aula 1 - introdução
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INSTITUTO DE EDUCAÇÃO SUPERIOR DE BRASÍLIA
Curso de Pós-Graduação em Logística Empresarial
Gerenciamento do Transporte de Carga
Introdução
MSc Rafael José Rorato Engenheiro de Transportes
Brasília, Setembro de 2008
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INTRODUÇÃO
Os Sistemas de Transportes estrutura-se fundamentalmente em quatro
grupos: infra-estrutura, veículo, carga e atores. Os atores constituem todo o
conjunto das instituições, empresas ou pessoas físicas que necessitam do
serviço de transporte (demanda), que operam o sistema (transportadores), que
regulamentam e fiscalizam a conduta operacional (poder público). Os veículos
constituem-se do conjunto de tecnologias de transportes cujos bens e
mercadorias são acondicionados e movimentados, restritos a capacidade física
do veículo. A infra-estrutura de um sistema de transporte constitue-se das vias
de tráfego (rodovias, ferrovias, hidrovias, rotas marítimas, rotas aeronáuticas,
dutos) por onde a tecnologia de transporte trafega (exceto dutovias). Também
com as vias, os terminais fazem parte do conjunto de infra-estrutura. Através
dos terminais são realizados os transbordos, entre distintas tecnologias de
transportes (ex.: caminhão para um vagão ferroviário), e a possibilidade de
acúmulo de carga – armazenagem.
Neste contexto o entendimento de alguns aspectos da infra-estrutura, da
tecnologia de transportes, dos atores e dos veículos é de extrema relevância
para o gerenciamento de transporte de carga.
A Oferta de Transportes tem como característica distinta em ser um
serviço e não um bem-de-consumo. Assim sendo, o transporte oferecido não é
possível de ser estocado, devendo ser consumido aonde é produzido e
ofertado. Praticamente a Oferta é provida através dos Sistemas de
Transportes, que requerem um número fixo de benfeitorias, tais como: infra-
estrutura (rodovias, ferrovias, aeroportos, terminais) e veículos (vagões,
locomotivas, caminhões, aeronaves). Através da combinação desses itens,
acrescidos de um conjunto de regras de operação, é possível a Oferta atender
a necessidade da Demanda.
Freqüentemente, a infra-estrutura e os veículos não pertencem e nem
são operados pelo mesmo grupo ou companhia. Certamente é o caso da
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maioria dos modos de transporte, com notável excessão para algumas
companhias de Sistemas Ferroviários. Esta separação entre o fornecedor da
infra-estrutura e o provedor operacional de transportes gera complexas
interações entre entidades governamentais, companhias de construções
(empreiteiras), incorporadoras, operadores de transportes, passageiros,
consumidores de fretes de carga e o público em geral.
Assim, o entendimento técnico referente as caracterísitcas da infra-
estrutura e da operação da Multimodalidade do Transporte para todos os
tomadores de decisão (públicos e privados), os operadores logísticos e o
público em geral cria um melhor entendimento perante: a “qual” modo de
transporte surpre minhas necessidades; e “aonde” deve ser implantado um
sistema de transporte.
O objetivo principal dessa apostila é apresentar algumas características
técnicas de implementação de projeto e operação de sistemas de transportes
dos modos Rodoviários, Ferroviários, Hidroviários e Aéreos, que impactam na
percepção dos players que encontram-se na Demanda de Transporte de carga
no Brasil.
SISTEMAS DE TRANSPORTES
Na literatura encontramos um grande número de definições sobre o
termo sistemas. Segundo Jordan (1974), um sistema é visto como um conjunto
de entidades ou elementos unidos por alguma forma de interação ou
interdependência regular, que forma um todo integral. Checkland & Sholes
(1990) comentam que o sistema é um conjunto de elementos mututamente
relacionados de modo que o conjunto constitui um todo tendo propriedades,
como uma entidade. Secundariamante vem a idéia crucial de que o todo pode
ser capaz de sobreviver em um ambiente de mudança ao tomar ações de
controle em resposta aos choques do ambiente.
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Um sistema constitui-se de uma complexidade organizada cujas
características dependem das interações entre várias variáveis (Weaver, 1948),
cujas definições são:
• Sistema é um conjunto de objetos juntamente com relações entre
os objetos e entre seus atributos (Hall & Fagen, 1956);
• Sistema é um todo que funciona como um todo em virtude da
interdependência de suas partes (Rapoport, 1968);
• Sistema é um todo com partes inter-relacionadas (Ackoff, 1974).
Essas definições, advindas da área de conhecimento da Teoria Geral de
Sistemas, nos subsidia perante o entendimento holístico dos Sistemas de
Transportes.
Os Sistemas de Transportes constituem-se do conjunto de infra-
estrutura, tecnologias de transportes, operadores de sistemas, legisladores,
provedores de infra-estrutura, planejadores de transportes, mantenendores de
infra-estrutura, embarcadores, órgãos fiscalizadores, etc, que fomentam a
existência do sistema.
Para uma simplificação do entendimento dos Sistemas de Transportes
classificamos em três grupos:
• Infra-estrutura
• Veículo
• Carga
• Atores
INFRA-ESTRUTURA
Conceitos sobre vias de Transportes Terrestres
Para a operacionalização do movimento para uma tecnologia veicular de
transporte terrestre – veículos de carga a combustão ou locomotivas
ferroviárias – faz-se necessário a implementação de uma infra-estrutura de
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engenharia denominada Via Terrestre. Para o transporte rodoviário e ferroviário
são denominadas como Rodovias e Ferrovias, respectivamente.
A construção de uma via terrestre abrange a realização de uma obra civil
através da implementação das diretrizes de um Projeto Geométrico, que
contém as principais características do traçado da via. Nesse projeto são
determinadas a localização da diretriz da via, denominada como greide. Além
do greide também são alocadas os elementos que sobrepõem as barreiras
topográficas ao longo do espaço. Esses elementos são as Curvas Horizontais,
Cuvas Verticais, Superestrutura Viária, Obras de Arte Especiais (pontes e
viadutos), Dispositivos de Drenagem, Obras Geotécnicas (cortes, aterros,
contenção de taludes) e em complementação encontram-se a localização das
sinalizações verticais e horizontais, através do projeto de sinalização.
No escopo desse curso, nos importa saber os elementos básicos para
as modalidades rodoviária e ferroviária, necessitando a compreensão funcional.
São elas: as Curvas Verticais e as Curvas Horizontais.
Como são raras as condições topográficas, geológicas ou hidrográficas
que permitem a ligação entre dois pontos de uma grande extensão de rodovia
ou ferrovia, através de um único segmento de reta, as curvas verticais servem
para “desviar” os principais obstáculos existentes na diretriz do greide, evitando
assim elevados custos de intervenções de terraplanagem. Os principais tipos
de curvas são as Circulares e as curvas de Transição, conforme observado na
Figura 1.
Outra característica das curvas horizontais é a existência da
Superelevação. Esse item apresenta uma variação de inclinação lateral no
início da curva (entrada) até o final da curva (saída). A principal função da
Superelevação é manter sobre o trajeto da via, o veiculo de carga ou a
locomotiva, conforme a velocidade operacional da via sem o mesmo sair por
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algum ponto tangente a curva. A Figura 2 ilustra a Superelevação para curvas
horizontais rodoviárias.
Figura 1: Curvas Verticais em projeto geométrico de rodovias e ferrovias (DNER 1999)
Figura 2: Superelevação em curva – projeto rodoviário (DNIT 2005)
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A diferença entre caracterização de curvas horizontais comparando-se
os projetos rodoviários e ferroviários encontram-se no tamanho dos Raios de
Curvatura. Para projetos geométricos de rodovias, segundo o intervalo de
Superelevação de 4 a 12% e velocidade diretriz de projeto entre 30 a 120km/h,
os valores mínimos de raios encontram-se entre 30m a 755m (DNER 1999).
Em projetos de ferrovias os raios de curva são superiores a 1000m.
Outra peculiaridade do projeto de curvas horizontais é a Sobrelargura. A
Sobrelargura, em projetos geométricos rodoviários, tem como objetivo evitar
que a unidade tratora ocupe parte da faixa de tráfego oposto ou a extremidade
traseira da composição avance sobre o acostamento ou guia. RUSSO (1995)
descreve que a sobrelargura em curvas de velocidade inferior a 16km/h é
ocasionada pelo fenômeno de arraste, ocorrido quando a trajetória dos pneus
traseiros não coincide com a dos pneus dianteiros causando um deslocamento
dos eixos traseiros em direção ao centro da curva de raio pequeno. Quando um
veículo percorre curvas de interseções e acessos rodoviários com ângulo de
deflexão igual ou maior que 180°, a baixa velocidade, geralmente atinge um
estado de arraste máximo e constante até o ponto onde a unidade tratora
começa a deixar a curva. Na Figura 3 ilustra-se um exemplo da trajetória e os
elementos geométricos de um veículo rodoviário para a determinação da
sobrelargura através da formulação matemática do WHI-SAE, descrita na
Equação (1).
Figura 3: Sobrelargura em curva de um Trunpike Double, B-dole norte-americano
(RORATO, 2003)
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−−= ∑
n
i
imáx LRRSL1
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onde, SLmáx: Sobrelargura máxima;
R: Raio da curva; Li: I-ésima distância entre pontos notáveis do veículo, medidos a partir do ponto
médio do eixo dianteiro do veículo trator e formando segmentos de retas que afetam a curva de arraste;
N: Número de segmentos notáveis da CVC.
Na Figura 4 ilustra-se o exemplo da sobrelargura em curvas horizontais
em projeto geométrico de rodovias. Os veículos ferroviários também requerem
sobrelargura na seção da via em trechos curvilíneos, mesmo apresentando a
base de apoio veicular em bitola fixa. Também necessita-se considerar a
sobrelargura no caso de projeto de terminais que apresentam trechos de
manobras para veiculos de carga rodoviários ou composições férreas.
Figura 4: Detalhamento da sobrelargura (DNER, 1999)
As Curvas Veticais tem como função transpor verticalmente o relevo,
minimizando ou maximizando as seções do greide que necessitam de obras de
terraplanagem, como cortes e aterros. Maximizar ou minimizar pois, em
projetos geométricos de rodovias, as diretrizes de projeto são conforme as
classes de rodovias. E de acordo com o tipo de classe a rodovia pode priorizar
os cortes e aterros, minimizando assim as rampas e contra-rampas. Caso a
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classe diretriz de projeto seja a que priorize o traçado mais econômico, a
rodovia apresentará rampas e contra-rampas mais extensas, contendo
menores volumes de cortes e aterros. A Figura 5 ilustra um exemplo de seção
horizontal com uma Curva Vertical, sendo detalhado as regiões com volumes
de corte e aterro necessários para a Faixa de Servidão da via terrestre.
Figura 5: Detalhamento da Curva Vertical (DNER, 1999)
Quase nunca o solo natural apresenta resistência mecânica suficiente
para suportar a solicitação repetida de cargas, provenientes de veículos de
carga ou composições férreas, sem a ocorrência de deformações excessivas.
É necessário implementar sobre o material rodante e o solo uma estrutura
capaz de sustentar o esforço físico causado pelos pesos transmitidos pelos
pneus ou rodas. Essa estrutura é denominada Superestrutura Viária e é
constituída por camadas de materiais projetados para transmitir as cargas ao
sub-leito da via, de tal forma que as pressões no sub-leito não induzam
deformações excessivas. As camadas superiores são construídas com material
de melhor qualidade e de maior capacidade de carga. Assim a espessura das
camadas aumenta à medida que qualidade de resitência do material piora.
Essas mesmas estruturas necessitam de um sistema de drenagem que evite
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que a água proveniente da chuva ou de lençol freático venham a reduzir o
tempo útil de vida da Superestrutura Viária.
Para as Rodovias existem dois tipos de superestrutura: Rodovias com
Pavimentos Flexíveis e Rodovias com Pavimentos Rígidos. A estrutura dos
Pavimentos Flexíveis é constituída por:
� Revestimento: serve para impermeabilizar o pavimento e garantir
condições de atrito mínimas e necessárias para a segurança do
tráfego
� Base: destina-se a distribuir os esforços das cargas das rígidas e
transmiti-los de forma abrandada à camada inferior
� Sub-base: camada complementar à base, com as mesmas
funções esta e executada quando, por razões de ordem
econômica, for conveniente reduzir a espessura da base.
� Reforço do subleito: camada de material de qualidade inferior,
construída com o objetivo de reduzir a espessura da própria sub-
base, no caso de pavimentos muitos espessos. Serve também de
camada drenante e para controlar a ascensão capilar da água.
