânica que seria usada

para girar o compressor. Por outro lado, como esses gases não trocaram calor com as palhetas

da turbina, eles chegarão até o conjunto T5 com temperatura maior, o que elevará o valor da

temperatura do motor. O problema tenderá a agravar-se, pois, o FCU, para compensar a queda

20


da rotação da turbina do compressor (NG) enviará mais combustível para a câmara de

combustão, o que elevará mais ainda a temperatura do motor.

COMPATIBILIDADE ENTRE AS CLASSES DAS VANES RINGS

Para entendermos melhor a compatibilidade entre as classes das VANES

RINGS, (CTVR E PTVR) vamos compreender melhor o funcionamento da turbina.

Sabemos que uma turbina é composta de um DISCO e várias palhetas em

forma de aerofólios. Sabemos, também, que um estágio de turbina compõe-se, basicamente de

uma estatora (VANE RING) e uma rotora (CT DISK), nesta ordem.

Existem três tipos de turbinas que são TURBINA TIPO IMPULSO, TURBINA

TIPO REAÇÃO E TURBINA TIPO IMPULSO-REAÇÃO. Como os nomes sugerem, as

turbinas tipo IMPULSO giram por ação de impulso de fluidos sobre suas palhetas; as turbinas

tipo REAÇÃO giram por ação dos fluidos (ar aquecido) passando sobre o extradorso dos seus

aerofólios e, as do tipo IMPULSO-REAÇÃO, uma parte das palhetas gira por ação dos gases

passando sobre o extradorso dos seus aerofólios e, nas outra pelo impulso destes gases sobre a

outra parte das palhetas. Qualquer que seja o tipo de turbina, ela dependerá, sempre, de uma

estatora (VANE RING) para direcionar os fluidos para esses aerofólios, no melhor ângulo

possível, bem como com a velocidade ideal.

As turbinas usadas em motores a reação é a do tipo IMPULSO-REAÇÃO, ou

seja, uma parte da palheta trabalha por impulso dos gases e a outra parte por reação.

A parte que gira por reação, age como o aerofólio de uma asa ou de uma hélice.

A reação útil aerodinâmica produzida no extradorso deste aerofólio é diretamente

21


proporcional à velocidade do vento relativo (gases) que passa pelo seu bordo

de ataque. Esta reação útil é a que faz a turbina girar. Como aprendemos em aerodinâmica,

dois fatores interferem para esta reação útil de rotação:- a velocidade dos gases que passarão

por elas e o seu ângulo de ataque. A responsabilidade destes dois fatores está por conta destas

VANES RINGS.

Alguns fabricantes de motores a reação como GE, LYCOMING etc.,

denominam estas VANES RINGS como NOZZLE ou TUBEIRA que, traduzidos, significam

injetores.

Nós não podemos alterar o ângulo de ataque das palhetas da turbina para

melhorar a reação útil do aerofólio, contudo, podemos alterar a velocidade dos gases,

bastando para isso, que alteremos a saída deles através da sua passagem, ou seja, se

diminuirmos a passagem na saída da VANE RING, aumentaremos a velocidade de saída dos

gases e vice-versa.

As VANES RINGS se classificam pelas dimensões de saída dos gases.

Uma VANE RING com classe inferior tem a sua passagem mais estreita na

saída e, consequentemente, maior velocidade de saída dos gases em direção aos bordos de

ataque dos aerofólios e, por conseguinte, maior reação útil, que se reflete por um aumento de

velocidade na turbina.

O contrário, naturalmente, também seguirá a mesma linha de raciocínio, em

sentido inverso, ou seja:

Uma VANE RING com classe superior tem a sua passagem mais alargada na

saída e, consequentemente, menor velocidade de saída dos gases em direção aos bordos de

ataques dos aerofólios e, por conseguinte, menor reação útil, que se reflete por uma

diminuição de rotação da turbina.

Quando um motor apresentar um mau desempenho, isto sempre será

consequência de problema de, no mínimo, um dos fatores citados: - COMPRESSOR, SEÇÃO

QUENTE OU COMPATIBILIDADE ENTRE VANES RINGS. Naturalmente, cada problema

apresentará uma característica própria, como veremos nos exemplos abaixo, levando-se em

consideração que os valores que poderão apresentar alteração de desempenho são TORQUE,

ROTAÇÃO DE NG, FLUXO DE COMBUSTÍVEL E TIT.

NOTA: Para que uma performance seja confiável, todo os sistema de indicação destes valores precisa ser checado antes.(AS INDICAÇÕES NOS INSTRUMENTOS TÊM QUE SER CONFIÁVEIS).

22


Considerando-se, agora, que todo o sistema de indicação esteja checado vamos conhecer os procedimentos para uma performance:

a) de posse do gráfico de desempenho, anotaremos os valores de temperatura

ambiente (TA) e altitude/pressão (no caso nível do mar). Para esses dados o gráfico nos

fornecerá valores de TORQUE EM LB/PÉS; FLUXO DE COMBUSTÍVEL EM LB/H;

ROTAÇÃO DE NG MÁXIMA PERMITIDA EM % DE RPM E TIT MÁXIMA

PERMITIDA EM ºC que o motor, em questão, deverá atingir.

b) estando o motor funcionando, sem que seja extraída potência pelo

funcionamento do ar condicionado; gerador e separador inercial, pois tudo terá que estar

desligado, selecionaremos a manete de hélice para 91% de NH, levando o motor a atingir o

valor do TORQUE definido pelo gráfico. Após aguardarmos uns cinco minutos, para

estabilização dos parâmetros atingidos, anotaremos os valores de TIT; FLUXO DE

COMBUSTÍVEL E ROTAÇÃO DE NG.

Compararemos estes valores com os valores obtidos no GRÁFICO e

avaliaremos o motor quanto ao seu desempenho que poderá apresentar uma das situações dos

exemplos abaixo:

EXEMPLO Nº I:

O motor PT6A-34, nº de série X será avaliado num dia em que a temperatura

ambiente esteja a 20ºC (TA= 20ºC) e ao nível do mar ou altitude zero.

De posse do gráfico de desempenho para motores PT6A-34 alcançaremos os

seguintes valores para esta circunstância:

TIT FLUXO NG TORQUE785ºC 500 LB/H 101,4% 1980 LB/PÉS

Seguindo os passos do parágrafo anterior o motor nº de série X atingiu os seguintes valores:TIT FLUXO NG TORQUE786ºC 515 LB/H 101,5% 1980 LB/PÉS

Comparando os valores do gráfico com os valores obtidos pelo motor, temos as seguintes considerações:

a) EM RELAÇÃO AO TORQUE:- o motor está aprovado pois atingiu o torque previsto

b) EM RELAÇÃO À NG: o motor está com rotação alta, pois atingiu 101,5 quando o máximo permitido seria de 101,4%.

23


c) EM RELAÇÃO AO TIT: o motor está marginal, pois faltou apenas 1ºC para atingir o valor máximo permitido.

d) EM RELAÇÃO AO FLUXO: o motor está aprovado uma vez que se encontra dentro das tolerâncias de mais ou menos 15 lb/h.

AVALIAÇÃO SOBRE O MOTOR X:

O motor X apresenta uma rotação alta e um TIT que devemos considerar alto.

Podemos então afirmar que esse motor tem problemas no seu compressor (corrosão, erosão,

sujeira etc.).

