area w – opere pubbliche e ambiente area w – opere pubbliche e ambiente

AREA W – OPERE PUBBLICHE E AMBIENTE

Area W – Opere pubbliche e Ambiente


Tramvia Pratese

PROGETTO PRELIMINARE


APPROFONDIMENTI TEMATICI

• La città qual’è attualmente e la sua storia di crescita urbana• Quale sarà la città ed il sistema urbano connesso in base agli strumenti urbanistici ed agli studi economici in atto;• Quale sarebbe la città – attuale – inserendovi un sistema di mobilità pubblica forte;• Quale sarebbe la città – futura – desunta dagli strumenti urbanistici vigenti con inserito un sistema di mobilità pubblica forte;• Quale potrebbe essere la città costruita su un sistema di mobilità forte.


PERCHÉ UNA INFRASTRUTTURA FORTE DI TRASPORTO PUBBLICO?

• RIDUZIONE DEI COSTI DI TRASPORTO PER GLI UTENTI• STRUTTURAZIONE E PRECISA ORGANIZZAZIONE DELLE

FUNZIONI URBANE NEI VARI AMBITI• SVILUPPO ECONOMICO• MINORI CONSUMI ENERGETICI (Autobus e TRAM consumano

per ogni passeggero trasportato, 3-5 volte meno energia rispetto alle auto)

• RAZIONALIZZAZIONE DELLE RISORSE IMPIEGATE PER COPRIRE I COSTI DI GESTIONE DEL TPL (Attualmente il Comune paga 1,2 € per passeggero trasportato)

• RIQUALIFICAZIONE DELLA CITTA’• MIGLIORAMENTO DELL’IMPATTO AMBIENTALE DEL

“MUOVERSI IN CITTA’” (I TRAM producono 46 volte minor rumore rispetto alle auto, e minor inquinamento atmosferico)

• RIDUZIONE DELL’INCIDENTALITA’ IN AMBITO URBANO (Il trasporto pubblico è 10-20 volte più sicuro del trasporto privato)


IL PERCORSO DI APPROFONDIMENTO PROGETTUALE

• LA REALTA’ URBANA ESISTENTE– I dati territoriali (popolazione, lavoro, scuole…)– Gli spostamenti (matrici o\d)

• LE IPOTESI DI RETE – Le modalità progettuali (sezioni, pendenze, raggi di curvatura…)– Approfondimento tematico su ogni possibile ipotesi di percorso

(posizionamento fermate, sottoservizi, elettrificazione…)

• LA CAPACITA’ POTENZIALE DI TRASPORTO DI PASSEGGERI– Carichi giornalieri e nelle ore di punta– Piano di esercizio del servizio

• I COSTI DI INFRASTRUTURAZIONE DI OGNI SINGOLO TRACCIATO

• I COSTI DI GESTIONE• IL BILANCIO COSTI-BENEFICI DEL SISTEMA DI

TRASPORTO


LA RICERCA DEI TRACCIATI - 1

• DATI TERRITORIALIDATI TERRITORIALI– Residenza

– Posti di lavoro

– Scuole– Unità locali delle imprese

--------------------------------------------Le banche dati esistenti a livello

comunale contengono una notevole quantità di dati che sono

stati organizzati in un Sistema Informativo Territoriale il quale ha

permesso elaborazioni e sovrapposizioni dei diversi strati

informativi


• MATRICI O\DMATRICI O\D– Indagine telefonica interna

(5.200 interviste)

– Indagine al cordone(4.500 interviste)

– Indagine scuole

---------------------------------------------

I risultati delle indagini sono state elaborate graficamente

attraverso l’ausilio di un software GIS ed inserite nel SIT

comunale, costruendo in tal modo un grafo ideale delle

origini\destinazioni degli spostamenti rilevati

LA RICERCA DEI TRACCIATI - 2


LA RICERCA DEI TRACCIATI – (1 + 2)

