approdo turistico porto sant'elpidio

COMUNE DI PORTO SANT'ELPIDIO

Provincia di FermoCOMUNE DI PORTO SANT'ELPIDIO

REGIONE MARCHE

DESCRIZIONE

PROGETTO PRELIMINARE

Committente:

20/11/2012

Visto del Committente:

Rif. Dis. Data Rev.

0 EMISSIONE

Titolo elaborato :

Validato:

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Redatto: Controllato:

RELAZIONE TECNICA GENERALE

1 02 0 5 P R 0 0 1 - 0 G E N

APPRODO TURISTICO"PORTO SANT'ELPIDIO"

REDATTO SECONDO IL D.P.R. 509/97

ED ADEGUATO ALLE PRESCRIZIONI V.I.A. DEL DECRETO 142/VAA_08 DEL 18/12/2009

DI CUI ALL'ART. 11 DELLA L.R. 7/2004

Prof. Ing. Alberto NOLI

Dott. Ing. Mauro MARINI

Progettisti:

00195 ROMA

Via Monte Zebio 40

CAPOLEI - CAVALLI

ARCHITETTI ASSOCIATI

Dott. Arch. Pierfrancesco CAPOLEI

Dott. Arch. Fabrizio CAPOLEI

Dott. Arch.Giancarlo CAPOLEI

Dott. Arch.Giunio Valerio CAVALLI

Dott. Arch.Paolo Romano CAVALLI

Dott. Geol. Massimo BASILI

Arch. Settimio N.FASANO

Arch. Marilena FLORI

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Modimar S.r.l – Via Monte Zebio 40 - 00195 Roma 1/41

RELAZIONE TECNICA GENERALE PROGETTO PRELIMINARE APPRODO DI PORTO SANT ‘ELPIDIO

Sommario

1 INTRODUZIONE 3

2 NORMATIVA E ATTI DI RIFERIMENTO LEGISLATIVO 5

3 PRESCRIZIONI DI V.I.A. E ADEGUAMENTO 8

3.1 Adeguamento alla prescrizione n.1. 8




4 ESAME DELLO STATO DI FATTO E DELLE PROSPETTIVE DI SVILUPPO DEL

PORTO. LINEE GUIDA DELLA PROGETTAZIONE 11

5 ELEMENTI A BASE DELLA PROGETTAZIONE 14

5.1 Criteri generali di progettazione 14

5.2 Condizioni meteo-marine 16

5.3 Caratteristiche batimetriche 16

5.4 Caratteristiche geologiche e geotecniche 16

6 ACCESSI DA MARE E NAVIGABILITÀ 18

7 RICETTIVITÀ NAUTICA E ORMEGGIO 19

8 AREA CANTIERISTICA 21

9 OPERA SULLE ATTUALI ZONE DEMANIALI 21

10 ASPETTI URBANISTICI ED ARCHITETTONICI DELL’INTERVENTO 22

10.1 Caratteristiche tecnico/dimensionali del progetto architettonico 23

11 ASPETTI AMBIENTALI, INFLUENZA DEL PORTO SUI LITORALI ADIACENTI 27

12 AGITAZIONE INTERNA PORTUALE 28

13 CONDIZIONI DI NAVIGABILITÀ 28

14 TIPOLOGIA DELLE OPERE 29

14.1 Opere marittime 29

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14.2 Nuove realizzazioni, abbattimento delle barriere architettoniche 29

14.3 Impianto di by-pass delle sabbie 30

14.4 Aspetti impiantistici 30

14.5 Impianto idrico 31

14.6 Impianto antincendio 32

14.7 Impianto elettrico 33

14.8 Illuminazione 34

14.9 Rete fognante 35

14.10 Impianti di segnalazione 35

14.11 Impianti di ricircolo della acque interne 35

14.12 Impianti speciali 35

14.13 Attrezzature particolari 37

15 PREZZI UNITARI E COMPUTO METRICO ESTIMATIVO 38

16 TEMPO DI ESECUZIONE E COSTO DELLE OPERE 39

17 MANUTENZIONE E MONITORAGGIO 40

18 LINEE GUIDA PER LA REDAZIONE DEL PROGETTO DEFINITIVO 41

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1 INTRODUZIONE

Il comune di Porto S.Elpidio ha deciso di costruire nell’ambito del territorio comunale un

porticciolo per imbarcazioni da diporto di piccole-medie dimensioni al fine di una completa

valorizzazione di un litorale già noto per la sua bellezza e naturalità e molto frequentato dalla

popolazione locale e dai turisti stagionali, litorale che si estende dalla foce del fiume Chienti a

quella fiume Tenna, rispettivamente limite settentrionale e meridionale del comune. L’assenza di

un qualunque efficiente ricovero per imbarcazioni è molto sentita e poco vale l’osservazione che

a distanza non eccessiva è possibile fare ricorso a due infrastrutture portuali efficienti (Porto

Civitanova e Porto S.Giorgio) ad una distanza reciproca di circa 16 km. In effetti i residenti ed in

generale i frequentatori della località preferiscono decisamente una struttura di carattere

“familiare”, di dimensioni medie, ad un grande porto esterno quale ad esempio Porto S.Giorgio,

di cui sono note le vicissitudini e gli inconvenienti o come Porto Civitanova, di cui è noto il

carattere tipicamente “peschereccio”. E’ impagabile, per tale genere di utilizzatori, poter

raggiungere il rifugio della propria imbarcazione a piedi o in bicicletta e dedicarsi quasi

quotidianamente, anche nei mesi invernali, a piccoli lavoretti di manutenzione o a brevi uscite in

mare. In definitiva è a questa clientela che intende rivolgersi il Comune, esprimendo ai

professionisti incaricati del progetto chiare indicazioni nei riguardi di un porto di dimensioni non

eccessive, non impattante sul litorale, ben inserito nella realtà di una quieta cittadina a vocazione

marinara (come indicato anche dal nome), efficacemente collegato con il territorio comunale.

La ricettività dell’approdo è stata fissata in circa 330 barche, di dimensioni medio-piccole

(lunghezza non superiore a 15 m). Se si tiene presente che per la clientela direttamente interessata

al porto può farsi riferimento ad una popolazione direttamente incombente dell’ordine di 50.000

unità (corrispondente alla somma degli abitanti dei comuni di Porto S.Elpidio, S.Elpidio a mare,

Montegiorgio, Monte S.Giusto, Monte S. Pietrangeli e Magliano), il numero di barche presenti

può stimarsi in base ad un rapporto barche/abitanti di 1/25 (il rapporto è dell’ordine di 1/10÷1/15

nelle nazioni di più elevata cultura marina, quali la Francia o la Gran Bretagna) ed è quindi pari a

2000. Di queste almeno il 15% è di lunghezza superiore a 8 m e richiede quindi un porto bene

attrezzato. Si deve peraltro osservare che il conteggio eseguito è certamente in difetto, poiché

tutta la popolazione che grava sulle S.S. n°210 e n°485 è potenzialmente più interessata a una

struttura collocata a Porto S.Elpidio che a Civitanova Marche o Porto S.Giorgio.

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Fig. 1 - Corografia dell’area individuata per la realizzazione della darsena di Porto

Sant’Elpidio

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2 NORMATIVA E ATTI DI RIFERIMENTO LEGISLATIVO

Riferimenti e atti regionali: L.. n. 84/94 "Riordino della legislazione in materia portuale"; DACR n. 197 del 3.11.1989 “Piano Paesistico Ambientale Regionale”; D.Lgs. n. 42 del 22.01.2004 “Codice dei beni culturali e del paesaggio”; Legge Regionale n° 7 del 14/04/2004 “Disciplina della procedura di Valutazione

di Impatto Ambientale”; DGRM n°1600 del 12/2004 “Linee guida generali per l’attuazione della Legge

Regionale sulla V.I.A.”; D.P.C.M. del 12 dicembre 2005 “Individuazione della documentazione necessaria

alla verifica della compatibilità paesaggistica degli interventi proposti, ai sensidell’articolo 146, comma 3, del Codice dei beni culturali e del paesaggio di cui aldecreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42”;

D.Lgs. 3 aprile 2006, n. 152 “Norme in materia ambientale”; Accordo ai sensi dell’art. 15 della Legge 7 agosto 1990 n. 241 in attuazione dell’art.

3 del DPCM 12.12.2005 tra Regione Marche e Ministero per i Beni e le AttivitàCulturali;

DGRM n° 976 del 08.06.2009 relativa alla “Proposta di deliberazione dicompetenza del Consiglio regionale concernente: “Approvazione del PianoRegionale dei Porti di cui alla L.R.46/92””.

In relazione a quanto disposto dalla legge regionale del 14 aprile 2004 n. 7 il progetto rientranell’Allegato B 1 punto 3, lett. h, “porti turistici e da diporto….” pertanto soggetto allaprocedura di verifica (screening) dal quale con D.D.S. n. 68/POP del 03/06/2004” è statoassoggettato a procedura di V.I.A. di cui all’art. 9 della citata legge regionale.

Riferimenti e atti comunali: Atti di indirizzo dell’Amministrazione Comunale relativi all’approdo turistico di Porto

Sant’Elpidio: Delibera di Giunta Comunale n. 339 del 19/12/2001 per la fattibilità della darsena Delibera di Giunta Comunale n. 116 del 23/05/2003 per la fattibilità delle opere di difesa

costiera Incarichi conseguenti agli atti di indirizzo Determina dirigenziale n. 213 del 21/12/2001 “fattibilità darsena” Determina dirigenziale n. 142 del 11/08/2003 “studio aggiuntivo alla fattibilità darsena per

l’erosione costiera su tutto il territorio da Civitanova Marche a Porto San Giorgio Determina dirigenziale n. 190 del 12/10/2004 per lo studio idrodinamico per progetto opere

di difesa costiera (dopo finanziamento regionale). incarico dirigenziale del 25/09/2005 per valutazione impatto ambientale darsena.