Vamos entender:

-Um compressor deficiente terá que aumentar a sua rotação para compensar

esta deficiência, o que justificará o NG alto e o Fluxo também alto (embora dentro das

tolerâncias), uma vez que esta correção será feita pelo F.C.U., enviando mais combustível.

RECAPTULANDO O FUNCIONAMENTO ESQUEMÁTICO DO FCU

APRENDIDO DURANTE O CURSO DO MOTOR PT6A (CMGPT6A)

24


EXEMPLO II:

O motor PT6A-34, n° de série Y será avaliado a uma temperatura ambiente de

30°C a uma altitude zero (nível do mar).

De posse do gráfico de desempenho para motor PT6A-34 alcançaremos os

seguintes valores do gráfico para esta circunstância:

VALORES OBTIDOS NO GRÁFICOTIT FLUXO NG TORQUE788ºC 475 LB/H 101% 1800 LB/PÉS

Observando todos os procedimentos do exemplo n° I anotaremos os valores de

TIT em °C; Fluxo em Lb/h, NG em % de RPM e Torque em Lb/pés.

VALORES OBTIDOS NO GIROTIT FLUXO NG TORQUE785°C 485 Lb/h 99.5% 1800 LB/PÉS

CONSIDERAÇÕES SOBRE O MOTOR Y:

a) EM RELAÇÃO AO TORQUE: o motor está OK pois atingiu o torque

previsto.

b) EM RELAÇÃO AO NG: o motor está OK já que ele atingiu 99.5%

quando o previsto seria 101%.

c) EM RELAÇÃO A TIT: o motor está marginal, pois, faltaram apenas 4°C

para atingir o valor máximo do gráfico.

d) EM RELAÇÃO AO FLUXO: o motor está OK, pois se encontra dentro

das tolerâncias.

O motor Y apresenta um TIT alto e uma rotação OK, podemos afirmar que este

motor pode estar com dois tipos de problemas em relação ao seu TIT, conforme colocado

abaixo:

A) PROBLEMAS NA SEÇÃO QUENTE:

-“TIP CLEARANCE” acima dos limites previstos. Fica fácil de entender que

teremos duas conseqüências:

1) Os gases passam entre as pontas das palhetas do CT DISK e os

SEGMENTOS SHROUDS, logo, não vão girar o CT DISK e, consequentemente o

NG será baixo.

25


2) Esses mesmos gases, por não terem girado o CT DISK, deixaram de perder

calor. Consequentemente, o TIT subirá, pois, eles, ao chegarem ao conjunto TIT,

chegarão mais aquecidos do que se tivessem feito o seu trabalho no CT DISK.

(COMO FOI EXPLICADO ANTERIORMENTE)

B) PROBLEMA DE INCOMPATIBILIDADE ENTRE AS CLASSES DA CTVR E DA

PTVR

Este tipo de problema será detectado, se, ao abrirmos a seção quente,

encontrarmos o TIP CLEARANCE dentro dos limites.

Fica fácil de entender esse tipo de problema, com as considerações sobre

incompatibilidade entre as classes de CTVR e PTVR colocadas a seguir:

Vamos analisar a situação de um motor que esteja na oficina da TMOT do

PAMA-AF para revisão geral, onde ambas as VANES RINGS (CTVR e PTVR) tenham sido

condenadas em inspeção.

Durante a montagem deste motor as VANE RINGS instaladas terão suas

classes escolhidas aleatoriamente, ou seja, com qualquer classe disponível no estoque.

Quando o motor for testado no banco de provas suas classes serão analisadas quanto à

compatibilidade entre si, por apresentarem uma das situações a seguir, considerando-se que o

este poderá apresentar três situações distintas em relação a NG e a TIT.

SITUAÇÃO I

O motor apresentou a rotação de NG e o TIT dentro do previsto pelo gráfico.

Neste caso nenhuma correção será necessária e caracteriza compatibilidade

entre as VANES RINGS.

SITUAÇÃO II

O motor apresentou TIT alta e rotação de NG baixa.

Esta pane é uma característica de incompatibilidade entre as classes das

VANES RINGS (CTVRs) que poderá ser sanada alterando a classe de uma delas conforme as

alternativas abaixo:

26


ABRINDO A CTVR, OU SEJA, AUMENTANDO A SUA CLASSE:

Vamos recapitular o funcionamento da turbina usada em motores a reação:

TURBINA: Um DISCO provido de palhetas em formato de aerofólios destinadas a

transformar energia cinética de fluidos em energia mecânica. Quando falamos em fluidos,

estamos falando em água (Turbina usada nas usinas hidroelétricas); em ar, (turbina usada nos

motores pneumáticos) e em gás aquecido (turbina usada nos motores térmicos à reação)

Existem três tipos de turbinas, quanto ao funcionamento, que são:

-TURBINA DE IMPULSO; TURBINA DE REAÇÃO e TURBINA DE

IMPULSO-REAÇÃO.

Nos motores a reação o tipo de turbina usado é a de IMPULSO-REAÇÃO,

onde uma parte dela gira impulsionada pelos gases (impulso) e a outra pelo princípio de

Bernouli que diz que um gás em escoamento, a um aumento de sua velocidade corresponde

uma queda em sua pressão estática e vice-versa.

Quando estudamos aerodinâmica aprendemos que aerofólio é toda superfície

aerodinâmica capaz de produzir reações úteis. Nas asas das aeronaves este aerofólio

produz uma reação útil denominada sustentação. Nas hélices ela se chama tração e, nas

turbinas ela se denomina rotação.

Aprendemos, também, que dois fatores interferem na razão direta desta reação

útil nos aerofólios, que são: -a velocidade do vento relativo sobre o extradorso do aerofólio e

o seu ângulo de ataque, ou seja:

-Quando a velocidade do vento relativo sobre a superfície do aerofólio

aumenta, a reação útil também aumenta (se este aerofólio for uma asa, sua sustentação

aumentará; se for uma hélice sua tração aumentará, e, se for uma turbina sua rotação também

aumentará).

O outro fator é o ângulo do aerofólio, em relação à direção do vento relativo,

ou seja: -se este aerofólio for uma asa este aumento de ângulo provocará um aumento de

sustentação para fazê-lo subir; se for uma hélice aumentará sua tração e, se for uma turbina,

obviamente também aumentará sua rotação.

Nas asas rotativas de um helicóptero (ROTOR PRINCIPAL) aumentamos o

seu ângulo de ataque (coletivo para cima) para aumentar a sua sustentação e fazê-lo subir. Nas

hélices também podemos aumentar o seu ângulo para aumentar a sua tração. Contudo, nos

aerofólios de uma turbina não podemos aumentar o seu ângulo para aumentar a sua rotação.

27


Podemos, entretanto, aumentar ou diminuir a velocidade do vento relativo (no caso os gases)

para aumentar ou diminuir a sua rotação.

VOLTEMOS AO MOTOR QUE APRESENTOU ROTAÇÃO ALTA E TIT BAIXO.

PRIMEIRO VAMOS ABRIR A CTVR

Se trocarmos a CTVR instalada por uma de classe maior, teremos a velocidade

dos gases diminuída, pois ao saírem por uma passagem mais larga, sua velocidade

naturalmente cairá provocando uma queda na rotação da sua turbina pelas explicações

anteriores.

