SI USTED CREYÖ A VERLO VISTO TODO… PREPARESE,

PORQUE EN ESTE NUMERO PRESENTAMOS… EL CAPITULO

“SEAMOS BONDADOSOS… REGALANDO LO AGENO A UNA

INSTITUCION PRIVADA” LA HENSCHEL CLASE V Nº158…

ENTREGADA COMO MACETA AL CLUB PEÑAROL DE

FUTBOL.

Cuando estábamos a punto de cerrar la redacción de este número de la revista, apareció

un problema de 132 toneladas nada menos que nos hiso eliminar la nota original que iba

a estar dedicada a los aviones de PLUNA, cambiar la tapa y re diagramar todo el Nº10

de nuestra publicación… a que se debe esto? A un problemita menor… problema que

lejos de sorprendernos simplemente recalca algo que venimos denunciando hace años, y

es la imparable corruptela que existe dentro de AFE, donde parece que nadie es

responsable de los desmanes que ahí ocurren.

Es común que a AFE se lo vea como un ente que es un total desastre, pero no pasa por

tener una simple visión de que eso es así y no hay forma de evitarlo, sino más bien por

entender que es lo que ha generado que cada vez la situación del ente sea aun peor.

El problema de AFE tiene muchas aristas pero este último hecho, esta nueva perlita

resume fácilmente la razón por la cual se llega el desastroso estado actual de la

administración de ferrocarriles del estado… la cual no ponemos ni siquiera en

mayúsculas. Pero, ahora permítanos contarles una historia ferroviaria, la última viveza

de AFE si vamos al caso… Sabido es que aquí en este vendito (no vendido…) país,

cosas “banales” como el patrimonio de todos nosotros es algo que sencillamente, no

representa ninguna clase de importancia para nuestro estado ni tampoco para una parte

de nuestra sociedad, más preocupada en cosas verdaderamente importantes, como tener

el celular más moderno, o ver la novela de la tarde.

LA HENSCHEL RECIBIÓ VARIOS DAÑOS AL INTENTAR SACARLA, LE FUE

CORTADA LA BARRA DE ENGANCHE Y LE ABOLLARON LA CABINA POR

UN GOLPE DE LA LOCOMOTORA QUE LA SACÓ PARA AFUERA…

En números anteriores hemos denunciado como la Comisión del Patrimonio, el

Ministerio de Educación y Cultura, el Ministerio de Turismo y evidentemente, entes

públicos como AFE por ejemplo, no tienen el minúsculo interés por la preservación de

nada que tenga que ver con transporte. La propia Comisión del Patrimonio llegó a

decirnos que ellos “están más bien para la parte de edificios, lo demás poco importa”.

En este panorama no se puede pretender que un dirigente de un ente público, que llega

al lugar saltando en paracaídas, por cargo político, logre asimilar la idea de que el

patrimonio de un país, es la historia de su pasado, por ende, su preservación es necesaria

y valiosa y no se puede jugar con él a ser “el benefactor”.

AFE como ente regulador del ferrocarril, en toda su historia a vivado un proceso de

desmembramiento de su existencia, achicando cuanto a podido de su patrimonio, tanto

sea, reduciendo la plantilla de empleados, como así también, arrojando fuera del

servicio cuanta unidad pudo, y dentro de lo posible, chatarreándola luego para evitar

que vuelva a funcionar… Decisiones en su mayoría tomadas por la Gerencia de

Material Rodante, donde su nombre debería ser en realidad “Gerencia de Material

Radiado del Servicio Activo” y abaladas por las diferentes administraciones alegando a

que “hay que hacerle caso al ingeniero que de esto sabe” incluso cuando el “ingeniero”

ha paralizado medio AFE en post de la “seguridad” o alguna pelotudes que sirva como

excusa para justificar los dantescos actos de aniquilación masiva de material; todo esto

mientras el propio ente es utilizado en la mayoría de los casos, como un verdadero

trampolín político.

En esa salsa de total falta de interés por hacer de AFE una empresa competitiva y

prestadora de un servicio eficiente, es imposible creer que exista alguna clase de interés

en que al menos, las cosas antiguas sean preservadas. Si bien existen dos instituciones

que intentan frenar la voraz depredación del ente, es poco lo que pueden hacer cuando

detrás de esta cortina de campañas políticas y sumideros, se oculta un total desbarajuste

administrativo que viene de épocas de antaño, donde pensar en la utopía de algún día

colocar a dirigir el ente a alguien que haya merecido el cargo por méritos dentro de la

propia empresa, y no por favores políticos, es algo tan iluso como pensar que no hay

intereses muy fuertes que no quieren que el ferrocarril en Uruguay funcione.

El patrimonio que AFE ha tenido, mereció un verdadero museo para preservar las

indiscutibles obras de arte con las que contó el ente, material rodante de la mejor

calidad, alguno heredado de la época inglesa y otro comprado por parte de la propia

AFE en otras épocas, pero de una forma u otra siempre se buscó el ingenio y las excusas

ridículas para lograr acabar con la mayor cantidad posible de material histórico.

El ultimo capitulo hasta ahora de esa carrera por dilapidar algo que es de todos los

Uruguayos, lo escribió la legendaria y mítica locomotora Clase V Nº158, mejor

conocida como “La Henschel” tomando en cuenta que como es la única que queda, es

fácilmente identificable al llamarla por su fabricante y no por su número. Esta máquina,

fue justamente construida por la firma Henschel und Sohn de Kassel Alemania, en 1950

junto a otras 4 iguales.

Su construcción se dio cuando las ultimas locomotoras a vapor compradas para el

Uruguay, habían llegado en 1929, y eso trajo consigo primero, una tecnología muy

superior implantada a estas nuevas máquinas 11 años más modernas que las ultimas

adquiridas, y segundo, que al ser alemanas y no inglesas, tanto su fisionomía como su

mecánica y demás, era totalmente distinta a lo conocido hasta el momento en Uruguay,

pasando de las conservadoras maquinas Inglesas, a estas súper maquinas salidas de las

entrañas de un taller que fue uno de los principales fabricantes de material bélico para el

ejército Nazi, durante la segunda guerra mundial, con todos los adelantos tecnológicos

que trae aparejada una guerra. Lamentablemente, para las 5 nuevas máquinas, su

tecnología vanguardista, y el hecho de venir de un país distinto, donde evidentemente

todo era disímil incluso la unidad de medida usada, las terminó convirtiendo en las

ovejas negras de los ferrocarriles Uruguayos, condenándolas así a una vida efímera en

nuestras tierras, causado esto también de forma directa por la llegada casi paralela de las

primeras locomotoras diésel al país, y el brutal desembarco de este tipo de máquinas en

los años posteriores.

La vida de las Henschel en Uruguay nunca fue muy agraciada, y en pocos años

terminaron todas radiadas del servicio, dando fin a su carrera en 1971 quedando las 5

inoperantes por diferentes causas. En su vida de servicio se encargaron casi en su

totalidad de los trenes de la piedra desde el Verdum hasta el Km 7 en Sayago,

Montevideo, aunque también tuvieron que hacer otros trabajos como tirar trenes de

pasajeros en épocas de crisis. No fue hasta 1974 que una de ellas, justamente la Nº158

fue recuperada a nuevo y vuelta a poner en servicio por unos años más. Sería la única y

la ultima de su especie en funcionar encargándose ahora de los cargueros nocturnos a

Paso de los Toros principalmente; siendo retirada de forma definitiva del servicio en

1977 por su alto consumo, y porque ya en esa época, recuperado el parque diésel del

ente, dejó de ser necesario operar una máquina de 1400 caballos a vapor.

Dos años luego, en 1979 fueron desguazadas 4 de las 5 Henschel, sobreviviendo

únicamente la 158, a la que se volvió a poner en marcha por última vez para que fuera a

parar por sus propios medios a un museo ubicado junto a la plaza conjunta a la Estación

Central de AFE, donde habían otras locomotoras a vapor también para museo. En este

lugar fueron todas ellas saqueadas, y desprovistas de bronces y accesorios, durante su

periodo como unidades museo, existencia que se extendió por una década. Luego de

eso, las maquinas fueron retiradas y depositadas en diferentes predios de AFE, la 158

por su parte fue reacondicionada en 2001 para una exposición y para 2002 llevada a

Peñarol a donde permanecería hasta el día 17 de marzo de 2016…

No es de sorprenderse que casi todo lo que pasa en AFE de parte de sus directorios, es

por razones políticas; en medio de una pulseada con el sindicato ferroviario donde se

pretendió privatizar parte de la empresa no sin antes expulsar a la mayoría de sus

trabajadores como excedentarios, la situación del ente no es la mejor, por no decir que

pasa por el peor momento de su historia. Jamás, en 147 años de historia ferroviaria

nacional, se llegó a un porcentaje tan bajo de material rodante operativo, y de trenes

circulando. Aun así, parece ser que las prioridades de algunos de sus directivos, no

pasan por asegurar a los pocos clientes que le quedan a AFE, que sus mercancías corran,

sino, que como uno de esos directivos está vinculado al parecer siendo miembro de la

directiva del Club Peñarol de Futbol, y tomando en consideración la futura inauguración

del nuevo estadio de dicho club, a algún miembro del mismo se le ocurrió la idea de

colocar de monumento, una locomotora de vapor, dado que este club nació dentro de los

predios de los talleres Peñarol.

Tomando en cuenta el vínculo con el director de AFE, no fue difícil solucionar este

tema, así que sin tomar recaudo alguno de lo que se iba a hacer, no servía llevar

cualquier locomotora de vapor, sino que la idea era hacer algo soberbio y por demás

acorde al Club de Futbol… así que dejando de lado por completo las “irrisorias

cuestiones patrimoniales”, se eligió nada menos que la locomotora Henschel Nº158…

para ser donada a Peñarol para que su enorme figura e impresionante porte…

embelleciera al nuevo estadio… Por total ignorancia o posiblemente porque “quedaba

más linda una locomotora enorme”, se le entregó a Peñarol una máquina que es

Alemana… y de 1950… cuando Peñarol comenzó como el equipo oficial de una

empresa Inglesa… en 1891 y tampoco se llamaba Peñarol sino CURCC. Hay un tema

legal ahí donde algunos dicen que Peñarol es 1913 y no de 1891 ya que fue ahí que pasó

a ser “Peñarol”, no es algo que importe en esta revista la verdad, lo que sí importa y

preocupa, es que se le entregó a Peñarol una locomotora que es única en su tipo… no en

Uruguay… sino EN EL MUNDO, ya que las 5 que existieron, fueron diseñadas y

construidas exclusivamente para el Uruguay. La Henschel, debería estar en un museo y

no en un estadio de futbol donde tomando como ejemplo lo que ha ocurrido cada vez

que AFE cede algo y ese algo es retirado de las vías… el final de la pieza en cuestión es

la muerte por incendio, o por hurto reiterado.

La gran pregunta es… ¿Cómo se llegó a este acto atroz? Muy fácil, colocando a dirigir

un ente ferroviario, a personas que no tienen ninguna formación en la materia, personas

que formaron irónicamente al asumir, nada menos que una COMICIÖN DE

PATRIMONIO DENTRO DE AFE, integrada por las dos instituciones

preservacionistas Uruguayas como son AUAR y CEFU, y donde el objetivo de dicha

comisión era justamente… evitar que este tipo de herejías ocurrieran tomando en cuenta

que AFE a lo largo de los años se ha ido quedando sin nada, y lo que es mas insólito, es

que la propia directiva conociendo los desastres de directivas anteriores, buscaban

cambiar la mala imagen del ente, intentando preservar lo más posible su patrimonio.

Como se entiende entonces que existiendo interés del propio organismo por preservar su

patrimonio, se entregue de parte del mismo directorio que creó dicha comisión, una

locomotora de incalculable valor histórico, patrimonio nacional y propiedad estatal o

sea de todos los Uruguayos, SIN CONSULTAR A NADIE, INTENTANDO

ESCONDER EL HECHO y dándola a un club de futbol de carácter privado… es una

excelente pregunta que también nosotros nos hacemos… pero la respuesta es más clara

de lo que parece. Como todo en esta vida, a la larga o a la corta todo pasa por un tema

de estatus, y la política es por excelencia elitista y vanidosa, es por eso que en

determinados círculos de poder y ambición, no importa en lo absoluto si para figurar o

quedar bien con una institución privada como Peñarol, hay que comprometer la vida de

una pieza única… eso es “daño colateral” ya que como bien dicen… “para hacer una

tortilla hay que romper algunos huevos…”

Para muchos, la 158 es simplemente una “chatarra vieja por la que nadie se preocupaba”

según ciertas mentalidades, y en un estadio de algo que pega mucho en los Uruguayos

como el futbol, queda “más linda” a pesar de que no represente en lo absoluto a un club

que nació en un taller ferroviario Ingles, y 50 años antes… pero aun así, lo que importa

es “Quien, como y cuando” causó que esa máquina este ahora ahí… si después la

depredan y destruyen, eso ya no importa en lo absoluto, mas tomando en cuenta con lo

rápido que cambian los directorios en AFE… en 10 años han pasado por AFE 5

distintos directorios… a razón de cambios cada dos años… y como AFE es un

“acomoda gente” por excelencia al igual que toda empresa pública, si funcionan o no

los trenes… eso es un tema insignificante para los directorios, lo que sí importa es

FIGURAR, pero no en AFE, sino hacia afuera, hacer carrera política con miras a futuro,

y como todo en esta vida… grandes logros requieren sacrificios… con lo ajeno claro

está.

Verdaderamente, luego de vivir este tipo de atrocidades una y otra vez, y que pasan y

pasan directorios y esta política depredadora sigue su curso, uno se siente cansado de

pelear durante toda una vida por una causa que cree justa, como es la de intentar salvar

una parte de la historia de este país, pero la verdad, agota que siempre haya que

mantener una guerra con quienes cortan el pastel, para evitar desmanes y atrocidades

como esta de la cual estamos siendo la parte en contra.

Aquí no pasa por un tema de facción política, ya que se ha mantenido la misma política

de saqueo tanto en gobiernos de derecha como de izquierda, lo cual deja a las claras un

evidente rechazo por parte de los gobernantes, a que algún día el ferrocarril vuelva a ser

un elemento importante en la logística del Uruguay. Queda demostrado que no importa

que partido gobierne, todo esto pasa por un interés político donde cada cual tira para su

lado, buscando un beneficio propio, donde lo que menos les importa es el Uruguay en

sí, y muchísimo menos su patrimonio, historia o identidad y no es un caso exclusivo de

AFE… mejor no recordar los tristemente famosos tranvías del Museo Fernando García

a los que luego de preservados a la intemperie… le pasaron una aplanadora por arriba

para acabar con ellos… La diferencia entre nosotros (llámesele aficionados) y ellos

(llámesele políticos de turno) es simple, lo nuestro es puro amor y cariño al ferrocarril,

no perseguimos un reedito económico, ni tampoco pretendemos figurar o hacernos

famosos haciendo lo que hacemos, estamos peleando una guerra donde tenemos el 90%

de probabilidades de perderla, ya que no tenemos peso alguno, y esto que pasa ahora

con la locomotora Nº158 demuestra, que nuestra trayectoria poco tiene de fuerza ante la

obtusa y soberbia visión de quienes toman las decisiones, ya que tampoco tienen la

delicadeza de consultarnos al respecto a los que sabemos la historia o el valor de las

cosas. Cuando soñamos ser como los países europeos, viendo todo lo que ahí se tiene y

lo bien que les va, siempre decimos que el problema del Uruguay, no es por falta de

recursos económicos, el problema es por falta de amor propio, porque si quienes toman

las decisiones fueran realistas, estas cosas no pasarían, no hipotecarían el cada vez más

denigrado patrimonio de los uruguayos, ante un movimiento político.

Ahora, no podemos escribir esto sin dejar pasar un hecho muy particular… muchas

veces se le pide material a AFE para ser restaurado por instituciones como el CEFU y la

AUAR… en esos casos, el directorio de AFE se toma su tiempo para responder a las

solicitudes… cuando responde y no las ignora. Generalmente pasan meses o incluso

años para en la mayoría de los casos… decir NO, alegando ridículas razones cuando en

realidad, en estos casos, se solicita material no para retirarlo de las vías, sino por el

contrario, PARA RESTAURARLO Y VOLVERLO A PONER EN SERVICIO,

SOBRE LAS VIAS… ALGO QUE A AFE LO BENEFICIA A NIVEL DE

IMAGEN… PERO… prefieren negar a quienes si quieren reparar cosas, esa

posibilidad. Ahora… aparece Peñarol y como por arte de magia, la típica burocracia de

AFE y trancadera de seguridad… desaparece de la noche a la mañana y todo se conjuga

perfectamente para entregar lo antes posible una locomotora que era parte de un todo

como lo era el Taller Peñarol, sin siquiera permitir que las instituciones especialistas en

el tema, dieran opinión alguna del hecho.

A quien le queda entonces dudas, de que aquí, existió influencia política y se buscó

favorecer sin pedir nada a cambio (o si?) a una institución privada?

Nuestro prócer dijo una vez “No venderé el rico patrimonio de los orientales, al bajo

precio de la necesidad”, que poco ha quedado de aquella visión inclusiva que tuvo José

Gervasio Artigas, ahora tanto que lo nombran golpeándose el pecho y jurando una falsa

lealtad a nuestros símbolos patrios, alaban su nombre sin conocer siquiera sus ideales, y

entregar el patrimonio, al bajo precio de un reedito político, es algo tan ruin y déspota,

como quienes en aquel entonces traicionaron a nuestro prócer. Este acto de egoísmo y

total desinterés hacia la locomotora Nº158 simplemente recalca que el panorama jamás

va a cambiar, simplemente va a empeorar. Queda demostrado que son todos la misma

cosa, donde están quienes dicen representarnos cuando pasa algo así? Donde están

cuando el día del patrimonio pretendes sacar a mostrar un patrimonio que es de todos, y

te niegan algo tan simple como querer mostrarle al pueblo, algo que le pertenece? Hay

quienes deberían sentir vergüenza de llamarse uruguayos, porque entregar un

patrimonio de todos a una muerte segura, es una traición a los ideales de la patria,

entregar una pieza única de la historia solo por adornar un coliseo deportivo, es lo más

bajo que se puede caer. Y si los malos augurios se cumplen y la 158 es destrozada y

depredada NADIE SE HARÄ RESPONSABLE POR ELLO, y quienes autorizaron

llevarla, van a estar a esa altura ya muy lejos de AFE, como para apuntarles con el dedo.

A nosotros nos dicen “aficionados”, pero preferimos ser unos vulgares aficionados que

defienden lo que quieren, antes de ser recordados como responsables por la aniquilación

de una parte de nuestra historia, en beneficio de unos pocos.

Nuestro prócer, el General José Gervasio Artigas solía decir; “Sean los orientales tan

ilustrados… como valientes” Sigamos regalando nuestro patrimonio, sigamos

hundiendo al país en el olvido, pueblo que olvida su pasado, vuelve a cometer los

mismos errores en el futuro.

NOTA DE http://www.montevideo.com.uy

Carbonero soy, de tu caldera

Foto: Club Atlético Peñarol

El director de AFE, Alfonso Lereté, explicó a Montevideo Portal cuál es la

polémica en torno a la locomotora cedida al Club Atlético Peñarol y contó que

hay "información contradictoria" que maneja el directorio.

Para lucirse frente al estadio de Peñarol, se trasladará una locomotora de AFE

de 1950 desde el barrio Peñarol al predio donde está erigido el Campeón del

Siglo, al ser el tren el símbolo del club.

El traslado de la locomotora alemana Henschel, la última de las cinco que

llegaron al país, motivó la protesta de la Asociación Uruguaya Amigos del

Riel (AUAR) y del Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay (CEFU),

que consideran que debe permanecer en el barrio identificado con el

ferrocarril.

Estas organizaciones, según informa El País, se sorprendieron de que, siendo

parte de la Comisión de Patrimonio de AFE, el organismo no les "haya

comunicado sobre un tema tan importante como es la decisión de apartar de

las vías a una de las más valiosas locomotoras de vapor que sobrevive" en el

país.

Alfonso Lereté, director de AFE, explicó a Montevideo Portal cuál fue el

procedimiento con la locomotora y por qué se terminó enviando la máquina

que las organizaciones no querían.

"El pasado año ingresó una nota de Peñarol solicitando una locomotora. El

directorio no tuvo objeciones en querer colaborar en este sentido, con la

entrega en régimen de comodato de la locomotora para Peñarol a los efectos

de lucirla frente al estadio. Hubo una muy buena voluntad y lo que se resolvió

fue chequear dentro del material en desuso cuál era la mejor máquina", señaló

Lereté.

"Hace un mes y medio se comunica uno de los integrantes del Círculo (CEFU)

y nos manifiesta que existía preocupación porque se estaba por trasladar hacia

el estadio una locomotora que se podía reconstruir. Nosotros chequeamos la

información, a los tres días nos comunicamos de vuelta y le dijimos que no

era la locomotora que decía él, sino la Henschel. Pasaron otros tres días, y el

señor del CEFU nos contó que también esa se podía reconstruir", señaló

Lereté.

El director de AFE pidió entonces que le acercaran todo el material relativo a

la locomotora para hacer un planteamiento en el directorio. "El Círculo nos

dice entonces que la mejor locomotora para que Peñarol luzca es la 101 del

año 1906, inglesa de origen y carbonera, haciendo referencia a Peñarol. Hice

el planteo hace 18 días y pedí que se estudiara cuál es la mejor máquina.

Como no hubo respuesta, hice un segundo pedido donde fui claro y dije que

era la 101 la máquina que debía transportarse. Y allí puse de manifiesto que

había contradicciones entre la información que nos daban CEFU y AUAR y la

posición del vicepresidente de AFE, Luis Rivero", contó el jerarca.

¿Cuál es la contradicción? Rivero dijo que según la información que él tenía

la locomotora 101, recomendada por estas organizaciones, se podía recuperar.

CEFU y AUAR, por su parte, creen que esa máquina es irrecuperable y por lo

tanto es ideal para lucir frente al estadio de Peñarol.

"Pasando raya, la voluntad de entregar la locomotora en régimen de comodato

existió, existe y va a existir. El tema es qué locomotora. Posteriormente a la

información de las dos organizaciones reconsideré la decisión y planteé dos

veces que se cambiara, pero en el directorio somos tres, y dos más uno son

mayoría", contó Lereté.

Según CEFU y la AUAR, sí se puede recuperar la locomotora Henschel

destinada a Peñarol y por lo tanto no debería entregarse. "Son dos

organizaciones que se dedican a reconstruir material ferroviario. Por tanto,

desde el punto de vista del patrimonio son las que saben en la materia. Si

vienen y me dicen que es la alemana la que se puede reconstruir y que la

mejor locomotora es la inglesa y carbonera, me tengo que regir por esos

estándares, y por eso planteé que se reviera", dijo.

La decisión ya está tomada y la máquina trasladada, por lo que, a entender de

Lereté, el directorio la mantendrá en el estadio de Peñarol.

NOTA DE EL OBSERVADOR

Jerarca de AFE gestionó entrega de tren a Peñarol, club del

cual es dirigente Marzo 18, 2016 05:00

Asociaciones vinculadas al ferrocarril acusan al secretario general del ente, Fernando Valls, de

cometer "abuso de funciones"

Inés Guimaraens

El Club Atlético Peñarol recibió el miércoles una locomotora a vapor de AFE del año 1950 para

restaurar y poner en exhibición en su estadio Campeón del Siglo. La cesión fue en comodato,

por lo que ese bien público seguirá siendo propiedad del ente ferroviario, pero la institución

deportiva tendrá su custodia y usufructo a cambio de mantenerla.

El asunto generó polémica en la interna de AFE a partir de un planteo de asociaciones

vinculadas al tren, como el Centro de Estudios Ferroviarios del Uruguay (CEFU) y la

Asociación Uruguaya de Amigos del Riel (AUAR).

Esas agrupaciones aseguran que la locomotora entregada a Peñarol no es la más indicada porque

puede ser puesta en funcionamiento, a diferencia de otra que no tiene cómo ser restaurada para

su uso y, entre otros argumentos, que se trata de una pieza casi única en el mundo que forma

parte del patrimonio nacional.

