ECONOMIA DEI TRASPORTI (12 CFU C. Ferrari)L'economia dei trasporti una branca dell'economia politica che studia le problematiche economiche relative ai sistemi di trasporto. Il costo di trasporto uno dei principali oggetti dell'analisi economica delsistemadi trasporto. Oltre all'analisi del costo di trasporto la disciplina si occupa di analizzare i costi di realizzazione e di manutenzione delle infrastrutture, i costi diproduzionee di utilizzo dei servizi di trasporto, i fattori che determinano la domanda di trasporto e la domanda di mobilit, l'analisi costi/benefici degli investimenti nelsistemadi trasporto ecc. Nuovi problemi economici-

Contributo dellEconomia dei Trasporti alla teoria economica generaleTrasporto ferroviario -> Si sviluppa rapidamente. NellOttocento si forma una letteratura dei trasporti grazie allinvenzione del treno.1) Gestione degli overhead costs (J.M. Clark), costi generali. Come distribuire i costi dll infrastrutture per i servizi di trasporto;2) Costi congiunti e connessi -> produzioni multiple, ossia quando uno stex impianto d luogo a + produzioni (es: motrice);3) Principio del charging what the traffic can bear -> tarifficazione del servizio, prezzo ke tiene conto dll disponibilit del prezzo da pagare dll domanda - prezzo domanda((il prezzo limita la domanda))Trasporto aereo -> a) Teoria dei mercati contenibili (Baumol, Panzar, Willig 1983): libert di ingresso e uscita. Non importante il n di operatori presenti, ma il n d operatori ke potrebbero essere presenti. Paradigma dll concorrenza perfetta (tante imprese d dimensioni marginali rispetto al mercato ke non determinano il prezzo) Possibilit di muoversi nel mercato snz sostenere costi irrecuperabili si riflette sui mercati e sulla concorrenza spostando lattenzione dalla competizione effettiva a quella ipotetica.b) Economie di rete (network economies): industria dei trasporti la prima che si configura cm una rete.Trasporto marittimo -> Accordi di Conference e Alleanze strategiche x intervenire sulla concorrenza, xke valore dll rete incide sul costo del servizio.Nel settore dei trasporti vi sn 2 tendenze cooperazione tra gli stex operatoricompetizione interna di mercati degli operatoriSe il prezzo non tale da ricoprire i costi, la produzione destinata ad esaurirsi. Se si vogliono ricoprire i costi della produzione si deve aumentare il prezzo ( offerta -> prezzo)

Specificit rispetto alla teoria economica generale1. Non conservabilit dell output -> prodotto/servizio venduto o vanificato dipende dalla dimensione dellimpianto2. Impianti multi-prodotto -> scelta del livello di produzione di ogni mezzo di trasporto e ripartizione dei costi3. Intervento dello Stato -> in passato ad es con processo di nazionalizzazione delle ferrovie, x ragioni d sicurezza nazionale. Si ha la necessit d garantire livello minimo di trasporto e regolare mercati4. Redditivit differita nel tempo del capitale investito5. Presenza di monopoli naturali (soprattt nel campo dll infrastrutture[footnoteRef:1])-> condizione necessaria e sufficiente x avere un monopolio naturale e la curva subadditiva dei costi: confrontando curva dei costi associata ad un unico operatore, monopolista, e qll cn numero crescente di operatori, quella inferiore qll del monopolista. Implica ke vi sia forte economia di scala (necessaria ma non sufficiente) [1: Le infrastrutture di trasporto comportano grandi economie di scala comportandosi in molti casi come monopoli naturali.]

Monopolio nn condizione migliore se si considera punto d vista del consumatore.Contrapposizione di interesse: convenienze nella presenza d un unico produttore xke garantisce ke sia minore lo spreco di risorse # controversie con monopolista.6. Presenza di spinte alla privatizzazione/liberalizzazione dei mercati (es: Deregulation trasporto aereo americano 1978; trasporto ferroviario comincia a essere privatizzato dagli Anni 90, fino ad allora esisteva un unico monopolista pubblico capace d dar premi) -> riduzione del soggetto pubblico a essere soggetto ke controlla il mercato piuttosto ke essere gestore. Necessit di ripensare allintervento pubblico; si lascia spazio ai soggetti privati nella produzione e gestione d servizi d trasporto.[footnoteRef:2] Vi sono per limiti della liberalizzazione, c il rischio ke il regolatore nn riesca a svolgere al meglio il suo compito xke nn lo fa direttamente [2: Ottimo Paretiano -> qualunque modifica allequilibrio x raggiungere la condizione d ottimo deve danneggiare al meno il soggetto.]

7. Costi comuni -> costi ke difficilmente siano in grado d attribuire specificatamente ad una singola produzione. Lo si fa x ragioni di contabilit, ma in alcuni casi impossibile scinderli(situazione degli impianti multi-prodotto) necessit di ripartire costi comuni deriva dalla necessit d attribuire prezzi differenti a seconda del tipo d produzione8. Domanda derivata -> domanda di trasporto dipende quasi sempre dalla domanda x qlcs altro x usufruire d altri servizi (eccezione: domanda crocieristica). Elemento importante xke avere a ke fare cn una domanda derivata incide sll elasticit di qst domanda; x le aziende ke offrono servizi di trasporto importante: date certe condizioni con variazioni di costo d trasporto possibile ke la domanda nn subisca variazioni (es: aumento tariffario bus non fa variare la domanda del servizio variazione costo trasporto ...% variazione domanda 0; in qst caso elasticit + bassa -> contrazione dellelasticit)9. Costo generalizzato formato da 2 componenti -> componente monetaria del trasporto (quanto paghiamo x poter disporre d un servizio) e componente non monetaria del trasporto (caratteristiche qualitative del servizio: velocit/tempi d percorrenza, sicurezza, comfort). A seconda dll modalit d trasporto le 2 componenti incidono in maniera diversa ((es: x trasporto urbano la componente monetaria alquanto irrisoria))10. Divisione tra 2 momenti -> momento infrastrutturale (MI) e momento del servizio (MS). Conviene trattarle in maniera separata dalla produzione d servizi d trasporto anke se sn imprescindibili xke hanno dal punto di vista economico caratteristike molto diverse, sia x qnt riguarda costi sia x grado di competizione.MI: infrastrutture necessarie, sia via sia terminale di trasporto, con esclusiva presenza d costi fissi + qualche costo variabile prevalgono situazioni di monopolio naturale (+ efficiente la presenza d un singolo soggetto ke gestisca infrastruttura);MS: non vi sbilanciamento verso costi fissi produzione del servizio pu essere svolta in competizione ((non si avr mai concorrenza perfetta)).Qst distinzione ha dettato in qlc modo i processi di privatizzazione/liberalizzazione ke hanno riguardato soprattt il momento di produzione del servizio.

Quando e perch si genera una domanda di trasporto? -> Domanda di trasporto nasce a seguito di unofferta di uno stex bene/servizio a prezzi diversi, in punti diversi dello spazio a patto ke non vanifichi il differenziale tra i prezzi.((Industria dei trasporti incide sulla competitivit di tutte le imprese))

Rivoluzione dei trasporti (Rapporti trasporto crescita)Dalla prima met dell800 alla 2a guerra mondiale si ha un periodo di grandi rivoluzioni.XIX sec -> secolo dll rivoluzione dei trasporti. Questa industria ha inciso sul sistema d produzione nelleconomia d tutto il mondo.Adam Smith -> una delle ragioni alla base dll ricchezza dll nazioni la possibilit di specializzarsi (concetto di divisione del lavoro); ci possibile solo se le attivit produttive fronteggiano un livello di domanda sufficientemente elevato, se le aree di mercato si ampliano notevolmente (ad incidere sono i costi di trasporto, modo di far arrivare prodotto ai consumatori). Nel suo testo, sebbene non sia espressa, gi presente rilevanza del sistema dei trasporti (a quel tempo lunico mezzo d trasporto efficiente era qll marittimo).- Nell800 vengono costruite le prime ferrovie-J.A. Schumpeter -> nella sua opera sui cicli economici (1939) fa riferimento al periodo storico 1820-90 usando termine railroadization: importanza del trasporto ferroviario x sviluppo Stati Uniti (periodo della corsa a ovest) non solo xke sconvolge il modo d produzione ma anke xke introduce alcune questioni d origine economica sostanzialmente nuove. specificit del settore formazione grandi imprese -> ci si trova di fronte a grandi imprese e alle prime forme di fallimento (prime leggi ke regolano fallimento dll imprese sn date grazie allo sviluppo dei trasporti)[Tabella diffusione dll ferrovia]-> In poco tempo il trasporto ferroviario si trova un po ovunque nel mondo cm modalit nuova di trasporto. Da un lato vi lidea del treno cm segno di modernit, indice dll sviluppo ((c ki guardando ai terminali ferroviari, li paragona alle grandi cattedrali del Medioevo)); dallaltro lato investimento in linee ferroviarie molto redditizio, ma anke rischioso -> prima volta ke investimento riguarda una relativamente ampia area di investitori, si trova infatti anke una classe media, attirata da possibibilit/prospettive di grandi guadagni, parte di questi garantiti dal soggetto pubblico.Intervento pubblico elevato o proprio nella fase di realizzazione o cm garanzia x una certa redditivit. Si rende conto ke sviluppo d qst linee pu generare ricadute positive, particolarmente rilevanti sulleconomia. ((Interesse pubblico -> possibilit di maggiore benessere))Non si parla di reti, bens di linee, ke erano molto diverse tra loro anke con un diverso scartamento (distanza profili interni delle rotaie) in funzione dll propri utilit.Si tratta d iniziative perlopi private, anke se condotte cn soggetto pubblico, e almeno a qualche decennio dalla 1 linea ferroviaria non ha in mente d creare una rete, ma solo d collegare nuovi luoghi ricche d risorse e/o mercati. Ultimo periodo dell800 caratterizzato invece da una riorganizzazione del settore ke culmina cn nazionalizzazione del trasporto ferroviario (in Italia nel 1905). Linee costruite x esigenze diverse passano tutte sotto lo Stato; da gruppo di linee a rete x soddisfare un asset strategico.

