NAJUSPJEŠNIJI HRVATSKI ONLINE AUTO-MOTO MAGAZIN

AUDI A5 I S5 + PINK WING + INFINITI Q70 + GOODYEAR EAGLE 360 + DELTA

TEST TEST

64. B

ROJ –

SRP

ANJ 2

016.

ISNN

1848-5820

– NAJNOVIJA KOLEKCIJA DIVLJE MAČKE

OPEL ASTRA – Početni turbak

više nego dovoljan

KIA SORENTO – Predrasudama

stigao kraj

90 godina Touringa

THE ART OF PERFORMANCE

UVODNIK

IMPRESUM

GLAVNI UREDNIKBernard Beneš

IZVRŠNI UREDNIKIgor Medved

DIZAJN I PRIJELOMAutoIQ magazin

NOVINARIIvan Rade Tadić

FOTOGRAFIJEAutoIQ magazin

VANJSKI SURADNICIDino Milić-Jakovlić

IZDAVAČUdruga BIBIP

VII Ravnice 15 a10 000 Zagreb

KONTAKTurednik@autoiq.hr

marketing@autoiq.hr

Izludješe nas kiše. Padale su danima, tjednima i mjesecima, gotovo bez prestanka. Planovi fotografiranja automobila uvijek su se izjalovili jer su snimanja protekla uz cijeli set

klimatskih promjena. Započnemo s 32 stupnja i bez vjetra, za-tim pet minuta tuče, nakon toga uslijede udari vjetra orkanskih razmjera, pa prođe red pingvina koji žicaju za čaj i na kraju nas nebo počasti trostrukom dugom. Ali sada je gotovo, vratila se naša omiljena zvijezda, makar bila kancerogena. Posao se vratio u normalu i…nemoguće! Eto novih problema. Raspored testnih au-tomobila tijekom ovog ljeta dosta je rupičast i većinom ih moramo mijenjati alternativnim prijevoznim sredstvima koje obožavamo. Teško je ne prepoznati sarkazam u našim riječima. Međutim, da ne bismo ispali čangrizavi poput sudionika nedjeljnog kupa kvar-tova u boćanju s oznakom 80+, zamislili smo si da se nalazimo u

jednom od netom predstavljenih noviteta koje bismo voljeli vidjeti u vlastitim garažama. Jedan od najdražih svakako nam je Mer-cedesov AMG GT R koji smo zbog nabildanog izgleda i Green Hell zelene od milja prozvali Hulkom. Zatim je tu duo Clijaća, jedan „obični“ redizajnirani R.S. te jedan koji ispod svojeg

trkaćeg odijela krije komponente Méganea R.S., uključujući i njegov 2,0-litreni turbak s 275 KS. Osim toga, stigla je i druga generacija Panamere s ludim stražnjim spojlerom koji se pri po-dizanju ponaša poput transformera. Ipak, trenutno je najnapetije u uredima Aston Martina i Red Bulla koji su odlučili proizvesti automobil s jednakim omjerom snage i mase te atmosferskim mo-torom s dvanaest cilindara. Detaljnih informacija nema, osim da će se AM RB 001 proizvesti u 99 ili 150 primjeraka s početkom prodaje u 2018. Svakako vas pozivamo da pročitate naše autorske članke, posebice onaj s Infinitijem kojim smo posjetili hotel Lone i shvatili koliko si ta dva ljepotana odgovaraju.

Vaš AutoIQ tim

SLJEDEĆI BROJ IZLAZI U KOLOVOZU

Konačni povratak D vitamina

“Raspored testnih auto­mobila tijekom ovog lje­­ta­dosta­je­rupičast­i­većinom­ih­moramo­

mi jenjati alternativnim prijevoznim sredstvima

TESTIQ: OPEL ASTRA 1.0 Turbo

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

Mikkelsen je reli u Poljskoj odra-dio na zavidnoj razini te uz malo sreće došao do druge pobjede u

WRC karijeri. Vjerujemo da je za to dao sve od sebe, no kada se radi o nekim dru-gim stvarima, stav mu je jasan:

not a single f*uck was given that day.

FOTKA BROJA

Sadržaj64. broj - srpanj 2016.

Novosti

Infiniti Q70

The Art of Performance

Pink Wing

Volvo S90 i V90

Audi A5 i S5

Test Kia Sorento

Test Opel Astra

8

58

34

24

16242834364046

Test Mitsubishi i-MiEV

Goodyear

Test Peugeot 308 GT

Test Dacia Sandero

Touring

FAZ

Ina Delta rally

WRC

WRC 2

DTM

MotoGP16

52

28

54

72

40

68

4852545658666872788490

TESTIQ: NEWSIQ

001Agent

Napisao: / Fotografirao:

Što li se to kuha iza zatvorenih vrata?Nismo sigurni je li pametno u javnost puštati infor­macije o projektima revolucionarnog karaktera, ako još nije sigurno hoće li se to uopće moći ostvariti. Ne kažemo da Aston Martin i Red Bull trče pred rudo. Ipak se radi o tvrtkama koje se već duže vrijeme bave sportskim i trkaćim automobilima, uključujući i bolide Formule 1. Međutim, nekako smo se sjetili Faraday Futurea koji je isto obećavao brda i doline, a na kraju još uvijek ne znamo nalazi li se njiho­vo središte u šupi pored Silikonske doline ili zaista kreću s gradnjom tvornice. Duboko vjerujemo da se ove dvije tvrtke nisu upustile u amatersku grešku,

stoga ćemo radije pričekati razvoj situacije, nego donositi prerane zaključke, a dotad donosimo dosad poznate detalje zajedničkog projekta pod nazivom AM RB 001. Prema onome što smo dosada pronašli na Internetu ovo čudo tehnologije trebalo bi predstavljati prvi hy­per-automobil koji ima potpuni jednak omjer mase i snage, a pokreće ga atmosferski V12 motor. Što znači da bi bez pomoći turbo-punjača trebali razvi­jati oko 1.000 KS, što će pokretati dvosjed s jednako toliko ili manje kilograma. Koenigsegg je to uspio s modelom 1:1 koji kada u spremniku ima 50% gori­va, teži jednako koliko je i snažan, ali ispod poklop­ca motora sadrži V8 s dvije turbine i varijabilnom geometrijom. Sama pomisao na taj projekt nam muti misli u glavi, a tako će i ostati sve do 2018. kada bi trebala početi proizvodnja limitirane edicije od 99 (ili 150) automobila. Tko će to dočekati…

TESTIQ: NEWSIQ

EKSKLUZIV NO:

Napisao: / Fotografirao:

Mogli bismo reći da doslovno jede asfalt, iako ne kao AMG-ove „Crne Serije“ koje su svu svoju

snagu pohranjivale u nedužnim cestama, već puno efikasnije. Mercedesov AMG GT došao je kao nasljednik SLS-a, no u nešto kompaktnijem pakiranju i s manjim mo­torom te boljim performansama. Zatim su Nijemci izbacili S verziju s 510 KS i 650 Nm, a sada je na mjestu slova S postavlje­no R. Na prvi pogled se čini da to slovo ne predstavlja klasične riječi „Rally“ ili „Rac­ing“, nego „Rastrgati“, „Razbiti“ ili „Rasi­pati“. Pogledajte ta ogromna prednja usta s okomitim letvicama i ispod njega široku usnu koja na rubovima nosi usisnike zraka. A sad si zamislite taj prizor u retrovizoru i još obojan ovakvom nijansom zelene boje. Imamo osjećaj da bi u svakom trenutku mogao odgristi stražnji branik automobila

ispred sebe, samo zato što mu je dosadno. U svakom slučaju, znamo da ima snage i za puno veće stvari od toga. Iz 4,0-litrenog V8 benzinca s dva turbopunjača razvija 585 KS pri 6.250 o/min te punih 700 Nm okretnog momenta od 1.900 do 5.500 o/min. Time može biti katapultiran do stotke za svega 3,6 sekundi te nastaviti ubrzavati sve do 320 km/h. Za razliku od S verzije sprijeda je 46 mm, a straga 57 mm širi te stoji na 19’’ na­platcima sprijeda i 20’’ straga. Cjelokupni razvoj Mercedesovog AMG GT R-a odvijen je bez većeg iznenađenja na Nürburgringu pa su u čast legendarne staze od milje zvane „Zeleni Pakao“ zelenu boju automobila naz­vali „AMG Green Hell Magno“. Njemački Hulk uskoro će stići na svjetske ceste jer su narudžbe već počele, stoga ako i vi želite strašiti susjede pri svakom prolasku ulicom, zabilježite se dok red nije postao predug.

