apuntes clase vias terrestres

APUNTES DE VIAS TERRESTRES

Vas terrestres Ing. Guillermo Esquivel Castaeda

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INDICE

I. INTRODUCCION A LA PLANEACION DE LAS CARRETERAS Y DE LAS VIAS FERREAS ..........

I.1 Planeacion y estrategia de desarrollo de la red .......................................................

I.2 Volmenes de trnsito, vehculo de diseo y capacidad necesaria ................................

I.3 Tipo de proyecto y factores a considerar: costos de operacin, costos de construccion y

de mantenimiento ..................................................................................................

II. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS Y SELECCION DE TRAZO .......................................

II.1 Caractersticas geomtricas de proyecto: nmero de carriles, ancho de corona y de

acotamiento; pendiente mxima, grado mximo de curvatura y velocidad de operacin ...........

II.2 Aspectos topogrficos: a nivel regional, de ruta y de proyecto. Mtodo tradicional y

fotogramtrico .....................................................................................................

II.3 Trazo preliminar y trazo definitivo: eje, secciones geomtricas, volmenes, curva masa y

datos geotcnicos. Criterios de seleccin ..................................................................

III. PROYECTO CARRETERO .....................................................................................

III.1 Estudios bsicos: geologa, hidrologa, topohidrulicos ...........................................

III.2 Proyecto geomtrico .......................................................................................

III.3 Proyecto de drenaje ........................................................................................

III.4 Proyecto de pavimentos ...................................................................................

III.5. Proyecto de puentes y estructuras ....................................................................

III.6 Proyecto de entronques ...................................................................................

III.7 Proyecto de sealamiento .................................................................................

IV. PROYECTO Y MECANICA DE VIAS ........................................................................

IV.1 Superestructura de va: riel, durmientes, balasto, fijaciones. Funcin de cada elemento ..

IV.2 Mecnica de va. Esfuerzos verticales y horizontales y su anlisis. Modulo de va. Coefi-

ciente de balasto. Nivelacin y alineacin de va. Sobreelevacin en curvas especiales de tran-

sicin. Curvas compuestas y parabolicas. ....................................................................

IV.3 Rieles. Tipos, caractersticas y composicin. Procedimientos de fabricacin. Diseo del

tamao del riel. Defectos internos y externos. Mtodos de medicin y de deteccin.

Tolerancia ............................................................................................................

IV.4 Durmientes. Tipos, caractersticas, ventajas y desventajas. Procedimientos de

fabricacin. Diseo y calculo de durmientes de concreto. ...............................................

IV.5 Balasto. Tipos de materiales. Calidad. Espesor. Deterioro y contaminacin. .................

IV.6 Fijaciones riel - durmiente: placas, anclas, clavos, tirafondos y tornillos. fijaciones

elasticas ............................................................................................................

IV.7 Uniones de riel: planchuelas, soldadura de aluminio trmica y elctrica. Juntas elsticas ..

IV.8 Vas electrificadas. Subestaciones, telecomunicaciones, sealizacin y operacin ..........



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V. CONSERVACION ..............................................................................................

V.1 Filosofia bsica de la conservacin de carreteras. Tipos de conservacin. ...................

V.2 Elementos tcnicos-econmicos que inciden en la conservacin: deterioro de pavimentos

y repercusiones en costos de operacin ....................................................................

V.3 Sistema de administracin de pavimentos (SIMAP) ..................................................

V.4 Causas del deterioro de las vas frreas y tipos de deterioro ...................................

V.5 Conservacin y rehabilitacin de vas ...................................................................



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TEMA I.- INTRODUCCIN A LA PLANEACIN DE LAS CARRETERAS Y DE LAS

VAS FRREAS

I.1.- PLANEACIN Y ESTRATEGIA DE DESARROLLO DE LA RED

En el pasado los proyectos carreteros y ferroviarios se consideraban como obras necesarias

para el desarrollo del pas y la importancia de un proyecto sobre otro se obtena en trminos

de los beneficios generados y la realizacin de las obras se daba en trminos de la

disponibilidad de los recursos federales para la construccin de la misma.

Por lo que respecta a la red carretera se distinguen bsicamente tres etapas; una primera

etapa netamente desarrollista, tratando con esto de comunicar sobre todo la Capital de la

Repblica con la Capital de los Estados, buscando la integracin del Territorio Nacional.

Como segunda etapa, se provoco la comunicacin con todas las ciudades de importancia,

buscando completar la integracin del Territorio Nacional.

Estos criterios condujeron a la densificacin de la red carretera y a la aparicin de las rutas

hacia la frontera norte del pas y rutas de desarrollo hacia el sur.

En una tercera etapa, se realizo la construccin de una red rural de pequeos caminos

alimentadores y de rutas de penetracin. En la construccin de estos caminos se busco ms

que beneficios econmicos, tener beneficios sociales.

En los ltimos aos se ha optado por construir autopistas y carreteras, en que la participacin

del capital privado ha jugado un papel muy importante en la construccin de la infraestructura

nacional (carreteras concesionadas).

Por otro lado en los ferrocarriles, la infraestructura bsica de vas frreas del pas se

construyo entre 1857 y 1910 (aproximadamente 20,000 Km.); si bien desde 1925 slo se

construyeron 3,000 kilmetros adicionales, a partir de 1960 se ha modernizado

aproximadamente 40% de la va principal.

En 1994 la longitud total de la red frrea ascendi a 26,455 kilmetros, de este total, el

77% corresponde a va principal (20,445 Km.), el 17% a vas secundarias (4,460 Km.) y el

resto a vas particulares (1,540 Km.). La va principal se integra por 8,200 kilmetros de va

moderna (40%); 7,810 kilmetros de va clsica (38%); y 4,435 kilmetros de va antigua.

Actualmente F.N.M. tiene aproximadamente 1,200 estaciones. De esas, 60%

(aproximadamente 720 estaciones) tienen jefe de estacin y generan ingresos. Solo en 125

estaciones se produce el 90% del trfico movilizado en la red. Por el contrario, existen 350

estaciones (29.2% del total) en las que se produce nicamente 1.2% del trafico y no

reportan ingresos.

Principales lineamientos de poltica general en materia de vas terrestres.

Los principales lineamientos de poltica general en materia de vas terrestres, que se toman en

cuenta para la formulacin de proposiciones, pueden resumirse en lo siguiente.

1. - Conservar en buen estado la red existente, para asegurar el servicio eficaz y permanente.



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2. Terminar a ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la oportuna obtencin de los

beneficios previstos.

3. - Terminar al ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la oportuna obtencin de los

beneficios previstos.

4. - Construir nuevas carreteras y vas frreas que sirvan a ncleos de poblacin actualmente

incomunicados y propicien la incorporacin de zonas capaces de aumentar la produccin.

5. - Construir obras que mejoren los sistemas carretero y ferroviario en zonas ya

comunicadas, cuando la demanda as lo requiera. Tal es el caso de ampliaciones,

acortamientos, autopistas, libramientos ferroviarios y electrificacin de vas, etc.

Lineamientos en cuanto al aspecto econmico.

En cuanto al aspecto econmico, el anlisis del funcionamiento de una red se lleva a cabo

mediante la determinacin de los enlaces carreteros y ferroviarios necesarios entre los polos

de concentracin de la produccin y los centros consumidores, segn las siguientes

actividades:

a) Agrcolas

b) Ganaderas y Pesqueras

c) Industriales

d) Comerciales, Educacionales y Tursticas.

El primer paso consiste en fijar los polos de concentracin de los diferentes productos

seleccionados en los estudios, sobre el uso actual y potencial del suelo en Territorio

Nacional, con base en la informacin obtenida de publicaciones estadsticas que en Mxico

provienen de las diferentes Secretaras, la cual se presenta en cartas geogrficas.

En seguida se procede a la determinacin de los centros representativos del consumo,

tomando en cuenta investigaciones por muestreo y censos tanto industriales como de

poblacin. La diferencia entre el volumen de produccin y el consumo de cada uno de los

distintos artculos analizados, define una corriente en el sentido en que el consumo es mayor

que la produccin.

El esquema de enlaces resultante permite determinar las proposiciones de redes deseables

en relacin con las actividades econmicas.

Finalmente, se realiza la sntesis dando como resultado una proposicin de red que satisface

las necesidades de transporte a nivel nacional.

Con referencia a inversiones en carreteras, los efectos son diferentes segn el medio

econmico en que se aplican. Es decir las consecuencias sern muy distintas si la inversin se

realiza en una zona con cierto grado de desarrollo, o en otra en la que apenas se inicie un



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proceso de incorporacin a la economa de mercado; ello determina que la naturaleza

dominante de las consecuencias de invertir en carreteras, de lugar al establecimiento de las

siguientes categoras en las operaciones:

TIPOS DE CAMINOS DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONMICA

Caminos de Integracin Nacional

Los caminos de integracin nacional son aquellos que sirven para tener unido al territorio

nacional.

La evaluacin para programar la construccin de estos caminos queda a criterio de los

gobernantes, que en su carcter de estadistas, deciden el monto a invertir y las obras que se

deben realizar.