Esa visión no fue compartida por el Directorio de AFE, quien finalmente aprobó la entrega, que

se hizo efectiva esta semana, a días de la inauguración del estadio.

La inquietud fue atendida por el representante blanco en el Directorio de AFE, Alfonso Lereté,

quien discutió el tema con el presidente y vicepresidente en la reunión de Directorio del

miércoles.

El cuestionamiento además incluye un elemento personal que recae sobre el secretario general

de AFE, Fernando Valls, porque a la vez ejerce como dirigente de Peñarol (es presidente de la

comisión de atletismo).

Valls participó de las gestiones y del trámite que terminó con la cesión de esa locomotora a

Peñarol, pero consultado por El Observador aseguró que la decisión final fue del directorio de

AFE, es decir, del presidente, vicepresidente y director. De todos modos, admitió haber estado

involucrado en el trámite.

“Yo actué como secretario general de AFE, no como hincha de Peñarol”, comentó Valls, y

agregó que la mitad del país es de Peñarol. “Pero la mitad del país no es dirigente de Peñarol

como usted”, le contestó El Observador. “No”, respondió Valls.

El jerarca insistió con que la decisión fue unánime de AFE y su participación no influyó en el

resultado de la entrega de la máquina. Del mismo modo argumentó a favor del acuerdo con

Peñarol, ya que esa máquina, a diferencia de lo que plantean las asociaciones vinculadas al tren,

no está en condiciones de ser puesta sobre rieles para funcionar.

A su modo de ver esa locomotora se “socializa” con la recuperación y exposición en el estadio

de Peñarol, cosa que no se logra si sigue en “galpones ruinosos” de AFE. Según Valls, ese será

el monumento “más lindo” al tren en todo el país.

La CEFU entiende que no solo fue un error haber cedido esa locomotora, sino que Valls podría

haber cometido “abuso de funciones” porque “movió sus influencias”.

“Valls está vinculado a Peñarol y evidentemente movió sus contactos para esto. Cuando a

nosotros nos demoran años para cedernos una máquina, a Peñarol se la dieron en dos semanas, y

sin consultar a la comisión de patrimonio de AFE”, comentó a El Observador el representante

de CEFU, Fabián Iglesias. También aseguró que cuando la asociación empezó a denunciar el

tema en las redes sociales, el secretario general de AFE se comunicó con un representante de

CEFU, Carlos Cóppola, para pedirle que no insistan con ese reclamo y, al mismo tiempo,

amenazar con finalizar contratos vigentes entre el ente y ellos. “Nos metió el peso”, dijo

Iglesias.

Valls negó ese episodio cuando fue consultado por El Observador. “Es mentira, yo nunca

amenacé a Cóppola ni a nadie con cancelar concesiones de AFE con CEFU. Es tremendo

bolazo”, dijo.

La locomotora será colocada a la intemperie frente a la tribuna Frank Henderson del estadio de

Peñarol, lo cual también genera críticas por parte de CEFU. Iglesias aseguró que la máquina

quedará expuesta para ser atacada y “saqueada”.

El traslado de la locomotora se realizó el miércoles a costo de Peñarol. Según informó ayer El

País, la logística del traslado fue seguida de cerca por exferroviarios, hijos y nietos de

ferroviarios que “veían con tristeza cómo se llevaban parte de la historia del barrio” Peñarol.

CEFU y la AUAR habían propuesto que, en vez de entregar esa máquina al club, fuera otra más

antigua, que además funcionaba a carbón y no la alemana, que es a vapor por fuel oil. Las

agrupaciones vinculadas al tren aseguran que esa máquina carbonera no era recuperable y por

eso se ajustaba más a la petición de Peñarol.

NOTA DE “http://carmeloportal.com”

Proponen expedición al buque hundido “Ciudad de Buenos

Aires” 7 marzo, 2016

Pretenden investigar restos del Ciudad de Buenos Aires

Este año se cumplen 60 años que los carmelitanos se despertaban con las primeras

noticias de lo que fue uno de los capítulos más trágicos en el Río de la Plata: el Buque

“Ciudad de Buenos Aires” se había hundido.

Uno de los famosos “Vapores de la Carrera”, el 27 de agosto de 1957 había zarpado de

Dársena Norte a la hora 17 con 78 pasajeros de primera clase, 63 de segunda y 89

tripulantes. Pasadas las 22, el “Ciudad de Buenos Aires” se acercaba muy lentamente al

canal principal. Para más precisiones entre el kilómetro 123 y la boya del kilómetro

124, desembocadura del Paraná Bravo. Frente a nuestra ciudad.

Al mismo tiempo, el carguero “Mormacsurf”, que circulaba desde Rosario y hacia

Buenos Aires, debido a “la niebla existente”, embistió violentamente al Ciudad de

Buenos Aires y hundió su proa sobre el lado de babor.

El vapor se hundió en sólo 19 minutos después del choque; al escorarse rápidamente a

babor muchos pasajeros quedaron colgando de su estructura y al soltarse caían al agua

fría o sobre el casco mismo. Muchos encontraron los bancos salvavidas que se habían

desprendido de la cubierta y otros quedaban flotando, arrastrados por la corriente y

“perdiéndose de vista en la niebla”.

Los que vivieron para contarlo describen escenas de inenarrable desesperación. Los

caídos o arrojados al agua trataban de mantenerse a flote sobre una espesa capa de fuel

oil mientras se escuchaban los desgarradores gritos de mujeres y niños.

Se dice que los pedidos de auxilio “fueron escuchados por el personal de Prefectura del

Guazucito y movilizaron lanchas y botes” (otras versiones dicen que sólo tenían un

bote). El combustible derramado cubría los cuerpos y eso hacía que resbalaran y no

pudieran ser izados.

Patética es la imagen de una criatura de dos meses que había sido sostenida casi una

hora en alto por su padre mientras flotaba en un salvavidas hasta que se deslizó de sus

brazos acalambrados, desapareciendo en la negrura del agua y de la noche.

El lamentable suceso dejó como saldo la muerte de 95 personas muertas o desaparecidas

en el siniestro, de los cuales, 72 eran pasajeros y 23 tripulantes, varios de de nuestra

ciudad y de Concepción del Uruguay.

Idea de Gonzalo Parodi

Gonzalo Parodi presentó una nota ante la CARP (Comisión Administradora del Río de

la Plata) para tener conocimiento sobre el estado actual del buque, conocer el lugar del

casco donde sufrió el impacto, identificar el punto marítimo exacto donde está hundido.

La idea sería ver la posibilidad en rescatar elementos de la embarcación que no

requieran de una logística compleja, como podrían ser ojos de buey, vajilla, tornillos,

aparatos de navegación, etc. De contar con esa posibilidad existe el proyecto en crear un

museo con estos elementos. También constatar un dato escalofriante: si en los

camarotes quedaron más de cien personas atrapadas.

“Estuve en contacto con sobrevivientes que viven en Colón, sería bueno que vinieran a

Carmelo y hacer un acto de la tragedia el próximo 27 de agosto”, explicó este lunes

Gonzalo Parodi, en el programa matutino de Radiolugares que conduce Miguel

Guaraglia.

NOTA DE http://www.180.com.uy

Raincoop: coches parados, sin dinero y trabajadores a doble turno

Marcos Lombardi, integrante del sindicato de Raincoop y también

dirigente de la UNOTT, dijo a No toquen nada que todavía no hay un

proyecto para la salida económica de la empresa y la situación de los

trabajadores se mantiene igual.

Actualizado: 11 de Marzo de 2016 | Por: Redacción 180

adhoc©Nicolas Celaya

El sindicato de Raincoop pondrá a consideración de la asamblea de trabajadores este

viernes la misma propuesta que fue rechazada en diciembre del 2015 y que perdió con

la solución actual, que según ellos no funciona.

Ese 20 de diciembre se descartó la fusión de las cooperativas y se votó la llegada de un

grupo inversor que tendría como gerenta a Lourdes Carbajal.

Carbajal fue secretaría del expresidente paraguayo Fernando Lugo y se presentó como

funcionaria del Ministerio de Desarrollo Social ante los trabajadores.

La propuesta era crear un fideicomiso de un millón y medio de dólares, con el que se

pagará al Banco República para recuperar la línea de crédito, y crea una dirección que

gestionará la empresa, junto a la cooperativa. Esto era una condición necesaria para que

llegue el dinero.

En aquel momento los trabajadores que votaron a favor pensaban que el dinero iba a

estar en tres días. Pero eso no pasó, dijo Lombardi.

“Ha sido una propuesta que ha salido a los tirones con un proyecto que recién ahora se

está terminando de elaborar. El día de la asamblea no había proyecto y todo este tiempo

no lo hubo. Lo que se manejaba era una salida económica en base a la conformación de

un fideicomiso que no se puede hacer en dos o tres días. Se debería haber avisado a los

trabajadores que demora varios meses”, señaló. Lombardi dijo que hay entre 35 y 40

coches parados, que no tienen dinero para comprar repuestos y que la situación de

deuda con el BROU no cambió. Siguen sin la línea de crédito con la que funcionaba la

cooperativa.

“Es muy difícil que salga la totalidad de la flota todos los días a trabajar. Hay

compañeros que hacen los turnos dobles o que se sacrifican saliendo en una línea y

reforzando otra. Se está trabajando mal. Entendemos que así los trabajadores no pueden

seguir trabajando”, dijo.

“Hay que buscar una nueva modalidad, una salida a esta situación. Si bien los

trabajadores ponen diariamente la espalda para que salga adelante la cooperativa

también es un sacrificio que trasladamos con estrés y malestar general no solamente

personal sino a nuestras propias familias. Trasladamos todos los problemas al entorno

familiar e inclusive al trato diario con la gente. La recaudación actual solo sirve para el

pago del combustible. Los trabajadores de la cooperativa y los empleados continúan con

problemas para cobrar el salario y no tuvieron aguinaldo.

“Tenemos un atraso bastante importante. Se cobró el día 3 el 25% del salario

correspondiente a enero, se está debiendo el 75% de enero, todo febrero, el aguinaldo

entero a los socios y un porcentaje de 40% del aguinaldo de junio del año pasado”,

señaló.

Detrás del fideicomiso había un grupo inversor, que en aquel momento solo se dijo que

era uruguayo. Lombardi dijo que aún hoy es una incógnita, pero que se enteraron que no

era una persona, son 27 y al parecer acreedores de Raincoop. Desde el sindicato hay

preocupación de que los acreedores hayan impulsado esta propuesta para recuperar el

dinero que le deben.

“Pudimos enterarnos porque la señora misma lo comentó, que ese grupo inversor estaba

conformada por los acreedores de la empresa Raincoop, por los mismos proveedores.

Este grupo que se iba a hacer cargo del fideicomiso, que todavía se está en

conversaciones con esas personas para conformarlo, son justamente los acreedores de la

empresa”, explicó.

“Nos queda claro que nadie va a invertir dinero en una empresa que no se sabe cuál es el

futuro, si no está seguro de que va a cobrar. Acá se está haciendo una inversión

especulando también por cobrar lo que ya se les debe hasta el momento”, agregó.

Lombardi dijo que “el dinero que ha ingresado” es “pura y exclusivamente” lo

autorizado por la asamblea: la venta de una de las propiedades de Raincoop en Kiyú.

“Los trabajadores no vieron absolutamente nada de eso más allá de que se dijo que era

para pagar el salario. Se devolvió un dinero que se había prestado por parte de los

principales acreedores de la cooperativa para pagar el salario del mes de noviembre”,

señaló.

NOTA DE http://www.lr21.com.uy

Inauguraron el parque Centro barrio Peñarol. Una inversión

de 2.5 millones de dólares Autoridades de los gobiernos nacional y departamental inauguraron las obras del

parque Centro barrio Peñarol, una inversión de 2.5 millones de dólares ubicada

en la avenida Sayago, entre Schiller y bulevar Aparicio Saravia.

13 de marzo de 2016 a las 21:11 hs

El subsecretario de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), Martín Dibarboure; el

intendente Departamental de Montevideo, Daniel Martínez; y el alcalde del Municipio G,

Gastón Silva, asistieron a la inauguración del parque Centro barrio Peñarol.

El parque está ubicado en la avenida Sayago, entre Schiller y bulevar Aparicio Saravia,

la obra fue iniciativa de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto de la Presidencia de

la República, con el objetivo de “profundizar la inclusión social”.

La obra demando un año de trabajos, última etapa de un proyecto que alcanzó una

inversión total de 2.5 millones de dólares.

Tres niveles de gobierno

Dibarboure se refirió al significado que tiene el parque para el barrio, “pues acerca a la

gente a través de actividades deportivas, culturales y artísticas”.

“Si habrá habido buena coordinación acá, que estamos los tres niveles de gobierno

trabajando con empresas públicas y privadas y con los vecinos. Este es un ejemplo de

política puesta en el territorio”, remarcó el jerarca de Planeamiento.

A su turno, el intendente Martínez descartó que el espacio construido será cuidado,

porque fue concebido con “mucho cariño y pasión”.

Martínez, y el alcalde Silva, coincidieron en lo “bien que le hace al barrio” una obra que

le da protagonismo a los vecinos.

El proyecto, que comenzó en 2014, consiste en la recuperación de dos casonas,

incluidas la casa de juegos y las caballerizas, que pertenecieron al ingeniero mecánico y

al jefe de almacenes del Central Uruguay Railway (ferrocarril inglés instalado en esa

zona), edificaciones que datan de la última década del siglo XIX y que actualmente son

patrimonio histórico.

Se creó un parque público con diferentes espacios equipados. Espacio infantil para

juegos, cancha multipropósito, cancha de bochas, anfiteatro sobre césped, fotogalería,

gimnasio, invernáculo, huerta comunitaria, bancos, baños y estacionamiento para

bicicletas. También tiene un área de recreación para adolescentes, con mesa de ping

pong, tambores, paredes para escalar, barras para acrobacias y telas.

NOTA DE http://www.laprensa.com.uy

Restauran espacio de la “Criollo”

En horas de esta mañana, representantes de la Asociación Down de Salto, junto a quienes

representaron al Centro Comercial e Industrial de Salto y a la Intendencia, realizaron el anuncio

de la realización de trabajos que tienden a la recuperación del espacio ubicado en la intersección

de calles 19 de Abril y Zorrilla de San Martín, en el marco de una serie de actividades en

distintos puntos de la ciudad con el mismo objetivo.

En este caso, como se observa en la foto, jóvenes que son parte de la Asociación

mencionada procedían a pintar el portón de acceso al recinto donde se encuentra

ubicada la máquina de ferrocarril la “Criollo”, primera fabricada en Salto, cuya

restauración también es parte del plan que involucra a las instituciones mencionadas y

sobre lo que dialogaron en rueda de prensa en el lugar.

Por lo pronto, corresponde anunciar que ya están a la venta tickets para una paella que

se elaborará en el espacio a recuperar y que se pondrá a disposición de quienes estén

dispuestos a colaborar.

NOTA DE EL PAIS

LOS ÚLTIMOS REZAGOS DE LA HISTORIA DEL FERROCARRIL

Un polémico viaje en Peñarol

Rechazo al traslado de una histórica locomotora de 1950 del barrio al estadio aurinegro.

Miembros del Círculo de Estudios Ferroviarios, frente a la última locomotora alemana

que hubo

MARÍA EUGENIA LIMA17 mar 2016

Más de dos horas demandó colocar una locomotora alemana Henschel de 1950, de 132

toneladas, sobre la chata de un camión para trasladarla desde el barrio Peñarol al nuevo

estadio aurinegro, ubicado en la Ruta 102 en Bañados de Carrasco.

El traslado de esta máquina única en el mundo, la última de las cinco alemanas que

llegaron al país, indignó a varios vecinos del barrio Peñarol, y a integrantes de la

Asociación Uruguaya Amigos del Riel (AUAR) y del Círculo de Estudios Ferroviarios

del Uruguay (CEFU), quienes aseguran que intentaron en vano disuadir a AFE.

Entienden que el mejor lugar para que permanezca es el barrio identificado con el

ferrocarril, y concretamente en los talleres donde estaba ubicada, en Aparicio Saravia y

la vía.

AUAR y CEFU indicaron que les sorprende que, siendo parte de la Comisión de

Patrimonio de AFE, no se les "haya comunicado sobre un tema tan importante como es

la decisión de apartar de las vías a una de las más valiosas locomotoras de vapor que

sobrevive" en el país.

Historia.

Antes del mediodía de ayer, una empresa privada contratada por Peñarol colocó sobre el

camión la parte trasera de la máquina y de tarde puso sobre otro camión el cuerpo

principal de la locomotora.

Ese trabajo se hizo bajo la mirada atenta de exferroviarios, hijos y nietos de ferroviarios

que veían con tristeza cómo se llevaban una parte de la historia del barrio.

De tarde, mientras operarios posicionaban dos grúas al costado de la locomotora y la

enganchaban con lingas de acero, se podían escuchar varias anécdotas de la época en la

que funcionó la máquina N° 158.

Edgar Richard Mazza, de 70 años, trabajó en AFE, como lo hicieron su abuelo y su

padre. Sentado en un banco, bajo un árbol, miraba cómo trabajaban para sacar la

máquina del barrio y contaba que varios de los que estaban ahí eran ferroviarios e hijos

de ferroviarios y que fueron juntos a la escuela.

Mazza, quien suele ir a las escuelas del barrio, invitado por las maestras, para contar la

historia de Peñarol y del ferrocarril, aseguró que ver cómo trasladan esta máquina "es

una gran tristeza, más cuando uno nació ferroviario. Mi padre fue quien ayudó a

descargar la 158 en el 50", contó Mazza.

"Soy de Peñarol y del club Atlético Peñarol, pero no pensé que iban a hacer esto. Se

llevan para representarlos una máquina que es alemana, que nada tiene que ver con el

CURCC (The Central Uruguay Railway Cricket Club)".

Cuando estas máquinas llegaron en el 50, avisaron en el barrio y los vecinos les dieron

la bienvenida con pañuelos blancos, recuerda Márquez, un vecino: "Pensar que la vi

venir y ahora la veo irse", reflexionó.

Críticas.

"Es un atentado contra el Patrimonio Nacional. Están tomando una locomotora que es

patrimonial. Ya operaron con ella haciéndole salvajadas porque para separar la máquina

del vagón donde va el combustible la cortaron con soplete, en lugar de desarmarla", dijo

Carlos Cóppola, del CEFU.

Cóppola dijo que se reunió con José Pedro Damiani, presidente de Peñarol, y le

recomendó "que no llevaran esta locomotora porque no tiene nada que ver con Peñarol;

le recomendé otra locomotora, la 101, que no es patrimonio, que está abandonada, que

no va a volver a caminar nunca y lamentablemente la opinión de alguna persona de AFE

primó sobre los intereses patrimoniales", dijo.

Aclaró que ni la Asociación Amigos del Riel ni el Círculo de Estudios Ferroviarios se

oponen "a que Peñarol tenga una locomotora en su estadio. Recomendé la número 101

porque ésa era inglesa, de la década de 1910, carbonera. La 158 no tiene nada que ver

con Peñarol, es de 1950, alemana, y nunca usó carbón".

Fabián Iglesias, del CEFU, indicó que "en 1979 se retiró a la 158 de la lista de

desguaces para conservarla como único ejemplar, es muy particular porque fueron las

únicas locomotoras alemanas que hubo".

Peñarol.

Por su parte, Edgard Welker, consejero del Club Atlético Peñarol, dijo a El País que a

fines del año pasado pidieron una locomotora a AFE y les "dijeron que estaba a

disposición esa". Aseguró que no sabía que había rechazo por el traslado de la máquina.

"La idea de tener una locomotora fue porque es un símbolo que tiene que ver con el

nacimiento de Peñarol, en 1891, con los primeros ferrocarriles del país", explicó

Welker.

Los dos camiones con las partes de la locomotora llegaron ayer sobre las 19:20 al

estadio "Campeón del Siglo", que está en la Ruta 102, entre Camino Mangangá y

Camino de los Siete Cerros. Fue colocada en la entrada del estadio por Camino

Mangangá a 50 metros de la ruta 102. Welker aseguró que para darle seguridad

colocarán un vallado a su alrededor.

La locomotora "secuestrada".

El episodio de ayer en el barrio Peñarol trajo a la memoria la historia de la película

Corazón de fuego (Diego Arsuaga, 2002), en la que un grupo de veteranos miembros de

la Asociación Amigos del Riel se oponía a la compra de una histórica locomotora

uruguaya del siglo XIX por parte de un estudio de Hollywood. Los protagonistas —

Federico Luppi, Héctor Alterio y Pepe Soriano— decididos a boicotear el traslado de la

locomotora a Estados Unidos y movidos por la consigna "El patrimonio no se vende",

secuestran la máquina y se lanzan a recorrer las abandonadas vías del interior del país.

Mientras son perseguidos por las autoridades, encuentran la solidaridad de los pueblos

aislados del medio rural, donde el tren hace años que no pasa por ahí. El largometraje se

exhibió en varios festivales internacionales y obtuvo en Madrid el Premio Goya a la

mejor película extranjera en habla hispana.

La tragedia del "Colombia" impidió inaugurar el puerto de Montevideo

El 24 de agosto de 1909, cuando maniobraba para entrar al puerto de

Montevideo, el barco de pasajeros argentino, "Colombia", propiedad de la firma

Lambruschini, fue embestido por el buque de bandera alemana "Shelesien",

hundiéndose en contados minutos y contabilizándose entre 60 y 100 muertos. Al otro

día se suspendieron todos los actos para conmemorar la inauguración del Puerto

capitalino.

El gobierno de la época, presidido por Claudio Williman, había preparado varios

actos públicos para celebrar la inauguración del Puerto de Montevideo, cuya piedra

fundamental había sido colocada hacía ocho años. Para sumarse a estos festejos llegaron

varios cientos de visitantes argentinos a participar de esa forma de un acontecimiento

trascendental para la navegación en el Río de la Plata.

Arribaron a nuestra ciudad en los diversos barcos que cumplían la travesía

Montevideo – Buenos Aires, haciéndolo algunos en el viejo y lento “Eolo” con sus

gigantescas paletas, y otros en el “Colombia”, con sus 254 pies de eslora, 8 de manga, y

que llegaba a desplazar hasta 1.200 toneladas. Contaba con una tripulación de medio

centenar de hombres y en sus últimos viajes lo comandaba el capitán, argentino Luis

Bagno, que era un veterano de la navegación fluvial.

Amargo despertar

Los madrugadores del 24 de agosto de 1909 se encontraron con el comienzo de

un día frío y brumoso, con vientos helados del sur. Mucha gente transitaba las calles de

la Ciudad Vieja para sus tareas diarias y otras lo hacían rumbo al puerto con el fin de

esperar la llegada del Colombia”, que debía atracar a las 7 horas, trayendo a familiares y

amigos. Sobre las 6 y 45 empezaron a correr los primeros rumores. Sobre el lado de la

escollera Sarandí se había escuchado una fuerte explosión y varias personas afirmaban

haber observado cómo el vapor alemán “Shelesien” que terminaba de zarpar rumbo a la

ciudad de Bahía Blanca había embestido al Colombia” y éste se había hundido en

contados minutos.

Diarios de la época señalan: “Exactamente a las 6 y 35 se produjo el impacto. La

afilada y alta proa de acero del barco alemán penetró hasta la mitad de la cubierta del

“Colombia”, en el medio del compartimiento de mujeres, destrozando cubierta y

camarotes. Pasajeros y tripulantes comenzaron a correr, observar horrorizados y vivir el

pánico de todo lo que allí se desató en segundos, sin alcanzar a comprender qué los

había empujado a esa situación. El “Colombia”, comenzó a inundarse por el enorme

boquete abierto, empezó a inclinarse y en menos de diez minutos desapareció de la

superficie, quedando visibles los dos mástiles y la chimenea.

Los primeros auxilios

“Los primeros en llegar al vapor siniestrado fueron los tripulantes del buque

‘Toro’ y luego se sumarían el ‘Lavalleja’ que logró salvar a quince personas.