Prema prvim informacijama ima 585 KS i hrani se asfaltom

TESTIQ:

Iako bismo se zakleli da je ovo samo još je-dan redizajn, u Porscheu tvrde da gledamo u potpuno novi automobil

Budući da se radi o Nijemcima, kao vrlo naprednom, ali školski vođenom narodu, izgled druge gener­acije Panamere nije nas toliko začudio, iako smo

se duboko nadali nešto drugačijem automobilu. Zapravo, ne znamo zašto smo uopće mogli pomisliti da će tvrtka iz Stuttgarta, koja već nekoliko desetljeća ostaje pre­dana svojoj filozofiji dizajniranja, zakoračiti u nepoznate sfere i to još kod modela koji traži najmanje odmicanje

NEWSIQ

Igra na sigurno

Napisao: / Fotografirao:

od konvencije. No to ne znači da je predstavljanje nove Panamere u našu redakciju unijelo razočaranje. Priznaje­mo, vanjski izgled je bolji nego ikad jer su linije sa svih strana zategnute točno onoliko da budu otmjene i mod­

erne te time drugačije od prošlog modela. A unutrašnjost? Sročit ćemo to ovako – Panamera je dosad imala jednu od najprivlačnijih putničkih prostora u industriji, no osam godina na tržištu ju je iscrpilo i Nijemci su morali napraviti vraški dobar posao da je ponovno vrate na visoka mjesta ljestvice. To su i učinili. Od motorizacije su ponuđeni dizelaš s 422 KS u 4S Diesel verziji, zatim 2,9-litreni V6 s 440 KS u 4S-u te 4,0-litreni V8 snage 550 konja u Turbo modelu kojem do stotke treba samo 3,6 sekundi. Pritom najjača izvedba u prosjeku troši svega 9,4 l na 100 km. U izvanrednim uvjetima. S temper­aturom od 23,6 celzija i tlakom od 1.013,2 hPa. I letećim jednorozima. O cijenama trenutno nema informacija, no pretpostavlja se da cifre neće previše odskakati od onih kod prve gener­acije Panamere.

Napisao: / Fotografirao:

Ako 949 električnih i benzinskih konjskih snaga u kombinaciji krene nabirati brzinu, a iznad vas se ne nalazi ništa osim zraka i pogleda u

nebo, vjerojatno se nalazite u jednom od 499 Ferrarija LaFerrari Spider. I ako vam prije polaska u vožnju nitko nije napomenuo da vašu glavu ne smije čuvati apsolutno ništa (eventualno krema za sunčanje), tada se vaša kapa, marama ili tupe nalazi negdje u grmlju. S druge strane, budući da ovaj kabriolet može pojuriti i preko 300 km/h, dobili ste vožnju života i gratis fri­zuru na račun talijanske tvrtke. Aha, i da, za ove koji su se mislili baciti u trošak, o’šla baba s kolačima.

Hyperautomobil

Renault se posljednjih nekoliko tjedana posvetio isključivo Cliju, ali onome u žarko žutoj boji i sa spojlerima. I to dva puta! Krenut ćemo od

verzije koja je došla posljednja. Riječ je o redizajniranoj verziji R.S. modela koji dolazi u izvedbama s 200 i 220 KS. Snažniji Trophy do 100 km/h ubrzava za svega 6,6

SNAGEFrancuzi koji pucaju od

sekundi, što je vrlo blizu sadašnjem Méganeu R.S., stoga bismo od nove generacije većeg brata mogli očekivati oko 300 KS, ubrzanje ispod 5 sekundi, 250+ km/h… Kad smo već kod Méganea, drugi Clio koji smo vam htjeli spome­nuti jest R.S. 16 s 2,0-litrenim turbakom preuzetim iz zna se već kojeg automobila. 275 KS i 360 Nm u tintiliniću iz B segmenta već na papiru zvuči ludo, a kako se tek ponaša na stazi, teško je zamisliti preko fotografija na inernetu. Ovaj konceptni automobil predstavljen je na F1 utrci u Monacu, gdje je na posjetitelje urlikao kroz Akrapovičev ispušni sustav te, očekivano, neće ulaziti u serijsku proiz­vodnju. A ima ručni mjenjač…o sudbo kleta.

NEWSIQ

za one bez tupea

TESTIQ: LUXURYIQ

Vizura umjetničke vizije

Napisao: / Fotografirao: Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

Vizura umjetničke vizije

Karakter nenapadnika utjelovljen u automobilu čiste elegancije postavili smo u naručje arhitektonskog bisera jadranske obale

TESTIQ:

˝

Napisao: / Fotografirao:

˝Zaintrigirao nas je svojim odmakom od uobičajenog.

Ima nešto u tome spoju japanskog i američkog.

Neobjašnjivo, ali svakako emocionalno

TESTIQ: P ristupiti konvencionalno i biti drugačiji zvuči neiz­vedivo. Zapravo, u potpu-

nosti je nelogično. No upravo ta kvu filozofiju pri svojem prezentir anju koristi luksuzna marka iz ze mlje izlazećeg sunca. Glavni cilj je kupcu omogućiti sve blagodati do-stupne na tržištu, a da se on pritom osjeća posebno i, važnije, neprim­jetno. Infiniti krasi samozatajnost. Sa sigurnošću možemo reći da mn-o gi nikada nisu čuli ni za ime ovog proizvođača. I upravo to je nje-gova najveća moć. Upravo to ga izdvaja iz mase. Upravo to ga čini drugačijim.

Infiniti je svoj početak u povijesne knjige upisao 1989. godine na američkom tlu. Na tržište je plasirao Q45 kao limuzinu i M30 u obliku kupea, oba automobila bazirana na dobro poznatim Nissanovim mode­lima, čime nije skrivao svoj identitet luksuzne pod-marke renomirane ja­panske tvrtke. Devedesete godine prošlog stoljeća protekle su u izgrad­nji vlastitog identiteta. Radilo se na unikatnoj osobnosti koja bi Infiniti učinila samostalnim i posebnim. Ključni potez stigao je na početku novog milenija, točnije otkrivan­jem privlačnog G35. Taj model je od samog početka nagoviještao svijetlu budućnost mlade tvrtke, a kada je iste godine predstavljen FX, dizajniran po ukusu Amerikanaca, komadići slagalice su se savršeno posložili i proizvođač je postao pra­vi megahit.

S vremenom, kako je Infiniti ras­tao, čelnici su počeli razmišljati o pružanju usluga drugim tržištima, prvenstveno europskom, te je Car­los Ghosn 2008. godine u Ženevi ja­vnosti obznanio da je došao trenutak u kojem se japansko-američka tvrtka okreće novim izazovima. Na Starom kontinentu najveći uspjeh polučio je SUV FX, koji je ponajviše svojim dizajnom i posebnošću uspio prido­biti simpatije kupaca. Šest godina kasnije, ponovno je primijenjena strategija širenja prodajne mreže, koja je ovog puta zahvatila Japan, a uz to promijenjena je i cjelokupna nomenklatura, čime su kompaktni i limuzinski modeli označeni sa slo­vom Q, dok QX nose crossoveri i SUV-ovi.