Obbiettivi raggiunti dall’Amministrazione Comunale:

finanziamento a fondo perduto dalla Regione Marche per le opere di difesa costiera progetto preliminare e studio di impatto ambientale della nuova darsena parere favorevole con prescrizioni di Valutazione di Impatto Ambientale

(decreto del dirigente della posizione funzione valutazioni ed autorizzazioni ambientali n.142/VAA_08 del 18/12/2009)

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Nel presente progetto preliminare, modificato secondo le prescrizioni della VIA, vengonopresentati gli elaborati previsti dal D.L. 14-4-1998 che detta le linee guida del progetto previstidal decreto Burlando (preliminare e definitivo di cui all'art. 3, comma 2 e dall'art. 6 del decretodel Presidente della Repubblica in data 2 dicembre 1997, n. 509) definendone i contenuti minimi.

Premesso che l’opera deve essere pubblica in quanto realizzata a terra nella fascia dirispetto dei 300 dalla battigia (rientrando tra le esenzioni previste dall’art. 60 N.T.A. delP.P.A.R.), per la sua realizzazione deve essere acquisita la concessione demaniale per gli spazinecessari.

La concessione può essere solo rilasciata al comune il quale a sua volta può subconcederele varie attività previste dall’intervento, anche a soggetti diversi.

L’area demaniale attuale è solo la spiaggia ma a seguito dell’espletamento della proceduraprevista dal decreto Burlando diverrà demaniale tutta l’area perimetrata dall’intervento con laconseguenza che l’area attualmente privata sarà soggetta ad esproprio per pubblica utilità, andràceduta allo stato che la darà in concessione ai sensi appunto del decreto Burlando.

Il progetto preliminare presentato è composto dalle seguenti relazioni:

o Relazione tecnica generaleo Studio meteo-marinoo Studi morfologico e morfodinamicoo Studio di inserimento ambientale e paesaggisticoo Studio relativo alla sistemazione del verde, Sistema di monitoraggio integrato

(SMI)o Calcolo sommario della spesao Piano di manutenzione e monitoraggioo Indagine geologico - sedimentologica, idrogeologica ed idrochimicao Piano economico-finanziario preliminareo Piano particellare d’esproprioo Interferenze tra le acque di falda e le acque marine

e dai seguenti elaborati grafici

- Opere a mare - Corografia- Planimetrie degli interventi- Opere a mare- Ingombro delle opere di progetto- Planimetria di progetto - Pianta a quota +1,20 m- Planimetria di progetto - Pianta a quota +4,50 m- Opere a mare - Planimetria tracciamenti- Opere a mare - Sezioni tipo opere - Tavola 1- Opere a mare - Sezioni tipo – Tavola 2- Opere a terra - Isole residenziali - Piante, sezioni e profili- Opere a terra - Centro polifunzionale – Piante e prospetti- Opere a terra – Cantiere navale – Piante, prospetti e sezioni

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- Opere a mare - Planimetria dragaggi- Rete acqua potabile ed industriale- Impianto di illuminazione e F.M.- Rete acque nere- Rete antincendio- Pali di ancoraggio e corpi morti- Accessibilità portuale, navigabilità interna – Indicazione rotte di ingresso ed evoluzioni interne- Impianto di ricircolo acque interne- Pennello trasversale esistente per la salvaguardia del litorale – Pianta, profilo e sezione tipo- Opere a terra – Viste prospettiche generali- Opere a terra – Viste prospettiche centro polifunzionale- Opere a terra – Viste prospettiche isole- Planimetria delle aree di prelievo, stoccaggio e ripascimento della sabbia- Studio relativo alla sistemazione a verde 1:1000

Il progetto preliminare presentato stabilisce i profili e le caratteristiche più significative deglielaborati dei successivi livelli di progettazione, in funzione delle dimensioni economiche e dellatipologia delle opere.

Il D.L. 14-4-1998, per opportuna esemplificazione, propone schemi tipo dei singoli elaboraticostituenti i progetti che, inoltre, dovranno essere redatti in armonia con i correnti standard disettore, con particolare riferimento a quelli prodotti dall'Associazione internazionale permanentedei congressi di navigazione e a eventuali ulteriori standard adottati su scala regionale.

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3 PRESCRIZIONI DI V.I.A. E ADEGUAMENTO

Con decreto del Dirigente della Posizione Funzione Valutazioni ed Autorizzazioni Ambientali n.

142/VAA_08 del 18/12/2009, la Regione Marche decretava ….

DI RILASCIARE GIUDIZIO POSITIVO di compatibilità ambientale di cui all’art. 11 della

L.R. 7/2004, per il progetto presentato dal Comune di Porto Sant’Elpidio (FM) relativo alla

realizzazione di un approdo turistico nel Comune di Porto Sant’Elpidio a condizione che siano

rispettate le prescrizioni di seguito riportate:

1) Poiché l’area di intervento ricade all’interno del Sito di Interesse Nazionale del Basso

Bacino del Fiume Chienti di cui al D.M. 26.02.2003, i lavori potranno avere inizio solo dopo che

l’area sarà restituita dal Ministero dell’Ambiente del Territorio e della Tutela del Mare agli usi

legittimi al Comune di Porto Sant’Elpidio.

2) Al fine di garantire che non ci siano interferenze tra le acque di falda e il

fenomeno di ingressione salina, dovranno essere presentate proposte progettuali mirate alla

soluzione delle problematiche esposte, che dovranno dettagliare le modalità di reimmissione in

falda delle acque dolci e le modalità di approvvigionamento.

3) Dovrà essere elaborato un progetto per il rilascio dell’autorizzazione paesaggistica

come previsto dall’ Accordo stipulato ai sensi dell’art. 15 della Legge 7 agosto 1990 n. 241, in

attuazione dell’art. 3 del DPCM 12.12.2005, tra Regione Marche e Ministero per i Beni e le

Attività Culturali. Si ribadisce la necessità che siano riviste in diminuzione le altezze e le

volumetrie degli edifici (albergo, centro commerciale etc.) previsti sull’isola ricettiva-

polifunzionale. Al progetto dovrà essere incluso un adeguato studio relativo alle

sistemazione del verde.

4) Si richiede una proposta operativa di un “Sistema di Monitoraggio Integrato” delle

matrici ambientali che riguardi le fasi ante operam, in fieri e post operam.

5) Tutte le prescrizioni sono soggette ad ottemperanza da parte della Regione.

3.1 Adeguamento alla prescrizione n.1.

L’area in oggetto risulta compresa all’interno del perimetro del sito inquinato di interesse

nazionale del Basso Bacono del Fiume Chienti (D.M. 26/02/2003), pertanto al fine di restituire la

stessa ai propri usi legittimi è stata condotta una caratterizzazione ambientale iniziata con la

stesura un Piano di Caratterizzazione elaborato nel gennaio 2007. Proseguito con l’approvazione

dello stesso il gennaio 2008, seguito da analisi di terra ed acque. Nel novembre del 2012

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l’ARPAM Dipartimento di Fermo con nota 0044458 del 21/11/2012 VALIDAZIONE DATI

comunica che tutti i parametri della acque analizzate mostrano concentrazioni inferiori alle CSC,

conferma inoltre che i dati ottenuti sono conformi a quelli riscontrati da ARPAM.

Ad oggi pertanto si è in attesa della restituzione completa agli usi legittimi dell’area, da

parte degli organi tecnici di controllo preposti, visto che tutte le matrici ambientali dell’area

(suolo, sottosuolo, acque sotterranee, arenile e fondale marino antistante l’area portuale)

risultano scevre da qualsiasi contaminazione.

Tutte le analisi eseguite sulle matrici ambientali sono riportate nella relazione n.8 denominata

“Indagine geologico-sedimentologica, idrogeologica ed idrochimica” allegata al presente

progetto preliminare.


Particolare attenzione merita il profilo idrogeologico dell’area interessata dalle opere, in quanto

riveste una rilevante importanza nell’andamento dell’interfaccia del “cuneo salino” in relazione ai

possibili emungimenti delle acque costiere tramite pozzi.

La realizzazione dello scavo per la realizzazione dell’approdo determina, in linea generale,

l’arretramento di un modesto settore di costa, per cui le acque marine verranno a trovarsi in aree

nelle quali le locali falde dolci galleggiano sulle acque salate; tale azione determinerà quindi un

locale lento arretramento dell’interfaccia in direzione dell’entroterra, in corrispondenza della sola

area portuale.

In riferimento a quanto detto si deduce che l’eventuale presenza ed utilizzo di pozzi idrici, situati

a ridosso dell’area in cui sarà realizzato il bacino portuale, potrebbe essere dannosa in quanto il

potenziale avanzamento del “cuneo salino” potrebbe determinare il sollevamento di acque della

zona di acque di transizione o della falda marina.

Al fine di garantire che non ci siano interferenze tra le acque di falda e il fenomeno di

ingressione salina è stato eseguito uno studio (relazione n.11 allegata al presente progetto

denominata “Interferenze tra le acque di falda e le acque marine“) che individua una distanza

minima dalla zona portuale (fascia di sicurezza), nella quale dovrà essere imposta dal Comune di

Porto Sant’Elpidio una sigillazione di eventuali punti di sollevamento.

Contemporaneamente è stato prevista la realizzazione di opere di banchinamento finalizzate

isolare le acque saline (palancole in acciaio intestato su strato impermeabile).

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Il presente progetto preliminare è finalizzato anche al rilascio dell’autorizzazione paesaggistica

prevista dall’accordo, ai sensi dell’art. 15 della legge 241/90 in attuazione dell’art. 3 del DPCM

12.12.2005, tra Regione Marche e Ministero per i Beni e le Attività Culturali.

A tal fine sono state riviste in diminuzione le altezze e le volumetrie degli edifici (albergo,

centro commerciale, ecc.) previsti nell’isola ricettiva - polifunzionale.

