S p e c i j a l n i p r i l o g

ROBOTI NA BOJNOM POQU

MEHANI^KIBOLNI^AR

[KOLSKO-BORBENI

MLAZNI AVION G-2

JO[ LETEGALEBOVI

ARSENAL

JURI[NIK LOCKHEED F-117A NIGHTHAWK

ODLAZAKGOSPODARANO]NOG NEBA

13

3215. januar 2008.

M

R O B O T I N A B O J N O M P O Q U

Roboti na bojnom poquMEHANI^KI BOLNI^AR 32

Ruski ru~ni protivoklopnilanser RPG-29STRAH I TREPET

ZA TENKOVE 36

Sedi{ta za katapultirawePOUZDANA ZA[TITA

PILOTA 38

Juri{nik Lockheed F-117ANighthawkODLAZAK GOSPODARA

NO]NOG NEBA 42

Turisti~ke podmorniceLUKSUZNA PLOVILA 46

[kolsko-borbeni mlazni avion G-2JO[ LETE GALEBOVI 50

SADR@AJ

MEHANI^KIBOLNI^AR

Nekada su stvarane iluzije

o robotima borcima koji bi

pobe|ivali na boji{tu.

Odnedavno vojni stru~waci

za robotiku razmi{qaju

i o tome kako da pomognu

ratnicima u nevoqi, posebno

kad im je `ivot ugro`en

neposrednom opasno{}u

ili su te{ko raweni, a

bolni~arima nije bezbedno

da stignu do wih i izvuku

ih iz vatrenog okr{aja.

alo je celovitih studija o kori{}ewurobota na bojnom poqu, iako je ta ide-ja veoma stara. No, i pored toga indu-strija multifunkcionalnih robota sezahuktala u mnogim zemqama sveta. Je-

dna od studija izra|ena je jo{ 1976. godinena nezavisnom Me|unarodnom stokholm-skom institutu za izu~avawe mira SIPRI, podnazivom „Naoru`awe i razoru`awe u nu-klearnom dobu”. Kad je re~ o primeni auto-matizovanih borbenih sistema oru`ja ukwizi, ta ideja se povezuje sa napretkom au-tomatizacije boji{ta, elektronike, teleko-munikacije, digitalne tehnologije, hemije idrugih podru~ja qudske znanosti.

Do dana{wih dana ta je ideja evolui-rala u digitalno boji{te. U studiji su bilidefinisani problemi koji su se odnosili naautomatizovano odre|ivawe polo`aja iidentifikaciju protivnika, odnosno fazaprikupqawa podataka. Kad se odredi polo-`aj neprijateqa, donosi se odluka o odgova-raju}oj taktici za wegovo neutralisawe iliuni{tavawe. Zatim sledi upotreba odgova-raju}ih borbenih sistema, nakon ~ega je neo-phodno evidentirati efekte i oceniti efi-kasnost odabranih borbenih dejstava.

Naravno, na automatizovanom boji-{tu protivni~ki ciqevi se identifikujubrojnim senzorskim sistemima sa zemqe, izvazduha i pomo}u satelita – u realnom vre-menu.

Istorija ratovawa ukazuje na brojnetipove senzora koji su se upotrebqavali ubitkama i bojevima – od nagaznih kontakt-nih ̀ ica do radara, ure|aja koji reaguju naelektronske, seizmi~ke, toplotne, akusti~-ne, hemijske i mnoge druge signale na boj-nom poqu. Oprema za wihovo o~itavawe,obradu i prikazivawe veoma je usavr{enai danas komandanti borbenih formacijaimaju podatke o svim dostupnim senzorskimsignalima u realnom vremenu. To znatnoubrzava dono{ewe odluke za upotrebu od-govaraju}e taktike i borbenih sistema zadejstvo po protivniku, od platforme bor-benih sistema, do oru`ja i municije. Da li}e to biti re~ o vo|enim oru`jima ili oru-`jima za dejstvo po prostoru, o sistemimakoji automatizovano sami tra`e metu – za-visi od vrste i svojstava ciqa po kom sedejstvuje, ali i od mnogih drugih okolnosti.

AUTOMATIZOVANO BOJI[TE

Ovakav pogled na automatizovano bo-ji{te doveo je do teorije o preciznom rato-vawu. U spomenutoj studiji SIPRI navedeno jeda oko pola miliona nau~nika i tehni~arau svetu svakodnevno usavr{ava oru`ja zaprecizno ratovawe i razvija nove borbenesisteme. U proseku se u Natou godi{we uve-de u naoru`awe oko 10 novih borbenih si-stema. Nova dostignu}a u usavr{avawu teh-nologije preciznog vo|ewa borbenih dejsta-va ve} su revolucionisala savremeno ra-tovawe, pogotovo ako se upotrebqavaju ukombinaciji sa automatizovanim i roboti-zovanim sistemima za vo|ewe borbe.

Kad su u pitawu velike sile, u dana-{we vreme se sve aktivnosti prate i usme-ravaju pomo}u Sistema za digitalizovanoupravqawe bojnim poqem (DBMS ili Digitalbattle managment systems). Prvi korak u au-tomatizaciji boji{ta u~iwen je tokom ratuu Vijetnamu, kada je upotrebqena samona-vode}a sovjetska protivavionska raketaSA-7 grail, koja je kasnije kori{tena iprotiv izraelskih aviona u ratu sa Siri-jom i Egiptom.

Tokom rata na Sredwem istoku razvi-jeni su i samonavode}i protivtenkovskiprojektili. Danas su to i laserski navo|e-ne bombe, krstare}e rekete, samonavode}ekasetne bombe ili neka druga „pametnaoru`ja” koja su kori{tena i prilikombombardovawa na{e zemqe 1999. go-dine, ali i u ratovima u Avganistanu,Iraku i na Bliskom istoku.

33

Ideja o preciznim borbenim dejstvi-ma razvila je i teoriju o „humanom ratova-wu”, koja predstavqa manipulaciju idejomda }e precizna oru`ja uni{tavati samo voj-ne ciqeve i da }e civili biti po{te|eni.Me|utim, kolateralne {tete u bombardo-vawu na{e zemqe 1999. godine, primeri izratova u Avganistanu, Iraku i na Bliskomistoku – govore suprotno. Jo{ uvek su ci-vilne `rtve rata ve}e od gubitka vojnika.

Od automatizovanog boji{ta, prekoideje o preciznom ratovawu, do zamisli okori{}ewu robotizovanih borbenih siste-ma na savremenom boji{tu nije trebalomnogo. Tome je doprineo i sam razvoj robo-tike krajem 20. i po~etkom 21. veka. Podrobotskim sistemom podrazumeva se ure|ajkoji je programiran da samostalno izvr{a-va odre|ene mehani~ke ili druge radwe bezneposrednog ~ovekovog uticaja. Pri tomevaqa imati u vidu da su se robotizovaniborbeni sistemi uvek posmatrali u funk-ciji napada ili odbrane i wihova efika-snost se sagledavala u tome koliko su u sta-wu da nanesu protivniku gubitke u `ivoj si-li i tehnici. Najvi{e takvih sistema izra-|eno je i testirano za potrebe osmatrawai otkrivawa protivni~kih ciqeva, ali i zawihovo uni{tavawe.

Projekata je sve vi{e i vi{e u svimoblastima ratovawa – na kopnu, u vazduhui pod vodom. Neki najnoviji poznati projek-ti u kopnenoj vojsci multinacionalnih sna-ga u Iraku jesu: Dragon Runner (robotizova-no osmatra~ko i izvi|a~ko vozilo) i MARC(Multifunctional advance remote control), kojise koristi kao izvi|a~ko vozilo ispred ko-lona u pokretu po putevima, gde su mogu}ezasede ili se pretpostavqa da su postavqe-ne mine. Britanci u takti~kim dejstvima ko-riste zmijolikog robota (Spy snake-like ro-bot) za osmatrawe i {pijunirawe protiv-nika u naseqenim mestima i na izra|enimfortifikacijskim utvr|ewima. Izbacuje seiz helikoptera na prostor koji treba osma-

RATOVI ROBOTA

Jedno od aktuelnih pitawa jeste i to:Koliko smo daleko od ratova robota?Prema sada{wim saznawima – veoma da-leko. Jo{ uvek }e osnovni nosilac borbe-nih dejstava biti ~ovek, a savremena teh-nika (me|u kojom i sofisticirani roboti)obezbe|iva}e wegovu prednost nad protiv-nikom. Pri tom vaqa imati u vidu da danasu svetu postoji jedna velika sila koja ula-`e ogromna finansijska sredstva da biobezbedila tehnolo{ku nadmo} u borbe-nim dejstvima. Za sada ona vodi ratove saprotivnicima koji joj nisu tehnolo{ki do-rasli. Me|utim, wihova sofisticiranatehnologija je, ipak, odgovor na nove obli-ke ratovawa koje primewuju protivnici,koriste}i razli~itu taktiku u kojoj velikuulogu ima individualni momenat, odnosnoteroristi~ka logika i praksa.

Dva rata u Iraku, rat u Avganistanu, ina Bliskom istoku, potvrdili su da u fron-talnom sukobu inferiorna armija nemaperspektivu protiv superiornog protivni-ka. Me|utim, superiornost opada kada seraspline na neborbene i druge zadatke odr-`avawa mira u rovitom i slo`enom dru{tvukoje svoju perspektivu vidi u stalnom suko-bu. A u tim uslovima nema sofisticiranetehnologije i robota koji }e donositi tak-ti~ke i strategijske politi~ke odluke.

VECNA Bear V07

Proizvod firmeiRobot Packbot Ig

34

(Future Combat Systems). Asve to je de-li} {ireg projekta nazvanog „Novimodel vojnika kopnene vojske” (A NewModel Army Soldier), objavqenog jo{2005. godine, za ~iju realizaciju jePentagon izdvojio 419,3 milijardidolara do 2010. godine. Naravno,sli~ni programi robotizacije bojnogpoqa odvijaju se i u Ratnoj mornari-ci i Mornari~koj pe{adiji SAD, teu Ratnom vazduhoplovstvu.

Najdaqe se oti{lo u kosmi~kimsnagama, gde brzina reagovawa, postrategiji odbrane, zavisi od sposob-nosti automatizovanih i robotizova-nih odbrambenih sistema da brzoprepoznaju realnu opasnost i aktivi-raju odbrambene potencijale za {tokra}e vreme. Pre svega kao odgovorna sve ve}i me|unarodni terorizam.

SPASAVAWE RAWENIKA

Revolucionarna promena u robotiza-ciji boji{ta dogodila se nedavno, kada jekompanija „Vecna” najavila da razvija ro-bot tipa BEAR (Battlefield Extraction and Retri-eval Robot), odnosno robot koji bi spasa-vao rawene borce na boji{tu, umesto qud-skih bolni~ara. To je jedan od prvih nebor-benih projekata robota za bojno poqe.Projekat se razvija pod nadzorom Istra-`iva~kog centra ameri~ke Kopnene vojskeza telemedicinu i usavr{ene tehnologije(US Army Telemedicine and Advanced Techno-logy Research Center TATRC – part of the USArmy Medical Research and Material Com-mand). Nosilac projekta je „Vecna” – Is-tra`iva~ka laboratorija za tehnologiju izKembrixa u blizini Bostona (Vecna Techno-logies Cambridge Research Laboratory nearBoston). Tim stru~waka i tehni~ara pred-

trati i izvi|ati. U svakom slu~aju toje evolucioni pomak u mehanici ro-bota, jer je to prvi takav projekat ko-ji nema to~kove za kretawe.

AUTOMATIZOVANA

VOZILA

Pentagon je odobrio i upotreburobotske platforme MARCBOT (Multi-function Agile Remote Control Robotic)za otkrivawe i prevenciju terori-sti~kih napada protiv ameri~kih voj-nika. Trenutno se u ameri~kim jedini-cama u Iraku nalazi oko 30 takvihrobotskih osmatra~a i izvi|a~a.Kompanija iRobot iz SAD razvija se-riju transportnih, osmatra~kih, izvi-|a~kih, protivsnajperskih i tzv. EOD(robota za razminirawe bombi) zapotrebe multinacionalnih snaga u Iraku iAvganistanu.

Jedan od tipova robotskih sistema ko-ji imaju navi{e {ansi da se isprobaju u Av-ganistanu i Iraku jeste tzv. iRobot PackBot,multifunkcionalno samoupravqivo guse-ni~no vozilo za kretawe po pe{~anim te-renima. Ameri~ka agencija za istra`iva-we i proizvodwu naoru`awa – DARPA anga-`ovana je i u razvoju minijaturnih robot-skih helikoptera sa nano svojstvima. Ne-sumwivo je da }e takav projekt odmah na}isvoje mesto u takti~kim dejstvima na bojnompoqu za osmatrawe, otkrivawe ciqeva inavo|ewe vatre u Avganistanu i Iraku.

Najkompletnije robotsko vozilo sa vi-{estrukom namenom jeste robot tzv.SWORD (Special Weapons Observation Recon-naissance Detection). On na vi{enamenskojguseni~noj platformi ima ugra|ene pano-ramske i zum-kamere, mogu mu se dodati idrugi senzori, a naoru`an je i mitraqezomM249 sa ni{anskom kamerom. To je jedan izserije robota koji na sebi poseduju i nao-ru`awe upotrebqivo u urbanim dejstvima,ali i na takti~kom boji{tu.