I corridoi di attrattività seguono i percorsi che massimizzano i valori relativi ad ogni strato informativo

considerato


LE COMPATIBILITA’ CON IL TERRITORIO URBANIZZATO

Raggi di curvatura 18 – 25 m

Pendenze < 6%

Distanza tra le fermate 300 – 400 m

Velocità commerciale > 18 -20 Km\h

Larghezza doppio binario

6.5 – 7.5 m

1. I corridoi individuati sono “ideali” per un sistema di trasporto pubblico: in questo caso la raccolta di utenza sarebbe massima;

2. Le linee reali devono sottostare a precisi parametri geometrici:

3. Il successivo lavoro di geometrizzazione Il successivo lavoro di geometrizzazione dei tracciati è indispensabile per verificare dei tracciati è indispensabile per verificare la compatibilità dell’infrastruttura con il la compatibilità dell’infrastruttura con il territorio urbanizzato esistenteterritorio urbanizzato esistente


I CRITERI DI PROGETTAZIONE

• Struttura e assetto della rete di trasporto;• Connessioni con i sistemi di trasporto esistenti e

in corso di progettazione (Stazioni FS);• Connessioni a parcheggi di interscambio sugli

assi principali di scorrimento della città;• I poli attrattori esistenti e previsti;• Capacità di raccolta in termini di utenza

potenziale;• Minimizzazione dell’impatto ambientale;• Minimizzazione degli espropri (suoli e immobili);• Minimizzazione degli impatti dovuti ai cantieri in

fase di costruzione.


I POLI ATTRATTORI

ESISTENTIESISTENTI

1. Centro storico2. Aree ad alta densità

abitativa3. Aree ad alta densità di

posti di lavoro4. Polo scolastico

IN PROGETTOIN PROGETTO1. Nuovo ospedale

2. Multisala

3. Polo espositivo

LE CONNESSIONI

ESISTENTIESISTENTI

1. Stazioni FS2. Nodi di scambio bus

urbani ed extraurbani3. Parcheggi di

interscambio

IN PROGETTOIN PROGETTO1. Metropolitana a SUD

2. Nuove fermate FS

Il progetto di rete tranviaria urbana deve considerare non solo la città attuale, ma anche i progetti in corso per la città del domani e prevedere

quindi le necessarie integrazioni


IL DEPOSITOSCELTA DELLE AREE DA DEDICARE AL DEPOSITO

- Ampi spazi di manovra

- Vicinanza con la rete di esercizio

LE OPERE NECESSARIE:

1. Officina

2. Lavaggio

3. Ricovero

4. Centrale operativa

L’UBICAZIONE DEL DEPOSITO PRESSO L’ATTUALE SCALO MERCI DELLA STAZIONE CENTRALE E’ L’IPOTESI PREFERIBILE ANCHE PER LA

POSSIBILITA’ DI FUTURA COSTRUZIONE DI UN SISTEMA DI TRAM\TRENO

Le ipotesi considerate:

1. STAZIONE CENTRALE 2. VIA PARONESE 3. SAN PAOLO


LE SEZIONI

La progettazione geometrica dei vari tracciati è stata preceduta dalla definizione di un abaco guida rappresentativo delle sezioni stradali. Per ciascuna di esse sono

definiti gli ingombri, gli spazi di sicurezza, la posizione del palo d’elettrificazione, la protezione della sede tramviaria, la promiscuità o meno con la circolazione

privata..


DUE SEZIONI PARTICOLARI

SEZIONE TIPO AREA PEDONALE

Il tram si combina in modo naturale con i pedoni nelle aree urbane

SEZIONE TIPO CON TRAM CENTRALE

La circolazione stradale deve essere organizzata in modo da eliminare i conflitti e diminuire al minimo gli

Incroci e gli attraversamenti


L’INVILUPPO DELLE SOLUZIONIPer ogni linea sono state studiate varie possibilità di percorso evidenziando per ciascuna i vantaggi e gli svantaggi sia in

termini economici che di esercizio del servizio.