Vedasi a tale proposito la tavola architettonica n.10 e le viste prospettiche di tav. 22 allegate al

progetto. Si individuano chiaramente le nuove volumetrie e la riduzione dell’altezza complessiva

prevista per l’albergo ubicato sulla isola sud (ricettiva polifunzionale).

Lo studio relativo alla sistemazione del verde proposto nella relazione denominata 12 005 PR 005

0 AMB soddisfa ampiamente le richieste della prescrizione n.3.

Lo studio propone per il nuovo impianto vegetazionale dell’approdo turistico di Porto

Sant’Elpidio, un sistema a verde finalizzato alla mitigazione degli impatti sul paesaggio da

realizzare, ad opere ultimate, secondo i seguenti fondamentali criteri:

rispettare le condizioni biostazionali dei siti e risultare compatibili, sia sotto il profilonaturalistico che paesaggistico, con la preesistente copertura vegetazionale;

conseguire finalità di arredo ornamentale e schermativo visuale dei manufatti;

conseguire, per quanto possibile, ulteriori effetti benefici nei confronti delcontenimento della diffusione degli inquinanti atmosferici e del rumore.


Lo studio relativo al Sistema di Monitoraggio Integrato riportato nella relazione n.5 denominata

“Sistema di Monitoraggio Integrato” soddisfa ampiamente le richieste della prescrizione n.4.

Il monitoraggio ambientale ha avuto i seguenti obiettivi primari:

garantire la gestione delle problematiche ambientali che possono manifestarsi nelle fasidi costruzione e esercizio dell’infrastruttura

rilevare tempestivamente emergenze ambientali impreviste per potere intervenire conadeguati provvedimenti.

Il progetto di monitoraggio dovrà perseguire lo scopo di esaminare le eventuali variazioni

perturbative che intervengono nell’ambiente durante la costruzione e l’esercizio dell’opera,

risalendone alle cause e ricercando i correttivi che meglio possano ricondurre gli effetti rilevati a

dimensioni sostenibili.

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4 ESAME DELLO STATO DI FATTO E DELLE PROSPETTIVE DI SVILUPPO

DEL PORTO. LINEE GUIDA DELLA PROGETTAZIONE

Le linee guida emerse a seguito delle analisi realizzate e dei numerosi incontri con il Comune di

Porto Sant’Elpidio sono le seguenti:

realizzare opere di difesa che permettano di ottenere un ridotto impatto sulla costa adiacente,

un facile by-passing delle sabbie ed una facile manutenzione

delineare un nuovo waterfront, anche e soprattutto attraverso l’inserimento di volumi edilizi di

prestigio, finalizzati ai servizi della marina (yacht club, uffici, agenzie e torre di controllo,

residence) da realizzare lungo il perimetro portuale;

rispettare il mantenimento di alcune “specificità” locali, da considerare quasi un “simbolo”

dello spirito imprenditoriale della provincia di Fermo e del Comune di Porto Sant’Elpidio;

predisporre le opere di difesa in modo tale da assicurare un valido ridosso dal moto ondoso e

nello stesso tempo facilitare le manovre di ingresso e di uscita dei natanti;

dotare tutte le nuove banchine portuali e le zone di ormeggio di tutti i necessari servizi (acqua,

elettricità, rete fognaria, stazione di rifornimento carburante, illuminazione, servizi igienici,

utilizzo delle energie alternative, riduzione degli sprechi, etc.) che lo collochino nel novero

degli approdi di prestigio, modernamente attrezzati.

proporre un'offerta stanziale e stagionale alla nautica da diporto, con standard funzionali

adeguati (in termini di infrastrutture e servizi) alle prescrizioni regolamentari nazionali e

regionali, al fine di realizzare nella regione Marche un nuovo polo di riferimento per la

nautica da diporto, da mettere in rete con le altre realtà portuali locali, nazionali ed

internazionali;

realizzare le condizioni in grado di stimolare la domanda di ormeggi stanziali,

creare nuovi posti di lavoro anche realizzando un cantiere nautico per rimessaggi veloci e

manutenzione di piccole imbarcazioni;

rilanciare il locale mercato del lavoro con creazione di nuovi posti di lavoro, sia diretti che

nell'indotto;

rilanciare l'economia locale stimolando l'offerta di servizi indotti dalla presenza di un turismo

diportistico sia stanziale che di transito di qualità superiore;

stimolare un processo di riqualificazione ambientale, rivolto anche alla fruizione dei beni

culturali presenti lungo la costa e nell’entroterra marchigiano;

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effettuare studi di eco-compatibilità, l’abbattimento delle barriere architettoniche, l’utilizzo di

nuove tecnologie.

Il potenziamento dell'offerta per il diporto e la conseguente riqualificazione dell'area,

costituiscono un giusto approccio per ottimizzare le risorse locali, creando in tal modo occasioni

di sviluppo sia dal punto di vista economico che sociale, anche attraverso la collaborazione con

associazioni di settore (Ascom, Assonat e scuole veliche).

I criteri informatori che hanno governato la definizione delle scelte progettuali sono strettamente

correlati alle caratteristiche paesistiche del territorio, alle connotazioni che caratterizzano

l'economia locale, al regime dei vincoli normativi ambientali

Nell’ambito dei criteri generali enunciati è stato possibile, individuare diverse soluzioni

corrispondenti a diverse ubicazioni planimetriche preliminarmente concordate con

l’Amministrazione Comunale..

Per operare la scelta tecnicamente più valida si è utilizzato il criterio dell’impatto ambientale più

favorevole, nel caso specifico rappresentato dalle minori interferenze con le spiagge adiacenti. Si

è pertanto implementato, con la massima accuratezza possibile, un modello di evoluzione della

spiaggia, in grado di prevedere l’evoluzione futura in assenza di ogni opera, in presenza di nuove

opere diversamente dislocate lungo il litorale, in presenza o in assenza di interventi di

mitigazione (by-pass delle sabbie). Per i dettagli sul modello si rimanda ai studi specialistici

allegati al presente progetto. Si vuole evidenziare comunque il dettaglio con il quale è stato

approfondito l’argomento, facendo ricorso ad una lunga esperienza nel campo della dinamica

costiera. Fra l’altro il modello impiegato, del tipo “ad una linea”, è stato concepito direttamente

dalla Modimar s.r.l. e costituisce uno strumento moderno ed affidabile, universalmente

riconosciuto come uno dei più adatti per risolvere problemi di ingegneria costiera.

Alla base del modello vi devono essere un approfondito studio meteomarino, uno studio accurato

dell’evoluzione storica della linea di costa, uno studio morfodinamico e sedimentologico.

Tutti gli studi elencati sono stati eseguiti con metodologie moderne ed avanzate, impiegando

idonei modelli matematici, come chiaramente illustrato negli allegati tecnici al progetto.

Successivamente dopo un’operazione di “taratura” basata sull’evoluzione passata, è stato

possibile quantificare gli avanzamenti e gli arretramenti della linea stessa nel prossimo futuro in

assenza ed in presenza delle nuove opere, nonché in seguito all’adozione di altre opere adatte a

migliorarne la stabilità della spiaggia (pennelli, versamenti periodici di sabbia, by-pass delle

opere emergenti).

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Ovviamente per la soluzione individuata non si può garantire l’assenza di ogni fenomeno di

interrimento e quindi l’inutilità di intervento di dragaggio. Quello che si può affermare è che, per

i primi trenta anni a partire dalla costruzione, gli oneri di dragaggio saranno molto ridotti,

riguardando volumi di materiale non superiori ai 5000 m3/anno.

In una seconda fase su richiesta dell’Amministrazione Comunale, si è considerata la presenza del

nuovo porto nella configurazione prescelta ma si è esteso il modello a tutto l’arco costiero

compreso tra i due porti di Civitanova Marche e di Porto San Giorgio, comprendendo cioè tratti

di spiaggia ricadenti nel territorio di due comuni limitrofi.

In questa applicazione ovviamente le condizioni al contorno sono definibili con minori

incertezze, anche se permangono dubbi sull’effettivo trasporto solido dei due corsi d’acqua

principali. In particolare si è ammesso che i sedimenti vengano completamente intercettati dal

porto S.Giorgio ricadendo l’opera di difesa principale su fondali elevati. Viceversa in

corrispondenza del porto di Civitanova si è considerato un by-pass di 30.000 m3 di sabbia,

derivato da precedenti studi e confermato dalle stesse operazioni di taratura.

I risultati conseguiti con tali nuove condizioni al contorno debbono considerarsi ancora più

attendibili di quelli conseguiti con il primo modello, già sottoposto all’esame

dell’Amministrazione Comunale nella fase di impostazione del progetto del porto.

Per migliorare la “risposta” della spiaggia sono state studiate altre due ipotesi, considerando

dapprima la presenza del nuovo porto, versamenti di sabbia a nord dell’approdo turistico.

Si è tenuto conto del pennello inserito 4 anni fa in corrispondenza della foce del Tenna e della

scogliera sommersa di lunghezza pari a 1,5 km, collegate con il pennello in sinistra Tenna.

Questa ultima soluzione studiata è quella che garantisce maggiormente una linea di battigia

sostanzialmente stabile nel tempo.

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5 ELEMENTI A BASE DELLA PROGETTAZIONE

5.1 Criteri generali di progettazione

Per soddisfare le esigenze prospettate dall’Amministrazione comunale si è deciso in primo luogo

di prescegliere una soluzione a “porto interno”, ricavata cioè per escavazione nella terraferma e

con un opportuno collegamento con il mare aperto. Nel territorio ove l’intervento deve ricadere

sono disponibili alcune zone ove è possibile la collocazione del porto interno ed i progettisti

erano tenuti ad indicare la soluzione giudicata ottimale.

Ovviamente la scelta del porto interno consente di lasciare alla fruibilità balneare una vasta

estensione di spiaggia, che rimane interrotta solo in corrispondenza dell’imboccatura.