La lancha ‘Artigas’ rescató a 11 pasajeros y al capitán del ‘Colombia’, Luis Bagno, que

se encontraba herido. También concurrieron las lanchas y los remolcadores de la famosa

empresa Lussich.

Dos botes salvavidas y una lancha del crucero inglés ‘Amethyst’, amarrada en el

puerto, se acercaron a colaborar al mando del jefe de esta unidad, Comodoro Webb,

llevando a bordo al médico de este buque y varios enfermeros. Luego llegarían varios

más, quienes salieron de sus muros de atraque para rescatar a sobrevivientes, cadáveres

y objetos que flotaban”, según lo relatado por cronistas de la época.

Las víctimas

Sobre media mañana, miles de montevideanos se reunieron en distintos puntos

del puerto y en especial sobre la escollera Sarandí para observar el desarrollo de todo lo

que allí acontecía.

En el “Colombia” viajaban alrededor de 115 pasajeros, de los cuales se

contabilizaban 65 entre mujeres y niños y 48 tripulantes. La precisión exacta del número

de pasajeros era imposible de hacer, ya que en aquellos años era común que muchos

adquirieran los pasajes arriba del buque y no en las oficinas de las compañías navieras.

El diario “La Razón” informó que fueron alrededor de sesenta los muertos y

desaparecidos. Es de hacer notar que algunos cadáveres fueron rescatados a la altura de

la playa de Carrasco, llevados por la corriente. Otros diarios afirman que los muertos

llegaron al centenar.

Las versiones del choque

Unos días después del accidente, el capitán del “Colombia” manifestó a las

autoridades del Puerto de Montevideo que al producirse la colisión se encontraba en el

puente de mando dirigiendo las maniobras de entrada. Que no había notado que alguno

de los vapores, que estaban en el antepuerto se encontrara en movimiento y que cuando

ya estaba en la boca del canal de entrada aproximándose a la escollera, observó que se

le venía encima un vapor de gran tonelaje. Que no pudiendo hacer otra maniobra detuvo

la máquina, pero que el otro vapor siguió avanzando embistiendo al “Colombia” por el

costado de babor, entre la chimenea y el palo trinquete, con tanta violencia que lo cortó

hasta la mitad de la manga. Acusó al buque alemán de no prestar auxilio, al no arrojar

cabos, ni salvavidas, sino que dio marcha atrás, yendo a fondear nuevamente en el

antepuerto. Por su parte el capitán del “Shelesien”, alegó que cuando vio acercarse al

“Colombia” efectuó dos pitadas cortas y puso el timón a babor; repitió la señal ya que

no recibió contestación y el otro buque continuó su marcha. “Al encontrarse cerca

nuestro, el ‘Colombia’ dio timón a babor para intentar pasar entre nosotros y la

escollera, para cambiar luego el rumbo en dirección a estribor, yo di marcha atrás,

indicando esta maniobra con tres pitadas, pero ya era inevitable el choque”, afirmó en

sus declaraciones. *

PUBLICADO EN www.lr21.com.uy/, Viernes 24 de agosto de 2001

Locomotoras Clase V

Henschel & Sonn, Cassel, Germany (1950)

Introducción:

Las más poderosas, colosales e impresionantes bestias de carga que surcaron las

líneas férreas uruguayas; fueron sin dudas un detalle ampliamente recordado en la

historia de los ferrocarriles del Uruguay, las que como tantas otras cosas no fue

precisamente por su buen desempeño que se hicieron famosas.

Las ultimas locomotoras a vapor adquiridas para los ferrocarriles Uruguayos; no

seguirían con ninguna tradición ya establecida desde las épocas anteriores a la

nacionalización, serian en cambio locomotoras de vanguardia, construidas bajo las más

modernas técnicas de construcción e ingeniería, pero lamentablemente serian rehenes de

un momento de cambios en los ferrocarriles Uruguayos que las condenaría a una vida

efímera.

Locomotora Clase V Nº159 para el Ferrocarril Central del Uruguay, siendo fotografiada en la propia

fabrica donde fue construida. (Archivo Henschel & Sonn)

Antecediendo:

En 1945, el Central Uruguay Railway en sus últimos años bajo poder ingles,

estudió la posibilidad de adquirir locomotoras del tipo decapod, rodado 2-10-0, para

suplir las necesidades de correr trenes mas pesados aun, llegando incluso a dejarse

vacantes los números 152 a 155 donde serian colocadas las nuevas 4 locomotoras.

Posteriormente, se comenzó a realizar planes para la reconstrucción de las

locomotoras Clase S tipo 2-8-0, a rodado 2-10-0. Estas locomotoras serian no solo

aumentadas de rodado, sino que también se les modificaría su cabina adaptándole una

cabina del tipo americano, e introduciendo a estas maquinas en una nueva clase

conocida como Clase U. Ambos proyectos fracasaron.

Sobre la cubierta del barco ''RYNLAND'', ya en el Puerto de Montevideo en noviembre de 1950, la

Clase V Nº156 espera a ser bajada a los muelles (Fotografías de Halaor Isidro Mazza)

El día 31 de diciembre de 1948 el parlamento aprobó los proyectos para la

adquisición de los ferrocarriles de capitales extranjeros que aun operaban en Uruguay, a

modo de cobrar la deuda de 17 millones de libras que el Reino Unido había contraído

con Uruguay a través de exportaciones cumplidas de materia prima y alimentos, durante

la segunda guerra mundial.

No era un tema simple, partiendo de la base de que las condiciones impuestas

por los deudores, no permitían que los acreedores dispusieran libremente del importe

acumulado. Extrañamente, la comisión técnica designada por el poder ejecutivo para

estudiar la oferta de venta de las empresas de capitales británicos que operaban en

Uruguay, aconsejo al Estado no tomar ninguna responsabilidad financiera y limitar su

intervención al homologado de las tarifas, "dejando a las empresas que continúen su

explotación, en libre competencia con los demás sistemas de transporte".

Más imágenes tomadas durante los preparativos

para la descarga de las nuevas locomotoras, en

Montevideo en noviembre de 1950. La felicidad con

la cual fueron recibidas es elocuente, mas tomando

en cuenta que hacia más de 20 años que no se

adquirían locomotoras para Uruguay. (Fotografías

de Halaor Isidro Mazza)

Luego de varias hojas redactadas en base al

proyecto de nacionalización, el día 31 de

enero de 1949, la nacionalización se consumó y los ferrocarriles británicos pasaron a

manos del estado de Uruguay, pero las tratativas no serian fáciles ni terminarían ahí. Se

había planteado la posibilidad de crear un organismo que monopolizara el transporte de

pasajeros y carga por vía terrestre entre otras cosas, como explotación de carreteras y

demás, expropiando poco a poco los bienes a las empresas privadas, pero esto proclamó

una dificultad tan grande, que se prefirió simplemente, que el nuevo ente se encargara

solo del monopolio del sistema ferroviario.

Sin embargo, desde el año 1915 el estado uruguayo ya tenia bajo su mando

compañías ferroviarias, y al nacionalizarse las que aun pertenecían bajo los capitales

extranjeros, se englobó a las mismas dentro de un ente denominado Ferrocarril Central

Del Uruguay (Una españolización de la compañía C.U.R. – Central Uruguay Railway,

la cual no solo era la mas grande de las compañías británicas, sino que era la dueña de

todas las otras empresas inglesas, a pesar de que operaban todas como empresas

independientes) mientras que por otra parte, las empresas que ya eran estatales antes de

la nacionalización de 1959 continuaron nucleadas en “Los Ferrocarriles y Tranvías del

Estado” existiendo desde ese entonces, dos administraciones ferroviarias estatales.

La nacionalización de los Ferrocarriles no fue un caso aislado, siendo también

nacionalizados los tranvías eléctricos, la empresa de aguas corrientes, y demás,

conservando solamente los ingleses, la empresa de la Compañía del Gas (única aun

rentable en esa época según se dice…) hasta la década del 70.

Estas fueron épocas de bonanza para el Uruguay, el cual se había visto

ampliamente beneficiado durante los años de la guerra por el aumento de las

exportaciones, lo que posibilitó una “revolución” modernista en los ferrocarriles

uruguayos y en el país en general, a principios de la década del 50. En esta etapa de

transición, aún seguía existiendo la necesidad de contar con locomotoras más potentes,

expresándose claramente en la memoria la necesidad heredada de la época inglesa, de

“implementar locomotoras a vapor de gran porte”.

Sostenida sobre las aguas de la Bahía de Montevideo, la V Nº156 es bajada a tierra por la

impresionante grúa flotante GF Nº1 de la ANP, la misma que durante décadas cumpliría tareas

similares. (Fotografías de Autor Desconocido)

Por ende, el Ferrocarril Central del Uruguay decide realizar un llamado a

licitación pública, para la fabricación de 5 locomotoras del tipo Decapod (Rodado 2-10-

0). Dichas locomotoras serian fabricadas basándose en una larga lista de

especificaciones que harían posible la circulación de locomotoras de gran porte, sobre

un precario sistema ferroviario como el Uruguayo, donde existían curvas de radio corto,

vías que en su mayoría no soportaban más de 15 toneladas por eje, y puentes fabricados

para la circulación de locomotoras vaporeras las cuales en su mayoría ninguna superaba

las 100 toneladas.

Vale aclarar también que en 1949 fue realizada una prueba comparativa de dos

locomotoras de maniobras a vapor del CUR, y las dos nuevas locomotoras Diesel

Eléctricas de la ANP. El resultado de la prueba se expresó de la siguiente forma “Se

permitió demostrar sin lugar a dudas la certeza de poder amortizar un elemento tal en

un plazo de 4 años, únicamente en base al ahorro de combustible”

Así se dio el puntapié para lo que se conocería como la era de la Dieselización

del sistema Ferroviario Uruguayo, el cual buscaba relegar a segundo plano y

posteriormente eliminar por completo a las locomotoras a vapor es por eso que no se

logra entender del todo, como fue que igual a pesar de esta prueba con resultados

evidentes a la vista, se siguió adelante con el proyecto de adquirir locomotoras a vapor

de gran porte…

Mientras el poderoso

remolcador de la ANP

empuja la grúa GF 1 lo más

cerca posible del muelle, la

V156 permanece detenida

en el aire sobre el agua en

esta increíble imagen.

(Fotografía de Halaor

Isidro Mazza)

Con una dieselizacion en

el horizonte, talvez por

ya tener un acuerdo

firmado, y como era una

costumbre del estado

uruguayo que en la gran

mayoría de

adquisiciones de

material ferroviario, se

buscaba casi siempre

evitar caer dentro de lo

posible en adquirir el

material en Inglaterra;

existieron excepciones a

esta regla, pero en el

caso de estas

locomotoras la

fabricación le terminó

siendo encargada a la

empresa Alemana Henschel & Sonn, Cassel, Germany.

La vinculación del Uruguay con esta conocida empresa Alemana, Henschel &

Sonn, empresa que se dedicaba a la fabricación de de maquinaria pesada (no solamente

a ferrocarriles), venía desde hacía ya muchísimo tiempo atrás. El primer contacto que se

registra, es la adquisición en 1903 de una locomotora Henschel & Sohn para una trocha

de 60cmm la que fue suministrada por la empresa a Gervasio Burgueño Hijo, dueño en

esa época de una cantera de mármol conocida como “Cantera Burgueño” y ubicada en

el pueblo de Nueva Carrera en el departamento de Maldonado, muy cercana a

Piriapolis. No se tiene casi ningún dato de esta pequeña locomotora, simplemente que

fue la primera con la cual contó la cantera siendo retirada de servicio luego de una corta

vida.

Fue también la misma cantera la cual compro en 1923 una locomotora Henschel

& Sohn ensamblada bajo el número de fábrica Nº19711 y era también para vías de

60cmm pero en este caso, se trataba de una locomotora de gran porte, con un rodado 0-

8-0T, algo bastante poco común para lo que era el estándar de material que se utilizaba

en vía estrecha en América del Sur. A esta máquina, se la intentó utilizar en la línea

principal con la cual se comunicaba la cantera con la estación del Ferrocarril Uruguayo

del Este (Trocha Estándar), en la estación Kilómetro 66 distante a unos 10 kilómetros de

la cantera, a donde el ferrocarril de trocha angosta trasegaba la carga al ferrocarril de

trocha estándar.

Ya

en

Peñarol, la V156 comienza a ser alistada para ingresar al servicio, el equipo de ingenieros y jerarcas

que fue a esperar la descarga de las mismas al puerto de Montevideo, posan junto a ella, orgullosos

por la nueva adquisición. (Fotografía de Halaor Isidro Mazza)

Sin embargo la locomotora presentaría varios problemas de funcionamiento y a

consecuencia en 1928 la propia Henschel & Sohn enviaría una locomotora idéntica en

compensación por los perjuicios ocasionados por la primera maquina, que a pesar del

mal funcionamiento siguió trabajando para la empresa, pero terminó trabajando en el

Ferrocarril de Santa Lucía (Lado de San José) de donde enviaban por un aerocarril la

arena hacia la costa de Montevideo. Este ferrocarril y el yacimiento arenero, pertenecían

a los mismos dueños de Cantera Burgueño.

Entrada en servicio la nueva locomotora es presentada a la comunidad, lamentablemente se

desconoce donde esta tomada esta imagen, de la Clase V Nº156 (Fotografía de Halaor Isidro Mazza)

La nueva Henschel & Sohn de 1928 fue la Nº de Fabrica 21208 y esta tuvo si un

buen desempeño y trabajó hasta los años 50 para la empresa cuando fue sustituida por

una maquina diesel. Actualmente la Henschel & Sohn de 1928 se encuentra abandonada

en pésimo estado en Piriapolis.

Sin embargo, Henschel & Sohn no solo vendió a Uruguay productos

ferroviarios, también existieron ómnibus carrozados en Uruguay sobre chasis y motores

Henschel. Se destacan los coches Nº25, 35 de la empresa CUTCSA del año 1939,

Carrocería Independencia sobre chasis Henschel & Sohn. Y también el coche Nº79 de

1938, Carrocería Gaya Pérez sobre chasis Henschel & Sohn entre muchos otros.

También existieron una gran cantidad de camiones de varios tipos en Uruguay que

venían de origen construidos por la prestigiosa empresa alemana.

La Creación:

Dejando de lado los antecedentes de la firma Henschel & Sohn en Uruguay,

volvemos a las vías del ferrocarril estándar para entender el nacimiento de las nuevas

maquinas que serian recibidas, destacándose que serian las únicas Henschel & Sohn de

trocha estándar en ser adquiridas para Uruguay.

Para el diseño del modelo, el trabajo fue realizado en forma conjunta por la

empresa alemana, y técnicos e ingenieros del Ferrocarril Central del Uruguay, los cuales

pormenorizaron en el diseño, las restringidas características de las maquinas. Entre los

detalles que se tomaban en cuenta, era que las maquinas deberían ser articuladas, para

posibilitarlas doblar en curvas de radio corto (Algo característico del sistema ferroviario

Uruguayo) y ser maquinas extremadamente cortas para posibilitar hacerlas ingresar sin

problemas a las mesas giratorias de 70 pies que eran las más grandes de todas las de la

red de los ferrocarriles Uruguayos.

Eran potencia total, fue la razón por la que fueron

enviadas a trabajar a los trenes mas pesados de Uruguay,

en estas imágenes se ve a la V Nº156 realizando

maniobras con el tren de la piedra en la Planta del

Kilómetro 7 en Sayago, Montevideo, al llegar desde la

cantera de Verdúm. (Fotografía de Archivo Enrique

Bianchi)

Articulación:

El hecho de que fueran articuladas se basa en que los cinco ejes motrices no

están apoyados sobre una base rígida como era el estándar de las locomotoras

uruguayas, sino que se trataba de un diseño 6-4 con articulación, especialmente

diseñado para curvas de radio corto. Las crucetas de las bielas tienen determinada

separación entre el eje, permitiendo así que este se "desplace" levemente hacia los

laterales.

La locomotora estaba formada con una base rígida en dos partes articuladas

una tiene 3 ejes y la otra 2. Los muñones donde acoplaban las bielas a las ruedas eran

más largos de lo normal, lo cual daba juego lateral. No causaba un desplazamiento de

gran distancia, solo una decena de centímetros, suficiente para tomar cuevas mas

cerradas.

Los 3 ejes motrices delanteros eran solidarios con el bastidor, los dos siguientes

giraban, no era desplazamiento lateral exclusivamente porque el par "se quebraba" con

ambos ejes juntos.

La singular fabricación de estas

locomotoras, motivó incluso que en el

ferrocarril Argentino Urquiza, se

adquirieran dos años luego, en 1952 a

15 nuevas locomotoras que serian

numeradas de Nº3001 a Nº3015, sin

los deflectores de humo que tenían las

fabricadas para Uruguay, pero

basadas en este modelo creado en un

principio exclusivamente para el

Ferrocarril Central Uruguayo. Estos

datos fueron publicados también, en

una revista Argentina llamada

"Ferroclub" dedicada a las vaporeras

Argentinas.

Imagen y diagrama técnico de las

locomotoras Serie 3000 del Ferrocarril

Nacional General Urquiza de Argentina.

Estas maquinas estaban basadas en el

diseño de las construidas para el Ferrocarril

Central del Uruguay por eso las similitudes.

Finalmente, las 5 locomotoras para Uruguay son construidas bajo los números

de fábrica Nº 25052 a 25056 siendo integradas al parque de material tractivo como

locomotoras Clase V, de la siguiente forma:

Nº25052 - Nº156

Nº25053 - Nº157

Nº25054 - Nº158

Nº25055 - Nº159

Nº25056 - Nº160

Las locomotoras arriban finalmente al país en 1950 en dos distintas partidas, lo

cual genera una gran expectativa y se llevan a cabo incluso varios registros gráficos al

momento del arribo del barco al puerto de Montevideo, y la descarga de las maquinas a

los muelles, como era ya costumbre en cada oportunidad que el estado Uruguayo

realizaba alguna adquisición de material. Las maquinas viajaron desde Alemania, sobre

la cubierta del barco “Salland” de Ámsterdam, la primera partida, llegó a Montevideo

el 9 de Octubre de 1950, trayendo al Uruguay a las dos primeras locomotoras.

Las inmensas ruedas estaban apoyadas en tacos de madera, sin sus miriñaques ni

topes colocados, con los vidrios de la cabina y la puerta de acceso, además de la parte

trasera que comunicaba con el tender, totalmente cerrados de forma hermética, por

medio de placas de madera. Los tender viajaron separados de las máquinas y la primera

de ellas en ser descargada seria la Clase V Nº156 que bajó a tierra con un cartel grande,

apoyado sobre los laterales del bastidor que decía “Henschel & Sohn - Kassel

Alemania Importación AFCU Nº25052/1 Montevideo” un cartel similar acompañaba a

todas las demás.

Esta imagen no corresponde a una de las Hesnchel Uruguayas, sino, que está tomada en Argentina, y

la locomotora en cuestión es una de las Henschel basadas en las diseñadas para Uruguay, pero

fabricadas en 1952 para el Ferrocarril General Urquiza de Argentina. La imagen muestra a las claras,

las enormes similitudes con las Uruguayas.

La segunda partida de las ultimas 3 locomotoras Hesnchel faltantes, trayendo a

las maquinas Nº158, 159 y 160, llegó a Montevideo en noviembre de 1950, a bordo del

barco “Rynland” de Ámsterdam y por alguna razón, fue la que más interés causó, ya

que hay más registros gráficos de este hecho que del anterior. Al igual que en el primer

caso, las 3 máquinas venían sobre la cubierta del buque, ubicadas sobre los lados, con

los tenders delante de ellas y los miriñaques sobre los tenders.

Las 5 locomotoras serían las últimas vaporeras que serían adquiridas para los

ferrocarriles uruguayos, además de ser en su llegada, las más grandes y poderosas

locomotoras de todo el sistema ferroviario Uruguayo, razón suficiente para que fueran

recibidas con bombos y platillos.

Fisonomía:

Estas 5 máquinas presentaban profundas diferencias mecánicas y estéticas con el

resto de las vaporeras de Uruguay no solo por su inmenso tamaño. Incluso, toda su

carrocería estaba cubierta por una gruesa capa de pintura esmaltada, ademas de que sus

cilindros, bielas, cabina y tender, estaban decorados con un fileteado crema. Sobre el

frente las locomotoras poseían 3 focos, uno más grande ubicado sobre la caja de humos

(con el número de la locomotora en los laterales), y dos focos más pequeños, ubicados

sobre el bastidor.

Esta imagen, tomada en febrero de 1951, muestra a la locomotora Clase V Nº158, a su pasaje por

Estación Pando. Si bien no existen mayores datos sobre esta imagen, es posible que fuera un viaje de

prueba (Fotografía de Archivo Vía y Obra)

En la tapa de la caja de humos, poseían una placa rectangular con el número de

máquina, sobre los cilindros y la parte trasera del tender lucían placas con el nombre del

fabricante, y siguiendo la tradición inglesa, sobre los laterales de la cabina lucían las

placas identificatorias fundidas en bronce, con el número de la locomotora y rodeando a

este la frase “Ferro Carril Central Del Uruguay” una placa igual pero de mayor tamaño

estaba ubicada en la parte posterior del tender, sobre otra placa más pequeña del

fabricante y el número de fábrica de cada una de ellas.

En los laterales de la caja de humos, se notaban los deflectores de humo del tipo

Witte, siendo las primeras y únicas vaporeras de Uruguay en estar equipadas con estos

artefactos, los mismos tenían como función evitar que el humo invadiera la cabina, al

generar a causa de su forma cuando la locomotora funcionaba, un torrente de aire

ascendente ayudando al escape de gases de la chimenea, a enviar el humo hacia arriba

despejando la posibilidad de que el mismo fuera a parar a la cabina.

29 de Diciembre de 1950, maniobrando en Peñarol con vagones Jaula para transporte de hacienda, se

aprecia aquí a la Clase V Nº157. Los vagones jaula quedaban pequeños en comparación a la altura de

la máquina. (Fotografía de Jaime Gianneto Williams)

Imagen de propaganda oficial de AFE, la cual fue publicada en varios lados, pero se hizo

principalmente famosa al salir en la memoria anual de 1958 donde se aprecia a la maquina Clase V

Nº159 junto con la General Electric 112 Ton Nº1533 en remesa Peñarol. Se explicaba además que

ambas maquinas, desarrollaban la misma potencia, 1400 Hp al gancho. (Archivo AFE)

Conducir estas máquinas también tenía beneficios, su cabina era completamente

cerrada, con asientos con respaldo, además de que la misma contaba con ventanas

corredizas en los laterales y dos ventanas frontales con un pívot central que permitía que

las mismas “rotaran” logrando una apertura lateral de las mismas. La visión desde la

cabina era sorprendente tanto hacia delante como también hacia atrás, ya que como

caracterizaba a ese tipo de locomotoras tan modernas que en Uruguay jamás habían

existido, el tender de la maquina tenia dos “depresiones” en los bordes y a lo largo de

todo el carro, para que el maquinista pudiera observar hacia atrás sin tener que sacar la

cabeza por las ventanas.

También la cabina contaba con un techo recubierto con un cielorraso de madera

y una pequeña banderola en el techo que permitía una entrada de aire adicional al

habitáculo. Por otra parte, donde terminaba el techo de la cabina, contra el tender,

existían 3 pequeños compartimentos con traba para guardar herramientas o efectos

personales de los operarios.

Sorprendía el tamaño de la caja de fuegos dentro de la cabina, además de que la

parte trasera de la misma quedaba inclinada a 45º hacia delante y contaba con escalones

para que el maquinista lograra llegar a las manivelas superiores desde donde eran

activados los areneros a vapor y demás. Una característica típica de estas locomotoras

de origen alemán, era que sus sistema de regulación de vapor. A diferencia de lo que

sucedía en casi todas las locomotoras a vapor que ya existían en Uruguay en donde una

enorme palanca ubicada a la derecha de la cabina, indicaba con su posición la dirección

de marcha de la locomotora (marcha hacia atrás o hacia delante) y servia además para

poder regular el recorrido de la válvula de admisión de vapor a los cilindros, en las

Clase V, esta palanca era sustituida por un timón con un indicador de corte de vapor

expresado en “Porcentaje”.