In particolare, per l’attraversamento del centro storico sono state individuate 18 possibili soluzioni tutte integrabili con

l’assetto della rete complessiva.


L’IPOTESI DEL SOTTOSUOLO

SVANTAGGISVANTAGGI

• Costi di costruzione al Km tripli rispetto alle ipotesi di superficie

• Grandi investimenti nel sottosuolo non portano ad una buona riqualificazione della città

• Minore influenza sulle scelte urbanistiche• Fermate distanti 800m (servizio meno

capillare), fuori scala rispetto alla realtà urbana pratese

• Difficile accessibilità• Problemi difficilmente prevedibili per

vibrazioni, cedimenti.

VANTAGGIVANTAGGI

• Relativa facilità di costruzione• Nessuna interferenza con la mobilità

privata• Alta velocità commerciale


LE SOLUZIONI DI RETE

LE POSSIBILI SOLUZIONI DI RETE SONO TRA LORO INTEGRABILI E DIFFERISCONO PER LA SCELTA DEL NODO UNICO DI SCAMBIO:

1. MERCANTINO 2. ARCHI DI FRASCATI


I POTENZIALI DI UTENZA

IL BACINO D’UTENZAIL BACINO D’UTENZA

• Area di attrattività delle fermate r=350m (in linea d’aria)

• Tempo max. impiegato per raggiungere la fermata: circa 4 minuti a piedi

--------------------------------------------

Il secondo metodo consente una maggiore precisione perché

valuta il bacino d’utenza con il calcolo dei tempi di

spostamento a piedi, percorrendo le strade reali

L’immagine raster relativa ai tempi di accesso alle fermate viene trasformata

in una serie di curve di “isolivello” sovrapponibilI con gli altri dati del SIT di

tipo vettoriale


I POTENZIALI DI UTENZAAttraverso l’incrocio con i numeri civici delle

aree determinate dalle curve di isolivello temporale siamo in grado di conoscere:

• Il numero di abitanti servito dalla linea;

• Le destinazioni effettivamente servite dalla linea in relazione alle reali necessità di spostamento degli abitanti (matrici o\d, indagine sulla mobilità)

PER OGNI LINEA CONSIDERATA POSSIAMO QUINDI DETERMINARE:

1. Il numero di utenti potenziali nelle ora di punta

2. Il numero di saliti\discesi potenziali per ogni fermata considerata.


LE ORE DI PUNTA

Il 50% degli spostamenti complessivi nella città avviene nelle ore di punta (8-9,30; 18-19,30)

Spostamenti sistematici - ANDATA -

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

6.00 -6-59

7.00 -7.59

8.00 -8.59

9.00 -9.59

10.00 -10.59

11.00 -11.59

12.00 -12.59

13.00 -13.59

14.00 -14.59

15.00 -15.59

16.00 -16.59

17.00 -17.59

18.00 -18.59

19.00 -20-59

20.00- 20.59

Il 40% degli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro avviene nell’ora di

punta del mattino (8-9,30; 18-19,30)

MA È L’ORA DI PUNTA DELLA SERA LA PIÙ CONGESTIONATA

Fonte: ISFORT, marzo 2003

…ed anche sulle LAM il carico giornaliero segue un andamento molto simile..

ANDAMENTO DEL CARICO GIORNALIERO DI UTENZA

0,0

500,0

1000,0

1500,0

2000,0

2500,0

3000,0

INDAGINE SULLA MOBILITA’INDAGINE SULLA MOBILITA’


Esempio: IL CARICO DELLA LINEA STAZIONE –

CENTRO – NUOVO OSPEDALE

Coeff. Carico LAM CARICO ORARIO

6.00 - 6-59 0,10 1297.00 - 7.59 0,76 10178.00 - 8.59 1,00 13339.00 - 9.59 0,87 115710.00 - 10.59 0,88 116811.00 - 11.59 0,86 114612.00 - 12.59 0,79 105813.00 - 13.59 0,88 117314.00 - 14.59 0,70 93415.00 - 15.59 0,83 110716.00 - 16.59 1,11 147317.00 - 17.59 1,01 134818.00 - 18.59 1,00 134019.00 - 20-59 0,61 81120.00 - 20.59 0,23 308