Naravno, i mnoge druge institucije vi-de svoju {ansu da promovi{u robotske si-steme za boji{te, pa je Masa~usetski insti-tut za tehnologije (Massachusetts Institute ofTechnology MIT) razvio „robochopper” lete-licu, koja mo`e da nosi sisteme za osma-

15. januar 2008.

trawe, izvi|awe, navo|ewe, pa i oru`ja zadejstvovawe po protivniku.

Mnogo je tipova samohodnih vozila zadoturawe municije, hrane i drugih borbe-nih potreba na boji{tu u takti~kim ili ope-rativnim razmerama. Jedan od takvih je irobotski oklopqeni juri{ni sistem (Robo-tic Armored Assault System – RAAS), razvijen uokviru projekta Borbeni sistem budu}nosti

„Talon” robot sa raznim oru`jem

Robotskovozilo SWORD

Japanski{pijunski robot

35

vode Daniel i Debora Teobald, osniva~ii ~elni qudi te laboratorije (www.vec-na.com). Za realizaciju projekta ameri~kikongres je za fiskalnu 2007. godinu odo-brio milion dolara.

Re~ je o humanoidnomrobotu sa guseni~nim po-gonom. Robot je konstrui-san tako da na bojnom po-qu, svojim sna`nim ruka-ma, mo`e podi}i raweni-ka, izbaviti ga iz borbe-nog okr{aja i preneti doprve stanice za pru`awehitne medicinske pomo}i.To mu omogu}uju hidrauli~-ni sklop i drugi sastavnidelovi. Izra|en je proto-tip koji je ispitivan u raz-li~itim uslovima, a javno-sti je u novembru 2006. go-

dine prikazana {esta verzija (BEAR V6). Taverzija robota je mogla da podigne sa tla inosi masu od 165 kilograma, dok je verzija7, odnosno prototip, u 2007. godini usavr-{en i mo`e da podigne masu od 317,51 ki-lograma.

Metalni delovi su izra|eni od tita-nijuma. Hidraulika obezbe|uje veliku po-kretqivost tog robota. Veoma je dobro

razvijena i elek-tronska struktura zaupravqawe robotom, a sve ko-mande prenose se u lokalnoj mre`i prekovi{e kanala. U lokalnoj mre`i prenose sesvi podaci dobijeni sa senzora (videoka-mera, audiosenzora i GPS ure|aja ugra-|enih u robota). U sistemu postoje video iaudio kontrolni podsistem, `iroskopskai kontrola akceleracije, koji obezbe|ujubalansirawe i ravnote`u. Senzorski sig-nali sa ruku, tela i torza robota preno-se se kroz komunikacionu mre`u be`i~nimputem, kanalima do upravqa~kog ure|aja.Kamere, mikrofoni i ostali senzoriobezbe|uju funkcionisawe robota u dnev-nim i no}nim uslovima, odnosno u uslovi-

ma opti~ke nevidqi-vosti zbog dima ilimagle.

Postoji pet ko-munikacionih mre`a(kanala), i to poseb-no za svaku ruku (levui desnu), za svakostopalo (gusenice), ai za torzo. Sve po-datke objediwuje pro-cesor ugra|en u ro-bot, koji ih be`i~nimputem dostavqa dokontrolnog ra~una-ra. Me|utim, mnogefunkcije robota supoluautomatske, s ob-zirom na to da ope-rater ne mo`e uvek

da u realnim vremenu prati sve parame-tre koji obezbe|uju funkcionisawe ro-bota.

Upravqa~ki sistem za robota je mo-dularan i objediwuje sve funkcionalnostipredvi|ene ameri~kim vojnim standardomJAUS (Joint Architecture for Unmanned Systems– objediwena struktura za upravqawe si-stemima bez posade).

Nesumwivo je da se u robotizacijiboji{ta oti{lo veoma daleko i da je na-pravqeno vi{e koraka koji ukazuju da sene razmi{qa samo o robotskim borbenimsistemima ve} i o sistemima za logisti~-

ku podr{ku i za hitnu medicinsku po-mo}. Da li su tome doprineli po-

ve}ani gubici ameri~kih voj-nika u Iraku u proteklih

nekoliko godina ili jeto put zacrtan naosnovu izu~avawaratova tokom istori-ju, te{ko je zakqu~i-ti. Moglo bi se re}i

da je ideja o automatizaciji i robotizaci-ji logistike i hitne medicinske pomo}i bi-la davno zacrtana, ali je postala aktuel-na kada su gubici qudskih `ivota u savre-menim ratovima prevazi{li sva o~ekiva-wa i prora~une vojnih stru~waka, odno-sno prag nakon koga javnost po~iwe da po-stavqa neugodna pitawa.

Qudski `ivoti su nenadoknadiv gubi-tak, a tehnika, pa bila ona savremena iveoma sofisticirana, uvek se razvija inoviji modeli neprekidno zamewuju pret-hodne verzije. Nova logika da je lak{epodneti gubitak tehni~kih sredstava, aspasiti qudski `ivot, revolucionarnomewa i logiku upravqawa savremenimbojnim poqem – u ovom slu~aju u takti~kimokvirima. A savremeni poligoni za takvunovu tehniku i tehnologiju su Avganistan,Irak i Bliski istok.

Nikola OSTOJI]

Iatra`iva~kirobot dvoto~ka{

Izraelski Maverick Hunter VIPeR

Pack Bot 510

BEAR robot za spasavawena bojnom poqu

15. januar 2008.36

Projektil je opremqen ~vrstim raket-nim gorivom, koje po~iwe da sagoreva od-mah nakon pritiska na obara~ i zavr{avasagorevawe pre nego {to projektil napu-sti cev, tako da se slobodno mo`e okarak-terisati i kao barutno puwewe bestrzaj-nog oru|a. Projektil nakon toga nastavqakretawe dejstvom inercije. Po~etna brzi-na je 280 m/s. Cev je glatka, kalibra 105mm, velike du`ine, tako da se ukupno uzev-{i u odnosu na ranija sredstva, RPG-7,ostvaruje gotovo dvostruko ve}i efikasnidomet od 500 m i znatno boqa preciznost.Me|utim, oru|e dugo 1.850 mm u borbenompolo`aju ni u kom slu~aju nije lako preno-sivo, {to je samo delimi~no re{eno ra-stavqawem cevi na dva dela, gde se napredwem delu nalazi pi{toqski rukohvat,sigurnosni sistem, pomo}ni mehani~ki ni-{ani i opti~ki ni{an sa uve}awem 2,7 pu-ta, dok se na zadwem nalazi oslonac.Ipak, preno{ewe oru|a koje ima masu bezprojektila od 11,5 kg, a masu sa projekti-lom od 18,2 kg sigurno ne predstavqa lakposao, iako oru|e opslu`uju dva ~oveka.

Sistem za opaqewe je elektronski i,prema objavqenim podacima, vrlo je sli-~an onom koji je kori{}en na starijem ba-ca~u tipa RPG-16, specijalno razvijenomtokom {ezdesetih za sovjetske vazdu{no-desantne trupe, kojima je trebalo preci-znije oru`je ve}eg dometa nego RPG-7. Boj-na glava je tandem tipa, tako da je name-

R U S K I R U ^ N I P R O T I V O K L O P N I L A N S E R R P G - 2 9

kao {to su tenkovi starijih generacija ioklopni transporteri, odnosno borbenavozila pe{adije.

Kraj hladnog rata i otvarawe So-vjetskog Saveza, odnosno Rusije premasvetu, te mnogobojni lokalni ratovi i su-kobi niskog intenziteta (u kojima su bilei jo{ uvek su ume{ane svetske sile), poka-zali su koliko savremena ru~na protivo-klopna sredstva mogu biti efikasna ponajsavremenije tenkove ~ak i sa ~ela.Glavni akter tih de{avawa je ruski ru~niraketni protivoklopni baca~ RPG-29vampir.

VAMPIRVampir je po~eo da se uvodi u ope-

rativnu upotrebu Crvene armije 1989.godine, neposredno pred raspad SSSR ikraj hladnog rata. Osnovni razlog za po-javu tog oru|a je masovno uvo|ewe savre-menih tenkova na zapadu, protiv kojihstarija sredstva nisu imala `eqeniefekat sa ~eone strane, a i pojava ten-kova opremqenih sa ERO (paradoksalno,najve}i broj tako opremqenih tenkovadolazi iz Rusije, a samo mawi broj sazapada). Re~ je o oru|u kakvo Sovjeti, od-nosno Rusi, nisu koristili: sa raketnimpogonom, gde se projektil PG-29V posta-vqa sa zadwe strane, kao {to je to bioslu~aj sa poznatom ameri~kom bazukomM9 i M20.

STRAH I TREPETZA TENKOVERezultati ruskih testova

protiv najboqih doma}ih

tenkova 2003. godine i

naro~ito nedavni sukobi u

Libanu i Iraku, pokazali su

da pomalo zapostavqeni

ru~ni protivoklopni baca~i,

posebno RPG-29 vampir, i te

kako predstavqaju veliku

opasnost ne samo za starije

oklopwake ve} i za one

posledwe generacije.

Ru~ni protivoklopni baca~i ili lan-seri dostigli su svoj vrhunac tokompedesetih i {ezdesetih godina pro-{log veka. U to doba, tehnologija iz-rade kumulativnih bojnih glava do-

stigla je dovoqan nivo da omogu}i probi-jawe prakti~no svih operativnih tenkovana svetu i to sa ~ela. Me|utim, u kasnijemperiodu, pojavom vi{eslojnog i eksplo-zivno-reaktivnog oklopa (ERO), wihovzna~aj je u velikoj meri opao, iz prostograzloga {to su bile potrebne bojne glavetakvih dimenzija i mase da to oru`je nijemogao da prenese jedan vojnik.

Napredak u izradi kumulativnih boj-nih glava sedamdesetih i osamdesetih go-dina pro{log veka i pojava tandem-kumu-lativnih glava u odre|enoj meri su nado-mestili ostvarenu prednost tenkovskogoklopa, ali se obi~no verovalo da biru~na protivoklopna sredstva trebalokoristiti pre svega pri ga|awu savreme-nih tenkova u bok (gde je oklop tawi negona ~elu), a i lak{e oklopqenih vozila,

wena za dejstvo protiv ERO. Osnovna boj-na glava ima kalibar 105 mm, dok je pred-wa (bojna glava) namewena za aktiviraweERO kalibra 65 mm. Na taj na~in ostva-ruje se probojnost koja iznosi 600–750mm homogenog vaqanog pancirnog ~elika(literaturni podaci se razlikuju, Rusitvrde da je probojnost „ve}a od 600 mm”)nakon aktiviranog ERO.

Probojnost armiranog betona i ci-gle iznosi vi{e od 1,5 m, dok je proboj-nost sloja zemqe i drvenog materijala ve-}a od 3,7 m! Pored ove, postoji i termo-bari~na bojna glava oznake TBG-29V, {toje postala praksa kada je re~ o ruskimru~nim baca~ima. Naime, termobari~nabojna glava obezbe|uje ve}u efikasnostprotiv bunkera, ukopanog protivnika iima namenu pru`awa op{te vatrene po-dr{ke pe{adiji.

RATNA PRIMENA

Dvadesetog oktobra 1999. godine ru-ska armija je na poligonu CNIIO 643apriredila balisti~ke testove ~eoneoklopne za{tite wihovih najboqih tenko-va, T-80U i T-90. Testirana je efikasnostpotkalibarnih protivoklopnih tenkovskihprojektila BM42, protivoklopnih vo|enihraketa maqutka-2, metis, konkurs i kor-net, a i ru~nih lansera RPG-7, RPG-26 iRPG-29. Treba napomenuti da je bojna gla-va najsavremenijeg ru~nog sredstva RPG-29 identi~na sa najnovijom protivoklop-nom bojnom glavom ispaqivanom sa stari-jeg RPG-7, oznake PG-7VR, {to zna~i da imje i probojnost identi~na. Rezultati su po-kazali da su od pet ispaqenih RPG-29, triprobile tenk T-80U i T-90. Svi projektilisu ispaqeni u ~eonu zonu tenka, neki su po-ga|ali kupolu, a neki trup, pri ~emu su sviprojektili ispaqeni na T-90 pogodiliERO, a na T-80, dva su ga „proma{ila”.

37

jih i najboqe oklopqeni tenkova danas?Najpre, treba ista}i da incidenti s izra-elskim tenkovima nisu u potpunosti potvr-|eni i da nije poznato iz kog pravca sutenkovi pogo|eni. Ako su pogo|eni sa bo-ka, sasvim je razumqivo da su momentalnozaustavqeni, jer je poznato da bo~ni ok-lop nije ni pribli`no toliko debeo kao~eoni. Ruski tenkovi se u velikoj merioslawaju na ERO, ~ime posti`u impresiv-nu oklopnu za{titu, uporedivu sa znatnote`im zapadnim tenkovima. Me|utim, RPG-29, odnosno wegova bojna glava, konstru-isana je sa ciqem da se pretpuwewem ak-tivira ERO, nakon ~ega glavno puweweprobija osnovni oklop.

I kona~no, kako to da je probijenoklop takvog titana kakav je 62,5 tonete`ak Challenger 2? Iako prema nekimprocenama gorwa ~eona plo~a trupapru`a za{titu ekvivalenta 650/1.000mm homogenog pancirnog ~elika, odnosno950/1.500 mm (protiv APFSDS/HEAT pro-jektila) na kupoli, prime}ena je upotre-ba ERO tipa romor na dowoj plo~i tru-pa. To sugeri{e da je dowa ~eona plo~aznatno slabije oklopqena nego gorwa, asada je jasno da je wen ekvivalent za-{tite ispod nivoa probojnosti RPG-29,odnosno, kre}e se u granicama izme|u550 i 700 milimetara.