Innovazioni tra 1800 e 1950Trasporto ferroviario -> - trazione a vapore - trazione diesel - elettrificazione delle lineeTrasporto marittimo -> A cavallo tra 800 e 900 vi sostituzione del naviglio a vela cn navi a vapore; grazie a qst innovazione si rende possibile, cm concepiamo oggi, un trasporto d linea (trasporto ke sia offerto al pubblico in anticipo rispetto alla domanda, cn tempi abbastanza certi, in qst caso tempi d navigazione abbastanza certi)Trasporto su strada -> verso inizi del 900 rivoluziona letteralmente la mobilit delle personeTrasporto aereo -> dirigibili, aeromobiliTutto qst ha una forte impatto sulleconomia, sui processi d divisione del lavoro ((globalizzazione economica nn si sarebbe mai realizzata se qst sistema d trasporti nn nn si fosse reso efficace ed efficiente))

Trasporti, crescita e sviluppo nella letteraturaNon certo il nesso causale tra trasporto e crescita economia!In termini complessivi qst nesso vero: le infrastrutture posso avere effetti positivi, i servizi d trasporto aumentano la competizione (aumento prezzi selezione tra i fornitori) [+ trasporti + crescita + benessere] -> qst relazione non detto ke si mantenga se la decliniamo a livello regionale o mondiale. Se la leggiamo in scala micro non detto ke valga.es: Il costo del trasporto altro non ke una sorta di barriera ke protegge il mercato, un fattore d protezion e impedenza; se si elimina o si abbassa aumenta la competizione.- Visione Positivista vs Critica al Positivismo Le prime linee ferroviarie nei Paesi non europei servivano x lesportazione. Avviene poi processo inverso d importazione ke favorisce successivamente lo sviluppo d qst Paesi. C chi ha letto levoluzione dll infrastrutture anke in modo imperialistico: sviluppo dei trasporti visto in maniera dualistico. Sfruttamento risorse dei territori fatto non tanto x sviluppare condizione economica d quei territori ma x appropriarsi d tali risorse (colonialismo).[Tabella trasporti e crescita economica] -> Ascisse: PIL procapite tradotto in qualit d potere dacquisto; ordinate: stock di infrastrutture. Immagine traduce ke lo stock investito d infrastrutture contribuisce quasi certamente alla crescita economica aumento del reddito procapite ((visione positivista)) Rischio: venir meno dll barriera di protezione (costi d trasporto) mette fuori mercato lindustria locale. A risultati d qst tipo giunge l economista Krugman.

Relazione trasporto crescita dipende anke dalla possibilit di favorire la specializzazione produttiva sfruttando i vantaggi comparati (Ricardo).Questione: favorire o meno il commercio internazionale -> Teoria dei vantaggi comparati, nei primi decenni dell800, riprende idee presenti gi in Smith e dimostra come sia vantaggioso parteciapre al commercio internazionale x 2 sistemi economici, anke se uno di qst migliore e + produttivo dellaltro. Conviene infatti specializzarsi in unattivit poik ttt e 2 i sistemi conseguono dei vantaggi. Ci dovrebbe avere cm conseguenza poter sfruttare qualche economia di scala producendo di + anke con costi medi + bassi. ((occorre tener presente ke a quellepoca le imprese operano in condizione di concorrenza qs perfetta -> imprese piccole, economie di scala ridotte..))Critiche a qst visione: teoria dll imperialismo e teoria dll dipendenza -> specializzazione produttiva, ke pure nella visione di Ricardo ha effetti positivi, pu avere ricadute negative se qst porta ad uneccessiva specializzazione in attivit ad es agricole es: monocultura -> Paese/regione assolutamente dipendente dalle sorti d qst particolare mercato Per i beni scambiati in mercati tendenzialmente concorrenziali c rischio ke cadano ragioni di scambio (rapporti tra prezzi import ed esport).

Caratteristiche del settore e unit di misura del servizio

Industria produttrice di mezzi di trasporto Momento infrastrutturale (struttura) -> economia dll infrastrutture e terminali d trasporto Imprese ke producono i servizi -> divisi in varie modalit (aerea, ferroviaria, stradale), ciascuna caratterizzata da vie di trasporto (naturali o costruite terminali di trasporto sn sempre costruiti) e si differenzia x la diversa forza motrice utilizzata e x il differente impatto sllambiente ke ha a seconda della forza motriceMisurazione servizi di trasporto -> diverse unit di misura: le pi usate sn le unit composite pass-km (passeggeri-km) e tonn-km (tonnellate-km) che per possono generare qlc ambiguit in quanto lo stex valore in pass-km pu essere ottenuto cn valore in tonn-km e viceversa (in alcuni casi vale o una o laltra) n dei viaggi (insieme di tonn-km o pass-km organizzate in modo da costituire un viaggio) xke talune voci d costo variano in funzione del n di viaggio, utile x tutte qll aziende ke offrono servizi di linea valore dei beni trasportati meno frequente- ha senso cm valore di misura se si vuol capite quanto incide il costo d trasporto sul valore dei beni trasportati

rinfuse liquide4 principali rinfuse secchealtre mercitotale merci trasportate[Grafici World Seaborne Trade Volume] -> indicano evoluzione del traffico marittimo espressa sia in valore sia in tonnellate; danno informazioni non solo relativamente al peso dll 3 tipologie d merci, ma anke allevoluzione nel tempo. Dal 1996 tassi d crescita valori tutti positivi - fino al 2006 (periodo pre-crisi)Rilevanza delle tipologie d merci cambia se si esprimomo secondo tonnellate o valore.[Tabella Trasporto mondiale] -> traffico mondiale espresso in tonnellate (modalit pi utilizzata qll stradale con quasi 4/5 del traffico mondiale, segue qll ferroviaria, marittima, condotte e aerea) e tonn-km (si prende in considerazione anke distanza percorse modalit pi utilizzata qll marittima, poi ferroviaria, stradale, condotte e aerea). Cambia in modo considerevole la rilevanza dll diverse modalit di trasporto.[Diagramma di Hoover] -> mette in relazione costi di trasporto con distanza percorsa in modo da poter costruire x ciascuna modalit d trasporto una curva d costo associata alla distanza percorsa. ((Trasposizione grafica dll tabella trasporto mondiale))*Curva stradale: espressa con una semiretta con origine negli assi e inclinazione (tasso d trasporto, ossia costo x trasferire ununit di peso tonn- in ununit d trasporto km-) marcata. Lintercetta (costo fisso a distanza pari a 0) molto bassa, in qst casorappresenta il costo d terminale ke su strada molto contenuto (il n d terminale potenzialmente, e non solo, molto alto costo basso d infrastrutture); non si ha una gamma alta dal punto d vista dll capacit dei mezzi d trasporto gommati.Curva ferroviaria: costo d terminale pi elevato (xke minori terminali d trasporto + costo x giungere a questi e utilizzo d terminali pi complessi e costosi) intercetta pi alta ma inclinazione pi bassa ->capacit di gamma del trasporto ferroviario pi alta - mezzi di trasporto presentano maggiori economie di scala e costo d esercizio riesce a essere pi contenuto.Curva marittima: intercetta molto pi alta (costi dei terminali molto pi alti e maggiore impegno nella loro costruzione) costi molto contenuti nelloffrire il servizio x la presenza d economie di scala; costo x ununit di distanza quindi pi contenuto.Curva aerea: si comporta quasi come quella marittima.Quello ke emerge, come conseguenza, ke se i viaggi sn complessivamente brevi la modalit pi conveniente la strada xke garantisce costo pi basso. Allaumentare dll distanze percorse trasporto su gomma non pi conveniete e lo diventa qll ferroviario, x distanze ancora maggiori vi qll marittimo.* Alcuni studi ke hanno cercato d stimare il passaggio dalla convenienza d una modalit allaltra individuano distanze limite da 100-150 km a 400-800 km. Qst punti risentono del contesto in cui gli studi si applicano.Cosa accade se intervengono alcuni fattori nelle diverse modalit e come si pu modificare il diagramma??a) RoadUna maggiore efficienza nel consumo di carburante dei motori dei mezzi su strada render un po pi piatta la curva del trasporto stradale -> aumentare fasce di distanze x le quali trasporto su gomma diventa pi conveniente (P)

RailP= punto limite

PP

b) Rendere inaccessibili i terminali nellarco della giornata ha una conseguenza in termini di tempo e costi e maggior costo di terminale

SSSi ha avuto un trend di continuo restringimento dll modalit ferroviaria soprattt x trasporto di merci, qst x innovazioni nelle altre modalit ke ha ridotto lo spazio dll modalit ferroviaria.

FS e S= modalit stradale, F= modalit ferroviaria = rendere conveniente il trasporto su ferrovia soltanto x viaggi con percorrenza media pi altalimite -> passaggio delle frontiere conformazionegeografica del nostro Paese rappresenta un limite xtrasporto ferroviario di merci in termini d tempo e costi;in pi non vi ancora omogeneit dll reti ferroviarie internazionali(linee elettriche, segnalamento, reti d controllo del traffico..)Forte sbilanciamento del movimento merci a favore della strada x un insieme di ragioni, tra queste la diversa sensibilit nei confronti delle 2 modalit d trasporto.Sfida di questo ventennio cercare d recuperare quote d traffico alla ferrovia intervenendo su diversi elementi: regolazione del settore (gi fatto con liberalizz/privatizz), regolamentazione migliore del trasporto stradale modificando alcuni aspetti, manovre portuali (comporre treni nel porto)..

Cm--Relative curve di costo medio associate alle diverse modalit--

SDiverso ruolo delle economie di scala determinato anke daidiversi vincoli posti dalle vie d trasportostrade (S) e ferrovia (F) ->MFd vie costruitetrasporto marittimo (M) -> via naturale(quasi cm un ramo di iperbole - grandi economie di scala)

Domanda derivata ed elasticit della domandaDomanda derivata -> si domandano servizi di trasporto al fine d ottenere altri beni/serviziDomanda di trasporto -> si offre in diversi punti dello spazio lo stex bene/servizio a prezzi diversi. La differenza di valore del bene fra i luoghi A e B deve essere maggiore del costo d trasporto (influenzato dalle distanze, da possibilit d economie di scala - diversi mezzi)--Rapporto proporzionale tra differenziale d prezzo e domanda di trasporto--La domanda di trasporto influenzata da: Prezzo -> prezzo domanda Velocit (commerciale) alla quale viene reso il servizio Affidabilit del servizio (puntualit, x alcune domande d trasporto molto importante ad es. fornitura prodotti refrigerati) Sicurezza ke caratterizza ciascuna modalit/servizio d trasporto Andamento del bene/servizio ke determina la domanda stessa d trasporto Possibilit ke ogni singolo servizio possa essere conteso con altri servizi d trasportoLa domanda la funzione inversa del prezzo, o meglio del costo generalizzato (componente monetaria e non monetaria) Cg= p+tv+rAffidabilit e Valore del tempo -> difficilmente stimabile, incide sulla scelta dll persone, elemento molto soggettivo e dipende dal momento della domanda d trasporto; pu essere facilmente definibile ex post anke se generalizzazione d qst stima non detto ke valgaDifferenza di valore o prezzi pu dipendere da: Prezzi dei beni nei diversi mercati Livello d crescita delleconomia mondiale Variazioni cicliche (cicli economici, variazioni stagionali) Elasticit della domanda d trasporto (marittimo) alla produzione industriale (negli ultimi decenni elasticit molto pi alta rispetto alla crescita dll produzione industriale - diverso impatto ambientale)La domanda di trasporto influenzata anke da caratteristiche pi generali: Situazione socio-politica nll diverse regione nel mondo, eventi politici e bellici(es: guerra in Kosovo e mercato crocieristico nel Mediterraneo orientale, altrettanto Torri Gemelle e trasporto aereo entrambi immobilizzati etc) Diverso orientamento del commercio internazionale, soprattt nel trasporto x scambi intercontinentali (+ sono aperti i liberi scambi + domanda di trasporto) Scelte di politica monetaria o politiche commerciali -> creazione aree d libero scambio(es: creazione dellEurozona ha incrementato scambi interni)Esiste, inoltre, possibilit ke sinnesti un circolo virtuoso [domanda + economie d scala + costo del trasporto] -> se incrementi d domanda possono essere soddifstatti attraverso maggior efficienza dellofferta (economie di scala), questa a sua volta pu aumentare la domanda--NB: deve verificarsi la prima relazione-- Questo avvenuto nel trasporto marittimo di linea (ordini di navi sempre pi grandi); in quel caso lofferta quasi creava domanda.Qst circolo virtuoso pi probabile ke non si realizzi qnd economie d scala sn scarse (trasporto su gomma).Elasticit -> modo con cui la domanda reagisce ad una variazione di prezzo; poich domanda derivata anche lelasticit dipender da altri fattori come:1) Elasticit dll domanda del bene/servizio ke determina domanda di trasporto -> in presenza d una domanda rigida x un certo bene/servizio, se qst genera x una necessit una domanda d trasporto, si ipotizza ke ankessa si comporti cos (es: obbligo scolastico -> obbligo utilizzo di un mezzo di trasporto)