TOTALE 15501,5

Sezione di massimo carico nell'ora di punta del mattino

1.333

SEZIONI DI CARICOFermata SALITI TOT DISCESI TOT SALITI TOT DISCESI TOT Fermata SALITI TOT DISCESI TOT SALITI TOT DISCESI TOT ORA DI PUNTA

STAZIONE C.LE 576,61 - 254,64 - OSPEDALE NUOVO 143,77 - 76,17 - 76,17 SAN MARCO 295,95 6 120,38 16,36 P_ALBERACCIO 345,94 - 140,37 - 216,55 CASTELLO 59,00 530 26,93 218,52 ALBERACCIO 793,71 - 369,48 - 586,03 FRASCATI 15,15 91 12,73 39,78 VIVALDI 908,76 22 416,17 8,99 993,21 MACELLI 0,99 65 2,40 25,90 DONIZETTI 171,97 38 114,79 15,23 1.092,77 MERCANTINO 7,08 4 2,83 1,61 MARCONI 225,83 88 103,66 133,15 1.063,28 COLOMBO 10,37 4 10,15 1,58 COLOMBO 117,23 58 50,89 23,29 1.090,89 MARCONI 6,50 12 2,60 24,78 MERCANTINO 61,53 107 24,61 42,67 1.072,83 DONIZETTI 4,71 9 1,89 3,56 MACELLI 215,42 45 116,17 17,95 1.171,05 VIVALDI - 18 - 7,30 FRASCATI 556,20 108 231,81 69,84 1.333,02 ALBERACCIO - - - - CASTELLO 66,98 1.906 44,13 775,90 601,25 P_ALBERACCIO - - - - SAN MARCO 44,83 83 30,60 91,76 540,08 OSPEDALE NUOVO - - - 95,17 STAZIONE C.LE - 1.290 - 577,25 37,17-

FLUSSI GIORNALIERI

LINEA STAZIONE CENTRALE - CASTELLO - OSPEDALE NUOVO

SPOSTAMENTI SISTEMATICI TOTALI SPOSTAMENTI SISTEMATICI ORA DI PUNTADIREZIONE OSPEDALE NUOVO - STAZIONE C.LEDIREZIONE STAZIONE C.LE - OSPEDALE NUOVO

SPOSTAMENTI SISTEMATICI TOTALI SPOSTAMENTI SISTEMATICI ORA DI PUNTA

DISTRIBUZIONE DEL CARICO PER FERMATA NELL'ORA DI PUNTA DEL MATTINO

VIVALDI

MARCONI

COLOMBO

MACELLI

FRASCATI

CASTELLO

DONIZETTI

SAN MARCO

ALBERACCIO

MERCANTINO

P_ALBERACCIO

STAZIONE C.LE

OSPEDALE NUOVO


Il confronto con altre realtà…GRENOBLE GRENOBLE (costruzione della terza linea)

- 13,5 Km

- 28 fermate

- 60.000 abitanti serviti a 400m

- 4.400 abitanti\Km

- 1.800 passeggeri\ora di punta

PRATOPRATO(costruzione della prima linea)

- 5.8 Km

- 14 fermate

- 31.000 abitanti serviti a 400m

- 5.300 abitanti\Km

- 1.400 passeggeri\ora di punta


IL VALORE AGGIUNTO DELLE CONNESSIONI AI POLI ATTRATTORI

Coeff. Carico LAM BLU

CARICO ORARIO

6.00 - 6-59 0,10 447.00 - 7.59 0,76 3448.00 - 8.59 1,00 4529.00 - 9.59 0,87 39210.00 - 10.59 0,88 39611.00 - 11.59 0,86 38812.00 - 12.59 0,79 35813.00 - 13.59 0,88 39714.00 - 14.59 0,70 31715.00 - 15.59 0,83 37516.00 - 16.59 1,11 49917.00 - 17.59 1,01 45718.00 - 18.59 1,00 45419.00 - 20-59 0,61 27520.00 - 20.59 0,23 104