SEGUNDO, VAMOS FECHAR A PTVR

Se trocarmos a classe da PTVR, por uma de classe menor, aumentaremos a velocidade

de saída dos gases através dela, diminuindo o tempo de contato desses gases com o conjunto

TIT, provocando, com isso, uma queda do TIT. Isto também fica fácil de entender:

- O TIT está montado antes da PTVR; o que forma um anteparo à saída dos gases,

tudo o que temos que fazer é acelerar a passagem deles, o que conseguimos diminuindo a sua

saída (classe de PTVR menor).

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SITUAÇÃO III

O MOTOR APRESENTOU ROTAÇÃO BAIXA E TIT ALTA

Nota-se que a situação III é inversa da situação II. Estamos, também, com

uma incompatibilidade entre as VANES RING, sendo que o raciocínio, naturalmente, será

inverso, ou seja:

-Primeiro podemos trocar a classe da CTVR por uma de classe menor, a fim

de aumentar a velocidade de saída dos gases o que provocará um aumento de NG.

-Segundo, pode-se trocar a classe da PTVR por uma de classe maior, o que

provocará uma diminuição da velocidade de saída dos gases sobre ela, aumentando o tempo

de contato deles com o conjunto TIT, elevando a sua temperatura.

NOTA: Na prática, a substituição da PTVR é a mais aconselhável por requerer menos

trabalho na sua execução.

DESMONTAGEM PARA A HSI

Os primeiros passos para desmontagem da seção quente começam com a

liberação das linhas de óleo e de combustível; das hastes de comando do governador da

hélice, do sistema de reversão, da tubulação de PY e do bloco terminal do T5.

NOTA: O serviço de HSI poderá ser executado com a hélice instalada ou não.

29


Uma vez removida a seção de força mediremos a folga entre a ponta mais alta

do CT DISK e sua pista (SEGMENTOS SHROUDS) em oito posições pre-determinadas e

diametralmente opostas (180º), a fim de eliminarmos a folga natural do rolamento nº 2, com o

auxílio de dois calibradores de folga.

As folgas encontradas serão anotadas conforme quadro abaixo, onde obteremos

a sua média:

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AERONAVE MATRÍCULAMOTOR ESQ PT6A MOTOR DIR PT6A

NÚMERO SÉRIE NÚMERO DE SÉRIE

CT DISK S/N CT DISK S/N

CT VR CLASS CT VR CLASS

PT VR CLASS PT VR CLASS

POSIÇÃO FOLGA ENCONTRADA

POSIÇÃO FOLGA ENCONTRADA

6H 6H12H 12H3H 3H9H 9H2H 2H8H 8H4H 4H10H 10HMÉDIA MÉDIA

NOTA: A média será igual à soma das folgas encontradas, dividida por oito, que é o

número de posições que foram tiradas.

INSPEÇÃO DA CÂMARA DE COMBUSTÃO

Após termos reportado as folgas, inspecionaremos a câmara de combustão, de acordo

com o manual de manutenção da Pratt-Whitney, do motor que está sendo trabalhado.

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REMOÇÃO DA CÂMARA DE COMBUSTÃO PARA INSPEÇÃO

Removeremos os dois ignitores e os quatorze bicos injetores e a câmara estará pronta

para ser removida, bastando puxá-la, pois ela fica encaixada no LARG DUCT e no SMALL

DUCT.

NOTA: Caso a câmara de combustão seja condenada ela deverá ser recolhida ao PAMA

AF em embalagem apropriada, através de documento previsto e outra câmara será

solicitada.

REMOÇÃO DO C.T. DISK

-Com auxílio da ferramenta especial CPWA 30331, faremos o travamento do

C.T. DISK.

-Utilizando a ferramenta especial CPWA 30335 retiraremos a deformação da

arruela freno PN 3009022.

32


-Soltaremos o parafuso de fixação do C.T. DISK PN 3009024, tomando-se o

cuidado de manter a ferramenta utilizada para sua remoção no mais perfeito alinhamento em

relação ao centro do C.T. DISK.

NOTA: Tal cuidado tem por finalidade o fato de ter sido observado um grande índice de

condenação deste item. Após análises, constatou-se que esta condenação ocorre em função

do atrito entre o corpo do parafuso e o C.T.Disk.

-Utilizando a ferramenta especial CPWA 30403 faremos a retirada do C.T.

DISK, tomando o cuidado de evitar que as palhetas da turbina não travem no conjunto

SHROUDS.

Uma vez retirado, o C.T.DISK deverá ser inspecionado quanto a palhetas

frouxas, sulfidação; roçamento do squaler Tip etc., de conformidade com o manual de

manutenção, lembrando que, mesmo durante o manuseio, este nunca deverá ser transportado

segurando-o pelas palhetas e sim pelo seu eixo de fixação.

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NOTA: Caso o C.T.DISK não esteja em condições de permanecer em uso, ele deverá ser

recolhido ao PAMA AF, juntamente com todo o kit de HSI do motor, independente do seu

estado, observando-se que todo o material seja recolhido em embalagens apropriadas para

cada item a fim de preservá-lo durante o transporte. Vale lembrar, ainda, que todos os itens

controlados deverão estar acompanhados das suas respectivas fichas, devidamente

preenchidas.

PEÇAS QUE COMPÕEM O KIT DE HSI

a) Compressor turbine disk montado

b) Cover do rolamento do motor em questão 2

c) Plate

d) Parafuso PN 3009024

e) Conjunto do compressor turbine vane ring (C.T.V.R.) montado.

f) Housing dos anéis shrouds

g) Anéis shrouds (16 ea ou 9 ea) conforme tipo do motor

h) Smal duct

i) Parafusos de fixação do conjunto.

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ESTANDO O COMPRESSOR TURBINE DISK (C.T.D) EM CONDIÇÕES DE

PERMANECER EM USO:

Inspecionaremos a C.T.V.R que se encontra instalada na carcaça geradora de

gases do motor quanto a rachaduras, perda de coatinge etc., conforme o manual de

manutenção, podendo ser utilizados para inspeção lanterna e espelho como auxílio.

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ESTANDO O COMPRESSOR TURBINE DISK (C.T.D) SEM CONDIÇÕES DE

PERMANECER EM USO:

Todo kit de HSI deverá ser recolhido ao PAMA AF, observando-se a NOTA

do parágrafo anterior em relação aos cuidados com sua embalagem para transporte.

REMOÇÃO DO CONJUNTO DA CTVR MONTADA, COVER DO ROLAMENTO nº 2,

LARGE DUCT E PLATE:

a) Retirar os frenos e remover os dezesseis parafusos que fixam o PLATE à

carcaça geradora de gases;

b) Remover o conjunto da C.T.V.R. montado, usando somente as mãos.

c) Remover o cover do rolamento nº 2 usando, como extrator, quatro dos

dezesseis parafusos que fazem a fixação do PLATE.

d) -Finalmente remover o LARGE DUCT

NOTA: O LARGE DUCT deve ser inspecionado conforme o manual de manutenção.Caso

seja julgado sem condições de uso, este deverá ser recolhido ao PAMA AF com documento

apropriado (CM-4B) e solicitado um novo.

CUIDADOS COM A EMBALAGEM PARA TRANSPORTE DO KIT DE HSI.