A estrutura de Pavimento Rígido é constituída por:
� Placa de concreto armado de cimento portland: desempenha o
papel de revestimento e de base.
� Sub-base: camada construída com o objetivo de transferência de
tensões e para evitar o bombeamento dos solos do sub-leito
Figura 6: Seção pavimento flexível (DNIT 2005)
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A superestrutura ferroviária é chamada de via permanente. A via
permanente está sujeita ao desgaste provocado pelo atrito com as rodas e pelo
intemperismo. A via permanente é composta por:
� Trilhos: são a superfície de rolamento para as rodas dos veículos
ferroviários, recebendo as cargas das rodas e transmitindo-as
para os dormentes.
� Dormentes: são de madeira ou concreto e suportam os trilhos,
permitindo a fixação e mantendo constante a bitola. Os dormentes
transmitem a carga dos trilhos ao lastro.
� Lastro: o lastro geralmente é construído com pedra britada e
cascalho. Forma um suporte quase-elástico, atenuando as
trepidações causadas pela passagem das composições férreas.
Impede também o deslocamento transversal e longitudinal dos
dormentes e facilita a drenagem da superestrutura.
� Bitola: é a distância entre as faces internas dos boletos dos
trilhos, tomada a linha normal a essas faces, 16mm abaixo do
plano constituído pela superfície superior ao boleto. Existem três
padrões de bitolas operando no Brasil:
� Bitola métrica: distância igual a 1,000m;
� Bitola larga: distância igual a 1,600m;
� Bitola standard: distância igual a 1,435m, segundo
Conferência Internacional de Berna (1907)
� Bitola estreita: distância inferior a 1,435m;
� Bitola mista: via permanente contendo três ou mais trilhos
para permitir a passagens de composições com bitolas
diferentes.
Figura 7: Superestrutura via permanente - ferrovias (SETTI & WIDMER, 1998)
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Figura 8: Drenagem superestrutura férrea (SETTI & WIDMER, 1998)
Quando barreiras orográficas não conseguem ser desviadas por curvas,
tais como rios, lagos, serras são necessários a implementação de Obras de
Arte Especiais e Obras Geotécnicas, tais como pontes, viadutos e taludes
atirantados. Um dos maiores fatores da falta de integração intermodal é quando
Obras de Arte Especial – pontes e viadutos – são construídos com gabaritos
muito baixos, criando assim barreiras para a navegabilidade do rio ou a
inadequação da construção de via férrea.
Figura 9: Exemplo Obra de Arte Especial – Ponte sobre o Rio Uruguai, divisa dos Estados de SC / RS (RORATO, 1999)
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Conceitos sobre vias de Transportes Aquaviários
A infra-estrutura de Transportes Aquaviários é constituída pelas Vias de
Navegação e os Terminais Portuários.
As vias de navegação são localizadas em rios, lagos e na costa
oceânica. No caso da navegação em rios, uma hidrovia pode apresentar
extensões em leito natural do rio ou em canal artificial, executado através de
uma obra de Engenharia Civil.
Os canais navegáveis oceânicos geralmente são localizados nas áreas
de acesso e atracação aos portos.
No projeto de um canal navegável, os principais itens a serem
considerados são:
� Calado Máximo: com a informação do calado é dimensionado qual a
profundidade necessária para efetuar ações de Dragagem e
Derrocagem da via, garantindo assim a navegabilidade das embarcaçõs
sem a ocorrência de ruptura de casco ou “encalhagem” das
embarcações.
� Largura Máxima: define a largura entre da seção da dragagem,
derrocagem ou do canal artificial.
� Inclinação: a inclinação ocorre em projetos de canais artificiais,
garantindo assim o fluxo contínuo de água a uma velocidade constante.
� Gabarito de Obras de Arte: o gabarito de obras de arte especiais é
determinada através da máxima altura da superestrutura naval,
construída sobre o convés principal da embarcação. Pontes projetadas
sem considerar gabaritos de navegação são gargalos operacionais para
o aproveitamento hidroviário de um rio.
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Figura 10: Hidrovia operacional, com restrições de embarcações – gabarito de ponte (Liege, Bélgica)
As principais obras civis em vias navegáveis são:
� Dragagem: retirada de material arenoso ou argiloso do fundo do leito do
rio ou da área de acesso a porto marítimo, através de uma embarcação
denominada Draga;
� Derrocamento: consiste na retirada de rochas ou maciços rochosos do
fundo do leito do rio ou da área de acesso a porto marítimo através da
utilização de dispositivos de detonação de rochas. Conseqüentemente,
as rochas fragmentadas são retiradas por retro-escavadeiras.
� Sinalização e Balizamento: nas vias hidroviárias são instalados
sinalizações (placas) e/ou balizas indicando regras de operação ou
locais de não-navegabilidade.
� Eclusas: Compartimento em rio ou canal, com portas em cada
extremidade, usado para elevar ou descer embarcações de cotas
distintas de água, instalado para transpor barreiras como usinas
hidroelétricas ou barragens.
Os terminais portuários tem como objetivo realizar o processamento de
transbordo de cargas rodoviárias para hidroviária. Em terminais marítimos, é
usual apresentar acessos por um sistema de transporte terrestre de alta
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capacidade de carga: Ferrovia. Também apresentam-se acessos rodoviários
para movimentação local de contêineres e cargas. De acordo com o tamanho
do terminal portuário, aumenta-se também o grau de complexidade do sistema
viário.
Os terminais também apresentam a necessidade de uma série de infra-
estruturas correlacionadas, tais como: locais de transbordo de cargas
ferroviárias, correias transportadoras para granéis sólidos, equipamentos de
movimentação e içamento, construções civis (arquitetônico) para acomodação
de escritórios e Controle Operacional dos equipamentos portuários.
As principais obras portuárias, envolvendo a interface veículo hidroviário
– porto são:
� Quebra-mares: construção que recebe recebe e rechaça o ímpeto das
ondas ou das correntes, defendendo as embarcações que se recolhem
num porto, baía ou outro ponto da costa.
� Molhes: projeção das partes laterais das docas ou portos e rios, ao
longo do qual os navios podem acostar para carga ou descarga.
� Derrocagem e dragagem.
� Píer: infra-estrutura que se projeta dentro do mar e oferece atracação
para os navios, pelas laterais. Oferece condições de atracagem de
embarcações com maiores calados.
� Berço: Espaço destinado ao navio em um cais no qual ocorre o
processamento de transbordo de carga.
Conceitos sobre terminais de Transportes Aeronáutico A principal infra-estrutura do transporte aeronáutico compreende o terminal aeroportuário, aonde são realizados o processamento de embarque e desembarque de carga, bagagens e passageiros. O objeto que provêm a interface veículo aeronáutico e o solo e a pista de pouso. Constitui-se de uma obra de engenharia de transportes que segue padrões e normatizações internacionais de projeto geométrico, sinalização, drenagem e capacidade de suporte mecânico. A orientação e a quantidade de pistas de pouso de um aeroporto dependem das condições de vento, da geometria da área, do relevo, das tecnologias de transporte que irão ser operadas (aeronaves) e da demanda.
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• Ventos: O número e a orientação das pistas é tal que o coeficiente de utilização do aeródromo não seja inferior a 95% para as aeronaves às quais o aeródromo é construído. Caso contrário, este deverá possuir pistas em diferentes direções e alinhadas na direção dos ventos predominantes. Não deverão acontecer operações de pouso e decolagem, se o valor da componente transversal do vento for superior a:
o 20 nós: para aeronaves cujo comprimento de pista de referência seja superior ou igual a 1.500 m;
o 13 nós: para aeronaves cujo comprimento de pista de referência esteja entre 1.200 m e 1.500 m;
o 10 nós: para comprimentos inferiores a 1.200 m.
• Topografia / Obstáculos: Convém a realização de uma análise prévia da declividade do terreno, evitando-se grandes movimentações de terra (corte/aterro) e é necessário atentar-se para a existência de possíveis obstáculos (morros e edificações) às rampas de aproximação do aeródromo.
• Mix de aeronaves: Deverá ser verificado o mix de aeronaves (tipo /
freqüência) para analisar a influência do vento na imposição da direção da pista.
• Rotas aéreas / Localização de pistas próximas: Não havendo
influência do vento e nem significativos movimentos de terra, deve-se procurar orientar as pistas de maneira mais compatível com as rotas aéreas existentes e também, de forma a restringir o mínimo possível as operações de pouso e decolagem de outros aeródromos próximos.
• Demanda de tráfego: Deverá ser verificado se o numero de pistas é
compatível com o movimento previsto de aeronaves. Quando a demanda oscilar entre 50 a 100 operações por hora, recomenda-se a utilização de pista simples sob condições VFR; em condições IFR, a pista simples é recomendada entre 50 a 70 operações por hora.
O comprimento da pista dependerá do mix de aeronaves e das condições físicas do local de instalação do aeroporto. Referente ao mix de aeronaves, dimensiona-se a pista em relação ao maior padrão de aeronave (padrão atual ou previsão futura de dimensões). Essa aeronave será definida como a aeronave de projeto. A aeronave de projeto é a que precisar de uma maior espessura de pavimento para a referida previsão de freqüência. Será determinado o comprimento básico de pista, em função dos itens abaixo relacionados:
o Carga paga (pay-load)
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o Peso do combustível, em função da etapa a ser realizada, através da utilização de ábacos específicos do manual da aeronave.
Outros fatores ponderados para o dimensionamento da pista de pouso são a altitude (cota topográfica), a temperatura e a declividade do local de instalação. Assim, através das ponderações desses fatores o comprimento da pista adicionam coeficientes de segurança perante condições do local.
Classificação da Pista
A classificação depende do comprimento básico da pista e das dimensões da aeronave de projeto, conforme as tabelas a seguir, que contêm os Números Códigos e as Letras Códigos:
Tabela 1: Número e Letra código de classificação de pista de aeródromos
Número Código Comprimento de Referência de Pista de uma Aeronave
1 Menos de 800 m
2 De 800 m até 1.199 m
3 De 1.200 m até 1.799 m
4 Mais de 1.800 m
Letra Código Envergadura (m) Distância entre os bordos externos do trem de pouso principal (m)
A Menos de 15 Menos de 4,5
B De 15 a 23 De 4,5 a 5,9
C De 24 a 35 De 6,0 a 8,9
D De 36 a 51 De 9,0 a 13,9
E De 52 a 64 De 9,0 a 13,9
F De 65 a 79 De 14,0 a 15,9
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Geometria das Pistas de Pouso
Na prática a geometria é toda decorrente da classificação da pista.
a) Largura
Tabela 2: Larguras de pista em relação ao número e letra código da pista
NÚMERO LETRA CÓDIGO
CÓDIGO A B C D E
1 18 m 18 m 23 m - -
2 23 m 23 m 30 m - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
Para pistas 4F são acresentadas a largura de 60,0m.
b) Declividades longitudinais: As declividades longitudinaiis recomendadas não podem exceder:
o 1,25 % quando o número código for 4, exceto quando no primeiro e último quarto do comprimento da pista, nos quais a declividade não deverá exceder 0,8 %;
o 1,5 % quando o número código for 3, exceto no primeiro e último quarto do comprimento da pista, quando esta for de aproximação de precisão de categoria II ou III, nos quais a declividade não deverá exceder 0,8 %;
o 2,0 % quando o número código for 1 ou 2.
c) Acostamento da pista: A construção de acostamentos na pista de pouso, em aeródromos letra código D ou E ou F com largura de pista inferior a 60 m, tem a finalidade de criar uma superfície lateral devidamente tratada, de tal forma que: suporte a passagem eventual de aeronaves que saiam da pista sem que estas se acidentem; evite a injeção por parte das turbinas das aeronaves, de partículas sólidas que possam causar sérios danos; e sirva de superfície de rolagem para veículos de apoio que necessitem transitar ao longo da pista.
o Largura: É recomendado que os acostamentos deverão estender-se simetricamente a ambos os lados da pista, de forma que a largura total da pista mais o acostamento não seja inferior a 60 m.
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o Declividade: É recomendado que as superfícies do acostamento deverão estar no mesmo nível da pista e suas declividades transversais não deverão exceder 2,5 %.
d) Stopway (zona de parada): Durante o procedimento de decolagem, ainda na pista, o piloto sabe que até atingir a velocidade de decisão (V1), estabelecida previamente para operação, se ocorrer algum problema de falha, ele deverá abortar a decolagem e imediatamente iniciar a desaceleração da aeronave. Para garantir a existência de um espaço suficiente para completa desaceleração da aeronave, pode haver um prolongamento da pista, uma área chamada Stopway, com a mesma largura da pista e geralmente de mesmo comprimento que a Clearway e especialmente destinada para servir de complemento desta nos casos de decolagens interrompidas.