TOTALE 5252,3

Sezione di massimo carico nell'ora di punta

452

Fermata SALITI TOT DISCESI TOT SALITI TOT DISCESI TOT Fermata SALITI TOT DISCESI TOT SALITI TOT DISCESI TOTSTAZIONE 116 - 45 - 45 MARX 2 320 - 140 - 140

SAN MARCO 150 3 59 1 103 MARX 1 455 37 206 15 332 CASTELLO 29 236 11 92 22 FRASCATI 291 63 145 25 452 FRASCATI 35 38 14 15 21 CASTELLO 57 805 34 314 172

MARX 1 26 34 10 13 17 SAN MARCO 38 44 30 48 154 MARX 2 - 45 - 17 - STAZIONE - 17 - 78 76

SPOSTAMENTI SISTEMATICI ORA DI PUNTA

SEZIONI DI CARICO ORA

DI PUNTA

DIREZIONE MARX 2 - STAZIONE C.LE

SPOSTAMENTI SISTEMATICI TOTALI


FLUSSI GIORNALIERI

SEZIONI DI CARICO ORA DI

PUNTA

DIREZIONE STAZIONE C.LE - MARX 2


Coeff. Carico LAM BLU

CARICO ORARIO

6.00 - 6-59 0,10 297.00 - 7.59 0,76 2318.00 - 8.59 1,00 3039.00 - 9.59 0,87 26310.00 - 10.59 0,88 26511.00 - 11.59 0,86 26012.00 - 12.59 0,79 24013.00 - 13.59 0,88 26614.00 - 14.59 0,70 21215.00 - 15.59 0,83 25216.00 - 16.59 1,11 33517.00 - 17.59 1,01 30618.00 - 18.59 1,00 30419.00 - 20-59 0,61 18420.00 - 20.59 0,23 70

TOTALE 3521,4

Sezione di massimo

carico nell'ora di punta

303

Fermata SALITI TOT DISCESI TOT SALITI TOT DISCESI TOT Fermata SALITI TOT DISCESI TOT SALITI TOT DISCESI TOTSTAZIONE 64 - 25 - 25 MARX 2 527 - 221 - 221

SAN MARCO 59 3 23 1 47 MARX 1 297 45 145 18 348 CASTELLO 33 46 13 18 42 FRASCATI 97 291 69 114 303 FRASCATI 14 99 5 39 8 CASTELLO 15 251 18 98 223

MARX 1 39 7 15 3 21 SAN MARCO 10 25 19 41 201 MARX 2 - 53 - 21 - STAZIONE - 16 - 77 123

SEZIONI DI CARICO ORA

DI PUNTA

DIREZIONE MARX 2 - STAZIONE C.LESPOSTAMENTI SISTEMATICI

TOTALISPOSTAMENTI SISTEMATICI

ORA DI PUNTASEZIONI DI

CARICO ORA DI PUNTA

DIREZIONE STAZIONE C.LE - MARX 2

FLUSSO DI PICCO GIORNALIERO

LINEA STAZIONE C.LE - POMERIA - MARX



- Il centro storico -

Il modello di calcolo dell’utenza potenziale delle linee tranviarie mostra che con una fermata posta al Castello dell’Imperatore si può aumentare l’utenza della linea anche del 20% rispetto all’eventualità della linea che non attraversa il centro

Questo ci induce a una riflessione: effettuando adesso scelte coraggiose – e quindi, affrontando certe criticità di impatto - quale beneficio ne trarrà

la città dei prossimi anni?