EMBALE SEPARADAMENTE O CONJUNTO FORMADO POR:

a) Housing do segmento shroud

b) Segmentos shrouds (09 ou 16 ea) conforme tipo de motor

c) Smal Duct

d) Bolts de fixação do conjunto.

e) Embalar, ainda, o cover do rolamento nº 2; o LOCK PLATE e o parafuso

de fixação do C.T.

Especial cuidado de embalagem deve ser dispensado ao compressor turbine

disk (C.T.DISK.). Sua embalagem deverá ser feita com plástico bolha para evitar danos às

palhetas e/ou ao DISCO.

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Coloque todos os itens dentro de uma caixa apropriada eliminando, através de

pedaços de isopor, plásticos bolha ou mesmo papel, os espaços existentes a fim de evitar

choques entre elas, durante o seu transporte.

Como já foi observado anteriormente, a performance do motor PT6 é função

direta do estado do compressor, da seção quente e do perfeito casamento entre a classe da

CTVR com a classe da PTVR.

Quando da remoção de um kit de HSI, nós estamos removendo, junto com este

KIT, a CTVR. Para não alterarmos a boa performance do motor, devemos colocar uma nova

CTVR da mesma classe da retirada.

O PAMA AF, após avaliações práticas, estabeleceu tolerâncias para

substituição da CTVR (KIT de HSI), que são as seguintes:

-Motores PT6A-27 e 28 = 0.1 em relação à classe anteriormente instalada.

EXEMPLO: Retirada a CTVR (KIT de HSI) CL 13.3, poderemos instalar uma

C.T.V.R. 13.2 ou 13.4, sem prejuízo para a performance do motor.

Não existe tolerância de classes quando da substituição da PTVR, para

motores PT6A-25C; -34 ou -135.

TESTE DO CONJUNTO T5

Dando prosseguimento à Inspeção da Seção Quente (HSI), realizaremos o teste

do conjunto T5 (TIT), que compreende dois testes distintos que são:

a) TESTE DE CONTINUIDADE

b) TESTE DE ISOLAMENTO

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TESTE DE CONTINUIDADE:

Estando o conjunto instalado no flange “D”, com o auxílio de um ohmímetro,

mediremos a continuidade entre os terminais, e este deverá indicar uma resistência ôhmica da

ordem de 0,058 OHMs e 0,074 OHMs.

TESTE DE ISOLAMENTO:

Ainda com o conjunto instalado no flange “D”, mediremos a resistência entre

um dos terminais do conjunto T5 com a carcaça do EXAUST DUCT. Este valor deverá ser no

mínimo de 5.000 OHMs. Esta operação deverá ser repetida com o outro terminal.

38


REALIZADOS OS TESTES, RETIRAREMOS O CONJUNTO T5 DO FLANGE “D”,

SEGUINDO OS PASSOS ABAIXO:

a) Soltar os frenos dos parafusos de fixação do conjunto TIT

b) Retirar os doze parafusos.

c) Retirar o conjunto T5 juntamente com a PTVR, tomando o cuidado de evitar

que a cinta de aço de contenção de palhetas do conjunto T5 se choque contra a

BUS BAR para não danificá-la. Com o auxílio de arame de freno, amarrar a

cinta de aço no housing do T5 e providenciar a sua guarda em lugar adequado

para posterior utilização.

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NOTA: Caso o conjunto T5 tenha sido reprovado em um dos seus testes ou tenha qualquer

um dos seus componentes danificados, este conjunto deverá ser recolhido ao PAMA AF

com documento apropriado e, em embalagem adequada e, outro conjunto deverá ser

solicitado.

INSPEÇÃO DA PTVR

Inspecionaremos a PTVR conforme manual de manutenção apropriado para o

tipo de motor que esteja sendo trabalhado.

Caso a PTVR seja considerada SEM condições de continuar em uso, esta será

recolhida ao PAMA AF em embalagem apropriada, através de Guia de recolhimento e

solicitada uma outra PTVR de mesma classe.

EXEMPLO: PTVR 3024862 CL 13.1 (considerada sem condições de uso),

será solicitada a PTVR 3024862 CL 13.1

NOTA: Não existe tolerância entre a classe recolhida e a solicitada.

DRY CHECK DO EXAUST DUCT

Submeteremos agora o EXAUST DUC AO DRY CHECK, na área onde fica

situado o conjunto do T5, utilizando o kit apropriado para tal teste, conforme relação abaixo:

a) O líquido nº 1 para limpeza da área inspecionada. Na falta deste produto

específico, este poderá ser substituído por acetona.

b) O líquido nº 2 que serve como permanente

c) O líquido nº 3 revelador

d) Pano seco e limpo.

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PROCEDIMENTOS PARA O TESTE

a) Com auxílio de um pedaço de pano seco embebido no líquido nº 1

(permanente), faremos a limpeza da área inspecionada, tendo certeza de que a área ficou

totalmente livre de sujeiras, principalmente resíduos oleosos e poeiras.

b) Após ter certeza de que a área está totalmente preparada (limpa),

aplique o líquido nº 2 (penetrante) e, aguarde o tempo necessário para sua atuação conforme

especificação contida na embalagem do produto.

c) Retire o excesso de penetrante com o auxílio de um pano limpo e seco

aplicando, então, o líquido nº 3 (revelador). Aguarde alguns segundos para ver surgirem as

rachaduras reveladas e, caso existam, consulte o manual de manutenção especifico para cada

tipo de motor que esteja sendo trabalhado, para as devidas providências.

INSPEÇÃO DA FOLGA DO COVER PN 3104278-01 (POST SB 1389) E INSPEÇÃO

QUANTO A DESGASTE DO HOUSING DOS ROLAMENTOS 3 E 4.

Tem ocorrido nos motores PT6 uma grande incidência de folga neste COVER,

bem como desgaste prematuro neste HOUSING.

A experiência dos técnicos da Oficina de Grupo Moto Propulsores do PAMA

AF (TMOT) tem percebido que estes problemas ocorrem simultaneamente. Assim sabendo, o

PAMA AF desenvolveu um programa de reparo para o desgaste do HOUSING.

Se, durante a inspeção destes itens, for observado desgaste no HOUSING, este

deverá ser recolhido ao PAMA AF com documentação própria (e embalagem adequada para o

transporte.

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DESMONTAGEM DO FLANGE “B”

a) Retirar as doze porcas auto-frenos PN 3012680 no flange “B”.

b) Aplicar suaves pancadas com a mão na lateral do HOUSING para

descolá-lo da sua posição.

NOTA: É proibido o uso de quaisquer tipos de alavancas, tais como chave de fenda,

talhadeiras etc. para descolá-lo, pois o seu uso implicará empeno da base do housing.

c) Retirar o HOUSING da caixa de redução (REAR CASE),

OBSERVANDO QUE O TUBE PN 3004183 E O STRAINER PN 3011198 estejam fixados

ao tubo de pressão de óleo PN 3011204.

Existe uma grande possibilidade de o TUBE PN 3004183 ficar preso à REAR

CASE. Neste caso é de extrema importância observar se o STRAINER não caiu para o

interior da seção de redução.