In secondo luogo si è dovuto operare una scelta per quanto riguarda le opere di connessione fra

porto interno e mare aperto.

Le alternative possibili sono sostanzialmente due e precisamente:

• accesso delimitato da due moli paralleli, del tipo di quelli impiegati nei “porti-canale”;

• accesso costituito da due moli convergenti con imboccatura rivolta alla traversia e canale

di collegamento con il porto interno.

La prima soluzione assicura la minima occupazione di spiaggia, ma non è favorevole nei

confronti né della penetrazione del moto ondoso (che non subisce rilevanti fenomeni di

diffrazione) né dell’agevole transito delle sabbie davanti all’imboccatura. Viceversa la seconda

soluzione dà luogo ad una maggiore occupazione di spiaggia, ma assicura una riduzione del moto

ondoso subito dopo l’imboccatura, per effetto della diffrazione nel cosiddetto avamporto, una

buona manovrabilità delle imbarcazioni nell’avamporto stesso, una efficienza idraulica nei

confronti del trasporto litoraneo, che si sviluppa davanti all’imboccatura con un ingresso di

materiale del tutto secondario all’interno del porto. L’efficacia “idraulica” della soluzione a moli

convergenti, ad andamento curvilineo, è stata chiaramente dimostrata in numerosi studi di

carattere teorico, presentati in congressi nazionali ed internazionali aventi per tema le strutture

portuali.

Nell’ambito della soluzione progettuale prescelta, si è dovuto poi decidere la profondità in

corrispondenza della quale intestare i due moli foranei. Dal punto di vista della navigabilità sono

preferibili profondità elevate, in quanto riducono la frequenza e la pericolosità del fenomeno di

frangimento del moto ondoso all’ingresso; per altro verso è preferibile una profondità inferiore, in

quanto favorisce il transito litoraneo della maggior parte del trasporto solido. Un valido

compromesso è stato di solito individuato nella profondità alla quale corrisponde una frequenza

414115



di frangimento non troppo elevata, ma significativa per il litorale in esame, in quanto corrisponde

a condizioni di mare abbastanza perturbato, allorquando le uscite in mare sono sconsigliate. Tale

profondità corrisponde all’incirca a quella in cui si trova la “barra” costiera più accentuata e più

facilmente individuabile; nel caso di Porto S.Elpidio, essa è dell’ordine a 3,00÷3,50 m, ad una

distanza di circa 80 m dalla linea di battigia.

“PORTO A MOLI CONVERGENTI” (DUE DIGHE PSEUDO SIMMETRICHE)

“PORTO A BACINO” (UNICA DIGA PRINCIPALE)

ROTTA DI ACCESSO EUSCITA DEI NATANTI

DIREZIONE PRINCIPALEDEL MOTO ONDOSO

CORRENTE LITORANEADI TRASPORTO SOLIDO

PRINCIPALI CARATTERISTICHEINSABBIAMENTO: FORTE ALL’IMBOCCATURAINTERRIMENTO: FAVORITA DAI FENOMENI DI

RISONANZA PORTUALEBY-PASS: CONTENUTOIMPATTO COSTIERO: INTERCETTAZIONE DEI

SEDIMENTI E CONSEGUENTEEROSIONE DEI LITORALISOTTOFLUTTO

414116



5.2 Condizioni meteo-marine

Per individuare la soluzione ottimale si sono prese in esame le condizioni meteo-marine del sito,

che sono state approfondite nello studio meteo-marino allegato nel quale sono stati individuati

tutti i parametri necessari per una corretta progettazione. Sono stati individuati venti, correnti,

livelli marini e caratteristiche del moto ondoso al largo e sotto riva, in prossimità cioè delle opere

portuali.

E’ risultato comunque chiaramente che

- nel settore di traversia 300°÷80°N, gli eventi estremi contraddistinti da un tempo di

ritorno di 5 anni presentano una altezza d’onda significativa pari a circa 4,40 m, mentre il valore

dell’altezza d’onda cinquantennale risulta pari a circa 5,40 m;

- nel settore di traversia 80÷200°N gli eventi estremi contraddistinti da un tempo di

ritorno di 5 anni presentano una altezza d’onda significativa pari a circa 3,80 m, mentre il valore

dell’altezza d’onda cinquantennale risulta pari a circa 4,80 m.

5.3 Caratteristiche batimetriche

La batimetria dell’area portuale e delle zone circostanti è nota attraverso i rilievi dell’Istituto

Idrografico della Marina e di rilievi batimetrici eseguiti localmente, forniti dalla Committenza e

sufficientemente accurati per la redazione del progetto delle opere a mare e per le applicazioni di

modellistica marittima (modello di rifrazione inversa spettrale MEROPE e di agitazione ondosa

portuale).

5.4 Caratteristiche geologiche e geotecniche

Allegata al progetto, una accurata relazione geologica, idrogeologica e idrochimica perviene alle

seguenti confortanti conclusioni :

Secondo quanto emerso dallo studio si evince quanto segue:

- l'area in cui è in progetto la realizzazione del porto turistico si estende su di una superficie

pressoché sub-pianeggiante di 132.000 mq, e ricade morfologicamente nella fascia orientale

dell'odierna cimosa costiera nella porzione settentrionale del territorio comunale di Porto

Sant'Elpidio;

414117



- nel settore orientale del lotto si estende l'attuale spiaggia che nel suo insieme risulta costituita da

sabbia medio-grossolana in cui è presente talora una abbondante matrice ciottolosa.

Generalmente si assiste ad un aumento della granulometria dei sedimenti nella parte superiore

della spiaggia, dove oltre ad una maggiore frazione ciottolosa si osserva una diminuzione della

percentuale di sabbia media a favore di quella grossolana. La berma di tempesta, così come

quella ordinaria, ubicata a circa 3-5 mt. dalla linea di spiaggia, sono costituite da sedimenti

ghiaioso-sabbiosi;

- dal punto di vista geologico-stratigrafico l'esecuzione delle prove in sito (sondaggi, prove

dinamiche) hanno evidenziato la presenza nel sottosuolo, al di sotto di un esiguo spessore di ter-

reno vegetale, di sedimenti prevalentemente sabbiosi, talora sabbioso-ghiaiosi di genesi

litoranea e/o di transizione, depositati durante le varie fasi di accrezione costiera che si sono

succedute in passato. I depositi suddetti, nella porzione meridionale, risultano interdigitati con i

sedimenti più fini di genesi palustro-alluvionale deposti in epoca relativamente recente dal vicino

Fosso Castellano, sedimenti questi distribuiti in orizzonti di limitato spessore, dalla forma

lenticolare. Alla base dei depositi continentali sopra menzionati si rinvengono, ad una profondità

di 19.5 mt. rispetto all'attuale piano campagna (S5), i sedimenti autoctoni di genesi marina,

costituiti da argilla stratificata a sottili veli sabbiosi, rappresentanti i termini superiori della

successione marina del Plio- Pleistocene.

Le risultanze della caratterizzazione ambientale eseguita hanno evidenziato che le matrici

ambientali suolo e sottosuolo, arenile e fondale marino non risultano interessate da

inquinamento alcuno; ad oggi pertanto si è in attesa della restituzione completa agli usi

legittimi dell’area ricadente all’interno del SIN Basso Bacino Fiume Chenti, da parte degli

organi tecnici di controllo preposti.

414118



6 ACCESSI DA MARE E NAVIGABILITÀ

Il dimensionamento dell’imboccatura portuale e la sua configurazione planimetrica sono state in

questa sede oggetto di verifiche tecniche riguardanti il livello di agitazione interna portuale, e le

manovre di accesso e ormeggio delle imbarcazioni che frequenteranno il porto.

Relativamente al grado di agitazione interna portuale lo studio svolto ha evidenziato l’ottima

protezione fornita dalle opere foranee allo specchio portuale interno che risulta completamente

ridossato nei confronti dei moti ondosi più intensi provenienti dal settore compreso 30° e 90°N.

Il particolare lay-out delle opere esterne, utilizzato in numerose realizzazioni portuali, determina

un grado di agitazione ondosa in corrispondenza degli ormeggi ampiamente compatibile con le

desiderate condizioni di sicurezza delle barche ormeggiate.

Relativamente alle verifiche di navigabilità l’approdo di Porto Sant’Elpidio presenta un

canale di accesso al porto con una larghezza minima utile di circa 35 m, un canale di accesso alle

nuove darsene con una larghezza utile di oltre 30 m ed un canale navigabile all’interno del

bacino portuale per l’accesso ai pontili di ormeggio con una larghezza utile minima superiore ai

20 m, valori ampiamente soddisfacenti le direttive dell’AIPCN (Associazione Internazionale

Permanente dei Congressi sulla Navigazione).

Per ogni tipologia d’imbarcazione prevista sono state studiate le traiettorie di ingresso al

porto in relazione alla possibilità di manovra dei diversi natanti (raggi di manovra compresi tra 2

e 3 volte la lunghezza fuori tutto delle imbarcazioni) ed alle diverse rotte di arrivo. Le dimensioni

degli specchi acquei e dei canali di manovra a disposizione dei natanti sono risultati sempre

ampiamente soddisfacenti le esigenze di manovra.

414119



Tipologia

natanti

Lunghezzaimbarcazione

Dimensione Postobarca

NumeroPosti Barca

%

I L< 6,5 m 7,0 m x 2,6 m 42 13%II 6,5 <L<8 m 9,0 m x 3,0 m 25 8%III 8 m <L<10 m 11,0 m x 3,6 m 94 28%IV 10<L<12 m 13,0 m x 4,1 m 170 51%

Totale 331

Quantità e dimensione dei posti barca

7 RICETTIVITÀ NAUTICA E ORMEGGIO

La definizione della "flotta tipo" di un porto turistico, cioè della ripartizione delle

imbarcazioni secondo la loro "tipologia" (vela o motore) e le loro dimensioni caratteristiche

(lunghezza f.t., larghezza massima, immersione o pescaggio, dislocamento), costituisce sempre

un argomento complesso per la forte influenza che su tale ripartizione hanno le abitudini locali, la

composizione della clientela, l'evoluzione del costume in tema di nautica da diporto.