2) Incidenza costo di trasporto sul valore/prezzo finale del prodotto/servizioES.: prezzo finale del bene= 100 (include 1/10 generato da servizi d trasporto da produttore a consumatore - incidenza del 10% sul valore finale), elasticit=1, variazione significativa costo d trasporto +10% - incremento valore finale dell1% (101) determina riduzione dell1% della domanda di quel bene anke d trasporto -> domanda diventa quindi pi rigida, ma contrazione dellelasticit dll domanda cmq molto contenuta

3) Esistenza d possibili sostituti nellambito dei servizi di trasporto -> se ci sono possibili servizi sostituti lelasticit incrociata (cm varia domanda d un servizio di trasporto al variare dll domanda di altri servizi) aumentaNel trasporto merci lelasticit dipende da: - elasticit domanda del bene trasportato - rapporto tra costo dei trasporti e costo bene trasportato - regolarit/affidabilit del trasporto (o della specifica rotta)Nel trasporto passeggeri lelasticit dipende da: - necessit/motivazione del viaggio - incidenza della spesa dei trasporti rispetto al reddito disponibile (se reddito si contrae, si contrae, anke seppur meno, la domanda d trasporto) - regolarit (rotte, frequenze etc)[Grafico - Elasticit della domanda]-> X il trasporto passeggeri vi sono diverse elasticit: elasticit nulla e perfettamente rigida (caso di emergenza) elasticit quasi massima (caso di svago)Servizi di trasporto offerti in mercati dissimili dalla concorrenza perfetta, xci partecipano alla definizione del prezzo ed importante conoscere le diverse elasticit.La domanda di trasporto somma di tante domande ke nascono da motivazioni differenti. Ci pu permettere alle imprese di condurre politica di pricing di discriminazione dei prezzi, ossia imporre x uno stex bene prezzi differenti x le diverse motivazioni nella logica di massimizzare la propria elasticit.

Elasticit indiretta e concorrenza fra modi di trasportoConcorrenza fra modi (concorrenza fra succedanei): - modi disponibili

Bisogna tener conto d tutte le modalit in relazione tra loro - non ci sar mai una domanda rivolta solamente ad ununica modalit - caratteristiche diversees: linea ferroviaria ad alta velocit Milano-Roma a discapito del trasp aereo (Alitalia cn la strategiasbagliata d concentrarsi sul collegamente domestico)

Concorrenza fra servizi (entro lo stex modo, es: auto e bus): servizi di linea (predisposti in anticipo al manifestarsi dll domanda di trasporto)vs servizi su domanda velocit/tempo specializzati generici, ossia cosa determina ke 2 servizi siano diversi tra loro qualit

Globalizzazione economica e sistema dei trasportiOgni miglioramento del sistema dei trasporti contribuisce a: abbassare prezzi dll imprese contenere costi d produzione allargamento mercati e ampliamento aree di fornitura ampliamento domanda ke si rivolge alla singola impresa determina maggiore specializzazione dll attivit produttiva favorendo divisione del lavoro (economie d scala nll produzione)Qst porta con s richiesta di maggior servizi di trasporto - incremento domanda di trasporto ke ha contribuito allaumento del commercio internazionale (introduzione nuove innovazioni)[Tabella - Crescita trasporto marittimo]-> continua crescita, un po rallentata negli ultimi anni

Sviluppo dei trasporti ed eccessi della globalizzazione1. Ambiente -> se vero ke i trasporti hanno alimentato processo d globalizzazione delleconomia e da questa sono influenzati, vero ke tutto ci avvenuto a fronte d un incremento dllimpatto ambientale dei trasporti (crescita del sist. dei trasporti uno dei fattori ke contribuisce al cambiamento ambientale)2. Allinterno e tra i sistemi economici partecipanti la globalizzazione -> in generale effetto positivo con aumento dll ricchezza ma non presente in modo equo in ttt i sist. economiciCosti esterni crescenti -> squilibri crescenti[Grafici - Decoupling* transport demand & economic growth]-> a sinistra grafico ke illustra relazione tra crescita e sistema dei trasporti, a destra evoluzione domanda d trasporto in 3 decenni riguardante ttt le modalit - crescita d un lungo periodo (ciclo secolare di Kondratieff) al punto ke quasi nessuno si aspettava ke potesse esserci una contrazione dll domanda negli anni 2008/09 ((crisi inaspettata))[Grafico - Road freight intensity and wealth]-> relazione trasporti e PIL misurata x 3 sistemi significativi (USA, Giappone, Europa) - non c crescita senza crescita dei sistemi d trasporto, o meglio, crescita economica si accompagna a crescita dll domanda d servizi d trasporto. Qst relazione va approfondita, ma limitandosi alle statistiche sembra nn esserci dubbio sll sua esistenza. Se lobiettivo qll d crescere, bisogna tener conto dll crescita del sist. dei trasporti. Relazione misurata su un periodo abb lungo (30 anni) e quindi abb robusta - dati considerati a parit di potere dacquisto.Implicazione dllesistenza della relazione crescita - trasporti:a) ambiente -> x crescere e avere maggior livello d benessere si deve tener conto dllaumento dll domanda d trasporto, aumento PIL ma riduzione qualit dll vita. Bisogna:- cercare migliore bilanciamento dei trasporti- sviluppo dei sistemi di trasporto sostenibili- aree ECA nel settore marittimo (navigazione possibile se contenuta certa quantit d emissioni)

b) facilitare sistema dei trasporti con la creazione d nuove infrastrutture (si incontrer limite dll capacit dellinfrastruttura che porter ad una congestione)[Grafico - Trends of GDP and transport activity]-> trend: aumento PIL, domanda trasporto passeggeri, domanda trasporto merci

Impatto ambientale: CO2Circa della produzione di CO2 (distribuito nellUE secondo la torta d destra) dovuto al sistema dei trasporti; gran parte attribuito al trasporto su strada (70% ca), seguito dal trasporto marittimo, fluviale, aereo e in maniera irrisoria quello ferroviario.* Decoupling -> Idea di trovare modelli d sviluppo capaci d disaccoppiare crescita economica e crescita del sistema dei trasporti. Capire se esiste modello d crescita ke non comporti sistematicamente aumento della domanda d trasporto, ma ke resti un modello d crescita. Tuttavia non facile, ma sembra lunica possiblit x evitare o una crescita economica a scapito dll qualit dll vita o riduzione del livello reddito pro capite. Riuscire a trovare nuovi modelli d sviluppo ke interessino meno la crescita del sist. dei trasporti potrebbe comportare minore necessit/richiesta x nuove infrastrutture.Parlando di infrastrutture -> esse hanno tempi di produzione e vita molto lunghi, sono quindi messi in cantiere prima ke accada ipoteticamente un momento d congestione (qst comporta maggior costo in termini ambientali pagato da imprese e famiglie e limitazione dll domanda d trasporto) ke spinga ad un miglioramento infrastrutturale((es: effetto positivo -> sistema dei trasporti a libera fruizione in modo da sviluppare domanda interna - incremento del reddito tale da poter ricoprire i costi))[Grafico - Evoluzione mondiale del rapporto CIF/FOB]-> Evoluzione mondiale del trasporto - Rapporto tra importazione ed esportazione commercio internazionale espresso in CIF (Cost Insurance and Freight = costo, assicurazione e nolo) al numeratore e FOB (Freight/Free On Board = franco a bordo) al denominatore - stesso flusso di beni.((Evoluzione costo di trasporto verificabile a posteriori x via di statistiche poco attendibili))Tendenza allevoluzione del rapporto CIF/FOB: nel tempo costo di trasporto incide sempre meno - ma non si annulla - sul valore dei beni trasportati. Ci rende la localizzazione dll produzioni tendenzialmente indifferente; qll ke conta x le imprese qll di localizzarsi nelle aree pi accessibili verso le quali materie e prodotti possono arrivare e partire facilmente.

Discriminazione dei prezziSi parla di discriminazione dei prezzi solo nel caso ke limpresa abbia un certo potere di mercato (non x forza monopolista) dove offre stesso bene/servizio a prezzi diversi. ((no concorrenze perfetta))Occorre chiarire quando si di fronte a servizi diversi - cosa rende 2 servizi diversi tra loro: caratteristiche dllofferta differiscono in maniera abb significativa, es: velocit - tempi di resa (non necessariamente maggior velocit d punta, ma maggior velocit d consegna, velocit commerciale); diverso mezzo utilizzato o nellambito dll stesso mezzo diverso il tipo di comfort offerto al cliente, es: trasporto aereoOfferta dll stesso bene/servizio ad una domanda segmentabile, x evitare d render costosa operazione di arbitraggio (possibilit ke gli utenti hanno ad acquistare al prezzo + basso e rivendere al prezzo + alto), a prezzi diversi in funzione dei segmenti cn cui si riesce a suddi-videre la propria domanda.Caratteristiche facilmente identificabili cm genere (prezzi diversi x uomo o donna) ed et (biglietto x gli under 14 o gli over 65)Obiettivo dll discriminazione -> - massimizzazione profitti - sottrazione/riduzione del surplus del consumatoreSegmentazione dll domanda sulla base di: condizioni personali (discriminazione perfetta* o di 1 tipo), quantit consumate oppure qualit dei consumatori + price skimming (a determinare il diverso prezzo momento in cui si effettua lacquisto, es: acquisto biglietto aereo)

PC* Fissare un prezzo x ciascun acquirente in modo tale ke questo prezzo eguagli il prezzo di riserva (si ipotizza acquirente razionale)

Condizione d mercato d un monopolio: monopolista guadagna, ma cmq resta un certo surplus del consumatore PCm

Profitto notevole

D

RSe limpresa in grado d definire prezzo d riserva di ciascu consumatore pu fissarlo x ciascuno. Il surplus del consumatore diventa profitto, ma le quantit scambiate saranno sempre le stesse -> nuovo equilibrio ke massimizza profitto x le imprese e minimizza vantaggio del cliente. Ciascuno paga un proprio prezzo pari a quello di riserva (nessuno viene escluso dallo scambio!).Discriminazione perfetta molto difficile da applicare, ma teoricamente non impossibile; sempre pi avvicinabile x la facilit cn cui si possono avere informazioni sui clienti (es: tramite carte fedelt si possono reperire info sll nostre abitudini) - aumento del set informativo x le aziende e miglioramento del calcolo ed elaborazione dll info. Questa politica di pricing vantaggiosa, ma anke rishiosa.Effetto della discriminazione dei prezzi: determinare prezzi diversi x segmenti d domanda diversi possibile se i vari segmenti presentano elasticit differente. Nel caso dei trasporti funziona abb bene; elasticit dll domanda dipende dallesigenza ke muova la domanda x un certo servizio (pendolare, viaggiatore etc..). Ci si trova quindi a far pagare di pi chi presenta domanda pi rigida (utenti ke difficilmente si perdono) e far pagare un po di meno chi presenta domanda elastica. Problema -> chi presenta domanda pi rigida a volte sn colore ke devono necessariamente spostarsi (pendolari) o coloro ke non hanno alternative praticabili #far pagare di meno ki ha altre alternative d trasporto e di pi chi non ne ha# Non detto infatti ke si persegua la massimizzazione dellutilit x gli utenti.[Grafici - Discriminazione]-> domanda scomposta in 2 segmenti - curva di domanda totale ad angolo xke curve sn espresse in forma rettilinea - Mc= costo marginale, Mr= ricavo marginale- P1(prezzo segmento 1)>P2(prezzo segmento 2)