Pitawe je da li bi ostvarili isterezultate i drugi savremeni ru~ni pro-tivoklopni baca~i kao {to je npr. Pan-zerfaust 3 sa bojnom glavom Pzf3-T, pro-bojnosti ve}e od 700 mm iza ERO, iliizraelski Shipon, probojnosti 800 mmiza ERO? Verovatno da bi, ali je sigur-no da trenutno apsolutnu prednost nasvetskom tr`i{tu ima rusko oru|e u vi-du bojne glave za {iroko rasprostrawe-ne RPG-7, PG-7VR i RPG-27. Ako ni zbog~ega drugog, ono zbog reputacije koja jedokazana u borbi.

Sebastian BALO[

Drugo anga`ovawe RPG-29 nije po-tvr|eno, ali se sumwa da je vezano za su-kob izraelske armije i boraca Hezbolahau ju`nom Libanu u leto 2006. godine. Na-ime, sumwa se da je RPG-29 „odgovoran”za zaustavqawe par tenkova merkava ne-poznate varijante (verovatno merkava 2ili 3). Ruski ministar odbrane SergejIvanov je tokom bilateralnih razgovorasa Izraelom demantovao da je Rusija pro-davala ove ru~ne baca~e Hezbolahu.

I tre}i, najpoznatiji incident desiose u prole}e 2007. godine, kada je jedanbritanski tenk Challenger 2 pogo|en iz ra-ketnog baca~a RPG-29 u ira~kom gradu Al-Amra. Tom prilikom, probijena je dowa~eona plo~a jednog od najboqe oklopqe-nih tenkova danas, pri ~emu je voza~ izgu-bio pola levog stopala.

EFIKASNOST

Kako to da je projektil PG-29V ru~-nog baca~a raketa RPG-29 vampir tolikoefikasan protiv nekih od najsavremeni-

„Dejli telegraf” je 13. maja 2007. objavio kako je RPG-29 u Iraku probio oklopjednog od najboqih tenkova – „~elinxera-2”

Baca~ RPG-29 sa projektilom PG-29V.

Istu bojnu glavu koristi i baca~ za jednokratnu

upotrebu RPG-27

15. januar 2008.

S E D I [ T A Z A K A T A P U L T I R A W E

Sedi{te za katapultirawe je ure|aj ~i-ja je namena izbacivawe pilota i/ilidrugih ~lanova posade iz aviona u slu-~aju hitnosti, kada je neophodno napu-{tawe letelice nad kojom je, iz razli-

~itih uzroka, izgubqena kontrola.Razvoj te vrste sedi{ta po~eo je tokom

druge polovine tridesetih godina pro{logveka, kada je postalo jasno da }e, sa pora-stom brzine leta aviona, pilotima biti svete`e da se, izlo`eni velikom optere}ewukoje vr{e centrifugalna sila i vazdu{nastruja, za neophodno vreme izvuku iz uskogprostora kabine i napuste letelicu, a da ihpri tome ne udari vertikalni i horizontal-ni stabilizator ili neki drugi deo aviona.

PRIMAT U RAZVOJU

Primat u razvoju sedi{ta imaju Nemcii [ve|ani. Odsek za vazduhoplovnu medi-cinu Luftvafe je jo{ 1939. godine otpo~eoispitivawa sa ciqem da se posadi bombar-dera za obru{avawe Ju-87 {tuka, koji suizlo`eni enormnom optere}ewu pri izvla-~ewu iz obru{avawa, omogu}i bezbedno na-pu{tawe aviona. Tada je ustanovqeno daqudski organizam mo`e da izdr`i optere-}ewe od +20 G u trajawu od 0,1 sekunde.Mada je patent registrovan na ~etiristru~waka iz firme „Junkers”, daqi razvojsedi{ta poveren je kompaniji poznatog pro-izvo|a~a aviona Ernsta Hajnkela.

Usvojeni model sedi{ta sastojao se odavionskog sedi{ta sa po dva to~ki}a, sasvake strane, postavqena u paralelnim`lebovima na {inama dugim 105 centime-tara. Aktivirawem patrone od 30 g eksplo-ziva lansirano je sedi{te brzinom od oko12 m u sekundi, a optere}ewe pilota je pritom iznosilo +12 G.

Do 1942. godine svi nema~ki eksperi-mentalni avioni bili su opremqeni tim ti-pom sedi{ta. Ve} 13. januara 1942. zabe-le`eno je prvo iskakawe u letu, kada je pi-lot Helmut [enk morao da napusti mlazniavion hajnkel He-280 zato {to su se zamr-znule povr{ine za upravqawe.

Prvi serijski avion sa ovim sedi{tembio je no}ni lovac He-219, a instaliranoje jo{ u meser{mit Me-262, dornije Do-335, arado-234 i raketni lovac Me-163,ali su u potowem slu~aju za izbacivawe ko-ri{}ene sna`ne opruge.

Do kraja rata zabele`eno je vi{e od60 iskakawa pilota Luftvafe. Sa kapitu-lacijom Nema~ke, sva saznawa o razvojnojtehnologiji sedi{ta dospela su u ruke ze-maqa pobednica.

[vedska je prve probe izvela 1941. go-dine, ali je u po~etku za izbacivawe sedi-{ta kori{}en komprimovani vazduh. Tokom

POUZDANAZA[TITAPILOTA

U po~etku nesigurna,

a danas pouzdana,

sedi{ta za katapultirawe

pru`aju pilotima gotovo

potpunu sigurnost pri

izbacivawu bez obzira na

visinu leta

i brzinu aviona

Iskakawe iz F-16 na minimalnoj visini

39

od sedi{ta, a to nije mogao izvesti ako jeonesve{}en, povre|en ili rawen. Osim to-ga, nije postojao na~in za pravilnu proce-nu odgovaraju}e visine za otvarawe pado-brana. To je re{eno sedi{tem Mk 2, gde seautomatskim mehanizmom, pet sekundi na-kon izbacivawa iz aviona, odvaja pado-bran za stabilizaciju, koji, pri tome, iz-vla~i glavni padobran.

Slede}e generacije donose nova po-boq{awa. Sedi{te Mk 7 proizvedeno je unajve}em broju primeraka jer je izabranoza dvosed lovac McDonnell Douglas F-4 Phan-tom II (kojih je izra|eno oko 5.000, {to zna-~i 10.000 sedi{ta). A Mk 10 je instalirani u jugoslovenskim avionima J-22 orao i G-4 supergaleb. Najnovija generacija, Mk 16,kod koje se sedi{te sastoji od oko 1.300 de-lova, izabrana je za lovce Dassault Rafale iEurofighter Typhoon.

Tokom 55 godina proizvodwe, firma„Martin Bejker” izradila je 70.000 sedi-{ta kojima su opremqeni avioni u 92 va-zduhoplovstva, a do maja 2006. godine za-bele`ena su 7.152 uspe{na iskakawa izaviona.

AMERI^KA ISKUSTVA

I SAD su se uveliko zainteresovaleza sedi{ta za katapultirawe, i ve} 17. av-gusta 1946. izvedeno je prvo probno izba-civawe. Tradicionalno rivalstvo vazduho-plovstva i mornari~ke avijacije usloviloje razli~ite pristupe. Vazduhoplovstvo jefavorizovalo nema~ka iskustva, gde je oki-da~ sme{ten u naslone za ruke na sedi{tu,dok je mornarica sledila britanski stavpo kome je okida~ sme{ten iznad glave, jerse podizawem ruku radi aktivirawa sedi-{ta, ki~ma dovodi u najpovoqniji polo`ajza iskakawe. Zato se sedi{ta u avionimaF-86 Sabre i F-84 Thunderjet, kojima je opre-mqeno vazduhoplovstvo, aktiviraju na je-dan, a u mornari~kim lovcima F9F i F11F

NAJVE]A VISINA

Najve}a visina na kojoj je do sadaizvedeno katapultirawe iznosi 57.000stopa (19.000 metara), a odigralo se1958. godine, iz britanskog aviona ti-pa Canberra. Nepotvr|eni podaci govo-re da je pilot ameri~kog strate{kog iz-vi|a~kog aviona SR-71 isko~io sa visi-ne od 80.000 stopa (oko 26.000 m).

primarnog, primewen je i sekundarni oki-da~. On je sme{ten izme|u kolena pilota iwegova namena je bila da omogu}i aktivira-we sedi{ta ~ak i u slu~aju kada mu nepovoq-no G optere}ewe ne dozvoqava da podigneruke iznad glave kako bi aktivirao primar-ni okida~. Taj okida~ se danas primewuje go-tovo kod svih tipova sedi{ta kao glavni.

U Velikoj Britaniji, firma „MartinBejker” napustila je dotada{wu proizvodwuaviona i preorijentisala se na razvoj sedi-{ta za iskakawe. Prvo probno izbacivaweizvedeno je 24. jula 1946. iz mlaznog lovcagloster meteor, dok je prvo katapultirawe uslu~aju hitnosti morao da izvede pilot XoLankaster iz prototipa lete}eg krila Arm-strong Whitworth AV 52.

Prva generacija sedi{ta, tzv. Mk 1, iz-bacivalo je pilota brzinom od 20 metara usekundi, nakon ~ega je on morao da se odve-`e od sedi{ta i otvori svoj padobran, dokse sedi{te spu{talo automatskim padobra-nom za stabilizaciju.

Primarni problem ogledao se u tome{to je pilot morao samostalno da se odvoji

PAKET ZA PRE@IVQAVAWE

Savremena izbaciva sedi{ta nepoma`u samo pilotu da pomo}u wih bez-bedno napusti letelicu ve} i da potpo-mognu wegovo pre`ivqavawe i nakondoskoka. Naime, ve}ina sedi{ta u sebisadr`i tzv. pakete za pre`ivqavawekoji kombinuju gumeni ~amac, hranu,uputstva za pre`ivqavawe, udice, {i-bice, no` i niz drugih detaqa (kao {toje i GPS). Sve to je neophodno dok nestigne pomo}. Sastav tih paketa u veli-koj meri zavisi i od izbora naru~ioca,odnosno regiona gde se o~ekuje da bi sepilot mogao prizemqiti, jer su gumeni~amac i udica svakako od koristi naPacifiku, ali ne i u Sahari.

1943, firma „Bofors” razvila je sedi{tesa eksplozivnom patronom sli~no nema~kom,tzv. tip 1. Prvo probno iskakawe izvedenoje 27. februara 1944. iz bombardera SAAB17, a prvi avion serijske proizvodwe opre-mqen tim sedi{tem bio je lovac SAAB J-21.[vedski pilot morao je da se katapultiraiz aviona prvi put 29. jula 1946. godine.

Lova~ki avion na mlazni pogon SAAB J-29, poznat kao lete}e bure, opremqen je usa-vr{enim modelom sedi{ta tip 2, gde su{vedski konstruktori iskazali svoju daleko-vidost. Naime, da bi se umawila frontalnapovr{ina tela pilota izlo`ena udaru va-zdu{ne struje nakon izbacivawa iz aviona,a pove}ala tolerancija na G optere}ewe,sedi{te je nagnuto 30 stepeni unazad.

Taj koncept ponovo je primewen tek po-sle 30 godina na lovcu F-16, sa sedi{temACES II. Povla~ewem unapred ru~ice iznadglave pilota, a koja je ujedno primarni oki-da~, pilot na lice navla~i zavesu radi za-{tite od dinami~kog udara vazduha. Pored

Trenutak izbacivawa iz„gloster - meteora”

MiG-21 SK-1

15. januar 2008.40

Odmah nakon te tragedije, prizemqe-ni su svi F-104 i u wih su ugra|ena sedi{takoja su se izbacivala navi{e, ali dvadese-tak pilota USAF nije pre`ivelo katapulti-rawe na malim visinama iz navedenog raz-loga. Avion F-104 bio je veliki izvozni us-peh „Lokida”, jer su ga kupile mnoge zemqeNatoa, zatim Japan, Pakistan i Jordan, alisu sva evropska vazduhoplovstva zamenilaameri~ko sedi{te u wemu i instaliralaMartin Bejker Mk DQ-7. Me|utim, nekoli-ko zapadnonema~kih pilota poginulo je priiskakawu, a istraga je ustanovila da su ko-lena pilota udarala o ivicu vetrobranapri izbacivawu iz aviona jer je pilot bioprevi{e pomeren unapred, kako bi bilomesta za padobran.

Modifikovanim sedi{tem MB GQ-7Ftaj problem je re{en, mada je F-104 bio iostao zahtevan avion zbog velike brzine prisletawu, male povr{ine krila, te insisti-rawa pojedinih zemaqa da se koristi i kaolovac bombarder, mada je projektovan za za-datke presretawa. Uz to su piloti pro{likroz trena`ni program na ameri~kom zapa-du gde su potpuno druga~iji meteorolo{ki

uslovi na nebu od onihu zapadnoj Evropi.

U SAD je tokom{ezdesetih posto-jalo osam proizvo-|a~a sedi{ta zakatapultirawe:Nort Ameriken,Daglas, Ripablik,Lokid, Gramen, Ve-ber, Stenli i Ste-nsel. Pilot kojivr{i preobukumorao je da znasve ne samo o

novom tipu

na drugi na~in. Ali su Amerikanci umestoeksplozivnog puwewa, za izbacivawe pilo-ta po~eli da koristile rakete.