Caminos de Tipo Social

Los caminos de tipo social son aquellos que tienen como finalidad incorporar al desarrollo

nacional a los ncleos sociales que han permanecido marginados por falta de comunicacin. La

evaluacin de estos caminos se realiza por medio del costo por habitante servido que se

calcula, dividiendo el costo de la obra entre el nmero de habitantes en la zona de influencia

del camino. Ancho de corona de 4 a 6 metros.

ndice de Evaluacin = Costo de obra/No. de habitantes

Caminos para el Desarrollo

Los caminos que provocan el desarrollo de una zona, son aquellos que nos sirven

principalmente para propiciar el auge agrcola, ganadero, comercial, industrial turstico de la

zona de influencia, y su evaluacin econmica se realiza haciendo uso del ndice de

productividad que se obtiene, dividiendo los beneficios entre el costo de la obra, siendo los

primeros, la suma de los costos de la produccin que se obtiene durante un cierto tiempo,

usualmente cinco aos. Este tipo de camino usualmente tiene una corona entre siete (7) y

once (11) metros.

n a

Xi P

i

n=1

IP =

C



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En la que:

IP = ndice de productividad

a

Xi = Volumen de la produccin del bien i, en el ao a, en la zona servida por la obra vial.

Pi = Precio del bien i.

C = Costo de construccin de la obra vial

Solo se consideran los productos derivados de actividades primarias, principalmente

agrcolas, entre los que destacan los siguientes: maz, trigo, arroz, caa de azcar, caf y

frutales.

Caminos entre Zonas Desarrolladas

Por ltimo, estn los caminos que comunican zonas desarrolladas y se construyen para

disminuir los costos de operacin, propiciando el mejoramiento del trnsito en los caminos

regionales. Estos caminos tienen como misin comunicar slo los puntos que han alcanzado

mayor desarrollo; por lo tanto, sern directos, con lo que se disminuyen las distancias de

recorrido. Con frecuencia son caminos con control de acceso; dependiendo del trnsito,

pueden ser de 2, 4, o ms carriles, principalmente en el pas, estn constituidas por las

llamadas autopistas que en general son caminos de cuota.

La evaluacin de estos caminos se hace a travs de la relacin beneficio-costo, denominado

ndice de Recuperacin, que se calcula dividiendo los ahorros que se tendrn al utilizarse la

nueva obra entre el costo de construccin.

Beneficios Actualizados

IR =

Costos Actualizados

B0 + B

1 (1/(1+a))+B

2(1/(1+a)

2

)+B3(1/(1+a)

3

)+...+Bn(1/(1+a)

n

)

IR =

C0 + C

1 (1/(1+a))+C

2(1/(1+a)

2

)+C3(1/(1+a)

3

)+...+Cn(1/(1+a)

n

)

En la que:



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IR = ndice de recuperacin.

Bi = Beneficio total en el ao i. (Ahorros en costos de traccin tiempos de recorrido y la

supresin de perdidas motivadas por posibles congestionamientos que se presentan al

rebasarse la capacidad del camino.)

Ci = Costo causado por la obra en el ao i. (Costo inicial, conservacin y reconstruccin)

a = Tasa de actualizacin, considerada constante en el periodo estudiado.

Los ahorros son de combustible, lubricantes, horas hombre (operadores, pasajeros) y de

otros elementos menos tangibles como la comodidad y la seguridad.

CLASIFICACIN DE CAMINOS POR SU ETAPA CONSTRUCTIVA Y FINANCIAMIENTO

Algunas personas acostumbran denominar camino a las vas rurales, mientras el trmino

carreteras se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas, destinadas al movimiento

de un gran nmero de vehculos. Aqu se usaran indistintamente los dos trminos para indicar

lo mismo, segn la siguiente definicin:

LA CARRETERA SE PUEDE DEFINIR COMO LA ADAPTACIN DE UNA FAJA DE MATERIALES

SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE, QUE LLENE LAS CONDICIONES DE ANCHO, DE

ALINEAMIENTO Y DE PENDIENTE PARA PERMITIR EL DESPLAZAMIENTO ADECUADO DE LOS

VEHCULOS PARA LOS CUALES HA SIDO DISEADA

CLASIFICACIN POR SU ETAPA CONSTRUCTIVA ( transitabilidad)

Esta corresponde a las etapas de construccin de la carretera y se divide en:

1) Terracera

Cuando se ha construido la seccin de proyecto hasta nivel de subrasante, transitable en

tiempo de secas.

2) Revestida

Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de materia granular y es

transitable en todo tiempo.

3) Pavimentada

Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

CLASIFICACIN POR SU FINANCIAMIENTO

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

1) Federales

Cuando son costeadas ntegramente por la Federacin y se encuentran por lo tanto a su

cargo.

2) Estatales



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Cuando son construidas por el sistema de cooperacin a razn del 50 % aportado por el

Estado donde se construye y el 50 % por la Federacin, estos caminos quedan a cargo de

la Junta Local de Caminos (J.L.C.).

3) Vecinales

Cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos beneficiados, pagando estos un

tercio de su valor, otro tercio lo aporta la Federacin y el tercio restante el Estado. Su

construccin y conservacin se hace por medio de la Junta Local de Caminos.

4) De Cuota

Los cuales quedan a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y

Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, siendo inversin recuperable a travs de

cuotas de paso.

5) Concesionados

Se otorgan por medio de una concesin a particulares y son construidos y operados por

estos durante el tiempo que dura la concesin.

CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL

Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que

toman en cuenta los volmenes de trnsito sobre el camino al final del periodo econmico (15

aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas en Mxico.

La extinta Secretaria de Obras Publicas, clasifico tcnicamente a las carreteras de la manera

siguiente:

1) TIPO A

a) Tipo A2, para un *TDPA de tres mil (3000) a cinco mil (5000) vehculos (fig. I.3)

b) Tipo A4, para un TDPA de cinco mil (5000) a veinte mil (20,000) vehculos (figs. I.1 y

I.2.)

2) TIPO B, para un TDPA de mil quinientos (1500) a tres mil (3000) vehculos (fig. I.3)

3) TIPO C, para un TDPA de quinientos (500) a mil quinientos (1500) vehculos (fig.I.3).

4) TIPO D, para un TDPA de cien (100) a quinientos (500) vehculos (fig. I.3).

5) TIPO E, para un TDPA hasta de cien (100) vehculos (fig. I.4).

*TDPA = Trnsito diario promedio anual (Nmero de vehculos que pasan por un lugar dado

durante un (1) ao dividido entre el nmero de das del ao).

I.2 VOLMENES DE TRANSITO, VEHCULO DE DISEO Y CAPACIDAD NECESARIA

I.2.1 TRANSITO

Al proyectar una carretera, la seleccin del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y

los servicios, dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de trnsito



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que circular en un intervalo de tiempo dado, su variacin su tasa de crecimiento y su

composicin.

Un error en la determinacin de estos datos ocasionar que la carretera funcione durante el

perodo de previsin, bien con volmenes de trnsito muy inferiores a aquellos para los que se

proyect que se presenten problemas de congestionamiento.

Segn la American Association of State Highway Transportation Officials (AASSTHO), la unidad

general de medida para el volumen de trnsito en una va es el trnsito diario promedio (TDP),

que se define como el volumen total durante un perodo de tiempo dado (en das completos),

mayor que un da y menor que un ao, dividido entre el numero de das de ese perodo. S el

perodo es de un ao entonces se llama Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA).

VOLUMEN DE TRANSITO

Es el nmero de vehculos que pasan por un tramo de carretera en un intervalo de tiempo

dado; los intervalos ms usuales son la hora y el da y se tiene el trnsito horario TH y el

trnsito diario TD.

DENSIDAD DE TRANSITO

Es el nmero de vehculos que se encuentran en una cierta longitud de camino en un instante

dado.

TRANSITO PROMEDIO DIARIO

Es el promedio de los volmenes diarios registrados en un determinado perodo. Los ms

usuales son el trnsito diario promedio semanal TDPS y el trnsito diario promedio anual

TDPA.

TRANSITO MXIMO HORARIO

Es el mximo nmero de vehculos que pasan en un tramo del camino durante una hora, para un

lapso establecido de observacin, normalmente un ao.

VOLMEN HORARIO DE PROYECTO

Volmen horario de trnsito que servir para determinar las caractersticas geomtricas del

camino. Se representa como VHP.

VHP = TDPA(K)(D)

Donde:

K= factor; entre 0.8 y 0.12 para vas urbanas y entre 0.12 y 0.18 para vas rurales.

D= Factor de distribucin por sentidos comprendido ente 0.55 (reparto de 55:45 %) y

0.80 (reparto 80:20 %)

TRANSITO GENERADO

Es el volmen de trnsito que se origina por la construccin o mejoramiento de la carretera

y/o por el desarrollo de la zona por donde cruza.



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TRANSITO DESVIADO O INDUCIDO

Es la parte del volumen de trnsito que circulaba antes por otra carretera y cambia su

itinerario para pasar por la que se construye o se mejora.

I.2.2 DETERMINACIN DEL VOLUMEN DE TRANSITO

Para conocer los volmenes de trnsito en los diferentes tramos de una carretera, se utilizan

como fuentes los datos obtenidos de los estudios de origen y destino, los aforos por

muestreo y los aforos continuos en estaciones permanentes.

a) Estudios de origen y destino.