O Infinitiju smo pisali mnogo puta. Zaintrigirao nas je svojim od­makom od uobičajenog. Ima nešto u tome spoju japanskog i američkog. Neobjašnjivo, ali svakako emocio­nalno. Čak i sada, nekoliko mjeseci

nakon prvog pravog susreta s njegovom najvećom limuzinom u ponudi, dojmovi nisu ugasli.

Q70. Cijenjeno je ime elegancije odjevene u Malbeck boju. Ovisno o kutu gledanja i udaranja sunčevih zraka o njegovu vanjštinu, prikazuje se u potpuno crnoj ili crvenkastoj kombinaciji. Lijep je. A i odvažan. Bočni dijelovi prednjeg dijela karoserije nose izbočene zaobljene blatobrane, koji vraćaju u prošlost. U vremena nenametljivog dizajna. Dugačak poklopac motora pušta linije prema kratkoj i zaobljenoj stražnjici, a fini vizualni dojam zaokružuju kromirani elementi postavljeni na pomno određenim mjestima.

Dok smo pratili njegovu refleksiju koja se vrlo efektno odbijala od ve­likih staklenih stijena hotela Lone, potvrdili smo uspješnost odabira lokacije snimanja. Estetika je sve što smo tražili. Jednako je i iznutra i izvana i sa strane i odozgo. Nijedan dio nije napravljen kako bi samo zadovoljio funkciju i zbog toga je Infiniti u Poreču zablistao.

Putovanje do Istre i povratak u Za­greb dalo nam je dovoljno vremena da osjetimo prirodu i njegove un­utarnje ljepote. Obloge unutrašnjosti od Jasena, veliki klasični sat na središnjem stupu, malena ručica mjenjača – sveprisutna je japan­ska decentnost. Osjeća li se to i u vožnji? Svakako, iako možda zvuči nespojivo. Infinitijev pristup profili­ranju dijelova putničkog prostora

▲ Unutrašnjost Infinitijeve najveće limuzine mjesto je u kojem se osjećate udobnije nego kod kuće

˝Uz toliki indeks elegancije svaka agresivnija radnja od mirnog plovljenja cestom doima se kao pogreška

koju je potrebno čim prije zaboraviti

uspijeva utjecati na način kojim će vozač upravljati vozilom. Što ne znači da Q70 sa 170 dizelskih kon­jskih snaga nije sposoban proletjeti zavojima, štoviše, u tome je itekako učinkovit, čak toliko da se lako može zaboraviti o koliko velikom automobilu se radi. Međutim…to je grijeh. Uz toliki indeks elegancije svaka agresivnija radnja od mirnog plovljenja ces­tom doima se kao pogreška koju je potrebno čim prije zaboraviti. Stoga se smirujemo i prebacujemo u ad­ekvatni način rada sve do krajnjeg odredišta.

Posljednje trenutke druženja s Q70 provodim pro-matrajući aristokratsku siluetu koja se prostire is­pred Infinitijevog salona, a kako na korak do izlaza povlačim pogled preko ramena razmišljam o njiho­vom uspješno okončanom naumu konvencionalnog, ali drugačijeg pristupa. Postali su poznati u svijetu au­tomobila, no zadržali se dalje od predrasuda. Usudit ću se reći da su vratili onu čistu profinjenost u sfere automobilske in dustrije koje su u današnjem svijetu dostupne isključivo nekolicini najmoćnijih lica. ■

▲ Elegantan dizajn s neupadljivim pristupom Q70 čini posebno privlačnim

▲ Čak i uz toliku dozu profinjenosti, kada je to potrebno, Q70 može biti itekako učinkovit na cesti

LUXURYIQ

Osam automobila, četiri modela, Opatija, Jaguar, sunce…

L iving the dream su riječi koje su mi prolazile glavom dok sam iz F-Typea gledao prekriženu tablu Lovrana. Jaguar se vratio u Hrvatsku! I

odmah predstavio svoj plan za nadolazeće godine. Gra­dit će se velika zgrada nasuprot Porscheovog salona na Jankomiru u Zagrebu, a u prijelaznom periodu sve infor­macije će se nalaziti kod tvrtke Benussi u Puli. Prvi kon­takt s novim zastupnicima imao sam u Opatiji gdje sam bio dio odabranih sretnika koje su posjeli za upravljače

najnovijih modela britanske tvrtke. Osam automobila činilo je turneju pod nazivom The Art of Performance koja predstavlja atraktivnu i fizičku marketinšku kam­panju. Prvi na repertoaru bio je model XE, konkurent BMW-ovoj Seriji 3, Audijevom A4 i Mercedesovoj C-klasi. Pokretao ga je novi 2,0-litreni turbodizelski motor sa 180 KS, koji sam odmah nakon toga probao i u naj­novijem modelu ove tvrtke – F-Paceu. Oba automobila su oduševila na svoj način te sam iz prve ruke saznao ko­liko je Jaguar težak protivnik njemačkoj trojci. XE pruža izvrstan osjećaj u vožnji, bilo da vozite sporo ili brzo, udoban je, ispunjen kvalitetnim materijalima i dizajniran tako da i nakon vožnje poželite boraviti u njemu još neko

The ART of Performance

Performance

Napisao: Bernard Beneš / Fotografije: www.kojiauto.hr

vrijeme. S druge strane, F-Pace me posebno obradovao načinom na koji se vozi. SUV klasa automobila često je inertna i u zavojima se ponaša poput kombija, no u ovom slučaju to je itekako pozitivna iznimka, zbog čega bi se kupci lako mogli okrenuti Jaguarovom salonu. Za kraj sam os­tavio istinskog otočkog sportaša s V6 motorom postavljenim sprijeda i pogonom na kotače straga. Budući da sam netom prije sjedio dosta vi­soko u F-Paceu,

▼ F-Pace nam je u roku sat vremena postao omiljeni SUV

TESTIQ: ulazak u F-Typea činio se posebno niskim, s obzirom na to da se u unutrašnjosti praktički leži. Pritiskom na gumb za pokretanje motora u nekakvoj nijansi zlatne boje glas­no se probudilo šest cilindara poredanih u V formaciju. Dovoljno glasno da privuče pažnju svih prolaznika u krugu nekoliko stotina metara. Mjenjač sam stavio u D i lagano se otisnuo prema cestama izvan Opatije. Od­mah mi se dopala mirnoća kojom 380 KS verzije S radi pripitomljeno dok se vozite napućenim mjestima i ne želite plašiti šetače. Mogao bih se tako voziti danima, no, kako nisam svaki dan u automobilu poput ovog, kada sam stigao do prvih slobodnijih dionica, preba­cio sam u sportski način rada i začuo još glasniji urlik od onog pri paljenju motora. Za pravu sportsku vožnju potrebno je koristiti ručice mjenjača iza upravljača jer automatski način rada ne zadovoljava potrebe vozača, a time, ne samo da sam bio oduševljen brzinom promjena stupnjeva prijenosa, već me pri svakom prebacivanju u stupanj niže i puštanju gasa, F-Type nagradio s rafalnom pucnjavom iz dvostruke ispušne cijevi. Pri povratku na mjesto okupljanja razmišljao sam o V8 verziji za koju mnogi govore kako je preglasna. Nisam vozio tu verziju, ali nakon susreta sa šestakom, mogu zamisliti da bi osam cilindara moglo biti prenapadno za svakodnevnu vožnju. Prelaženjem preko stupića koji se automatski spuštaju u kamenje malog pristaništa za brodove, uparkirao sam sada već izmoreni F-Type i vratio ključeve. Do sljedećeg susreta, doviđenja. ■

▼ Posvećenost detaljima Jaguara čini uistinu posebnim

▲ Još uvijek čujemo riku iz dvije ispušne cijevi

Napisao: / Fotografirao:

EVENTIQ

Pink Wing

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirali: Marko Ćaćić, Ivan Klekar, Šimun Šitum

Pink WingGastronomsko-turistički događaj godine nadmašio je očekivanja

Let the world be your playground“

TESTIQ: Iako bi prosječan čovjek mogao pomisliti kako vodeća lica velikih tvrtki dane provode na Bahamima i po­slove obavljaju putem Interneta, stvarnost je kudika­

mo drugačija. Danonoćni sastanci, neprestana zvonjava telefona, borba s konkurentima, taktiziranja, samo su dio jednog običnog dana osobe na visokoj poziciji. Stoga, kako od nje svi očekuju stopostotni učinak, tako i ona želi pri odabiru odmora doživjeti nešto posebno.