Tokom Korejskog rata, piloti vazduho-plovstva izveli su oko 2.000 iskakawa, odkojih je 60 odsto bilo bez {tetnih posledi-ca. Prvo katapultirawe pri nadzvu~noj br-zini od 1,05 Maha zabele`eno je 1955. go-dine, kada je pilot isko~io iz F-100 SuperSabre, koji je pre{ao u nekontrolisano po-nirawe. Za vreme Vijetnamskog rata(1963–1975) vi{e od 25 odsto iskakawa izmornari~kog izvi|a~kog aviona RA-5 Vigilan-te odigralo se pri nadzvu~nim brzinama.

IZBACIVAWE NANI@E

Na osnovu iskustava iz Korejskog ra-ta, kompanija „Lokid” razvila je poznatoglovca F-104 Starfighter. S obzirom na to {toje F-104 imao visoke repne povr{ine u ob-liku slova T, a i na ~iwenicu da su se bor-be u vazduhu odvijale na sve ve}im visina-ma, odlu~eno je da se u novi lovac instali-ra sedi{te Stenli C-1, koje se izbacivalonani`e. O~igledno je u potpunosti zanema-ren problem negativnog optere}ewa i iska-kawa na malim visinama, {to je bilo uskladu sa uvre`enim stavom da iskakawena visinama ispod 500 stopa (oko 160 m)daje vrlo male {anse za pre`ivqavawe.Sasvim je razumqivo da su piloti sa veli-kim nepoverewem gledali na takav koncept.

Da bi ih donekle razuverili i umiri-li, in`eweri „Lokida” savetovali su da sepri iskakawu na malim visinama avion pr-vo dovede u polo`aj „na no`“ (90 stepeni)ili „na le|a”, kako bi sedi{te i pilot bi-li izba~eni u stranu ili navi{e. Me|utim,u slu~aju ga{ewa motora ili kvara na hi-draulici, taj manevar se nije mogao izve-sti. Desilo se ono {to se pre ili kasnijemoralo desiti – pogibija poznatog i popu-larnog probnog pilota Ivana Kin~eloua.On je, neposredno nakon uzletawa sa pisteu vazduhoplovnoj bazi Edvards, 26. jula1958, morao da isko~i iz svog F-104. U pot-punosti je ispo{tovao proceduru, postavioavion „na no`“ i isko~io u horizontali,ali ga je strujawe vetra odnelo pravo u va-trenu loptu sru{enog F-104 na tlu.

BRZA REAKCIJA

Za bezbedno iskakawe na malim vi-sinama, najva`niji ~inilac je brzina re-akcije pilota, koji prethodno mora dadonese odluku o napu{tawu aviona. Sto-ga se razmatra opremawe aviona auto-matskim sistemom za izbacivawe, koji bise aktivirao ako nagib ili napadni ugaoaviona pre|u zacrtane parametre. Tajsistem je primewen kod sovjetskih avio-na sa vertikalnim uzletawem Jak-36 iJak-38, gde je nadma{io sva o~ekivawa,jer je spaseno 100 odsto pilota koji suse katapultirali zbog gubitka kontrolepri uzletawu ili sletawu.

aviona, ve} i o sedi{tu u wemu. Nijedno odwih nije pru`alo mogu}nost pre`ivqava-wa u nultim uslovima, odnosno pri nultojbrzini i visini, a samo nekoliko ih je omo-gu}ivalo pre`ivqavawe pri iskakawu savisine mawe od 500 stopa. Stoga je polo-vinom sedamdesetih godina odlu~eno da seizradi sedi{te koje }e biti standardno zasve avione vazduhoplovstva SAD. Tako jenastalo ACES II, (Advanced Concept EjectionSeat), koje je prvi put instalirano 1978. go-dine u avion tipa A-10 Thunderbolt II. Ovimje ostvareno skra}ewe vremena, iskakaweu nultim uslovima, olak{ana nabavka re-zervnih delova, pojednostavqeno odr`ava-we i obuka mehani~ara i pilota.

To sedi{te pripada tzv. tre}oj genera-ciji, koja omogu}uje katapultirawe do brzi-ne od 900 ~vorova (oko 1.600 km na sat), pri~emu optere}ewe pilota iznosi +12 G. Se-di{te ima tri radna re`ima – prvi za nultubrzinu i visinu, gde se padobran otvara zamawe od dve sekunde, drugi za sredwu brzi-nu/visinu, gde se padobran otvara za maweod {est sekundi, i tre}i, za velike brzine ivisine, gde se pilot i sedi{te ne odvajajudok se ne steknu uslovi za prvi ili drugi re-`im. Mornari~ko vazduhoplovstvo slediloje taj koncept, te je tako maja 1985. usvojenosedi{te NACES (Navy Aircrew Common Ejecti-on Seat). Ovo je prvo sedi{te u kome procesizbacivawa kontroli{u mikroprocesori.

Sedi{te „Martin Bejker” Mk 16 za„eurofajter tajfun”

Prema dosada{woj statistici bilo je 94,4odsto uspe{nih iskakawa.

DOPRINOS SOVJETA

Sovjetski Savez je tako|e iskoristionema~ka iskustva, po kojima je 40 odsto ka-tapultirawa, tokom ratnih godina, imalofatalni ishod. Prvo se katapultirao izmodifikovanog bombardera petqakov Pe-2 G. A. Kondra{ov 24. juna 1947. godine.Prvo sedi{te, ~iji je proizvo|a~ bioOKB „Mikojana”, primeweno je u lovcimaMiG-15 i MiG-17 i omogu}avalo je kata-pultirawe do brzine od 700 km nasat, iznad visine od 250 meta-ra. Kasnije serije pro{irile suparametre izbacivawa na br-zinu do 900 km na sat.

Godine 1962. godine,OKB „Mikojana” kreiraoje novi sistem za{tite pi-lota, u kojem je deo vetro-brana povezan sa sedi-{tem, kako bi {titiood udarca vetra priizbacivawu. Instali-ran na prvim modeli-ma lovca presreta~aMiG-21 (F-13, P i PF), do-

41

zvoqavao je katapultirawe do brzine od1.100 km na sat, iznad visine od 110 meta-ra. Sli~no SAD, avioni Mikojana i Suhojaimali su razli~ite tipove sedi{ta. Radistandardizacije, a i problema iskakawa unultim uslovima, OKB „Zvezda” stvorila jesedi{te K-36, mase od 205 kg, koje omogu-}ava izbacivawe do maksimalne visine od25.000 metara i brzine od 2,5 Maha (s timda je potowe provereno u praksi).

Karakteristike togsedi{ta (K-36) demon-strirane su 1989. go-dine na malim visina-ma tokom aeromitinga

na aerodromu L Bur`ekod Pariza, kada je pilot

morao da isko~i iz MiG-29 u vertikalnom obru{a-

vawu na visini mawoj od 60 m,a zatim i 1993. u Ferfordu (V. Brita-

nija), gde su se dva MiG-29 sudarila u naj-ni`oj ta~ki petqe izvedene na maloj visi-ni. Sva tri pilota prizemqila su se nepo-vre|ena.

To sedi{te su tokom 1993. godine is-pitali i stru~waci ameri~kog vazduhoplov-stva i mornari~ke avijacije, kako na ruskompoligonu, tako i u vazduhoplovnoj bazi Ho-loman u SAD. Rezultati su pokazali da jesedi{te K-36D superiornije u odnosu naona ameri~ke proizvodwe.

OKB „Zvezda” tako|e proizvodi prvosedi{te za iskakawe iz helikoptera – K-37. Wime su opremqeni Ka-50 ~ernaja aku-la i Ka-52 aligatr. Pri aktivirawu sedi-{ta, eksplozivno puwewe u korenu rotoraodbacuje krake rotora, potom se odbacujestakleni poklopac kabine, a raketa sme-{tena u kabini ispaquje navi{e. Raketa jepovezana sa sedi{tem i izvla~i ga iz kabi-ne, a zatim se aktivira padobran.

RIZICI ISKAKAWA

Naj~e{}e povrede koje se zadobiju prikatapultirawu su kompresivni prelomiki~menog stuba i prelomi ekstremiteta (no-gu i ruku). Prerano otvarawe glavnog pado-brana dovodi do izme{tawa vratnih pr-{qenova ki~menog stuba, pa ~ak i preloma.Ki~mena mo`dina pri tom retko biva po-vre|ena. Dodatni rizik na velikim visina-ma su niske temperature i mogu}e promr-zline, a nedostatak kiseonika (hipoksija)

mo`e dovesti dofatalnog ishodaako se pri iskaka-wu otkine maska

za kiseonik. Koddoskoka su ~este povrede sko~nog zgloba,koje se javqaju u pet odsto slu~ajeva, po ame-ri~kim izvorima.

Ki~meni stub mo`e da podnese velikaoptere}ewa ako sila deluje du` wegove ver-tikalne osovine, ali je dovoqno da ugao dej-stva bude samo 12–15 stepeni u odnosu navertikalu, pa da nastanu te`e povrede. Ame-ri~ki izvori, tako|e, navode da se u 30–50odsto slu~ajeva jasno verifikuju rendgenskisnimci povrede ki~menog stuba, i savetujuda se svim pilotima nakon iskakawa uradirentgen ki~menog stuba, a po potrebi i kom-pjuterizovana tomografija (skener).

Razvoj sedi{ta za katapultirawe u bu-du}nosti (kojima }e biti opremqeni avioninarednih generacija, kao {to je F-35 Joint Stri-ke Fighter, a {to je ciq programa CREST –CRew EScape Technology, na kom rade kompa-nija „Boing” i vazduhoplovstvo SAD) kreta}ese u pravcu pre`ivqavawe pilota nakon iz-bacivawa, po~ev od nultih uslova, prekoiskakawa iz aviona koji izvodi figuru vaq-ka na visini od 30 m, do katapultirawa na70.000 stopa (oko 23.000 m), pri brzini odtri Maha. Sistem za izbacivawe sadr`a}e{est do osam komora sa otvorima potisnikamlaznika koji se pokre}u u svim pravcima, apod kontrolom su mikroprocesorske komand-ne jedinice, programirane da omogu}e bez-bedno prizemqewe pilota bez obzira na po-lo`aj aviona u trenutku katapultirawa.

Dr Aleksandar MUTAVXI]

SRE]A U NESRE]I

Najvi{e sre}e pri iskakawu izaviona imao je izraelski pilot koji jeleteo na juri{niku A-4 Skyhawk, brzi-nom od 350 ~vorova (ne{to vi{e od600 km na sat), na maloj visini. Jedino~ega se pilot se}a jeste da je u jednommomentu leteo u pravoj liniji, a potomse, sa stra{nom glavoboqom, na{ao nazemqi. Analiza doga|aja utvrdila je ka-ko je ptica udarila u vetrobran avionai probila ga, a potom udarila pilota u{lem, onesvestiv{i ga u isti mah. Za-tim su se ostaci tela ptice odbili na-vi{e i udarili u ru~ice za katapulti-rawe, ~ime je sedi{te aktivirano, apilot izba~en iz aviona.

Katapultirawe pilota iz zapaqenog aviona

F-8 „kruzejder”

Superiornije od ameri~kog

15. januar 2008.42

postojawe tog programa nije imalo infor-macija ni Ratno vazduhoplovstvo SAD (Uni-ted States Air Force – USAF), iako je ono kasni-je preuzelo poslove DARPA.

Tek u avgustu 1975. pozvane su kompa-nije Lokid i Nortrop (Northrop) da u~estvujuu programu razvoja i ispitivawa letelicepod kodnim nazivom XST, kao akronim od Ex-perimental Survivable Testbed. Godinu dana ka-snije, mediji su saznali za postojawe togprograma, ali su ga pogre{no protuma~ilikao Experimental Stealth Testbed. U me|uvre-menu, obe kompanije su izradile demon-stratore od kojih je za daqi program podnazivom Have Blue izabran „Lokidov” avi-on, zahvaquju}i, pre svega, kompjuterskomprogramu za predvi|awe radarskog odrazapod oznakom Echo 1.

Rezultat istra`ivawa „Lokidovog”matemati~ara Bila [redera (Bill Schroeder)bio je avion neobi~nog koncepta i dizajna,koji dovodi do toga da se radarski zraciodbijaju daqe od radarskog prijemnika, iz-ra|enog od materijala koji apsorbuju ra-darske signale.

Juri{nik no}ni jastreb

F-117A (Nighthawk) smatran je

jednim od simbola ameri~ke

ne samo vazdu{ne ve} uop{te

vojne globalne mo}i

i tehnolo{kog nivoa,

ali se wegova upotreba u

ameri~kom vazduhoplovstvu

bli`i kraju

ODLAZAK GOSPODARANO]NOG NEBA

Neuobi~ajen izgled, tajnovitost i statusmedijske zvezde tokom Prvog zalivskograta doprinele su da juri{nik F-117Ano}ni jastreb postane jedan od naj-poznatijih borbenih aviona kraja

dvadesetog veka. To je dvomotorni niskokri-lac sa pritajenim (stealth) svojstvima name-wen za izvr{avawe, pre svega, specijalnihzadataka, kao {to su vatrena dejstva po va-`nim kopnenim ciqevima, poput dobro bra-wenih komandnih mesta, centara veze, ra-darskih i raketnih polo`aja protivvazdu-hoplovne odbrane, saobra}ajnih ~vori{tai sli~no.