Non sempre riconoscibile quando si ha una situazione piuttosto ke laltraDiscriminazione prezzo VS Differenziazione del servizio- Se le caratteristiche del- Se caratteristiche del servizioservizio prestato nonprestato cambiano in manieracambiano (es: pagaresignificativa x qualche o tantidi pi in 1 fila ma serviziolivelli (es: comfort, velocit..) lo stesso)- Servizi diversi x andare incontro- Logica d massimizzazionea domande diverse e diversadel profittodisponibilit a pagare- Effetto d diverse condizioni- Differenza d prezzo cm effetto d domanda e offertadel gioco tra domanda e offerta

Caso dibattuto: Relazioni commerciali da un continente allaltro - es: prezzo di linea da Europa a USA deve essere lo stesso da USA a Europa? -> NO, bisogna tener conto dll domanda. ((Prevale il fatto di considerare i 2 servizi diversi))

Caratteristiche delle infrastrutture e dotazione infrastrutturalePianificazione, progettazione e finanziamento dll infrastrutture necessarie x la produzione di un servizio di trasporto.Le infrastrutture d trasporto fanno parte del capitale fisso sociale (CFS) contribuendo a determinare qll dotazione/insieme di assets ke determina possibilit di crescita d un sistema economico. ((Nel CFS non fanno parte solo le infrastrutture di trasporto))

Tipi di infrastrutture -> infrastrutture economiche, sociali e istituzionaliCaratteristiche generali:a) grandi economie di scala al punto ke quasi mai conviene una duplicazione di una infrastruttura, bens la forma ricorrente averne una ke serve x una molteplicit di utenti (raddoppiamento pensato quando linfrastruttura si avvicina al limite dll sua capacit);b) gestione si avvicina a quella dei monopoli naturali (conseguenza d grandi economie d scala) e ci comporta necessit d regolazione non sempre facile, lontana dallessere ottimale - limita la competizione - rende difficile sostituzione degli operatori gi presenti sul mercato - rende difficile la contendibilit dei mercati. Le infrastrutture sono quindi uno dei settori in cui intervento pubblico rilevante, sia dal punto d vista dll gestione (indiretta o regolamen-tazione) sia da qll gestione, pianificazione e finanziamento;c) discontinuit -> offerta si espande/si modifica attraverso salti significativi (lumpy) d continuit. Quando si amplia offerta infrastrutturale, anke con la presenza d una domanda, col tempo linfrastruttura viene sottoutilizzata; ci vuol dire: dilazione nel tempo del rientro dei capitali investiti - rendere meno conveniente intervento/adeguamento infrastrutturale secondo modalit d analisi usate correntemente (finestra temporale d max 30 anni x cui si realizza un investimento - tener conto d periodo d convenienza breve significa ignorare alcuni effetti positivi)Tutte qst caratteristiche hanno cm conseguenza qll d rendere incerto il momento in cui procedere cn lofferta: se domanda supera capacit dll0infrastruttura, generando congestione, non detto ke si debba ampliare lofferta (costruire nuova infrastrutture) se si ha un picco temporaneo -> meglio ladeguamento a fine dellofferta se si deve fronteggiare un incremento d domanda e se questo pi contenuto dllincremento di capacit dopo il raddoppiamentod) netta preponderanza dei costi fissi ke incidono in maniera spaventosa sulloperativit e gestione (marginale) delle infrastrutture - sunk costs (costi irrecuperabili). Anke questo comporta intervento pubblico x il livello d rischio nll operazioni d investimento sulle infrastrutture -> esternalit negative (ambiente), effetto d separazione, esternalit positive (possibilit d lavoro)[Tabella - Diverse caratteristiche x varie infrastrutture di ciascun servizio d trasporto]e) presentare fenomeni di path dependence -> idea d fondo ke gli investimenti su infrastrut-ture risentono di scelte compiute dal passato. Dal punto di vista economico a volte si mettono in atto dll azioni ke non sono lottimo possibile ma anke qst azioni si appoggiano su scelte gi compiute in passato; scegliere la soluzione non ottimale teoricamente (es: non costruire 3 valico ma adeguare la linea) per massimizzare investimenti gi effettuatiLinnovazione e i cambiamenti tecnologici possono ridurre la dimensione dll discontinuit nel tempo, inoltre nuove teconologie possono anke creare nuove infrastrutture alternative.

Economia e infrastruttureInfrastrutture sono: componenti del Capitale Fisso Collettivo, sono fulcro di determinati benefici ke possono godere tutti i cittadini (x qnt riguarda le infra di trasporto -> + accessibilit fa s ke si riduca costo di trasporto), fattori di localizzazione (un livello infrastrutturale alto collegato ad altri servizi pu attirare pi aziende piuttosto ke una regione scollegata o con infrastrutture di basso livello - uno studio americano riporta ke le regioni in via d sviluppo senza porti presentano -40% del PIL oppure un salario pi basso), generatrici di esternalit (effetti positivi o negativi generati da qlcn/qlcs ke non ricadono su questi ma aldifuori, es: inquinamento cm esternalit negativa, accessibilit o delocalizzazione imprese cm esternalit positive - esternalit di club sn in generale negaive e sn effetti risentiti solo da chi li ha generati, es: automobilista ke genera traffico).Indivisibilit: - di scala (o tecniche)-> quando si valuta costi/benefici ed esternalit ci si riferisce allinfrastruttura costruita nel suo completo, difficilmente pu assolvere il suo obiettivo se non completata eccezione: costruzione terminale ferroviario (1 o 2 binari possono funzionare sebbene nn sia completata lopera). I benefici sono inoltre proporzionali solo se si allarga tutta linfrastruttura, non solo una sua parte.- di tempo (o finanziarie)-> benefici sono generati solo dopo completamento dellinfrastruttura.- di minimo quanto misto (o di rete)-> infrastruttura una volta costruita aumenter propri vantaggi non se lasciata a se stessa ma se inserita in una rete, es: aeroporto inserito in una rete d strade.Integrazione economica si ottiene con la convergenza delle performance economiche tramite rimozione dll restrizioni ai movimenti d beni, servizi e fattori dll produzione (abbattimento costi IN e OUT, costi di produzione e costi interni tra regioni dll stex Paese). Se le infrastrutture sn scadenti la performance delle aziende si riduce poich influiscono su ttt i costi dllazienda (logistica -> gestione dei flussi). Indicatore di sviluppo x una nazione legato allinvestimento sll infrastrutture o sulla qualit delle infra stesse, qst investimenti generano pi effetti laddove si concentrino nel tempo e nello spazio (big boom). Le infrastrutture sn spesso utilizzate come metodo d incentivazione x loccupazione - fattore capitale e fattore lavoro -> atteggiamento keynesiano, ossia accrescere fattore lavoro, poi, finita la crisi, sebbene il lavoro scemi il capitale collettivo sufficiente x azioni future.Investimenti in infra alterano costi di trasporto, incidono quindi su flussi di traffico.Effetto Los Angeles -> domanda di trasporto caratterizzata da alcuni effetti perversi: offerta d uninfrastruttura pu far cresce la domanda solo x quellinfra e con un aumento dll congestione ci sar nuovo investimento x la stex tipologia d infra/servizio, con alternativa modale dar difficile tornare alla situazione precedente.Domanda di trasporto e PIL sn collegati. Fino alla met dll scorso decennio investimenti su infra si trasporto si sono ridotti (cm quello sll infra ferroviarie sebbene negli ultimi 30 anni si ha un trend invertito con lalta velocit) altri no (stradale e autostradale - poche per le costruzioni in Italia nonostante la domanda sempre pi crescente).[Tabella - CNT 2004: Investimenti fissi lordi x ramo e branca]-> CNT= contrazionale dei trasporti redatto x conto del Ministero dei Trasporti ke ogni anno riassume numeri d infra e qnt amministrazioni pubbliche contribuiscono agli investimenti sll infrastrutture. Voci: costruzioni in aumento, ma in modo instabile.[Infrastrutture in Europa]-> autostrade in crescita, ferrovie no qst xke nellEuropa dellEst fino al 1990 nel blocco sovietivo linfra stradale esisteva, ma non quella autostradale. Si ha infatti un 47% d investimenti da parte d qst nuovi Paesi; anke Gran Bretagna (sistema stradale non prevedeva autostrade a pagamento), Spagna, ultimamente Francia hanno investito # lItalia p rimasta bloccata dagli anni 80. Vi sono inoltre infrastrutture importanti x motivi energetici come i pipelines (numerosi nel Baltico) e le inland waterways (in Italia solo lungo il Po) usare soprattt in 2 direzioni: Svizzera-Amsterdam, Anversa-Rotterdam; si pensa alla 3a direzione Mar Nero-Vienna ke si collegher alla prima tramite un sistema d navigazione interna.

Dotazione infrastrutturaleMotivazioni: generalit e diffusione dei benefici - durata dei benefici nel tempo (benefici ke dar linfrastruttura nel tempo -> incertezza) - domanda potenziale o latente (quando si inaugura una nuova infra ci si chiede chi usi qst infra, vi una domanda d soggetti facilmente determinabile, ma non sempre o nn interamente)Indicatori di dotazione rispondono allesigenza d misurazione e raffronto ed influenzano anke fenomeni di pianificazione:L/P (lunghezza rete/popolazione) = quanti km di rete ci sn per ogni abitante d una regioneL/S (lunghezza rete/superficie) = km di rete rispetto alla superficie d una regioneL2/(SP) (prodotto dei primi due) = km di rete rispetto alla densit d una regione(l/p)/(L/P) e (l/s)/(L/S) = rapporto tra valore dllindicatore nella scala d riferimento e valore dllindicatore in una scala macro (provincia-regione, regione-nazione) se valore >1 dotazione x abitante superiore (regione in media pi competitiva), se informazioni statistiche: rispetto al Nord-Ovest il livello di dotazione ligure abbastanza elevato; tuttavia la Liguria vede livelli di congestione xke gli indicatori di dotazione classici non riescono a considerare tutte le criticit.

Fasi di vita Progettazione/costruzione o ideazione -> fase abb lunga e costosa (costi sn quasi sempre irrecuperabili) in cui linfrastruttura viene progettata e in cui si effettua analisi x capire se linfra necessaria, x valutare impatto ambientale etc. Avvio -> entrata in esercizio dellinfrastruttura dopo la sua costruzione basata su previsioni a lungo termine Maturit -> si ha raggiungimento livello di domanda precedentemente stimato come ottimale, ci pu durare periodo anche molto lunghi Obsolescenza -> infrastruttura non pi in grado di dare risposta alla domanda in maniera qualitativamente adeguata; si entra in fase di congestione con bisogno di adeguamentoes di qst ciclo: Canale di Panama, costruito cn fatica, poi poco utilizzato, in seguito sovrautiliz-zato dopodich entratp in fase di obsolescenza con decisione comune di allargamento.