Su objetivo primordial es conocer el movimiento del trnsito tomando en cuenta a los puntos

de partida y de trmino de los viajes, adicionalmente se obtienen datos del comportamiento

del trnsito, tanto en lo que se refiere a su magnitud y composicin como a los diversos tipos

de productos que se transportan.

El mtodo ms apropiado para estudios en carreteras es el de las entrevistas directas, ya

que se obtiene en forma rpida y eficiente el origen y el destino.

En estos estudios se registran las rutas de los diferentes tipos de vehculos y los productos

o pasajeros que transportan en cada sentido, as como las longitudes de recorrido.

b) Muestreos de trnsito.

Se instalan estaciones de aforo en toda la red, procurando que stas capten el trnsito

representativo de cada tramo, sin influencia apreciable de viajes suburbanos o de itinerarios

muy cortos, y a su vez registren un trnsito promedio diario con base al perodo de una

semana, el cual, correlacionado con estaciones maestras, dar como resultado un muestreo

razonablemente cercano al trnsito promedio diario anual. Estas variaciones tienden a reducir

las correcciones ocasionadas por las variaciones estacionales.

El conteo de los vehculos se realiza por medio de contadores manuales o elctricos,

registrando estos volmenes cada hora, clasificndolos en (A) vehculos ligeros, (B)

autobuses, (C) vehculos pesados.

c) Estaciones maestras.

Son estaciones permanentes, provistas de contadores automticos, cuya finalidad, es

registrar las variaciones y comportamiento de las corrientes de trnsito durante todo el ao.

El anlisis de los datos obtenidos para estimar el volumen de trnsito tanto para carreteras

nuevas como para el mejoramiento de las existentes es en general, privativo de cada

proyecto; sin embargo, se presentarn algunos de sus aspectos ms comunes.

1) Obtencin del trnsito actual

El trnsito promedio diario semanal obtenido de la estacin de muestreo debe corregirse,

para hacerlo representativo del TDPA, para lo cual se seleccionar una estacin maestra con la

cual exista una correlacin aceptable; es decir, que el comportamiento del trnsito en ambas

estaciones sea similar.



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Con base en la variacin del trnsito en la estacin maestra se lleva a cabo la correccin de

los datos del muestro, para obtener el trnsito diario promedio anual.

2) Clculo del transito desviado o inducido.

De los estudios de origen y destino se puede obtener el trnsito desviado probable que

depender del ahorro que represente para los usuarios, el empleo del camino en estudio, por

concepto de costos, longitud y tiempo de recorrido.

En virtud de que los estudios de origen y destino son semanales, se deber hacer la misma

correccin que se trato en el inciso anterior.

3) Obtencin del trnsito generado

Se hace una cuantificacin de los productos que se generarn, tanto agrcolas como

ganaderos, industriales, etc., y se calcula el nmero de vehculos que sern necesarios para

su movimiento y adems se estudia el nmero de vehculos que se necesitarn para

actividades comerciales, tursticas, etc.

Con la suma del trnsito inducido y el generado, se puede conocer el TDPA para caminos

futuros.

La tendencia de incremento de estos caminos se puede deducir tomando en cuenta la que

corresponda a los caminos ya construidos en la zona.

I.2.3 Vehculo de Diseo

Es un vehculo hipottico cuyas caractersticas se emplearn para establecer los lineamientos

que regirn al proyecto geomtrico de caminos y intersecciones.

Los vehculos que circulan por una carretera se pueden dividir en vehculos tipo A en los que

se involucran todos los automviles, las camionetas pick up y los que tengan un peso menor a

3 toneladas, los vehculos tipo B en el que quedan incluidos todos los autobuses y los

vehculos tipo C, que son los camiones de carga con ms de tres toneladas y que se

desglosan en grupos, ya que tienen gran variedad de caractersticas, pues su peso total

puede variar desde 3 a 60 toneladas con diferentes combinaciones en la posicin de sus ejes

y llantas.

La importancia de conocer el tipo de vehculo, su peso y la posicin y numero de ejes y

ruedas, es la de poder estudiar la magnitud de los esfuerzos en la estructura vial, proyectar

adecuadamente la seccin transversal, as como poder definir de manera optima la geometra

de la seccin, el alineamiento horizontal y el alineamiento vertical. Ver figs. I.5, I.6, I.7, 1.8,

1.9 y tabla I.1

I.2.4 CAPACIDAD

La capacidad de un camino, o de un carril, es el nmero mximo de vehculos que pueden

circular por el durante un perodo de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes

tanto del propio camino como de la operacin del trnsito.

La capacidad de un camino depende de un cierto nmero de condiciones:



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FIG. 1.5 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-335




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Tabla 1.2 Caractersticas de los vehculos de proyecto



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La composicin del trnsito, los alineamiento horizontal y vertical y el nmero y ancho de los

carriles, son unas cuantas de estas condiciones que, en conjunto pueden designarse como

condiciones prevalecientes.

Nivel de servicio

Medida cualitativa que describe las condiciones de circulacin en una corriente vehicular,

caracterizada generalmente por ciertos parmetros tales como la velocidad y tiempo de

recorrido, la libertad para maniobrar, interrupciones de la circulacin, comodidad y seguridad.

Se distinguen seis niveles de servicio, para la identificacin de las condiciones existentes al

variar la velocidad y los volmenes de trnsito, en una carretera (Fig. 1.10).

Los niveles de servicio designados con las letras de la A a la F, del mejor al peor,

comprenden la clasificacin total de las operaciones de trnsito que pueden ocurrir.

Nivel de servicio A corresponde a una condicin de flujo libre, con volmenes de trnsito

bajos y velocidades altas.

Nivel de servicio B corresponde a la zona de flujo estable, con velocidades de operacin que

comienzan a restringirse por las condiciones de trnsito.

Nivel de servicio C se encuentra en la zona de flujo estable, pero las velocidades y

posibilidades de maniobra estn ms estrechamente controladas por los altos volmenes de

trnsito.

Nivel de servicio D se aproxima al flujo inestable con velocidades de operacin an

satisfactorias, pero afectadas considerablemente por los cambios en las condiciones de

operacin.

Nivel de servicio E no puede describirse solamente por la velocidad, pero representa la

operacin a velocidades an ms bajas que el nivel D, con volmenes de trnsito

correspondientes a la capacidad. El flujo es inestable y pueden ocurrir paradas de corta

duracin.

Nivel de servicio F corresponde a circulacin forzada, las velocidades son bajas y los

volmenes superiores a los de la capacidad. En estas condiciones generalmente se producen

colas de vehculos a partir del lugar en que se produce la restriccin. Las velocidades se

reducen y pueden producirse paradas debidas al congestionamiento.

I.3 TIPO DE PROYECTO Y FACTORES A CONSIDERAR: COSTOS DE OPERACION, COSTOS

DE CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO.

De acuerdo a la demanda de trnsito, las especificaciones deben clasificar a las obras para

que las caractersticas geomtricas que marcan a cada una de ellas, estn de acuerdo a las

necesidades y los costos de operacin; para carreteras y ferrocarriles, el factor econmico

rige las caractersticas de pendiente, curvatura, nmero de carriles o vas paralelas, lo cual

est en ntima relacin al volumen de carga y tipo de maquinaria utilizada.



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Fig. 1.2 Niveles de servicio



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En carreteras y ferrocarriles, la posicin de la rasante econmica con respecto al terreno

natural, debe estudiarse cuidadosamente tomando en cuenta las especificaciones, las

caractersticas topogrficas, las dimensiones y necesidades de las obras de drenaje, las

condiciones geotcnicas, zonas de inundacin y muros de contencin; principalmente en

ferrocarriles se debe decidir cul es la longitud ms econmica de terraplenes, viaductos y

tneles.

En las vas terrestres es fundamental el estudio de los acarreos de los materiales de

construccin, de tal manera que el costo de las terraceras sea mnimo, para lo cual, se hace

uso de la curva masa, se toma en cuenta el equipo que es necesario utilizar de acuerdo a la

distancia de acarreo, los tratamientos que se deben hacer o se deben ejecutar al mover las

compensadoras.

De igual manera, una vez que se tengan los bancos de materiales que se pueden ser utilizados

para la construccin de la capa subrasante y de pavimento, en el caso de caminos o para

balasto en ferrocarriles, se debe hacer la seleccin de aquellos que por sus tratamientos

necesarios y acarreos sean los que proporcionen los costos menores.

Dentro del proyecto se deben tomar muy en cuenta las obras de drenaje necesarias, que

hagan que los costos de conservacin sean mnimos, sin dejar a un lado los costos de

construccin.

De lo anteriormente expuesto puede deducirse que el factor econmico est presente desde

la planeacin, hasta la operacin de las vas terrestres.