Estando o HOUSING dos rolamentos 3 e 4 fora do motor, vamos observar que

em seu interior existe uma grande quantidade de peças que precisam ser removidas. É

necessário executar este serviço com extremo cuidado, pois existem, nesta área, várias

referências de balanceamento deste conjunto que não serão abordados nesta apostila. Portanto,

apenas os passos descritos abaixo deverão ser executados:

a) Retire o TUBE TRANSFER PN 3004183 localizado no tubo de pressão

de óleo PN 3111204, removendo, também, os dois PACKINGs MS 9388-009.

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b) Retire o STRAINER (filtro) PN 3011198, localizado no interior do tubo

de pressão de óleo PN 3111204.

c) Retire os frenos e em seguida os quatro parafusos PN 3011949 ou MS

9489-06 que fixam a pista do rolamento nº 4.

d) Remova, então, o conjunto do interior do HOUSING, composto de

(GEAR SUN; SHAFT POWER; rolamentos 3 e 4).

NOTA: A fim de preservar todo o material retirado do interior do HOUSING, aplique nele

uma fina camada de óleo do próprio motor e acondicione-o num saco plástico limpo, e

guardando-o para posterior utilização.

e) Com a mão retire os tubos PN 30111204 e 3010536. Preserve-os em

óleo do próprio motor e guarde-os em saco plástico.

f) Retire os fundos e os quatro parafusos PN 3019449 que fixam a pista

externa do rolamento nº 3 e, com auxílio de um bastão de alumínio aplique suaves pancadas

nesta pista para descolá-la de onde está encaixada. Preserve esta pista com óleo do próprio

motor e acondicione em saco plástico para posterior utilização.

g) Envie o conjunto formado pelo HOUSING (PN 3104279-01), COVER

(PN 3104278-01) e RING (PN 3218-160) em embalagem adequada para o transporte, com

documento adequado CM4-B, ao PAMAAF para os reparos necessários.

MONTAGEM DO FLANGE “B”

Após receber do PAMA-AF todo conjunto acima descrito, já reparado, faremos

a montagem dos componentes que vão no interior do HOUSING, conforme sequência abaixo:

a) Retire o RING e o COVER do HOUSING, uma vez que esse conjunto é

recebido do suprimento montado.

b) Instale a pista do rolamento nº 3 no interior do HOUSING e fixe-a

através de quatro WASHER KEY (PN 3001538), tomando o cuidado de dobrar as suas pontas

ligeiramente para facilitar a sua frenagem e, após apertar os parafusos de fixação com um

torque previsto, termine de dobrar as pontas das WASHER KEY a fim de frenar os parafusos.

c) Instale o tubo de pressão de óleo PN 3010536

d) Introduza o conjunto formado pela GEAR SUN; SHAFT POWER;

rolamentos 3 e 4 etc. no interior do HOUSING com extremo cuidado para evitar choque com

a pista externa do rolamento nº 3 e fixe este conjunto através de quatro WASHER KEY com

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seus quatro parafusos PN 3011949 e, após aplicar o torque previsto, dobre as WASHER KEY

a fim de frenar os respectivos parafusos.

e) Instale o STRAINER no interior do tubo de pressão de óleo (PN

3011949) observando que a parte que possui a fenda fique virada para o montador.

f) Substitua os PACKINGs (MS 9388-009) do tubo PN 3004183,

aplicando uma fina camada de vaselina líquida nos novos PACKINGs e encaixe-os no tubo de

pressão de óleo (PN 3011304).

g) Instale o packing (MS 9388-113) no tubo de retorno de óleo (PN

3010536).

h) Substitua o PACKING (MS 9388-159) na REAR CASE.

i) Aplique uma fina camada de vaselina líquida nos PACKINGs substituídos e

monte o HOUSING dos rolamentos 3 e 4 na REAR CASE, observando o alinhamento do pino

no guia da REAR CASE com o orifício do HOUSING.

j) Gire o eixo da hélice para facilitar o encaixe entre a SUN GEAR e as

engrenagens do 1º estágio da Caixa de Redução. Com as mãos force o HOUSING dos

rolamentos 3 e 4 para baixo e verifique que o faceamento entre as duas peças que formam o

flange “B”, seja o mais perfeito possível.

k) Fixe o HOUSING à GEAR CASE através das doze porcas (PN

3012680), tomando o cuidado de, primeiro, encostar todas as porcas para depois dar o torque

previsto sempre a 180º uma da outra em sequência.

l) Instale o INSULATION (PN 3011755) no HOUSING dos rolamentos 3

e 4.

m) Instale o EXAUST DUCT no motor, observando o encaixe entre o guia

da caixa de redução ao orifício do EXAUST DUCT no flange “A”.

n) Instale o BRACKET (PN 3022333) no flange A, observando o

alinhamento do seu encaixe com o pino-guia da caixa de redução.

o) Fixe todo o flange “A” através da instalação dos parafusos, porcas e

arruelas e dê o torque previsto.

p) Instale o SEAL AIR (PN 3020035) observando que a referência da

montagem para balanceamento (uma marca X) esteja alinhada com a ranhura mestre do eixo

da turbina de potência.

q) Instale a PT DISK, observando o alinhamento entre a estria mestre da

PT DISK com a ranhura do eixo da PT DISK.

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r) Trave a PT DISK com a ferramenta especial CPWA 30332.

s) Instale a WASHER KEY PN 3009022 no encaixe da PT DISK e fixe-a

ao seu eixo por meio do parafuso PN 3009024.

t) Aplique um torque neste parafuso de 600 Lb/In. Zere este torque e

aplique o torque final de 420 a 460 Lb/In.

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Frene o parafuso PN 3009024 através da WASHER KEY PN 3009022 com

auxílio da ferramenta especial CPWA 30458.

Considerando concluída a inspeção e os reparos necessários na montagem do

flange “B”, passaremos para o próximo passo, procedendo, antes, a uma boa inspeção, a fim

de verificarmos se todo o serviço saiu a contento.

MONTAGEM DO KIT DE HSI NA GGC (GAS GENERATOR CASE)

a) Localize o furo de centro (OFF-SET) no LARG DUCT e faça uma marca de referência neste furo.

OBS.: O furo OFF-SET da GAS GENERATOR CASE encontra-se na posição 1 hora,

tendo como referência o Flange “C” da seção geradora virada para o montador.

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b) Marque uma referência do Furo OFF-SET no LOCK PLATE.

c) Marque uma referência do furo OFF SET no COVER do rolamento nº

2.

d) Com auxílio de dois prisioneiros instalados na GAS GENERATOR

CASE monte o LARG DUCT; o COVER do rolamento nº 2; o conjunto da CTVR e o LOCK

PLATE.

OBS.: Nos motores PT6A-34 e PT6A-135, o conjunto da CTVR e o LOCK PLAT têm que

ser montados juntos. Especial atenção deve ser dada ao encaixe entre o LUG da CTVR e o

SLOT do COVER do rolamento nº 2 para evitar que haja uma sobreposição (montagem

trepada) dessas peças.

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e) Instale quatro arruelas freno e quatro parafusos para fixar todas essa

peças ( LARGE DUCT; COVER DO ROLAMENTO nº 2; LOCK PLATE E O CONJUNTO

DA CTVR).