Si el timón era girado todo hacia delante, la locomotora marchaba en esa

dirección, si dicho timón iba siendo retraído hacia atrás el recorrido de la válvula de

admisión se iba acortando, aumentando la velocidad de la locomotora pero haciéndola

perder potencia de arrastre al ahorrar vapor. Este timón contaba de 10 puntos de marcha,

pero jamás se las hizo pasar en Uruguay, del punto Nº8 porque ya aquí, la velocidad de

la maquina aumentaba bastante tornándose agresiva su marcha sobre las vías, al

sacudirse demasiado la máquina.

Otro detalle interesante es que debajo del piso de la cabina, las maquinas tenían

un precalentador de fuel oil que al levantar temperaturas elevadísimas, hacía imposible

poder pisar el piso de la cabina, lo que desembocó a que se le hiciera de forma urgente

una modificación en este aspecto, aislando el artefacto y evitando la irradiación de tanto

calor hacia arriba. Observando a las locomotoras de costado, era fácilmente visible la

desproporción de tamaño del tender, en comparación con la locomotora, pero esto se

debía justamente, para posibilitar a las maquinas a acceder a algunas giratorias de la red,

pero solo a las más grandes. Hasta antes de la llegada de estas máquinas, las

locomotoras más potentes, eran las locomotoras tricilindricas Clase S, sin embargo las

V poseían aún mucho más poder de arrastre, además de ser 29 años más modernas, para

el caso de las Clase S de 1921.

Emergiendo desde el humo y el vapor, la 156 atraviesa con un pesado tren, el puente del Arroyo

Pando. (Archivo del Transporte Uruguayo)

Las Clase V no eran utilizadas solo en trenes de carga, aquí la Nº159 remolcando un largo tren de

pasajeros con destino a Artigas cruzando en la imagen el paso a nivel de la calle Propios, el día 25 de

Marzo de 1952. Evidentemente no era ella la que llegaba con el tren a Artigas, la Henschel solo podía

remolcarlo hasta Paso de los Toros, de ahí en mas la marcha proseguía con una locomotora a vapor

más pequeña. (Fotografía de Jaime Gianneto Williams)

DATOS TECNICOS:

CARACTERISTICAS GENERALES

Constructor: Henschel & Sonn

Tipo: 2-10-0 ténder “Decapod”

Potencia: 1400Hp

Cilindros: 530 mm por 660mm de Carrera de Pistón

Peso adherente: 69.400 kg

Peso en condiciones de Servicio: 132,600 toneladas.

Peso de la locomotora sin tender: 79,400 toneladas.

Peso del Tender sin la locomotora: 53,000 toneladas.

Peso por eje motriz en servicio: 14 ton/eje.

Peso por eje portante en servicio: 9,8 toneladas

Peso por eje del tender (Bogie delantero): 13,10

Peso por eje del tender (Bogie trasero):13,25

Denominación del Fabricante: 1E - h2. 14 t Achsdruck (1 eje portador, cinco

motrices, dos cilindros, 14 toneladas por eje).

Capacidad de Arrastre: De 800 a 900 toneladas (Según estado de las vías)

Capacidad del Tender: 8,5 metros cúbicos de Fuel Oil y 21,5 toneladas de agua.

CALDERA

Esfuerzo de tracción a 85% de Presión de la Caldera (En libras): 16.069

Diámetro ruedas: 1525 mm

Superficie de calefacción: 150.72 m2 (m2 = metros cuadrados)

Presión de la caldera: SIN DATOS

TREN RODANTE

Diámetro de Ruedas Motrices: 1520 mm.

Diámetro de Ruedas del Eje Portante: 914 mm.

Diámetro de Ruedas del Tender: 914 mm.

Largo Total Locomotora y Tender: 20,805 metros.

Ancho: SIN DATOS

Altura: 4,392 metros.

Distancia del centro del eje delantero hacia los topes: 1,650 metros.

Distancia del centro eje delantero hacia el centro del 1ºer eje motriz: 2,650 metros.

Distancia entre centros de ejes motrices: 1,675 metros.

Distancia entre centros de 1er y 5to eje motriz: 9,350 metros.

Distancia entre centros de eje portante y 5to eje motriz: 6.700 metros.

Distancia del frente al Centro del Bogie: 9,350 metros.

Distancia entre centros de Bogies del Tender: 3,050 metros.

Distancia entre centros de 1er eje bogie delantero y último del trasero: 4,750

metros.

Junto con la Nº156, la maquina Nº160 que es la de esta imagen, fueron las que salieron de servicio

mas temprana mente, por eso el material fotográfico sobre ellas es el mas escaso de las 5 maquinas. En

esta imagen la V Nº160 parte con un carguero desde estación Carnelli el 1 de noviembre de 1971.

(Fotografía de Jaime Gianneto Williams)

Alto grado de Personalidad:

A estas bestias los primeros usos que se les dio, fue asignarles los pesadísimos

“Trenes de la Piedra” los cuales eran cargados con piedra caliza en la cantera de

Verdúm (departamento de Lavalleja), y tenían como destino la fábrica de cemento

Portland ubicada a la altura del kilómetro 7 en Sayago. Estos trenes estaban formados

de 25 a 28 vagones para piedra con un peso de 30 toneladas cada uno. Las V también

fueron asignadas a los trenes cargueros nocturnos en general, solían ir a Minas, Paso de

los Toros, Mercedes, Rivera, Treinta y Tres e incluso a Melo aunque estas operaciones

arrojaron resultados desparejos.

A un año de a ver ingresado al servicio, la famosa revista especializada llamada THE

LOCOMOTIVE, expresaba lo siguiente en su edición del 15 de abril de 1952:

Locomotoras 2-10-0 del Ferrocarril Central del Uruguay.

En nuestra edición de enero de 1951 ( p. 6 ) realizamos una nota que ilustraba y

describía brevemente las locomotoras 2-10-0 construidas por Henschel para el

Ferrocarril Central de Uruguay . Estas máquinas han estado en servicio por más de un

año y ahora es posible dar algunos detalles de su funcionamiento.

Durante el plazo previsto de prueba de un año, las locomotoras operaron en la

línea Montevideo - Minas , arrastrando los trenes de mercancías pesadas. Entre las

cargas han sido la construcción de piedra de las canteras de Minas , que se requiere

para el gran programa de reconstrucción y ampliación de la ciudad de Montevideo.

La línea en cuestión tiene mucha curvas y muchos pendientes , una gran parte

de la ruta presenta condiciones de funcionamiento difíciles. Datos de velocidad , la

velocidad de corte y rendimiento posible teórico se dan en los gráficos reproducidos .

Es interesante observar la relación de las velocidades reales y teóricos . Hay que

señalar que, aunque la velocidad durante el período de aceleración es ligeramente por

debajo de la velocidad óptima , las maquinas después de un corto período de

aceleración alcanzan una velocidad mucho más alta , incluso en pendientes largas y

empinadas .

Se aprecia que los resultados obtenidos están influenciados en gran medida por

el hábil manejo de la tasa de corte y , además, que el diagrama de esfuerzo de tracción

teórica no tiene en cuenta las circunstancias que afectan la adición, etc. Los tiempos

reales entre las estaciones son los mismos que , o menos de , las teóricas , siendo esto

debido al libre de vapor de la caldera de fueloil .

En vista del carácter sinuoso de la vía estas locomotoras se han construido

aplicando en el extremo frontal un eje portante Krauss - Helmholtz que conecta el eje

principal de fuerza con el eje principal de acople. Los dos ejes están conectados por un

bastidor de bogie , haciendo pivotar alrededor de un pivote central, con posibilidad de

desplazamiento lateral para permitir a las locomotoras tomar las curvas más cerradas.

Otra particularidad es el bogie Beugniot dispuesto entre el cuarto y quinto ejes

acoplados . Normalmente, cuando se emplea este tipo de bogie que incorporan los dos

principales ejes acoplados , pero su uso en la parte trasera tiene ciertas ventajas,

incluyendo la capacidad de ingresar a las curvas a gran velocidad. La implementación

de estos elementos, causa que aun en vías donde la locomotora salta, y el camino no es

fácil, incluso viajando rápido en las curvas, la locomotora presenta buen desempeño.

La Administración de Ferrocarriles Uruguayos pidió que se prestara especial

atención en el diseño para asegurarse de que el eje portante delantero, permaneciera

estable a altas velocidades y los resultados obtenidos en el servicio han sido tan

satisfactorios que las locomotoras se utilizan también en los trenes de pasajeros

pesados. Sobre las secciones abruptamente niveladas de la línea entre Montevideo y

Minas.

Diagramas de pruebas y detalles de las articulaciones de los bogies, aparecidos en la revista “The

Locomotive” del 15 de Abril de 1952 sobre las Henschel de Uruguay. (Archivo Marcelo Benoit)

Esperando para partir, la V Nº159 aguarda en los andenes de Central a finales de los años 60

(Fotografía de Werther Haralewicz)

A pesar del supuesto buen desempeño que les atribuía la revista The Locomotive,

en la práctica los resultados arrojarían otras apreciaciones… En los primeros tiempos de

servicio, se les atribuía una autonomía de 600 km, sin tener que recargar agua ni

petróleo, resultando un consumo promedio fuel oil de aproximadamente 15 lts/km, pero

estos datos nunca fueron confirmados, ya que algunos de los que fueron sus foguistas

aseguraban que el consumo de combustible era aún mayor.

Las Clase V lograron destacarse no precisamente por su buen desempeño, pero

eran ampliamente reconocidas por sus tan particulares características. Su enorme

tamaño, su escandaloso funcionamiento, su extraña fisonomía tan diferente a cualquier

máquina que se conociera en Uruguay, pero estas máquinas, principalmente se hicieron

conocidas por una característica muy particular e intimidante, su silbato.

No existió persona que haya llegado a verlas en servicio, que no recordara el

detalle de su silbato, en muchas ocasiones hasta con miedo. Las V o Henschel como se

las conocía normalmente, estaban equipadas con un silbato sumamente fuerte, del que

emergía un sonido grabe, el cual muchos asociaban con un aullido, un sonido tan

ensordecedor como desgarrador, el cual era fácilmente escuchado a pesar de estar a

bastante distancia de la locomotora. Y no solo su silbato era fuerte, ya que se dice que

incluso era posible escuchar a quilómetros de distancia los pistonazos emitidos por sus

cilindros, si la maquina se encontraba trabajando en campo abierto.

Sin embargo, para muchos la adquisición de las V fue inútil, ya que un año

después, comenzaba el largo y trágico proceso de Dieselización del Parque Rodante,

relegando a inactividad a muchas vaporeras que habían sido heredadas de los

ferrocarriles Ingleses, y restándole importancia a estas 5 locomotoras las cuales se

podría decir incluso que habían sido adquiridas “sin confianza”.

La Dieselización:

Antes de la llegada de las Clase V, hasta la década del 50, el sistema ferroviario

uruguayo de trocha estándar era totalmente monopolizado por la tracción a vapor, salvo

pequeñas excepciones de ferrocarriles industriales ajenos (en cuanto a tracción) a la red

nacional, a pesar de estar conectados a esta.

Desde 1951 se daría un fuete impulso a la una introducción masiva de

locomotoras diesel, al ser recibidas ese mismo año las 3 primeras locomotoras Diesel de

Línea principal, fabricadas por la ALCo (American Locomotive Company) y capaces de

desarrollar 1520 Caballos de Potencia. Durante los siguientes 3 años, continuaron

arribando al país mas locomotoras diesel hasta totalizar 64 maquinas, que habían sido

adquiridas en USA, de las cuales 50 eran de línea principal y las demás para usos de

maniobras. Este hecho restó rápidamente importancia a las locomotoras a vapor,

llegando incluso a darse de baja durante 1954 especialmente, a un gran numero de ellas

dado que ese año llegaron las ultimas 12 locomotoras diesel y quedaron así en servicio

las 64 maquinas.

Ya con la dieselización en proceso, la Clase V Nº158 comparte imagen con la Clase T Nº132 y la

moderna ALCO Diesel, RSC-3 Nº1601 en la Remesa de Peñarol en 1953 (Fotografía de Gianneto

Williams)

Con una política tan veloz de dieselización era evidente que el parque de

vaporeras, decaería drásticamente, comenzó una verdadera carnicería en lo que a

tracción a vapor comprendía, básicamente se dieron de baja las locomotoras a vapor

mas grandes que eran las que presentaban mayores limitaciones por su peso, para

ingresar a líneas de vías precarias. Con las maquinas diesel en acción, las vaporeras

grandes fueron desapareciendo relegando a las mas chicas a operar en áreas donde las

diesel no podían ingresar tampoco por su peso.

Desde el kilómetro 7 en Sayago, su área mas común de operación había partido hacia poco la Clase V

Nº157 antes de ser fotografiada en esta toma, al pasar por debajo del puente de la calle Morse en

Peñarol con el tren de vagones tolva para la piedra, vacíos rumbo a Minas, el 6 de febrero de 1957

(Fotografía de Gianneto Williams)

A todo esto, las 5 complejas y poderosas locomotoras Henschel Clase V, estaban

en el medio de todo este rotundo cambio aplicado al ferrocarril Uruguayo; podían ser

muy hermosas y llamativas, pero tenían serios problemas por ser bastante mas compleja

su utilización, problemática su actividad y por su largo tamaño, presentaban incluso

dificultades al utilizar muchas de las giratorias de la red, por lo que solo podían ser

asignadas a destinos que contaran con giratorias de 60 pies de diámetro como ser

Mercedes, Minas, Paso de los Toros y Nico Pérez, nunca fueron a ninguno otro destino

que no fueran estos 4.

Repudiadas:

Las Henschel no solo se habían ganado contrarios dentro del ferrocarril, sino que

también existe otra historia, la cual relata que la comunidad Judía del Uruguay había

presentado un pedido formal a AFE, para que se les sustituyera el silbato original, por

otro diferente, ya que este causaba espantosos recuerdos netamente referidos al

Holocausto Judío sufrido años antes en la Alemania Nazi, sin embargo, sus peticiones

habrían sido ignoradas por el ente. Esto suena extraño tomando en cuenta que el silbato

de las Henschel si bien era muy fuerte, sonaba más bien a locomotora americana… y era

exactamente idéntico en las 15 construidas para Argentina.

Sufrían gran cantidad de restricciones y al ser tan diferentes al resto, la

operación de las mismas era desaprobada por muchos maquinistas a pesar de su gran

poder de arrastre. Como eran nuevas y recién estrenadas, las V no podían ser

simplemente radiadas, pero no contarían con una gran longevidad, y la supuesta excusa

necesaria para darlas de baja, la causarían ellas mismas, por un problema en su

fisonomía, el cual nunca se pudo averiguar exactamente que era, siempre y cuando el

problema haya existido. Pero dio lugar a que se tejiera sobre el, una leyenda que a lo

largo de los años comenzó a ir desformando la verdadera causa del infortunio.

El problema tenía varias interpretaciones, la más conocida es la siguiente:

Aparentemente cuando las locomotoras tomaban pendientes, el agua adentro de

la caldera se acumulaba contra el fondo de la misma, junto a la pared del hogar,

causando que la maquina se ahogara apagando el fuego. Otra versión era que las

maquinas se quedaban sin agua en la caldera dañando severamente los hogares al no ser

refrigerados. Fuera cual fuera el problema, se le habría dado la categoría de “misterio”

Luego de ser abandonadas, en los

primeros años de la década del 70 fue

posible volver a ver en servicio a casi

todas las Clase V, con excepción de la

156 que no volvería jamás a funcionar.

En esta imagen la Clase V Nº160 pasa

solitaria por Sayago, el día 1 de

noviembre de 1971, en dirección a

Central. (Fotografía de Gianneto

Williams)

Se dice que incluso en algunas

curvas demasiado cerradas a pesar

de estar equipadas con

rodamientos articulados, dañaban

la última biela y a algunas

maquinas le habría sido quitada

para evitar el problema, por lo que

el último eje quedaba sin tracción.

No es posible cotejar este hecho

pero de ser cierto, aumentaba aun

más los argumentos en su contra,

en muchas ocasiones, criticas sin

fundamentos. Por supuesto que

también influyó su enorme peso, a

pesar de estar distribuido a lo

largo de varios ejes, sus 132

toneladas limitaban mucho su utilización, principalmente por el problema de los pilares

en los puentes. Según los propios caldereros de Paysandú su hogar poseía un

mecanismo complejo, el cual para repararlo se necesitaba de gente capacitada al

momento de re entubar y realizar trabajos sobre la placa de la caja de fuegos.

Eran tan diferentes a las locomotoras inglesas, que incluso hasta la forma de

conducción era particular en las V, el regulador era un gatillo que se accionaba hacia

delante para hacerla acelerar (similar al sistema utilizado en las ultimas 4 locomotoras

Clase S que usaban ya un sistema de este tipo, sustituyendo a la antigua barra de

regulación), y la inversión de marcha como ya se dijo, era el timón o volante sin fin que

era girada hacia ambos lados para cambiar a la maquina de dirección como ya se

explicó mas arriba. Este tipo de diferencias también causaban problemas, si el

maquinista no estaba acostumbrado a ellas, y era así que en una ocasión, la V158

encontrándose adentro de los galpones de la remesa de Carnelli, fue acelerada a gran

velocidad, pero el volante regulador había sido girado tanto que en lugar de están

colocado con la marcha hacia delante, estaba en reversa, pero los maquinistas no se

percataron del echo, y la maquina salió a gran velocidad en reversa, estrellándose contra

una pared al fondo del galpón, la cual derrumbó y atravesó. A causa de su complicada

actividad, las Clase V fueron siendo radiadas de servicio a medida que se averiaban, no

siendo reparadas luego por perderle interés a las mismas. Sin embargo, si la idea era no

considerarlas necesarias por tener el respaldo de las locomotoras diesel, esta tampoco

sería una soluciona largo plazo ya que a consecuencia de una suma de varios factores,

la tracción diesel no logró sustituir a las locomotoras a vapor como se pretendía, se

podría decir que durante toda la década de los años ‘50, se mantuvo en general un

correcto uso del material tractivo salvo algunas excepciones.

A causa de la crisis de tracción por la que pasaba AFE, era posible ver a cualquier clase de maquina

remolcando servicios de pasajeros, muchas veces con un solo salón y una Clase V llevando ese único

coche. En la primera imagen se aprecia a la Clase V Nº159 llevando un tren de pasajeros pasando por

Yatay el día 18 de Junio de 1971, en la segunda imagen, la misma maquina se apresta a partir con el

tren de la piedra, de la estación Verdúm el 13 de Diciembre 1957. (Fotografía Nº1 de Gianneto

Wiliams y Nº2 de Archivo Enrique Bianchi)

Dos imágenes de los años de servicio de las Clase V, en la primera, la Nº159 remolcando el tren 111 se

aproxima al paso a nivel de la calle Gil en Montevideo, el día 24 de octubre de 1969. En la segunda

imagen, la Nº157 permanece apagada en la Estación Central, durante una huelga ferroviaria en 1970.

(Fotografía de Gianneto Wiliams)

Solo que la fortaleza de las maquinas diesel no pudo hacer frente al desastre que

era el sistema férreo nacional y a pesar de que las locomotoras llegaron con repuestos

suficientes para varios años, el avance del tiempo logro que los mismos comenzara a

escasear, y muchas veces, el uso incorrecto de los equipos, malas políticas aplicadas al

ente etc, fueron causando que desde finales de la década del ‘50 en adelante, se perdiera

de a poco la prolijidad, el orden y demás, y como contra partida, se formó el

consecuente caos el cual arrastró consigo a todas las dependencias de AFE.

A principios de la década de los ’60 todas las V estaban fuera de servicio,

aparentemente por el supuesto problema de su caldera. En un principio estuvieron

radiadas en la remesa Peñarol, luego, aparentemente por falta de espacio, fueron

redistribuidas entre Peñarol, Sudries, Carnelli e incluso, aparentemente alguna fue a

parar a Piedra Alta. A pesar de estar fuera de servicio, no estaban abandonadas, y se

mantenía a todas bajo techo. Una de las que se encontraba radiada en Carnelli era la

V156.

En 1969 son concentradas las 5 maquinas en Carnelli, donde se repararía por

obra del ingeniero Do Santos, a 4 de ellas, quedando solo la 156 fuera de servicio,

abandonada a la intemperie, encabezando una fila de 5 locomotoras a vapor que al igual

que ella, habían sido dadas de baja años antes. La 156 habría sido utilizada como fuente

de repuestos para las otras 4, y jamás volvería al servicio, permaneciendo abandonada

en Carnelli hasta el final de su vida.

Si bien su vida de servicios fue muy breve a causa de los problemas presentados, las Clase V se dieron

el gusto de remolcar todo tipo de trenes. En este caso, la Nº158 parte desde la estación Carnelli con un

pesado tren de hacienda el día 22 de Abril de 1970. (Fotografía de Gianneto Wiliams)

Se dijo durante mucho tiempo que el aparente problema de las calderas, habría

sido solucionado “cortando” los tubos de la misma. Sin embargo, esta versión del hecho

resulta ilógica, ya que de habérsele realizado ese corte, habría sido necesario realizar

una reconstrucción total de la caldera.

Otra teoría indica que lo que se cortó fue un tubo que salía de la puerta del hogar

y era para contener las llamaradas que salían del mismo. Se habría cortado dicho tubo

logrando entonces que las llamaradas emergieran hasta la mitad de la cabina.

Sin embargo, la teoría que resultaría más lógica, sería que se hubiesen anulado

(y no cortado) los tubos superiores de la caldera, que serían los más expuestos en caso

de quedar fuera de contacto con el agua, de ser cierto que las maquinas se quedaban sin

agua. Si fue esta la modificación realizada, habría causado la disminución de la

superficie de intercambio calórico, y en consecuencia la potencia de la caldera. Lo que

podrían explicar los

usos poco comunes

a las que fueron

asignadas las 4

máquinas cuando

fueron devueltas al

servicio ese mismo

1969.

El abandono y la desgracia no pasó de largo para las Clase V, ya integrando la “fila de la muerte”, la

Nº157 se la ve aquí, abandonada en Carnelli bastante desmantelada, con varios faltantes a la vista en

junio de 1975. En la segunda imagen, la Clase V Nº160 en condiciones similares a la Nº157

(Fotografía Nº1 de Héctor López y Nº2 de Frank Stenvall)

Queda claro que el problema no era causado por un mal diseño de la maquina,

por responsabilidad de una empresa como Henschel, pionera desde hacia décadas en la

fabricación de locomotoras, las que en muchos casos eran utilizadas en las peores

circunstancias, por lo cual es deducible que si en verdad existía un problema con las V,

seria causado o bien por un diseño basado en especificaciones incorrectas o incompletas

del Ferrocarril Central del Uruguay, o bien por la mala praxis de sus maquinistas, etc.

Destacándose también que los mismos operarios, estaban acostumbrados a trabajar con

vaporeras mas rusticas y simples, y talvez la utilización de vaporeras tan modernas y

diferentes a lo conocido, podría ser la causa de los resultados negativos de las mismas,

además que según se explica, nadie quería trabajar con estas maquinas “tan

complicadas” pudiendo conducir locomotoras Diesel mucho mas simples y cómodas.

El echo de recuperar a estas “tan problemáticas” locomotoras era parte de un

plan de reactivación de varias locomotoras a vapor que habían sido dadas de baja años

antes, para poder ayudar a superar la severa crisis causada por falta de tracción, ya que

las locomotoras diesel y coches motores en su mayoría habían quedado fuera de

servicio, por falta de mantenimiento y cuidados.

La Era del Caos:

La cada vez mas agravada crisis de tracción hizo posible que se comenzaran a

observar todo tipo de irracionalidades en el ente el cual se había convertido en un

completo caos. Los trenes corrían remolcados por el material tractivo que estuviera

disponible, incluso cuando esto significara aumentar los costos operativos por asignar

material a servicios para los cuales muchas veces no habían sido diseñados para cumplir

ciertas actividades, causando en muchos casos severos daños al mismo. Así se pudo ver

a locomotoras de maniobras corriendo trenes locales, y a las Clase V e incluso a las

Clase S, cumpliendo cualquier tipo de servicios, hasta llegar al punto que no era raro ver

las Henschel corriendo trenes de pasajeros con uno o dos coches, principalmente entre

Montevideo y Minas. También era común que fueran asignadas a los trenes locales a 25

de Agosto desde Montevideo, corriendo varios servicios al día.