Diferencias entre los costos en las vas frreas y las carreteras

Las vas frreas y las carreteras tienen caractersticas tcnicas bsicas, tanto en la

infraestructura como en los equipos, que trascienden a su capacidad de transporte, consumo

de energa y, en general, a los costos de operacin. El ferrocarril debido, entre otras causas,

a la menor resistencia que ofrecen las ruedas de acero sobre el riel, en comparacin con el

auto transporte, en el que hay mayor friccin de las llantas sobre el pavimento, tiene un mayor

rendimiento energtico. El transporte por va frrea, en el caso del transporte de carga, es

alrededor de cuatro veces ms eficiente desde el punto de vista del consumo de

combustible, que el transporte carretero, adems de permitir el uso de distintas fuentes

primarias de energa. Ello, influye en menor contaminacin de aire por tonelada de carga

manejada por ferrocarril en cantidades aproximadas a una sexta parte de las emisiones txicas

producidas por vehculos automotores. El ferrocarril, debido a la estructura de la va moderna,

est en condiciones de transmitir a las terraceras una mayor carga por eje, que las que son

usuales en caminos, lo cual determina su mayor capacidad de transporte en grandes

volmenes y pesos. En el Sistema Ferroviario Mexicano la carga mxima autorizada, en las

lneas que no tienen restricciones por bajo calibre del riel o baja resistencia de los puentes,

es de 27.2 toneladas por eje, en tanto en la red carretera, los pavimentos son diseados

para soportar hasta 14 toneladas por eje. En la conservacin de carreteras uno de los



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problemas ms graves que ocasiona el deterioro prematuro de las carpetas y altos gastos de

mantenimiento, es la sobrecarga de las unidades.

Puede considerarse que el costo de una va frrea tiene una inversin inicial entre un 30% y un

40% superior al de una carretera; sin embargo, ello queda muy rpidamente compensado en

el caso del movimiento de carga, ya que el ferrocarril tiene un costo de operacin mucho ms

reducido. Adems, una va sencilla de ferrocarril tiene el triple de capacidad que una carretera

de dos carriles.

Los costos totales de transporte estn determinados por los gastos, por el uso y

mantenimiento de la infraestructura, los combustibles, materiales y mano de obra para el

mantenimiento del equipo y operacin de la misma, as como los cargos por depreciacin de

los activos. Segn estudios realizados por ferrocarriles, cuyos resultados se confirman con la

experiencia internacional, puede afirmarse que los costos de operacin ferroviaria son en

general del orden de entre las dos terceras partes y las tres cuartas partes, que los del auto

transporte de carga.

El ferrocarril en movimiento de carga es ms eficiente que la carretera en cuanto al uso de

mano de obra. El promedio de toneladas netas por tren es alrededor de 1,500, las cuales

son manejadas por una tripulacin de seis elementos; es decir, una productividad directa por

puesto de 250 toneladas. En cambio en el caso del auto transporte, en el mejor de los

casos, tratndose de los remolques ms grandes se requiere de un operario por cada 30

toneladas; es decir, casi ocho veces menos que el ferrocarril. En el transporte de pasajeros

la ventaja no es tan evidente. Un autobs requiere de un operario por cada 40 pasajero, en

tanto que un tren de pasajeros, con 300 350 de ellos, lleva una tripulacin de seis

personas, lo que equivale a 50 50 pasajeros por hombre ocupado.



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II. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS Y SELECCION DE TRAZO

II.1 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE PROYECTO: NMERO DE CARRILES, ANCHO DE

CORONA Y DE ACOTAMIENTO, PENDIENTE MXIMA, GRADO MAXIMO DE CURVATURA Y

VELOCIDAD DE OPERACION.

Para manejar adecuadamente las especificaciones geomtricas de una carretera, es necesario

conocer las caractersticas geomtricas de la seccin transversal de sta.

La seccin transversal de un camino es un corte vertical en un punto cualquiera de est, esta

integrada por: la corona, la subcorona, las cunetas, las contracunetas, los taludes, las partes

complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de va como se muestra en la

siguiente fig.II.1

CORONA

La corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del

camino, o sean las aristas superiores de los taludes del terrapln y/o las interiores de las

cunetas, en la seccin transversal esta representada por una lnea y los elementos que la

definen son: la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.

1) Rasante

Es la lnea obtenida al proyectar sobre un plano vertical al desarrollo del eje de la corona del

camino, en la seccin transversal esta representada por un punto.

2) Pendiente Transversal

Es la pendiente que se da a la corona, normal a sus ejes; se presentan 3 casos:

a) Bombeo

Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento horizontal, hacia uno y

otro lado de la rasante, para evitar la acumulacin de agua sobre el camino.

b) Sobreelevacin

Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar

parcialmente el efecto de la fuerza centrifuga de un vehculo, en las curvas del alineamiento

horizontal.

c) Transicin del bombeo a la sobreelevacin

Se realiza al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, en la que se requiere por lo

tanto cambiar la pendiente de la corona del bombeo a la sobreelevacin correspondiente a la

curva.

3) Calzada

Es la parte de la corona destinada al trnsito de vehculos y constituida por uno ms

carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de

vehculos.

Normalmente el ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal,

pero en las curvas es necesario dar un ancho adicional al que se le denomina ampliacin.



21



22

4) Acotamiento

Son las fajas contiguas a la calzada, comprendida entre las orillas y los hombros del camino,

su ancho depende principalmente del volumen de trnsito y su pendiente transversal es la

misma que la de la calzada.

SUBCORONA

La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la cual se apoyan las capas

del pavimento. En la seccin transversal esta representada por una lnea.

Los elementos que definen a la subcorona son la subrasante, la pendiente transversal y el

ancho.

1) Subrasante

Es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona; en la seccin

est representada por un punto, cuya diferencia de elevacin con la rasante nos da el espesor

de pavimento y el desnivel con respecto al terreno natural determina el espesor de corte o

terrapln.

2) Pendiente transversal

Es la misma que la de la corona manteniendo uniforme el espesor de pavimento.

3) Ancho

Es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccin de la subcorona con

los taludes del terrapln, cuneta o corte.

CUNETAS Y CONTRACUNETAS

Las cunetas y contracunetas son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas en la

seccin transversal.

1) Cunetas

Son zanjas que se construyen en los tramos en corte a uno o ambos lados de la corona

contiguas a los hombros, con el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y

taludes de corte.

2) Contracunetas

Son zanjas generalmente de seccin trapezoidal, que se excavan arriba de la lnea de ceros de

un corte, para intersectar los escurrimientos superficiales del terreno natural.

TALUDES

El talud es la inclinacin de los cortes o de las terraplenes, expresada numricamente por el

reciproco de la pendiente o explicado de otra manera, es la superficie que en cortes queda

comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta; en terraplenes, la que queda

comprendida entre la lnea de ceros y el hombro correspondiente.

Los taludes de los cortes y de los terraplenes se fijan de acuerdo con su altura y la

naturaleza del material que los forman.



23

PARTES COMPLEMENTARIAS

Se denomina as a los elementos de la seccin transversal con los cuales se trata de mejorar

la operacin y conservacin del camino. Dichos elementos son: las guarniciones, los bordillos,

las banquetas y las fajas separadoras.

1) Guarniciones

Son elementos parcialmente enterrados, comnmente de concreto hidralico, que se emplean

principalmente para limitar las banquetas, camellones, isletas y delinear la orilla del pavimento.

2) Bordillos

Son elementos generalmente de concreto asflticos que se construyen sobre los

acotamientos junto a los hombros de los terraplenes a fin de encauzar el agua que se escurre

por la corona y que se descarga en lavaderos construidos sobre el talud del terrapln.

3) Banquetas

Son fajas destinadas a la circulacin de peatones, ubicadas a un nivel superior al de la corona

y a uno o ambos lados de ella. Son ms comunes en zonas urbanas y suburbanas, en caminos

rara vez son necesarias.

4) Fajas Separadoras

Son las zonas que se construyen para dividir unos carriles de trnsito de otros de sentido

opuesto, o bien para dividir carriles del mismo sentido. A las primeras se les llama fajas

separadoras centrales y a las segundas fajas separadoras laterales.

DERECHO DE VIA

El derecho de va de una carretera es la faja que se requiere para la construccin,

conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en general, para el uso adecuado de

esa va. Su ancho ser el requerido para satisfacer esas necesidades.

PENDIENTE

Es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos (2) puntos.

PENDIENTE GOBERNADORA

Es la pendiente que tericamente puede darse a las tangentes verticales en una longitud

indefinida.

PENDIENTE MXIMA

Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podr usar en una longitud que no

exceda a la longitud crtica correspondiente.

GRADO DE CURVATURA

ngulo subtendido por un arco de veinte (20) metros de longitud.

GRADO MXIMO DE CURVATURA

Lmite superior del grado de curvatura que podr usarse en el alineamiento horizontal de una

carretera con la sobreelevacin mxima a la velocidad de proyecto.



24

VELOCIDAD DE PROYECTO

Velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad sobre un tramo de

carretera y que se utiliza para su diseo geomtrico.

VELOCIDAD DE OPERACIN

Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular en un tramo de un camino, bajo

las condiciones prevalecientes del trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin

rebasar en ningn caso, la velocidad de proyecto del tramo.

En la tabla II.1 se muestra la clasificacin y caractersticas de la carreteras de acuerdo a la

S.C.T.



25



26



27

II.2 ASPECTOS TOPOGRFICOS: A NIVEL REGIONAL, DE RUTA Y DE PROYECTO. MTODOS

FOTOGRAMETRICOS.