A principal diferença entre a pista e o Stopway geralmente é verificada na estrutura do pavimento, sendo a do Stopway consideravelmente mais econômico.
e) Resa (Runway end safety areas): Uma área de Segurança no final da pista, deve ser provida em cada extremidade de uma pista.
f) Clearway (Zona Livre de Obstáculos): Logo após o lift-off (momento da decolagem em que aeronave se desprende do solo), quando a aeronave não atingiu uma velocidade suficientemente alta, a razão de subida é da ordem de 1% a 3%. Este fato justifica a preocupação de se manter um espaço aéreo desobstruído (Clearway), logo após a cabeceira da pista. A função do Clearway é portanto semelhante à da rampa de decolagem prevista na zona de proteção de aeródromos. A diferença básica é que a área afetada pelo Clearway pertence normalmente ao aeródromo, enquanto que as áreas abrangidas pela zona de proteção de aeródromos se prolongam além dos limites do aeródromo.
Figura 11: Detalhamento da geometria de pistas de pouso e decolagem
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g) Baías de Espera: Recomendável para aeródromos com mais de 50.000 operações anuais. Tem a finalidade de permitir ao controle de tráfego a mudança na seqüência de partidas após a aeronave ter saído do pátio. Tipos:
o Holding bays: Área onde a aeronave pode permanecer ou ser ultrapassada seu tamanho depende do número de posições de espera a serem criadas, do tamanho e da freqüência da aeronave a utilizá-la. Em geral se utilizam as seguintes distâncias livres mínimas entre eixo da pista de taxi e objeto (asas):
Tabela 3: Distância livre entre as asas
LETRA CÓDIGO DISTÂNCIA LIVRE ENTRE ASAS (m)
A 13,5
B 19,5
C 28,5
D 42,5
E 49
O exemplo a seguir é o de uma pista de precisão ou não, de número código 3 ou 4.
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Figura 12: Detalhamento de baías de espera
o Dual taxyways ou taxyway bypasses: Separam o fluxo de partidas em duas partes. Os taxyway bypasses tem custo menor, e as dual taxiways só se justificam em aeródromos de elevada atividade onde houver a necessidade de movimento em sentidos opostos na direção paralela à pista de pouso. A figura 12 mostra alguns exemplos desses dispositivos:
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Figura 12: Exemplos de pista de taxiamento e by-pass
o Dual runway entrances: Reduz o comprimento de pista para a aeronave que a utiliza, o que pode ser compatibilizado com uma aeronave que exija menor comprimento de pista .Por outro lado quando sua disposição é oblíqua permite a entrada com velocidade inicial.
Seu uso combinado com dual taxiways dá um grau de flexibilidade comparável com o da holding bay.
A figura 13 mostra alguns exemplos desse dispositivo:
h) Pistas de Rolamento (taxiways)
As pistas de rolamento têm a função de permitir o trânsito rápido e seguro entre a pista de pouso e o pátio.
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Figura 13: Exemplos de pista de taxiamento e by-pass
Tabela 4: Largura de pista de taxiamento
LETRA
CÓDIGO
LARGURA DA PISTA DE TAXI (m)
A 7,5
B 10,5
C 15, se a pista de táxi for prevista para aviões com base de rodas inferior a 18m
18, se a pista de táxi for prevista para aviões com base de rodas superior a 18m
D
18, se a pista de táxi for prevista para aviões cuja distância entre as rodas do trem de pouso principal seja inferior a 9 m
23, se a pista de táxi for prevista para aviões cuja distância entre as rodas do trem de pouso principal seja igual ou superior a 9 m
E 23
Para a letra código F a largura mínima é de 25 m.
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VEÍCULOS
Conceitos sobre Locomoção de Veículos Ferroviários
Uma composição ferroviária é constituída por um conjunto de uma ou
mais unidades de tração – locomotivas – e vagões de carga ou passageiros. O
início e a permanência do movimento dependem da resultante de um conjunto
de forças que atuam sobre composição ferroviária e de regras estabelecidas
pela operação da via. As regras determimam a velocidade operacional, as
reduções de velocidade em trechos com passagens de nível e as paradas em
terminais de carga/descarga. As forças que atuam sobre a composição
determinam a velocidade a e aceleração em função de fatores como potência
dos motores, peso da composição, declividade de rampas, etc.
A locomotiva é a unidade de tração da composição ferroviária.
Apresenta dois truques de tração, contendo quatro eixos motrizes. A força
mecânica atribuída aos eixos motrizes é gerada através de um sistema diesel-
elétrico. O motor diesel aciona um gerador elétrico de corrente contínua, que
fornece eletrecidade para os motores de tração, movendo rodas motrizes
através de um conjunto de engrenagens do tipo “coroa e pinhão”. A Figura 14
mostra o esquema de uma locomotiva diesel-elétrica.
Figura 14: Locomotiva diesel-elétrica e componentes do sistema de tração (SETTI, 2002)
A potência de uma locomotiva é dada pelo produto da força de
propulsão e a velocidade por ela desenvolvida. Assim sendo, consegue-se
estimar a Força de Propulsão que uma locomotiva produz, dentro de uma
eficiência de transmissão (perdas de energia com iluminação, compressores,
25
perdas elétricas e mecânicas). Nas Equações (2) a (4) são mostradas as
expressões para o cálculo da Força de Propulsão de uma locomotiva. Quando
trabalha-se com número maior do que uma locomotiva basta somar as forças
de propulsão relativas a cada unidade de tração.
Ft = n 3600 (P / V) (2)
Ft = n 2685 (P / V) (para Potência fornecida em hp) (3)
Ft = n 2649 (P / V) (para Potência fornecida em cv) (4) onde,
Ft: Força motriz (N) P: Potência da locomotiva (kW) V: Velocidade (km/h) n: Eficiência de transmissão ( ≈ 0,81)
O uso da transmissão elétrica permite a operação do motor diesel em
rotação constante, minimizando assim o consumo de combustível. O controle
da velocidade do trem é realizado com a variação de voltagem e a da corrente
elétrica aplicada aos motores de tração. Uma das características dos motores
elétricos de tração é a possibilidade com o aumento da corrente elétrica
aumenta-se o torque e reduz-se a rotação do motor. Porém os motores de
tração possuem limites tanto quanto à corrente elétrica máxima na armadura
como quanto a velocidade de rotação do eixo, influenciando diretamente na
operação das locomotivas.
No projeto do motor estabelece-se o limite máximo para a corrente
elétrica, estando definido qual a menor velocidade admissivel de rotação do
eixo do motor e conseqüentemente a menor velocidade que a locomotiva pode
manter sem prejudicar os motores. Quando o motor funciona em alta rotação, a
velocidade do trem é alta e conseqüentemente a diferença de potencial
aplicada ao motor. Assim também determina-se o limite de voltagem da maior
velocidade de rotação do eixo do motor e conseqüentemente a velocidade
máxima da locomotiva.
26
Outro limitante ao movimento é a tração por aderência. A limitação pela
aderência é mais percebida em velocidades baixas, quando a locomotiva está
iniciando o movimento. Conforme a Figura 15, o torque T (produto entre Ft e o
raio r) movimenta o peso P aplicado ao eixo. Na zona de contato entre roda e o
trilho surge uma força de atrito Fa = N . f, que se opõe ao movimento, chamada
de aderência. A força N é a normal ao peso e f é o coeficiente de atrito estático.
Nas condições de aplicação do torque T, existem duas possibilidades:
� Ft > Fa: o torque é tão grande que o atrito é
insuficiente e o trem patina, sem sair do lugar.
� Ft ≤ Fa: a força de atrito é suficiente para impedir
que a roda patine e o composição se movimente.
Figura 15: Forças atuando em roda motriz
Na Figura 16, observa-se empiricamente um gráfico de esforço trator e
velocidade aonde estão os limites de corrente elétrica, voltagem e o limite de
aderência
Figura 16: Efeito da aderência na força motriz
A resistência total ao movimento de uma composição ferroviária é dada
pela equação:
R = Rr + Ra + Rg + Rc (5) onde,
R: Resistência total ao movimento (N) Rr: Resistência de rolamento (N)
Ra: Resistência aerodinâmica (N)
Rg: Resistência de rampa (N)
27
Rc: Resistência de curva (N)
Rr = {0,65 + (125 x / G) + c V} G (6) onde,
Rr: Resistência de rolamento (N) X: Número de eixos da locomotiva ou vagão G: Peso da locomotiva ou vagão (kN) V: Velocidade de operação (km/h) C: Coeficiente: 0,009 vagões passageiros e locomotivas / 0,013 vagões de carga
Ra = ca A V2 (7) onde,
Ra: Resistência aerodinâmica (N)
ca: Constante aerodinâmica para locomotivas e vagões A: Área frontal do veículo (m2) V: Velocidade de operação (km/h)
Rg = 10 G i (8)
onde, Rg: Resistência de rampa (N) G: Peso total da composição (kN) I: Inclinação da rampa (%)
Rc = 698 G / r (9)
onde, Rc: Resistência de curva (N) G: Peso total da composição (kN) R: Raio da curva (m)
Figura 17: Diagrama de forças de resistência que atuam em curvas e rampas
(SETTI, 2002)
Exemplo 1: Dimensionar o número de locomotivas para um trecho entre uma
mineradora e um porto, apresentando uma rampa crítica de 1,3% (subida) e um raio
de curva crítico de 250m. A composição é de 40 vagões de minério, com peso de
28
1000kN cada. Sabe-se que a área frontal dos vagões é de 8,4m2. os vagões
apresentam quatro eixos. A velocidade média de viagem no esperada para atender os
prazos de entrega ao porto é de 50km/h No pátio ferroviário estão dispostas 5
locomotivas de 3000hp e peso de 1300kN. A área frontal das locomotivas são de
10m2, possuem quatro eixos, sendo todos motrizes. A velocidade máxima de cada
locomotiva é de 105km/h, velocidade mímima é de 15km/h e a aderência das
locomotivas e vagões é de 0,2. A quantidade de locomotivas no pátio são suficientes
para a operação?
Resposta 1: Para as condições descritas serão necessários 7 locomotivas. Os dados
mostram que para operar com 5 locomotivas de tração serão necessários reduzir a
quantidade de vagões da composição para 30 vagões. O exercício mostra que as
Resistências de Rampa e de Curva são críticas para o trecho. Também conclui-se que
para o prpjeto geométrico de ferrovias a diretriz para realização de curvas horizontais
é a utilização de raios superiores a 1000m. Pela norma brasileira de projetos de via
permanente ferroviária recomenda-se a utilização de rampas de no máximo 2%.
130,491.0 N.L. = 711,240.0 + 23,609.6 N.L.106,881.4 N.L. = 711,240.0
N.L. = 6.7
= 7Número de Locomotivas
Força Tração = Força Resistência
Número de Eixos 4c 0.013G (kN) 1000ca 0.009
A (m2) 8.4
Vagões
V (km/h) 50total vagões 40i crítico (%) 1.3r crítico (m) 250
g (m/s2) 9.806
Dados Operacionais
Número de Eixos 4c 0.009G (kN) 1300ca 0.046
A (m2) 10.0Eficiência motor elétrico 0.81Potência (hp) 3000Aderência 0.2
LocomotivasFtmáx (aderência 1 locomotiva) = 260,000.0 [N] Ft < Ftmáx (ok!)
Rrlocomotiva = 1,930.0 [N]
Rrvagão = 1,800.0 [N]
Ralocomotiva = 1,150.0 [N]
Ravagão = 189.0 [N]
Rglocomotiva = 16,900.0 [N]
Rgvagão = 13,000.0 [N]
Rclocomotiva = 3,629.6 [N]Rcvagão = 2,792.0 [N]
Ft (1 locomotiva) = 130,491.0 [N]
Rvagão (1 unidade) = 17,781.0 [N]
Rvagões (n unidades) = 711,240.0 [N]
Rlocomotiva (1 unidade) = 23,609.6 [N]
29
Participação das Resistências da composição ferroviária1.5 8.2 0.9
0.9
13.5
59.3
2.9
12.7
Rrolamentol
Rrolamentov
Raerodinâmical
Raerodinâmicav
Rrampal
Rrampav
Rcurval
Rcurvav
Figura 18: Participação das resistências de 7 locomotivas e 40 vagões composição do exemplo 1
A frenagem de uma composição férrea é realizada através de sistemas
mecânicos e sistemas dinâmicos. Os freios mecânicos são sapadas (Figura 19)
que comprimem as rodas, aplicando uma força de desaceleração, desde que
não ocorra um deslizamento das rodas nos trilhos. Os freios dinâmicos
utilizam-se da propriedade dos motores de tração elétricos poderem atuar
como geradores, quando acionados sem alimentação elétrica. Desta forma, a
corrente elétrica gerada pelo movimento do trem na rampa produz resistência
ao movimento.