I COSTI DI COSTRUZIONEPer la determinazione dei costi di

costruzione sono state considerate le seguenti voci di

costo:

1. Armamento 2. Rotabili3. Spostamento sottoservizi4. Elettrificazione e segnalamento5. Espropri6. Deposito7. Opere civili8. Opere provvisorie


Esempio: QUADRO ECONOMICO, I COSTI

ML= 5.795,48

Descrizione U.M. Quantità Prezzi U. Parziali TOTALI

LAVORI A BASE DI APPALTO1 Scavi, demolizioni, rimozioni m 5795,48 24,49 € 129.007,392 Armamento tranviario m 5795,48 2.473,70 € 14.336.278,873 Opere di elettrificazione della linea tranviaria m 5795,48 2.949,32 € 15.538.840,974 Opere civili m 5795,48 363,38 € 2.105.961,535 Riqualificazione zone limitrofe m 5795,48 980,00 € 5.679.570,406 Segnaletica, opere varie e lavori in economia m 5795,48 77,84 € 451.120,177 Impianti semaforici e segnalamento m 5795,48 1.107,42 € 4.936.937,608 Banchine di fermata m 5795,48 757,29 € 4.388.859,049 Demolizione fabbricati mc 4443,00 15,00 € 66.645,00

10 Deposito a corpo _ _ 7.000.000,0011 Opere di viabilità provvisoria m 5795,48 5,16 € 29.904,5712 Spostamento sottoservizi m 5795,48 258,15 € 1.496.103,1613 Spostamnto gas+altri sottoservizi m 5795,48 258,00 € 1.495.233,8414 Ulteriori opere di regimazione viaria a corpo _ _ 250.000,0015 Telecomunicazioni + SKADA a corpo _ _ 5.500.000,0016 Biglietterie m 5795,48 350,00 € 2.028.418,00 €uro 65.432.880,54

Oneri per la sicurezza (3% sulle tipologie lavorative) 1.962.986,42 €uro 1.962.986,42

67.395.866,96

SOMME A DISPOSIZIONE1 IVA 10% 6.739.586,702 Espropri e acquisizioni (a corpo) 6.970.599,643 Spese tecniche (3,5% sui lavori) 2.358.855,344 Incentivo di progettazione (1,5% sui lavori) 1.010.938,005 Allacciamenti e spostamenti (0,2% sui lavori) 134.791,736 Imprevisti (10% sui lavori) 6.739.586,70 €uro 23.954.358,11

ACQUISTO DELLE VETTURE TRAMVIARIE1 Acquisto vetture 2.500.000,00 X 12 €uro 30.000.000,002 Parti di ricambio per vetture (5% acquisto vetture) €uro 1.500.000,00

122.850.225,07TOTALE COMPLESSIVO DELL'OPERA

QUADRO ECONOMICO GENERALE-LINEA 1VARIANTE 01-06-b , TRATTO AB-BD3-DF-FG-G2H

TOTALE


IL BILANCIO COSTI-RICAVICOSTO COSTRUZIONE

€ 122.000.000,00

Finanziamento statale € 73.200.000,00

Mutuo Cdp € 48.800.000,00

Totale investimento (compresi interessi)

€ 126.745.800,00

Quota annuale media (10 anni)

€ 5.354.580,00

COSTO GESTIONE

corse/giorno 150

€/Km 5,4

Km/corsa 10,8

€/giorno 8748

€/anno 2.886.840

QUOTA ANNUALE (gestione+costuzione): € 8.241.420

RICAVI DA ESERCIZIORICAVI DA ESERCIZIOBiglietto corsa semplice: 1,20 €

Abbonamento: 28.8 €

RICAVI TOTALI: 3.091.967,5 €

UTENZA DELLA LINEACarico giornaliero potenziale (n° viaggi) 16000Abusivismo (%) 20Carico annuale (n° viaggi) 4224000Quota abbonamenti (%) 65Quota biglietto ordinario (%) 35Numero viaggi in abbonamento 2745600

Numero viaggi con biglietto 1478400

DISAVANZO RESIDUO: € 5.149.453,00


IL BILANCIO COSTI-BENEFICII ricavi da traffico consentono di coprire l’intera quota dei

costi di gestione.