II.2.1 ESTUDIOS FOTOGRAMETRICOS

Los estudios fotogrametricos se realizan con la finalidad de efectuar una localizacin ptima de

la carretera en proyecto, para esto es necesario realizar los siguientes trabajos que son:

1) Recopilacin de Datos Previos

a) Faja de terreno que

debe fotografiarse a

ESC 1:50,000

b) Puntos obligados de

paso.

2) Reconocimiento Preeliminar c) Los posibles problemas

Geotcnicos y de cobertura

vegetal que se hallarn en

cada una de las rutas posi-

Eleccin de bles

Ruta d) Estudios econmicos

de rentabilidad de la

la obra

3) Fotografa area a escala 1:50,000

4) Estudio de rutas en fotos a escala 1:50,000

5) Interpretacin Foto geolgica

6) Reconocimiento de rutas

7) Evaluacin de Rutas

II.3 TRAZO PRELIMINAR Y TRAZO DEFINITIVO: EJE, SECCIONES GEOMTRICAS,

VOLUMENES, CURVA MASA Y DATOS GEOTCNICOS. CRITERIOS DE SELECCIN.

II.3.1 TRABAJOS PREELIMINARES

Antes de elaborar el Proyecto Geomtrico de una carretera es necesario realizar algunos

trabajos y estudios preeliminares de una precisin tal, que permitan definir las caractersticas

geomtricas de sta, las propiedades de los materiales que la formarn y las condiciones de

las corrientes que cruza; estos estudios se pueden agrupar de la siguiente manera:

II.3.2 PROYECTO DE TRAZO PREELIMINAR

Tiene como finalidad la obtencin de la mejor lnea de anteproyecto



28

1) Fotografa Area a escala 1:25,000

PROYECTO 2) Apoyo Terrestre y Arotriangulacin

TRAZO PREELIMINAR 3) Anteproyecto a escala 1:5000

Una vez que se han fijado los puntos obligados y los intermedios que sean necesarios por la

topografa, se realiza el trazo preliminar, que es una poligonal abierta que parte de un punto

denominado Km. 0+000.00 y proporciona los datos para obtener los presupuestos

preliminares del camino.

La manera de llevar a cabo el trazo preliminar en campo se puede resumir en los siguientes

pasos:

a) Seleccionar el punto de partida referenciandolo para que pueda ser identificado fcilmente.

b) Establecer el rumbo azimut del punto de partida, para ello hay que buscar un punto no

lejano (a no ms de 5.0 Km.) con el cual se pueda establecer la posicin geogrfica

(coordenadas X y Y), y que en caso de que no exista este se toman arbitrarias, para el azimut

rumbo inicial se utiliza el promedio de cinco (5) observaciones astronmicas realizadas.

II.3.3 PROYECTO DE TRAZO DEFINITIVO

El proyecto de trazo lo obtenemos a travez de los siguientes conceptos:

1) Apoyo Terrestre

2) Fotografa Area a escala 1:5000

3) Restitucin de planos para proyecto

Definitivo

PROYECTO TRAZO 4) Lnea Definitiva

DEFINITIVO 5) Reconocimiento del terreno por lneas

proyectadas

6) Estudio preliminar del Drenaje

7) Exploracin del suelo

II.3.4 ESTUDIOS TOPOGRAFICOS ( TRAZO DEFINITIVO )

Una vez realizados los estudios fotogrametricos se procede a realizar los trabajos

topogrficos en campo necesarios para ubicar la lnea definitiva, dichos trabajos son:

- Trazo

- Referenciacin

- Nivelacin

- Seccionamiento



29

II.3.5 Trazo

El trazo del eje del camino consiste en la medicin angular y longitudinal de la lnea, sobre la

que se fijan los PIS ( Puntos de Inflexin ) los cuales son cambios de direccin que

presenta la lnea del camino. Al primer punto se le denomina 0+000.00 en caso de ser un

trazo nuevo, o ser la continuacin del kilometraje cuando sea la ampliacin de un camino

existente.

Cada PI tendr que considera las curvas que se vayan a trazar las cuales ya estn definidas

desde el proyecto; se marcarn los cadenamientos correspondientes a cada 20 M y en

puntos importantes ( Ver fig. )

II.3.6 Referenciacin

El objeto de las referencias es el de ubicar la posicin de un punto con relacin a otros

existentes, y se supone permanecern fijos durante la construccin del camino.

Normalmente se dejan referenciados todos los puntos que definen el trazo, tales como los PI,

PC, PT y varios PST procurando que estos ltimos disten entre si ms de 500 M.

Como puntos de referencia podrn emplearse arboles corpulentos y notables, cantiles,

torres de Iglesia, aristas de edificios, etc. El registro utilizado usualmente se muestra a

continuacin.

II.3.7 Nvelacin

Habiendo trazado y referenciado la lnea definitiva en el campo, se nivela para apoyar las

secciones de construccin y para poder tener el perfil del terreno natural y proyectar la

subrasante la rasante.

La nivelacin es la operacin mediante la cual se determina la diferencia de nivel entre dos

puntos o varios puntos.

En caminos se utiliza la generalmente la nivelacin de perfil y se comprueba con la nivelacin

diferencial.

Ejemplo.

REGISTRO DE NIVELACION DE PERFIL

PUNTO + * LECTURAS - COTAS

visados INTERMEDIAS

BN1 0.361 100.361 100.000

0+000.000 0.850 99.511

0+020.000 0.910 99.451

0+040.000 1.450 98.911

0+060.000 1.630 98.731

0+080.000 1.780 98.581



30

PL1 0.651 99.180 1.832 98.529

0+100.000 0.750 98.430

0+120.000 1.110 98.070

0+140.000 1.580 97.600

0+160.000 1.730 97.450

PL2 1.854 97.326

COMPROBACION. La comprobacin aritmtica se hara as:

0.361 + 0.651 = 1.012

1.832 + 1.854 = 3.686 BN1 - PL2

3.686 - 1.012 = 2.674 = 100 - 97.326

Cierre de la nivelacin. Si se ha hecho con la tolerancia debida (1 cm a cada 1000 M en

caminos) se regresa con una nivelacin diferencial.

Para comprobar una nivelacin de perfil o para encontrar la diferencia de niveles entre dos

puntos, se hace uso de la nivelacin diferencial.

II.3.8 Seccionamiento

Las secciones transversales son nivelaciones que se realizan normales al eje de un camino a

cada 20 M y 20 30 M a cada lado segn las necesidades de proyecto o de la seccin tipo

del camino.

La longitud que debe de levantarse a cada lado del eje variar segn si el cuerpo del camino

sea un corte o un terrapln pues es necesario conocer la distancia hasta donde llegarn

(patearn) los taludes.

El clculo es idntico al del nivel, se deben dibujar en papel milimtrico y a escala 1:100

horizontal y vertical (ver forma).

REGISTRO DE SECCIONAMIENTO

LADO DERECHO

PUNTOS + * - COTAS

VISADOS

0+000.00 0.98 100.491 99.511

5.00 1.32 99.171

10.00 1.50 98.991

15.00 1.88 98.611

20.00 2.73 97.761



31

REGISTRO DE SECCIONAMIENTO

LADO IZQUIERDO

PUNTOS + * - COTAS

VISADOS

0+000.00 0.98 100.491 99.511

5.00 1.10 99.391

10.00 0.85 99.641

15.00 0.32 100.171

20.00 0.10 100.391

REGISTRO DE NIVELACION DIFERENCIAL

PV + * - COTAS

BN1 0.325 100.325 100.000

PL1 0.462 99.150 1.637 98.688

PL2 1.824

--------- --------

0.787 3.461

Desnivel = 100.000 - 97.326 = 2.674

Comprobacin = 3.461 - 0.787 = 2.674



32

III.- PROYECTO CARRETERO

III.1 ESTUDIOS BSICOS: GEOLOGA, GEOTCNIA, HIDROLOGA, TOPOHIDRULICOS.

III.1.1 ESTUDIOS GEOLGICOS Y GEOTCNICOS

Inspeccin geolgica y geotcnica.

La inspeccin de un sitio consiste fundamentalmente en la recopilacin de datos de geologa y

geotecnia, obtenidos de datos de campo y laboratorio.

Los datos geolgicos son necesarios primero, cuando se selecciona en gabinete la ruta de un

camino en la etapa de anteproyecto, en seguida, en la etapa que corresponde a la definicin

de las caractersticas geotcnicas del trazo de la lnea definitiva, luego en la etapa de

construccin de la obra y finalmente estando la obra en operacin.

En la etapa de anteproyecto, los datos geolgicos se obtienen principalmente de fotografas

areas y planos geolgicos existentes.

Se debe hacer un reconocimiento de campo preliminar por uno varios especialistas en

geologa y geotecnia, recorriendo el trazo del camino en proyecto, realizando toma de

muestras y haciendo observaciones de las caractersticas geolgicas generales, valindose de

los cortes y afloramientos naturales existentes a lo largo del trazo del camino.

De este reconocimiento preliminar debe resultar un informe en el que se establezcan cuales

deben ser y cual ser la secuencia de los estudios a detalle.