TAJNI PROJEKAT

Koreni F-117 poti~u iz 1974. godine,kada je Agencija za napredne istra`iva~keodbrambene projekte (Defense Advanced Re-search Projects Agency – DARPA) zapo~ela radna studiji o istra`ivawu mogu}nosti da ra-dar {to te`e otkrije borbene avione. U tovreme kompanija „Lokid ”(Lockheed) nije po-zvana da u~estvuje u istra`ivawima, a za

J U R I [ N I K L O C K H E E D F - 1 1 7 A N I G H T H A W K

Prvi od dva prototipa NV 1001 pole-teo je 1. decembra 1977. sa „Lokidovim”opitnim pilotom Bilom Parkom (Bill Park)za komandama. Me|utim, u ve}ini izve{ta-ja je kao datum prvog leta naveden januarili februar 1978. godine. ^itav XST pro-gram ko{tao je 43 miliona ameri~kih do-lara, od toga je 10,4 miliona finansiralasama kompanija „Lokid”.

U[TEDE

Avion F-117 je visokopodzvu~ni dvomo-torni niskokrilac. Du`ina aviona iznosi20,08 metra, visina 3,78 metara, a rasponkrila je 13,2 m. Povr{ina krila iznosi105,9 kvadratnih metara. Pogonsku grupu~ine dva motora General Electric F404-GE-F1D2, bez mogu}nosti dopunskog sagoreva-wa, svaki potiska 48 kN. Najve}a brzinano}nog jastreba je 1.040 kilometara na ~as,a normalni operativni Maksov broj 0,9.Nosivost ubojnih sredstava u unutra{wostije 2.268 kilograma, a borbeni radijus satom masom ubojnih sredstava, bez dopuwa-vawa gorivom u vazduhu, iznosi 1.112 kilo-metara. Takozvani G limits je +6. Zbog svogneobi~nog dizajna, avion je aerodinami~kinestabilan, pa su potrebni mo}ni kompjute-ri koji mu omogu}avaju da leti.

Unutra{wost kabine no}nog jastrebaje mawe-vi{e standardna, kao i za svakidrugi borbeni avion, a mnoge od kompone-nata su pozajmqene sa drugih letelica, presvega sa aviona F/A-18 Hornet, ali i P-2Neptune, F-104 Starfighter, T-33, P-3C Ori-on… Razlog je bila u{teda, ali i ~uvawetajnosti programa. Avion je opremqen se-di{tem McDonnell Douglas ACES 2 koje semo`e katapultirati. Pored prikaziva~a u

visini glave koji daje osnovne podatke oletu (head-up display – HUD) na glavnom pa-nelu se nalaze veliki CRT i IRADS videoekran, te dva vi{enamenska prikaziva~a,i niz drugih instrumenata. Kontrole letasu fly-by-wire.

AVIONIKA

Originalnu avioniku F-117 ~inio jereal-time procesor, sastavqen od tri kompju-tera Delco M326F, pozajmqena sa F-16, po-

vezana dvostrukom magistralom MIL-STD-1553. Procesor je povezan sa prikaziva-~ima, kontrolama, automatskim pilotom,senzorima, SPN-GEANS INS navigacijskimsistemom i drugim komponentama. Radi izu-zetne va`nosti koja joj je pridavana, avio-nika na F-117 je sredinom osamdesetih mo-dernizovana i unapre|ivana. Po~etkom1984. zapo~eta je modernizacija pod ime-nom WSCS (Weapon System Computer Sub-sys-tem), tokom koje su ugra|eni novi kompjute-ri AP-102 sa dvostrukom magistralom po-

VATRENO KR[TEWE

U oktobru 1989. dotada{wa4450. takti~ka grupa preklasifiko-vana je u 37. takti~ki lova~ki ving. Au no}i 19. na 20. decembar dva F-117uzletela su sa zadatkom podr{ke spe-cijalnim snagama koje su krenule naPanamu. Me|utim, opozvani su predsam ulazak u panamski vazdu{ni pro-stor. Pored toga, dva no}na jastrebabila su rezerva, a jo{ dva su imalazadatak bombardovawa radi zbuwiva-wa panamskih odbrambenih snaga.Wihova meta bilo je veliko poqe po-red kasarne panamskih odbrambenihsnaga, a ne sama kasarna?!

Avioni su izbacili dve avio-bombe GBU-27A/B. Vo|a para bio jemajor Greg Frist, pilot koji }e prvibaciti i bombe na Bagdad. Kriti~a-ri, pre svega u Kongresu, ocenili suda se isti efekat mogao posti}i imalim poslovnim avionom.

Naoru`awe tog juri{nika ~ine laserski

navo|ene avio-bombe

44

AIM-9 Sidewinder, i raketa vazduh-zemqaAGM-65 Maverick, ali uz modifikacije i nasamom avionu i na projektilima. Tako|e, tajavion nikada nije bio planiran ni za SIOPplan, poput ostalih takti~kih borbenih avi-ona, pa nije bio namewen ni za no{ewe nu-klearnog oru`ja.

PUSTIWSKA OLUJA

Gotovo odmah nakon {to su ira~kesnage izvr{ile invaziju na Kuvajt, no}nijastrebovi 37. takti~kog lova~kog vingaupu}eni su u vazduhoplovnu bazu Kraq Ka-lid u jugozapadnom delu Saudijske Arabije,1.610 kilometara od Bagdada. Tokom Pu-stiwske oluje avioni tog tipa izvr{ili su1.271 borbeno avio-poletawe i upotrebi-li vi{e od 1.814 tona ubojnih sredstava.U operaciji su u~estvovala 42 no}na ja-streba i oko 60 pilota koji su naleteli vi-{e od 6.900 ~asova.

15. januar 2008.

dataka MIL-STD-1750A. Taj kompjuterski pa-ket razvio je IBM iz kompjuterskog sistemaza spejs-{atl.

NAORU@AWE

Naoru`awe juri{nika F-117 ~ini pre-cizno oru`je, tj. laserski navo|ene avion-ske bombe. Tokom razvoja i kasnijeg opito-vawa F-117 koristio je ubojna sredstva zaobuku BDU-33 i BDU-50, ali i klasi~neavio-bombe Mk 82. Na ve}ini misija, F-117je nosio jednu ili dve bombe iz serije GBU-10. Ta bomba predstavqa klasi~nu avio-bombu Mk 84 od 907 kilograma, ili bombuza duboku penetraciju BLU-102B (I-2000), ko-ju je posebno za F-117 razvio „Lokid”, obeopremqene kompletom za navo|ewe PavewayII.

Bomba GBU-24 iz familije Paveway IIIposebno razvijena je za no}nog jastreba.Naime, ona je zasnovana na GBU-24, ali sa

napred postavqenim kanarima i zadwimstabilizatorima koji su bazirani na Pave-way II. U varijanti sa bojnom glavom Mk 84nosi oznaku GBU-27/B, a u varijanti BLU-109B oznaku GBU-27A/B. Tako|e, avio-bom-ba je namewena za izbacivawe sa sredwihvisina i ima odre|eni nivo stanf-off svoj-stava.

Jedan od izve{taja sa~iwenih tokomoperacije Pustiwska oluja navodi da su ujednoj misiji u blizini kuvajtske graniceno}ni jastrebovi koristili GBU-12 (avio-bombe Mk 82 opremqene kompletom Pave-way II). Pred Pustiwsku oluju za F-117 raz-vijana je i Boosted Penetrator Bomb. Iako jenazivan Stealth Fighter (pritajeni lovac) F-117, u stvari, nema nikakvih mogu}nosti zadejstva vazduh-vazduh. Naime, ta letelicanije opremqena topom, kao ni projektilimavazduh-vazduh, mada je teoretski bila mogu-}a integracija raketa vazduh-vazduh poput

TAKTI^KO-TEHNI^KI PODACI

Pogonska grupa: dva motora General Electric F404-GE-F1D2bez mogu}nosti dopunskog sagorevawa, svaki potiska 48 kNRazmah krila: 13,2 m Du`ina: 20,08 m Visina: 3,78 m Povr{ina krila: 105,9 kvadratnih metaraMasa prazne letelice: 13.608 kg Maksimalna masa pri poletawu: 23.814 kg Masa unutra{weg naoru`awa: 2.268 kg Maksimalna brzina: 1.040 km/~ Normalni operativni Mahov broj: 0,9Brzina pri poletawu sa normalnim borbenim teretom: 306 km/~ Brzina pri sletawu: 227 km/~ Borbeni radijus sa teretom od 2.268 kilograma bez dopuwavawa gorivom: 1.112 km G ograni~ewe: +6

45

pogodila dok je poku{avao da izvedeprotivraketni manevar i da se najve-}om brzinom pewawa popne sa pet nasedam hiqada metara. Tako|e, jo{ dvaF-117 rashodovana su nakon vazdu-{nih udara na SRJ.

SIVI ZMAJ

Tokom decembra 2003, uokviru 1. deta{mana 53. opit-nog vinga zapo~et je program is-

pitivawa nove {eme bojewa za F-117. Ciq tog programa, pod imenom Sivizmaj, bio je utvr|ivawe prednosti i ogra-ni~ewa u upotrebi sive {eme bojewa od dvenijanse, za koju se koristi ista farba kaoi za F-22 i koja ima sli~na svojstva kao idosada{wa crna farba za F-117.

Prvi avion koji je dobio novo boje-we bio je 85-0835/OT iz sastava 53. gru-pe, nakon ~ega je i F-117A 410. opitnogskvadrona 412, opitnog vinga iz vazduho-plovne baze Edvards, dobio novi izgled.Ciq tog projekta bio je da se smawi uo~-qivost tokom dana, u skladu sa vizijom na-~elnika General{taba USAF generala Xo-na Xampera (John Jumper) – prisustvosteltova na boji{tu 24 ~asa dnevno. Pro-gram je prekinut s obzirom na to da no}nijastrebovi napu{taju flotu ameri~kog va-zduhoplovstva.

I pored lo{eg iskustva u Jugoslavi-ji, F-117A no}ni jastreb je ostao letelicakoja predstavqa jo{ jednu prekretnicu urazvoju avijacije. U me|uvremenu je lova~-ki avion F-22A Raptor u potpunosti ispu-nio o~ekivawa onih koji su no}nom jastre-bu dali nadimak Stealth Fighter. Poredraptora, tu je i novi F-35 Lightning II, arazvoj aviona sa svojstvima stelta ostajejedan od prioriteta ameri~kog ratnog va-zduhoplovstva.

No}ni jastreb odlazi u penziju i va-zduhoplovnu istoriju. Ali }e se sa F-117 le-teti jo{ neko vreme, do wegovog potpunog„penzionisawa“. Dok se to ne desi, pilote}e odr`avati slogan te letelice: Mi pose-dujemo no}.

Mladen TI[MA

Prema zvani~nim po-dacima USAF, no}ni jastre-bovi su tokom Prvog zaliv-skog rata imali procenat ope-rativnosti od 85,8 odsto, {to je~etiri procenta vi{e nego u mir-nodopsko vreme. Pojedini ruskiizvori naveli su da je jedan F-117oboren vatrom iz PA topa ruske(sovjetske) proizvodwe.

AGRESIJA NA SRJ

U okviru vazdu{nih udara na biv{uSaveznu Republiku Jugoslaviju pod kodnimnazivom Osloba|aju}a sila (Delibrate For-ce) u~estvovala su 24 no}na jastreba iz sa-stava 49. lova~kog vinga iz baze Holoman uNovom Meksiku, jedinice koja je preuzelaoperativnu upotrebu F-117 od biv{eg 37.lova~kog vinga. Kao mera predostro`nostiod jugoslovenskih raketnih sistema PVO saopti~kim sistemom navo|ewa, pilotima jezabraweno spu{tawe na visine ni`e od6.300 metara. Me|utim, 27. marta 1999.jugoslovenska PVO je, pomo}u raketnog si-stema PVO sredweg dometa, tipa neva-M(Nato kod SA-3 Goa) oborila F-117A, regi-stracijski broj 82-806, sa oznakom baze„HO“, tj. Holoman.

Tom prilikom su na „stosedamnaestku”lansirane dve rakete, od kojih ga je druga

NESRE]NI PRVENCI

Tokom trideset {estog opitnog le-ta 4. maja 1978. avion HST-1 HB 1001izgubqen je prilikom sletawa, a drugiprototip HB 1002 poleteo je 20. julaiste godine. Ta letelica je, tako|e, iz-gubqena u junu 1979. godine i poputprethodnika, verovatno, bila zakopa-na duboko u udaqenom kraju pustiwe uNevadi.

Prvi avion YF-117A dobio je re-gistarski broj 79-10780, ili jedno-stavnije 780. Zla kob pratila je i prviserijski F-117, a wegovo mesto zauzeoje avion sa serijskim brojem 80-10785. Prva operativna jedinica kojaje naoru`ana no}nim jastrebovima bi-la je 4450. takti~ka grupa, koja je u ma-ju 1982. preme{tena iz vazduhoplovnebaze Grum Lejk (Groom Lake) na opitnipoligon Tonopa (Tonopah), 225 kilome-tara severozapadno od Las Vegasa.