Analisi Costi-BeneficiLanalisi C-B un metodo di valutazione degli investimenti sll infrastrutture. Lesercizio d una valutazione comporta diverse funzioni obiettivo a seconda del soggetto chiamato a valutare il progetto. Si pu avere 3 diverse tipologie di soggetto ke hanno interesse a valutare la redditi- vit di un certo intervento: soggetto pubblico -> utilit (benessere collettivo)ci ke cambia la funzione azienda privata -> profittoobiettivo da massimizzare investitori -> interesseDistinzione fondamentale: non detto ke un certo intervento ke genera utilit collettiva di x s genera anke profitti e viceversa (in alcuni casi qsti vanno insieme, in altri no). Molto diversi sn i punti di vista dei 3 soggetti -> difficile misurazione e confrontazione dellutilit x il soggetto pubblico - approccio differente rispetto a qll dei soggetti privati ke tengono conto d un set di effetti pi limitato, ad es. non si tiene conto delle esternalit.Analisi Costi-Benefici misura se un intervento (infrastrutturale o d diverso tipo - normativa..) genera utilit per la collettivit. Misurare lultilit e non il profitto del singolo soggetto o gruppo d soggetti implica valutare solo effetti reali e non quelli pecuniari.Premesse: Valutazione sempre comparativa al limite con lopzione 0 (non fare nulla -> provoca cmq effetti); in molti casi, ad es. nll ipotesi progettuali, si valutano generalmente diverse alternative di progetto Definizione di ottimo -> secondo Parento: situazione tale da render massima utilit dei singoli soggetti e tale ke la modifica di quella situazione non generi peggioramento di almeno un altro soggetto ((se si accetta qst definizione e se la si traspone nella realt ci si accorge ke qualunque progetto si rivela sostanzialmente impossibile));secondo Kaldor e Hicks: principio di compensazione, non si va a vedere la situazione dei singoli ma la situazione collettiva - sufficiente vedere se a seguito dellintervento si generi miglioramento dll collettivit e se il sngolo ke trae vantaggio da questo possa compensare chi invece ne stato svantaggiato ((chi si oppone a un intervento e qst genera utilit collettiva non in grado di pagare quelli ke sono a sfavore xke nell0annullare il segno negativo toglierebbe utilit generata dallintervento compiuto, non sempre quindi il principio d compensazione attuabile))Gli incrementi di utilit sono dispersi su un n di soggetti nello stex territorio ke molto vasto e in molti casi qsti incrementi sono modesti e spesso impercepibili dal singolo soggetto xke si tratta di un effetto tipicamente indiretto. Gli effetti ke riducono utilit sono pi identificabili e circoscritti mentre i benefici sono pi dispersi e meno facilmente quantificabili; per questo oggi cos difficile realizzare nuovi interventi.

Elementi per la valutazione C-B1. Idea precisa, descrizione accurata dell0intervento da sottoporre a valutazione;2. Individuazione costi-benefici, ossia riconoscere quali soggetti singoli o meno sono in qualche modo toccati dallintervento;3. Valutazione costi-benefici, ossia riuscire a esprimere matematicamente in quale misura i singoli sono toccati da quellintervento;4. Scelta del tasso di sconto -> elemento critico delloperazione di sconto poich incide sul risultato dellanalisi;5. Applicazione di alcuni criteri di valutazione (elemento meno importante) come VAN,TIR etc.

1. Descrizione del progetto -> occorre avere informazioni precise del progetto; evidente una sorta di trade off tra la bont dellanalisi e la libert di svicolarsi dellinvestimento. Se lanalisi C-B interviene troppo presto, ma nn c dettaglio di progetto, il risultato d qllanalisi inutile (se nn si ha dettaglio progettuale costi e ricavi reali saranno totalmente differenti da qll ipotizzati), viceversa andare avanti con la progettazione e rimandare analisi significa metter in conto nel momento dllanalisi ke si gi speso qlcs (se nn si completa progetto si perdono investimenti - commitment: se si spendono soldi x progetto d unopera si genera una sorta di vincolo a rifiutare analisi negativa e quindi a fare cmq lopera col rischio d un impatto negativo dellintervento compiuto). Fase anke d individuazione impatti diretti.

2. Effetti: reali -> dal progetto si riflettono sui consumatori finali pecuniari (non contati) -> manifestano esculsivamente variazioni d prezzo, non modificano le risorse toccato da qst investimento xci non sono presi in considera-zione xke non generano variazioni dellutilit collettiva ma possono esser recuperati diretti -> variazione nelluso di fattori produttivi (es: variazione costo d trasporto) o beni intermedi e modifiche nella produzione d beni finali direttamente imputabili al soggetto; sono facilmente individuabili, pi complessi invece x la stimaindiretti -> variazioni quantitative indotte dal progetto ke ricadono sul sitema eco-nomico (es: aumento posti di lavoro); sono d difficile determinazione e stimatangibili -> si riflettono negli scambi d mercato e quindi misurati dal prezzo, non necessariamente per definisce prezzo da inserire nllanalisi; prezzi di mercato tenuti solo se mercati cn concorrenza perfetta, in caso contrario qsti sn sostituiti da prezzi ombra, ossia prezzi ke partono da quelli d mercato ma lo modificano in modo da individuare quale sarebbe prezzo usato se ci si trovasse in un mercato con concorrenza perfetta (es: tangibile anke costo del lavoro fissato ad un prezzo=0 xke x quella risorsa non c al momento alternativa)intangibili -> non hanno manifestazione d prezzo - beni o risorse non trattati sul mercato (es: risparmio d vite umane, effetto sullinquinamento..) - problema sta nel definire un prezzo di qst effetti, ankessi tradotti in termini monetari((Diversit di ottiva implicita nellanalici C-B e diversi spazi in cui la soggettivit dllanalista pu intervenire))3. Valutazione fatta usando prezzo d mercato x tutti gli scambi in cui mercato prossimo alla concorrenza perfetta, se no prezzi ombra. Per i costi e benefici intangibili:$ benefici ambientali -> valore economico totale (VET), dato da 3 componenti (valore duso, valore dopzione e valore di non uso) - tecniche, ke vanno costruite in maniera opportuna x calcolare tali componenti mediante metodi diretti (sondaggi, interviste..) i cui risultati dipendono dalla risposta data e indiretti (effetti provocati dalle risorse d cui si vuol stimare il prezzo (es: studi hanno calcolato effetto di un aeroporto sul mercato immobiliare o costi d trasporto ke soggetti sopportano x usufruire dei benefici)$ tempo -> valore ke cambia da soggetto a soggetto in funzione del livello d reddito, dll ragioni degli spostamenti e ragioni x scambiare gli spostamenti in denaro$ vita umana -> elemento ke in alcuni casi (soprattt x la costruzione d infrastrutture) necessario includere nellanalisi, ma molto complesso da stimarne un valore - considerata in termini di perdite o validit permanenti (reddito vitale o valori assicurativi), invalidit temporanee (cure, medicine o valori assicurativi)

4. Scelta del tasso di sconto (confronto tra valori numerali d effetti ke accadono in tempi diversi - il tempo infatti allesponente) non unoperazione semplice soprattt nellambito dll infrastrutture dove periodo pluriannale. Pu incidere su risultato dllanalisi xke un maggiore tasso d sconto porta a ridurre valore d tutto ci ke avverr in tempo lontani # usare tasso d sconto molto basso tende a favorire la non riduzione di benefici ke si mani-festano negli ultimi anni d vita dllinfrastruttura. Occorre scegliere una finestra temporale danalisi adeguata x valutazione del progetto (max 30 anni), qualunque sforzo d previsione x periodi successivi soggetto ad unarea talmente forte ke pu rendere imprevedibile la vita dellinfra (se tasso di sconto 0 lo ancor di pi)

5. Criteri di valutazione economica: 1) VAN2) Rapporto Benefici - Costi (B/C) 3) TIR4) Payback Period (PP)

1) Valore Attuale Netto (VAN): x ogni anno si calcola saldo tra benefici e costi e si riporta quel valore nellanno di analisi - dipende dal tasso di sconto (proporzione inversa)Progetto valido se VAN >0, non valido se VAN linea rossa VAN stimato da SPEA - a seconda del tasso d sconto la stima porta x quel progetto un VAN positivo apparte ke il tasso d sconto non superi il 7% - si tiene conto d un orizzonte temporali d 40 anni (10 d lavoro e 30 d sviluppo) ~ riducendo orizzonte temp a 30 anni aumenta valore residuo ma curva si abbassa in maniera significativa (linea blu) riducendo valore x cui VAN =0Confronto di diversi progetti (v. pagine seguente):A -> c unalternativa sempre migliore dellaltra (curva superiore) in cui VAN sar sempre superiore rispetto allaltro;B -> punto in cui sono tangenti il VAN lo stesso, ma cmq individuabile unalterna-tiva migliore;c -> scelta difficile:se i molto basso preferibile unalternativa, se i molto alto laltra

ACB-- Il criterio del VAN tende a privilegiare grandi interventi --2) Rapporto B/C: si riportano allanno 0 tutti benefici ke si manifestano nel periodo dllanalisi diviso per tutti costi ke si manifestano nel periodo dllanalisi - dipende dal tasso di sconto -Progetto valido se B/C >1 - Nel confronto tra pi progetti si sceglie qll in cui il rapporto maggiore. Tuttavia non sempre di immediata identificazione e corretta imputazione il denominatore e il numeratore; si tende inoltre a privilegiare progetti pi modesti.

3) Tasso di Rendimento Interno (TIR) utilizzato x eliminare elemento soggettivo dllanalisi, ossia il tasso di sconto. Si fa quindi ricerca d quel tasso capace d render identici nellanno 0 flusso di costi e flusso d benefici -> ragione x cui si introdotto qst metodo vanificata xke non pu cmq non fare a meno dll scelta del tasso d sconto; presenta inoltre altri sconvenienti: si pu avere pi d una soluzione, criteri non sn univoci (applicati alle stex alternative, non danno gli stex risultati e la funzione pu avere pi di una radice reale e positiva). E meno affidabile del VAN, sebbene se si calcolano entrambi e il risultato uguale, si pu avere una maggior verifica nellanalisi.

4) Payback Period (PP) va a verificare entro quanti mesi/anni intervento ke si sottopone a valutazione in grado d ripagare costo degli investimenti - costi non scontati - idea del tempo necessario per il rientro degli investimenti.

Aspetto interessante nel campo dei trasporti come trattare eventuali sussidi pubblici: gran parte dei capitali sn pubblici (capitale privato nella forma d co-finanziamento); se non inseriti si trae fonti come indifferenti, se inseriti bisogna distinguere capitale pubblico da qll privato. Modo d inserimento ricalcolare il VAN (/NPV= net present value) rapportandolo allentit dei sussidi pubblici. Per gli economisti Bannafous e Jensen non si deve definire gerarchi d alterna-tive in base solo al VAN, ma in base a VAN ed entit dei sussidi x una maggior efficienza dlluso del capitale pubblico affinch, impiegato in qsti investimenti, generi maggiore utilit possibile.Poich qsti diversi indicatori possono dar luogo a diversa gerarchia d alternative, si consiglia d nn sposarne uno ma ricalcolarli tutti x maggiore sicurezza dllanalista ~ nel caso d risultati discordanti occorre procedere a supplementi d analisi al fine d verificare d nn aver commesso errori, includere o stimare ulteriori variabili etc.. La situazione migliore, indipendentemente dal criterio utilizzato, ottenere una sola gerarchia, ossia risultanti sempre ttt concordi.