Basarsi sugli esempi del passato anche recente può comportare ad esempio una

sottovalutazione della tendenza accertata verso un aumento delle dimensioni delle barche più

richieste. Per trarre indicazioni in proposito si è ritenuto quindi utile far riferimento alle

percentuali dei posti-barca suddivise per lunghezza adottate in numerosi porti italiani, dai quali si

osserva chiaramente l'accennata tendenza ad un aumento delle dimensioni in lunghezza ed in

larghezza.

Nel caso dell’approdo di Porto Sant’Elpidio, considerato la particolare nicchia in cui si

pone (residenziale) e la posizione rispetto a porti più importanti ed infrastrutturati (Fermo e Porto

Civitanova Marche), è da ipotizzare che i fruitori del porto appartengano alle fasce basse e

medie. Si è pertanto scelto di far riferimento ad una composizione media tra quelle esaminate.

La ricettività nautica del nuovo bacino turistico è così articolata:

Per quanto riguarda la profondità dei fondali, è prevista una profondità costante in tutto il

bacino pari a 3,0 m sicuramente sufficiente a permettere l’accesso e il ricovero delle imbarcazioni

da diporto che frequenteranno il porto.

Per quel che riguarda le modalità di ormeggio delle imbarcazioni si è optato per il classico

sistema con le catenarie illustrato nella figura che segue: in pratica le barche vengono ormeggiate

di punta (di poppa o di prua a seconda delle preferenze individuali) e fissate in banchina con due

cime fissate ad anelloni od a bitte opportunamente distanziate. Il fissaggio dell'altra estremità

delle barche viene ottenuto mediante una o più cime fissate ad un anello a sua volta collegato con

414120



una catena facente capo alla cosiddetta "catenaria" (catena di grandi dimensioni vincolata ad

intervalli regolari a "corpi morti" di calcestruzzo). Le cime d'ormeggio destinate all'estremità

della barca opposta al pontile (o alla banchina) sono di tipo non galleggiante e, quando la barca

non è all'ormeggio, giacciono sul fondale portuale. Per il loro sollevamento si utilizza il

cosiddetto "pendino", cima non galleggiante vincolata al pontile ed alla catena anzidetta,

recuperabile dalla barca in fase di ormeggio per mezzo di un mezzo marinaio. Con il sistema

descritto fra barca e barca, per evitare urti reciproci, vengono interposti i parabordi in dotazione

alle barche stesse.

Il sistema presenta numerosi vantaggi tra i quali i più evidenti sono la economicità, la

possibilità di attracco di un maggiore numero di imbarcazioni per metro di banchina disponibile,

la ridotta manutenzione del sistema.

In alternativa nelle zone più interne della darsena, in corrispondenza delle “isole” potrà

essere adottata per l’ormeggio della prua dell’imbarcazione un sistema con pali in legno marino

infissi sul fondale al posto del sistema di corpi morti.

Sistema di ormeggio con catenarie

414121



8 AREA CANTIERISTICA

In una zona delimitata, a nord dell’approdo è prevista un’area di circa 6000 la

realizzazione di un’area che potrà essere adibita alla cantieristica. Si tratta di una struttura

specializzata che va a completare ed integrare l’attuale offerta nel territorio di Porto Sant’Elpidio.

L’area cantieristica è costituita da un piazzale di circa 5000 m², completamente

pavimentata ed attrezzata con uno scalo di alaggio per travel-lift da 60 t con il quale potranno

essere salpate e varate imbarcazioni di lunghezza fino a 15 m (che rappresenta la classe maggiore

di imbarcazioni che possono frequentare il porto turistico) e un edificio di circa 800 mq per

rimessaggio e manutenzione delle imbarcazioni a servizio del cantiere nautico .

Le dimensioni e la forma del piazzale sono adeguati alla loro destinazione d’uso.

9 OPERA SULLE ATTUALI ZONE DEMANIALI

Tra le opere previste vi è anche la demolizione e rifacimento in zona limitrofa alle opere relative

al molo curvilineo “Nord”, dello stabilimento balneare denominato Plaia di Cococciò

(attualmente ubicato in zona demaniale nei pressi della foce del Fosso Castellano) (vedasi

elaborato grafico)

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10 ASPETTI URBANISTICI ED ARCHITETTONICI DELL’INTERVENTO

Il progetto architettonico si è posto l’obiettivo di conferire un’identità al luogo con un disegno

caratterizzante con il quale si è cercato di differenziare, all’interno del porto, ambiti caratteristici;

da qui la volontà di fornire una qualità progettuale che prescinda dalla serialità, scegliendo

piuttosto la strada, forse più lunga, di un disegno progettuale differenziato per ogni singolo

elemento progettuale, cercando pur sempre di mantenere una matrice unitaria all’interno di tutto

il progetto.

L’intervento si inserisce all’interno del territorio, del contesto, senza snaturarlo; ne raccoglie la

vocazione di condizione di frontiera tra abitato e verde, tra terraferma e mare, tra un territorio

urbanizzato o lasciato a verde, comunque geometrizzato e razionalizzato dall’ uomo, e

l’organicità, la sinuosità, le “geometrie fluide” del moto ondoso. Si è voluto interpretare tutto ciò,

non senza una volontà esplicita di conferire a questo nuovo luogo “inventato” la piacevolezza di

geometrie giocose dall’ andamento articolato; gesti mai meccanicamente ripetuti, ma sempre

variati: scarti di direzione, visuali sempre differenziate, salite dal piano in quota, architetture

variegate.

La volontà di conferire a questo “luogo” la qualità dell’ informale, che invogli il passeggiare, la

ricerca, la sosta laddove si sia scoperta la propria “nicchia”. In altri termini un progetto che

permetta ed anzi inviti all’ appropriazione di quei luoghi nuovi.

E’ stato individuato nelle isole il punto focale della progettazione, in quanto porzioni di territorio

“sopravvissute” all’allagamento artificiale. Queste diventano punto di incontro, di svago, in cui

si concentrano una serie di attività vitali, dall’ abitazione al commercio, allo svago.

Sono tre isole: due hanno una destinazione prettamente ricettivo-residenziale e sono, seppur

diverse tra loro nella forma, uguali nella concezione progettuale, mentre la terza è destinata alle

attività di svago e divertimento e rappresenta l’elemento di aggancio diretto con la città.

Quest’ultima si presenta con una forma dall’ andamento organico come ad evocare il moto

ondoso di quel mare sul quale è “poggiata”; come un foglio innalzato e mosso dal vento sotto al

quale trovano luogo una varietà di funzioni (centro commerciale, centro fitness e benessere,

albergo e ristorante) che hanno una articolazione labirintica delle funzioni, spazi a doppia altezza

ed ingressi differenziati .

Sopra di essa arriva il verde e l’acqua fino al roof-garden, dove è prevista una piscina, dal quale

poter ammirare lo spettacolo del mare e l’ entroterra.

414123



Il sistema del verde è l’ elemento che conferisce unità, rilega tutti i segni architettonici del

progetto. Diviene l’elemento di filtro tra l’asse della ferrovia e della strada e il mare, tra la città ed

il porto, tra la terraferma e le “isole”.

Tutto l’ intervento intende restituire qualità ambientale, architettonica e più in generale di vita ad

una zona dall’ indiscusso valore ambientale, ma del quale troppo frequentemente si è fatto

scempio.

E’ ambizione quella di tutto l’intervento, ed in particolare dell’ isola multifunzionale e del teatro

all’aperto, di poter divenire un nuovo punto di riferimento nella cittadina di Porto S.Elpidio, nella

sua vita, tra i suoi abitanti, di qualunque età essi siano: un nuovo polo urbano.

La vocazione di questo progetto travalica, dunque, le istanze funzionali del porto per assumere

valenze urbanistiche e sociali.

10.1 Caratteristiche tecnico/dimensionali del progetto architettonico

Il progetto del marina di Porto S. Elpidio si inserisce in una zona situata a nord rispetto al centro

cittadino, compresa tra la linea ferroviaria Bologna-Otranto, il mare ed il fosso Castellano.

L’area di progetto è raggiungibile attraverso una strada parallela alla linea ferroviaria che

permette l’accesso al porto tramite un doppio ingresso.

L’idea di separare gli accessi scaturisce dalla volontà progettuale di selezionare il traffico

destinato alle attività diportistiche da quello indotto frutto della curiosità e della necessità di

raggiungere e visitare il nuovo marina.

Il marina di progetto si configura come un porto interno con un bacino portuale di circa 56.710

m2 ed una superficie a terra di circa 66.190 m2.

Un primo ingresso pubblico permette di accedere all’area del porto più vicina alla città, in cui

sono state ubicate le attività che hanno pertinenza con l’ambito urbano, con la volontà di creare

un legame con la città; un grande spazio, un’area di parcheggio, ombreggiato da un sistema di

alberature, soddisfa lo standard di parcheggio di legge per le volumetrie di progetto previste in

quest’area; si è disegnato una grande isola, accessibile a quota banchina tramite un ponte

carrabile, che conduce direttamente alla grande piazza sul mare, da cui si accede al centro

polifunzionale (commerciale/centro benessere), all’albergo ed al parcheggio seminterrato.

L’area di parcheggio, che è tutta sopra il livello del mare, a quota +1.20, misura circa 4.300 m2

ed è a servizio dell’albergo e dei dipendenti della struttura.

L’edificio polifunzionale ha la caratteristica di essere un contenitore che può assumere diverse

funzioni in relazione a chi lo acquisterà o lo utilizzerà. In fase di progetto preliminare è stato

414124



suddiviso in un centro commerciale al piano terra ed un centro fitness e benessere ai piani

superiori; in copertura è stato previsto un roof garden con una piscina all’aperto di 25 m per 12

m. La superficie totale è di 4.440 m2 e la cubatura è di 17.760 m³.