Ove su godine šefovi hrvatskih i stranih tvrtki mo­gli prisustvovati uistinu unikatnom događaju koji je na sasvim drugačiji način objedinio relaksirajući odmor s mogućnošću stvaranja vrijednih poznanstava, a kasnije i ugovaranja zajedničkih poslova. Projekt nosi ime Pink Wing i prvenstveno je gastronomsko-turističkog karak­tera u kojem mogu sudjelovati osobe značajnijeg imena ili jednostavno, debljeg bankovnog računa. Proteklog mjeseca održao se po prvi put i odmah prikupio oko 150 sudionika raspoređenih u oko 80 skupocjenih auto­mobila, koje je pratilo oko 400 članova osoblja, kako se nijedan pojedinac ni u kojem trenutku ne bi osjećao za­postavljenim.

Povorka automobila u kojoj Audi A8 stoji na začelju po atraktivnosti i razini luksuza, svoj trodnevni izlet obilježila je startom kod zagrebačkog HNK točno u

podne, odnosno nakon pucnja Gričkog topa. Uz prat­nju policije jedno po jedno vozilo puštano je na cestu te ispraćeno iz grada, nakon čega su sudionici sljedećih sedamdesetak sati proveli vozeći najljepšim cestama, objedujući u najboljim restoranima i spavajući u najek­skluzivnijim hotelima Lijepe Naše.

Prva postaja bio je Senj, gdje je samo za goste Pink Wing događaja zatvorena Kula Nehaj i poslužen obrok s domaćim specijalitetima. Zatim se kolona uputila prema Zadru, s jednom kraćom stankom u Karlobagu, te nas­

► Početna točka bio je zagrebački HNK

Napisao: / Fotografirao:

tavila prema Šibeniku. Tamo su sudionici svjedočili još jednom dosad neviđenom dijelu organizacije – večeri u centru gradskog parka uz znaku dalmatinske kuhinje. Po­sljednji dan gosti su iskoristili za prikupljanje baterija i povratak prema Zagrebu koji je bio obilježen kišom.

Po završetku Pink Winga sudionici su dali vrlo pozi­tivne izjave te su obećali povratak sljedeće godine, kada se nadaju da će se događaj produljiti na više dana te da će nositi još značajniju ulogu gastronomsko-turističkog te humanitarnog događaja. ■

► Kada zavlada žeđ

TESTIQ:

Kada se probudepikantna

švedska osjetila

Kupac unutrašnjost može personalizirati prema svojim željama

FRESHIQ

Napisao: / Fotografirao:

Netom predstavljeni modeli S90 i V90 dobili su svoje sportske inačice s oznakom R-Design, koja donosi

čvršći ovjes za istinsku, kako u Volvu kažu, cesto-grleću vožnju. Cilj im je bio napraviti decentan odmak od klasičnog pristupa te za nekoliko nijansi okrenuti svoje limuzinske modele prema živahnijoj strani, no sve u skandinavski „cool“ stilu. Stoga je prednji kraj dobio izmijenjeni bra­nik s integriranim svjetlima za maglu te drugačiju masku, a na mjestu dosadašnjih naplataka, zablistali su dvobojni s pet krakova u veličini 21’’. Nešto toliko masivno i istovre­menom elegantno može proizvesti jedino Volvo.

U unutrašnjosti se nepojmljivo privlačan minimalizam nastavlja uz bogatu paletu stilskih opcija, počevši od vrste materijala sjedala, zatim izgleda papučica, pa sve do rasvjete visoke razine koja ukazuje na decentne detalje. R-Design verzije modela S90 i V90 pokretat će dizelski D4 i D5, benzinski T6 te hibridni T8 motori, od kojih nažalost nijedan neće dobiti dozu zdravog tuninga (za to ćemo morati pričekati Polestar verziju). Cijene u odnosu na normalne modele neće biti puno skuplje, pretpostav­lja se oko 10.000 kuna na iznos najopremljenije verzije u ponudi. ■

Volvo ne prestaje donositi novosti iza kojih slijedi niz uzdaha

Sexy uglađen stil ostavlja bez daha

Napisao: Bernard Beneš

FRESHIQ

Ozbiljna dvojka u CASUAL i SPORT varijanti

Tvrtka iz Ingolstadta u jednom je zamahu predstavila dvije verzije

svojeg coupéa srednje klase

Ozbiljna dvojka u CASUAL i SPORT varijanti

Napisao: Bernard Beneš

TESTIQ: Uvijek se raduje mo no vostima iz Au-di ja kada u sebi

sa državaju djelić sportsk­og duha, stoga smo s uz-buđenjem dočekali nove A5 i S5 modele. Prva generaci­ja nastala je 2007. godine, a pet godina kasnije je prošla kroz redizajn, koji je bio ak­tualan do 2016. i još uvijek izgleda odlično. Međutim, Nijemci su povukli crtu te osam uspješnih godina na tržištu odlučili nastaviti po-tpuno novim nasljednik om.

Za drugu generaciju pri-premljena je nova šasija za koju tvrde kako vozaču nudi opušteniju vožnju, posebice

kada u opremi stoji opci­jski ovjes s kontrolom am­ortizera. Elektromehanički se rvoupravljač također pre -dstavlja novu razvojnu te-hnologiju tvrtke Audi - prilagođava se trenutnoj brzini vozila i šalje vrlo precizne povratne info rm­a cije s ceste. Opcijski je raspoloživ dinamični upr-avljač, koji svoj omjer pri­jenosa varira ovisno o brzi­ni i kutu upravljača.

Audi se pobrinuo da novi A5 Coupé bude i lakši za punih 60 kilograma, što ga je postavilo na mjesto najl­aganijeg automobila u svo­joj klasi. Navedeni rezultat

je postignut zahvaljujući inteligentnoj mješavini ma­terijala i lakoj konstruk­ciji dizajna. Dakako, Audi ovdje ne staje, već se pono­si i titulom predvodnika po pitanju aerodinamike s vrijednošću otpora zraka od svega 0,25.

U unutrašnjosti putnici mogu očekivati više pros­tranosti zbog povećanih di menzija i dužeg među-osovinskog razmaka, ali uje dno i sveukupno bolji osjećaj tijekom putovan­ja, ponajviše zbog viso­kokvalitetnih materijala te ambijentalnog osvjetljenja koje sada uključuje paletu

od trideset boja. Kako ni kupčeve uši ne bi bile za­kinute, nastavlja se surad­nja s poznatom tvrtkom za akustiku – Bang & Olufsen – koja odsada nudi inova­tivni 3D zvuk.