NOTA: O conjunto da CTVR deve ser centralizado em relação ao centro do eixo onde será

instalado o CT DISK (compressor turbine disk), conforme passos abaixo:

f) Instale o adaptador CPWA 30409 no eixo da TURBINE DISK.

g) Instale, neste adaptador, o relógio comparador CPWA 30417.

h) Percorra os 360º da pista (SEGMENTOS SHROUDS) do HOUSING

da CTVR observando que a variação no mostrador do relógio não ultrapasse “0,010”. Caso

ocorra de ultrapassar procure uma melhor centralização através da instalação dos calços de

borracha CPWA 30478

NOTA: Após o término da centralização, jamais se esqueça de remover os calços de

borracha antes da montagem da câmara de combustão.

i) Instale os dezesseis parafusos de fixação com suas respectivas arruelas

frenos, observando sempre, durante o aperto, a tolerância descrita no passo referente à

centralização de 0,010.

j) Aplique o torque previsto e frene todos os dezesseis parafusos.

MEDIÇÃO DO TIP CLEARENCE

a) Retire os três encaixes da arruela-freno PN 3009022 que foi removida

na desmontagem, utilizando um esmeril.

b) Instale o CT DISK no interior do eixo, coincidindo a ranhura mestre do

CT DISK com a ranhura mestre do “STUB SHAFT”.

c) Instale o parafuso PN 3009024 usando a arruela previamente preparada.

NOTA: A utilização desta arruela preparada visa evitar que se danifique uma arruela nova

nesta fase de trabalho, uma vez que a montagem da turbina ainda não é definitiva.

d) Aplique o torque previsto no parafuso de fixação do CT DISK.

e) Meça o TIP CLEARANCE, utilizando dois calibradores de folga tipo

lâmina nas oito posições pre-determinadas e faça a média aritmética das folgas encontradas,

levando em consideração as análises abaixo:

PARA SHROUDS NOVOS: A média encontrada deve ser de 0,012 a 0,015 para motores

-25c; -34 e -135.

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PARA SHROUDS USADOS: A média encontrada deve ser de 0,010 a 0,017 para motores

-25C; -34 e -135.

O valor mínimo, recomendado pela PWC, é de 0.008 e o máximo é de 0.021,

ou seja em nenhum ponto da medição poderá ser encontrado valor abaixo de 0.008” e acima

de 0.021, contudo, se durante o teste de performance, o motor em questão apresentou um bom

resultado, será tolerada a presença de valor superior 0.021, desde que seja em um único ponto.

NOTA: A prática tem demonstrado para os técnicos da TMOT que um motor com pontos

próximos a 0.008” tem grandes possibilidades de roçamento entre as pontas das palhetas

do CT DISK e os anéis SHROUDS. Com base nesta experiência, a TMOT recomenda que

qualquer ponto da referida tomada de medida tenha valor igual ou superior a 0.012” para

KITS com SHROUDS novos ou usados.

EXEMPLO I: O motor “A” com SHROUS novos apresentou as medidas abaixo:

MÉDIA MEDIDA ENCONTRADA MÉDIA MEDIDA ENCONTRADA06h 0.010” 02h 0.015”12h 0.013” 08h 0.009”03h 0.013” 04h 0.014”09h 0.011” 10h 0.015”

MÉDIA DE 0.0125.

Observa-se que a média das medidas (0.0125”), bem como a menor medida

(0.009”) estão dentro do previsto. Contudo, levando-se em conta a experiência dos técnicos da

TMOT, estes SHROUDS seriam retificados de forma que as medidas nas posições 6h

(0.010”); 9h (0.011”) e 8h ( 0.009”) fossem para uma medida igual a 0.012”. Isto faria com

que a média das medidas deste motor fosse para 0.0132”, média esta que continuaria dentro

do previsto que é de 0.012” a 0.015”, com riscos de roçamento quase inexistentes.

EXEMPLO II:

O motor “B” com SHROUDS usados apresentou as medidas abaixo:

MÉDIA MEDIDA ENCONTRADA MÉDIA MEDIDA ENCONTRADA06h 0.010” 02h 0.015”12h 0.013” 08h 0.009”03h 0.013” 04h 0.014”09h 0.011” 10h 0.015”

49


MÉDIA DE 0.0125.

Observa-se que a média das medidas (0.0125”), bem como a menor medida

(0.009”) seriam consideradas normais. Pelo manual da PWC este motor está dentro do

previsto. Este motor, ao contrário do EXEMPLO I, já trabalhou e, portanto, já sofreu

desgastes naturais e nenhuma peça foi substituída, o que nos leva a deduzir que os pontos

inferiores a 0.012”, observados nas posições de 6h e 9h podem permanecer já que os riscos

de roçamento, neste caso, são quase inexistentes.

NOTA: Os procedimentos para retífica dos segmentos SHROUDS são, de certa forma,

complexos para explicações teóricas. Contudo, durante as aulas práticas do curso e a

prática do dia a dia nas Unidades, todas as dúvidas serão elucidadas.

Uma vez concluídos os ajustes necessários de retífica dos SHROUDS, isto é a

TIP CLEARANCE dentro do previsto, iniciaremos a instalação definitiva do C.T.DISK no

motor, seguindo os passos abaixo:

INSTALAÇÃO DO C.T.DISK

a) Remova o C.T. DISK que foi instalado com a arruela tipo copo sem os

três encaixes e substitua esta arruela por uma nova Arruela Tipo Copo.

b) Aplique uma película de Molikote “G” nos Splines do CT DISK .

c) Certifique-se de que a face de assentamento do C.T. DISK e do STUB

SHAFT estejam livres de impurezas e alinhe a estria mestre no encaixe do eixo da turbina

(STUB SHAFT) e instale o CT DISK.

d) Certifique-se que a nova Arruela Tipo Copo (freno) PN 3009022

esteja seca e livre de qualquer impureza na face de assentamento e aplique uma fina camada

de MOLIKOTE “G”, introduzindo-a no C.T.DISK.

e) Aplique uma fina camada de MOLIKOTE “G” nas roscas do parafuso

do C.T.DISK (STUB SHAFT).

f) Trave o CT DISK com auxílio da ferramenta especial CPWA 30331

g) Aplique um torque de 600 a 650 Lb./In.

h) Afrouxe o parafuso até que este torque caia a zero.

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i) Aplique o torque final de 420 a 460Lb/In (pré SB 1439), ou 500 a 550

Lb/in (pós SB 1439).

j) Remova a ferramenta CPWA 30331 e confira o TIP CLEARANCE que

deverá estar conforme previsto.

k) Frene a Arruela Tipo Copo PN 3009022, com auxílio da ferramenta

CPWA 304558. Caso necessário trave o C.T. DISK com a ferramenta CPWA 30331.

INSTALAÇÃO DA COMBUSTION CHAMBER LINE

a) Encaixe a combustion chamber line no LARGE DUCT, observando o

alinhamento dos furos dos ignitores.

b) Fixe a câmara na carcaça geradora de gases através dos dois ignitores,

observando a colocação das GASKTs novas que fazem parte do KIT de troca obrigatória.

INSTALAÇÃO DOS BICOS INJETORES

A instalação dos bicos injetores é uma tarefa bastante detalhada. Alguns passos

são de difícil definição teórica, porém, bastante simples na prática.

Detalharemos o máximo possível nesta apostila e, quaisquer dúvidas serão

sanadas durante as aulas práticas na TMOT.