Analisi di rischioAnalisi d rischio ha cm obiettivo qll d includere nellanalisi fatto ke si ragiona su cose ke accadranno in un tempo futuro. Inserire qstarea nllanalisi C-B internalizzando quindi il rischio in 2 modi possibili: costruire tanti scenari basati ciascuno su ipotesi diverse e poi rifare analisi sulla base d qste (es: ipotesi alta, media o bassa) -> ventaglio talmente ampio d ipotesi dv si include d tutto con serie di info difficilmente utilizzabili [scelta tendenzialmente + facile x consulenti]; inserire rischio in un unico scenario, includerlo quindi andando a rivedere stima dei singoli effetti dellopera ke si vuole realizzare (vedi es. ricavi da traffico)

Analisi di sensitivit/sensibilitAnalisi d sensibilit ha finalit d metter in luce quali sn effetti in grado d determinare risultato dllanalisi e vedere come la loro variazione incide sullesito dllanalisi (es: analisi C-B d un tratto autostradale ke tiene conto d un certo n d costi e unico ricavo, traffico/pedaggio ke nn pu variare ma in qlc modo trattato con il soggetto pubblico; qst voce positiva determina lesito - se pedaggio entrate -> intervento conveniente, se pedaggio entrate -> non convenienteVariazione anke piccola d qsti effetti pu cambiare segno del risultato. Occorre xci individuare tali impatti e concentrarsi su d essi - lavoro con diversi livelli d approfondimento - soffermarsi dove gli importi sono decisivi.Esempi di anali di sensibilit -> 1- La gronda genovese, 2- costruzione ponte2- rappresentazione grafica dove: B= costo produzione del servizioA+B= ricavi del monopolistaretta C= nuova domanda ke utilizzer il ponteTabella di analisi ipotizzando ke: - ponte con vita utile x lanalisi - un istante cm tempo d realizzazione con costo pari a 1 milione (unico costo allanno 0)180.000 valore imputato al 1 anno e x ogni anno successivo (gi scontato al tasso del 5%) ke somma delle aree B (costo produzione del servizio ke smette d esistere, risorse risparmiate, bh= 810.000=80.000) e C, (bh)/2= (20.00010.000)/2=100.000.Non si trova pi A xke non un effetto reale: profitto incamerato dal monopolista non mette in gioco nessuna risorsa, semplicemente rendita conseguente dal fatto ke lunico ad offrire quel servizio; a fronte d qst scambio d moneta non c uso d nex risorsa (effetto pecuniario)

Limiti dellanalisi C-BUno dei maggiori limiti qll di indicare qualunque effetto in termini monetari -> vi sn effetti intraducibili in moneta, altri no, ma non contevoli semplificazioni ke rendono incerto risultato dellanalisi (es: nellanalisi dll gronda genovese tempo risparmiato e minori emissioni sn effetti stimabili anke in termini monetari ma qste stime sono molto aggredibili)Soluzioni alternative x oviare a qst necessit ke per nn conducono a risultati pi certi: Analisi multicriteria -> utilizzare tante unit d misura ma alla fine occorre cmq una sorta di saggio di trasformazione (gi incluso nellanalisi C-B, cio la moneta); Analisi multiobiettivi -> gerarchizzare diversi obiettivi ke si possono conseguire attraverso realizzazione del progetto - inserimento elementi soggettibi ke possono cambiare nel tempo portando a rivedere ogni volta i risultati; Analisi dellimpatto ambientale -> insieme di valutazioni su ttt gli effetti ke si prescinde da volerlo confrontare tra loroNon si arriver mai a disporre di un criterio perfetto poich ci si trova di fronte a prevedere cose future. Fondamentale per avere strumenti giusti ke consentano d aggiornare le analisi se effetti sono legati a contesti socio-economici ke sono, come tali, soggetti a cambiamenti.Lanalisi C-B dovrebbe essere un processo ke accompagna le varie fasi (progettazione, valutazione e costruzione) dellintervento ke si vuole attuare x un minor spreco di soldi.

Redditivit differita e Project FinancingRedditivit differita delle infra dipende dalla lunga vita utile dllinfra, risente dll durata dll fasi di progettazione e costruzione - iter di avvio (periodo in cui linfra sovradimensionata rispetto alla domanda) talvolta molto lungo, pi lunga la fase d avvio e pi tempo si ha x il rientro (non corretto investire laddove ritorno immediato poichp si pu pregiudicare sviluppo d alcuni territori), x qst capitale privato stenta ad investire in qste opere a meno ke non riceva sufficienti garanzie. Tuttavia oggigiorno capitale pubblico, x qst genere di investimenti, sempre minore. Fase in cui si cercato strumenti tali da incentivare investimenti in qst settore come il Project Financing(PF)Idea del Project Financing (ke nn riguarda sl le infra) -> finanziare un progetto a condizione ke qst sia in grado di generare flusso d cassa tale da ripagare il debito. Finanziamento nn assegnato a societ/team di societ/sponsors, ma ad un progetto e alla sua bont - finanziare progetto senza chiedere garanzie ((ribaltamento dll regole consuete del finanziamento)). Oggetto del PF: progetto presentato da 1 o pi sponsor/s (chi propone linvestimento) Operazione di isolamento giuridico: si crea un soggetto giuridico, Special Purpose Vehicle (SPV), ke ha come scopo realizzazione del progetto. Qst tutela in qlc modo gli sponsor limitando rischio al capitale versato nella SPV, ma favorevole e necessario anke x finanziatori: separa cash flow del progetto da ttt le altre attivit degli sponsor -> x chi mette soldi il cash flow unico mezzo d entrata x recuperare tali soldi - chi mette soldi nll operazione PF tiene conto solo d qst e non delle altre attivitVi sono per alcuni rischi ripartiti tra vari soggetti ke partecipano al PF, la cui copertura dipende da negoziazioni tra d loro (nel caso dll infra vi sono numerosi passaggi burocratici d cui nn certa la tempistica - si pu avere intervento dll Stato, interessato se macchina amministrativa ritarda nei suoi passaggi). Si pu avere un: NON RECOURSE FINANCING se le uniche sorgenti di fondi per il rimborso del debito sono il cash flow, le garanzie contrattuali e i beni della SPV (garanzia di prima linea); LIMITED RECOURSE FINANCING se oltre alle garanzie di prima linea previsto lintervento dei promotori (o di terzi) per assicurare il regolare completamento del servizio del debito e il rispetto delle scadenze.

[Tabella - Principali differenze tra Project Financing e Corporate Financing]-> nel PF si guarda esclusivamente al progetto ke devessere ben dettagliato; dal punto d vista degli sponsors investimento non incide sll altre attivit (nemmeno un eventuale indebitamento), ci ke emerge sl sua partecipazione al capitale nll SPV. Assenza di garanzie porta a basarsi solo sui flussi di cassa, di conseguenza studi sll domanda devono essere abbastanza solidi.

((Esempio di PF fallito Tunnel sotto la Manica: costi sn stati ancor + alti allontanando tempo d recupero degli investimenti))Rendere PF appetibile x progetti di media-piccola dimensione xke pi semplici da prevedere e quindi da realizzare, richiedono minori finanziamenti, pi breve il tempo d recupero dei costi sostenuti ed pi facile determinare la domanda.[Schema - Soggetti e relazioni d unoperazione di PF]-> promotori/sponsors (interessati a realizzare uninfra ma non ne hanno il capitale), finanziatori (quasi sempre soggetto pubblico), soggetti terzi (Stato, interessato alla costruzione dllinfra x cui pu dare contributi, garanzie operative xke le infra concedono benefici diretti e indiretti aumentando benessere collettivo) e utenti (chi utilizzer linfra a cui viene richiesto d pagare pedaggio ke contribuisce a determinare il cash flow ke dovrebbe far recuperare interamente capitale investito)[Schema - Fasi e rischi di unoperazione in PF]-> nellideazione - definizione del progetto (progetto non ancora completamente definito) pu esserci un rischio progettuale/tecnologico (cambiamento in corso dopera dll tecnologia utilizzata) e/o rischio pianificazione (porta a dover tornare pi volte allinizio); nella fase d costruzione - realizzazione dllopera pu esserci rischio ambientale e/o di costruzione; nll gestione - produzione c rischio di domanda (se domanda non tale da garantire ricavi sufficienti, il PF non ha successo)Il Project Financing unoperazione complessa e sempre soggetta ad una certa area rispetto alla quale si pu chiedere cmq qlc garanzia.

[Grafico - Dinamica dei flussi finanziari]-> costruzione opera cash flow sempre negativo, avvio punto di payback e fase operativa cash flow positivo.

Sviluppo di unoperazione di PF: 1. IMPOSTAZIONE DEL PROGETTO-> strutturazione dellidea progettuale sotto il profilo tecnico, giuridico, finanziario e sottoscrizione degli accordi negoziali 2. IMPLEMENTAZIONE DEL PROGETTO-> esecuzione contratti ed erogazione finanziamenti 3. GESTIONE OPERATIVA-> incasso dei ricavi Incertezza aumenta i rischi e siccome nn c sn altre garanzie oltre il cash flow, loperazione implica una mole maggiore di studi e analisi. Inoltre, dal punto di vista dllefficacia del PF, importante ke soggetto pubblico non ecceda nella garanzie: vi sn rischi non governabili da nessun soggetto e x cui si offrono dll garanzie, ma se si offrono x altri rischi si va a vanificare loperazione stessa.Punti critici delloperazione di PF sono: elevato n di soggetti coinvolti elvato n di contratti tra i soggetti complessit, lunghezza e quindi maggior costo -> soggetto ke mette soldi vuol esser sicuro ke costi siano preventivati, ke domanda sia qll presentata dagli sponsors etc - utilit x PROGETTI DI TAGLIA ABBASTANZA GRANDE((Se lo studio di fattibilit e il piano finanziario si rivelano corretti, i ricavi rimborsano il debito, coprono i costi e garantiscono un utile agli investitori))

Schemi operativi utilizzati nel PF:1) BOT* -> progetto realizzato e dato in cessione duso a chi lo realizza x un certo tempo, qll x cui si recupera il capitale investito (es: concessioni autostradali). E il contratto pi ricorrente ke ha come oggetto canone e durata dll concessione ( canone ricavi - duratar ricavi) ke a parit d unaltra cosa contribuiscono a definire successo del PF. Nel momento in cui soggetto pubblico scrive conessione devessere in grado d definire al meglio grado del canone, dll durata e livello tariffario assunto dai pedaggi xke qst tipo d contratto si applica extra profitto - tale attenzione incide su capacit d qllinfra d generare utilit collettiva ke alla base del Project Financing;2) BOO -> concessione rinegoziata;3) BTO -> lopera si trasferisce immediatamente una volta realizzata al soggetto pubblico e gestione nelle mani del soggetto privato x un certo tempo;4) BLT -> modello del leasing dove il locatario pubblica amministrazione o governo [Grafico - Investimenti in PF: ripartizione x settore]-> Project Financing in Italia riguarda ancora una quota modesta degli investimenti pubblici - usato maggiormente x realizzazione strade e nelledilizia sanitaria.