Figura 19: Forças atuantes na frenagem de uma roda
A força de frenagem é dada pela equação:
Ff = η f (nL NL + nV NV) (10) onde,
Ff: Força de frenagem efetiva máxima (N)
30
η: Fator de eficiência de frenagem (≈ 30%) f: Coeficiente de atrito trilho roda
nL: Número de locomotivas
NL: Normal ao peso da locomotiva (N)
nV: Número de vagões
NV: Normal ao pedo do vagão (N)
Exemplo 2: Determine a força de frenagem e distância de frenagem da composição
do exercício anterior, considerando a operação com a resposta obtida. Sabe-se que a
rampa crítica de declive é de 1,8%, eficiência do sistema de frenagem é 30% e
coericiente de atrito é 0,1.
As forças horizontais que atuam na composição se concentram nos
engates entre os vagões. O engate entre o primeiro vagão e a última
locomotiva devem suportar a força necessária para o movimento de todos os
vagões do trem. A Figura 20 mostra o detalhamento de um engate ferroviário.
Figura 20: Engate automático para unidades composição férrea (SETTI, 2002)
Conceitos sobre Locomoção de Veículos Rodoviários
O veículo de carga rodoviário é movido através de um motor de
combustão interna. A explosão do combustível dentro do motor movimenta um
conjunto de pistões para baixo e para cima, ritmadamente. Estes pistões
G (kN) 1300 G (kN) 1000 i crítico (%) 1.8N (kN) 1299.789 N (kN) 999.838 θ: 0.017998n: 7 n: 40 cosθ: 0.999838
η: 0.3f : 0.1
Ff = 1,472.8 [N] Vo (km/h) 50V (km/h) 0
d = 327.7 [m] N = G cosθ
Locomotivas Vagões Dados Operacionais
?
100m
1.8m
31
encontram-se conectados a um eixo de manivelas, criando assim um
movimento de rotação e, portanto, em um esforço de torção. Um volante
conectado ao eixo de manivelas serve para abrandar a aspereza do movimento
rotativo causada pelo rápido e brusco movimento dos pistões. O esforço de
torção que pode ser obtido no virabrequim é usado para fornecer a força de
propulsão do veículo.
Um motor de combustão interna só funciona adequadamente após
alcançar uma velocidade mínima de rotação, a “marcha lenta”. Num motor
diesel típico, o torque atinge o máximo e o consumo de combustível é mínimo
quando a velocidade de rotação do motor está numa região intermediária entre
o número mínimo e máximo de rotações. É nesta faixa de rotação que o motor
deve ser operado. Se a velocidade de rotação do motor continuar crescendo, a
pressão média efetiva na câmara de combustão reduz-se, causando uma
diminuição no torque produzido. A potência, entretanto, continua a crescer até
o ponto em que atinge o máximo. A partir desse ponto, o torque produzido pelo
motor começa a reduzir-se de forma mais acentuada à medida em que a
velocidade do motor aumenta, resultando num declínio na potência fornecida.
Para compatibilizar a velocidade de rotação do motor com a velocidade
do veículo na via usa-se uma transmissão que permite a utilização de potência
elevada (motor trabalhando em alta rotação) com velocidade baixa (roda motriz
girando em baixa rotação).
A transmissão mecânica dos caminhões é realizada conforme o
esquema da Figura 21. O motor diesel fornece a potência necessária para a
locomoção. A combustão do diesel no motor faz com que os pistões acionem o
virabrequim, que é conectado a um volante cujo peso ajuda a suavizar a
movimentação do motor. O torque produzido pelo motor no virabrequim é
transmitido ao eixo cardan através da caixa de câmbio. A caixa de câmbio
dispõe de uma série de conjuntos de engrenagens com reduções diferentes, o
32
que possibilita compatibilizar a velocidade de rotação do motor com a
velocidade na qual se deseja viajar.
Figura 21: Sistema de transmissão de um veículo rodoviário de carga (SETTI, 2002)
A embreagem permite que a troca de marchas seja feita sem danificar
as engrenagens. Cada marcha produz uma multiplicação na velocidade de
rotação do eixo cardan, determinada pela relação entre o número de dentes
das duas engrenagens.
O torque transmitido pelo eixo cardan é conduzido aos semi-eixos
motores pelo diferencial, que aplica uma redução adicional na velocidade de
rotação do eixo cardan. Além disso, o diferencial tem a importante função de
girar o fluxo de potência produzido pelo motor num ângulo de 90°. O diferencial
conecta-se aos semi-eixos motrizes que, por sua vez, acionam as rodas
tratoras do caminhão. O uso de semi-eixos motrizes permite que uma roda gire
em velocidade diferente da outra, necessário para fazer uma curva ou quando
a força de tração é diferente em cada roda.
Existem quatro tipos de tração para caminhões (Figura 22). O sistema
mais simples apresenta a relação 4x2 (total de dois eixos e sendo um de
33
tração). Ambos os caminhões 6x2 e 6x4 apresentam três eixos no total, porém
diferem em um e dois eixos de tração, respectivamente. Estas três
configurações são utilizadas no transporte rodoviário de carga. O cavalo-
mecânico de relação 8x6 é utilizado para trabalhos off-road, apresentando
quatro eixos no total sendo três de tração.
Figura 22: Tipos de tração para caminhões (BAUER, 2000)
Cada marcha, de um caminhão, deve ser utilizada para um determinado
intervalo de velocidade, que é determinado pela faixa de rotações do motor.
Observando o gráfico da Força Motriz e a Velocidade (Figura 23) para um
caminhão com potência máxima de 110kw (a 2800 rpm), PBTC (Peso Bruto
Total Combinado) igual a 6300kg, com reduções de caixa de câmbio de 6,36:1,
3,31:1, 2,14:1, 1,41:1 e 1:1 e redução de diferencial de 3,9:1, nota-se que a
velocidade mínima na terceira marcha é de 16,5 km/h. A velocidade máxima
para a terceira marcha deverá ser de 46,2 km/h.
A locomoção de veículos terrestres é baseada na tração por aderência.
O esforço trator máximo desenvolvido por um caminhão depende do
coeficiente de atrito entre pneu a superfície da via e do peso que atua no eixo
trator. O coeficiente de atrito estático depende do tipo de superfície, do estado
da superfície, das características do pneu e da velocidade.
34
Figura 23: Variação da força motriz com a velocidade – rotação máxima 2800rpm
A resistência ao movimento para veículos rodoviários é composta por
três parcelas: resistência de rolamento (Rr), resistência de arrasto (Ra) e
resistência de rampa (Rg). As resistências de rolamento e arrasto estão sempre
atuando sobre o veículo em movimento. A resistência de rampa é a
componente do peso do veículo quando se desloca em uma rampa. Caso a
rampa for negativa esta resistência torna-se “a favor” do movimento veicular.
Assim, temos a seguinte equação:
( )[ ] [ ]iGVACg
GVccR D ××±
××××+××+= 10
2
1 2
21
ρ (11)
onde, R: Resistência ao movimento; c1: Constante que reflete o efeito da deformação do pneu e da via; c2: Constante que reflete o efeito dos outros fatores na resistência de rolamento V: Velocidade do caminhão; G: Peso do veículo; ρ: Densidade do ar; g: Aceleração da gravidade;
CD: Coeficiente de arrasto; A: Área frontal do veículo; i: Declividade da rampa (%).
A velocidade de equilíbrio de um caminhão é aquela em que o esforço
trator é igual à resistência ao movimento, isto é, apresentando assim
aceleração e a frenagem for nula e a velocidade constante. A Figura 24 ilustra
35
os principais esforços que atuam no movimento de um veículo rodoviário de
carga.
Figura 24: Esquema simplificado das forças que atuam num caminhão (SETTI, 2002)
Através do equacionamento da velocidade de equilíbrio, calcula-se as
velocidades de equilíbrio para os intervalos de forças motrizes de cada marcha
e para o respectivo motor, determinando assim um modelo relacionando o peso
útil máximo, peso bruto total e a potência do caminhão.
Assim, através das características técnicas dos modelos de caminhões,
um engenheiro apresenta ferramentas para gerir a melhor escolha do
caminhão a ser adquirido para uma determinada operação de transporte.
Existem dois tipos principais de veículos rodoviários de carga: Veículos
Unitários e Combinações de Veículos de Carga. Os Veículos Unitários
apresentam a unidade motriz acoplada a unidade de acondicionamento de
carga (baú), formando uma unidade indivisível. As Combinações de Veículos
de Carga (CVC) apresentam a unidade motriz (cavalo-mecânico) separada da
unidade de acondicionamento (semi-reboque). Assim, o item que une as duas
inidades é o engate, denominado dole. Os principais tipos de doles são
observados na Figura 25, sendo o tipo A e o tipo B os mais difundidos no
Brasil.
36
Figura 25: Tipos de engates rodoviários para CVC
Tipos de Vagões Ferroviários
Os vagões ferroviários são as unidades da composição ferroviária aonde
são acondicionadas as cargas. São constituídos de um chassi apoiado sobre
dois truques ferroviários, conforme mostrado na Figura 26.
Figura 26: Truque de vagões ferroviários
Os principais tipos de vagões ferroviários são:
Figura 27: Double Stack Intermodal Rail Cars – plataforma porta-contêineres (2 x 40TEU)
A dole
B-dole
C-dole
37
Figura 28: Covered Hoper Rail Cars – granéis sólidos (agrícolas ou químicos)
Figura 29: Box Rail Cars – vagão básico para carga geral. Utilizado em cargas agrícolas no Brasil
Figura 30: Flat Rail Cars – vagão plataforma adequada para transporte de toras
Figura 31: Flat Rail Cars (Piggypack) – vagão plataforma para transporte de contêineres. Utilizado no Brasil
Figura 32: Gondola Rail Cars – vagão para transporte de minérios. Utilizado no Brasil
Figura 33: Coil Rail Cars – vagão para transporte de bobinas metálicas protegidas do intemperismo
Figura 34: Reffer Rail Cars – vagão para transporte frigorificado
38
Figura 35: Autorack Rail Car – vagão para transporte de automóveis (padrão norte-americano)
Figura 36: Autorack Rail Cars – vagão para transporte de automóveis (padrão europeu)
Figura 37: Stock Rail Cars – vagão para transporte de animais vivos
Figura 38: Coal Rail Cars – vagão para transporte de granéis sólidos (minérios, insumos agrícolas, grãos). Apresenta sistema basculante abaixo do chassi
Figura 39: Tank Rail Cars – vagão tanque para transporte de granéis líquidos ou gasosos (combustíveis, GLP, produtos químicos)
39
Tipos de Combinações de Veículos de Carga Rodoviários
Através da melhoria da eficiência e da eficácia no transporte é
observado o fenômeno do aumento da capacidade unitária das tecnologias de
transporte. Este incremento está ligado à evolução tecnológica dos materiais,
dos sistemas motrizes, dos sistemas de controle e dos métodos empregados
na construção de navios, aviões, trens e caminhões.
Esta evolução tecnológica proporcionou o aumento das dimensões
físicas dos veículos e conseqüentemente das áreas destinadas a acomodação
de carga e de passageiros. São observados esses incrementos nos aviões
wide body, nos navios porta-contêineres com capacidade superior a 6000TEU,
e nos caminhões do tipo Turnpike Double.
O aumento das dimensões dos veículos rodoviários de carga é
observado nestes últimos 50 anos. A Figura 40 nos mostra o aumento do
comprimento do cavalo-mecânico e do implemento rodoviário para o semi-
reboque configuração 3S2.
Figura 40: Incremento do comprimento da configuração 3S2 norte-americana
40
Paralelamente as dimensões dos veículos geraram-se maiores
capacidades de carga para os veículos e conseqüentemente maiores esforços
de cargas pontuais por eixo do veículo transmitido ao pavimento rodoviário. A
Tabela 5 mostra o incremento dos pesos por eixos simples, eixos tandem duplo
e peso bruto para veículos de carga norte-americanos.