A5 i S5 Coupé po prvi puta su raspoloživi s opci­jskim Audi virtual cock­pitom, 12,3” TFT zaslo­nom s rezolucijom od 1440 x 540 piksela. Zajedno sa sustavom MMI navigation plus, koji uključuje 8,3” zaslon na središnjoj kon­zoli, tvori centralnu infor­macijsku jedinicu. Okrugli regulator je središnja točka MMI terminala. Na njego­

► Unutrašnjost odiše materijalima visoke kvalitete► 8-stupanjski tiptronic dolazi isključivo s najsnažnijim dizels­kim i benzinskim motorom

Napisao: / Fotografirao:

► S5 u crvenoj izgleda zadovoljavajuće ► Audi nastavlja s defenzivnim dizajnerskim pristupom

voj površini smještena je podloga osjetljiva na dodir koja se upotrebljava za unos znakova te za pokrete s više prstiju. Usluga Audi con­nect kupcima omogućuje opcijske podatkovne pakete za individualno korištenje internetom preko Wi-Fi ho-t spota. Na taj se način svim putnicima omogućuje sur­fanje internetom te slanje/primanje e-mailova na do osam mobilnih uređaja po prihvatljivim cijenama.

Naravno, Audi je unapri­jedio i sustav sigurnosti, što uključuje predvidljivu potpora za uštedu goriva, Audi active lane assist, au­

tomatsku regulacija razma­ka, potporu pri parkiranju, Audi pre sense i još brojne napredne sustave.

Motorizacija novog A5 i S5 Coupéa sadrži pet mo­tora: dva TFSI i tri TDI, no sve oči su uprte u novo raz­vijeni 3,0-litreni TFSI mo­tor koji će se naći pod pok­lopcem bržeg S5 modela. Turbopunjeni V6 proizvodi 354 KS (21 KS više od pre­thodika), od 0 do 100 km/h dolazi za 4,7 sekundi te (pre­ma tvorničkim podacima) troši svega 7,3 l/100 km. Za promjenu brzina kupci će moći birati između 6-stu­panjskog ručnog i 7-stu­

panjskog S Tronic mjenjača u slabijim verzijama, dok je 8-stupanjski tiptronic re zerviran za najsnažniju dizelsku varijantu s 286 KS i S5 Coupé. Oba mo­

tora standa rdno su oprem­ljena quattro pogonom na sve kotače. Do lazak novog Audija A5 Coupé na naše tržište očekuje se krajem tekuće godine. ■

TESTIQ: KIA SORENTO AWD EX PLATINUM

Korejci su osvježenim Sorentom zakoračili u svijet luksuza,

i to potpuno opravdano

OSNOVNI MODEL:

302.990 kn / 40.744 eura

TESTIRANI MODEL:

445.090 kuna / 59.853 eura

Stigao je kraj predrasudama

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

Stigao je kraj predrasudama

60.000 eura za Kiu? Znaš kakvu si Mečku za to kupim? Taman tri godine stara, 50.000 kilometara na satu, a k’o ispod čekića. Još kak’ će svi slinit za mnom…huh…“ Otprilike ovakvo mišljenje dijeli zastrašujuće velik broj ljudi i to ne samo na području naše regije. Kia se i danas gleda kroz oči Pridea i Sephie, automobila koji su u svoje doba bili nešto manje uglađeni od konkurencije, a mil­jama daleko od svijeta imućnih. Međutim, dolas­kom novog milenija stvari su se velikom brzinom počele mijenjati te je Korejska tvrtka u desetak go­dina napravila preokret iz low-bugdet u jednu od najkvalitetnijih tvrtki automobilske industrije. Da, to je istina, što govore i brojne osvojene nagrade. A

“▼ Sustav kamera 360

svakako potvrđuje i njihov model Sorento.Najveći SUV u ponudi upravo je dobio svoju

osvježenu verziju posljednje generacije i potrebno je pošteno se potruditi u pronalasku mane. Dizajnerski Sorento je odlično pogođen. Posebice za europsko tržište, gdje se od ovakvog automobila ne očekuju pokusi, već klasične skladne i pomalo konzerva­tivne linije. Nama su se posebno svidjeli kromirani detalji i prednja mrežasta maska te ogromni, 19’’ aluminijski naplatci, koji izvrsno odgovaraju auto­mobilu dužine 4,8 metara i visine 1,7 metara.

Ako vam se svidjela vanjština, s putničkim pros­torom ćete biti oduševljeni. Najopremljenija verzija EX Platinum dolazi s dvobojnim kožnim sjedalima koji u prednjem dijelu imaju mogućnost grijanja i hlađenja, dok putnici straga na raspolaganju imaju samo grijanje. Svjetla koža osim na sjedalima krasi i panele vrata te središnji zaslon za ruku, a pokrov cijelog elementa ispred vozača i suvozača prekriv­en je tamnom kožom. Ostali dijelovi unutrašnjosti izrađeni su od vrlo kvalitetne plastike koja posram­ljuje mnogo razvikanije europske i japanske marke. Sorento na središnjem stupu nosi veliki 8’’ zaslon

osjetljiv na dodir preko kojeg se vrlo lako uprav­lja navigacijom, audio sustavom marke Infinity i raznim postavkama. Također, na njemu se može pratiti sustav nadzora vozila 360 koji pomoću četiri kamere vozaču daje uvid u sve što se događa oko au­tomobila. Pored ručice mjenjača nalazi se nekoliko tipki koje nose daljnje zanimljive funkcije. Drive Mode tipka mijenja način rada motora – normalan radi mirnije, dok sportski održava motor u višim okretajima. Zatim, Lock tipka zaključava središnji

diferencijal te Sorenta pretvara u sposobnog teren­ca na terenu srednje težine. Posljednja tipka koju ćemo izdvojiti, svakako je ona koja računalu šalje naredbu za samostalnim parkiranjem. Sustav je so­fisticiran i učinkovit te se može koristiti u prometu bez ikakvog ometanja ostalih sudionika. Palac gore za Korejce.

U vožnji se Kijin SUV ponaša poput krstarice. Go­tovo dvije tone težak automobil opušta količinom prostora te udobnim ovjesom, a dobrom osjećaju svakako doprinosi i dugačak međuosovinski razmak kojim je izbjegnuto neugodno ljuljanje ili treskanje pri prelasku preko većih neravnina. Dojam sigurn­osti je također vrlo izražen kod Sorenta, ponajviše zbog njegove masivnosti, kojom se u prometu os­talim vozačima tjera strah u kosti. Dakako, u man­jim sredinama ili skučenim urbanim dijelovima, to dolazi na naplatu, posebice pri traženju parkirnog mjesta, stoga ga je bolje ostaviti za otvorenu cestu ili autoput.

Od motorizacije Kia nudi dva pogonska sklopa, je­dan benzinski i jedan dizelski. 2,4-litreni GDI dostu­

pan je isključivo u početnoj opremi i s pogonom na prednje kotače, dok je dizelski 2,2 CRDi zastupljen u svim ostalim izvedbama. Naš testni model imao je najvišu razinu opreme, stoga se ispod poklopca motora nalazio spomenuti dizelski motor s 200 KS i nemalih 436 Nm okretnog momenta. Time ova dvotonska korejska lađa do 100 km/h ubrzava za svega 9,6 sekundi te ostvaruje konačnu brzinu od 200 km/h. Mijenjanje brzina prepustili smo pomalo zastarjelom šest-stupanjskom automatiku, čiji sveu­kupni dojam ocjenjujemo solidnom ocjenom, pose­bice nakon što smo isprobali potpuno novi Kijin automatski mjenjač sa sedam brzina koji bi Sorentu izvrsno pristajao. Time smo mu našli jedinu pravu manu, iako će mnogi reći, a što je s cijenom?

Budućeg kupca bi više trebala brinuti cijena goriva, nego samog automobila, jer kako se radi o zaista velikom i teškom automobilu sa snažnim mo­torom, čak i spremnik od 71 litre dosta brzo biva ispražnjen. Sama cijena automobila, bez obzira radilo se o početnoj verziji od 300.000 kuna ili na­jopremljenijoj od 450.000 kn, je itekako prihvatlji­va kada uzmemo u obzir sveukupnu sliku Sorenta.