Con todas las demás Henschel ya

semi desmanteladas, dándole sus

piezas a las que aun funcionaban,

la Nº159 y la Nº158 fueron las

únicas que prosiguieron su

marcha algunos años mas, sin

embargo ambas serian paralizadas

en los primeros años de la década

del 70, salvo que la 158 fue

reactivada por ultima vez, en 1974

y permanecería hasta 1977 en

acción como la única

sobreviviente. En esta imagen, la

Nº159 aun en vapor maniobrando

en Remesa Carnelli a principios

de los 70. (Fotografía de Werther

Haralewicz)

La historia volvería a repetirse y la utilización de las locomotoras Clase V fue

temporaria, ya en 1971 algunas habían dejado nuevamente el servicio como era el caso

de la 1560, seguida posteriormente por la 157 quedando un tiempo mas prolongado en

servicio, la V158 y la V159. Esta ultima, era fácilmente reconocible ya que su silbato

sonaba aun más fuerte y agudo, que el de la 158.

Según los inventarios de materiales tractivos, Al 31/12/1971 se encontraban en

actividad las V 158 y 159. Las V 156, 157 y 160 estaban a "estudio su situación de

futuro", pero quedando finalmente para 1973 todas las Henschel nuevamente fuera de

servicio.

A principios de 1974 la V158 comenzó a ser reparada nuevamente en Peñarol

siendo finalmente devuelta al servicio en Noviembre del mismo año, cuando fue

fotografiada para la posteridad al partir al anochecer de la estación Carnelli, con un tren

de cisternas sumando un peso de 600 toneladas, que tenían como destino Paso de los

Toros. Aproximadamente en esta época, en la portada de periódico “El País” aparecía

una imagen de una Henschel abandonada en Carnelli, y semi desmantelada, se trataba

de la V156, aunque para esta época ya no era la única que se encontraba en la remesa de

Carnelli, en malas condiciones y semi depredada, ya que desde finales de 1971 se

encontraba acompañada de su hermana, la V157 la cual había corrido igual suerte.

Y finalmente, solo ella sobrevivió, la ultima de su tipo, la V 158 se mantenía en actividad según

algunos, mas por capricho que por necesidad, y talvez sea la razón mas significativa por la cual solo

trabajó desde 1974 cuando fue recuperada, hasta 1977. En esta imagen, se la ve en Yatay frente a la

fabrica, La Aurora en 1975 (Fotografía de O.Bentancur)

Explicaba un ingeniero de origen japonés, que trabajaba en los talleres de

Peñarol, que el echo de haber reparado a la V158, era mas un capricho del directorio,

que la necesidad de contar con dicha locomotora en actividad, ya que alegaba que con el

costo de la reparación de esa maquina habría sido posible reparar al menos a 3

locomotoras Kawasaki, para servicios de maniobras, pero, económicamente rentable o

no, la V158 volvió a correr durante algunos años mas.

La V158 era utilizada para correr el tren carguero Nº197 que salía a las 22.30 de

Carnelli con destino a Paso de Los Toros. Mas tarde fue posible verla en los locales a

minas, regresando luego a Central donde se la recuerda llegando al anden Nº5 de la

estación.

Para el 31/12/1975 las V 157, 159 y 160 estaban como "parque inactivo" y "a

estudio su situación de futuro" a pesar de que la realidad lo que mostraba de ellas era un

estado de desmantelamiento severo en algunas como la 157 especialmente que hasta la

tapa de la caja de humos le había sido quitada. Mientras que la V156 figuraba como

"Eliminada del Servicio". La única en servicio, con ciertas dificultades, continuaba

siendo la 158, maquina que se había convertido ya en la última Clase V que se mantuvo

en actividad, las otras 4 jamás volverían a funcionar.

En determinados momentos generalmente luego de alguna reparación general, la

V158 trabajó en la combinación Sayago - Peñarol, no en servicio regular, pero a modo

de prueba para detectar posibles fallas a corregir. Esto era algo común en las vaporeras,

las que eran obligadas a trabajar durante un tiempo en la combinación, para evaluar su

desempeño, en caso de que la maquina presentara dificultades, entraba nuevamente a

talleres para más ajustes.

Esta imagen de 1984 muestra

como es el triste final de una

locomotora a vapor que ya no

es útil para la empresa. Se

aprecian los tenders que

habían pertenecido a las ya

desguazadas maquinas Clase

V Nº156 y 157, además de

otros tenders de otras

maquinas mas chicas que

también habían sido

destruidas. AFE conservaba

los tenders para diferentes

usos. (Fotografía de Collin

Churcher)

Los últimos trabajos a los que fue sometida la 158 fueron hacer maniobras

dentro de los predios de los Talleres de Peñarol, a causa de la falta de locomotoras

Diesel para maniobras. Sin embargo, el último trabajo corriendo un tren en la línea que

se le atribuye, correspondió a un viaje de prueba realizado desde Sayago, hasta Verdúm,

ida y Vuelta, arrastrando 20 Tolvas con Piedra. También se podría nombrar un hecho

menor, pero la V 158 fue utilizada como portada de un disco de vinilo, de una banda de

música Uruguaya llamada SONIDO COTOPAXI, donde en la portada del disco aparece

la Henschel y sobre ella, vestidos de blanco los 6 integrantes de la agrupación.

En Abril de 1977, en torno a la “emotiva” despedida de quien fuera hasta ese

entonces presidente de AFE, el Coronel (R.) Yací Rovira recibió como obsequio, las

placas de uno de los laterales de la cabina, y de uno de los cilindros, de la V159, se dice

que este tipo de “obsequios” por parte de AFE no fueron la única vez que se otorgaron.

Los usos en los últimos tiempos de la V 158 fueron muy diversos, aquí se la ve maniobrando en

Sudriers con un tren mixto. (Fotografía de Archivo Leonardo San Martín)

La historia de estas tan recordadas locomotoras terminaría cuando en 1977 fuera

sacada finalmente de servicio la V158, no por ruptura, pero para ese entonces varias

locomotoras Diesel de línea principal habían sido devueltas al servicio, y para una

locomotora tan grande y anti económica como la V158, no había lugar, no se justificaba

el gasto de combustible y además ya no era necesaria.

Sin embargo, aun le quedaba un último viaje a la 158. En 1979 es activada por

ultima vez, y como alegando un final glorioso y llenó de orgullo, fue conducida

probablemente desde Peñarol, al Museo ferroviario al aire libre, impuesto por la

dictadura, en una plaza al lado de la estación Central G.Artigas, donde se encontraba la

vía que daba acceso al empalme con las vías del ya desaparecido Ferrocarril A Pando,

algunos cuantos años antes.

A diferencia del resto de las maquinas que allí se exhibirían, la 158 fue la única

que entró al museo impulsándose por sus propios medios, y ahí mismo, fue apagada

para siempre, escribiendo el final de toda una época en la era del vapor de los

ferrocarriles Uruguayos.

Estando en el museo la 158 se encontró en exhibición junto a los coches de

madera Nº87 y Nº30, las locomotoras A42a, A3, S144 y el Coche Motor Brill 55 Nº103.

Ese mismo 1979, eran desguazadas en la remeza Carnelli, las otras 3 locomotoras Clase

V, a excepción de la V159 que fue desguazada en Peñarol.

Durante 9 años la 158 estuvo ahí, donde sufrió además de abandono y deterioro,

arrebatos y maltratos de todo tipo, pero siendo esta la única forma de mantenerla alejada

no solo a ella sino también a todas las demás unidades del museo, de los desguaces.

Ya fuera de servicio, en esta imagen se ve a la única sobreviviente, la Clase V Nº158 depositada en una

plaza al costado de la estación Central junto a otras 3 locomotoras a vapor. Puede parecer un final

triste, pero fue la única opción posible para que tanto ella como el resto del material que ahí se

encontraba, no terminara desguazado. (Fotografía de Héctor López)

En 1988 fueron sacadas las 4 locomotoras de ahí y pasaron un tiempo en la playa

de maniobras de la Estación Central General Artigas. Luego, fueron llevadas a Estación

Canellí, la S144 y la V158. La A42a fue llevada a los Talleres Peñarol para ser utilizada

como Monumento, y la misma suerte corrió la A3 solo que esta fue para Florida en el

año 1992 y quedó como Monumento en la entrada a los talleres de AFE de Piedra Alta.

La V158 y la S144 pasaron un largo periodo de abandono en la remesa Lorenzo

Carnelli, donde fueron acompañadas por otras dos máquinas de menor tamaño, estas

eran la A.N.P.Nº1 y la A.N.P.Nº4 (Antiguas locomotoras del Puerto de Montevideo) En

Junio de 1998, la V158 y la S144 fueron llevadas a Peñarol donde fueron alojadas en la

Remeza, pero luego, por falta de lugar fueron expulsadas de ahí. Para la V158 la suerte

fue mayor y AFE decidió recuperarla estéticamente para que pudiera ser utilizada en

Exposiciones.

Así fue que en agosto del 2001, fue expuesta en la Estación Central de

Montevideo en el Día del Patrimonio. Luego de eso fue llevada nuevamente a Peñarol y

dejada semi cubierta junto con el coche Presidencial Nº515. A su lado, se encuentra

completamente a la intemperie, la S144, en un estado desastroso. Como dato

anecdótico, uno de los dos faroles bajos de la Nº158, fue preservado por el CEFU

(Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay) y desde 1995, el mismo fue utilizado

por la pequeña locomotora de vapor conocida como ANP Nº3 preservada por CEFU.

Esa locomotora usó el farol de la Henschel hasta 2007, hoy día el farol se preserva

como reliquia simplemente, por CEFU a que la ANP Nº3 utiliza otro más acorde a ella.

Aquí se la ve en donde estaba hasta que el actual directorio de AFE decidió regalársela a Peñarol

Futbol Club. En la imagen Nº2 se la ve arriba del camión llegando al estadio donde sera usada de

monumento de plaza… (Fotografía de Fabián Iglesias)

La 158, a pesar de estar bajo un techo gran parte de su carrocería, toda la caja de

humos estaba a la intemperie y el trabajo de restauración que se le había aplicado años

antes se estaba deteriorando, pero nadie se preocupa por ella. Lamentablemente como

en este vendito país todo es en base a intereses y a buscar quedar bien… el dia 16 de

marzo de 2015 la 158 fue regalada por el actual directorio de AFE al club Peñarol para

que la pobre maquina termine adornando un estadio de futbol, peligrando entonces su

preservación.

RESUMEN FINAL:

Nº156 – Salió de servicio a finales de la década del 50, primera en quedar radiada

definitivamente. Desguazada en Carnelli en 1979.

Nº157 – Salió de servicio a finales de la década del 60, tercera en quedar radiada

definitivamente. Desguazada en Carnelli en 1979.

Nº158 – Fue la última de las 5 en mantenerse en actividad, bastantes más años que el

resto. Trabajado hasta 1977, actualmente regalada por el directorio de AFE como trofeo

de guerra, al club Peñarol de futbol donde será usada de macera decorativa para el

nuevo estadio…

Nº159 – Aun en servicio en Diciembre de 1971. Penúltima de su tipo en prestar

servicios, Desguazada en Carnelli en 1979.

Nº160 – Salió de servicio a finales de la década del 60, segunda en quedar radiada

definitivamente. Desguazada en Carnelli en 1979.

EN ESTE LINK SE PUEDE VER LA NOTA DE EL CANAL 12

RESPECTO A DICHO TRANSLADO…

https://www.youtube.com/watch?v=8U4Hk4BtCjE

El Ferrocarril Portuario

(Administración Nacional de Puertos)

– PARTE FINAL - Las dos nuevas locomotoras de ANP, fueron pintadas en sus carrocerías de color

gris, con sus bastidores y bogies negros, identificadas como DE Nº1 y DE Nº2,

estimándose que esto significaba “Diésel Eléctrica Nº1 y Nº2”, pero si bien lograron

cambiar drásticamente la forma de trabajo del ferrocarril portuario, algunas locomotoras

de vapor continuarían operando, ya que las dos Diesel no podían hacerse cargo de todos

los trabajos.

Con la nueva compra de locomotoras, ahora diésel, una de las maquinas más

perjudicadas seria la ANP Nº3, por ser la más chica y también la menos potente, eso

dejando de lado a las máquinas de trocha angosta adaptadas a estándar, las que se estima

que en esta época ya no operarían. A pesar de ello, en 1951 hay un registro oficial de la

ANP donde se saca como dato que en ese año, los talleres ferroviarios del puerto,

quitaron la caldera orinal de la locomotora, y se le hizo el barril a nuevo, el cual, en

lugar de ser hecho de fierro dulce como era el original, se construyó de hierro. Pero el

cambio de caldera no la salvó de quedar obsoleta en pocos años, y se mantuvo en

actividad para la ANP hasta finales de la década del '50, cuando fue retirada del

servicio.

Otra toma de la descarga de los ómnibus ACLO. (Archivo Del Transporte Uruguayo)

Luego de estar un tiempo abandonada, la maquina prestó servicios como caldera

Fija durante los años '60, donde permanecía totalmente inmóvil en una vía que

ingresaba a los talleres Ferroviarios de la ANP. Cabe destacar que la maquina movía las

maquinarias del interior de los talleres y por alguna extraña razón, fue por esta época

cuando se le efectuó una bizarra modificación en su cabina, extendiendo hacia fuera las

paredes superiores laterales dejando la cabina bastante más hacha de lo que en verdad

era. La máquina quedaba totalmente deforme con este agregado, pero sin dudas este tipo

de usos fueron los que evitaron su desaguase, a pesar de que para 1967 la ANP Nº3

había perdido incluso su función como caldera fija y peligraba su existencia.

De las locomotoras de vapor que operaban en el Puerto de Montevideo, hay dos

de ellas, las Nº2 y Nº5 de las que casi no se tienen datos ni indicios, la primera de ellas,

la Nº2, era gemela de la Nº1, dos Orenstein & Koppel de 530 caballos de fuerza, que

habían supuesto la primera compra de locomotoras nuevas por parte del Puerto de

Montevideo, mientras que la Nº5 era la locomotora hermana de la Nº4, construidas en

1925 por Linke-Hoffmann. Posiblemente a través de los años, se hayan ido modificando

partes y componentes de las locomotoras, por esa razón, según registros gráficos, la

ANP Nº2 al final, presentaba diferencias estéticas con su hermana la Nº1, el depósito de

arena entre la cabina y el domo era más chico en la 1, además de diferencias en la

cabina.

La locomotora ANP Nº4, trabaja intensamente una tarde de 1967. (Fotografía de Werther Halarewics)

Según recuerda el Sr. Boris Puga de la Asociación Uruguaya Amigos del Riel,

en la década del 60, se trepó sobre unos techos en el área donde se encontraba la

Remesa del Ferrocarril Portuario, y pudo ver el techo de una locomotora de vapor

incendiada, la cual estaba seguro, se trataba de la ANP Nº5, de la cual existe únicamente

un registro gráfico. El recuerdo del Sr. Puga, es el único indicio que se tiene en la

actualidad, sobre el posible final de la ANP Nº5, a causa de un incendio, pero no existe

fecha del infortunio, ni tampoco cuando fue desguazada la máquina, que posiblemente

haya servido de repuesto de la ANP Nº4, que a diferencia de su hermana, tuvo una muy

larga vida. Aun así, resta saber cuál fue el paradero de la ANP Nº2, la maquina hermana

de la Nº1, de la cual tampoco hay ningún otro dato.

Las dos locomotoras Diésel DE Nº2 (izquierda) y DE Nº1 (Derecha) comparten fotografía detenidas en

la remesa portuaria, el día 17 de agosto de 1963 (Archivo AUAR)

Otra toma de la ANP Nº4, en 1967. La imagen se ve en colores por ser tomada desde una diapositiva.

(Fotografía de Werther Halarewics)

La locomotora ANP Nº3, la primera locomotora de trocha estándar que tuvo el Puerto de Montevideo,

pasó durante un tiempo sirviendo como caldera fija para la remesa del ferrocarril portuario tal cual se

ve en la primera imagen. En la segunda toma, ya se la ve abandonada, pero su futuro no sería el

desguace. (Fotografía Nº tomada el 17 de agosto de 1966, Archivo AUAR) (Fotografía Nº2, tomada en

1967 por Werther Halarewics)

En la primera imagen, la ahora ANP Nº1 Diésel, realiza maniobras varias una mañana en el Puerto de

Montevideo, en la segunda imagen, la ANP Nº2 junto a la ANP Nº1 a vapor, esperan ordenes en la

remesa del ferrocarril portuario. Ambas tomas del 22 de octubre de 1971 (Fotografías Ed Reijnders)

En la primera imagen, la ahora ANP Nº1 a vapor, a la espera de ordenes en la remesa portuaria, el 22

de octubre de 1971 (Fotografías Ed Reijnders). En la segunda, una de las dos Diésel deambula por el

predio portuario (Archivo Enrique Biachi)

Locomotoras Españolas:

En la década de los años 70, la ANP hace su última adquisición de material

tractivo diésel, a modo de eliminar de forma definitiva a las locomotoras de vapor;

posiblemente por tratarse de un ente público, el cual debía llamar a licitación

internacional para adquirir material, es que se terminó adjudicando la fabricación de las

nuevas 3 locomotoras diésel, a la firma española CAF Beasain, importante fabricante

español de ferrocarriles.

Las nuevas locomotoras Diésel para el Puerto de Montevideo, son descargadas, en 1972.

(Archivo AFE)

Lo llamativo del hecho, es que si bien era CAF Beasain el fabricante, las

locomotoras en esencia eran General Electric, ya que están construidas “BAJO

LINCENCIA GE” Por CAF de España, esta era una práctica sumamente común en

Europa, las empresas fabricantes compraban a otras empresas más grandes, la licencia

de fabricación, y con dicha licencia estaban habilitadas a “Copiar” el modelo original,

pero fabricándolo ellas mismas a menor costo, al no tener que llevar a cabo el proceso

de desarrollo del producto, y simplemente limitarse a construido en base al diseño

ofrecido por General Electric.

CAF Beasain construyó para la ANP, 3 locomotoras diésel, de dos motores cada

una, eran de mismo diseño que las dos GE compradas en 1948, una cabina cenral, con

dos capots a los lados, donde se albergaban los motores diésel, y al igual que las GE,

estas nuevas máquinas eran del tipo B-B, quiere decir que si bien los dos ejes centrales

transmitían la fuerza por medio d motores eléctricos, los otros dos ejes se movían

gracias a la existencia de bielas exteriores que eran impulsadas por los dos ejes

eléctricos. A que se debía que el puerto optara por este tipo de sistemas, y no

simplemente a locomotoras totalmente diésel eléctricas como lo eran las 44Ton de AFE,

no se sabe, pero puede estimarse para mejorar la adherencia en los arranques, o tal vez

por las curvas cerradas que había en determinados sectores del puerto de Montevideo.

Las nuevas máquinas para el puerto, serian CAF Beasain modelo 45Ton (un

clásico modelo de GE), y contaba cada una con dos motores diésel Cummins de 195

Hp, así que cada máquina desarrollaba una potencia máxima de 390 Hp, siendo

entonces más potentes que las dos GE Diesel de 1948, pero menos potentes que las dos

vaporeras Orenstein & Koppel de 1912 que al menos la ANP Nº1, aún continuaba en

servicio.

Otro detalle de la descarga de las locomotoras CAF, aquí, se aprecia como serian izados sus bogies, y

sobre la cubierta, se aprecia una de las locomotoras. (Archivo AFE)

La ANP recibió dos de las nuevas locomotoras el día 7 de diciembre de 1972, se

desconoce cuándo fue recibida la tercera locomotora si antes, o después. Venían

pintadas de color bordeaux lo que causó que luego, la ANP repintara a las dos GE de

1948, desde el esquema gris azulado que lucieron desde que habían sido recibidas, a un

color naranja casi rojo, el cual lucieron poco tiempo pasando luego a ser re pintadas

totalmente de color rojo, buscando estandarizar el parque en cuanto a su esquema de

pintura, pero nunca fueron de el mismo color que las CAF Beasain. Con las 3 nuevas

locomotoras, las dos máquinas originales fueron reenumeradas desde DE Nº1 y DE Nº2

a ANP Nº1 y ANP Nº2, el parque diésel de la ANP quedó integrado de la siguiente

forma:

Locomotoras Diésel ANP:

ANP Nº1 – General Electric 45Ton de 300Hp construida en 1948. (Ex DE Nº1)

ANP Nº2 – General Electric 45Ton de 300Hp construida en 1948. (Ex DE Nº2)

ANP Nº3 – CAF Beasain 45Ton de 390Hp construida en 1972.

ANP Nº4 – CAF Beasain 45Ton de 390Hp construida en 1972.

ANP Nº5 – CAF Beasain 45Ton de 390Hp construida en 1972.

El problema surgió cuando al ser numeradas de esta forma tan lamentable, había

problemas con los inventarios y la duplicación de números dado que para las épocas

cuando operaban las locomotoras diésel, aun trabajaban algunas de las vaporeras que

mantenían sus números originales y eran también 1, 2, 3, 4 y 5 y esto causaba

confusiones en los inventarios, ya que estaban duplicados los números.

La Flamante CAF Beasain Nº5 del Puerto de Montevideo, descansa una tarde en la remesa portuaria.

(Fotografía de Collin Churcher)

Una Grúa Famosa:

La Siguiente Información fue escrita por el Sr. Fernando Pontolillo para la Web

Marina Mercante - http://marinamercanteuruguaya.blogspot.com/2011/11/gf1-anp-

1929.html

Grúa Flotante GF1, Administración Nacional de Puertos

En 1912 se conviene con el Astillero Conrad la provisión de una grúa flotante

poderosa. Conductas observadas al proveedor, hacen a la Administración rescindir el

contrato. En 1927 la Dirección de Puertos llama a licitación para la compra de una

grúa flotante para prestar servicios en el Puerto de Montevideo, contandose con la

suma de 140.800 pesos. La grúa debería de ser de brazo fijo, de un alcance de 12

metros para las cargas de 50 y 80 (máxima) toneladas, accionada por un mecanismo de

maquina a vapor.

El pliego insistía especialmente en las condiciones de estabilidad de la grúa y su

pontón, que no debería perderse aun en caso de desprendimiento de la carga, estando

el brazo cargado con la carga máxima de trabajo de 80 toneladas. Las propuestas

presentadas en el primer llamado fueron rechazadas, llamándose nuevamente a

licitación con un pliego de condiciones más concreto, donde se mejoraba la forma de

pago y se suavizaban algunas exigencias del anterior.

La poderosa grúa GF Nº1 del Puerto de Montevideo, con un bogie de tren Simmering Graz Pauker en

el aire, en 1952. (Archivo Diario El Día)

Este nuevo llamado a licitación limitado a las firmas que se habían presentado

al anterior se efectivizo el 12 de agosto de 1927. Entre los licitantes se encontraba

nuevamente el Astillero Conrad, que para nada mejoraba la propuesta anteriormente

presentada. El constructor no presentaba planos de la grúa ni del pontón, ni de la

maquinaria, además eran incompletos sus cálculos. Carecía de instalación para la

quema de fuel oil, no tenía servicios higiénicos ni local para la tripulación, insuficiente

sección de la bomba de salvamento, un solo bote salvavidas y la cantidad de mamparos

estancos del pontón era muy reducido, por todo esto se consideró que su precio era

muy alto.

La mejor propuesta presentada era la de la firma holandesa A. F. Smulder de la

ciudad de Schledman, no obstante su precio más alto por las elevadas condiciones de

estabilidad resistencia y disposición general, cuidadosamente estudiadas, así como la

garantía de proceder de un fabricante con una vasta experiencia en construcción de

grúas flotantes, y por ser también los proveedores de las dragas A1 y A2 que tan buen

resultado habían dado a la Administración. Así mismo contaba con la ventaja de

poseer un carro deslizador para 10 toneladas que permitía usar la cubierta para el

depósito o transporte de materiales y el aumento del alcance de la grúa a 16,50

metros, aumentando el costo en 16.000 pesos.