Tabela 5: Incremento dos pesos para veículos de carga norte-americanos
A intervenção nos pesos e medidas, no ano de 1956, foi praticada
através do Federal-Aid Highway Act, legislada pelo Governo Federal Norte
Aericano, porém a autonomia e as diferenças na legislação dos Estados
ocasionaram uma falta de uniformidade na operação dos veículos. Os
legisladores do transporte rodoviário, impulsionados pela crise do petróleo
ocorrida entre os anos de 1974 e 1978, buscaram a homogeneidade na
regulamentação dos pesos através do desenvolvimento da Bridge Formula B,
que determina os limites de peso bruto total (PBT) em função da distância entre
eixos extremos e o número de eixos do veículo (FHA, 1995). A partir de 1982, a
Bridge Formula B, obteve maior efetivação na regulamentação dentro dos
Estados. Isso ocasionou a criação da National Network for Large Trucks and
Longer Combination Vehicles Networks: rodovias capazes de suportar o tráfego
de composição de veículos maiores.
A Figura 41 mostra a localização da National Network for Large Trucks
and Longer Combination Vehicles Networks nos Estados Unidos.
Simples Tandem Largura Comprimento
1956 8,2 14,5 33,3 2,44 Variável Interstate highways
1975 Interstate highways
1982 9,1 15,4 36,3 2,6014,6 (carretas semi-reboque) 8,53 (carretas composição)
National network
Fonte: FHA (1995)
Carga Eixos (t)Peso Bruto (t) Tráfego
Dimensões (m)
Ano
Bridge Formula B
41
As principais composições de veículos rodoviários de carga utilizadas
nos Estados Unidos são: veículos unitários, semi-reboques e os veículos
longos combinados (VLC). O conjunto de VLC é formado pelo Rocky Mountain
Double, Turnpike Double, Western Double, B-Train Double Trailer e o Triple
Trailer, conforme observado na Figura 42.
Figura 41: National Network for Large Trucks and Longer Combination Vehicles Networks (RORATO, 2003)
Figura 42: Veículos rodoviários norte-americanas: unitários e semi-
reboques (RORATO, 2003)
No Brasil, a diversidade de veículos de carga, modelos de caminhões e
de implementos rodoviários é vasta. As principais CVC utilizadas são veículos
unitários, semi-reboques e configurações acopladas. Essas configurações são
constituídas por veículos unitários ou semi-reboques acoplados a reboques
conectados por engates do tipo dole. As principais Configurações de Veículos
de Carga existentes no Brasil estão expostas na Figura 43.
42
Figura 43: Principais tipos de CVCs, conforme Resolução 12 e 68 do Código
Brasileiro de Trânsito
A geometria dos veículos rodoviários de carga é o principal item que
influencia o projeto das vias, terminais, áreas de manobra, obras de arte
especiais, docas, sistemas de unitização, entre outros. A altura de um veículo
irá definir ao projetista quais os gabaritos de pontes, viadutos, passarelas,
estacionamentos e docas. O comprimento e a largura definem itens como
vagas/ de estacionamento, interseções rodoviárias, docas, raios de curvas
horizontais e verticais.
A geometria dos veículos também é de extrema importância para a
escolha da CVC. O gerente de frota de uma empresa deve levar em conta os
aspectos geométricos dos cavalos-mecânicos e dos implementos,
confrontando as informações de manuais dos equipamentos e as dimensões
permitidas na legislação brasileira. Os itens de geometria de veículos
rodoviários de carga, conforme Figura 44, são: comprimento total, balanço
traseiro, distância entre eixos (eixos equivalentes no caso de conjunto tandem),
balanço dianteiro, largura do veículo, bitola traseira, bitola dianteira e ângulo de
deflexão da direção.
Código Configuração Eixos PBTC (t) Lot (t) Código Configuração Eixos PBTC (t) Lot (t)
2S3
E spa çado s
43,5
3S36 48,5 32,0 3S3B3 9 74,0 50,0
8 65,5 43,5
3S25 40,0 26,0 3S3B2 8 65,5
5 45,0 32,0 3S2B3
3S2B2 7 57,0 36,02S3
5 41,5 27,0
3S2A2S2 9 74,0 49,02S2
4 33,0 19,0
3S3A1S2 9 74,0 49,02S1
3 26,0 13,0
3S2A1S2 8 67,0 44,03UR3
6 50,0 30,0
2S2A1S1 6 53,0 31,03UR2
5 43,0 26,0
2S1A1S1 5 46,0 25,03U
3 23,0 15,0
3UR2R2 7 63,0 38,02U
2 16,0 9,5
43
Figura 44: Geometria dos veículos rodoviários
Além dos aspectos geométricos, o peso dos veículos é outro fator
relevante que o engenheiro considera no dimensionamento de estruturas, tais
como, pavimentos, obras de arte e o veículo propriamente dito. Na operação de
sistemas de transporte o peso de um veículo serve para especificar as
capacidades máximas e mínimas de produção de um veículo. O mais relevante
da componente peso é o peso total do veículo e as cargas geradas por esse
peso transmitidas aos eixos motrizes. Operacionalmente, ocorre a necessidade
da criação de Planos de Carregamento de Veículos de Carga. Este plano tem
como objetivo evitar sobrecarga de eixos, através da distribuição adequada da
carga no baú, ocasionando assim uma vida útil melhor da CVC e também se
evita multas por excesso de peso. O peso de um veículo rodoviário de carga é
composto pelas seguintes componentes:
� Peso útil máximo: definido como capacidade máxima em peso
de carga que o veículo pode transportar;
� Tara: definido como o peso do equipamento rodoviário contendo
somente combustível e operador;
� Peso bruto total: soma do peso útil e a tara;
� Peso bruto total combinado (PBTC): soma dos pesos brutos
das unidades que compõem o veículo.
Os pesos e dimensões dos veículos de carga no Brasil são
regulamentos pelo Código de Trânsito Brasileiro, do Conselho Nacional de
44
Trânsito. A lei que estabelece os limites de peso por eixo, comprimento e
largura para veículos que transitam por vias terrestres está descrita na
Resolução N° 210 de 13 de novembro de 2006.
A Resolução N° 210 determina que as dimensões autorizadas para
veículos de carga são as seguintes:
� Largura máxima: 2,60m
� Altura máxima: 4,40m
� Comprimento total
o Veículo simples: 14,00m
o Veículo articulado: 18,60m
o Veículo com reboque: 19,80m
Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo
de veículo, nas vias públicas são os seguintes:
� Peso bruto total por unidade ou combinações de veículo: 45t;
� Peso bruto por eixo isolado: 10t;
� Peso bruto por dois eixos isolados, sendo direcionais,
distanciados a 1,20m: 12t
� Peso bruto por conjunto de dois eixos tandem, quando a distância
entre os dois planos verticais, que contenham os centros das
rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 17t
� Peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando a
distância entre os dois planos verticais, que contenham os centros
das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 15t
� Peso bruto por conjunto de três eixos tandem, aplicável somente
a semi-reboque, quando a distância entre os três planos verticais,
que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e
inferior ou igual a 2,40m: 25,5t
� Peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de
quatro pneumáticos e outro de dois pneumáticos interligados por
45
suspenção especial, quando a distância entre os dois planos
verticais que contenham os centros das rodas for:
� Inferior ou igual a 1,20m:9t
� Superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t
A lei prescreve que o uso de Combinações de Veículos de Carga (CVC)
apresentando comprimento entre 19,8m e 30,0m necessita a utilização da
Autorização Especial de Trânsito (AET) descrita na Resolução Nº 211 de 13 de
novembro de 2006, apresentando restrições de horário de tráfego e rodovias,
sistemas de sinalização e qualificação do motorista.
Sabe-se que as cargas fisicamente são arranjadas de maneiras muito
diferentes. Elas podem ser cargas granéis, cargas unitizadas, cargas não
unitizadas, cargas fracionadas e cargas volumétricas. As cargas à granel são
classificadas em granéis sólidos (soja, milho, minério, areia, etc.) ou granéis
líquidos (combustíveis, óleo de soja, gás liquefeito). As cargas unitizadas são
cargas acondicionadas em uma ferramenta que apresenta a função de unificar
várias unidades de carga em uma unidade de movimentação (paletes,
contêineres, tambores, cilindros). As cargas não unitizadas são cargas de
mesmo tipo, carregadas diretamente no veículo de carga, sem nenhuma forma
de unitização. As cargas fracionadas são cargas mistas (diferentes pesos
específicos) acondicionadas com ou sem ferramentas de unitização em um
veículo. As cargas volumétricas apresentam ou uma extrapolação nas
dimensões (colheitaderas agrícolas, turbinas hidroelétricas, etc) ou cargas de
baixo peso e de grandes dimensões (refrigeradores, colchões, etc).
Assim, o conhecimento do peso específico do produto a ser transportado
é de extrema importância para o dimensionamento de uma frota e para a
verificação da capacidade máxima de carga a ser transportado para o veículo.
A teoria da física determina que o peso específico de um objeto é a
razão da massa pelo volume, conforme Equação (12). As principais unidades
46
trabalhadas em estudos de dimensionamento de frota de transportes são:
[kg/m³; t/m³; kg/l].
hlc
mp
××= (12)
onde, m: massa do produto (kg ou t); c: comprimento (m ou cm); l: largura (m ou cm); h: altura (m ou cm).
A cubagem é definida como a capacidade volumétrica, em m³ ou l, do
baú, caçamba ou tanque de um implemento.
Dimensões em metros
h1: 2,78m
h2: 2,40m
Figura 45: Dimensões internas de um baú Facchini tipo sider rebaixada – ano 2000
Os principais tipos de Combinações de Veículos de Carga são:
Veículos unitários (2U e 3U)
- Veículo urbano de carga (VUC)
O VUC foi um veículo desenvolvido para tráfego na região central das
grandes cidades brasileiras. Este veículo apresenta uma capacidade
operacional de 6 paletes PBR.
Figura 46: Veículo unitário 2U – VUC: transporte de bebidas
47
- ¾
O veículo unitário ¾ apresenta uma capacidade operacional de 8 paletes
PBR. É uma configuração de veículo muito utilizada para entregas urbanas.
(a) (b)
Figura 47: Veículo unitário 2U – ¾: carga frigorífica (a) e botijões de GLP (b)
- Toco
O veículo toco também é uma configuração utilizada para entregas
urbanas. Existem várias configurações deste veículo unitário, variando em
capacidade de 8 a 10 paletes PBR e um Peso Útil Máximo de 9,5 toneladas.
(a) (b) (c)
Figura 48: Veículo unitário 2U – Toco: carga seca (a), bebidas (b) e cilindros gás industrial (c)
- Truck
O veículo unitário 3U, conhecido como caminhão truck, é um veículo
utilizado para viagens rodoviárias de curtas e médias distâncias. Para cargas
de pequeno volume, este veículo também pode realizar viagens longas.
Apresenta uma capacidade do baú para acondicionar 12 paletes PBR ou no
máximo 15 toneladas de Peso Útil Máximo.
48
Há disponíveis no mercado configurações de carrocerias do tipo furgão
seco, carroceria com fechamento por lona tipo sider, grade baixa carga seca,
tanque granel líquido, entre outros.
(a) (b) (c) (d) Figura 49: Veículo unitário 3U – Truck: carga frigorífica (a),
bovinos (b), cana picada (c) e canavieiro (d)
(a) (b) (c) Figura 50: Veículo unitário 3U – Truck: carga seca em geral (a),
botijões de GLP (b) e graneleiro (c)
Veículos unitários acoplados a reboques (3UR2, 3UR3 e 3UR2R2)
As CVC do tipo 3UR2 e 3UR3 são constituídos de veículos unitários de
carga, do tipo truck, acoplado a um reboque de dois e três eixos,
respectivamente. Estes veículos são popularmente conhecidos como Romeu-e-
Julieta e são conectados por um sistema de engate do tipo A dole. A utilização
desta CVC é observada no transporte de cana-de-açúcar e madeira, pois
apresentam uma boa manobrabilidade necessária nas áreas de plantação e
reflorestamento. Algumas destas configurações são utilizadas no transporte de
carga fracionada. As/ CVC do tipo 3UR2 e 3UR3 apresentam uma capacidade
de Peso Útil Máximo de 26 e 30 toneladas, respectivamente.
(a) (b)
Figura 51: Veículo 3UR2 e 3UR3 – Romeu-e-julieta: carga seca em geral (a) e bovinos (b)
49
A CVC 3UR2R2 tem utilização muito difundida no transporte de cana-de-
açúcar. É constituído por um veículo unitário de três eixos, acoplados a dois
reboques, de dois eixos cada, e com capacidade máxima de carga de 38
toneladas. É conhecido como treminhão.
Figura 52: CVC 3UR2R2 – treminhão canavieiro (WIDMER, 2002)
Semi-reboques (2S1, 2S2, 2S3, 2S3espaçados, 3S2 e 3S3)
Essas configurações de veículos são as mais difundidas no Brasil para
viagens de curta, média e longas distâncias. As carrocerias do tipo baú têm
capacidade para o transporte de 28 paletes.PBR Existem alguns implementos
que apresentam capacidade para 30 paletes PBR.