Consideraremos que todos os bicos que serão instalados já foram testados e

aprovados e, que os reprovados foram substituídos.

a) Substitua todos os PACKINGs (MS 9388-009 dos tubos

interconectores, aplicando-lhes uma fina camada de vaselina líquida.

b) Instale os tubos interconectores no ADAPTER ASSY (2ea em cada

adapter).

c) Instale os ADAPTER ASSY na carcaça geradora de gases, obedecendo,

tanto o tipo de bico (primário ou secundário), quanto a sua posição na carcaça geradora, de

acordo com o SERVICE BULLETIN (SB) aplicável ao motor, ou seja:- PRÉ SB 1372 (7

PRIMÁRIOS E 7 SECUNDÁRIOS) OU pós SB 1372 (10 bicos primários e 4 bicos

secundários).

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d) Instale o LOCK PLATE PN 3011158 nos ADAPTERS e fixe-os com os

parafusos PN MS 9574-05, aplicando um torque previsto.

FAÇA UMA INSPEÇÃO EM TODOS OS SERVIÇOS EXECUTADOS NOS PASSOS ACIMA

E VÁ PARA O PASSO SEGUINTE.

INSTALAÇÃO DO CONJUNTO T5

Consideraremos que, após o teste para detectar rachaduras no flange “D” (DRY

CHECK) o EXAUST DUCT, foi aprovado para continuar em serviço. Então iniciaremos a

montagem do conjunto T5 e PTVR, conforme sequência abaixo:

a) Certifique-se de que a cinta de aço esteja amarrada ao HOUSING do

conjunto T5 através de arame de freno e monte a PTVR neste conjunto, observando que os

dois encaixes inferiores (OS QUE TÊM MAIOR APROXIMAÇÃO ENTRE SI) fiquem livres

do encaixe do TERMOCOUPLE.

b) Fixe, ao EXAUST DUCT, os dois RINGS (PN 3022340 e 3022341).

NOTA: Não existe um processo padrão para fixação destes RINGS ao EXAUST DUCT. A

Oficina da TMOT desenvolveu um método através de seis apoios de alumínio que facilitam

a sua fixação. Esses métodos serão demonstrados durante as aulas práticas.

ATENÇÃO: NUNCA USE FITAS ADESIVAS PARA FIXAR ESSES RINGS AO EXAUST DUCT.

c) Instale, simultaneamente, o conjunto T5 na PTVR (não se esquecendo

de anotar a sua classe), observando que os dois encaixes do TERMOCOUPLE estejam na

posição seis horas e que o WIRING do conjunto T5 esteja alinhado com seus pontos de

frenagem do EXAUST DUCT.

d) -Fixe o HOUSING do T5 ao flange “D” apontando dois parafusos,

colocados nos únicos pontos de fixação livre da cinta de aço deste conjunto.

e) Retire o arame de freno que amarra a cinta de aço ao HOUSING do

conjunto T5 e faça os dois frenos necessários para fixar o WIRING ao EXAUST DUCT.

f) Coloque os 10 parafusos restantes necessários à fixação do conjunto T5

ao flange “D”, aplique o torque previsto e frene-os.

g) Inicie o fechamento do Flange “C”, fazendo, antes, um teste de

continuidade e isolamento do conjunto T5.

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FECHAMENTO DO FLANGE “C”

a) Substitua os PACKINGS dos tubos de pressão e retorno de óleo.

b) Substitua a GASKET PN 3007035 do bloco terminal do conjunto T5.

c) Certifique-se de que o anel de vedação do conjunto T5 esteja instalado

no HOUSING dos SHROUDS (MOTORES -25c; -34 E -135), ou no BUS BAR do conjunto

T5.

d) Aproxime, o quanto possível, a Seção Redutora, da carcaça geradora de

gases, observando o perfeito alinhamento entre essas duas partes e fixe o terminal do conjunto

T5 na GAS GENERATOR CASE por maio de dois parafusos PN 9565-06.

e) Faça a aproximação final da Seção Redutora à carcaça geradora de

gases, observando o encaixe das tubulações de óleo e o perfeito faceamento do flange “C”.

NOTA: Nunca use as porcas para fazer o faceamento do flange “C”.

f) Instale todos os parafusos e porcas do flange “C” e dê o torque previsto.

Passaremos, agora, ao próximo passo que é a desmontagem do flange “G”.

Antes, porém, faremos uma criteriosa inspeção nos serviços executados, principalmente para

nos certificarmos de que não há roçamento ou travamento do CT DISK. Para isso, giraremos

o conjunto em torno de qualquer dos eixos das engrenagens da caixa de acessórios, ou das

palhetas do 1º estágio do compressor.

DESMONTAGEM DO FLANGE “G”

Dois motivos levam a aproveitar a parada do motor para HSI e realizar estes

serviços no flange “G”, que são:

1-Substituição do PN AF 72-83-1

2-Para sanar vazamento de óleo por falha de um dos packings do tube center

PN 3024133.

OBS.: Embora este serviço possa ser executado com o motor instalado na aeronave,

recomenda-se a sua retirada para facilitar a missão. Aconselha-se que o motor, após ter seu

óleo drenado seja fixado, através do seu berço, a um carrinho de transporte para motor pré

instalado.

PROCEDIMENTOS PARA DESMONTAGEM DO FLANGE “G”

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a) Remova o FUEL HEATHER (AQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL).b)

Remova a bomba de combustível e o FCU.

c) Remova a caixa de ignição e os cabos ignitores.

d) Remova o STARTER

e) Remova o tubo PN 3004086, com auxílio da ferramenta especial CPWA

30128-4

f) Remova o filtro de óleo, com auxílio da CPWA 30556 e, em seguida,

com a ferramenta especial CPWA 30328, remova o seu alojamento.

g) Desligue o teleflex de comando do GOVERNADOR DA HÉLICE, NO

FLANGE “G”.

h) Desligue a linha de P3.

i) Afaste o tubo de retorno de óleo do rolamento nº 2 PN 3011357.

j) Remova as dezesseis porcas auto freno de fixação da caixa de

acessórios ao tanque de óleo.

NOTA: O diafragma da caixa de acessórios está preso ao HOUSING da caixa por quatro

parafusos com cabeça escareada e porcas auto-freno. Eles não devem ser retirados nesse

momento.

k) Remova o bujão da caixa de acessórios (PN3011407). Este passo

assegura que a bilha (PN1343335) que serve de acionamento entre o eixo do compressor

(HUB) e o eixo de acionamento da caixa de acessórios se encontre na posição doze horas, o

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que impede que a bilha caia para o interior do motor.Instale a ferramenta especial CPWA

30373 no eixo da caixa de acessórios, com cuidado para não girar as engrenagens da caixa.

Desacople os dois eixos do acionamento à parte interna da ferramenta.

l) Após ter liberado todos os pontos da união, o que permite a abertura do

flange “G”, remova a caixa de acessórios e o diafragma do tanque de óleo motor.

VAZAMENTO DE ÓLEO PELO TUBE CENTER PN 3024133

Quando o problema apresentado for o de vazamento de óleo pelo TUBE

CENTER PN 3024133, substitua as gaxetas deste tubo PN MS 9388-045 e MS 8398-036 e as

demais, de troca obrigatória, dos tubos do tanque de óleo.