Criteri di tariffazione delle infrastruttureLinfrastruttura genera serie d costi: costi di costruzione dellinfra (fino ad un certo punto un costo fisso, oltre un certo volume d traffico cresce a seconda dll capacit dellinfra), utilizzo infrastruttura (traffico, in funzione del quale costo crescente - pendenza costante - ogni unit aggiuntiva genera costo sempre pi alto e inizia poi la congestione) e costi d natura esterna ke non incidono su scelte dei singoli consumatori, ma sll collettivit (es: inquinamento - curva crescente oltre un certo punto/volume, fino a quando curva costante piatta).Occorre quindi far pagare utilizzo di qste risorse agli utenti -> Criteri utilizzati x cercare di oviare a punti critici nello stabilire tariffa/pedaggio ottimale in base a:1- Costo marginale (MC)-> presenta alcune peculiarit x lapplicazione del MC nel campo dllinfra x cui non risulta metodo migliore. Principio ke concorrenza perfetta dia situazione di equilibrio (prezzo = MC); x le infra il mercato riconducibile a forma monopo-listica con grandi economie di scala. Chi fissa pedaggio sa ke se pedaggio utenti e viceversa. Curva costi medi (AC) decrescente x un lungo tratto e crescente qnd volume d traffico prossimo al limite d capacit dellinfra. Consequenza: qualunque sia MC pedaggio non in grado d recuperare costi d gestione xke MC prezzo punto dincontro tra curva AC e domanda; si fa in modo ke pedaggio sia tale da recuperare totalmente costi. Qsta copertura costi viene per a danno d una parte d utenti - perdita rappresentata dal triangolo ABC la cui area dipende da inclinazione curva d domanda e del costo medio ( elasticit perdita di potenziali utenti)Curva dei costi medi in realt molto pi alta (nellalta velocit,ad es, non tocca mai la curva d domanda)Per limitare effetti negativi dll tariffa 2- sono state definite:3- Tariffa a 2 parti -> determinare pedaggio ke sia somma d 2 componenti, una ke copre costi fissi (ripartita in modo uguale tra ttt gli utenti - iscrizione ad un tratto - ttt chiamati a coprire creazione d unopportunit d effettuare servizi d trasporto) e una ke copre costi variabili (quota in ragione dellutilizzo dellinfra dei singoli utenti, utilizzo quota). Applicazione generalizza (fasce di) utenti ke presentano domanda rigida e ke utilizzano frequentemente infra/servizio. ((Elementi a favore, ma con punti da tenere in conto))4- Prezzi di Ramsey -> si considerano 2 tipologie di utenti - parte ke copre costi fissi viene ripartita in modo inversamente proporzionale rispetto alla domanda - elasticit pedaggio elasticit pedaggio; lo scopo render possibile maggior utenza. Prezzi Ramsey fanno parte d tariffazione a 2 parti.Es. (3-)-> abbonamento ferroviario in GermaniaEs. (4-)-> metro di Londra--Criteri 3- e 4- sono legati alle caratteristiche dei consumatori e del mercato--5- Costo marginale sociale (SMC)-> SMC# MC xke include anke costi esterni (curva corre sopra quella dei MC, inverte prima senso, trova x livelli d traffico modesti punto di minimo, incontra curva domanda in unarea dove SMC ancora sopra la cuva AC); punti deboli: di difficile accettazione e applicazione xke molto difficile la stima dei SMC - ci vorrebbe un pedaggio capace di variare nel tempo.--Finora criteri pi usati sono 1- o 2- oppure un ibrido dei due. Obiettivo raggiungere il welfare sociale (soluzione ottima sarebbe qll d concorrenza, qll peggiore monopolista, ma vi sono anke soluzioni intermedie)--

Formula: CPI - x6- Price-cap -> regola relativa alla variazione dll tariffe nel tempo; sistema d regolazione alternativa al principio del rate of return: mercati tenedenzialmente monopolistici dove si fronteggia domanda inclinata negativamente - monopolista definisce quantit scambiate e prezzi - attraverso il ror si pu opporre limiti al pedaggio. Fino agli anni 80 si utilizzava il ror (basandosi su bilanci dll aziende, limitando il profitto ponendo un tetto al capitale), qst sistema per pu nascondere difficolt: possibile aggirare il tetto imposto dal ror giocando sul bilancio, lasciando lievitare ad es. i costi senza eccessuvi controllo x garantire remunerazione del capitale dal profitto. Negli anni 80 qst forma viene sostituita dal price-cap in base a cui non si guarda il profitto ke limpresa genera, ma ci si occupa direttamente dll tariffa e si impone un tetto max; obiettivo del monopolista capire costi e generare profitto cn qst tariffa. Qstultima se relativamente bassa rappresenta incentivo x il monopolista ad esser efficiente e tariffe possono cambiare secondo tasso dinflazione programmato meno (-) un certo valore.

Permettere variazione tariffa ke tenga conto dllinflazione (generalmente + bassa d qll effettiva riferita cmq ad es. allaumento d costo nel tempo dei fattori d produzione), al tempo stex al monopolista viene chiesto un miglioramento d efficienza rappresentato dalla x.

- EFFICIENZA- TASSO DINFLAZIONE ATTESO cm tetto imposto sulla tariffa (nn si genera quindi inflazione)Dopo risoluzione matematica dll formula, obiettivo del monopolista esser pi efficiente del valore indicato dalla x (es: x= 1% -> efficienza ke porta ad un profitto incamerato poi dal monopolista; se domanda > rispetto a qll ke ci si aspettava, aumentano ricavi e profitto ke va a vantaggio del monopolista).Difficolt maggiore il calcolo della x ke definisce obiettivo di efficienza, soprattutto xke molte vole affidato a non operatori del settore (eventuali asimmetrie informative giocano sll determinazione dll x): si pu fare una yardstick competition, ossia x aziende ke producono servizi simili nll stex mercato si fa un confronto dll efficienze e si stabilisce obiettivo dll imprese. Vi sono, inoltre, tecniche parametriche e non parametriche come DEA (Data Envelopment Analysis); questa cerca d ricostruire lisoquanto unitario (=curva ke rappresenta stex combinazione d fattori di produzione/quantit di output).

Le pi efficienti sono quelle ke impiegano minor quantit di capitale-lavoro (spezzata 13467 -> isoquanto unitario, 2 e 5 sono imprese dominate); obiettivo spingere imprese inefficienti verso isoquanto unitario: se riescono a contenere d pi costi, avranno pi profitto (sorta di conseguenza)

Il caso AutostradeOgni anni, con decorrenza 1 gennaio, tariffe vengono adeguate in base alla formula price-cap.T P-x+Q doveT= variazione tariffaria ponderataP= tasso di inflazione programmato = coefficiente positivoQ= indicatore ke tende a misurare qualit del servizio su cui sialcuni elementi rientrano sono concentrate critiche (es: investimenti x telepass entrapi volte nel price-ca in qst valore, ma noi li paghiamo 2 volte - attraverso telepass e aumento tariffe -.-)Si verificata una sottostima dll domanda (previsione dei costi dlloperatore e sua efficienza ma anke dll domanda) con conseguenza d aumento d ricavi e profitto x il monopolista a discapito degli utenti. Tuttavia qst pu nn essere un difetto grave: qst errore dovrebbe essere remunerato al termine del periodo d applicazione del price-cap permettendo abbassamente dll tariffe (sar possibile?!)

7- Pedaggio ombra -> consumatore non vede mai qsta tariffa; lamministrazione pubblica versa direttamente al soggetto gestore un pedaggio in ragione del n d utenti. Gestione privata dllinfra pagata non dagli utenti ma dallo Stato x evitare ke pedaggio incida sll scelta* dei singoli utenti, limitando ad es. luso dellinfra o modificando scelta tra diversi tipi di infra.* Uno degli obiettivi dll tariffazione dll infrastrutture proprio qll d incidere sll scelta degli utenti xke produzione d servizi di trasporto provocano serie di esternalit.~ Difficolt di stima dll domanda, in termini preventivi ed effettivi, ke devessere rilevata in qualche modo ~[Tabella - Vantaggi e svantaggi dei diversi criteri]P = MC P = SMC Efficienza allocativa MAX welfare (con i SMC) riduce costi esterni

Costo fiscale Non incentiva investimenti Congestione Prezzi variabili

P = AC Recupero costi Incentiva investimenti

Welfare sub-ottimo

2-PART PRICE Recupero costi Relazione diretta a MC

Welfare sub-ottimo

RAMSEY PRICE Recupero costi Minima perdita welfare

Discriminazione prezzi

PRICE-CAP la tariffa non genera inflazione

Il meccanismo pu essere catturato

PEDAGGIO OMBRA Non genera modifiche alle preferenze degli utenti Consente il recupero dei costi

Lutente non compie scelte ottimali in quanto non paga tutti i costi che genera

Non esiste un criterio ottimo, ma a seconda degli obiettivi (allocativi, distributivi, politici - indirizzo x scelte degli utenti) meglio utilizzarne uno piuttosto che un altro.

Produzione di servizi di trasporto: scelta dellimpianto-veicoloScelta fondamentale dll dimensione ottima dellimpianto (nel settore trasporti veicolo o flotta) una scelta a lungo periodo ke incide su un arco abb lungo dll vita dll aziende.A. Scelta della dimensione ottima dll nave (Marchese), guardando curve d costo medio e aggiungendo quelle di costo totale;B. Scelta della dimensione ottima degli autobus (Mauro Del Viscovo), combinando costi dllazienda con costi degli utenti.A. Azienda ke vuole effetture servizi di trasporto via mare. Ipotesi:- imprenditore ha gi scelto -> tipo di carico (tipo di nave) e rotta da seguire- la nave viaggia sempre a pieno carico (all80% dll sua capacit)- non c nex limitazione dal lato dll domanda di trasporto, presente se si fa cadere lipotesi- situazione d lungo periodoCosto di acquisto dll nave in ragione dll dimensione una curva ke cresce con tasso di aumento decrescente => curva AC (costi medi) sempre decrescente! Ct AC