As configurações do tipo 2S1 e 2SS são próprias para o transporte de
cargas de baixo peso específico, tais como eletrodomésticos, móveis,
colchões, entre outros. O Peso Útil Máximo para cada CVC é de,
respectivamente, 13 e 19 toneladas.
Os semi-reboques com configurações 2S3 e 3S2 apresentam
praticamente o mesmo Peso Útil Máximo de 26 toneladas. Porém o veículo
2S3 é economicamente mais vantajoso que a configuração 3S2, pois o custo
de aquisição de um cavalo-mecânico 4x2 é menor.
50
A geometria do implemento de configuração 2S3 com eixos espaçados
também se torna economicamente mais vantajosa 3S3, pois acaba também
utilizando-se de um cavalo 4x2 de menor custo de aquisição. A configuração
2S3 com eixos espaçados é muito utilizada em implementos do tipo tanque,
para transporte de suco de laranja a granel.
A configuração do tipo 3S3 apresenta uma capacidade máxima de carga
de 32 toneladas. Encontram-se implementos dessa configuração adequados
para o transporte de carga frigorífica, carga seca paletizada, carga seca
fracionada, granéis sólidos e líquidos, entre outros.
(a) (b)
Figura 53: Implementos para cana picada (a) e botijões GLP (b)
(a) (b) (c)
Figura 54: Implementos para carga geral (a), granéis sólidos (b)
e granel líquido – químico (c)
(a) (b)
Figura 55: Implementos para bebidas – eixo tandem duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b)
51
(a) (b) (c) Figura 56: Implementos para bovinos – convencional com um eixo para (a),
convencional com dois eixos (b) e double deck com dois eixos (c)
(a) (b) Figura 57: Implementos para equipamentos de terraplanagem,
com dois eixos (a) e com três eixos (b)
(a) (b) Figura 58: Implementos para carga frigorífica – eixo tandem
duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b)
(a) (b) Figura 59: Implementos para carga seca – dois eixos espaçados
(a) e tandem triplo (b)
(a) (b)
Figura 60: Implementos tanque para cimento – eixo tandem duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b)
52
(a) (b) (c)
Figura 61: Implementos para granéis agrícolas: fechamento metálico, conjunto de eixos tandem duplo e um isolado (a), três eixos espaçados (b) e conjunto
tandem triplo (c)
(a) (b) (c)
Figura 62: Implementos porta-contêineres: para um contêiner de 20 pés – tandem triplo e 32t (a) e tandem duplo (b) e para um contêiner de 40 pés ou
2x20 pés – conjunto tandem triplo e 32t (c)
(a) (b)
Figura 63: Implementos tanque para sucos: para de 35.000l e tandem triplo (a) e, para 30.000l e três eixos espaçados (b)
(a) (b)
Figura 64: Implementos silo para farinha: vista lateral (a) e silo basculado (b)
53
(a) (b) Figura 65: Implementos tanque combustível para 35.000l: tandem triplo (a) e
conjunto de eixos tandem duplo e um isolado (b)
(a) (b) Figura 66: Implementos tanque combustível em alumínio: capacidade para 35.000l (a) e capacidade para 40.000l (b)
(a) (b) (c) Figura 67: Implementos sider para carga seca: abertura lateral (a), abertura
total (b) e rebaixada com abertura lateral (c)
CVC (2S1A1S1, 2S2A1S1 e 3S2A1S2)
Estas CVC têm tráfego permitido nas rodovias brasileiras, de acordo
com os critérios exigidos por lei. Os comprimentos permitidos para estas
configurações são no intervalo de 19,80 a 30m. Conforme a configuração e
número de eixos totais do conjunto estas CVC são utilizáveis para cargas de
baixo peso específico, atingindo os seguintes Pesos Úteis Máximos:
� 2S1A1S1: 25 toneladas;
� 2S2A1S1: 31 toneladas;
� 3S2A1S2: 44 toneladas;
54
São CVC compostas por cavalos mecânicos 4x2, 6x2 ou 6x4 conectados
a implementos mecânicos por um dole A (Figura 67). O implemento é
composto por conjuntos de eixos tandem duplo e eixos isolados.
Figura 67: Dole A
Estas CVC apresentam boas condições operacionais para carga de
peso específico inferior a 180kg/m³, fracionada e divisível em mais de duas
entregas.
CVC (3S2B2) “Bitrem”
O veículo 3S2B2 de 19,80m e PBTC de 57 toneladas tem sido a
configuração de CVC de maior crescimento de utilização e emissões de AET
nos últimos 4 anos. Esta configuração apresenta um Peso Útil Máximo de 36
toneladas e primeiramente foi utilizada no transporte de granéis agrícolas. Nas
rodovias compatíveis com esta CVC não existe restrição de horários de tráfego.
Estas configurações são constituídas de cavalo-mecânico com tração
6x2 ou 6x4 e implemento rodoviário, acoplados por um dole B, constituído por
conjuntos de eixos tandem duplo, somando um total de 7 eixos.
Atualmente esta CVC vem sendo aplicada em diversos segmentos do
setor de transporte de carga rodoviário. Granéis sólidos, granéis líquidos, carga
seca, bebidas, contêineres, entre outros.
(a) (b) (c) Figura 68: Implementos para bitrem: bebidas (a), cimento (b) e sider (c)
55
(a) (b) (c) Figura 69: Implementos para bitrem, tipo tanque: isotérmico alimentício (a),
químico (b) e combustíveis (c)
(a) (b) Figura 70: Implementos para bitrem granéis agrícolas:
fechamento metálico (a) e convencional (b)
(a) (b) Figura 71: Implementos para bitrem: porta contêineres (a) e carga seca (b)
CVC (3S2A2S2) “Rodotrem”
A CVC 3S2A2S2 é um veículo composto por um cavalo mecânico 6x2
ou 6x4 acoplados por uma conexão dole A e implemento formado por três
conjuntos de eixos tandem duplo, somando 9 eixos no total. O PBTC desta
CVC é de 74 toneladas, apresentado assim um Peso Útil Máximo de 49
toneladas. Os comprimentos permitidos para esta configuração eram idênticos
ao bitrem de 7 eixos – 19,80 a 30m. Porém estudos técnicos comprovaram de
CVC do tipo 3S2A2S2 de comprimento inferior a 25 metros são danosos a
infra-estutura de transportes como pavimento das vias, pontes, viadutos e
obras de drenagem. Hoje, o DER de Estado de São Paulo não certifica mais
AET para rodotrens de 9 eixos e comprimento inferior a 25m. Contudo, esta
CVC com comprimento igual a 25m, apresenta liberação para tráfego diurno
para rodovias paulistas compatíveis para o tráfego.
56
O uso desta CVC iniciou-se na indústria sucroalcooleira e no transporte
de toras de madeira. A utilização expandiu-se para os granéis líquidos como
combustíveis. Atualmente existem várias configurações de implementos para
rodotrens, porém deve-se tomar cuidado perante a aquisição de rodotrens cujo
comprimento total do veículo seja inferior a 25 metros.
(a) (b)
Figura 72: Implementos para rodotrem: graneleiro (a) e porta-contêiners (b)
(a) (b)
Figura 73: Implementos para rodotrem:
silo (a) e combustíveis (b)
Figura 74: Rodotrem combustíveis: 30m, PBTC de 74t e 9 eixos – legalizado (WIDMER, 2002)
57
Figura 75: Rodotrem graneleiro: 20m, PBTC de 74t
e 9 eixos – embargado (WIDMER, 2002)
Figura 76: Rodotrem canavieiro: 30m, PBTC de 74t
e 9 eixos – legalizado (WIDMER, 2002)
CVC (3S3A1S2, 3S2B3, 3S3B2 e 3S3B3)
A legislação brasileira não permite a utilização de conjuntos tandem
triplo em Configurações de Veículos de Carga, com reboques acoplados.
Estudos enfatizam que a CVC 3S3B3 de PBTC de 74 toneladas e
comprimento superior a 25 metros é menos danosa a infra-estrutura de
transportes do que configurações analizadas pela legislação brasileira atual.
Maiores informações sobre o assunto verifique a seguinte literatura:
� Influência das CVCs em pavimentos: FERNANDES JR. (1994) e
FABBRI et al. (1990);
� Influência das CVCs em obras de arte: DER-SP (2001);
58
� Tempo de ultrapassagem de veículos unitários e composições de
veículos de carga: MACHADO NETO (1995);
� Tempos e as distâncias de visibilidade para cruzamentos em interseções
viárias: DEMARCHI (1995);
� Sobrelargura de curvas de baixa velocidade e o problema de arraste
para CVC: RUSSO (1995);
� Desempenho mecânico da frenagem de CVC: FERNANDES et al.
(1995a e 1995b) e FERNANDES (1997, 2000)
� Eficiência de frenagem de algumas CVCs: WIDMER (2002)
Os principais tipos de cavalos-mecânicos, da classe pesados e semi-
pesados, encontrados no Brasil são modelos 4x2, 4x2, 6x2 e 6x4, com variação
de potência de 320 a 480cv. As principais marcas são Volvo, Scania e
Volkswagen. Caminhões leves para veículos unitários são domínio de mercado
das marcas Mercedes-Benz e Volkswagen. A seguir alguns exemplos de
cavalos-mecânicos disponíveis no mercado brasileiro:
Scania GA6x4NZ 420cv (motor inferior) Scania GA6x4NZ 420cv (motor frontal)
]
Scania R124LA4x2NA 360cv (motor inferior) Scania T124LA4x2NA 360cv (motor frontal)
Figura 77: Exemplos de cavalos-mecânicos
59
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
O objetivo deste Capítulo é apresentar ao leitor alguns aspectos
introdutórios sobre Tecnologia dos Transportes Aquaviário, compreendendo o
transporte Marítimo (Longo Curso e Cabotagem) e o transporte Hidroviário.
Serão apresentados alguns conceitos sobre os veículos – navios e chatas – e
sobre as vias – hidrovias.
Conceitos sobre de Veículos Aquaviários
Os veículos hidroviários constituem-se de uma tecnologia totalmente
diferente dos veículos rodoviários. Uma das grandes diferenças está no
deslocamento da tecnologia, que ocorre envolvida por dois diferentes tipos de
fluidos: a água e o ar. Para FONSECA (1989), os principais fatores de
dimensões lineares e de carregamento, relevantes ao projeto e a operação
desta tecnologia são definidos a seguir:
� Perpendiculares: duas retas normais à linha d’água projetada, contidas
no plano diametral e traçadas em dois pontos especiais na proa e na
popa, no desenho de linhas do navio;
� Comprimento entre Perpendiculares: distância entre as
perpendiculares à vante e à ré (Figura 78);
Figura 78: Comprimento entre perpendiculares (FONSECA, 1989)
� Comprimento de Roda a Roda: é a distância medida entre os extremos
da embarcação (Figura 79);
60
Figura 79: Comprimento de roda a roda (FONSECA, 1989)
� Pontal: distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau,
entre a linha reta do vau do convés principal e a linha da base moldada;
� Calado: distância vertical entre a superfície da água e a parte mais
baixa do navio;
� Boca: é a largura da seção transversal da embarcação (Figura 80);
Figura 80: Geometria de embarcações marítimas (FONSECA, 1989)
� Deslocamento: peso da água deslocado por um navio;
61
� Peso Morto (deadweight, total deadweight ou gross deadweight):
peso total da embarcação, do combustível e da tripulação;
� Tonelagem de Arquação (tonnage): volume interior do navio, em
metros cúbicos ou litros;
� Tonelagem Líquida (net tonnage): capacidade máxima de carga, em
peso.
As embarcações mercantes apresentam configurações distintas,
variando conforme o tipo de carga a ser transportada, conforme observado na
Figura 81. Os principais navios mercantes, segundo FONSECA (1989) e
EYRES (1988) são: navios de carga geral (multipurpose e general cargos),
navios de granéis sólidos ou líquidos (bulk carriers), navios para produtos
químicos (chemical), navios porta-contêineres (full containers), e navios
rolantes (roll on – roll off).
Figura 81: Tipos de navios mercantes (EYRES, 1988 e FONSECA, 1989)
A evolução do aumento da capacidade de carga nos veículos
hidroviários foi impulsionada pelos seguintes itens: estrutura do casco formada
Carga geral Tanque (petroleiro)
Roll on / roll off (ro-ro) Lift on / lift off (lo-lo)
Porta contêineres
Graneleiros
62
Ano Classe/tipo Capacidade máxima (TEU)
1964 1ª geração 1000
2ª geração 1500
3ª geração 3000
1984 4ª geração 4500
1995 5ª geração > 6000
Fonte: CULLINANE & KHANNA (2000)
1967-1972
por chapas metálicas soldadas, aumento da tensão máxima admissível dos
materiais estruturais, sistemas de propulsão e automação.