▲ Putno računalo je digitalno i sadrži pregršt informacija

▼ Budući da se radi o automobilu koji gađa na visoku klasu, ne čude brojne tipke u unutrašnjosti

► Sorento svojim dizajnom ne pokazuje agresiju, što ga čini jednim od najljepših automobila u klasi

TEHNIČKI PODACI:

Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo

Zapremnina: 2.199 ccm

Snaga: 200 KS pri 3.800 o/min

Okretni moment: 436 Nm pri 1.800 o/min

Prijenos: automatski, šest-stupanjski

Ubrzanje: 0-100 km/h: 9,6 s

Maksimalna brzina: 200 km/h

Dimenzije (dxšxv): 4.780 x 1.890 x 1.685 mm

Masa vozila: 1.917 kg

Međuosovinski razmak: 2.780 mm

Emisija CO2: 174 g/km

Prtljažnik: 605 l

Potrošnja na testu: 8,8 l/100km

OPREMA:

Xenon svjetla s automatskim podešavanjem po visini i pranjem ■ aktivni sustav za održavanje vozila u voznoj traci ■ kamere za nadzor vozi­la 360 ■ automatsko podešavanje ovjesa ■ 8’’ zaslon osjetljiv na dodir s navigacijom i audio sustavom s 8 zvučnika ■ bluetooth prepoznavan­je glasovnih naredbi ■ grijanje i hlađenje predn­jih sjedala ■ sustav pomoći pri parkiranju ■ pan­oramski krov i šiber ■ električno pokretana vrata prtljažnika ■ solarno vjetrobransko staklo ■ 19’’ aluminijski naplatci

Kvaliteta je neupitna, prostranost na zavidnoj razini, dizajn privlačan, pogonski sklop uz bok s konkuren­cijom, popis opreme bogat, a tu je i nenadmašna sedmogodišnja garancija. Jedino što mu nedostaje jest taj maleni korak do posebnosti premiuma. S upola manjom cijenom od konkurencije, ne treba li mu pružiti priliku? ■

▲ EX Platinum oprema nakrcala je Sorenta do zuba

▼ U početnoj razini prtljažnik broji ogromnih 620 litara obujma

► Sorento svojim dizajnom ne pokazuje agresiju, što ga čini jednim od najljepših automobila u klasi

P rvi kontakt s novom Astrom imali smo na Buškom jezeru krajem prošle godine, gdje smo

dva dana analizirali što su nam to Ni­jemci spremili. Ugodno iznenađenje vladalo je i tada, a traje još i sada na­kon odrađenog sedmodnevnog testa. Ispod poklopca crvene karoserije stajao je 1,0-litreni turbo-benzinac, svježe pristigao iz tvornice. Po uzoru

na trend novi motor broji svega tri cil­indra s po četiri ventila na svakome, a raspolaže sa 105 KS i 170 Nm dostupnih od 1.800 o/min. U praksi se okretni moment itekako osjeti i pri nižim brzinama nećete žaliti što niste uzeli dizelaša. A to potvrđuju i brojke na papiru – ubrzanje od 11,2 s do 100 km/h te 200 km/h maksimalne brzine. Dobrim performansama najviše je

pridonijelo smanjenje mase, koja je u prošloj generaciji gušila automobil, dok sada Astra može bolje konkurira­ti, no na tom polju i dalje ima mjesta za napredak.

Iako je pitanje izgleda uvijek sub­jektivno, rijetko kome će nova Astra biti neprivlačna. Mnogo agresivnije linije mogu se vidjeti sa svih strana, a u opremljenijim verzijama cjelok­

više za omiljeni automobil Hrvata

Stepe

nica

Nova generacija Astre je lakša, tehnološki naprednija, štedljivija i bolje se vozi

TESTIQ: OPEL ASTRA 1.0 TURBO

OSNOVNI MODEL: 120.860 kn / 7.874 eura

TESTIRANI MODEL: 135.260 kuna / 10.655 eura

više za omiljeni automobil Hrvata

upnu notu podižu detalji od kroma i crne lakirane plastike. Dakako, tu je i cijela paleta aluminijskih naplataka od kojih nažalost nijedne nisu dospjele do našeg testnog modela. Iako smo time bili „zakinuti“ s vanjske strane, u unutrašnjosti je bila potpuno druga priča. Kožni upravljač, automatska dvozonska klima, središnji zaslon os­jetljiv na dodir samo su dio raskošne opreme Opelovog kompakta, a gri­janjem upravljača Astra ulazi u sfere luksuza.

Najveći plus pridali bismo ovjesu koji je straga polukrut i dolazi s Wat­tovim polugama. U normalnoj vožnji se ne osjeća velika razlika u odnosu na prošlu generaciju. Malčice je udobnija. Ali kada se krene u žustriju vožnju, mijenja se karakter automobi­la i zavoji prolaze uz zadovoljavajući izraz lica.

Cijenom Astra spada među jeftinije pripadnike klase i izravno se bori s Francuzima, no kao što smo već spo­menuli u testu Karla, opremljenost je Opelov veliki adut jer su Nijemci ovoga puta u nekim segmentima bili zaista velikodušni. ■

OPREMA■ ABS ■ ESP ■ prednji i bočni zračni jastuci sprijeda ■ indikator tlaka u gu­mama ■ indikator promjene brzine ■ start­stop sustav ■ automatski dvozons­ki klima uređaj ■ grijanje sjedala ■ gri­janje upravljača ■ 16’’ čelični naplatci ■ el. podesivi vanjski retrovizori ■ informacijsko­zabavni sustav sa zaslo­nom osjetljivim na dodir ■

TEHNIČKI PODACI:Motor: 3 cilindra, 12 ventila, turboZapremnina: 998 ccmSnaga: 105 KS pri 5.500 o/minOkretni moment: 170 Nm pri 1.800 o/minPrijenos: ručni, pet-stupanjskiUbrzanje: 0-100 km/h: 11,2 sMaksimalna brzina: 200 km/hDimenzije (dxšxv): 4.370 x 1.871 x 1.485 mmMeđuosovinski razmak: 2.660 mmPrtljažnik: 370 lMasa vozila: 1.263 kgEmisija CO2: 102 g/kmPotrošnja na testu: 5,9 l/100km

▲ Domišljato postolje za mobitel ▲ 1.0-litreni turbak fino vuče, ali i voli popiti

▼ Opremljenost Astre je na visokoj razini

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

TESTIQ: MITSUBISHI I-MIEV

OSNOVNI MODEL: 214.900 kn / 28.669 eura

TESTIRANI MODEL: 214.900 kuna / 28.669 eura

Ne bojimo se da su električni automobili više-manje spremni za naše tržište,

no pitanje je koliko će nam još trebati da ih počnemo ozbiljno shvaćati

Jesmo li spremni za struju?

Jesmo li spremni za struju?Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

TESTIQ: TESTIQ: MITSUBISHI I-MIEV

Prije nekoliko mjeseci imali smo drugi susret s Mit­subishijevim modelom i-MiEV-om, no ovoga puta u najekstremnijim mogućim uvjetima – snježnim.

Ne, nije se radilo o mećavi ili pedeset stupnjeva ispod ništice. Nije bilo potrebe za nečim toliko ozbiljnim da bi nam bilo zabavno jer se u našim rukama nalazio električni automobil. Odmah pri preuzimanju testnog i-MiEV-a stvorili smo jedini i konačni cilj – prijeći što veću udaljenost jednim punjenjem. Tvorničkih 160 ki­lometara smo prekrižili u startu jer nam je dosadašnji rekord bio 130 km u proljetnim vremenskim uvjetima. Uzimajući u obzir korištenje klimatizacijskog uređaja za grijanje, koji je najveći potrošač električne energi­je, sada bi takav poduhvat bio čista ludost. Stoga smo smanjili kriterije i odlučili se držati okrugle stotke, što se pokazalo dobrom procjenom jer smo potpuno napun­jeno vozilo preuzeli s predviđenim dometom od 97 km.