Aquí la GF Nº1 con una locomotora Serie 1500 sobre las aguas del puerto de Montevideo.

(Archivo del Transporte Uruguayo)

Este alcance facilitaría la colocación de grandes blocks monolitos en el exterior

de las escolleras del puerto, con la grúa colocada en el lado interior del antepuerto. El

costo total con estas mejoras ascendió a 156.800 pesos. El día 3 de enero de 1928 se

aceptó la propuesta de la firma holandesa Smulder. En marzo de 1929 arriba a

Montevideo con el nombre de H4

Las características de la grúa flotante no propulsada adquirida eran las siguientes:

Eslora mayor sobre las defensas 36,40m.

Manga máxima sobre las defensas 16,40m.

Calado medio cargado con 80 ton 1,20m.

TRB 610.

Capacidad de levantamiento de cargas a dos velocidades.

Levantar pesos de hasta 80 toneladas a 1 metro por minuto.

Levantar pesos de hasta 50 toneladas a 2 metros por minuto.

Doble velocidad de descenso.

Tres distintas locomotoras que también fueron descargadas por la GF Nº1, aunque la grúa no se

aprecie en estas imágenes… (Archivo AFE)

Distancia entre el extremo de la pluma y la defensa del pontón 16,50m.

Máxima inclinación cargada o descargada 1º 45'.

En caso de accidente y que la carga cayera, la inclinación del pontón seria de hasta 1º

30' de la posición normal.

El contrato fue firmado el 11 de febrero de 1928 y aprobado por el Consejo de la

Administración el día 23 del mismo mes. La grúa flotante GF1 fue entregada el 23 de

marzo de 1929

¿Que tiene de importante esta grúa para la historia ferroviaria del puerto de

Montevideo?

Pues, tiene una inmensa importancia, ya que dicha grúa flotante, desde 1929 hasta

finales de la década del 70, fue quien se encargó de descargar absolutamente todo el

material ferroviario tanto tractivo como remolcado que llegaba a Uruguay por el Puerto

de Montevideo, a esta formidable grúa se le da el crédito por la bajada a tierra firme de

las siguientes unidades ferroviarias:

Descarga en 1934 de coches motores Brill 60.

Descarga en 1936 de coches más motores Brill 60.

Descarga en 1936 de coches últimos motores Brill 60.

Descarga en 1938 de coches Motores Ganz 38.

Descarga en 1950 de 5 locomotoras Henschel.

Descarga en 1951 de 3 locomotoras Diésel ALCO/GE Serie 1600.

Descarga en 1952 de 20 locomotoras Diésel GE/ALCO Serie 1500.

Descarga en 1952 de 3 locomotoras Diésel GE Serie 400.

Descarga en 1952 de 4 locomotoras Diésel GE Serie 200.

Descarga en 1952 de 16 coches de pasajeros Allan.

Descarga en 1952 de 7 formaciones de trenes Diesel Simmering Graz Pauker.

Descarga en 1954 de 27 locomotoras Diésel GE/ALCO Serie 1500.

Descarga en 1977 de 16 formaciones completas de trenes diésel Ganz Mávag.

Con estos antecedentes, si podrá tener importancia esta grúa en la historia del ferrocarril

portuario, y más que nada en la historia de los ferrocarriles uruguayos en general...

cuando los materiales eran descargados a tierra firme sobre los muelles del Puerto de

Montevideo, eran las locomotoras del ferrocarril portuario las encargadas de llevar el

material por el puerto, hasta la salida.

La GF Nº1, participando de sus últimos trabajos para el ferrocarril, descargando los coches Ganz

Mávag llegados desde Hungría, en 1977. (Archivo Leonardo Sosa)

El Trencito Portuario de la 3:

Con la llegada del Gobierno Dictatorial, cambiaron algunas cosas en la ANP

también, y se ve que alguien encontró a la vieja locomotora ANP Nº3 abandonada, y vio

en ella la posibilidad de darle un uso más útil que estar juntando oxido en un rincón. Se

la volvería a poner en condiciones de marcha, en este caso no por falta de tracción, pero

si para llevar a cabo una singular tarea. La máquina fue hallada en 1974 totalmente

abandonada, pero como se la pensaba recuperar fue ordenado que se le reentubara su

caldera y modificaran varias cosas de su apariencia.

Fue en esta modificación que la locomotora perdió su válvula de seguridad

original, la cual al ser compuesta por dos válvulas pequeñas y de funcionamiento simple

podía representar un riesgo en caso de que dichas válvulas fallaran, la misma fue

sustituida por dos válvulas que habían pertenecido a una locomotora Clase X de AFE,

pero como dichas válvulas ocupaban más espacio, le fue retirado el capuchón en forma

de “cono” con el cual venia esta locomotora de origen, y el que conservó hasta esta

época.

A esta aberralia fue transformada la locomotora ANP Nº3, a ser disfrazada y enviada a remolcar un

trencito para niños desde 1974 (Diario El Pais)

Delante de la tapa de la caja de humo, sobre el bastidor, una madera en forma de

herradura lucia el nombre "El Trencito Portuario" mientras que a ambos lados del tanque de

agua se le colocó una chapa de color blanco, sobre la cual estaba escrito con negro el nombre

"La Manicera" (Así fue bautizada para dicho acontecimiento, ya que se expresaba que su forma

aparentaba la de un carro de maníes) y sobre la parte superior de la caldera se le había instalado

una campana.

Detrás de ambos extremos del bastidor delantero se le soldaron dos banderilleros los

cuales llevaban cada uno una bandera azul y blanca. Las barrillas de accionamiento de los

areneros delanteros, se encontraban dobladas hacia abajo (Desconociéndose las causas) y

pintadas de color rojo. Debajo de la chapa que tenía en el lateral de la cabina la cual decía Nº3,

se colocó otra la cual expresaba “Reconstruido en Talleres ANP – Año 1887 al 1974” Es

interesante ver que se expresaba “Reconstruido y no Reconstruida, además de que la fecha de

construcción de la maquina no era 1887 sino 1890.

La tarea de la ANP Nº3 Alias “La Manicera” consistía en arrastrando un singular tren,

compuesto por cinco vagones de dos ejes convertidos en "Saloncitos abiertos" los cuales tenían

4 entradas con escaleras de acceso a ambos lados de la carrocería. Sobre estos se había armado

un techo de chapa y en el interior los viajeros iban sentados en 4 tablones que atravesaban de

lado a lado el vehiculo. Los cuatro salones estaban pintados de forma multicolor, con vivos

colores y cada saloncito estaba bautizado con nombres de indígenas del Uruguay. Como estos

vagones tenían un bastidor bajo y por tanto sus topes también lo estaban, esta fue la razón por la

cual a la locomotora ANP Nº3 le fue soldada una planchuela en la parte inferior de los

travesaños frontales y traseros, bajando los topes unos 20 centímetros aproximadamente para

posibilitar que estos “chocaran” con los de los vagones.

Disfrazada como un juguete, la ANP Nº3 deambula por el puerto de Montevideo, remolcado el

famoso trencito que volvía locos a los niños durante los años 70.

Sin embargo, el simpático trencito tenía un problema el cual era causado por la

carencia de suspensión de los saloncitos, y era frecuente que saltaran provocando

tumbos y golpes que en ocasiones dejaban a los pasajeros con malestares físicos. Este

tren pensado para los niños, se lo podía apreciar los domingos en la tarde, realizando un

simple recorrido por el puerto, el cual según se dice era completamente gratuito.

Más Material Remolcado:

En 1974 y por medio de varios acuerdos que se catalogaron como “de amigos”

entre el entre el gobierno interventor militar, y el departamento de defensa de los

Estados Unidos de América, comenzaron a arribar al puerto de Montevideo, barcos con

importantes partidas de material ferroviario de segunda mano para AFE, el cual había

pertenecido a la US ARMY y a la US NAVY de los Estados Unidos. Si bien casi todo

lo que llegaba era para AFE, ANP aprovechó la oportunidad y se quedó algunos de los

vagones a modo de aumentar su parte de material remolcado y rejuvenecerlo.

En Agosto de 1974 eran recibidas las primeras partidas de material usado en

algunos casos, o nuevo en otros el cual era excedente de guerra y que a pesar de que en

su mayoría aún no había sido utilizado, era ya obsoleto para los estándares de Estados

Unidos.

Entre camiones y bajo la mirada atenta de las locomotoras diésel 60 años más modernas que ella, la

“Manicera” se abre camino mientras deambula por el puerto de Montevideo.

(Archivo Marcelo Benoit)

Según datos extraídos de una foja de servicios, donde se felicitaba al Sr. Alaor Isidro

Mazza Cecco se sacan textualmente los siguientes datos:

Control: 8220

Felicitaciones que Registra

27. 9.74 – FELICITADO - en Merito a la labor desplegada y al alto grado de

responsabilidad demostrado en los trabajos de descarga, el día 21.8.74, en el puerto de

Montevideo, de 4 locomotoras de maniobras adquiridas al Departamento de Defensa

de de los EE/UU.-RD.2233/74 –

Estas 4 locomotoras, fabricadas por General Electric y motorizadas con 2

motores Cummins de 150Hp cada uno, habían sido construidas entre 1941 y 1943, pero

su utilización habría sido sumamente escasa o nula por desconocidas razones. Lo

interesante del hecho, es que estas locomotoras eran del mismo modelo que las 2

General Electric 45Ton con las que contaba el Puerto de Montevideo, desde 1948, pero

en el caso de las 4 recibidas por AFE, por ser unos años más antiguas que las del puerto,

presentaban las siguientes diferencias:

Faros delanteros: Distintos en ambos casos.

Techo cabina: Era diferente y un poco más alto en las portuarias.

Miriñaques: Distintos en ambos casos.

Paragolpes: Distintos en ambos casos.

Enganches: La cadena. Las portuarias no tenían tornillo de ajuste entre los eslabones.

Bastidor: Mucho más ancho en las portuarias.

Elementos bajo bastidor: Distintos en ambos casos.

Barandas: Distintos en ambos casos.

Caños de Escape: Distintos en ambos casos.

Forma de apertura puertas laterales capots: Distintos en ambos casos.

Bisagras puertas capots: Distintos en ambos casos.

Ubicación caños areneros: Distintos en ambos casos.

Puertas con ventilaciones lateral cabina: Las de AFE no tenían.

Luces de posición delanteras: Las de AFE no tenían.

Escalerillas: Escalón superior más pequeño en las portuarias.

Bocinas: Las de AFE bocina, las portuarias, silbato.

Esta imagen muestra las diferencias entre las locomotoras de la ANP y las de AFE… si bien eran el

mismo modelo, el GE 45Ton, se aprecian amplísimas diferencias entre unas y otras.

(Dibujos Realizados por Alejandro Daniel Moscaro)

Las 4 máquinas General Electric 45ton para AFE, fueron enviadas desde

Charlestón, junto a varios de los primeros 1052 vagones chata adquiridos, en el Barco

Punta Del Este que arribó directamente al llegar al puerto de Montevideo. Los arribos

de material el cual era de excelente calidad, continuaron, y en septiembre del mismo año

llegaban más vagones de los 500 adquiridos en un principio, junto con una Grúa

Ferroviaria Diesel autopropulsada a la cual por razones que no quedan claras, durante el

viaje hacia Uruguay se la bautizó bajo el nombre de “Negra María”

La Nº1 y la Nº3 comparten espacio una tarde de verano de 1980, mostrando claramente sus

diferencias. (Archivo Marcelo Benoit)

Plataformas de 4 Ejes Ex US Army – Plataformas Ex US Army llegadas en conjunto a

las adquiridas por AFE de segunda mano a los Estados Unidos. ANP acordó con AFE

conservar a 40 de ellas para fines propios. Fueron pintados de color amarillo sus

bastidores, bogies color negro y topes color rojo, con el logo de ANP en el centro del

bastidor, y bautizadas como “Operación Gusano Loco” sin saberse a ciencia cierta a que

hacía referencia esto. Estos vagones fueron el único caso en el cual el puerto adquirió

material que no era nuevo, y que no fue directamente comprado por él.

Al ser complicado saber a ciencia cierta cuál era la numeración general de los vagones,

se detalla aquí de forma muy escueta, los vagones de los cuales si se sabe numeración:

Nº18 – Plataforma de 4 Ejes (Pintada de Amarillo al final de su vida Op. Gusano Loco)

Nº25 – Baranda Baja de 2 Ejes.

Nº29 – Plataforma de 4 Ejes (Pintada de Amarillo al final de su vida Op. Gusano Loco)

Nº57 – Cubierto de 2 Ejes.

Nº65 – Cubierto de 2 Ejes.

Nº107 – Plataforma de 4 Ejes.

Nº111 – Plataforma de 4 Ejes.

Nº126 – Baranda Baja de 4 Ejes.

Nº147 – Plataforma de 4 Ejes.

Nº174 – Plataforma de 4 Ejes. (Decía P de M en su Centro de Bogie).

Nº194 – Cubierto de 2 Ejes

Nº198 - Cubierto de 2 Ejes construido en Peñarol en 1913 (Existe en Balneario Bella

Vista)

Nº200 – Cubierto de 2 Ejes construido en Peñarol en 1913

Nº206 - Cubierto de 2 Ejes construido en Peñarol en 1913 (Existe en Balneario Bella

Vista)

La ANP Nº1, junto con la Nº4 serían las ultimas locomotoras a vapor que operarían en el Puerto de

Montevideo, hasta la década del 80, aquí se la ve a la Nº1 moviendo vagones al final de su vida.

(Archivo Enrique Bianchi)

El Puerto de Montevideo era el único puerto estatal donde existía material

rodante propio, en los demás puertos el material rodante que operaba dentro de los

mismos era de los ferrocarriles Ingleses primero, y luego de AFE pero ingresaban a los

puertos solo cuando era necesario; otro dato a tener en cuenta, es que el material rodante

del Puerto de Montevideo jamás salía de adentro del predio ya que era únicamente para

operaciones internas del puerto.

El Fin de la Tracción a Vapor:

Por increíble que parezca, las locomotoras a vapor en la ANP duraron muchísimos años,

e incluso, su vida útil fue muy superior a la vida útil de las 5 locomotoras diésel que existieron

en el Puerto de Montevideo. En 1980 la actividad de las locomotoras de vapor en el puerto aún

era importante, se mantenían en servicio aun la ANP Nº1, la ANP Nº3 “La Manicera” (está

corriendo el Trencito Portuario los fines de semana, únicamente) y por último la ANP Nº4, las

ANP Nº2 y 5 ya habían desaparecido hacia años sin saber cuál fue su fin.

Ya fuera de servicio, las locomotoras ANP Nº1 y Nº4, permanecen algún tiempo en el interior del viejo

Mercado Central. (Archivo Marcelo Benoit)

El uso tan extensivo del material tractivo a vapor, era en parte a causa de que las

locomotoras diésel necesitaban mantenimientos más extensos, eran mucho más

delicadas que una vieja y simple locomotora a vapor, y por ende, estas últimas se

mantenían operando. Esta situación se mantuvo hasta 1981 cuando la locomotora ANP

Nº1 (la Orenstein & Koppel de 1912) fue radiada del servicio sin fallas aparentes,

permaneciendo únicamente la ANP Nº4 prestando trabajos de carga, y la ANP Nº3 “La

Manicera” con el trencito para niños.

La ANP Nº4 fue la última locomotora a vapor que operó en el puerto de

Montevideo en servicio común, hasta 1984, esta máquina, se la recuerda porque durante

sus últimos años de servicio, todas las tardes iba a los muelles a llevar Gasoil y aceite

para los barcos remolcadores del Puerto de Montevideo. Ese mismo 1984 fue radiada de

forma definitiva de servicio, la ANP Nº3 “La Manicera” quedando entonces

definitivamente terminada la historia de la tracción a vapor en el puerto de Montevideo.

Respecto al famoso “Trencito Portuario”, es necesario aclarar que su actividad,

se convirtió en un hecho simpático, muy recordado por muchas personas y

principalmente niños, su actividad se extendió a lo largo de casi 10 años, finalmente en

1984 y con el regreso a la democracia, el servicio corrido con la “La Manicera” como se

conocía a la ANP Nº3, quedó definitivamente fuera de servicio esperando posiblemente

un futuro desguace de la casi centenaria locomotora que fue depositada junto a las otras;

las 3 locomotoras ANP Nº1, 3 y 4, permanecerían entonces abandonadas en una vía en

curva, frente a la remesa del Ferrocarril Portuario, durante largos años. Junto con la

ANP Nº3 se encontraban también los saloncitos que habían sido adaptados para el

Trencito Portuario. Luego de varios años de abandono, las otras dos locomotoras fueron

retiradas de ahí y en su lugar fueron enviados junto con la ANP Nº3 y los 5 saloncitos

del Trencito Portuario.

Al igual que las otras dos, la ANP Nº3 “La Manicera” fue enviada a adentro del recinto del viejo

galpón del Mercado Central, en septiembre de 1987. A pesar de que ya hacía varios años que no

funcionaba, el estado de la maquina era excelente (Fotografías de Klaus Matzka)

Luego de algún tiempo, la maquina Nº3 fue enviada al interior del viejo galpón

del ex Mercado Central y ahí quedó durante algunos años. Para 1987 ya estaba

abandonada ahí, donde posteriormente comenzó a ser habitada por una anciana, la cual

al no tener hogar, buscó refugio en la locomotora y vivía adentro de la cabina de la

misma, utilizando su caja de fuego como basurero. Más tarde por causas desconocidas,

la locomotora fue retirada de las vías internas del galpón y colocada sobre el piso

mientras que las ANP Nº1 y Nº4 permanecieron a la intemperie.

Ultimas épocas del Ferrocarril Portuario:

Al popularizarse el uso masivo de camiones, los ferrocarriles fueron perdiendo

terrenos importantes, siendo cada vez más grande la influencia del transporte automotor

en el movimiento de cargas masivas, además de la decadencia repentina del ferrocarril,

en gran parte apoyada por las políticas de total conveniencia hacia el transporte por

carretera.

Estado ruinoso en el que quedó la locomotora ANP Nº3, luego reenumerada como ANP Nº5. No se

sabe que ocurrió par que fuera tan brutalmente saqueada, pero el hecho es que vivió mucho menos

que las otras dos CAF. (Fotografías de Marcelo Benoit)

Este fenómeno no fue únicamente en Uruguay, fue un fenómeno mundial, y tal

cual fue que ocurrió en el ferrocarril nacional uruguayo, el Ferrocarril Portuario sufriría

exactamente los mismos menesteres; así se entiende como para ANP, cada vez fue

menos necesario mantener el que en algún momento fue un parque tractivo importante

llegando a existir 8 locomotoras operando en simultaneo dentro del Puerto de

Montevideo, 5 de ellas Diesel y 3 de ellas a vapor, pero los tiempos en los cuales un

ferrocarril interno era sumamente importante para el Puerto de Montevideo, estaban

llegando a su fin.

Tal cual se explicó más arriba, básicamente el uso del ferrocarril portuario, era

llegar a los muelles para que sobre sus vagones se descargaran las cargas, y estas,

pudieran ser sacadas rápido de los mismos, liberando al barco lo antes posible para

poder retomar su viaje al océano, y la misma operación se hacía a la inversa. Cuando el

ferrocarril estaba cargado, se iba a un lugar apartado donde la carga era bajada a tierra

por las grúas esperando que la vinieran a buscar. Pero, a nivel mundial esta tendencia

fue desapareciendo, con la aparición de un nuevo concepto de carga… el Container o

Contenedor.

Un conteiner según la definición oficial es “Recipiente metálico grande y

recuperable, de tipos y dimensiones normalizados internacionalmente y provisto de

ganchos o argollas para facilitar su carga y descarga mediante grúas, que sirve para

transportar mercancías a grandes distancias” esta frase lo dice todo, era un fenómeno

mundial que abarataba costos al facilitar los traslados, los barcos ya no traían la carga

sobre la cubierta, sino que era guardada en containers, y al llegar al puerto, estos eran

sacados del barco por inmensas grúas, que los depositaban si muchas veces sobre

ferrocarriles, pero básicamente… sobre camiones con semirremolques, por lo cual, la

carga se descargaba del barco al camión y el camión se iba del puerto, llevando la carga

al lugar que tuviera como destino final.

Con este nuevo estilo de transporte, poca vida le podía quedar al Ferrocarril

Portuario, ya que así, de forma rápida su actividad se fue relegando netamente a

movimientos internos de mercaderías dentro del predio portuario, pero en casi todos los

casos, era más fácil utilizar camiones para el trabajo que antes emprendían los

ferrocarriles. El uso masivo de containers se comenzó a aplicar en la década del 70 y

puerto de Montevideo no fue ajeno a ello, ya que de otra forma, quedaría como

impuesto aislado e inútil; es por eso que se entiende que para principios de los años 80,

fueron sacadas de servicio las ultimas 3 locomotoras a vapor, y únicamente continuaron

las 5 locomotoras diésel encargándose de cada vez menos trabajos.

La ANP Nº4 trabaja maniobrando junto a varios de los viejos vagones cubiertos construidos por el

CUR en 1913 (Fotografía tomada en 1987 por Leonardo San Martin)

Insólitamente, en algún momento posterior a 1984, una de las tres locomotoras

CAF Beasain, la ANP Nº3, se rompió, y fue retirada de servicio, por alguna razón que

se desconoce, esta máquina a pesar de que era relativamente moderna, no fue reparada y

sin embargo, al parecer fue usada como fuente de repuestos para las otras tres

locomotoras, quedando al final únicamente su esqueleto; la maquina abandonada sobre

dos tacos de madera, sin sus bogies, ni motores como tampoco sus capots. Únicamente

quedaba de ella la cabina, completa y con todos sus instrumentos, y su bastidor.

Esto tal vez puede entenderse por alguna ruptura de importancia que insumiría

tiempo y alto costo, y al ser cada vez menos necesario el uso de estas máquinas, ANP,

habría preferido que ella sirviera de fuente de repuestos para las otras dos. Por lo pronto,

en 1984 la ANP Nº3 Diésel aún se encontraba operativa, pero lo más extraño del hecho,

es que en algún momento cuando la maquina ya estaba radiada, su número 3 fue

cambiado a 5, y esto lejos de ser un error, se confirma ya que sus capots que se

encontraban abandonados en un lugar cercano a la máquina, fueron repintados por

completo, y en lugar del número 3, se les agregó el número 5. A que se debía esta re

enumeración, es todo un misterio, más cuando la verdadera ANP Nº5 siguió

funcionando un tiempo más cuando esta máquina ya estaba radiada. Al final de su vida,

la ANP Nº3, reenumerada ANP Nº5 estaba abandonada sobre una plataforma, la Nº10

de la “Operación Gusano Loco”.

Una de las últimas imágenes de la locomotora ANP Nº5 (la verdadera) aun en servicio dentro del

Puerto. (Fotografía de Leonardo San Martin)

Pero la re enumeración no fue únicamente un caso aislado de esa desdichada

locomotora, se ve que en algún momento, la ANP decidió dar nueva numeración a todo

su parque de locomotoras, y es así, que las dos locomotoras, quedando el parque

integrado desde la década de 1980 de la siguiente forma:

ANP Nº3 (Reenumerada ANP Nº5, pero fuera de servicio) – CAF Beasain 1972.

ANP Nº4 (Mantuvo su numeración Original) – CAF Beasain construida en 1972.

ANP Nº5 (Mantuvo su numeración Original) – CAF Beasain construida en 1972.

ANP Nº6 (Ex ANP Nº1) – General Electric 45Ton de 300Hp construida en 1948.

ANP Nº8 (Ex ANP Nº2) – General Electric 45Ton de 300Hp construida en 1948.

Si bien no se sabe cuándo ocurrió esta re numeración de las locomotoras Diésel, en

1984 aún tenían sus números originales, pero para 1987 ya estaban todas renumeradas.