Il collegamento verticale è garantito da un sistema di scale ed ascensori esterno all’edificio a cui è

collegato da un sistema a ponte che crea una sorta di portale di accesso alla piazza.

La divisione interna dell’edificio, in attesa di un gestore che possa esprimere le proprie esigenze

funzionali, è stata studiata in modo da avere al piano terra il centro commerciale che sviluppa le

aree di vendita intorno ad un corridoio di distribuzione anulare interno.

La zona sportiva, a cui si accede dal suddetto blocco di distribuzione verticale, è situata al 2° e 3°

piano e contiene una serie di palestre, campi da squash, salette per massaggi e fisioterapia, sale

pesi e naturalmente gli spogliatoi, il bar e la zona di attesa; dal centro fitness-benessere e

dall’albergo, ma anche direttamente dall’esterno, è possibile raggiungere il roof garden che

contiene la piscina, gli spogliatoi ed un bar panoramico

La struttura alberghiera prevede circa 70 camere, una superficie totale di circa 3.415 m² ed una

cubatura di circa 13.890 m³; la struttura si articola su 6 piani fuori terra ed un’autorimessa

seminterrata, a quota +1,20 m sul l.m.m. ed ha un’altezza dal piano di calpestio di circa 25 metri.

Al piano terra sono stati previsti l’ingresso, la reception ed una zona ristorante; al primo piano è

stata sistemata la zona servizi, cucine, lavanderia etc., mentre al secondo piano sono state ubicate

le salette riunioni ed una parte di camere.

I restanti piani sono interamente destinati alle camere da letto.

Nella zona più vicina all’imboccatura portuale è stata prevista la torre di controllo con una

piccola zona amministrativa e gestionale.

Il secondo accesso, controllato da una guardiania ed aperto solo ad i soci, ai residenti o a chi

possiede il permesso per entrare, immette all’area più riservata, più intima, in cui trovano spazio

le attività legate all’ambito diportistico e residenziale.

Questa zona è caratterizzata dalla presenza di due isole in cui trovano spazio alcune costruzioni

destinate ad attività ricettivo-residenziale, concepite come prime case ed anche in parte come case

di vacanza, per esempio appartamenti in linea, in parte utilizzabili anche come residence estivi, o

case a schiera a due piani, con giardino, cantina, posto auto e con annesso un proprio posto barca.

Le isole hanno un andamento collinoso e sono caratterizzate da un sistema del verde, sia pubblico

che privato, che serve anche a nascondere un sottosistema di parcheggi di box e di negozi che si

trova a quota banchina.

414125



Sulla testata delle isole sono state previste, seguendo la volontà dell’amministrazione comunale,

due piazze sull’acqua, delimitate da strutture commerciali e di ristorazione, o, comunque, da

attività che possano attirare le persone dall’interno verso il mare e rendere questi spazi di progetto

vissuti, vitali e vivibili in ogni periodo dell’anno.

La maggior parte dei parcheggi di progetto si trova a quota banchina ma è nascosto alla vista

grazie ad un sistema di rilevati e passeggiate che li coprono completamente.

La superficie residenziale massima di progetto sulle due isole è di circa 3500 m² mentre per

quanto riguarda il commerciale la superficie è di circa 1400 m²

L’area prospiciente al mare è caratterizzata da un sistema di dune sistemate a verde che creano un

filtro vegetazionale tra la spiaggia ed il porto.

Per quanto riguarda l’individuazione degli indici di edificabilità abbiamo calcolato l’indice

territoriale e gli indici fondiari, inserendo tuttavia nel calcolo anche le costruzioni con funzioni

diverse dal residenziale (commerciale, sportive e ricettive);

L’indice territoriale è calcolato dividendo la cubatura di progetto(approssimata in eccesso) per la

superficie totale del lotto di intervento (escludendo il bacino portuale):

50.000 m³ / 66.190 m² =0,76 indice territoriale (approssimata in eccesso)

n.b.

Nel calcolo della cubatura di progetto abbiamo escluso le superfici riguardanti:

o I servizi igienici

o La torre di controllo

o Il capannone del cantiere

Tali costruzioni, a nostro avviso, non costituiscono superfici vendibili, ma locali di servizio e di

supporto fondamentali per la funzionalità e fruibilità del marina stesso; il loro dimensionamento

segue standard specifici ( per i bagni il numero degli apparecchi sanitari è funzione del numero

dei posti barca...) che dovranno essere ovviamente rispettati. Il concetto è che tali ambienti sono

assimilabili ai locali tecnici, funzionali cioè al corretto funzionamento di tutto il marina, e

pertanto da non inserire nel calcolo delle cubature e superfici di progetto effettuato ma da

conteggiarsi a parte .

L’indice fondiario è calcolato dividendo la cubatura di ogni lotto di progetto per la superficie

totale del lotto di riferimento; nel nostro caso i lotti di intervento sono individuati dalle singole

isole (escludendo il bacino portuale):

Isola ricettivo residenziale A, (isola più a Nord):

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6.000m³ / 8.603 m²=0,69 indice fondiario

Isola ricettivo residenziale B, (isola al centro):


Isola ricettivo polifunzionale, (isola più a Sud):


Rendering dell’intervento, nell’area di progetto

Tutti l’edilizia prevista è eseguita con materiali ecologici e naturali (prevalentemente legno

marino pregiato), prevede edifici ad alto isolamento termico, alcuni dotati di pannelli fotovoltaici

sulle coperture e caldaie per l’acqua sanitari ed il riscaldamento integrati con pannelli solari.

414127



11 ASPETTI AMBIENTALI, INFLUENZA DEL PORTO SUI LITORALI

ADIACENTI

Rimandando alla allegata relazione n. 4 “Studio di inserimento ambientale e paesaggistico”, per

tutte le valutazioni eseguite per rendere l’approdo turistico di Porto Sant’Elpidio un’ opera che

rispetta tutti i vincoli ambientali esistenti, si accenna solamente alle accortezze adottate per le

opere marittime.

Il principale obiettivo oltre alla della realizzazione di un approdo sicuro e funzionale è stata

rivolta alle correlazioni ambientali, tenendo conto della necessità di tutelare la fruizione del

litorale sabbioso adiacente.

A tal fine sono stati condotti numerosi studi (vedi relazione n. 3 Studio morfologico e

morfodinamico) allegati presente progetto che, hanno determinato una soluzione che coniuga gli

aspetti di un favorevole impatto ambientale con la necessità di realizzare le fondamentali opere di

messa in sicurezza.

In particolare ci si riferisce a i moli convergenti delle dighe di difesa, aventi le quote di sommità a

+3,0 m s.m.m. per tutto lo sviluppo curvilineo delle opere, aventi quindi un impatto visivo

paragonabile a quelli del semplice pennello già esistente in corrispondenza della foce del Fosso

Castellano (vedi foto aerea Fig.1).

414128



12 AGITAZIONE INTERNA PORTUALE

La configurazione planimetrica delle opere marittime è stata ottimizzata tenendo conto anche

degli importanti fenomeni di agitazione portuale (studio della penetrazione ondosa).

Le prove condotte su varie geometrie per alcune condizioni ondose caratteristiche hanno

dimostrato la capacità dei moli di assicurare un’idonea attenuazione della risacca nel bacino

portuale. La particolare conformazione dei moli convergenti, abbinata all’adozione di muri di

banchina all’ingresso del porto, di tipo assorbente e alla presenza di un spiaggia avente funzione

di “attenuatore” di energia ondosa ubicata lateralmente all’imboccatura, conducono ad un elevato

potere riduttore del porto. Nello schema finale di progetto si ottengono eccellenti condizioni di

calma in tutte le darsene interne destinate all’ormeggio delle imbarcazioni.

13 CONDIZIONI DI NAVIGABILITÀ

Si intende per buona “navigabilità” di un porto la facilità delle manovre di ingresso e di uscita e

di manovra all’interno dello specchio acqueo protetto per effettuare le manovre di ormeggio e

disormeggio, anche in condizioni meteomarine avverse.

Facili manovre di ingresso e di uscita possono essere assicurate orientando opportunamente

l’imboccatura portuale, rendendone facile l’identificazione sia di giorno che di notte, adottando

dimensioni sufficientemente grandi per la larghezza dell’imboccatura, disponendo aree estese di

evoluzione nella zona protetta immediatamente successiva all’ingresso. Facili manovre

all’interno dei porti sono assicurate da una congrua larghezza dei canali di navigazione e dalla

presenza di una zona di evoluzione in cui sia possibile correggere la rotta ed eventualmente

invertirla.

Per quanto riguarda le imbarcazioni di piccole dimensioni quali quelle da pesca e turistiche i

progetti dei porti vengono usualmente basati sul rispetto di dimensioni che si possono ormai

considerare standardizzate e che sono riportate in tutti i più noti testi di costruzioni marittime ed

in particolare nelle raccomandazioni emanate dal "AIPCN" (Associazione Internazionale

Permanente dei Congressi di Navigazione). Le più grandi imbarcazioni che potranno frequentare

l’approdo di Porto Sant’Elpidio sono piccoli yacht di lunghezza massima 15 m.

414129



14 TIPOLOGIA DELLE OPERE

14.1 Opere marittime

In un progetto preliminare è necessario quantificare l’ammontare dell’intero intervento e valutare

i tempi di esecuzione. Pertanto occorre individuare la tipologia delle principali opere esterne ed

interne e procedere ad un loro dimensionamento.

Per le dighe foranee si è scelta un’opera di massi naturali del tipo quindi tradizionale a scogliera.