O crescimento da capacidade dos navios também se deve a maior
unitização das cargas proveniente do uso de contêineres. No ano de 1984, as
cargas transportadas nas três principais rotas comerciais mundiais (Trans
Pacífico, Trans Atlântico e Europa-Extremo Leste) apresentaram um percentual
de 75% da carga transportada, em contêineres, relacionadas com toda a carga
possível de ser contenerizada. No ano de 1985, o percentual aumentou para
níveis de aproximadamente 95% (CULLINANE & KHANNA, 2000). A Tabela 6
mostra a evolução do desenvolvimento de projeto e capacidade de carga, em
TEU (Twenty-feet Equivalent Unit), para navios porta-contêineres.
Tabela 6: Evolução dos navios porta-contêineres
As embarcações hidroviárias para navegação lacustre ou em rios
navegáveis aprensentam a característica de serem compostas, tal como as
Combinações de Veículos de Carga rodoviários. São compostos por uma
unidade de tração e uma unidade de acondicionamento de carga, e são
chamadas de embarcações compostas. Essas embarcações podem ser de
dois tipos:
� Comboios fluviais de bacos com dirigibilidade mas sem capacidade de
locomoção própria, tracionados por um rebocador, chamados de
Comboios de Puxa;
63
� Comboios fluviais de chatas sem dirigibilidade e locomoção próprias,
que são unidas rigidamente através de cabos de amarração e
impulsionados por um ou mais empurradores.
Figura 82: Comboio de empurra
Em ambos os casos, as dimensões relevantes para o projeto geométrico
da infra-estrutura, tanto para embarcações estacionárias como para
embarcações em movimento linear, são:
� Comprimento total
� Largura máxima
� Calado
� Altura emersa da embarcação
O deslocamento das embarcações é influenciado por correntezas e
oscilações do meio fluido em que se desloca, fazendo com que o controle do
veículo seja relativamentedifícil. Portanto os projetos de hidrovias e de portos
devem considerar folgas adequadas.
O movimento curvilíneo e as sobrelarguras das embarcações nas vias
são de difícil determinação. O comprimento entre perpendiculares e a forma
empregada para dar dirigibilidade à embarcação são os fatores determinantes
dos raios mínimos de curvatura.
Existem duas formas de dar dirigibilidade e tração a uma embarcação. A
primeira é através da combinação hélice-leme tradicional, em que a
64
embarcação é impulsionada por uma ou mais hélices e dirigida pela relação de
um leme que se desloca no meio fluído, como mostra a Figura 83. Esse leme
só funciona a partir de uma velocidade mínima do escoamento no entorno,
limitando assim, no caso de grandes embarcações, a capacidade de curvas de
raio pequeno. Por essa razão grandes navios são auxiliados por rebocadores
nas manobras nos portos.
Figura 83: Sistema de controle e tração de navios
A segunda forma é o chamado sistema Kort, normalmente utilizada em
comboios fluviais de empurra, que necessitam de maior manobrabilidade para
negociar meandros de rios. No sistema Kant um tubo concentra o fluxo de água
no entorno da hélice. Como o leme fica acoplado a esse tubo, o jato d'água é
desviado pelo leme ao sair do tubo, gerando uma força lateral mesmo se a
embarcação estiver parada.
CARGA
� Apresentação dos tipos de carga
o Cargas indivisíveis especiais
� Máquinas automotrizes (mineração e construção pesada)
� Eletro-mecânica
� Outros
o Cargas genéricas manufaturadas ou não-manufaturadas
� Cargas unitizadas
• Contêineres metálicos
o Fechados:
Contêiner Seco 40 pés
Contêiner Seco 20 pés
Contêiner Refrigerado 20 pés
65
Contêiner plataforma 20 e 40 pés
Contêiner Ventilado
Contêiner Tanque 20 pés
Contêiner Insulado (clip-on) 20 pés
Contêiner graneleiro (bulk) 20 pés
Contêiner Flack Rack 20 e 40 pés
Aeronáuticos
o Abertos:
Caçamba estacionária (Brooks)
• Estrados
o Madeira, plástico ou metálico:
Paletes padrão PBR ou outro
o Outro:
Slip Sheet - palete de papel
• Contentores
o Aramados (padrão PBR ou outro)
o Metálicos (padrão PBR ou outro)
o Madeira e Papelão (padrão PBR ou outro)
o Líquidos (padrão PBR ou outro)
• Tambores
• Sacaria
o Convencional
Diversos padrões de dimensões: Tecido / Fibra
/ Lona / Plástico / Papel
o Big Bag (padrão definido)
• Engradados
o Caixa plástica para garrafas de bebidas
� Cargas não-unitizadas
• Granéis
o Líquidos
� Químicos
� Combustíveis
� Alimentício
o Sólidos
� Minérios
� Pós, clínquer, cimento, cal
� Químicos
� Agrícolas
• Unitários
66
Dispositivos de Unitização de Cargas (DUC) e equipamentos de
movimentação de cargas
DUC
Uma parte importante do transporte de pessoas e mercadorias é o
processo de carregamento e descarregamento dos veículos. No transporte de
passageiros, as pessoas entram e saem dos veículos, muitas vezes
carregando pequenos volumes de carga ou bagagem. No transporte de carga,
os volumes devem ser colocados e retirados de dentro dos veículos, num
processo que muitas vezes é demorado e dispendioso. Uma das formas de
reduzir os tempos de carga e descarga consiste em providenciar equipamentos
para facilitar o carregamento e descarregamento dos veículos. Quando se
trabalha com pequenos objetos, a unitização de cargas permite agrupar certo
número desses objetos numa plataforma ou caixa, para permitir o uso de
equipamentos mecânicos que facilitam e apressam o processo de carga e
descarga.
Ainda que o transporte em larga escala de cargas unitizadas seja
relativamente recente, a idéia de unitizar cargas é bem antiga. Já em 1830,
apenas cinco anos depois da implantação da primeira ferrovia comercial na
Inglaterra, alguns produtos eram acondicionados em caixas padronizadas,
menores do que a capacidade volumétrica dos vagões, com o objetivo de
aumentar a velocidade no carregamento e descarregamento das mercadorias.
Unitizar a carga significa agregar vários volumes pequenos em um único
maior, com o intuito de facilitar a movimentação, armazenagem e transporte,
fazendo com que esta transferência, do ponto de origem até o seu destino final,
possa ser realizada, tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização
como apenas um volume. A unitização de cargas é usada com cargas
fracionadas, que são as que ocupam um espaço menor que a capacidade do
veículo. Denomina-se transbordo o translado da carga de um veículo para um
67
depósito ou para outro veículo – por exemplo, transferir carga de um vagão
ferroviário para um caminhão. A mecanização do manejo da carga nos
transbordos visa reduzir os custos dos transportes, através da redução do
tempo total de viagem, da mão-de-obra, e dos seus custos de estocagem
estática e dinâmica.
Como existem muitos tipos e muitas formas de unitizar cargas e, em
muitos casos, a unitização se confunde com o próprio processo de embalagem
de mercadorias para o transporte, é conveniente apresentar alguns consenso
em nosso país: A embalagem de consumo é o recipiente ou invólucro que está
mais próximo do produto, como por exemplo: potes, bisnagas, garrafas, latas,
sacos, etc. A embalagem de transporte é o recipiente ou invólucro que protege
o produto ou a embalagem de consumo durante os processos de
armazenagem, movimentação e transporte, assegurando características
originais até o seu consumidor final. Embalagens de transporte podem ser em
muitos casos as embalagens de consumo.
O dispositivo de unitização de carga (DUC) é uma unidade de carga
maior que reúne uma certa quantidade de embalagens de transporte, ou até
mesmo de dispositivos de unitização de cargas menores. O dispositivo de
unitização de carga pode ter dimensões padronizadas ou não e sua
movimentação e feita de forma mecanizada. Os dispositivos de unitização de
carga podem, em muitos casos, ser as próprias embalagens e transporte ou
mesmo as embalagens de consumo.
Para entender melhor estes conceitos tomem-se, por exemplo, um pote
de margarina. O recipiente plástico que contém a margarina é a embalagem de
consumo. A margarina é transportada da fábrica para o supermercado em
caixas de papelão – a embalagem de transporte – que contém algumas
dezenas de potes. Para facilitar o transporte de grandes quantidades para um
grande supermercado ou um grande atacadista, as caixas de margarina da
fábrica podem se arranjadas sobre uma plataforma de madeira – o dispositivo
68
de unitização de carga – de tal forma que seja possível carregar e descarregar
os caminhões usando-se uma empilhadeira mecânica.
Entretanto, a unitização de cargas pode ser realizada também para
granéis líquidos e sólidos nos próprios veículos transportadores. Desta forma,
os produtos com pesos e volumes elevados recebem tratamento especiais,
com enfoque nos veículos de transporte onde são unitizados. As operações de
carga e descarga, para qualquer que seja o produto, têm que obedecer sempre
aos mesmos princípios que regem a unitização, isto é, agilização no
escoamento de mercadorias.
Dentro do conceito de unitização de cargas, inclusive porque os modais
cada vez mais requerem este procedimento, várias são as vantagens
resultantes como:
� Redução do número de volumes a manipular;
� Menor número de manuseios da carga;
� Menor utilização de mão-de-obra;
� Possibilidade do uso de mecanização;
� Melhoria do tempo e redução de custo de operação de embarque e
desembarque;
� Redução de custo de embalagens;
� Diminuição de avarias e roubos de mercadorias;
� Incentivo da aplicação do transporte porta-a-porta;
� Padronização internacional dos recipientes de unitização.
- Paletes
O termo palete é normalmente utilizado para definir uma plataforma que
pode ser movimentada por uma empilhadeira, sobre a qual se fixa uma carga.
Sua movimentação é mecanizada por meio de veículos com garfos. Os paletes
possuem duas ou quatro entradas para o garfo da empilhadeira a face simples
ou dupla. Podem ser descartáveis ou retornáveis e de vários tipos de materiais.
69
As dimensões de paletes são diversificadas. No Brasil, existe uma
padronização denominada padrão PBR. As dimensões dos paletes padrão
PBR são:
� Largura: 1,20m
� Comprimento: 1,00;
� Altura: 15cm.
Os principais tipos de paletes são:
Figura 84: Palete de madeira
Figura 85: Palete de metálico
Figura 86: Palete de plástico
Existem algumas formas de melhorar a estabilidade da carga
acondicionada nos paletes. As mais usadas são o uso de filmes esticáveis, do
tipo stretch, e montantes metálicos sobre paletes.
Figura 87: Envolvedoras de paletes Figura 88: Montantes metálicos
70
A aplicação dos paletes é vastamente observada na indústria de
manufatura, tais como, alimentos, químicos, eletro-eletrônicos, materiais de
construção, entre outros.
- Contentores
Os contentores são uma variação do palete tradicional. Constituem-se
de contentores colapsíveis com laterais aramadas. Utilizados geralmente, para
estocagem e transporte de materiais de difícil estabilidade, tais como: cargas
fracionadas, autopeças, produtos químicos (granéis líquidos e sólidos). Existe
também a derivação do contentor flexível do tipo big-bag para o transporte de
granéis sólidos.(produtos alimentícios: açúcar, farinha; produtos químicos:
poliuretano).
Figura 89: Contentores aramados
Figura 90: Contentores flexíveis (big-bag)
Figura 91: Contentores IBC (Intermediate Bulk Container)
Figura 92: Caixas de madeira
Figura 93: Contentores metálicos
71
Figura 94: Contentores de papelão
- Contêineres
O contêiner é um receptáculo de carga, geralmente feito de metal, que
possui aberturas em uma ou mais faces, para a acomodação da carga no seu
interior. Existe uma grande variedade de tipos de contêineres, dependendo do
tipo de produto a ser transportado e do modo de transporte utilizado. Carne
congelada, por exemplo, é transportada em contêineres refrigerados por um
sistema diesel-elétrico.
As vantagens dos contêineres são de tal ordem que houve uma grande
proliferação desses dispositivos, pois o transbordo de um modo para o outro é
rápido, fácil e econômico. A grande utilização dos contêineres é sem dúvida,
um dos fatores que possibilitaram maior eficiência e eficácia no transporte, por
permitir uma redução no custo de movimentação.