Esta forma de re numeración tan ilógica, no se explica a qué se debió, podría

entenderse para dividir al parque Diésel de las locomotoras a vapor, pero para cuando

las mismas fueron reenumeradas, las locomotoras a vapor hacía ya años no funcionaban

más. Tampoco se entiende porque se reenumeró como 5 a la diésel Nº3, cuando no

estaba funcionando, y la verdadera Nº5 si, y siguió un tiempo más en servicio, y lo más

extraño, porque se dejó bacante el número ANP Nº7; aunque aquí, se podría entender tal

vez porque se número, fue pensado que sería utilizado por la ANP Nº4, y por alguna

razón nunca llegó a ser reenumerada. Pero, son todas especulaciones al no tener

información oficial.

Esta imagen muestra a la ahora reenumerada ANP Nº6, (Ex Nº1), funcionando el día 6 de enero de

1995. (Fotografía de Marcelo Benoit)

Si esto era algo extraño, un hecho más extraño fue la muerte prematura de la

locomotora ANP Nº5, pero no la ex Nº3 reenumerada Nº5 ya abandonada y

desmantelada, sino la verdadera ANP Nº5, hermana gemela de la ANP Nº3 y Nº4. Esta

locomotora CAF Beasain, aparentemente salió de servicio por ruptura de un burro de

arranque en uno de los motores, en 1991 se encontraba abandonada y con marcas a lo

largo de la carrocería, como que se la hubiera intentado reparar, ya que habían manchas

de anti óxido por doquier, a pesar de que sus números Nº5 pintados en los laterales,

fueron intencionalmente tapados, identificándosela por su número 5 sobre los

respiraderos de los capots. No se entiende porque no se la reparó tampoco, ya que

sobrevivieron funcionando las dos GE de 1948, mucho más antiguas que estas CAF

Beasain, y su hermana, la otra CAF Beasain ANP Nº4. Posiblemente a ANP, les hayan

dado mejores resultados las dos locomotoras más antiguas, que las tres más modernas…

El Salón Amarillo:

En algún momento de principios de la década del 80, ANP solicitó a AFE un

salón de pasajeros en desuso, para poder ubicarlo dentro del predio portuario y utilizarlo

como salón para dictar clases, y eventos. El salón elegido por AFE para donar a la ANP,

fue el salón Nº29, u ex restaurante grande que con los años, había sido transformado en

salón de Primera Clase con compartimiento de equipajes.

Durante un tiempo el salón 29 estuvo, aún pintado de marrón, frente a los

talleres de la ANP, un poco más allá de la entrada por Río Branco (en la segunda de las

dos vías que conectan la zona de la remesa con el puerto). Luego pasó a estar pintado

totalmente de amarillo, con la parte baja en azul marino y una faja roja sobre las

ventanas expresando aquí la siguiente leyenda “Centro de Divulgación Portuaria –

Administración Nacional de Puertos” ubicado ahora, cerca del viejo edificio de la

Dársena Fluvial, actual entrada de Buquebus donde existía un final de vía con tope.

El famoso salón amarillo, que sirvió de salón de clases por años, el día 6 de enero de 1995.

(Fotografía de Marcelo Benoit)

El ex Salón 29 había sido modificado, las plataformas habían sido cerradas, y

hasta tenía un extractor de aire a un costado, se usaba para visitas didácticas al puerto y

también para dar clases. Curiosamente, su gemelo el 30 (siempre fueron hermanos,

primero como comedores grandes y después como primeras con compartimiento de

equipajes) estaba muy cerca de allí en el museo de la placita que tenía AFE sobre la

curva de la rambla.

No se sabe que destino corrió finalmente el salón 29, En enero de 1995 aún

continuaba ahí ubicado, y según se pudo averiguar, la ANP donó o vendió algún tiempo

luego dicho salón, por lo que se cree que aún existe pero se desconoce dónde.

Desmantelamiento de Remesa de Coches Motores de AFE:

A diferencia de lo que puede parecer, una de las razones fundamentales para que

la Remesa de Coches Motores de AFE desapareciera, era que el terreno donde estaba

ubicada, pertenecía al Puerto de Montevideo, y por la explosiva expansión que el tema

contenedores estaba realizando, la ANP pidió a AFE el espacio donde se encontraba la

Remesa de Coches Motores, el que sería utilizado como área de carga.

Esta imagen muestra a las claras, el predio donde se encontraba la remesa de coches motores, luego

que todo fuera desmantelado, y el predio ocupado por el Puerto para acomodar contendores. Solo

quedaron recuerdos de las buenas épocas.

Sumando esto, a la supresión de todos los servicios ferroviarios de pasajeros de

AFE, ocurrida el día dos de enero de 1988 donde el material de pasajeros fue en su

mayoría desguazado, entre ellos una amplísima cantidad de coches motores, eran

razones más que suficientes para entender que la legendaria remesa, ya no serviría para

nada.

El desmantelamiento de la misma comenzó en 1987, y prosiguió hasta 1989, en

esa fecha, aún era posible observar lo único que quedó del lugar, ya sin vías, sin

galpones, sin mesa giratoria ni nada, sobreviviendo únicamente, las fosas… que al

pasar mucho tiempo entre que los galpones fueron quitados, y se destrozó el pavimento,

y rellenó el piso, dichas fosas al final permanecían completamente inundadas, como si

de piscinas se tratara.

El 508 en el Puerto:

Un hecho menor e insignificante se podría decir, fueron las visitas que el

famoso salón Nº508 de AFE, realizó al puerto en varias ocasiones, una vez en 1994 y

otra vez en 1999, durante las operaciones de descarga de rieles en el Puerto de

Montevideo. El salón 508 era llevado para ser usado como dormitorio durante los días

en que se efectuaban las maniobras de descarga d los nuevos rieles para AFE.

Si bien es un hecho más bien anecdótico, es bueno destacarlo…

El coche Nº508 en el Puerto de Montevideo, durante las maniobras de bajada de rieles.

(Fotografía de Alberto Kaselis)

Reparaciones Ajenas:

Otro hecho que vale la pena destacar, es que la locomotora Porter de ANCAP, la

primera máquina diésel que existió en Uruguay, en alguna que otra ocasión se fue al

Puerto de Montevideo a ser reparada… por lo menos una vez, en los años 90, la Porter

de ANCAP fue reparada por La Armada, en un muelle del Puerto de Montevideo.

El Fin del Ferrocarril Portuario:

En 1991, la ANP ante la necesidad de más espacio, decide pedirle a AFE que se

hiciera cargo de darle algún espacio en las vías de la estación Central, para colocar a las

dos locomotoras de vapor, ANP Nº1 y ANP Nº4 que se encontraban abandonadas

dentro del puerto, en las vías de la playa de carga y descarga. AFE no se hiso mayor

problema y ambas locomotoras fueron trasferidas desde el Puerto a la playa de

maniobras de Central, cambiando únicamente unos pocos metros de destino, ahí

permanecerían abandonadas un largo tiempo, pero al menos de esta forma se evitaba

que terminasen como chatarra; posteriormente, ambas maquinas pasaron a manos de la

Asociación Uruguaya Amigos del Riel (AUAR) siendo conducidas desde Central, a la

remesa de Carnelli para intentar hacer algo con ellas. A todo esto, adentro del puerto de

Montevideo, aun sobrevivía una tercera máquina, la ANP Nº3, conocida aun

popularmente como “La Manicera”.

Abandonada y resignada al olvido, la vieja locomotora a vapor ANP Nº3

permaneció inamovible en el interior del antiguo galpón, solo un milagro podría sacarla

de este olvido, e increíblemente ese milagro le llegó. En el año 1993, alguien se acordó

de su demacrada existencia y creyó oportuno sacarla del olvido y conseguirle una vida

mejor. Había sido solicitada ese año, por el C.E.F.U (Circulo de estudios Ferroviarios

del Uruguay, una institución de entusiastas del ferrocarril que tenía como objetivo entre

varias otras funciones, la de restaurar locomotoras y material ferroviario antiguo con

fines históricos y contra todo pronóstico, lo que se buscaba o era dejarla linda, sino más

que eso, volverla a poner en estado de marcha.

En este estado se encontraba la ANP Nº3 antes de ser entregada al CEFU, abandonada junto a las

otras dos, en una vía del Puerto de Montevideo. (Fotografía de Leonardo San Martín)

Pero la situación de la locomotora era comprometida, no existían vías donde ella

estaba, y para lograr sacarla del galpón fue necesario engancharla con una linga, y

remolcarla con la locomotora Alsthom Nº806 de AFE hacia las vías nuevamente, de

apoco la antiquísima y diminuta locomotora volvió a ver la luz del día, y esta vez era

definitivamente tras un futuro mejor. Posteriormente y ya sobre las vías nuevamente,

fue reenganchada a sus antiguos compañeros del trencito portuario, los vagoncitos de

dos ejes, con los cuales emprendieron el viaje hacia los predios contiguos, de la estación

Central de AFE donde CEFU realizaba los trabajos de reparaciones en las unidades a su

cargo. Muerta, y en un estado calamitoso, la pequeña locomotora volvió a moverse por

los predios del puerto junto con los saloncitos, siendo llevados también por la

locomotora diésel Nº806, la que la había venido a rescatar.

El CEFU ya tenía en su parque a otra locomotora a vapor, más moderna y

bastante más grande que la pequeña ANP Nº3, pero esta maquinita en especial

acarreaba sobre sus más de 100 años, una historia fabulosa, que merecía respeto.

Como anécdota, el señor Leonardo San Martín cuenta que al momento de dar a conocer

al resto de los socios a la nueva integrante de la institución se dijo “Estimados, la 120

va a tener una hermanita…” y así comenzó su nueva vida, la ANP Nº3.

Una de las cosas positivas de los ferrocarriles y principalmente de las

locomotoras, es que son piezas construidas de una forma tan increíble que a pesar de los

años en el abandono, nunca es tarde para una locomotora, y siempre se la puede volver a

poner en marcha. Así fue que a lo largo de 9 meses y sin tener todo lo ideal para

lograrlo, un grupo de personas con un profundo amor por la causa fue restaurando cada

centímetro de esta formidable y longeva locomotora intentando que volviera a lucir

como una locomotora antigua, y acabar con el disfraz “de juguete” que había lucido

desde 1974, lo cual irónicamente la mantuvo alejada de ser destruida.

Cuando recién fue vuelta a poner en marcha, los primeros pasos de la ANP Nº3 fueron dados a lo

largo y ancho de la extensa playa de maniobras de la Estación Central de Montevideo.

(Fotografía de Leonardo San Martín)

La primera gran reparación que se le efectuó, fue un trabajo de torneado del

tercer eje que se realizó en los talleres navales de Tsakos cerca de la estación Central

General Artigas, entre el año 1993 y 1994, para lo cual fue necesario quitar las bielas y

retirar el último eje. Mientras tanto, le eran reparados el tanque de agua, el cual fue

retirado y reparado por completo, al igual que el resto de la caldera, la cabina, la caja de

humos, chimenea (que tuvo que ser también retirada para reparar). Se desmantelaron y

repararon las válvulas de seguridad, se le cambiaron las griferías etc. A medida que las

reparaciones avanzaban, también lo hacían los trabajos efectuados en los 5 saloncitos de

dos ejes. La locomotora seria pintada con un nuevo esquema: Toda la carrocería de

color verde inglés, a excepción del tanque para reserva de combustible, el bastidor, la

caja de humos chimenea, parte superior del tanque de agua y los muñones de las bielas

que fueron pintados de color negro. El bastidor frontal y trasero, permanecieron de color

rojo, con un filete amarillo en los bordes, este diseño se repetía en los laterales del

tanque de agua

Finalmente, el día 16 de Julio de 1994, es encendida por primera vez en más de

20 años, la vieja locomotora, solo a modo de prueba, para detectar perdidas y realizar

ajustes pero el vapor le hizo posible que volviera a sonar nuevamente su característico y

agudo silbato. Aun no le había sido colocado el eje faltante, pero ya estaba muy cerca de

terminarse el trabajo de recuperación ya que para agosto, y gracias a la ayuda de la grúa

Nº2009 de la ANP, le es colocado el ya reparado eje faltante.

Luego de un esfuerzo descomunal y en tiempo record de 9 meses, el día 23 de

Septiembre de 1994 volvía a la vida la centenaria locomotora la cual, finalmente

comenzó a moverse por sus propios medios, realizando una amplia gama de maniobras

de varios tipos, a lo largo de la playa de maniobras de la estación Central, a modo de

evaluar su desempeño. Quedó para siempre conocida bajo el singular apodo de "La

Manicera" a pesar de que ese nombre haya hecho referencia a una etapa de su larga vida

simplemente.

El viaje inaugural de la máquina, se realizó el día 9 de Octubre desde la estación

Central, a el lugar donde vivió casi toda su vida, el Puerto de Montevideo y como en los

viejos tiempos, utilizó los saloncitos de pasajeros, que remolcaba cuando realizaba en

los años '70, el tren de los Niños. Es interesante destacar que la ANP Nº3 salió recién a

la línea principal de AFE, por primera vez gracias a CEFU.

Sin embargo, el primer viaje en línea principal, que se registra de la ANP Nº3

con CEFU, es el día 16 de Octubre de 1994, donde la maquina recorrió por sus propios

medios, nada menos que 101 kilómetros entre la estación Lorenzo Carnelli y la estación

Las Flores en la línea a Rocha, pero siendo acompañada por una locomotora Diésel

Alsthom Serie 800, como Piloto para evitar posibles accidentes según AFE.

Llegando a la estación Central luego de una jornada de trabajo para aficionados ingleses, la ANP Nº3

circula a baja velocidad para que le sea tomada esta hermosa imagen. (Fotografía de Pablo De Vita)

La razón de esta tan singular corrida fue aún más sorprendente, ya que la

maquina tendría que participar de la filmación de una coproducción cinematográfica

Uruguaya y Española llamada "Curro Giménez" rodaje el cual tendría como lugar el

balneario Las Flores. Durante dicha filmación los saloncitos abiertos que generalmente

utilizaba en los viajes, fueron camuflados para ser utilizados también en la filmación. Al

terminar el rodaje y despedirse de la línea al este, la ANP Nº3 no solo fue la última

locomotora que utilizó para dar vuelta, las Mesas giratorias de la Estación La Sierra y la

estación Pan De Azúcar (Además de la giratoria de la estación Central de Montevideo)

sino que fue la última locomotora a vapor que ingresó a dicha línea.

En enero de 1995 y durante 4 meses el CEFU retoma el Trencito Portuario, por

el cual la ANP Nº3 recibió el apodo de “La Manicera” en los años 70, y lo mantuvo en

funcionamiento durante todos los fines de semana, totalizando 777 kilómetros. Vale

destacar que esta “Nueva Vida” del Trencito Portuario, utilizaba la locomotora original

del mismo, y también, los saloncitos originales con los cuales dicho servicio se

realizaba entre 1974 y 1984.

Retrayéndose un poco más atrás en el tiempo, a principios de los años 90 los

ferrocarriles uruguayos recibieron 10 nuevas locomotoras, construidas por General

Electric las que como era de suponerse, fueron traídas al país por barco y por ende,

descargadas en el puerto, solo que ya no por la extinta grúa GF Nº1.

Las 2000 ya sobre sus bogies, prontas para ser remolcadas hasta la entrada del puerto de Montevideo,

aguardan moverse por primera vez sobre suelo Uruguayo, siendo remolcadas por la CAF Beasain Nº4

de la Administración Nacional de Puertos. (Fotografías de Marcelo Benoit)

El día 7 de noviembre de 1993, llegaban a Uruguay las 10 nuevas locomotoras,

en el puerto de Montevideo estas eran descargadas directamente desde el barco al

muelle, muy atrás habían quedado los tiempos en los cuales el material tenía que ser

descargado por medio de la grúa flotante portuaria GF Nº1, que se acercaba al barco,

tomaba a la unidad y tenía que regresar a tierra firme.

Este logro correspondía a las obras de mejoramiento del puerto, lo que había

logrado un dragado a mayor profundidad y un mejoramiento de los muelles y grúas,

dado que antes era imposible descargar cosas tan grandes directamente al muelle, por

carecer de grúas de tan alto porte y barcos que se pudieran acercar lo suficiente a los

muelles. Dos de las C18 – 7i, fueron desprovistas de sus lonas, en la bodega del barco,

antes de descargarlas, para que al momento de bajarlas, pudieran ser fotografiadas por la

prensa y demás.

Las 2000 eran colocadas sobre los bogies a modo de transportarlas a Peñarol, y

por dentro de los predios portuarios eran movidos por la locomotora portuaria CAF

Beasain conocida como ANP Nº4. En un principio la pequeña ANP Nº4, fue obligada a

remolcar a 3 locomotoras 2000, evidentemente para una máquina de 390Hp que además

estaba circulando en vías en bastante mal estado como lo eran las del ferrocarril

portuario, causó que le fuera imposible remolcar a 3 locomotoras a la vez, haciéndole

patinar las ruedas.

En comparación, pequeña, la locomotora portuaria CAF Beasain ANP Nº4, remolca a dos

locomotoras C18 – 7i por el puerto de Montevideo, rumbo a la salida. (Fotografía de Marcelo Benoit)

Así fue que se le retiró una de las maquinas, y remolcando a dos de ellas no tuvo

mayores problemas, pero el pésimo estado de las vías continuó siendo un problema

causando que la maquina CAF Beasain patinara en las curvas, pero finalmente logró

llevar a las 2000 hasta la vía de acceso al puerto, que comunicaba con la playa de la

Estación Central.

Pocos metros antes de cruzar los accesos a Montevideo (la antigua entrada a la

Remesa de Coches Motores…), llegó la locomotora Nº816 quien se encargaría de

enganchar a las nuevas locomotoras y cruzarlas hasta la playa de maniobras de central,

hasta quitarlas a las 10 de los predios del Puerto de Montevideo. Posteriormente, fueron

llevadas a Peñarol, a excepción de las dos que fueron bajadas sin las lonas ya que estas

dos, fueron dejadas en la vía 4 de la Estación Central, para ser expuestas durante

algunos días a la prensa y público en general.

En el año 1997, la locomotora a vapor ANP Nº3 que estaba desde 1994 a cargo

del CEFU, volvía de un viaje a progreso y cuando a su ingreso a los talleres de la

Remesa de Bella Vista (En aquel momento la sede de CEFU) se quebró la muñequera

de la biela de acople, en la rueda izquierda del ultimo eje. Esta pieza, que forma parte de

la misma fundición de la rueda, ya tenía una soldadura anterior, pero aquí el daño no

solo había abierto la soldadura, sino que además ya era irrecuperable por la forma en la

que estaba fabricada la pieza, además de que todo el rodamiento de los 3 ejes, estaba en

bastante mal estado. Al quebrarse, la biela de acople calló al piso y la maquina fue

frenada de emergencia.

La ANP Nº4, al final de su vida, trabajando moviendo vagones sobre la rambla de Montevideo.

(Fotografía de Leonardo San Martin)

Para reparar el severo daño, se utilizaron piezas de su semihermana, la A42a (La

1045 fusionada en 1938 con la vieja hermana de la Manicera, la ya desaparecida 1197)

que se encuentra desde 1992 como un monumento, en los talleres Peñarol donde prestó

servicios en los últimos años de su vida. La reparación fue efectuada en el taller Diesel

de AFE en Peñarol, y al momento de realizar el cambio de rodamientos entre las dos

locomotoras, participo una grúa del ejército.

Pero mientras que por un lado, la alegría reinaba en torno a la rescatada y ahora

rejuvenecida locomotora ANP Nº3, por el lado del Ferrocarril Portuario la realidad era

otra muy distinta, de todo el esplendor que supo tener el ferrocarril portuario, para 1996

únicamente quedaban en funcionamiento 3 locomotoras, las dos General Electric de

1948, y una de las CAF Beasain, pero en 1996, la ex ANP Nº5, que se encontraba fuera

de servicio desde 1991 por lo menos, fue rematada como chatarra. Esto podría parecer

una desgracia para la Ex Nº5, pero por el contario, sería la manera de como

sobrevivió…

Al ser rematada la locomotora, el comprador la retiró del predio portuario, y

arreglo con AFE para que la misma fuera depositada momentáneamente, en un galpón

del a remesa de Carnelli (Ex Bella Vista) y así se hiso. La máquina fue llevada al fondo

de dicho galpón y depositada ahí. Mientras tanto, el comprador, la vende, pero no una,

sino dos veces, a dos personas distintas, yéndose además el comprador del país, y

cuando los dos nuevos compradores quisieron retirar la locomotora para desguazarla, se

dieron cuenta que AFE no había cobrado nada por el espacio que ocupaba la maquina

en su predio, y ninguno de los dos nuevos compradores podían hacerse de ella en esas

condiciones, por lo que, a la locomotora le esperaban años de litigios legales por

delante… ya que ahora, no se sabía de quien era la maquina!

Las últimas 3 locomotoras del Ferrocarril Portuario, al final de su vida.

(Fotografía de Noel Martínez)

En esta época, la ANP ya no tenía ninguna clase de interés de mantener su

ferrocarril portuario, porque ya no le era para nada útil según su política de transporte

por camión, en parte también perjudicado por el desastre que era AFE en general, lo

cual repercutía en el puerto también ya que si se pretendía cargar algo por ferrocarril

para el resto del país, era una gran incertidumbre por el caos reinante en AFE. Pero

además, el otro problema, es que la introducción masiva de conteiners, requerían que

cada vez con más necesidad el Puerto de Montevideo expandiera su espacio físico para

poder acomodar más containers, y liquidando el ferrocarril interno el espacio ocupado

por la remesa y galpones que se encargaban de mantener las locomotoras, se ganaba

mucho lugar para containers.

En 1997 la ANP liquidó el Ferrocarril Portuario, las 3 locomotoras que quedaban

operativas fueron ofrecidas a AFE ya que podían ser muy útiles en varias áreas, pero por

insólito que suene, los Ingenieros de Material Rodante de AFE, dijeron que estas

locomotoras no tenían ninguna utilidad para AFE, por lo que, ANP remató las

locomotoras, casi todas las vías, y los vagones, siendo el material comprado por

chatarreros y posteriormente desguazado. Lo último que se sabe de las locomotoras

diésel de ANP, es que sus cabinas y capots además de 4 trolebuses, dos articulados y

dos simples de la red de trolebuses de Montevideo, estaban en 1998, tiradas en un

chatarrero que se encontraba por el Parque Lecocq en las afueras de Montevideo, AFE

por su parte recibió algunos vagones americanos pintados de amarillo, de la ex

Operación Gusano Loco… los que sobrevivieron abandonados en los talleres de AFE de

Peñarol, sin bogies y unos sobre otros, hasta que fueron desguazados en 2007.

Por su parte, la vieja remesa de ferrocarriles del Puerto, fue desmantelada y los

galpones derrumbados, ANP se deshizo además de todos los documentos y demás

material que había pertenecido a su ferrocarril interno; las vías fueron renovadas en su

totalidad con rieles Voest Alpine que la ANP había comprado junto con AFE y que

estaban depositados en un predio dentro del puerto, desde 1982, esta operación

respondió a que si bien ANP no pretendía tener más ferrocarriles internos, AFE se

encargaría de aquí en más de las operaciones ferroviarias portuarias que pudieran existir

en el futuro, como la carga y descarga de material que utilizaba el puerto como

plataforma de entrada o salida, mientras que el mantenimiento de las vías es realizado

por ANP.

Así terminó la historia de las últimas 3 locomotoras diésel que operaron en el Puerto de Montevideo,

loteadas como chatarra y vendidas en condiciones de marcha, siendo desguazadas luego.

(Fotografía de Marcelo Benoit)

Locomotoras Históricas:

Evidentemente y ante todo el desastre que fue la destrucción del Ferrocarril

Portuario, y la falta total de interés de parte de AFE por quedarse con las 3 locomotoras

diésel que estaban en funcionamiento, lo único rescatable y destacable, eran las 3

locomotoras a vapor que fueron salvadas de un final tétrico, por la AUAR y por el

CEFU.