Exploracin y Muestreo.

Los mtodos de exploracin y muestreo en una obra vial pueden dividirse en dos tipos:

1) Primer tipo

Se deben conocer las caractersticas de los materiales con que se formarn las terraceras.

Este material se puede obtener: por prstamo lateral y por prstamo de banco; en el primer

caso el material de los terraplenes se obtiene de excavaciones laterales poco profundas a lo

largo del camino y a una distancia de 20 a 100 metros de este.

En el segundo caso, casi siempre ms costoso, el material se acarrea de algn lugar en donde

exista en la cantidad y calidad requeridas, se puede considerar como un caso particular de

ste el de las terraceras compensadas longitudinalmente, en el que se forma un terrapln con

material que proviene de un corte prximo.

La exploracin se lleva a cabo a lo largo del eje del camino mediante la realizacin de pozos a

cielo abierto en el numero y profundidad adecuados, de los que se extraen muestras alteradas

que permiten clasificar el suelo a fin de establecer su posibilidad de utilizacin en el cuerpo de

la terracera, la separacin la fijar el experto en mecnica de suelos de acuerdo a su criterio;

en caso de no fijarlo este en generalmente se fija como separacin 500 m.

Con respecto a la exploracin para bancos, se localizan estos y se eligen los ms

convenientes y se muestrean sus materiales a fin de fijar sus caractersticas.



33

2) Segundo tipo

Consiste en conocer las caractersticas del terreno de cimentacin en el que la obra vial

estar colocada, se explorarn especialmente aquellas zonas en que se recele la presencia de

problemas especficos (puente, obras de drenaje, pasos superiores, etc.).

De lo anteriormente descrito, se ve de manera obvia la necesidad que se tiene de contar en

la etapa de proyecto con los datos firmes, seguros y abundantes respecto al suelo que se

est tratando. En realidad es en el laboratorio de mecnica de suelos en donde el proyectista

ha de obtener los datos definitivos para su trabajo, por lo que resultan as estrechamente

ligados el muestreo de los suelos y la realizacin de pruebas de laboratorio.

Pruebas de laboratorio.

Todas las muestras obtenidas durante los trabajos de exploracin, son mandadas al

laboratorio debidamente protegidas para evitar la prdida de humedad y de su estructuracin

en caso de ser muestras alteradas. Para poder determinar las propiedades ndice del suelo se

deben efectuar las siguientes pruebas de laboratorio:

- Contenido de agua

- Granulometra

- Limites de consistencia

- Clasificacin de suelos

- Peso volumtrico

Estas propiedades permiten la evaluacin de las relaciones volumtrico - gravimtricas y la

clasificacin del suelo.

Informe geolgico y geotcnico.

En est etapa se recopilar todo el conjunto de estudios de campo y laboratorio, recorrido e

inspecciones, anlisis y clculos que nos conducirn a la elaboracin de los planos,

recomendaciones y conclusiones necesarias para establecer las normas geotcnicas y los

procedimientos de construccin a que ha de ajustarse el proyecto.

Se deber poner a disposicin del grupo encargado del proyecto, toda la informacin

relevante sobre el terreno de cimentacin, tipos de materiales a emplear y el provecho que

puede obtenerse de los disponibles, sealando su probable comportamiento y los

tratamientos que se requieran en todos los suelos y rocas por usar, as como los

procedimientos de construccin idneos a utilizar.

En este informe se distinguen tres etapas que son: zonificacin fisiogrfica y litolgica, datos

de suelos para el clculo del diagrama de masas y bancos de prstamos de materiales.

1) Zonificacin Fisiogrfica y Litolgica.

Con los datos de suelos recabados en campo de la zona en que se construir el camino, se

procede a hacer un divisin de zonas de caractersticas similares lo cual se hace en base a la



34

fisiogrfica, tomando en cuenta caractersticas morfolgicas, los aspectos litolgicos y de

suelos que permiten despus hacer una divisin de subzonas.

Cada una de estas subzonas deber ser descrita con detalle y puesto que presentarn

caractersticas ms o menos homogneas tendrn la misma clasificacin y recomendaciones.

2) Datos de suelos para el clculo del diagrama de masas.

Se presentan los datos de suelos para el correcto clculo de un diagrama de masas, tan

importante para definir los procedimientos constructivos, el aprovechamiento de los

materiales disponibles y el costo de un proyecto, depende en mucho de las consideraciones

geotcnicas y de la informacin de este tipo que pueda ofrecerse a los encargados del

proyecto geomtrico de la va.

3) Bancos de prestamos de materiales.

En general los materiales para formar las terraceras se obtienen de 3 fuentes distintas.

El primero se utiliza el que se obtiene de la excavacin de un corte para formar un terrapln

vecino; este procedimiento suele denominarse de compensacin longitudinal y resulta

econmico en el sentido de que tiende a disminuir los volmenes de desperdicio y a utilizar

todo el material removido.

El segundo procedimiento para la obtencin de los materiales para la construccin es el

llamado de prstamo lateral, en el que se extrae el material necesario de las excavaciones

paralelas al eje de la va adosadas a sta, generalmente dentro del derecho de va.

El tercer mtodo para obtener materiales de construccin en las vas terrestres es la

localizacin de un depsito o formacin natural, constituido por un material de caractersticas

apropiadas, el cual se explota en forma masiva, para acarrearlo y tenderlo en la va. A estos se

les denomina comnmente bancos de prstamos de materiales.

La capa subrasante y los materiales para subbase, base y carpeta de pavimentos flexibles y los

materiales para concreto suelen provenir de bancos especialmente localizados, los materiales

para construir capas ms bajas de las terraceras se obtienen muchas veces de

compensaciones longitudinales de prestamos laterales, aunque cada da es ms frecuente la

utilizacin de materiales de bancos adecuados, sobre todo cuando por alguna razn, se desee

utilizar materiales de calidad superior.

III.1.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGA.

Los datos hidrolgicos pueden ser desde las caractersticas fisiograficas de la cuenca hasta

la informacin obtenida de estaciones climatolgicas cercanas, por ejemplo:

- rea y forma de la cuenca (en forma aproximada)

- Orografa de la cuenca (plano, lomero, montaosa, etc.).

- Precipitacin de la cuenca

- Regin hidrolgica

- Caractersticas geolgicas de la cuenca



35

- Longitud y pendiente del cauce

- Tipo de suelo de la cuenca

- Uso del suelo

- Tipo y densidad de drenaje en la cuenca

- Distribucin de vegetacin en la cuenca.

III.1.3 ESTUDIOS TOPOHIDRULICOS.

Una vez definido el trazo definitivo se deber realizar el reconocimiento de la zona para

verificar los puntos de cruce con escurrideros, arroyos y ros.

Una vez localizados los cruces se proceder a ubicarlos con respecto al eje trazado de la

siguiente forma:

Cuando el arroyo y el eje del camino forman 90

- Normal en tangente

- Radial en curva circular

- Normal en curva espiral

Cuando el arroyo y el eje del camino forman un ngulo diferente a 90

- Esviajado en tangente

- Esviajado en curva circular

- Esviajado en curva espiral

Por lo que respecta a los esviajes, estos pueden estar comprendidos entre 10 y 45,los

cuales pueden ser de esviaje derecho izquierdo, como se muestran en la siguiente figura.

Eje de camino Eje de camino

Eje de Eje de la

de la obra obra

e e

ESVIAJE DERECHO ESVIAJE IZQUIERDO



36

Una vez localizado el cruce se proceder a rectificar el eje del arroyo, ya que por lo general

en la zona de cruce los cauces son sinuosos, tratando de no variar en ms de 30 el cauce

original. Una vez hecho lo anterior se proceder a trazar y nivelar el eje propuesto.

Es indispensable proporcionar por lo menos tres secciones transversales representativas del

arroyo (aguas arriba, en el cruce con el trazo y aguas abajo), con las que se localizan las

huellas del NAME.

II.2 PROYECTO GEOMETRICO

El proyecto geomtrico est basado tanto en las especificaciones geomtricas, como en la

bsqueda de la mayor economa posible en la construccin, operacin y mantenimiento de la

carretera, los elementos bsicos que lo integran son:

- Alineamiento Horizontal

- Alineamiento Vertical

- Secciones de Construccin

- Curva Masa

- Cantidades de Obra

III.2.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyeccin sobre un plano horizontal del eje de la corona del

camino.

Los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangentes, las curvas circulares y

las curvas circulares con espirales de transicin.

a) Tangentes

Las tangentes son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen a las curvas.

Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina PI, y al ngulo de

deflexin formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se le representa por

; como las tangentes van unidas entre si por curvas, la longitud de una tangente es la

distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. A

cualquier punto preciso del alineamiento horizontal localizado en el terreno sobre una

tangente, se le denomina: punto sobre tangente y se le representa por PST.

La longitud mxima de una tangente est condicionada por la seguridad.

Las tangentes largas son causa potencial de accidentes debido a la somnolencia que produce

al conductor mantener concentrada su atencin en punto fijos de camino durante mucho

tiempo, o bien porque favorecen los deslumbramientos durante la noche, por tal razn

conviene limitar la longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondulados

con curvas de gran radio.