Već pri okretanju ključa vratila su nam se sjećanja od posljednjeg susreta s električnim automobilom. Čulo se samo kratko zvučno upozorenje i upalila se jedna do­datna lampica na ploči s instrumentima. U i-MiEV-u čujete apsolutno sve što se oko vas događa, doslovno svaki kamenčić koji lupi o karoseriju, ali drugi vas ne čuju, zbog čega treba biti posebno oprezan. Nebrojeno puta nam se dogodilo da se biciklist ili pješak osloni na zvučno osjetilo i krene prelaziti cestu bez gledanja. Trenutno takvo „šuljanje“ možete riješiti trubom, što nije najsretnije rješenje, no proizvođači već rade na zvučnicima koji će proizvoditi umjetne zvukove (vje­rojatno automobila s klasičnim motorima), kako bi se spriječilo narušavanje sigurnosti sudionika u prometu.

No, vjerujem da većinu čitatelja zanima je li Mitsubishi­jev „strujić“ spreman za korištenje u svakodnevnom životu te može li zamijeniti vozilo s benzinskim ili di­zelskim motorom. Odgovor je jednostavan – može, uz jedan mali „ali“. Pozitivnih strana ima zaista mnogo. Prostranost u putničkom prostoru je pohvalna i četvero korpulentnijih muškaraca će se prevesti bez problema, bez obzira na širinu manju od metar i pol, a straga se nalazi maleni prtljažnik koji se svojim obujmom ne izd­vaja iz klase. Opremljenost je također na razini današnjih klasičnih automobila, stoga i-MiEV dolazi s automats­kim paljenjem svjetala, BI-LED prednjim svjetlima, automatskom klimom, grijanjem prednjih sjedala, USB priključkom i brojnim sigurnosnim sustavima. Za pogon je odabran električni motor snage 67 konja i 196 Nm koji su dostupni od 0 o/min, što posebno koristi u gradu kada pri vrlo malim brzinama trebate naglo ubrzati. Stoga ako vas netko od prijatelja krene podbadati da vam automo­bil „ne ide s mjesta“, slobodno se kladite da ćete ga pobi­jediti do 30 km/h. Što se tiče autonomnosti, kao što smo nam početku teksta naveli, ovog puta smo je testirali u najtežim uvjetima za električni automobil pa priznajemo da smo za prelaženje 99 kilometara (naš rekord) morali dati sve od sebe. Isključivali klimatizacijski uređaj, kon­stantno koristili B način rada, odnosno regenerativno

►(gore lijevo) Ploča s instrumentima se razlikuje od one u klasičnim automobilima

►(gore) Automatska klima dolazi kao stanardnaoprema

►(gore desno) Grijanje sjedala koristili smo umjesto klime kako bismo uštedjeli na struji

►(lijevo) Ovdje se priključuje kabel za punjenje

Napisao: / Fotografirao:

kočenje, ubrzavali što laganije možemo i tada smo ost­varili naš rezultat. Bez naprezanja i s uključenim grijan­jem realni domet je između 60 i 70 kilometara s jednim punjenjem, što je i dalje više nego dovoljno za potrebe prosječnog gradskog vozača.

Shvaćamo fobiju ljudi oko male autonomnosti, no ko­liko od vas natoči automobil za 50 kuna i bezbrižno vozi skroz dok pokazivač razine goriva nije pao s ploče s in­strumentima? Najvažnija stavka oko električnih automo­bila je shvaćanje nove tehnologije i prevladavanje straha od novog. Međutim, mnogo veći problem je iznimno siromašna infrastruktura punionica u Hrvatskoj, zbog čega se u startu onemogućuje poticanje kupnje ekoloških vozila. A također, tu je i dalje dosta visoka cijena vozila. i-MiEV kreće s cijenom od 214.900 kuna, što nije malo, ali uz poticaje od 70.000 kuna pada na 144.900, čime postaje mnogo prihvatljiviji, a uz potrošnju goriva u vrijednosti od oko 8 kuna na 100 kilometara te gotovo nikakvo održavanje, dugoročno gledajući, kupnja je is­plativija nego što se na prvu čini. Malo poboljšanja u Mitsubishiju, malo niža cijena i puno bolja infrastruktura nas dijele od električnog svijeta – blizu smo. ■

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

►(gore lijevo) Ploča s instrumentima se razlikuje od one u klasičnim automobilima

►(gore) Automatska klima dolazi kao stanardnaoprema

►(gore desno) Grijanje sjedala koristili smo umjesto klime kako bismo uštedjeli na struji

►(lijevo) Ovdje se priključuje kabel za punjenje

TEHNIČKI PODACI:Motor: električni, permanentni magnetni sinhroni

Maksimalna snaga: 67 KS pri 4.000 o/min

Okretni moment: 196 Nm

Ubrzanje: 0-100 km/h: 15,9 s

Maksimalna brzina: 130 km/h

Dimenzije (dxšxv): 3.475 x 1.475 x 1.610 mm

Međuosovinski razmak: 2.550 mm

Prtljažnik: 235 l

Masa vozila: 1.085 kg

Emisija CO2: 0 g/km

Potrošnja: 125 Wh/km

Vrijeme punjenja baterije: 8 do 15 sati

Autonomija: 160 km

OPREMA

■ ABS ■ EBD ■ SRS ■ AST ■ ISOFIX ■ automatski klima uređaj s mikrofilterom zraka ■ obruč upravljača i ručica mjenjača presvučeni kožom ■ el. podizanje stakala ■ el. sklopiva ■ podesiva i grijana bočna ogledala ■ putno računalo ■ 15˝ aluminijski naplatci ■ Bi-LED prednja glavna svjetla (kratka i duga) ■ Radio CD/MP3 audio sustav sa 4 zvučnika ■ dnevna svjetla u prednjem odbojniku

TESTIQ: CONFERENCEIQ

Budućnost pneumatika kroz

OVE OCIV

Napisao: / Fotografirao:

Goodyear je početkom ovog mjeseca orga­nizirao događaj pod nazivom Ženeva nakon Ženeve te je tom prilikom predstavio nove

futurističke tehnologije guma koje su dio vizionarsk­og koncepta tvrtke za autonomna vozila budućnosti. Uzvanicima su prezentirane konceptualne gume ­ In­ konceptualne gume ­ In­telliGrip i Eagle-360 - o kojima je detaljnije govorio Carlos Cipollitti, glavni direktor Goodyearova ino­vacijskog centra u Luksemburgu.

„Eagle-360 revolucionarna je guma ključna u osiguravanju veće okretnosti vozila, čime se dopri­nosi većoj sigurnosti putnika“, istaknuo je Cipollitti. Budući da ovaj koncept predstavlja kuglu koja se može pomicati u svim smjerovima, uz pomoć ak­tivne tehnologija ostvaruje se smanjenje mogućnosti proklizavanja u rizičnim situacijama kao što su poledica ili neočekivane prepreke na voznoj površini. Istodobno se osigurava bočna pokretljivost, što znači da vozilo može zaobići prepreku, a da ne mijenja smjer vožnje. Također, kako Eagle-360 omogućuje automobilu okretanje za 360 stupnjeva, otvara novo poglavlje u načinu parkiranja vozila.