DESGASTE DA ESTRIA DE ACOPLAMENTO DO STARTER GENERATOR

Se o problema apresentado for o de desgaste da estria de acoplamento do

STARTER GENERATOR PN 3021565, será necessária a separação do diafragma da caixa

de acessórios. Para isso, transporte o conjunto para uma bancada limpa e siga os passos a

seguir:

a) Remova a vareta de nível de óleo.

b) Remova o RING PN 3004105 que frena o alojamento da vareta.

c) Remova o alojamento.

d) Remova as quatro porcas auto freno e seus respectivos parafusos.

e) Solte a ferramenta especial CPWA 30373.

f) Separe o diafragma do HOUSING da caixa de acessórios, sem usar

nenhuma alavanca para este serviço.

NOTA: Existe a possibilidade de alguma engrenagem ficar presa no diafragma. Se isso

acontecer, localize esta engrenagem e, com o auxílio de uma alavanca (de bronze, alumínio

ou madeira) desloque-a da sua posição e conclua a separação.

MONTAGEM DO FLANGE “G”

Consideraremos já ter recebido do PAMA AF todos os itens de troca

obrigatória, mais a GEAR SHAFT PN AF 7283-1 para iniciarmos a montagem do flange “G”,

que será feita em duas etapas, a saber:

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I) Fechamento do diafragma ao housing da caixa de acessórios.

II) Fechamento do conjunto do diafragma, mais o housing da caixa de

acessórios (flange “g”).

I) FECHAMENTO DO DIAFRAGMA AO HOUSING DA CAIXA DE

ACESSÓRIOS

a) Certifique-se de que todas as engrenagens se encontrem nas posições

corretas.

b) Substitua todos os PACKINGs de troca obrigatória, necessários ao

fechamento do diafragma do Housing da caixa de acessórios, conforme relação abaixo:

ÍTEM Do motor em questão

PART NUMBER QUANTIDADE SUBSTITUIR NA PEÇA

01 MS 9388-280 01 EA DIAFRAGMA PN 301212902 MS9388-020 02 EA TUBE TRANSF PN 301126603 MS9388-016 01 EA TUBE TRANSF PN 301126603A MS9388-010 01 EA TUBE TRANSF PN 301126604 MS9388-016 02EA TUBE TRANSF PN 300397305 MS9388-016 01EA HOUSING RELIEF VALV

PN 301615806 MS9388-008 01EA 3012223

c) Aplique uma fina camada de vaselina líquida em todos os PACKINGs

novos e faça a união do diafragma ao HOUSING da caixa de acessórios.

d) Instale os quatro SCREWs (filtros) (3012138); as quatro arruelas (PN

MS 9320-09) e as quatro porcas (PN 3012675) e aplique um torque previsto.

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e) Substitua os PACKINGs MS 9388-022 e MS 9388-025 no alojamento

da vareta do nível de óleo.

f) Instale este alojamento no HOUSING da caixa de acessórios,

observando o alinhamento entre o rasgo do alojamento da vareta de óleo com o PINO GUIA

do HOUSING da caixa de acessórios. Fixe este alojamento instalando o RING PN 3004105.

g) Substitua o PACKING PN MS 9388-222 da vareta do nível de óleo e

instale-a no seu alojamento.

NOTA: Estamos, agora, com o diafragma acoplado ao HOUSING da caixa de acessórios e podemos partir para a segunda etapa do serviço, que é o fechamento do flange “G”. Para isso, siga os passos abaixo:

II) FECHAMENTO DO CONJUNTO DO DIAFRAGMA, MAIS O HOUSING DA

CAIXA DE ACESSÓRIOS (FLANGE “G”)

a) Substitua todos os PACKINGs de troca obrigatória necessários ao fechamento do flange “G”, conforme relação abaixo.

ÍTEM Do motor em questão

PART NUMBER QUANTIDADE SUBSTITUIR NA PEÇA

01 MS 9388-036 01 EA TUBE CENTER PN 3024133

02 MS9388- 045 01 EA TUBE CENTER PN 302413303 MS9388-016 02 EA TUBE TRANSF PN 301249104 MS9388-020 01 EA TUBE TRANSF PN 300814505 MS9388-020 02EA TUBE BREATHER PN

300352606 MS9388-280 01EA DIAFRAGMA PN 3012121

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b) Aplique uma fina camada de vaselina líquida nos PACKINGs novos.

c) Certifique-se de que o entalhe do eixo central (HMB) se encontra na

posição três horas e confirme a presença da esfera.

d) Instale o TUBE CENTER PN 3024133; o TUBE TRANSF PN

3003526 e o TUBE TRANSF PN 3012491.

e) Instale a ferramenta CPWA 30373 na caixa de acessórios, com o eixo

todo recuado e trave a ferramenta.

f) Faça a união do flange “G” cuidadosamente, para não danificar os

PACKINGs novos e instale as arruelas e porcas necessárias à sua fixação.

g) Destrave a ferramenta CPWA 30373 e acople o eixo da caixa de

acessórios ao eixo central do compressor (HMB).

h) Substitua os PACKINGs PN MS 9388-024; MS 9388-139 e MS

3019136 do alojamento do filtro de óleo e instale-o na INLET CASE.

i) Substitua os PACKINGs PN MS 9388-120 e MS 9388-224 do filtro de

óleo e instale-o ao seu alojamento.

j) Substitua o PACKING PN MS 9388-143 da tampa do filtro de óleo e

instale-o na INLET CASE.

k) Instale as arruelas e as porcas da tampa do filtro de óleo e aplique um

torque previsto.

l) Substitua os PACKINGs PN AS 3209-016 (02EA) do TUBE

TRANSFER PN 3004086, aplique um pouco de óleo do próprio motor e instale-o na INLET

CASE.

m) Substitua os PACKINGs PN AS 3209-014; MS 9388-016 do TUBE

ASSY PN 3011357 e instale-o no motor.

n) Substitua o PACKING MS 9387-09 do PLUG PN 301140, instale-o na

caixa de acessórios, torqueie-o e frene-o.

o) Instale todos os acessórios, ferragens e tubulações que foram retiradas

para a execução dos serviços.

p) Substitua o PACKING PN AS 3209-016 no PLUG PN 3004073 e

instale-o na INLET CASE. Coloque o pino PN NA 121670 e seu contra-pino para frená-lo.

q) Abasteça o motor com óleo lubrificante especificado até o nível 1 da

vareta de óleo.

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Após 72 horas faça a verificação do nível, que deverá permanecer na mesma

situação (nível 1), indicando que não houve nenhum vazamento e a certeza de que o serviço

foi feito satisfatoriamente.

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DISPOSIÇÕES FINAIS

Os casos não previstos serão propostos pela Divisão de Ensino ao Diretor do

ILA que poderá designar Grupo de Trabalho para a atualização dos conteúdos da Apostila

XXXX-YY – “Inspeção da Seção Quente (HSI) do motor PT6A”, sua revogação ou extinção.

PAULO JOSÉ SANCHES TCel Int Chefe da Divisão de Ensino do ILA

Revisor Técnico - ILA: _________________________________________

Assessoria Pedagógica - ILA: ____________________________________

Seção de Controle de Material Didático: ____________________________.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1]- BRASIL. Ordem Técnica 1C95-2-3 (Manual de Manutenção da Aeronave C-95).

[2]- CANADÁ. Manual de Manutenção (Part Number 3021242)

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apostila hsi_ila 05082013 final pdf

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