Me|u uspe{ne zadatke svrstavaju seuni{tewe adnana-2, ira~kog avaksa i tribombardera tupoqev Tu-16, koji su premaameri~kim podacima bili opremqeni zaupotrebu biolo{kog oru`ja. Tu je i uni{ta-vawe raketnih sistema PVO tipa houk(Hawk), koje su Ira~ani zaplenili prili-kom agresije na Kuvajt.

Pritajeni lovac nema nikakvihmogu}nosti za dejstva vazduh-vazduh

Jugoslovenska PVO je 27. marta 1999. pomo}u raketnogsistema „neva-M”, oborila „nevidqivog”

pru`aju priliku da se bude originalan i,naravno, da se zgrne veliki novac.

Da apetiti bogatih qudi nemaju grani-ca kazuju podaci da danas u svetu ima 2.300megajahti, te da je poveliki red ispred jed-nog kosmodroma za izlete u svemir do or-bitalnih stani{ta. Ve} se proizvode i kup-cima isporu~uju nove „li~ne“ podmornice,kao podvrsta turisti~kih, nevi|enog luksu-za i svega {to ide uz rejting tih qudi. Apro-jektuju se i ~arobne podvodne naseobine. Ito je realnost.

ATLANTIS

Kako voda nije ~ovekova `ivotna sre-dina, sasvim je razumqiv otpor i strah ododlaska u dubine, pod pritisak, na kiseo-nik, u klaustrofobiju i sve ostale aspektefame koja tradicionalno prati podmorni-~arstvo. Ali su nauka i tehnika uspele dare{e sve nedoumice i da do tan~ina razja-sne mogu}e opasnosti pod vodom, pa su sli-ke sa morskog dna uspele da opredele mno-gobrojne turiste da zavire u wega. Nije on-da nimalo ~udno {to je u 2006. dva milio-na qudi {irom sveta u{lo u turisti~ke pod-mornice, provozalo se dubinama i vratiloku}ama bez ijednog incidenta.

Prvu takvu podmornicu sagradio je fi-zi~ar, istra`iva~ i pustolov August Pikar(Auguste Piccard) u [vajcarskoj 1964, kadaje i bila prikazana na sajmu u Lozani. Bioje to prvorazredni svetski doga|aj, a pod-mornica je imala impresivna svojstva (du-`ina 28,5 m, deplasman 180 tona, dubinarowewa 750 m), pa je za 16 meseci 32.000znati`eqnih turista provozano Lemanskimjezerom. Pikar, me|utim, nije mogao da odo-li dobroj ponudi Amerikanaca da im prodasvoje delo, pa je podmornica brzo preba~e-na u SAD. Tamo su prekopirana sva dobrare{ewa, a podmornica je rashodovana ivra}ena [vajcarskoj 1999, gde je i sada ujednom muzeju.

Godine 1984. sagra|ena je turisti~kapodmornica „Atlantis 1“, a potom serijaod 12 objekata kapaciteta 12–28 putnika,koje i danas donose ogromne profite svo-jim vlasnicima. Tih godina je po~elo zavo-|ewe reda standardizacijom i sertifika-cijama, pa su mnogi odustali, a neki i ban-krotirali. Tako se za po~etak masovnog vo-zikawa turista u podmornicama vodi 1985.godina, a danas je u svetu operativno 65 ta-kvih plovila, prvenstveno u toplim morimakoja turisti i najvi{e pohode.

U pripremi destinacija za upotrebuturisti~kih podmornica biraju se atraktiv-ne lokacije ili se ve{ta~ki stvaraju zani-mqive ta~ke (potapawe kakvog broda, poba-dawe sidra, brodskih stepenica, propele-

46 15. januar 2008.

Od prvog poku{aja da se

napravi podmornica, pa do

na{ih dana izgra|eno je u

svetu oko 5.000 tih objekata,

uglavnom borbenih.

Oni su mewali sliku istorije

i ratova, demonstrirali

prvenstveno tehni~ku mo}

zemaqa koje su ih gradile.

Ali se danas, pored wih, sve

vi{e prave i luksuzne

podmornice koje imaju

iskqu~ivo turisti~ku namenu.

F

T U R I S T I ^ K E P O D M O R N I C E

LUKSUZNAPLOVILA

ilozofija rata i mira, tehnologijamaterijala, mo} oru`ja i specifi~no-sti podvodnog ambijenta precizno sudelile podmornice na torpedne, min-

ske, raketne, spasila~ke, istra`iva~ke ituristi~ke. Puno je literature o podmorni-cama dostupno ~itaocima, ali je relativnomalo tekstova o najmla|oj vrsti – turisti~-kim podmornicama.

Zahtevni, komplikovani i skupi pod-vodni objekti za razgledawe podmorskogambijenta bili su dugo tabu-tema, kako zavode}e brodogra|evne stru~wake {iromsveta, tako i za potencijalne investitore,koji su, mora se priznati, uo~ili kvalitet-no novu turisti~ku atrakciju – zgodne su zaanimirawe {irokog turisti~kog tr`i{ta,

ra, itd.), koje nakon nekog vremena, obra-sle morskim prilepcima, stvaraju slikuprijatnu oku turiste. Na jednoj poziciji is-pred Floride Amerikanci su pro{le godi-ne na dubinu od 70 m potopili rashodovaninosa~ aviona, koji }e za nekoliko godinapredstavqati atrakciju prve vrste za svepodvodne putnike.

Neke podmornice ukrcavaju putnike uzobalu sa prigodnih pristana, ali se ondagubi dragoceno vreme da se stigne do ̀ eqe-ne podvodne kote. Boqi operateri imajuusidrene platforme podaqe od obale, ~e-sto i iznad samih odredi{ta rowewa, dokojih putnike prevoze brodi}ima, a samasmena se obavqa na platformi, da se ne bigubilo vreme do pristana i nazad, ~ime jeomogu}eno du`e u`ivawe u podvodnim zado-voqstvima.

Kriti~ni faktori u realizaciji sta-vqawa tih podmornica u funkciju su brojni,ali su najzanimqiviji slede}i: kvalitet tu-risti~ke lokacije (prozirnost mora, dubi-na, zanimqivosti podvodnog sveta), pomor-ska logistika (vreme, stawe mora, struje,udaqenost od obale), profil tr`i{ta, po-morski zakoni zemqe, okolina, tip i vrstapodmornice, slo`enost wenog odr`avawa,qudski resursi, objekti za turiste, itd.

KOMFOR

Teorija brodogradwe ka`e da najve}iotpor spoqnom pritisku pru`aju najpre ku-gla kao geometrijsko telo, pa onda vaqak. Aupravo su sve podmornice gra|ene na prin-cipu produ`enog vaqka. Trup se gradi posekcijama, ili modularno, od kvalitetnog~elika. Na pramcu se montira sferi~niprozor od tzv. akrilne plastike, apsolutnoproziran, kroz koji pilot osmatra ambijentvoze}i podmornicu.

Krmena strana se zatvara demonta-`nom prirubnicom, koja se tokom remontaskida radi manipulisawa ure|ajima iopremom. Na svodu podmornice redovno senalaze dva okrugla otvora standardnihpodmorni~kih dimenzija (ø 800 mm), krozkoje se posada i putnici ukrcavaju i iskr-cavaju. Bo~ni prozori, pre~nika 600–800mm, imaju kqu~nu ulogu u zadovoqstvu putni-

ka dok posmatraju podmorje, a rasporedomsedi{ta po dva putnika orijentisana su najedan prozor.

Najve}i broj turisti~kih podmornicasagra|en je za prevoz 46–48 putnika, kaonajekonomi~nije re{ewe, a zatim za 26–28.U novije vreme je sve vi{e objekata za 4–6putnika (du`ine do 8 m), koje se vi|aju na pa-lubama megajahti ispod dizalica za spu{ta-we u vodu.

Da bi komfor turista bio najvi{i mo-gu}i, na ve}ini turisti~kih podmornica

(kratkog dometa) nema dizel-motora (buka,gorivo, uqa, nepo`eqni mirisi, itd.), ve}je propulzija koncipirana na ~istom elek-tropogonu, {to ima i dobrih i lo{ih stra-na. Dobre su u tome {to je sve ~isto, a po-gon vrlo tih, i to godi putnicima. A lo{ijastrana su ograni~ena brzina, domet i vre-me pra`wewa akumulatora, pogotovo kadse ima na umu dnevno naprezawe od 10 do12 vo`wi.

Pogonski elektromotor radi na napo-nu 120–240 V istosmerne struje iz akumu-

PRE@IVELI CUNAMI

^udne su ̀ ivotne pri~e. ^etrdesetosam turista iz podmornice DS-48 us-hi}eno je decembra 2004. u{lo u wenukabinu. Potom su zaronili i tokom vo-`we do`iveli nekoliko nejasnih nagi-wawa pod vodom na miqu od obale. Akad su iza{li `ivi i zdravi, na{li suse me|u desetinama hiqada mrtvih, kojeje cunami u Puketu (Tajland) ubio dok suoni u`ivali pod vodom.

^udo zvano Seattle 1000

Atlantis, tip 4

ko bi posada stekla iskustvo i dobila in-strukcije o tome {ta raditi u kojoj situaci-ji. Pedeset qudi u turisti~kim podmornica-ma, sa prosekom od 70 kg telesne mase, iz-nosi 3,5 tona, a to je ponekad respektivnoi na borbenim podmornicama. Kako posadeturisti~kih podmornica sa~iwavaju biv{iborbeni podmorni~ari, uveliko su im po-znati problemi sa uravnote`ewem.

U borbenoj podmornici, gde ~lan po-sade ima oko 15 kubnih metara neto pro-stora u kojem se di{e, procenat ugqen-do-iksida (SO2) posle dva sata rowewa nara-{}e na 0,5 odsto, ili nakon ~etiri sata najedan odsto, ako se poznatim merama ne za-ustavi porast. U turisti~kim podmornica-ma, gde po putniku ima do tri kubna metraprostora, koncentracija SO2 }e narastido maksimalno dozvoqene (0,5%) za 10–12minuta, ako se blagovremeno ne ukqu~i ure-|aj za eliminaciju SO2 i dozirawe kiseo-nika unutar prostora, koji se mora dr`atiu granicama 19–22 odsto.

Druga opasnost iza SO2 jeste vodonik(N2 ), koji se osloba|a u procesu rada

olovnih akumulatora i koji u od-re|enom procentu

sme{e s vazduhompostaje zapaqiv

(do ~etiri odsto),ili eksplozivan preko

te granice. Vodonik jebio razlog havarije na{e

podmornice 811 (1963), kadasu dva ~lana posade poginula u

eksploziji. Dozvoqena koncentra-cija N2 se u podmornici odr`ava ure-

|ajem na ~ijoj platinskoj `arnoj niti sa-goreva vodonik.

Vrlo su stroge i mere protivpo`arneza{tite u vidu instrukcija namewenih put-nicima, te kontrola i pregled uno{ewa po-tencijalno opasnih stvari u podmornicu(izvori varni~ewa, toplote, hemikalije, isl.). Dva su pristupa u spre~avawu mogu}ihpo`ara: ugradwa nezapaqivih materijalai sistem za ga{ewe po`ara (detektor,alarm i halon 1301). Ukoliko izbije dim,

15. januar 2008.

nih akumulatora za pogon, na tim podmor-nicama se instaliraju posebni akumulato-ri za komunikaciju i navigaciju.

PROCEDURA ZAROWAVAWA

Podmornica zarowava, kao {to je po-znato, poni{tavawem rezervnog uzgona, tj.plavqewem glavnih tankova rowewa (GTR)koji prazni, de facto, dr`e svaku podmorni-cu u povr{inskom stawu. Zapremina GTR sena konvencionalnim podmornicama kre}e ugranicama oko 15 odsto povr{inskog de-plasmana, a na turisti~kim se ra~una pri-bli`no telesnoj masi putnika i ~lanova po-sade. Problem prisustva maweg broja put-nika je re{en unutra{wim tankovima zauravnote`ewe zarowenog objekta.

Manevar zarowavawa ili izrowava-wa traje po procedurama turisti~kih pod-mornica desetak minuta, te za razgledawepodmorja ostaje 45–50 minuta. Pilotu sto-

je na raspolagawuinformacije tipa„nu`no“ – stawe

GTR, dubina, brzi-na, otklon hidroplana, glavni i pomo}nipogon, te stawe akumulatora, dok kopilotbrine o „redovnim“ informacijama – pro-centu kiseonika, ugqen-dioksida i slobod-nog vodonika, radu klimatizera, kompreso-ra, protivpo`arnom statusu, itd.

U fazi prijema novosagra|ene pod-mornice proveravaju se svi ekstremni slu-~ajevi poreme}aja te`ina, nagiba, itd., ka-

latora. Za tip turisti~kih podmornica kojevoze 48 putnika motor ima snagu 15/18 kW.Brzine se kre}u u rasponima 3–5 ~vorova(ima i br`ih), a brzina podvodnog krstare-wa je jedan ~vor (1,852 km/~). Ve}ina pod-mornica ima i pomo}ni pogon u vidu malihpropelera za bo~ni manevar i po dubini.

Akumulatori su klasi~ni olovni, da-kle, te{ki, pa se zbog boqeg stabiliteta tu-risti~ke podmornice sme{taju na ni`e po-zicije. Kako je prostor ispod glavne palubezauzet tankovima bitne namene, onda se aku-mulatori alternativno pakuju ispod sedi-{ta putnika. Dobri akumulatori morajuimati kapacitet za 12 jednosatnih pra`we-wa dnevno (12 vo`wi). Sa zavr{etkom rad-nog dana turisti~ka podmornica se u luci(na pristanu) prikqu~uje na puwa~, koji to-kom no}i vra}a puni kapacitet kako bi mo-gla sutradan da u|e u novi ciklus vo`wi.