COME SI COPRE IL DISAVANZO RESIDUO? COME SI COPRE IL DISAVANZO RESIDUO? (5,2 M€)(5,2 M€)

DOBBIAMO CONSIDERARE I BENEFICI CHE LA TRAMVIA PORTA IN TERMINI DI:

1. RIDUZIONE DEI COSTI DI TRASPORTO PER GLI UTENTI

2. MIGLIORAMENTO AMBIENTALE

3. RIQUALIFICAZIONE DELLA CITTA’

In questo modo la P.A. - che investe - non ha un beneficio In questo modo la P.A. - che investe - non ha un beneficio economico diretto dato da ricavi, ma saranno i cittadini a economico diretto dato da ricavi, ma saranno i cittadini a percepire un risparmio dovuto agli investimenti dell’Ente percepire un risparmio dovuto agli investimenti dell’Ente

pubblico, e la città intera a beneficiare di un miglioramento pubblico, e la città intera a beneficiare di un miglioramento della qualità dell’ambiente. della qualità dell’ambiente.


RIDUZIONE DEI COSTI DI TRASPORTO

IL COSTO DELLA MOBILITA’ PRIVATA

• Cp = costo percorrenza• Ca = costo di arresto al semaforo• Ctp = costo tempo perso• Cu = costo usura del veicolo• Csp = costo del suolo pubblico

(parcheggi a pagamento)

Ct = Cp + Ca + Ctp + Cu + Csp

IL COSTO DELLA MOBILITA’ COLLETTIVA

• Cb = costo biglietto

• Ctp = costo tempo perso; tale funzione è distinguibile in tre diverse componenti:

– tempo di attesa : Ca

– tempo di percorrenza: Cp

– tempo per raggiungere la fermata: Cf

CT = Cb + Ctp = Cb + Ca + Cp + Cf

PERCORSO MEDIOPERCORSO MEDIO- la lunghezza totale dei viaggi al giorno pro-capite è di 7,2 km

- il numero medio di viaggi\giorno pro-capite è di 2,7si ha quindi: 7,2 km / 2,7 spost. pro-capite = 2,6 km.

2,6 km è la lunghezza media di viaggio nel Comune di Prato.

NELLE ORE DI PUNTANELLE ORE DI PUNTA

Ct = 2,820 € (AUTO)

CT = 1,557 € (TRAM)

RISPARMIO ANNUALE DEGLI RISPARMIO ANNUALE DEGLI UTENTI DEL TRAMUTENTI DEL TRAM

4.355.328 €4.355.328 €


MIGLIORAMENTO AMBIENTALE - LE EMISSIONI -


MIGLIORAMENTO AMBIENTALE

Su 8.500.000 di abitanti• 4000 Decessi• 1887 ricoveri per disturbi respiratori• 2710 ricoveri per disturbi cardivascolari• 31.524 attacchi acuti di asma nei bambini• 29.730 casi di aggravamento dell’asma nei

bambini• 606 casi di bronchite cronica tra le persone

oltre i 25 anni di età• 11. 360 casi di attacchi d’asma tra le

persone oltre i 15 anni di età

- IL PM 10 - •Su 180.000 di abitanti

•85 Decessi

•40 ricoveri per disturbi respiratori

•58 ricoveri per disturbi cardivascolari

•668 attacchi acuti di asma nei bambini

•630 casi di aggravamento dell’asma nei bambini

•13 casi di bronchite cronica tra le persone oltre i 25 anni di età

•241 casi di attacchi d’asma tra le persone oltre i 15 anni di età

Da una ricerca del Centro Europeo Ambiente e Salute di Roma dell’Organizzazione Mondiale della Sanità