Nessuna particolarità di rilievo presentano le opere interne, per larga parte delle quali sono state

scelte tipologie del tipo assorbente, quali ad esempio i cassoncini con camera di smorzamento ed

aperture a fessura, recentemente introdotti in molti porti turistici (Nettuno, Marina di Grosseto,

Castellammare di Stabia, etc.), mentre nella zona interna si è utilizzata prevalentemente la

banchina con palancole in acciaio che permette tempi rapidi di esecuzione e l’isolamento idrico

del porto (vedi rel. 11 sull’ingressione salina).

Gli arredi ed i servizi previsti saranno all’avanguardia rispetto agli attuali moderni marina, si

rimanda ai paragrafi successivi per la descrizione dell’impiantistica e delle attrezzature previste a

servizio dei diportisti.

14.2 Nuove realizzazioni, abbattimento delle barriere architettoniche

L’approdo di Porto Sant’Elpidio, come nuovo polo nautico e turistico include anche una serie di

nuove realizzazioni se pure di piccola fattura, che concorrono alla definizione di spazio urbano,

vivibile e confortevole, a partire dalla pavimentazione intorno ai nuovi edifici e dallo studio degli

elementi di arredo urbano, tra cui panchine, elementi di illuminazione pubblica, fontane e opere

scultoree.

Tutto le nuove opere, le nuove strutture ed percorsi previsti lungo le banchine e gli ormeggi sono

previsti per evitare qualsiasi tipo di barriera architettonica.

Le leggi prese riferimento sono:

Legge n. 118 del 30 marzo 1971 (art.27) "Conversione in legge del D.L. 30 gennaio 1971,

n. 5 e nuove norme in favore dei mutilati ed invalidi civili."

Legge n. 13 del 9 gennaio 1989 "Disposizioni per favorire il superamento e l'eliminazione

delle barriere architettoniche negli edifici privati."

414130



14.3 Impianto di by-pass delle sabbie

E’ prevista la realizzazione di un impianto per il by-pass delle sabbie (vedi tavola grafica allegata

al progetto). Il sistema è realizzato con una parte fissa costituita da tubazioni in Pead e da una

piccola draga a disposizione della Marina. Alternativamente si potrà utilizzare un impianto fisso

dotato di pompa aspirante adeguatamente posizionata nei pressi della radice del molo sud.

14.4 Aspetti impiantistici

Le principali dotazioni impiantistiche previste lungo le banchine e sui pontili sono: la rete di

erogazione idrica con l’impianto antincendio, l’impianto di irrigazione delle aree verdi e la rete di

distribuzione dell’energia elettrica e l’illuminazione; la rete di fognatura e gli impianti di raccolta

dei rifiuti solidi (in forma differenziata), degli oli esausti e delle acque di sentina grazie

all’allestimento di specifici impianti forniti di pompe a “vuoto”.

Gli impianti di comunicazione e segnalazione, gli impianti di sicurezza. Di seguito vengono

specificate le caratteristiche dei singoli impianti precisando che per gli stessi si rimanda alle

Norme di Attuazione funzionali e alla redazione di progetti definitivi. In fase di progettazione

definitiva particolare attenzione andrà prestata alla selezione dei materiali per la realizzazione

degli impianti, tenuto conto dell’aggressività dell’ambiente salino che incide sui meccanismi

elettromeccanici od elettronici complessi.

Oltre alla durabilità dei materiali, gli altri criteri da rispettare in sede di progettazione sono la

sicurezza, la facilità di manutenzione e l’affidabilità per garantire la continuità di servizio, il

rispetto degli standard omogenei.

La progettazione e l’esecuzione degli impianti sono regolati dalla legge n. 46 del 5/3/1990

“Norme per la sicurezza degli impianti” e dal relativo Regolamento di attuazione DPR 6/12/1991

n. 447, con il rispetto delle norme UNI e CEI [25, 88 ].

Per la descrizione di ognuna delle dotazioni impiantistiche precedentemente elencate, si rimanda

agli appositi sottoparagrafi.

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14.5 Impianto idrico

La distribuzione dell’acqua avviene mediante tubazioni lungo i principali percorsi del porto ed in

corrispondenza degli ormeggi.

Le tubazioni da utilizzare, perché le meno esposte alla corrosione, sono di polietilene ad alta

densità (PEAD) o di PVC, resistenti alla pressione di collaudo (normalmente PN16).

Per la distribuzione d’acqua agli ormeggi in fase di progettazione definitiva occorrerà prevedere

due diverse reti: una, per l’acqua potabile, da utilizzare negli impianti sanitari delle barche (e per

il rifornimento dei relativi serbatoi), l’altra, con acqua di mare desalinizzata o dolce non potabile,

per il lavaggio delle imbarcazioni e per estinguere gli incendi.

Recenti studi condotti in diversi porti italiani, hanno dimostrato che il consumo medio annuo di

acqua (potabile o salmastra) è di circa 50-70 m³ (150-200 litri al giorno per barca), ove il valore

più alto include i consumi dell’area commerciale. I picchi massimi giornalieri sono di 750

litri/barca nel periodo di luglio e agosto.

La pressione di esercizio della rete idrica alla radice dei pontili può assumersi pari a 2-2,5 Atm.

Questi dati possono essere utili per un primo dimensionamento dell’impianto, tenendo conto di

un fattore di contemporaneità di utilizzo pari a 0,2. Il consumo estivo è in genere quattro - cinque

volte maggiore di quello invernale.

La distribuzione alle imbarcazioni dovrà avvenire attraverso rubinetti idranti da 1/2’’ o 3/4’’ per

ogni posto, inseriti nelle colonnine di servizio ubicate lungo i pontili ogni 1-4 posti barca, a

seconda delle dimensioni degli stessi. Gli idranti devono essere dotati di rubinetto portagomma o

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di innesto rapido in ottone tipo raccordo alta pressione. Alla radice di ogni pontile o banchina va

collocata una valvola di intercettazione del tipo a saracinesca.

Ogni rubinetto sarà dotato di contatore elettronico, l’acqua sarà erogata utilizzando una carta tipo

ricarica e a consumo, al fine di limitare gli sprechi ed ottimizzare la rete.

Le colonnine saranno dotate di sistemi di contabilizzazione intelligente, che permetterà in

ogni momento il controllo completo di tutto quanto sta avvenendo nella marina, (consumi,

disponibilità posti barca e posti auto).

14.6 Impianto antincendio

Nell’eventualità di un’azione contemporanea di incendio e fuori-servizio dell’acquedotto o di

energia elettrica, il progetto definitivo dovrà provvedere sia un sistema di pompe con presa

nell’acqua di mare, sia pompe di emergenza azionate da motori alimentati a gasolio.

La rete dovrà essere realizzata con tubazioni in Pead PN16, che alimentano cassette idranti UNI

45 o UNI 70 con manichetta da 20-40 m disposte a distanze non superiori a 40-70 m fra loro.

A causa del negativo o limitato effetto dell’acqua contro gli incendi causati da corto circuito

elettrico o da combustione di idrocarburi in acqua, nell’ambito portuale dovranno predisporsi

estintori con sostanze estinguenti chimiche (polveri tipo A, B e C), collocati ogni 40-60 m lungo

ogni banchina e/o pontile, sia carrellabili (50 Kg di polvere) che manuali ( 9-12 Kg di polvere).

Nelle zone a maggior rischio di incendio (come la stazione di rifornimento del carburante) è

richiesto per legge un impianto indipendente di estinzione a schiuma.

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14.7 Impianto elettrico

La rete di distribuzione locale del porto dovrà servire non soltanto gli edifici della marina, ma

anche i singoli ormeggi. I cavi elettrici saranno protetti da cavidotti, e dovranno correre lungo i

moli e i pontili (di preferenza sotto il livello di campagna e sopra il livello della massima marea)

al fine di fornire l’energia a prese da esterno, munite di interruttori magnetotermici salvavita.

Le colonnine servizi, che comprendono anche i terminali di alimentazione elettrica (prese

interbloccate con standard superiore a IP66), rappresentano un aspetto delicato della

progettazione di una marina a causa della prossimità dell’acqua e del rischio di urti. E’ quindi

opportuna una progettazione definitiva attenta e prudenziale che preveda una manutenzione

continua. Le colonnine erogatrici possono avere le forme e le dimensioni più varie ed essere

realizzate con materiali diversi: vetroresina, acciaio inossidabile, pietra. Non va trascurata la

messa a terra, che dovrà avvenire collegando le attrezzature elettriche e le masse metalliche ad

una treccia di rame, a sua volta connessa all’anello di terra generale. La capacità erogata da ogni

presa può variare tra 10 e 20 kVA, la potenza nominale tra 3 e 10 kW, in funzione della classe di

imbarcazione e degli impianti elettrici esistenti a bordo. Nel dimensionamento complessivo

dell’impianto si può considerare una potenza media nominale inferiore a 1,0 kW per posto barca,

a causa del “fattore d’uso” contemporaneo molto basso (circa 2%).

Oggi, dato il crescente numero di apparecchi alimentati elettricamente a bordo (frigoriferi,

condizionatori, radio, eccetera) è ormai necessario fornire energia trifase a 380 V per alcune

particolari imbarcazioni che possono frequentare l’approdo.

Ogni presa sarà dotato di contatore elettronico l’energia verrà erogata utilizzando una carta tipo

ricarica a consumo al fine di limitare gli sprechi ed ottimizzare la rete.

Esempio di colonnina con controllo dei consumi

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14.8 Illuminazione

L’impianto di illuminazione pubblica della marina ha requisiti particolari: innanzitutto non deve

interferire con i fanali verde rosso di segnalamento marittimo. Pertanto i pali di illuminazione non

devono essere più alti del muro di coronamento esterno delle dighe frangiflutti. Inoltre, la

luminosità complessiva deve essere ridotta (5 Lux) per evitare di disturbare chi pernotta a bordo.

I riflettori possono, infatti, provocare un eccessivo abbagliamento diretto o indiretto, a causa della

riflessione sull’acqua.