Maseni udeo akumulatora udeplasmanu turisti~kih podmor-nica iznosi oko 20 odsto, {to jekorektno, polaze}i od pro-jektnog zahteva za veli-kim dnevnim na-prezawem pod-mornice, a time iakumulatora. Kodprojektovawa tihpodmornica nemaborbe za prioritet kaona borbenim (oru`je, senzori,sme{taj posade, itd.), ve} se s la-ko}om ustanovqava relacija: dobriakumulatori – pouzdan trup – komfor put-nika, {to u su{tini i odslikava pravoustrojstvo tih podmornica.

Za borbene podmornice isporu~uju seakumulatori sa garancijom od pet godinaili 500 ciklusa (pra`wewa/puwewa), a zaturisti~ke pet godina i 1.500 ciklusa. Aku-mulatori se ne smeju prazniti vi{e od 80odsto u dnevnim pra`wewima, ali morajudo 100 odsto jednom mese~no, nakon ~egasledi puwewe po posebnom re`imu radio~uvawa performansi. Posle isteka petgodina akumulatori se iskrcavaju i predajuproizvo|a~u radi recikla`e. Pored osnov-

PROFIT

Od dva miliona putnika, pro{le godine je inkasirano 150miliona dolara, {ta daje prose~nu cenu „podmorni~ke“ karte od75 dolara. Verovatno je jo{ toliko novca dato za propratne sadr-`aje, suvenire, podmorni~ka znamewa …

A na kojim operativno-ekonomskim osnovama vlasnik jedneturisti~ke podmornice gradi profit i koliki je? Na kalkulaciji10–12 zarowavawa podmornice dnevno, sa popuweno{}u 48 ka-binskih mesta od 90 odsto (tj. 43), 320 dana godi{we i po datoj ce-ni karata. Slo`eno, naporno, ali izvodqivo – dvanaest milionadolara. Minus plate, potro{ni i reprodukcioni materijal, tedavawa dr`avi. Stoga im, verovatno, ostaje za jo{ jednu podmor-nicu u dve godine rada.

Diskaveri 1000

48

postoji unutra{wi individualni zatvorenisistem za dvosatnu autonomiju disawa u za-ga|enoj atmosferi podmornice.

S obzirom na to da se te podmornicekre}u u toplim vodama, dobra klimatizaci-ja je sastavni deo ukupnog u`ivawa tokomrowewa. Ukoliko unutar podmornice nara-ste pritisak (a razlog mo`e biti samo pro-pu{tawe na cevnim spojevima kiseonikaili vazduha visokog pritiska), onda se onobara na normalni ukqu~ivawem kompre-sora, kako bi se izbegli problemi prili-kom otvarawa gorwih poklopaca na kabi-nama posle izrowavawa.

KVALITET

Sigurnosne mere tokom rowewa obu-hvataju dva aspekta: zalihe kiseonika, vodei hrane, prvu pomo} i spasila~ki pojas –unutar podmornice i, drugo, neprekidnopra}ewe podmornice tokom rowewa kojerealizuje oficir navigator na brodu/~am-cu, stalno dr`e}i taj objekat u dometu svo-jih hidroakusti~kih senzora. Radi toga je naoplati podmornice ugra|en lokator koji jeintegrisan u mre`u tra`ewa potonulihobjekata. Sem toga, povr{inski oficir imastalno na vezi pilota podmornice i komu-nicira sa wim na 8,8 i 27 KHz.

Na pitawe {ta biva sa putnicima iposadom ako zbog bilo kog razloga turi-sti~ka podmornica padne na dno i ne mo`eda izroni, a do dolaska pomo}i sa povr{i-ne mo`e pro}i i 24 (48) sati, odgovor je dapostoje tzv. neprikosnovene zalihe kiseo-

49

Za klijentelu `eqnu adrenalina gra-di}e se mawe podmornice, do 16 mesta, aliza ve}e dubine rowewa (300 m), koje }e bi-ti kompleksnije i skupqe, {to }e se, svaka-ko, odraziti i na visinu cena ulaznica.

Bliska perspektiva jesu (a prototip-no ve} funkcioni{e) i podvodna stani{tado kojih }e se stizati mawim turisti~kimpodmornicama, opremqenim da prekrcajuputnike u raj od providnih zidova, snobov-skih barova, restorana na dnu mora iostalih ludosti, odakle bi se izlazilo po-sle 24 sata boravka.

Broj turisti~kih podmornica }e sva-kako rasti sa {irewem operacijske osno-vice za wihovu upotrebu, marketin{kimve{tinama i boqim buxetom sve brojnijeturisti~ke klijentele. Nije realno o~eki-vati preure|ewe borbenih podmornica uturisti~ke zbog vi{e razloga, ali je pita-we dana kada }e prva mornarica povestiplate`ne turiste pod vodu u pravim bor-benim podmornicama.

Milan KOMAR

nika, vode i hrane za jo{ 72 sata, {to sesmatra realnim vremenom da se putnici iposada izbave iz opasnosti.

Sertifikaciju kvaliteta gradwe turi-sti~kih podmornica, a i svih ostalih plovi-la po poznatim pomorskim konvencijama iprocedurama, rade nacionalne klasifika-cione ku}e, koje su me|usobno kompatibil-ne, a to su: American Bureau of Shipping,Lloyd’s Register, Det Norske Veritas, Germa-nischer Lloyd, Bureau Veritas, itd.

TENDENCIJE

Kompanija ASI je nedavno porinula tu-risti~ku podmornicu kapaciteta 64 putni-ka, koja }e biti locirana na Havajima, asledi gradwa jo{ tri, ~ija }e odredi{tabiti na Floridi. Jedan od ciqeva jeste igradwa podmornica deplasmana 600 tona,jasno za mawe dubine rowewa i u luksu-znim varijantama sa desetak salona nalikPulmanovom vagonu iz voza Orijent eks-pres.

LOGISTIKA

Da bi se od usluga turisti~kih pod-mornica ostvario profit u vrednostiod vi{e miliona dolara godi{we, po-trebne su silne studije, poslovni pla-novi, programi gradwe, investicije,sertifikacije kvaliteta, nepogre{ivoupravqawe, stru~ni i posve}eni kadro-vi, itd. Jedna informacija ka`e da je ukompaniji koja ima samo jednu takvupodmornicu potreban minimum od 35qudi – uprava, ekipa pilota i kopilo-ta, povr{inska slu`ba, ronioci, tre-ning oficiri, ekipa za odr`avawe, isli~no.

Logisti~ka komponenta podrazume-va najvi{i stepen poznavawa svakog si-stema i ure|aja i spremnost da se in-terveni{e u minutama, te da se svi ra-dovi izvedu obno}, jer sutradan sledenovi putnici i vo`we. Kqu~ logistike jeda se u neprekidnim merama odr`i 100odsto kapacitet akumulatora, a sve pre-ma onom svetskom na~elu da konvencio-nalna podmornica vredi onoliko koli-ko su joj dobri akumulatori.

Prva kineska turisti~ka podmornica

Pilot je u stalnoj komunikaciji sa oficirom na povr{ini

isto

rija

15. januar 2008.

delu obuke na mlaznom avionu. Britancisu razvili avion xet provost, sa uporedosme{tenim sedi{tima, a pogowen moto-rom fabrike „Rols-Rojs“ iz porodice Vaj-per. Italijani su sa identi~nim motoromrazvili MB 326, sa sedi{tima u tandemu.Francuzi su na ma`isteru primenili tan-dem, ali sa pogonskom grupom od dva moto-ra. A jugoslovenski stru~waci su u to vre-me radili na nekoliko razli~itih proje-kata {kolskih dvoseda.

PROTOTIPOVI

Odlukom koja je doneta 1956. godinebilo je predvi|eno da se izradi doma}i{kolski borbeni avion, sa motorom poti-ska vi{e od 1.000 kilograma. U vojnom vr-hu su 1957. godine odlu~ili da se radi po-vezivawa konstruktora iz Vojske i fabri-ka uve`u istra`iva~ke i konstruktorskedelatnosti unutar VTI (Vazduhoplovnotehni~kog instituta) u @arkovu, do nivoa

Koreni nastanka aviona galeb vode udrugu polovinu pedesetih, kada su uJugoslovensko ratno vazduhoplovstvo(JRV) uvedeni mlazni avioni ameri~-kog porekla. A tehnolo{ki skok mora-

le su da prate i promene u sistemu {kol-stva. U to vreme pitomci Vazduhoplovnevojne akademije (VVA) su, posle selektivneobuke na avionu aero-3, glavni deo nale-ta izvodili na doma}im dvosedima 522.Tek u zavr{noj fazi obuke odabrani pilo-ti za slu`bu u pukovima mlaznih avionaleteli su na ameri~kim mlaznim dvosedi-ma T-33A. Ali oni nisu bili pogodni zaosnovnu obuku i za obuku u ga|awu, rake-tirawu, bombardovawu (GRB).

Novi avioni bili su hitno potrebniu vreme kada se i u svetu tragalo za pogod-nim modelom {kolovawa za mlazne avio-ne. U JRV tradicionalno su cenili britan-ska iskustva i zato su sa zanimawem pra-tili novi pristup radu sa mladim piloti-ma, zasnovan na ab inicio (od po~etka) mo-

[ K O L S K O - B O R B E N I M L A Z N I A V I O N G - 2

Kada bi se pravila lista

najboqih konstrukcija

aviona u nekada{woj SFRJ,

verovatno bi prvo mesto

zaslu`io {kolski borbeni

mlazni avion galeb G-2.

Hiqade pilota RV

Jugoslavije, Libije i

Zambije stekle su pilotsko

zvawe upravo za komandama

G-2. Jedan avion jo{ uvek

leti sa oznakama ViPVO VS,

kao simbol starih dobrih

vremena, kada su stajanke

bile preplavqene

galebovima.

JO[ LETE GALEBOVI

51

razrade tehni~ke dokumentacije za proto-tipove. Posle te koncentracije stru~wakau @arkovu zapo~eo je rad na avionu galeb.

Izabrani su britanski turbomlaznimotori Vajper Mk 22-6, koji su u to vremebili izuzetno dobro re{ewe sa velikimme|uremontnim ciklusom od 1.000 ~asova.Sa Britancima su se gradili te`i{no ko-mercijalni odnosi, {to je bilo neobi~noza vreme hladnog rata. Ali politi~ka i od-brambena saradwa izme|u dve dr`ave ni-je bila na potrebnom nivou, ta~nije, bele-`ila je silazni tok u vreme kada su zakqu-~ivani ugovori o nabavkama avionskih mo-tora i avionike. U celini, nabavke iz Bri-tanije iznosile su 52 odsto vrednosti avi-ona.

Od galeba se zahtevalo da ima puneborbene mogu}nosti i zato su u nosu avio-na sme{tena dva mitraqeza kalibra 12,7mm kolt-brauning M3, a pod krilima nosa-~i za klasi~ne avionske bombe i nevo|enerakete 127 mm HVAR-5. Naknadno su doda-ti lanseri za nevo|ena raketna zrna 57milimetara.

Zbog procene da bi avioni u slu~ajurata mogli lako nastradati u mati~nimbazama u prvom iznenadnom udaru, pred-vi|eno je da galeb koristi i travnate po-letno-sletne staze. Uvodnici vazduha suprilago|eni kako bi se izbeglo usisavawestranih tela. Stajni trap je projektovanprema standardima za nosa~e aviona kakobi izdr`ao jake udarce.

U vreme kada se pripremala izradaprvog galeba, beogradska fabrika „Ika-rus“, koja se do tada smatrala vode}om udoma}oj industriji, povla~ila se iz obla-sti avijacije, a poslove je preuzeo mostar-ski „Soko“. U toj fabrici serijski su iz-ra|ivani avioni 522 i odr`avani mlaznilovci bombarderi F-84G. Tokom pedesetihstalno se tragalo za licencom za mlazniborbeni avion stranog porekla, pogodanza prenaoru`awe vida. Fabrika „Soko“se pripremala za taj zadatak, ali on nika-da nije ostvaren. Umesto strane konstruk-cije u „Sokolu“ su 1959. godine preuzelitehni~ku dokumentaciju iz VTI za prvi idrugi prototip galeba.

Posle fabri~kih probnih letova pr-vi galeb-1 preba~en je na aerodrom u Ba-tajnici i predat Vazduhoplovnom opitnomcentru. Probni pilot Qubomir Zekavica,na avionu sa evidencijskim brojem 0537(kasnije promewenim u 23001), 3. jula1961. godine izveo je prvi let iz progra-ma tog centra. Otkriven je niz nedostata-ka, pa su provedene modifikacije na avi-onu. To je odlo`ilo radove do jula 1963.godine, kada je zavr{en drugi prototip ga-leb-2, ozna~en brojem 23002.

Na avionu 23001 ostvarene su mak-simalne performanse u vreme dok je bio uaerodinami~ki ~istoj konfiguraciji (beznosa~a naoru`awa) i bez kamufla`nogbojewa, sa ugla~anim krilom. Pod timuslovima galeb je postizao brzinu od 812

km/~. Posle prebojavawa brzina se sma-wila za oko 15 km/~. U ponirawu se dosti-zao Mahov broj 0,81. Prevla~ewe avionalakom moglo se preduprediti na osnovu„tresewa krila“ kao signala pred prela-zak u blago svaqivawe na nos i krilo.Avion se sam vadio iz kovita, ako se po-pusti pilotska palica. To se smatralo po-sebno pogodnom osobinom zbog neiskustvapitomaca.