El 21 de Septiembre de 1999 la ANP3 es declarada "MONUMENTO

HISTÓRICO NACIONAL" por el Poder Ejecutivo, sin embargo, la locomotora ANP

Nº1, la Orenstein & Koppel adquirida por el Puerto de Montevideo en 1912, seria

participe de una historia muy particular, que la llevaría a viajar por buena parte del país,

en un viaje que nadie jamás podría a ver imaginado, para una locomotora comprada

para uso exclusivo en un puerto…

La ANP Nº1 recién terminada de restaurar, se expone en la estación Central de AFE, cerca de donde

fue su hogar. (Fotografía de Marcelo Benoit)

Tal cual ya se dijo, dicha maquina había pasado en Junio de 1991, a la A.U.A.R

(Asociación Uruguaya Amigos del Riel) para evaluar su posible restauración y puesta

en funcionamiento; tuvieron que pasar 5 años de espera y abandono en la Remesa

Lorenzo Carnelli (Bella Vista), para que la restauración comenzara; la locomotora fue

arrastrada al interior de los talleres y comenzó a ser reconstruida. Fue necesario

reconstruir gran parte de la locomotora, realizando trabajos como hacerle una nueva

caja de humo etc. El 24 de Marzo de 1998, la maquina vuelve a tener fuego en su

caldera, ya que es encendida para lograr secar la pintura especial para altas

temperaturas, con la que se pintó.

Para el 4 de septiembre de 1999, la locomotora estaba virtualmente terminada de

reparar, aun no estaba en condiciones de marcha dado que le faltaban detalles, pero no

demasiados. El 18 de Septiembre, es llevada a la Estación Central General Artigas, para

ser exhibida con motivo del Día del Patrimonio. Allí compartió público con la

locomotora N3 Nº120 (Ex 119) del C.E.F.U. (Circulo de Estudios Ferroviarios del

Uruguay) solo que la A.N.P. 1 aún no estaba en condiciones de funcionamiento. En la

ocasión la locomotora tenía los tubos de vapor a los cilindros, al descubierto y el domo

sin el forro, además de algunos detalles más. Vale aclarar que el silbato que le fue

instalado, no era el suyo original, sino que pertenecía a la locomotora ANP Nº4,

también preservada por AUAR.

Casi un año después, el 30 Junio del 2000 y luego de 4 largos años de trabajo, la

locomotora es encendida para realizar su primer viaje de prueba, donde arrastraría a dos

vagones, un coche Furgón Allan y un vagón cerrado Japonés, desde estación Lorenzo

Carnelli, hasta la Remesa Peñarol. Hacia 20 años que esta máquina estaba muerta, pero

finalmente, este día regresó a la vida como un milagro. El viaje se completó con un

excelente desempeño de la locomotora y esta se convertiría en la primera unidad

restaurada por la A.U.A.R y devuelta al estado de marcha.

La Ex ANP Nº1 durante el rodaje de la película “Corazón De Fuego” por dicha razón, le fue agregado

un tender de otra locomotora, su carbonera quitada, además del uso de un miriñaque al frente y e

numero ficticio Nº33. Aquí se la ve detenida en la estación Bañado de Rocha.

(Fotografía de José Crespo)

En algunas ocasiones al comienzo de su nueva vida, la ANP Nº1, regresó al

Puerto de Montevideo, reencontrándose con su antigua casa, ya que corrió algunos

trenes con salones Allan de AFE, llevando personas de los cruceros, saliendo desde el

Puerto con destino a Peñarol etc. Para esta época ya nada quedaba del viejo ferrocarril

portuario, por ende, que una de sus ex locomotoras regresara andando, era todo un

milagro, más allá de que el único interés era comunicar los cruceros con determinados

puntos del país, y se daba la casualidad de que para ello, había que ingresar a los predios

donde esta locomotora vivió la mayor parte de su vida. Un año después, la maquina fue

llamada para participar en el rodaje de una coproducción cinematográfica Uruguaya,

Argentina y Española. La película era basada íntegramente en la locomotora, y para

dicho acontecimiento, la locomotora fue modificada haciéndole perder su estructura

original, al cortarle la carbonera y agregándole un Tender de una locomotora Inglesa (la

ex Clase C Nº60 del Central). Así la locomotora dejó de ser una maquina Tanque y

quedó trasformada en una maquina 0-6-0 con Tender. Gracias a la filmación de la

película en la cual trabajaban importantes actores argentinos como Federico Luppi, Pepe

Soriano, Héctor Alterio y Gastón Pauls, la locomotora ganó rápidamente una importante

fama a pesar de haber perdido su estructura Original.

Para la producción de este filme, la locomotora fue renumerada de forma no

oficial, como 33, y subida a un camión para ser llevada al interior del país por carretera,

para visitar lugares que jamás en su vida creyó conocer, como Tacuarembó, etc. Fue un

viaje épico, para una ex locomotora portuaria, pero logró causar importante interés en

algo que se creía perdido como era dicha máquina. Luego de terminar la producción que

se llamó Corazón De Fuego en Latinoamérica y El Ultimo Tren en España y resto de

Europa, la locomotora se volvió a renumerar como A.N.P. 1 luciendo en su frente las

siglas C2 T 1 (El C2 haciendo referencia a sus Dos Ejes Externos, la T a su pasado

como locomotora Tanque y el 1 por su numeración Original) Sin embargo, en los

costados de su cabina, siguió mostrando un Numero 33 pintado en Blanco, que también

tiene en la parte de atrás del Tender. La locomotora comenzó a ser usada por la

A.U.A.R, para realizar viajes turísticos, entre 2000 y 2006 cuando la Ex ANP Nº1, fue

retirada del servicio por reparaciones que a la actualidad aun no fueron realizadas.

Ya prestando servicios turísticos en las cercanías de Montevideo, la Ex ANP Nº1, luego de la película

conservó igual cosas como su número ficticio, y el tender de la maquina Nº60.

(Fotografía de Marcelo Benoit)

Litigios, y una locomotora:

Todo lo demás se perdió, el Puerto de Montevideo únicamente conservó en su

poder dentro del predio portuario, la grúa a vapor Nº17 que era una de las 50 máquinas

que operaban sobre rieles ferroviarios, mientras que las locomotoras a vapor ANP Nº1 y

ANP Nº4, siguen hasta la actualidad conservadas en la remesa Lorenzo Carnelli (Ex

Bella Vista, por la Asociación Uruguaya Amigos del Riel, mientras que la locomotora

ANP Nº3, es preservada por el Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay, en la

remesa Peñarol; el resto, es historia, con excepción, de una locomotora más de la cual

casi nadie se acordaba… pero que gracias a su sufrida existencia, logró salvarse del

desguace…

Estado ruinoso en el que fue almacenada como si fuera basura, la ex locomotora diésel ANP Nº5, en

un galpón desecho de la remesa Bella Vista. Al caerle agua encima de uno de los escapes, uno de sus

dos motores se destruyó. (Fotografía Archivo Marcelo Benoit)

Esta locomotora olvidada, era la locomotora diésel CAF Beasain Ex ANP Nº5,

la que fue rematada como chatarra en 1996, y que gracias a que quedó en un predio de

AFE, se salvó de terminar como las demás. En su momento sobre esta máquina, se

hicieron todos los procesos judiciales correspondientes incluyendo el remate de la

misma para cobrarse el uso del espacio de ella en la Remesa Carnelli, pero todo siguió

igual y para empeorar las cosas, estando en Carnelli, si bien la maquina estaba bajo

techo, tuvo la mala suerte de que un agujero en el techo de chapa del galpón, causaba

que cuando llovía, callera agua sobre la máquina, y esta agua, ingresara por una de sus

chimeneas, causándole un estropicio importante en uno de sus dos motores diésel.

Ante la situación delicada de esta locomotora, la Asociación Uruguaya Amigos

del Riel, logró por la vía legal, asegurar la única posibilidad de que esta locomotora

pudiera salvarse de terminar como todas las demás maquinas diésel del ex Ferrocarril

Portuario; si bien la locomotora no era una maquina antigua, databa de 1972, se logró

que fuera declarada en 2004, “Patrimonio Histórico Nacional” logrando así que la

maquina no pudiera ser desguazada, pero podía si ser vendida a cualquiera siempre y

cuando no la destruyera.

En 2007 la Ex ANP Nº5 fue llevada desde la Remesa Carnelli hasta la Remesa

Peñarol, y luego de pasar algunos meses detenida en una de las vías de la Remesa, fue

enviada a remate, este, es el panfleto de dicho remate:

FEBRERO

14

MIERCOLES

REMATE JUDICIAL

Se realizará en APARICIO SARAVIA 4724 - DEPÓSITO

DE AFE

PRECIO BASE: $ 30.000 (Pesos Uruguayos)

10 HORAS

LOCOMOTORA DE MANIOBRA

MARCA "GENERAL ELECTRIC"

EQUIPADA CON 2 MOTORES DIESEL MARCA

"CUMMINS"

EDICTO: Por disposición de la Señora Juez de Paz Departamental de la Capital de 26º

Turno, dictada en autos caratulados: A.F.E. c/ BOLLA RODRIGUEZ, OSCAR- JUICIO

EJECUTIVO- FICHA 138-901/1999, se hace saber que el próximo 14 de febrero de 2007 a

las 10 horas en Br. Aparicio Saravia 4724 ( Local de A.F.E.), con la presencia de la Señora

Alguacil, por intermedio del Martillero Mario Barca, Mat. 2968, R.U.C. 210942090012, se

procederá al remate público, en moneda nacional, al mejor postor, a la vista y sin reclamo

con la base de $ 30.000 del siguiente bien: una locomotora de maniobras Marca "GENERAL

ELECTRIC" de color rojo, equipada con dos motores Diesel Marca "CUMMINS". SE

PREVIENE: 1) Que el mejor postor deberá consignar la totalidad del precio al serle aceptada

la oferta. 2) Que será de cargo del comprador la comisión de compra del rematador e

impuestos, más el impuesto previsto por la Ley 16.320, o sea el 13,51% y 2% respectivamente

del precio de remate. 3) Que será de cargo de la parte demandada la comisión de venta del

rematador e impuestos, o sea el 2,68% del precio de remate. 4) El bien se remata en las

condiciones que surgen del expediente, documentación e información registral agregados, los

cuales se encuentran a disposición de los interesados en la Oficina Actuaria, Avda. 18 de

julio 1589, Piso 2º. Y a los efectos legales se hacen estas publicaciones. Montevideo, 1º de

febrero de 2007.- Esc. Dr. CARLOS D'ANDREA, ACTUARIO - ADJUNTO.

En este estado se presentó la locomotora Ex ANP Nº5 al remate, donde la mayoría de los interesados

pretendían comprarla para desguazarla y venderla como chatarra… pero las cosas le salieron mal…

(Fotografía de Fabián Iglesias)

Habían varios interesados en adquirir la locomotora, ente ellos, los interesados

eran varios chatarreros (que desconocían que era patrimonio y no se la podía

desguazar), la Asociación Uruguaya Amigos del Riel, la Compañía Uruguaya de

Cemento Portland, y en menor medida AFE que ahora, se acordaba de que una

locomotora de maniobras podría ser útil… y más una que estaba entera. Pero el remate

fue suspendido al ser presentada una nota ante el Juzgado de Paz nº 26 posponiendo el

remate de la locomotora Nº 5 ex ANP al constatar la jueza interviniente en la causa que

no había antecedentes respecto a que la locomotora fue declarada Monumento Histórico

Nacional en diciembre de 2004. A su vez, para parar el remate en Peñarol, miembros la

Asociación Uruguaya Amigos del Riel, irrumpieron en el predio de AFE, entregando a

los presentes panfletos donde se explicaba que la maquina era Patrimonio Histórico

Nacional y NO PODIA SER DESTRUIDA.

De no a ver sido por esta maniobra, posiblemente la locomotora hubiera

terminado desguazada, por más que fuera patrimonio, si nadie lo hacía notar, ya

desguazada no habían replicas que valieran… pero finalmente, el remate se canceló y se

postergó la fecha para unos días luego, desestimando así el interés de los principales

interesados en la maquina… los chatarreros.

Estado actual de la locomotora Ex ANP Nº5, siendo sometida a reconstrucción absoluta, para volverla

a poner en orden de marcha, ahora como propiedad de AUAR. (Fotografía de Marcelo Benoit)

Afortunadamente esta historia tuvo un final feliz, cuando en la segunda instancia

del remate, la locomotora Ex ANP Nº5, fue comprada por la módica suma de 8 mil

dólares, por la Asociación Uruguaya Amigos del Riel, en 2007, para recuperarla con

fines históricos; un breve tiempo después la maquina volvió a ser llevada a la remesa de

Carnelli y ahora, propiedad de un grupo de gente aficionado a los ferrocarriles, comenzó

a ser tratada como lo que era, una locomotora digna de ser recuperada. El problema era

que el costo de re encamisar los cilindros de los motores era muy alto, por lo que su

reparación se fue realizando de forma muy muy lenta, luego de ser desarmado el motor

más dañado.

El hecho, es que la locomotora está en buenas manos, es la única locomotora

diésel que sobrevivió del Ferrocarril Portuario, y es junto con la Porter de ANCAP, las

únicas dos locomotoras con transmisión a bielas exteriores, que aún sobreviven en el

Uruguay; ahora si alejada para siempre de terminar destruida como las otras 4, si bien

no es una maquina demasiado antigua, es un exponente formidable de una historia casi

olvidada como lo fue el Ferrocarril Portuario, pero más allá de los aspectos históricos y

sentimentales, es una locomotora de muy buena potencia, la cual reparándola, puede

resultar sumamente útil ya que incluso, está capacitada de remolcar trenes livianos en

una línea principal sin ningún problema.

Actualidad:

Tal vez en el puerto de Montevideo, lo único que queda hoy día ferroviario, son

las vías nuevas, que usufructo en poco tráfico, AFE, sin embargo, 4 de sus locomotoras,

y algunos vagones, aún subsisten en diferentes condiciones.

Vías actuales en el puerto de Montevideo, usufructuadas únicamente por AFE, dentro del puerto, ya

no existe ningún indicio de que alguna vez, hubo un ferrocarril propio.

(Fotografía de Fabián Iglesias)

En lo que respecta al parque de locomotoras, se puede empezar de forma

numérica por la primera de ellas… la ANP Nº1, esta locomotora, si bien no funciona

desde 2006, se la conserva completa en la Remesa de Lorenzo Carnelli (Ex Bella Vista)

por la Asociación Uruguaya Amigos del Riel, quienes tienen a dicha locomotora en su

custodia desde 1991. Hay varios proyectos para re activar a esta máquina que cobró

gran importancia luego de la película “Corazón de Fuego” y al estar custodiada por una

institución preservacionista, se encuentra alejada de todo daño o saqueo que recibiría de

estar a la intemperie o en alguna plaza.

Siguiendo la numeración, la otra locomotora es la ANP Nº3, preservada desde

1994 por el Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay. Esta verdadera veterana de

guerra, tuvo pocos momentos de descanso en su vida, desde que comenzó su historia

laboral en 1891, salvo años en los cuales estuvo detenida por diversas causas, el 90% de

su vida se mantuvo en constante actividad sirviendo a infinidad de servicios de todas las

clases.

Uno de los viejos vagones cubiertos del Puerto de Montevideo, construidos por el Ferrocarril Central

en 1913, es preservado junto a otro, en el balneario Bella Vista, cerca de Costa Azul. El coche de la

foto es el Ex Nº206, el otro que esta frente a él, es el Ex Nº200. Ahora sirven como casitas

(Fotografía de Leonardo San Martin)

En 2006 le fue re adaptado el freno a vacío, algo que había perdido en algún

momento de su vida en el puerto, y para 2007 le fue construido de forma artesanal, un

nuevo farol que imita al farol a carburo que tenía la locomotora en sus primeras épocas.

Este nuevo farol si bien es eléctrico, está diseñado tomando en cuenta centímetro a

centímetro el foco original de la locomotora, utilizando materiales lo más convincentes

posibles que no desentonen con lo que es la máquina. Para poder realizar las medidas a

exactitud, es utilizada la imagen de fábrica de la locomotora, y con ella, se va recreando

la medida exacta del farol, en base a la altura en comparación al tamaño de su chimenea.

El tanque de agua que la maquina utilizó hasta el año 2007 cuando funcionó por

última vez, había sido construido por el puerto en 1974, sustituyendo a su tanque

original. Los años hicieron lo suyo y este segundo tanque se encontraba en un estado

bastante precario de conservación, comenzando a mostrar un deterioro avanzado, con

pérdidas de agua por varios sectores. En una primera etapa se intentó reparar los

problemas del tanque, pero el deterioro era tan avanzado que el mismo ya era

irrecuperable. Es por eso que CEFU decidió construir un nuevo tanque de agua para la

locomotora, desde 0, y en ese trabajo se está operando actualmente, construyendo un

tanque que dentro de lo posible, evita las soldaduras exteriores buscando que el tanque

siendo nuevo, no aparente una manufactura moderna sino todo lo contrario.

El largo proceso que insumió esta reconstrucción del tanque de agua, llevó a que

se efectuaran diversos trabajos extra en la locomotora, siendo lijada a la chapa,

pintándola totalmente de nuevo, mejorando aspectos técnicos, mecánicos y estéticos en

toda la máquina, y se espera que vuelva a prestar servicio a fines del año 2014,

regresando al puerto de Montevideo, en el Día del Patrimonio de 2014.

La única actividad actual de ferrocarriles dentro del predio portuario, AFE, haciendo maniobras

llevando o trayendo mercadería para ser embarcada. (Archivo del Transporte Uruguayo)

La tercera locomotora en cuestión, es la ANP Nº4, esta máquina construida junto

a su desaparecida hermana, en 1925, pasó junto con la ANP Nº1 a manos de la

Asociación Uruguaya Amigos del Riel en 1991, si bien se la comenzó a restaurar en el

año 2000, los trabajos en ella quedaron detenidos de forma permanente y solo se avanzó

en la parte frontal de la misma. El silbato de la ANP Nº4 fue el que usó la ANP Nº1

desde el 2000 hasta el 2006, ya que el silbato original de la ANP Nº1 desapareció hace

años, y la ANP Nº4 aún conservaba el suyo.

Por último la cuarta locomotora que sobrevive del Ferrocarril Portuario, es la

maquina ANP Nº5, la única de ellas que no es de vapor, sino diésel y la única de ellas

que ya no pertenece a la ANP, sino que fue rematada y comprada por la AUAR en

2007, y a pesar de que aún no funciona, su restauración fue retomada en 2013 y hasta la

actualidad.

Además de estas locomotoras, sobreviven algunos vagones de la ANP, dos de

ellos, están ubicados en la casa de un privado, en el balneario Bella Vista, se trata de dos

vagones cubiertos, construidos por el Central Uruguay Railway en Peñarol en 1913 para

la ANP, estos dos vagones eran los Nº198 y 206 del Ferrocarril Portuario, vendidos en

remate en 1997 y transformados en este caso, en habitaciones de una casa de verano de

un privado.

En algunas ocasiones, la locomotora a vapor Clase N3 Nº120 preservada

también por la Asociación Uruguaya Amigos del Riel, suele ingresar al predio portuario

con salones de pasajeros, para partir desde ahí con trenes turísticos a Peñarol, Colón o

Juanico, esta actividad en algunas ocasiones y antes de que AUAR restaurara a la

locomotora Nº120, fue realizada por la locomotora ANP Nº1 mientras se mantuvo en

actividad, desde 2000 a 2006; además de eso, y el tráfico de AFE que ingresa al puerto a

llevar vagones propios, la historia de las vías dentro del puerto de Montevideo, y de

todos los puestos del interior donde no hay ningún servicio por ferrocarril, son

simplemente eso, historia pasada.

Los tiempos en los cuales, el Puerto de Montevideo, supo tener

un ferrocarril propio, quedaron muy atrás…

Resumen Final:

Los tiempos cambiaron, al igual que las necesidades logísticas, y en este caso, es

difícil decir si la erradicación del ferrocarril portuario fue un error, o fue simplemente

producto de un cambio de trabajo, lo que si fue un error, fue destruir el material rodante

con el cual contaba, ya que si no era más útil para la ANP, si podría a ver sido muy útil

para AFE. Sin dudas, el Ferrocarril del Puerto de Montevideo fue el ferrocarril privado

(en el sentido que no tenía que ver con la red pública) más grande del país, el que contó

con más kilómetros de vías, y también, el que contó con más material rodante y

locomotoras propias, pero tal cual se creó, desapareció y hoy día es simplemente un

recuerdo casi olvidado por la mayoría.

Lista de Locomotoras a Vapor, Nafta y Diésel que existieron en el Puerto de Montevideo

Numero Constructor Año Potencia Trocha Tipo Baja Actualmente:

1r Puerto.

Desconocido Chaplin & Co., 1889 ¿? 762mm 0-4-0T ¿1912? Desmantelada

Desconocido Chaplin & Co., 1889 ¿? 762mm 0-4-0T ¿1912? Desmantelada

Construcción Puerto Nuevo

NO Decauville Aine, 1909 ¿? 500mm 0-4-0T 1910 En INDARE como 1A

A Vapor

ANP Nº1 Orenstein & Koppel 1912 530 Hp 1435mm 0-6-0WT 1981 Preservada Por AUAR

ANP Nº2 Orenstein & Koppel 1912 530 Hp 1435mm 0-6-0WT ¿? Desmantelada

ANP Nº3 Manning Wardle 1890 160 Hp 1435mm 0-6-0ST 1984 Preservada Por CEFU

"Pando" Black, Hawthorn 1890 ¿? 1435mm 0-4-0T 1922 Desmantelada

ANP Nº4 Linke-Hoffmann 1925 320 Hp 1435mm 0-6-0T 1984 Preservada Por AUAR

ANP Nº5 Linke-Hoffmann 1925 320 Hp 1435mm 0-6-0T ¿? Desmantelada

ANP Nº6 Robert Stephenson 1890 400 Hp 1435mm 0-6-0T ¿? Desmantelada

ANP Nº7 Robert Stephenson 1890 400 Hp 1435mm 0-6-0T ¿? Desmantelada

ANP Nº8 Orenstein & Koppel 1910 30Hp 914mm 0-4-0WT ¿? Desmantelada

ANP Nº9 Orenstein & Koppel 1910 20Hp 914mm 0-4-0WT ¿? Desmantelada

ANP Nº10 Orenstein & Koppel 1913 20Hp 914mm 0-4-0WT ¿? Desmantelada

Combustión

Desconocido Breuer III 1931 40 Hp 1435mm B ¿? Desmantelada

Desconocido Breuer III 1931 40 Hp 1435mm B ¿? Desmantelada

Desconocido Breuer III 1931 40 Hp 1435mm B ¿? Desmantelada

Agradecimientos Especiales:

Alberto Kaselis

Antonio Katelinas

Adriana Silva

Amador Iannino

Boris Puga

Dardo Azambuya

Daniel Vega

Daniel Rama

Enrique Bianchi

Edgar Mazza

Fernando Pontolillo

Gunnar Gil

Gustavo Figueroa

Gastón Larzábal

Guillermo Kruse

Héctor López

Hugo Walter Souto

Italo Sorrentí

Jorge Camino

José "Pepe" Fontana

Juan Ferrer

Juan Carlos Gonzáles

Julio Ramos

Juan Battaglino

Jorge Rebollo

Jorge Malacrida

José Luís Hernández (Museo Ferroviario de Pando)

Leiton Hernández Oscar

Leonardo San Martín

Nelson Soiza (ANP).

Marcelo Benoit

Milka Pérez

Mario Marotti

Mario Pienovi

Mario Bellinzona

Oscar Bagnasco

Raul Bertola

Sergio Ottonello

Werther Halarewicz

ANP Nº1 General Electric 1948 300 Hp 1435mm B-B 1997 Desmantelada

ANP Nº2 General Electric 1948 300 Hp 1435mm B-B 1997 Desmantelada

ANP Nº3 CAF Beasain 1972 390 Hp 1435mm B-B ¿? Desmantelada

ANP Nº4 CAF Beasain 1972 390 Hp 1435mm B-B 1997 Desmantelada

ANP Nº5 CAF Beasain 1972 390 Hp 1435mm B-B 1991 Preservada Por AUAR