Perciò in sede di progettazione definitiva occorrerà prevedere un sistema di lampioni, dal design

particolarmente accurato ed in linea con la tradizione stilistica locale, collocati ad intervalli

frequenti (10-15 m) e ad altezza non superiori ai 4 m. Sulle banchine e lungo i pontili si

suggerisce in sede progettuale, quale soluzione ottimale, l’installazione di una lampada a led

nella colonnina di erogazione dei servizi situata presso ogni ormeggio, ad un’altezza di 30-50 cm

dal piano calpestabile.

Per questo uso specifico, è previsto l’utilizzo di nuove lampade a led bianchi compatte, a basso

assorbimento (2-10 W) ed ad alta luminosità, in considerazione di una durata di 40 volte

superiore rispetto alle normali lampade ad incandescenza. Ogni lampione sarà indipendente dal

punto di vista energetico dalla rete e sarà dotato di pannello solare e batteria di accumulo.

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14.9 Rete fognante

Preso atto della vasta area portuale da servire e della presenza in alcune zone della necessità di

pompaggi, si utilizzerà un sistema fognario misto a gravità – pompaggio con pompe immerse.

Le acque luride saranno inviate alla rete comunale.

Le acque piovane possono essere rapidamente drenate dai piazzali e dalle strade, con pendenze

sufficienti (1%), saranno disoleate e scaricate a dispersione nel terreno.

Tale precauzioni si adotteranno in tutte le aree a terra della marina.

14.10 Impianti di segnalazione

L’ingresso al porto, caratterizzato dalla presenza sulla testate dei moli di ingresso di due torri

caratterizzate dai colori rosso e verde in modo renderà visibile l’imboccatura portuale anche a

grandi distanze sia durante il giorno che la notte.

Saranno adeguatamente segnalate con colonnine luminose le zone di spigolo all’interno del porto.

Vi saranno inoltre per segnalare la numerazione dei pontili stessi (lampade segna - pontili).

In sede di progettazione definitiva dovranno essere inoltre previsti altri impianti di segnalazione e

di allarme, come gli avvisi di tempesta, l’allarme di incendio e gli allarmi per i guasti nei vari

impianti.

14.11 Impianti di ricircolo della acque interne

E’ prevista la realizzazione di un opera che prevede il pompaggio di acque esterne al porto

all’interno delle darsene portuali al fine di garantire un ricambio totale delle acque del porto in

tempi ridotti. Completo ricambio delle acque in un tempo minore di 5 gg.

14.12 Impianti speciali

Sono previsti una serie di impianti particolari che permetteranno all’approdo turistico di Porto

Sant’Elpidio di essere all’avanguardia tra i moderni marina.

E’ previsto per la rete di acqua industriale la fornitura di un impianto di desalinizzazione

osmotica che permetterà al porto di essere completamente indipendente dalla rete idrica

comunale.

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Si prevede l’installazione di un dissalatore marino, con portate fino a 100 metri cubi/giorno, per

la produzione di acqua potabile o acqua industriale a partire da acqua di mare.

I dissalatori marini sono dotati di sistemi di recupero energetico ad alta efficienza, per la

riduzione dei consumi elettrici dell'impianto (che rappresentano fino al 70% del costo di esercizio

di un dissalatore) e per sono progettati per garantire la produzione di acqua potabile (l'acqua

prodotta può essere resa potabile con l'aggiunta di una sezione di potabilizzazione) e soprattutto

industriale partendo da una salinità dell'acqua di mare da 33000 ppm (Mar Mediterraneo).

Il dissalatore marino sarà installato all’interno di un apposito locale nei pressi dell’area cantiere.

E’ prevista l’utilizzo massiccio di energie rinnovabili, l’approdo di Porto Sant’Elpidio sarà quasi

interamente indipendente dal punto di vista energetico:

- Si utilizzeranno per le copertura di alcuni fabbricati di pannelli fotovoltaici per la

produzione elettrica per i fabbisogni portuali;

- E’ previsto per i nuovi locali bagni pubblici e per gli utenti del porto l’utilizzo di acqua

calda direttamente ottenuta con un accumulatore solare per riscaldamento di tipo multi-

energia che offre una serie di vantaggi che rappresentano il vertice della tecnica degli

accumulatori solari combi per riscaldamento, con minime dispersioni e uno scambiatore

solare che insieme determinano un rendimento molto alto. Attraverso l’installazione di

“un tubo con effetto camino” ed alla logica di regolazione, negli accumulatori solari l'

acqua dell'accumulatore si riscalda immediatamente ad una temperatura dell' acqua

utilizzabile e già con poche ore di irraggiamento solare è possibile fare una doccia o usare

l'acqua per la lavatrice. Con un basso irraggiamento è caricata la parte centrale e bassa

dell'accumulo. Comunque tutta l’energia, che il sole mette a disposizione sarà catturata

dall’accumulatore rendendola disponibile a lungo con bassissime dispersioni di calore.

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14.13 Attrezzature particolari

Si prevedono l’utilizzo di mezzi elettrici, per la movimentazione a terra e a mare di persone e

cose (emissioni zero).

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Opera Percentualesul totale

Importo (Euro)

A - Banchine antiriflettenti (impermeabilizzate)11,00% 4.955.220,00€

B - Opere marittime esterne2,90% 1.305.600,00€

C - Dragaggio, stoccaggio e ripascimento 12,32% 5.550.000,00€

D - Arredi portuali 0,78% 352.250,00€

E - Viabilità e pavimentazioni 2,46% 1.109.880,00€

F - Fognature (acque nere) 0,44% 200.000,00€

G - Rete idrica potabile e industriale 0,44% 200.000,00€

H - Impianti elettrici, pannelli solari 1,78% 800.000,00€

I - Spostamento stabilimento balneare Plaia diCococciò 0,40% 180.000,00€

L - Colonnine con erogazione prepagata 0,60% 270.000,00€

M - Torri di ingresso e segnalamenti per la navigazione 0,13% 60.000,00€

N - Impianto antincendio 0,67% 300.000,00€

O - Opere civili per impianto distributore carburanti 1,11% 500.000,00€

P - Impianto di ricircolo 0,29% 130.000,00€

Q - Impianto di by-pass delle sabbie compresapompe, braccio e tubazioni in pead 0,67% 300.000,00€

R - Impianto wifi e rete ottica 0,33% 150.000,00€

S - Scalo di alaggio e travel-lift 0,33% 150.000,00€

T - Edifici e parcheggi 61,91% 27.893.000,00€

U - Sistemazione a verde e aiuole 0,44% 200.000,00€

V - Sicurezza (impianto telecamere, allarmi,controllo accessi) 1,00% 450.000,00€

IMPORTO TOTALE DI SPESA 100,00% 45.055.950,00€

TOTALE GENERALE ARROTONDATO 45.056.000,00€

Calcolo sommario della spesa

15 PREZZI UNITARI E COMPUTO METRICO ESTIMATIVO

L’individuazione del costo delle opere non ha posto particolari problemi, in quanto ingenerale si è prevista l’utilizzazione di materiali e di modalità esecutive di routine nei lavorimarittimi.Per i prezzi elementari della mano d'opera, dei noli e dei materiali utilizzati nei computi per ladefinizione dei prezzi a corpo ed a misura si è fatto riferimento al Prezzario della RegioneMarche aggiornato al 2011.

Per i prezzi non previsti in suddetto in suddetto Prezziario si è fatto riferimento ai prezzimedi di mercato desunti da lavori simili appaltati recentemente nel territorio nazionale.

I computi metrici estimativi delle opere previste nel presente progetto sono stati eseguitiutilizzando metodi normalmente utilizzati per opere di questo tipo (ad. es. metodo delle sezioniragguagliate per il calcolo dei volumi dei dragaggi e dei volumi dei moli convergenti).Il costodelle opere emerge dal computo metrico – estimativo preliminare appositamente eseguito eriportato in tabella. Esso risulta complessivamente pari a € € 45.056.000,00.

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16 TEMPO DI ESECUZIONE E COSTO DELLE OPERE

Il costo totale delle opere previste è di Euro 43.028.480,00, mentre l’importo degli oneri per la

sicurezza ammontano a Euro 2.027.520,00.

Per valutare il tempo di esecuzione delle opere si è studiato con accuratezza un programma dei

lavori, tenendo conto dei tempi di predisposizione del cantiere, di approvvigionamento dei

materiali e di esecuzione delle opere.

Si è ritenuto che un tempo di esecuzione compatibile con l’organizzazione di un’impresa di

medie dimensioni sia pari a 30 mesi.

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17 MANUTENZIONE E MONITORAGGIO

Nella stesura del presente progetto preliminare si è voluto approfondire con un’apposita relazione

tecnica allegata un accurato e dettagliato piano di monitoraggio e manutenzione delle principali

strutture che compongono il nuovo approdo turistico di Porto Sant’Elpidio

Nel Piano sono indicati sia la tipologia dei controlli da effettuare che la frequenza con la quale

dovranno essere eseguiti.

Nel piano di manutenzione e monitoraggio sono anche affrontati i costi di manutenzione delle

opere progettate.

Il suddetto piano verrà poi completato ed integrato nella fase di progettazione definitiva ed

esecutiva e durante il corso dei lavori di costruzione.

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18 LINEE GUIDA PER LA REDAZIONE DEL PROGETTO DEFINITIVO

Al termine della prima fase dell’istruttoria, dopo l’approvazione del progetto preliminare, si

procederà con la redazione del progetto definitivo.

Il progetto che verrà redatto nel rispetto di quanto previsto nel D.M. 14 aprile 1998, che fissa

appunto i requisiti del progetto definitivo da presentare nelle successive fase dell’iter previsto dal

D.P.R. 509/97, e che terrà conto di tutte le osservazioni delle Amministrazioni che hanno

partecipato alle Conferenze dei Servizi.

Il progetto definitivo sarà inoltre conforme a quanto previsto dalla legge 109/94, del D.P.R.

554/99 ed al D.l.gs 163/2006.

approdo turistico porto sant'elpidio

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