Naknadno se, 1971. godine, porodicigalebova pridru`io i tre}i prototip G-3

KRAJI[NIK

U istoriji N-60 kuriozum je sudbi-na dve letelice kori{}ene u 105. bri-gadi Vojske Srpske Krajine (SVK) sa ae-rodroma Udbina. Avioni 23122 i23123 rashodovani su 1988. godine –prvi je postao u~ilo, a drugi maketa ukrugu VVA. Godine 1993. u SVK nisu po-sedovali borbene avione, pa su u~ini-li sve da vrate u `ivot stare N-60. Uvreme prodora hrvatskih snaga u Me-da~ki xep, letovi N-60, pod nazivom„Kraji{nik“, bili su veliko iznena|e-we koje je SVK priredila protivniku.

Tokom „Oluje“, avgusta 1995, avi-oni N-60 nisu bili u letnom stawu, pasu postali deo ratnog plena. Pod hrvat-skim oznakama je 23123 preimenovan u661 i ponovo se, nakratko, vratio u va-zduh.

Avioni iz prve serije „galebova” na stajanci 105. puka Aerodroma Zemunik

52

nalazili N-60 i kasnije jastrebovi izakro-grupe. Piloti stalnog sastava {kol-skih pukova uporedo su, pored rada sa pi-tomcima, prolazili i obuku u izvr{ava-wu namenskih zadataka lova~ko-bombar-derske avijacije.

Za odr`avawe trena`e pilota na du-`nostima u komandama koristio se N-60u jednom odeqewu 525. trena`ne avija-cijske eskadrile na aeorodromu Batajni-ca. U svaku od eskadrila naoru`anih ja-strebovima, jednosedim derivatima gale-ba, uvr{teno je nekoliko komada N-60 zatrena` pilota.

Zbog velikih potreba za {kolovawemstranih pilota, u VVA od 1978. na N-60leti 3. me{ovita eskadrila 107. puka naaerodromu Mostar, koja 1979. godineprerasta u Centar za obuku pilota pri-padnika stranih oru`anih snaga (COP-PSOS), sa 1. i 245. lbae. U tom centrukori{}ena je ve}ina od 18 N-60 (23251-23268) iz dodatne serije izra|ene od1979. do 1981. godine.

U skladu sa dinamikom uvo|ewa novetehnike u vid tokom osamdesetih godina,smawio se broj eskadrila naoru`anih saN-60. Na aerodromu Pula jednu eskadri-lu N-60 zamenili su lovci MiG-21 za po-trebe obuke lova~ke avijacije, a u 229.lbae 1985. godine N-60 su smenili avio-ni nove generacije N-62 (galeb G-4). Onisu uvedeni 1987. godine i u 249. lbae uZemuniku.

Posle rasformirawa COPPSOS-a, od 1988. do 1990. godine N-60 zadr-`ani su u Mostaru u 334. lbae za obukupolaznika [kole rezervnih oficira avi-jacije ([ROA). To su bili piloti sa dozvo-lom ste~enom u civilstvu, koji su prolazi-li leta~ku obuku u du`ini trajawa redov-nog vojnog roka. Posle ga{ewa 334. lbaeN-60, iz Mostara su pre{li u Zemunik, u333. lbae. Izvestan broj aviona se pridenalazio u lova~ko-bombarderskim eska-drilama naoru`anim jastrebovima i u252. lbae (biv{a 525. tae). U odnosu naformaciju tih jedinica, popuna sa N-60iznosila je 318 odsto. U VVA su letela 45N-60, a u drugim jedinicama 25 aviona.Devet N-60 nalazilo se na remontu.

RATNA ISKUSTVA

Sa tim stawem je vid JRV i PVOu{ao u gra|anski rat 1991. godine. Po-sle izbijawa prvih oru`anih sukoba u Hr-vatskoj, avioni stacionirani na Zemuni-ku bili su ugro`eni, pa se 251. lbae pre-bazirala na aerodrom Udbina u Lici. Uu sastav te eskadrile u{li su N-60 izrasformirane 333. lbae.

Na zadacima vatrene podr{ke uDalmaciji oborena su dva N-60 iz 333.lbae. Na borbenom zadatku 20. septem-

23003, nastao integracijom motora Vaj-per 531 na zmaj galeba, nabavqenog za ja-strebove.

POGODAN ZA OBUKU

Za prenaoru`avawe JRV i PVO na-ru~eni su avioni fabri~ke oznake galebG-2A, sa motorima Mk. 22-6, interneoznake vida N-60 (N- nastavni). ^elniavion iz serije broj 23101 je 30. jula1965. iz fabrike predat VOC-u. Tri avi-ona N-60 – 23102, 23103 i 23104 – pri-mio je 19. januara 1966. godine 105. puk,baziran na aerodromu Zemunik kod Za-dra, a dodeqeni su prvoj jedinici RV iPVO izabranoj za prenaoru`awe. Noviavioni zamenili su 522 i od 1968. godi-ne u Zemuniku se provodila obuka premapromewenom nastavnom planu i programupo modelu ab inicio.

U 105. puku kandidati za VVA prola-zili su selektivno letewe u trajawu od12 ~asova na avionu zlin-526. Po~ev{iod druge godine {kolovawa, imali su 150

~asova naleta u osnovnoj i vi{oj leta~-koj obuci na N-60. Zavr{ni deo obukeprolazili su u namenskim centrima nalova~kim i lova~ko-bombarderskim avi-onima. Osnova ideja tog modela obukesa~uvala se sve do kraja postojawaSFRJ.

Iz „Sokola“ je eskadrilama RV iPVO, od 1965. do 1971. godine, predato106 N-60, sa evidencijskim brojevimadodeqenim u nizu od 23001 do 23206.Posledwa dva aviona izvezena su u Zam-biju, a dva N-60, izra|ena 1974. godine,dobila su iste brojeve 205 i 206. Jo{{est N-60 predato je JRV i PVO do 1976.godine i nosili su oznake od 23207 do23212. Glavni korisnik tih aviona bilesu 249. i 251. lova~ko-bombarderskaavijacijska eskadrila (lbae) iz 105. pukaza osnovnu obuku pitomaca, zatim, 229. i243. lbae iz 185. puka na aerodromu Pu-la, u kojima se provodila obuka pitoma-ca u instrumentalnom i no}nom letewu.Naknadno se formacija 105. puka pro-{irila za tre}u eskadrilu u kojoj su se

15. januar 2008.

Probni pilot Qubomir Zekavicaleteo je na prvom prototipu G-2

bra, tokom deblokade jedinica JNA u {i-rem rejonu [ibenika kod Ze~eva, rake-tom strela-2M pogo|en je N-60 23264.Kapetan @ivan Milo{ev nije pre`iveoiskakawe iz aviona u more. U blizini pa-{kog mosta, 8. novembra, oboren je N-6023256. Poru~nik Avelino [ali} nastra-dao je pod nerazja{wenim okolnostima.

Piloti 251. lbae imali su oko 360borbenih letova. Iznad Like je raketomstrela-2M pogo|en N-60 23265. PilotPavel Mar~ok uspeo je da se vrati na Ud-binu sa te{ko o{te}enim avionom. U na-rednom incidentu, iz aviona 23148, po-go|enog u rejonu Medak, pilot se izvukaoiskakawem.

Avioni i pripadnici 251. lbae su 6.februara 1992. prebazirani na aero-drom Golubovci i nastavili su sa obukompitomaca, odnosno, studenata roda avi-jacije, kako se govorilo u novoj dr`aviSRJ. U skladu sa Podregionalnim spora-zumom o kontroli naoru`awa iz 1996.godine , 17 N-60 pro{lo je proceduruprekvalifikacije iz borbenih u nebor-bene avione. Ukloweni su mitraqezi,potkrilni nosa~i, ni{a i sve druge in-stalacije za naoru`awe. Zbog centra`esu u nos aviona, na mesto mitraqeza, po-stavqene olovne plo~e. Deset N-60 po-stalo je deo zbirke Muzeja vazduhoplov-stva na aerodromu „Nikola Tesla“ u Beo-gradu. Deo suvi{nih aviona je uni{ten, aostali su postali makete ili su prodatiprivatnim korisnicima.

Nenaoru`ani avioni koristili suse u obuci studenata sve do prole}a1999. godine. Tada su avioni Natoa uni-{tili sve N-60. Posle rata mogla su dase poprave o{te}ewa samo na avionu23252. Taj avion ponovo leti od 2003.godine, posle radova provedenih u Zavo-du „Moma Stanojlovi}“. Koristi se uSektoru za letna ispitivawa za redovnezadatke i prikaze leta~ke ve{tine na ae-romitinzima.

STRANI KORISNICI

Jugoslovensko-zambijska saradwa udomenu RV po~ela je 1969. godine ugovo-rom o {kolovawu pilota na Vazduhoplov-noj vojnoj akademiji. [kolske 1970/1971.primqeni su pitomci koji su savladaliosnove zanata lete}i na N-60 i J-21 u172. puku. Oni su dobili leta~ke znakove1974. godine. U me|uvremenu su ugovore-ne nabavka aviona i izgradwa infra-strukture. U paketu je bilo {est galebovaG-2AZ za potrebe zambijske Pilotske aka-demije. Ti avioni vi{e ne lete zbog iste-ka `ivotnog veka, za razliku od flote li-bijskih aviona koja se jo{ dobro dr`i.

Osim obuke stotina pilota Libija-ca, ugovorena je sedamdesetih godina po-

Avion iz sastava libijskogRatnog vazduhoplovstva

Akro-grupa „Zvezde” iz Novog Sada

Jedini aktivni „galeb” u Vojsci Srbije

15. januar 2008.54

sle niza poteza usmerenih na pridobija-we podr{ke Va{ingtona. Libijci su sepridru`ili ratu protiv terorizma i od-rekli se ambicije da poseduju oru`je zamasovno uni{tavawe. Ujediwene nacijenagradile su wihovu zemqu ukidawem em-barga na poslove sa naoru`awem. Time suse otvorile mogu}nosti za obnovu libij-skih oru`anih snaga, koje su tokom dugogo-di{we izolacije ostale bez dobrog delatehni~kih resursa. Prioritet za Libijubili su {kolski avioni potrebni za ob-novu obuke. Zato je 2005. i 2006. godineuz pomo} Srba u Tamahnitnu remontovano20 G-2AL, koji i sada lete u Misurati.

PRIVATNE LETELICE

Porast standarda qubiteqa letewaod osamdesetih pro{irio je izbor avio-na i na razoru`ane borbene letelice.Od 1988. godine na listi za prodaju vi-{kova oru`anih snaga bili su prestareliprimerci N-60 iz 105. puka. [est lete-lica preuzeli su privatni vlasnici izSAD. Prekookeanski galebovi lete na ae-

romitinzima i vi|aju se i u filmovima. Ujednom filmu iz serija „^eli~ni orao“pojavila su se ~ak ~etiri galeba u ulozilovaca narko-mafije u Latinskoj Ameri-ci. Galeb se jedno vreme nalazio i u flo-ti slavnog Xona Travolte, poznatog postrasti za letewem.

Novi primerci N-60 ponu|eni su naprodaju nakon 1996. godine. Do sada jewih deset dobilo doma}u civilnu regi-straciju sa po~etnim slovom Y, rezervisa-nu za oldtajmere. Prvi na listi – YU-YAB,biv{i 23170, iz inventara JRV i PVO,leti od 1999. godine. Jedan po jedan pri-dru`ili su se i drugi avioni prijavqenikao imovina Aerokluba „Galeb“ iz Beogra-da. Drugi aeroklub, nazvan „G-4“, osnovanu Novom Sadu, ima od 2007. godine akro-grpu „Zvezde“ sa ~etiri galeba. Oni su je-dina privatna akro-grupa na svetu kojaima mlazne avione. Sa civilnim oznaka-ma galebovi }e sigurno leteti jo{ dugo ipodse}ati na veliki podvig jugoslovenskihkonstruktora i industrije.

Aleksandar RADI]

dr{ka u formirawu wihove leta~ke aka-demije i nabavke aviona. U „Sokolu“ suod 1978. do 1985. godine izradili za Li-biju 112 galebova G-2AL i 34 jastreba,unapre|enih ugradwom klimatizacije, bo-qih navigacionih ure|aja u odnosu naavione N-60 i novih radio-ure|aja. Sa G-2AL naoru`ane su tri eskadrile u libij-skoj akademiji, u bazi Misuratija, u koji-ma su, uz pomo} jugoslovenskih nastavnikaletewa, {kolovani piloti oficiri. Li-bijci su bili toliko zadovoqni avionimada su u drugoj polovini osamdesetih pre-govarali o mogu}nosti nastavka proiz-vodwe G-2AL za jo{ 48 primeraka. Me|u-tim, taj ugovor se nije. realizovao zbogdrasti~nog smawewa libijskih nabavkiposle pada cene nafte.

Za dugoro~no odr`avawe galebova ijastrebova i motora, jugoslovenske fir-me su sagradile remontni zavod u bazi Ta-manhint, u sredi{tu pustiwe u blizinimesta Seba.

Gadafijev re`im se vratio u glavnesvetske tokove po~etkom 2004. godine, po-