As primeiras movimentações de contêineres nos portos brasileiros foram
verificadas no ano de 1967, quando se registraram somente no porto do Rio de
Janeiro cerca de 102 unidades mobilizadas. Em 1972 esse número já havia
sido elevado para 3323. O total de contêineres movimentados nos portos
brasileiros foi estimado em 1975 estava acima de 8000. Hoje este número
ultrapassa 500000 unidades.
A internacionalização do contêiner exigiu a normalização de suas
dimensões, características de resistência, dispositivos de fixação a
equipamentos de movimentação e empilhamento, marcação e classificação. A
International Standards Organization (ISO) desenvolveu esta normalização,
72
tendo publicado em 1968 a primeira edição da ISO R668. No Brasil, as normas
da ISO para contêineres foram adotadas pela ABNT em 1971.
As dimensões (externas) dos contêineres foram padronizadas em duas
unidades:
� 20 pés:
� Comprimento: 6,058m
� Largura: 2,438m
� Altura: 2,591m
� 40 pés:
� Comprimento: 12,192m
� Largura: 2,438m
� Altura: 2,591m
Os principais tipos de contêineres são:
Figura 95: Contêiner Seco 40 pés
Figura 96: Contêiner Seco 20 pés
Figura 97: Contêiner Refrigerado 20 pés
Figura 98: Contêiner plataforma 20 e 40 pés
73
Figura 99: Contêiner Ventilado
Figura 100: Contêiner Tanque 20 pés
Figura 101: Contêiner Insulado (clip-on) 20 pés
Figura 102: Contêiner graneleiro (bulk) 20 pés
Figura 103: Contêiner Open Top 20 e 40 pés
Figura 104: Contêiner Flack Rack 20 e 40 pés
Figura 105: Contêiner aéreo
74
Equipamentos de movimentação
No projeto de terminais de transportes, tais como: aeroportos, portos,
terminais rodoviários e ferroviários de carga, a movimentação de dispositivos
de unitização de carga ocupa um papel de destaque. Quanto mais rápidas a
carga e a descarga maior a eficiência do terminal e menores os seus custos
operacionais, o que influi diretamente na sua atratividade comercial. Uma
ampla gama de equipamentos especialmente projetados para melhor
movimentar contêineres e paletes foi desenvolvida com o intuito de reduzir o
tempo de carga e descarga e de facilitar o manejo desses dispositivos de
unitização de carga. Alguns exemplos desses equipamentos são apresentados
a seguir:
- Movimentação de paletes
A empilhadeira é o equipamento mais comum empregado no manejo de
paletes. O sistema motriz pode ser elétrico ou equipado com motor a explosão
(gasolina ou GLP). Para movimentação horizontal de paletes em distâncias
pequenas, as transpaleteiras manuais são muito usadas. Elas são
equipamentos simples e de baixo custo que permitem a uma única pessoa
movimentar com sua força física um palete que não poderia ser movido sem a
ajuda de uma máquina. Para a movimentação de um grande número de
paletes em distâncias médias a longas, as transpaleteiras elétricas dispensam
o uso de força física para o transporte de paletes. Os modelos mais
sofisticados são capazes de movimentar paletes tanto horizontalmente como
verticalmente, podendo ser usadas pra estocagem em estantes ou carga e
descarga de veículos. Os principais tipos de equipamentos para movimentação
de paletes são:
Figura 106: Empilhadeira de patola e contrapeso
75
As empilhadeiras de patola são movidas à bateria elétrica, gasolina, gás
ou diesel. São as que mais se adaptam a pisos irregulares, percursos longos e
serviços externos aos terminais.
Figura 107: Empilhadeira de deslocamento manual
As empilhadeiras de deslocamento manual possuem elevação que pode
ser operada manualmente ou por eletricidade e deslocamento horizontal
manual.
Figura 108: Empilhadeira pantrográfica
As empilhadeiras pantográficas operam em corredores estreitos.
Algumas são equipadas com mecanismo pantográfico duplo, que permite
alcançar a segunda profundidade da estrutura porta-paletes.
Figura 109: Empilhadeira selecionadora de pedidos
As empilhadeiras selecionadoras de pedidos posicionam o operador
numa plataforma elevatória junto aos garfos. O próprio operador estoca e
separa os itens.
Figura 110: Empilhadeira trilateral e selecionadora de pedidos
76
As empilhadeiras trilaterais selecionadoras de pedidos são capazes de
elevar o operador ao mesmo nível da carga. Estes veículos movimentam
cargas unitizadas ou caixas em corredores muito estreitos, de ambos os lados.
Figura 111: Empilhadeira trilateral
As empilhadeiras trilaterais também são projetadas para movimentar
cargas unitizadas em corredores muito estreitos. O mastro ou os garfos são
rotatórios para permitir empilhamento sem manobras da empilhadeira.
Figura 112: Transpaleteira elétrica
As transpaleteiras são altamente versáteis para deslocamento de cargas
unitizadas na movimentação horizontal. Existe uma versão de transpaleteira
mecânico-hidráulica de menor custo de aquisição. Estes equipamentos são os
mais difundidos e utilizados em pequenos, médios e grandes sistemas
logísticos de armazenagem.
Também há equipamentos para movimentação de paletes em armazéns
que são guiados sobre trilhos, apresentando ou não o operador a bordo. Esses
equipamentos são os transelevadores.
Figura 113: Transelevador
O modelo de transelevador da Figura 114 eleva o operador, para
separar ou estocar unidades de carga usando uma plataforma elevatória. Um
77
terminal de computador pode ser instalado na plataforma para comunicação
direta com o sistema de controle.
Figura 114: Transelevador de separação de pedidos
- Movimentação de contêineres
A movimentação de contêineres é feita por equipamentos mecânicos a
diesel apresentando locomoção livre ou sobre trilhos. Estes equipamentos
movimentam os contêineres pela base, topo e até mesmo pelas laterais. Os
contêineres, estando carregados ou vazios, podem ser empilhados entre 3 a 8
unidades, respeitando assim os limites estruturais dos mesmos. Esta
característica exige do equipamento de movimentação um sistema telescópico
resistente a um momento.
Em função das características estruturais e por causa das condições
muito diferentes que podem surgir durante a transferência de contêineres entre
veículos de carga, existe uma variedade de equipamentos para a
movimentação.
Os contêineres ISO são erguidos através de um quadro de engate
(spreader bar), que pode ser ligada a um guindaste ou um carregador frontal
como os reachstackers e o toplift: equipamentos para a movimentação e
empilhamento de contêineres; os transtainers são guindastes montados sobre
estruturas que correm sobre trilhos e se movimentam ao longo do cais,
empilhando e transferindo contêineres de um ponto a outro. Esses
equipamentos são capazes de movimentar um contêiner segurando-os pelas
laterais ou pelo topo. Apresentam uma boa agilidade e versatilidade na
movimentação, porém não podem ser usados para carregar e descarregar um
78
navio. Os principais tipos de transtainers encontrados em portos brasileiros são
o stranddle carrier e o stranddle crane.
(a) (b)
Figura 115: Toplift (a) e Reachstackers (b)
O stranddle carrier apresenta um vão suficiente para servir a um único
caminhão ou um único vagão de cada vez. Quando empregado no
carregamento e descarregamento de trens, existe o inconveniente de ser
preciso percorrer todo o comprimento do trem para carregar e descarregar
cada contêiner.
Os stranddle cranes possuem vãos maiores que lhes permitem atender
um número maior de conjunto de vagões de diferentes composições em linhas
férreas paralelas ou de filas de caminhões também em paralelo, apresentando
assim uma maior produtividade no transbordo.
(a) (b)
Figura 116: Stranddle carrier (a) e Stranddle cranes (b)
O equipamento de movimentação utilizado para a estiva de navios porta-
contêineres é o crane, mais conhecido como pórtico marítimo.
Conceitualmente, o pórtico marítimo é uma viga em balanço que se estende
sobre a largura do navio e é apoiado em uma estrutura móvel sobre trilhos no
cais.
79
Figura 117: Pórtico marítimo
- Movimentação de granéis
A grande parte da movimentação de produtos à granel em um terminal
logístico de processamento é feita através de transportadores contínuos.
Os transportadores contínuos são equipamentos de controle com operador
remoto, gerenciado em uma CCO (Centro de Controle Operacional). Existe
uma variedade de transportadores contínuos para o transporte de granéis
sólidos, sacarias e caixas, tais como: os transportadores de correias planas, os
transportadores de taliscas, os transportadores de rodízios, os transportadores
aéreos de correntes, os transportadores heliocoidais, os transportadores
monotroles aéreos eletrificados, os transportadores de sacarias, os
transportadores de correias côncavas, os transportadores de rosca, entre
outros.
Figura 118: Transportador de sacarias
Os transportadores de sacarias são transportadores móveis de correia
plana ou taliscas, usados principalmente para carregar veículos de carga e
empilhar sacarias em terminais.
Os transportadores contínuos de correias côncavas são utilizados para o
transporte de graneis como minérios e rochas. São utilizados em portos e em
80
canteiros de obras de grande porte (hidroelétricas, barragens, etc). Geralmente
não apresentam proteção contra intempéries, não sendo indicadas no uso de
transporte de granéis como soja ou açúcar para o carregamento de navios ou
caminhões, por exemplo.
Figura 119: Transportador de correia côncava
O transporte de granéis sólidos, como a soja, o açúcar, o milho, o trigo, é
indicado o uso de transportadores contínuos de arraste e de rosca sem-fim
acoplados a silos de gravidade e por sistemas de pneumáticos de sucção.
Figura 120: Transportador de arraste
Figura 121: Transportador de rosca sem-fim
Estruturas de armazenagem
As estruturas de armazenagem têm com objetivo a organização e a
maximização da capacidade de estoque de um armazém. Os principais itens
que devem ser levadas em consideração para a escolha e o dimensionamento
de uma estrutura de armazenagem são:
� Tipo de carga;
� Dimensões;
� Pesos;
� Tempo de armazenagem;
� Controle de temperatura, umidade ou iluminação;
� Equipamentos de movimentação utilizados;
� Tipo de processamento;
� Resistência do piso industrial, das fundações ou da geotecnia local.
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Os principais tipos de estruturas de armazenagem são:
Figura 122: Estanteiras
As estanteiras são adequadas para a estocagem de itens estáveis ou
que podem ser acondicionados em mini-contentores. Estrutura é adequada
para a organização de “cargas fracionadas” (picking) com pequenas
dimensões, grande número de itens e rápido giro.
Figura 123: Armários modulares
Os armários modulares têm a função de maximizar a densidade de
estocagem, possibilitando fácil acesso a pequenos itens ou ferramentas.
Figura 124: Estruturas porta-paletes convencional
Os porta-paletes são estruturas metálicas com a função de estocagem
de unitizadores do tipo palete. Estas estruturas aumentam a densidade e a
seletividade da estocagem e minimizam danos aos produtos. Apresentam
vários níveis (andares) de estocagem, separados por longarinas (vigas
horizontais) de altura regulável.
Figura 125: Estruturas porta-paletes dinâmicas por gravidade
As estruturas porta-paletes dinâmicas por gravidade servem como uma
interface para a desunitização de paletes e a composição das cargas de
picking em regimes FI-FO (First In – First Out) de emissão de pedidos. Os
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paletes com carga avançam automaticamente, por gravidade, sobre roletes
para frente de separação e são repostos por trás da estrutura.
Figura 125: Estruturas porta paletes com trânsito interno
As estruturas de armazenagem de paletes com trânsito interno são
classificadas por estruturas drive-in e estruturas drive-thru. A estocagem se faz
em vários níveis de profundidade e possibilita uma melhor utilização do espaço
de estocagem. Nestes sistemas a empilhadeira entra na estrutura e
acondiciona o palete em perfis metálicos laterais. A empilhadeira não deve
apresentar eixo dianteiro fixo sobre patola e mastro de garfo muito alto. Os
sistemas drive-in e drive-thru são recomendados para armazenagem de carga
padrão, onde não são variáveis as alturas e os pesos do paletes.
Figura 126: Estruturas de braços em balanço
As estruturas de braços em balanço, do tipo cantilever são usadas para
a estocagem de tubos, chapas ou matérias compridos.
Figura 127: Carrosséis horizontais
Figura 128: Carrosséis verticais
Os carrosséis servem para estocar pequenas peças, materiais em
processo e produtos acabados. Possibilitam uma alta densidade de estocagem
83
onde o espaço é limitado. Estocam esses itens em caixas ou em prateleiras
que rotacionam na vertical ou na horizontal. Alguns carrosséis são
autocarregáveis através de equipamentos automáticos.
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