La longitud mnima de tangente entre dos curvas consecutivas est definida por la longitud

necesaria para dar la sobreelevacin y ampliacin a esas curvas.



37

b) Curvas Circulares

Estas curvas estn constituidas por un tramo de una sola circunferencia, los elementos que

deben determinarse para trazarla en campo son los que se muestran en fig. III.1

1) GRADO DE CURVATURA (Gc). Es el ngulo subtendido por un arco de 20 M.

Gc = 1145.92/Rc

El grado mximo de curvatura que puede tener una curva es el que permite a un vehculo

recorrer con seguridad la curva con la sobreelevacin mxima a la velocidad de proyecto.

2) ANGULO CENTRAL ( c). Es el ngulo subtendido por la curva circular. En curvas circulares

simples es igual a la deflexin de las tangentes

3) RADIO DE CURVATURA (Rc).

Rc = 1145.92/Gc

4) LONGITUD DE CURVA (Lc). Es la longitud del arco entre el PC y el PT.

Lc = 20 c/Gc

5) SUBTANGENTE (ST). Es la distancia entre el PI y el PC PT, medida sobre la prolongacin

de las tangentes.

ST = Rc tan c/2

6) EXTERNA (E). Es la distancia mnima entre el PI y la curva.

E = Rc (sec c/2 - 1) ; sec = 1/cos

7) DEFLEXION A UN PUNTO CUALQUIERA DE LA CURVA ( ). Es el ngulo entre la prolongacin

de la tangente entre el PC y la tangente en el punto considerado.

= Gc l /20

8) CUERDA (C). Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Si esos puntos son el

PC y el PT, a esa cuerda resultante se le denomina Cuerda Larga.

C = 2 Rc sen /2

para la cuerda larga

CL = 2 Rc sen c/2

9) ANGULO DE LA CUERDA ( ). Es el ngulo comprendido entre la prolongacin de la

tangente y la cuerda considerada.

= Gc l / 40

para la Cuerda Larga

= Gc LC / 40

10) ORDENADA MEDIA (M). Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva.

M = Rc sen ver c/2 ; sen ver = 1- cos

11) PUNTO DE INTERSECCION DE LAS TANGENTES (PI).

12) PUNTO EN DONDE COMIENZA LA CURVA CIRCULA SIMPLE (PC).

PC = PI - ST

13) PUNTO EN DONDE TERMINA LA CURVA CIRCULAR SIMPLE (PT).

PT = PC + Lc



38

FIG. III.1 Curva circular simple



39

Finalmente para conocer el cadenamiento del siguiente PI, al valor del PT se le suma la

distancia entre los dos PIS y se le resta la subtangente de la curva anterior (PI = PT + d -

ST).

c) Curvas circulares compuestas.

Estas curvas estn formadas por varios tramos de curvas con radios diferentes.

Cada tramo se calcula como una curva simple y por geometra y trigonometra se pueden

determinar todas las distancias y elementos de las tangentes principales y intermedias y los

elementos necesarios para trazarlas en campo.

d) Curvas circulares con espirales de transicin (simtrica).

Cuando se pasa de un tangente a una curva circular es conveniente que la disminucin del

radio de curvatura no sea brusco sino gradual, esto se logra con el empleo de una curva

espiral; esta se puede definir como una curva cuyo radio de curvatura disminuye continuamente

al aumentar la longitud de la curva.

Estas curvas constan de una espiral de entrada, una curva circular simple y una espiral de

salida. Cuando las espirales de entrada y salida tienen la misma longitud, la curva es simtrica,

en caso contrario es asimtrica. Los elementos que hay que determinar para el trazo en

campo de la curva se muestran en la fig. III.2

1) GRADO DE CURVATURA DE LA CURVA CIRCULAR (Gc). Es el ngulo subtendido por un

arco de 20 M.

Gc = 1145.92/Rc

2) LONGITUD DE LA ESPIRAL (Le). Es la longitud medida sobre la curva entre el TE y el EC,

del CE al ET.

Le = 8 V S

donde:

V = Velocidad de proyecto en Kilmetros por hora

S = Sobreelevacin en valor absoluto y en decimales

La longitud mnima aceptable debe ser tal, que un vehculo que circule a la velocidad de

proyecto tarde cuando menos 2.0 seg. en recorrerla, que a la velocidad en el ascenso y

ancho de carril considerados representa una sobreelevacin de 0.07; sustituyendo en la

ecuacin anterior:

Le mn. = 0.56 V

3) DEFLEXION DE LA CURVA ( ). Es el ngulo comprendido entre las tangentes de entrada y

de salida.

4) DEFLEXION DE LA ESPIRAL ( e). Es el ngulo comprendido entre las tangentes a la espiral

en sus puntos extremos.

e = Gc Le / 40



40

5) ANGULO CENTRAL ( c). Es el ngulo subtendido por la curva circular.

c = - 2 e

6) LONGITUD TOTAL DE LA CURVA (LT). Es la suma de las longitudes de las dos espirales de

transicin y de la longitud de la curva circular.

LT = 2 Le + Lc

7) COORDENADAS DEL EC O DEL CE (Xc,Yc).

Xc = (Le/100)(100-0.00305 e2

)

Yc = (Le/100)(0.582 e-0.0000126 e3

)

8) COORDENADAS DEL PC O DEL PT DE LA CURVA CIRCULAR (p,k).

p = Yc - Rc sen ver e

k = Xc - Rc sen e

9) SUBTANGENTE ( STe ). Es la distancia entre el PI y el TE ET de la curva medida sobre la

prolongacin de la tangente.

Ste = k+( Rc+p ) tan /2

10) CUERDA LARGA (Cle). Es la recta que une el TE y CE ET y el CE.

Cle = ( Xc2

+Yc2

)1/2

11) TANGENTE LARGA (TL). Es el tramo de subtangente comprendido entre el TE ET y la

interseccin con la tangente a EC CE.

TL = Xc - Yc cot e

12) TANGENTE CORTA (TC). Es el tramo de la tangente a CE EC comprendida entre uno de

estos puntos y la interseccin con la subtangente correspondiente.

TC = Yc csc e

13) PUNTO DONDE TERMINA LA TANGENTE Y EMPIEZA LA ESPIRAL (TE).

14) PUNTO DONDE TERMINA LA ESPIRAL Y EMPIEZA LA CIRCULAR (EC).

EC = TE + Le

15) PUNTO DONDE TERMINA LA CURVA CIRCULAR Y EMPIEZA LA ESPIRAL (CE).

CE = EC + Lc

16) PUNTO DONDE TERMINA LA ESPIRAL Y EMPIEZA LA TANGENTE (ET ).

ET = CE + Le

c) Sobreelevaciones y Ampliaciones

Cuando un vehculo pasa de un tramo en tangente a otro en curva, se requiere hacerlo en

forma gradual tanto en sobreelevacin como en ampliacin.

Algunos problemas relacionados con la construccin, operacin y conservacin de las

carreteras, han demostrado la necesidad de fijar una sobreelevacin mxima de 12% en

aquellos lugares en donde no existen heladas ni nevadas y el porcentaje de vehculos pesados

en la corriente de trnsito es mnimo, se usa 10% en los lugares en donde sin haber nieve o



41

FIG. III.2 Curva circular con espirales de transicin

hielo se tiene un gran porcentaje de vehculos pesados, se usa 8% en zonas en donde las

heladas nevadas son frecuentes y finalmente se usa 6% en zonas urbanas.

Por lo que respecta a las ampliaciones en curvas, cuando un vehculo circula por una curva del

alineamiento horizontal, ocupa un ancho mayor que cuando circula sobre una tangente y el

conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril por lo

que se hace necesario dar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A

este sobreancho se le llama ampliacin, la cual debe darse tanto a la calzada como a la

corona.

1) Transicin del bombeo a la sobreelevacin

La transicin de bombeo a la sobreelevacin correspondiente a la curva, se hace gradualmente

en toda la longitud de la espiral de transicin. Cuando la curva circular no tiene espirales de

transicin, se recomienda dar parte de la transicin en las tangentes y parte en la curva



42

circular. Se ha determinado empricamente que las transiciones pueden introducirse dentro de

la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por lo menos la tercera parte

de la longitud de la curva quede con sobreelevacin completa.

La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente entre dos curvas circulares

consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transicin; esa longitud debe

ser igual a la semisuma de las longitudes de transicin de las dos curvas.

La longitud mnima de transicin para dar la sobreelevacin puede calcularse de la misma

manera que una espiral de transicin y numricamente sus valores son iguales.

Su expresin ser:

Le = 8*V*S

Donde:

Le = Longitud de transicin en M.

V = Velocidad de proyecto en KM/Hr

S = Sobreelevacin en valor absoluto en decimales.

2) TABLAS PARA LA OBTENCION DE LA SOBREELEVACION Y AMPLIACION.

La forma en que se usan es la siguiente:

10

Se elige la tabla correspondiente al tipo de camino que se este proyectando.

20

Con el grado de curvatura y la velocidad de proyecto entramos a la tabla elegida, la

interseccin de el rengln correspondiente a los Gc y la columna de la velocidad de proyecto

nos dar la sobreelevacin, la longitud de transicin y ampliacin correspondiente (ver tablas

III.1, III.2, III.3 y III.4).