P(portata) PPer le ipotesi fatte non c dimensione ottima dll nave - unici limiti si possono trovare esternamente alla nave: limiti tecnici -> non si in grado d costruire navi oltre una certa dimensione limiti economici -> x navi di certe dimensioni non c domanda dimensione di alcuni canali navigabili (Suez, Panama, Malacca) limiti fondali dei porti o dati di accesso ai porti normative particolari (obbligo doppio scafo x navi porta petroli oltre una certa dimensione) scarsit dei bacini nei quali effettuare lavorazioni alla nave tempo di sosta dll nave nei porti x operazioni di caricazione/scaricazione di merci o imbarco/sbarco dei passeggeri-Aumento delle dimensioni dll nave fa aumentare costi via via in modo meno ke proporzionale-Tempo di sosta della nave in portoTempo di sosta dll nave in porto incide e determina capacit ottima dll nave e utilizzo del terminale; pu essere:1) Tempo di sosta costante -> non varia in funzione dll dimensione dll nave. Allaumento di dimensione occorre dotarsi d fattori d produzione in quantit tale da effettuare operazioni mantenendo costante il tempo d sosta (pu render necessario + risorse - lavoro, capitale - ma anke esborso d rate maggiori x uso d tali risorse); invarianza ha cm finalit quella di non perdere capacit d trasporto a seguito del fatto d trovarsi d fronte a navi pi grandi. ---- Costi crescenti (aumento tempo e fattori), ma anke tasso crescente --2) Tempo di sosta variabile -> costo medio costante rispetto alle dimensioni, ma prima o poi qst annullamento dei tempi di sosta nei porti implica ke allaumentare dll dimensioni, aumenta tempo e si riduce capacit annua dll nave (=n viaggi ke si possono effettuare in un anno)Entrambe le ipotesi portano ad una curva costo medio (nave+porto) ke presenta punto di minimo e ke individua la portata ottimale dll nave.[Grafici - Portata, capacit e costi totali secondo ipotesi 2) e 1)]-> vedi slidesLa portata ottima tanto maggiore: quanto pi rilevanti sono costi fissi (costo acquisto di navi determina lampiezza economia di scala) quanto pi lungi il viaggio (diminuendo n viaggi e mantenendo capacit costante, portata aumenta) quanto pi efficienti sono i porti (questione tecnica, ma non solo) quanto minore variabilit dei costi portuali in funzione della portata[Tabella - The growth of containership]-> evoluzione dal punto d vista d capacit e dimensione2) Dimensione ottimale degli autobus -> approccio ke mette in rilievo come risultati cambiano se si mettono in relazione diversi tempi di attesa degli utenti (effetto esterno non monetario).Guardando solo impresa di trasporti la dimensione ottimale molto grande, se per si include tempo di attesa degli utenti si ha situazione inversa, ossia richiesta di autobus pi piccoli ma pi frequenti. (( dimensione ottima rispetto a soggetto privato - bilancio aziendale - vs dimensione ottima rispetto allutenza))

Momento della produzione del servizio e formazione del prezzoMercato del Trasporto -> Settore dei trasporti: il primo settore ke ha sperimentato internazionalizzazione ha reso possibile globalizzazione delleconomia -> forte riduzione del costo di trasporto negli ultimi 30-40 anni e maggiore affidabilit del servizio di trasporto (laddove servizio integrato nel processo d produzione dll imprese, affidabilit decisiva) presenta elevata sensibilit non solo allandamento macroeconomico, ma anke agli avvenimenti d carattere politico-sociale ke possono incidere in termini congiunturali sll domanda e offerta d trasporto (esempi: mercato crocieristico condizionato da situazioni politiche diverse - caso dll pirateria ke provoca modifica d rotta dll navi e xci dei tempi di trasporto con ripercussioni sia sui consumatori sia sll imprese - maggiore flessibilit ambientale, caso dll aree ECA)Sistema dei trasporti caratterizzato da introduzione d continue innovazioni, come gigantismo, forte specializzazione del naviglio e nellultimo periodo sviluppo dllintermodalit, conseguenza dellunitizzazione del carico. Innovazione ha determinato riduzione del costo generalizzato fino a caduta del costo di trasp generando minore elasticit dll domanda.[Tabellla - Incidenza costo d trasporto su prezzo finale dei beni]-> x una lattina d birra il costo di trasp incide x l1%; servizi di trasporto, quindi, non incidono o incidono in misura minima sul prezzo finale dei beni sebbene ci non voglia dire ke siano insignificanti.PARADOSSO: nel momento in cui sistema d servizi in grado d offrire servizi a minor costo, esso diventa sempre + rilevante x la situazione macroeconomica come fattore di localizzazione

La ripartizione modaleSchema di Hoover rappresenta: costi d terminale e tasso d trasporto - costo di trasporto rispetto alla distanza una retta cn una certa pedenza a seconda dll diverse modalit d trasp.[Grafici - Ripartizione modali a confronto (tonn)]-> Distanza tra schema di Hoover e la realt: forte tendenza x il trasporto su gomma ~ trasporto su ferrovia perde mercato[Corona - Ripartizione modale]-> Nel trasporto merci in UE si confronta ripartizione tra strada, feerovia e trasporto fluviale (IWW= inland waterways) - traffici interni (corona interna) vs traffici esterni, internazionali (corona esterna); la gomma copre una quota particolarmente rilevante del traffico espresso in km/tonn. Se si usa come unit d misura solo peso delle merci trasportate, la rilevanza del trasporto su gomma ancora + evidente![Grafici - Ripartizione modale nella UE, 2011]-> risultati complessivi: ferrovia maggiormente competitiva su traffici internazionali x questione di distanza ed economie di scala[Grafico - EU 15 Rail vs Motorway Development]-> Andamento dagli anni 70 alla fine del secolo dllEuropa 15: traffico stradale in continua crescita, mentre traffico ferroviario in continua flessione (privatizzazione a partire dagli anni 90 - in qll stex periodo si progressivamente andati verso un mercato unico aumentando scambi interni allUE ~ aumento distanze percorse allinterno dellUE avrebbe in teoria favorito uso dll modalit ferroviaria)La ripartizione modale influenzata da: distanza volume dei carichi trasportati costi esterni (esigenze individuali vs esigenze collettive)Differenza tra TRASPORTO SU DOMANDA (TD) e TRASPORTO DI LINEA (TL):TD -> solo a seguito del manifestarsi d una domanda; carichi che x volume sono tali da poter saturare mezzi di trasporto utilizzati (es nel trasporto marittimo le navi bulk = rinfuse); costi variabili; organizzazione meno complessa.TL-> indipendente dal manifestarsi d una domanda composita; carichi di peso ridotto rispetto a qll del mezzo utilizzato, xci singole parti d carico/volume non in grado d saturare mezzi d trasp utilizzati; organizzazione complessa: offrire servizio senza avere certezza di qll ke sar la domanda ke si manifester in quel dato tempo ((x un certo periodo quel servizio viene tenuto anke se domanda minima o nulla)); nel breve periodo costi dei servizi di trasp si comportano come fossero costi fissi.Per molte merci si ha ripartizione tra navi bulk e general cargo (capaci di trasportare qualunque genere di carico), tuttavia stato introdotto un terzo tipo, navi specializzate adibite ad una particolare tipologia di carica (es: navi porta legname, navi refrigerate..) causando una progressiva sottrazione di carico x trasporto di linea. Con lunitizzazione dei carichi, introduzione del pallet e poi del contenitore, trasporto di linea riguadagna quota nellambito del trasporto marittimo.

I costi del trasportoGrafico con curve di costo vale anke in termini generali x ki produce servizi di trasporto? SI!Costi variabili (CV) - diversi tipi di variabilit: variabilit effettiva (in funzione di pass o tonn/km, CV continui) -> costo energia (combustibili) variabilit a gradini (in funzione del n di viaggi) -> costi di terminale nel trasp marittimo, costo lavoro, costo del veicolo variabilit fortemente discontinua -> R&D, spese generali, promozione

Formazione del prezzoTrasporti su domanda offerti in mercati ke ricordano condizioni di concorrenza, mentre i trasporti di linea in mercati non di concorrenza, ma ke tendono alloligopolio piuttosto concentrato (non implica, per, ke non vi sia competizione tra gli operatori).((Occorre, tuttavia, stabilire qual mercato di riferimento: x trasporto d linea pluralit d mercati legati tra loro))Lassetto e lequilibrio del mercato basato su set informativo a disposizione di chi opera dal lato dll domanda e da qll dllofferta; es: nella concorrenza perfetta informazione completa e in mancanza d essa si ha un gap informativo (chi offre sa, ma chi domanda no) - informazione pi presente nel mercato concorrenziale, meno presente invece in qll monopolistico.[Tabella - I prezzi nel mercato del trasporto]TRASPORTO SU DOMANDATRASPORTO DI LINEA

Alta competizioneBassa competizione

Regolazione molto bassa o inesistenteRegolazione pi forte

Contrattazione avviene continuamente xke servizio si genera dalleffettivo incontro tra domanda e offertaContrattazione quasi inesistente (in teoria, poich si pratica contrattazione politica di sconti rispetto ai caricatori)

Variabilit prezzi pu essere molto accentuata[Rates Fluctuations]-> variazione prezzo del bulk in un anno, in entrambi casi, del 100% = dato pi basso met o meno dll met di quello pi alto (prezzo cambiato molto rapidamente)Variabilit prezzi molto bassa, contenuta nel tempo - prezzi possono cambiare ma c sempre fase d annuncio dll variazione d prezzo -> x ridurre qst tendenza si adotta il surcharge = sovrapprezzo, x assicurazioni, facendo s ke prezzo possa cambiare in tempi pi rapidi

Ci indica ke prezzo cambia in tempi molto rapidi -> nolo (costo di trasp nel settore marittimo) fluttua molto rapidamente a seguito di variazione dll domanda, ke anchessa fluttua nel tempo.

Nel mercato dei trasporti il prezzo assume 2 nomi diversi: TARIFFA x il trasporto di linea e NOLO x il trasp su domanda; si caratterizzano x il diverso tipo di mercato in cui vengono scambiati.[Tabella - Variabilit dei prezzi nel tempo]-> variabilit poco accentuata nei servizi di linea, essendo organizzati in anticipo rispetto alla domanda cn indicazione del prezzo, e determinata da variazioni di domanda e offerta; i servizi su domanda risentono, invece, di condizioni di domanda (es: eventi particolari cm attacco Torri Gemelle, elezione Papa, variazioni stagionali o crescita economica) e offerta ke ad un certo momento si manifestano nel mercato. Nel breve periodo lofferta poco modificabile, nel medio si adegua a variazioni dll domanda, ma con sfasamento temporale. Si ha inoltre un eccesso d offerta: sapendo d agire in ritardo, si offre di pi xke il trend d lungo periodo in crescita quindi si risponde cn un incremento d offerta superiore rispetto allincremento d domanda ke aveva determinato ladeguamento dllofferta. Qst per un rischio (es: 2008 crisi economica -> molti ordini di navi nei cantieri, ma qnd arrivano le navi, non ce n + bisogno). Nel lungo periodo c trend d crescita sia x dom ke off.Determinazione del prezzo nel trasp marittimo -> occorre vedere come variano domanda (D) e offerta (O). D ha a ke fare con andamento economico, dei costi di trasp, cn la politica mentre O dipende da numerosit dll flotta, la sua produttivit (es: n di contenitori trasportati x slot in un arco di tempo), produzione dei cantieri (come la flotta si modifica nel tempo, es: produzione nuove navi, dismissione etc) e tariffe noleggio navi. Trasporto trampistico su domanda presenta fluttuazioni + significative - frequente noleggio nave x un singolo viaggio, durata molto breve - rispetto al trasp d linea container shipping xke in qst ultimo sn presenti contratti, time charter, ke adeguano navi a tempo anke lungo e ci taglia la fluttuazione. Il noleggio un modo x gestire costi fissi, cio la nave: x non irrigidire eccessivamente bilancio dazienda, si noleggia una parte di flotta. Navi tank (porta rinfuse liquide) sn in un mercato volatile; in generale il prezzo x impego di navi pi grandi tende a fluttuare + rapidamente rispetto a mercato dove si utilizzano navi pi piccole, xke navi pi piccole sono di pi, xci maggiore facilit a trovarne una l