MIGLIORAMENTO AMBIENTALE- LA CONGESTIONE E LA GESTIONE DEGLI SPAZI -


RIQUALIFICAZIONE DELLA CITTA’MEDIANTE UNA BUONA PROGETTAZIONE ARCHITETTONICA DELLA

TRAMVIA

• Attenta valutazione del rapporto della sede tramviaria con gli altri spazi delle strade

• Qualità anche estetica delle pavimentazioni• Dove possibile, inerbimento della sede tramviaria (utile per la vista

e per l’assorbimento acustico, ma di delicata esecuzione)• Linea di contatto poco invasiva• Banchine di fermata funzionali ed armonizzate allo specifico

scenario urbano• Attrezzature ed arredi di fermata pensati in modo coordinato ed

attento al design • Adeguamento dei marciapiedi• Nuovi usi degli spazi pubblici ed in particolare pedonalizzazioni• Rinnovo coordinato e qualificato degli arredi urbani• Restauro di monumenti ed edifici nelle vicinanze.


L’INDAGINE SOCIO-ECONOMICAI CAMPI DELLA I CAMPI DELLA RICERCA DI ASELRICERCA DI ASEL

• Valutazione della mobilità urbana attuale;

• Problemi delle zone di residenza;

• Mezzi di trasporto utilizzati e valutazione di convenienza;

• Giudizio sull’introduzione di un sistema tranviario.

LA DISPONIBILITA’ ALL’UTILIZZO DEL SISTEMA LA DISPONIBILITA’ ALL’UTILIZZO DEL SISTEMA TRAMVIARIOTRAMVIARIO

LE CONCLUSIONILE CONCLUSIONI“…“…possiamo ritenere che la popolazione pratese sia pronta per quel cambiamento possiamo ritenere che la popolazione pratese sia pronta per quel cambiamento

culturale che riguarda i modi della mobilità e ch favorisce il trasporto pubblico rispetto a culturale che riguarda i modi della mobilità e ch favorisce il trasporto pubblico rispetto a quello privato. E per rendere effettivo o comunque incentivare cambiamento culturale d quello privato. E per rendere effettivo o comunque incentivare cambiamento culturale d

questo tipo non è sufficiente ce vi sia una domanda: deve esservi anche un’offerta, questo tipo non è sufficiente ce vi sia una domanda: deve esservi anche un’offerta, efficiente e soddisfacente, che attien alla mobilità delle persone sul trasporto pubblico. efficiente e soddisfacente, che attien alla mobilità delle persone sul trasporto pubblico. La società pratese, da quanto è stato evidenziato nel corso della nostra indagin, può La società pratese, da quanto è stato evidenziato nel corso della nostra indagin, può

quindi dirsi pronta per un mezzo di trasporto pubblico come il tram.quindi dirsi pronta per un mezzo di trasporto pubblico come il tram.


Le altre esperienze


Strasburgo (F)


Grenoble (F)


Friburgo (D)


Bordeaux (F)


Messina


• Ogni linea è sempre stata studiata come se fosse l’unica soluzione

Progetto Preliminare tranvia di Prato


L’inviluppo dei percorsi per la prima linea - 1


Il quadro Sinottico


La proposta dell’ufficio tecnico• Stazione-S.Marco-Campolmi-Nistri-Ospedale attuale-

Vivaldi-Nuovo ospedale


I PERCORSI PER IL FINANZIAMENTO

• Legge 211\92 per il finanziamento di infrastrutture per il trasporto pubblico di massa;

• Regione Toscana: finanziamento dei P.U.M.• Ministero dell’Ambiente: miglioramento

ambientale;• Piano Nazionale di Sicurezza Stradale:

miglioramento della sicurezza urbana;• Valorizzazione, in connessione al progetto del

tram, di aree di proprietà comunale;• Comunità Europea;• Altro…….

area w – opere pubbliche e ambiente area w – opere pubbliche e ambiente

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