3) Determinacin de los puntos auxiliares para el clculo de sobreelevaciones y ampliaciones.

En el clculo de sobrelevaciones y ampliaciones se nos presentan tres casos importantes para

la determinacin de los puntos auxiliares, los cuales se presentan a continuacin:

10

En curvas circulares simples cuando la longitud de transicin entre dos es menor que la

longitud de curva entre tres ( Le/2 LC/3 ) se satisface la condicin de que cuando menos el

tercio medio de la curva quede con sobreelevacin mxima.

Los puntos auxiliares se obtienen de la siguiente manera:

TT1 = PC - (Le/2) N1 = TT1 - N

TT2 = PC + (Le/2) N2 = TT1 + N

TT3 = PT - (Le/2) N3 = TT4 - N

TT4 = PT + (Le/2) N4 = TT4 + N

N = (Le/Sc) X bombeo en tangente

Ver fig. III.3

20

En curvas circulares simples cuando la longitud de transicin entre dos es mayor que la

longitud de curva entre tres ( Le/2 LC/3 ) no se satisface la condicin anterior por lo tanto

los puntos auxiliares se obtienen de la siguiente manera:



43

TABLA. III.1 Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras tipo A (A4S y A4)



44

TABLA. III.2 Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras tipo B y A (A2)



45

TABLA. III.3 Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras tipo C



46

TABLA. III.4 Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras tipo E y D



47

TT1 = TT2 - (Le) N1 = TT1 - N

TT2 = PC + (LC/3) N2 = TT1 + N

TT3 = PT - (LC/3) N3 = TT4 - N

TT4 = TT3 + (Le) N4 = TT4 + N


Ver fig. III.3

30

Cuando tenemos una curva circular con espirales de transicin no es necesario hacer la

revisin anterior ya que en este caso la curva circular queda con sobreelevacin mxima en

toda su longitud, es decir la transicin no se introduce en la curva circular y los puntos

auxiliares se obtienen de la siguiente manera:

N1 = TE - N EC = TE + Le

N2 = TE + N CE = ET - Le

N3 = ET - N

N4 = ET + N


Ver fig. III.4

El siguiente Formato es el utilizado para el clculo de sobreelevaciones y ampliaciones:

CAMINO: ________________________

TRAMO: ________________________

DE EST: __________ A EST:________

ORIGEN:_________________________ Hoja /

ESTACION G VEL.

PROY

SOBRE ELEVACIO

N

AMPLIA CION TRANS.

(M)

IZQ.(%) DER. (%) IZQ.(M) DER. (M)



48

FIG. III.3 Sobreelevacin curva circular



49

FIG. III.4 Sobreelevacin curva circular con espirales de transicin



50

NORMAS GENERALES

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

1.- La seguridad al trnsito que debe ofrecer el proyecto, es la condicin que de preferencia.

2.- La topografa condiciona especialmente los radios de curvatura y velocidad de proyecto.

3.- La distancia de visibilidad se tomar en cuenta en todos los casos, porque

frecuentemente requiere mayores radios que la velocidad.

4.- El alineamiento debe ser lo ms direccional posible y ser consistente con la topografa.

5.- Debe evitarse el uso del grado mximo de curvatura permitido, prefiriendo curvas suaves

(1 a 4 ), dejando los de curvatura mxima para las condiciones ms crticas.

6.- Debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre todo donde sea necesario proyectar

curvas forzadas, las curvas compuestas se pueden emplear siempre y cuando la relacin entre

el radio mayor y el menor sea igual o menor a 1.5

7.- Se evitar el uso de curvas inversas que presenten cambios de direccin rpidos, pues

dichos cambios hacen difcil al conductor mantenerse en su carril, resultando peligrosa la

maniobra. Las curvas inversas deben proyectarse con una tangente intermedia.

8.- Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe evitarse cuando existan

tangentes cortas entre ellas, pero pueden proyectarse cuando las tangentes sean mayores

de 300 m.

9.- Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atencin de los

conductores se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan somnolencia,

especialmente durante la noche, por lo cual es preferible proyectar un alineamiento ondulado

con curvas amplias.



51

EJEMPLOS



52



53



54

III.2.3 Alineamiento Vertical

El alineamiento vertical de un camino es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo

del eje de la subcorona, cuando el proyecto de ste es a nivel de la subrasante se compone

de los siguientes elementos:

1) Tangentes

Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn limitadas por dos curvas

sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la

curva anterior y el principio de la siguiente, al punto de interseccin de dos tangentes

consecutivas se le denomina PIV; la pendiente de la tangente es la relacin entre el desnivel y

la distancia entre dos puntos de la misma.

a) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea

subrasante para dominar un desnivel determinado.

b) Pendiente mxima. Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto, se emplear

cuando convenga desde el punto de vista econmico para salvar ciertos obstculos locales

tales como cantiles, fallas, fuertes volmenes de corte terrapln.

c) Pendiente mnima. Se fija para permitir el drenaje, en los terraplenes puede ser nula, en los

cortes se recomienda 0.5% mnimo para garantizar el buen funcionamiento de las cunetas, en

ocasiones la longitud de los cortes y la precipitacin pluvial en la zona podr llevar a aumentar

esa pendiente.

d) Longitud critica de una tangente del alineamiento vertical. Es la longitud mxima de una

tangente vertical con pendiente mayor que la gobernadora, pero sin exceder la pendiente

mxima.

Los valores de la longitud crtica de las tangentes verticales con pendientes mayores que la

gobernadora se obtendrn de la grfica mostrada en la fig. (III.3).

2) Curvas verticales

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical,

para que en su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada

a la tangente de salida. El punto comn de una tangente y una curva vertical en el inicio de

est se representa como PCV y como PTV al punto comn de la tangente y la curva al final de

est.

La curva tiene forma parablica y pueden tener concavidad hacia arriba o hacia abajo,

recibiendo el nombre de curvas en columpio o en cresta respectivamente. En las siguientes

figuras se ilustran los tipos representativos de curvas verticales en cresta y en columpio; en

los tipos I y IV las pendientes de las tangentes de entrada y salida tienen signos contrarios,

en los tipos II, III, V y VI tienen el mismo signo (ver Fig. III.4).



55

FIG. III.3 Longitud de la pendiente crtica de tangentes verticales con pendiente mayor que la

gobernadora



56

Fig. III.4 Tipos de curvas verticales en cresta y en columpio



57

a) Clculo de los elementos de la curva parablica.

Los elementos de una curva vertical son los mostrados en la siguiente figura y se calculan de

la siguiente manera:

1) Criterio de drenaje. Se aplica al proyecto de curvas verticales en cresta o en columpio,

cuando estn alojadas en corte. La pendiente en cualquier punto de la curva, debe ser tal que

el agua pueda escurrir fcilmente, se ha encontrado que para que esto ocurra se debe cumplir

que:

K = (L / A) 43

2) Criterio de seguridad. Se aplica a curvas en cresta y en columpio. La longitud de la curva

debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor igual que la de

parada. En la siguiente tabla se muestran los valores mnimos del parmetro K.

Velocidad Valores del parmetro K ( M / % ) Longitud

de

proyecto

Curvas en cresta Curvas en columpio mnima

aceptable

KM/HR Carretera tipo Carretera tipo ( M )

E D,C,B,A E,D,C,B,A

30 4 3 4 20

40 7 4 7 30

50 12 8 10 30

60 23 14 15 40

70 36 20 20 40

80 -- 31 25 50

90 -- 43 31 50

100 -- 57 37 60

110 -- 72 43 60

Valores del parmetro K y Longitud minina de Curvas verticales.

3) Clculo de curvas verticales. Se pueden aplicar las siguientes ecuaciones para obtener las

elevaciones de la curva vertical.

L = K*A A = S2-S

1

C = Y N2

Y = A/(LC/2)



58

donde:

L = Longitud de la curva vertical

K = Cte

A = Diferencia algebraica de las pendientes

S1 = Pendiente de entrada en por ciento

S2 = Pendiente de salida en por ciento

C = Correccin

Y = Constante

N = No. de estaciones de 20 M


Vas Terrestres Ing. Guillermo Esquivel Castaeda


Vas Terrestres Ing. Guillermo Esquivel Castaeda

III.2.4 Secciones de Construccin

Se llama asi a la representacin grfica de las secciones transversales, que contienen

tanto los datos propios del diseo geomtrico como los correspondientes al empleo y

tratamiento de los materiales que formarn las terracerias. Estan definidas por el diseo

geomtrico y por el procedimiento de construccin a que deben sujetarse las

terraceras.

El diseo geomtrico est definido por las especificaciones aplicables al tipo de camino

que se este proyectando como son:

- Ancho de corona

- Ancho de calzada

- Ancho de acotamiento

- Espesor de corte terrapln

- Pendiente transversal

- Ampliacin en curva

- Longitud de transicion

- Espesor de pavimento

- Ancho de subcorona

- Talud de corte terraplen

- Dimensiones de las cunetas

Estos elementos ya se mencionaron en los captulos anteriores. Con lo que respecta al

procedimien

apuntes clase vias terrestres

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