Goodyear je uz futuristički koncept Eagle 360 predstavio i proizvod koji je bliži serijskoj proizvod­nji, a nosi naziv Intelli Grip. Ova guma u sebi ima ugrađene napredne senzore koji „čitaju“ cestu, dru­gim riječima, mogu prepoznati stanje kolnika i vre­menske prilike, ali i tlak, razinu istrošenosti guma te ispravnost ovjesa. Sve navedene informacije Intelli

U slovenskom Kranju jedna od naj renomiranijih tvrtki gumarske industrije predstavila je program koji će slijediti sljedećih dvade-setak godina

Grip javlja direktno putnom računalu koje ih dalje prosljeđuje vozaču. No ovdje postoji i daljnji cilj, a to je komunikacija s drugim automobilima, odnosno vozačima, te dijeljenje korisnih informacija za što sigurnije prometovanje. Točan datum postavljanja Intelli Gripa i Eaglea 360 na tržište, nisu nam mogli reći, međutim, Intelli Grip daje naznake stavljanja u serijsku proizvodnju, dok bi ideja Eaglea 360 mogla ostati na konceptu. ■

Napisao: Bernard Beneš

▲ Voditelj cijelog događaja bio je poznati slovenski glumac koji nasje dobro nasmijao

▼ Intelli Grip u fazi predstavljanja

▼ Skidanje pokrova s Goodyearove revolucionarne kugle

TESTIQ: PEUGEOT 308 GT

OPASAN I BEZ I

OSNOVNI MODEL: 215.226 kn / 28.616 eura

TESTIRANI MODEL: 224.291 kuna / 29.821 eura

▲ GT verzija popularne 308-ice dolazi sa sportskom i dizajnerski lijepo uređenom unutrašnjošću▲ Brz, ali pitom – za uživanje bez znoja

Napisao: / Fotografirao:

OPASAN I BEZ I

▲ GT verzija popularne 308-ice dolazi sa sportskom i dizajnerski lijepo uređenom unutrašnjošću

Cjelokupna slika Peugeota 308 GT je pozitivna jer ovaj automobil pos­jeduje prilagodljivu osobnost te ga mogu koristiti vozači različitih oso­bina, a pritom mu ni početna cijena nije prepaprena u omjeru uloženog i dobivenog, jednako kao što se ne možemo požaliti ni na potrošnju od oko 8 litara u gradu. ■

Dugo smo se sa sjetom u očima prisjećali nekadašnjih Peu­geotovih majstorski naprav­

ljenih cestovnih jurilica. Toliko dugo da smo zapravo i zaboravili kako je voziti brzog Lava. Nedostajala nam je živost 205-ice GTi, koju modeli 206 RC i 207 RC jednostavno nisu imali. Stoga smo nastavili čekati pra­vi povratak zaboravljenog duha, sve do ljute verzije 208 koja je Francuze vratila u centar pozornosti. No oni ondje nisu stali, već su izbacili 308 GT s jednakim 1,6-litrenim THP mo­torom koji razvija 205 KS te 285 Nm okretnog momenta. Na prvu GT ver­zija Peugeotovog kompakta ne odaje svoju moć jer ni izvana ni iznutra nije napadna. Tek detalji poput proširenih pragova, dvije ispušne cijevi (estetski dodatak) i pokoje oznake na karoseriji mogu potaknuti sumnju da se ovdje ne radi o samo još jednoj 308-ici.

Međutim, već nakon prvih kilom­etara postaje jasno da ovaj automo­bil posjeduje veću sposobnost od običnog prelaženja od točke A do točke B, posebice kada se pritisne tipka „Sport“ smještena na središnjem mostu odmah pored tipke za paljenje motora (pun pogodak!). Time se kara­kter GT-a transformira u „vražji“ – ploča s instrumentima poprimi crvenu boju, a ekran putnog računala poka­zuje koliko u određenom trenutku vozač koristi snage i momenta te pod kojim pritiskom radi turbopunjač. Također, odziv papučice gasa post­ane bolji, čime se mogu iskoristiti pune performanse automobila koje u suradnji s odlično podešenim ovje­som s polu­krutom osovinom straga, vozaču pružaju brze i zabavne ki­lometre za upravljačem. Međutim, jedna stavka nas je jako zasmetala, bez obzira što se nalazimo u svijetu punom lažnih efekata baziranih na tehnologiji posljednjeg datuma. Riječ je o umjetnom zvuku motora koji se projicira kroz zvučnike. Jasno nam je da je to jeftinija varijanta i da se time daje dojam vrlo snažnog motora, no mi smo „oldschool“ razmišljanja i ne priznajemo ništa lažno.

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

TEHNIČKI PODACI:

Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo

Zapremnina: 1.598 ccm

Snaga: 205 KS pri 6.000 o/min

Okretni moment: 285 Nm pri 1.750 o/min

Prijenos: ručni, šest-stupanjski

Ubrzanje: 0-100 km/h: 7,5 s

Maksimalna brzina: 235 km/h

Dimenzije (dxšxv): 4.253x1.863x1.457 mm

Međuosovinski razmak: 2.620 mm

Prtljažnik: 420 l

Masa vozila: 1.200 kg

Emisija CO2: 130 g/km

Potrošnja na testu: 8,3 l/100km

OPREMA■ GPS navigacija ■ 2 USB utičnice ■ upravljač presvučen kožom ■ sjedala u kombinaciji TEP/Alcantara ■ 18’’ diamond aluminijski naplatci ■ aluminijske papučice ■ odmorište za nogu i letvice na pragovima ■ pokretanje vozila bez ključa ■ drive sport pack ■ sekvencijalno paljenje LED pokazivača smjera ■ prošireni bočni pragovi ■ dvije ispušne cijevi ■ prednji i stražnji parking senzori ■ automatski dvozonski klimatizacijski uređaj ■

Francuski pro iz vo đač nikada nije proizvodio brutalnije automobile

TESTIQ: TESTIQ: DACIA SANDERO LIFE PLUS

Rumunjski predsta vnik B segmenta je i nakon četiri godine na tržištu jednako dobra ponuda

Sandero je s početnom cijenom od svega 59.200 kuna bio i ostao najpovoljniji automobil u svojoj

klasi, a s Life Plus opremom bi mogao zainteresirati i mnoge koji na prvu nisu mislili odabrati Daciju za sljedećeg li­menog ljubimca. Radi se o posebnom paketu opreme koji izvana donosi poklopce vanjskih osvrtnih ogledala u srebrnoj boji, kromirane letvice na prednjoj masci, 15’’ aluminijske na­platke i prednja svjetla za maglu, dok u unutrašnjosti nalazimo električne podizače prednjih stakala, audio sus­tav s USB-om, CD-om i Bluetoothom,

putno računalo te posebno dizajnirane presvlake sjedala. Ovako opremljeni Sandero može se naručiti s dva ben­zinska motora – 1,2-litrenim atmosfer­cem i 0,9-litrenim turbakom – ali i s odličnim dizelašem 1.5 dCi snage 75 konja.

Nama je na test stigao dobri stari ben­zinac zapremnine 1.149 ccm koji broji 73 KS i 107 Nm okretnog momenta. U odnosu na nove turbo-benzince, koji su u kratkom roku preplavili in­dustriju, osjeća se zub vremena, no za prosječnog vozača koji od automobila ne očekuje posebne performanse, bit će

dobar izbor s malo briga. Jedina veća zamjerka je potrošnja koja se u gradu kreće oko 7 l/100 km, bez obzira na tempo kojim se vozi. Sanderove vrline su svakako praktičnost u putničkom prostoru i veličina prtljažnika (320 litara) te jednostavnost održavanja, što će posebno voljeti starije osobe navik­nute na obavljanje manjih popravaka ili zamjena dijelova vlastitim rukama. A tu je i uvijek atraktivna cijena koja se s metalik bojom zaustavlja na 80.000 kuna i time uz tri godine (ili 100.000 kilometara) garancije konkurentima zadaje glavobolje. ■

SKROMNOST JE

vrlina

OSNOVNI MODEL: 59.200 kn / 7.874 eura

TESTIRANI MODEL: 80.108 kuna / 10.655 eura

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

TEHNIČKI PODACI:Motor: 4 cilindra, 16 ventila, atmosferskiZapremnina: 1.149 ccmSnaga: 73 KS pri 5.500 o/minOkretni moment: 107 Nm pri 4.250 o/minPrijenos: ručni, pet-stupanjskiUbrzanje: 0-100 km/h: 14,5 sMaksimalna brzina: 162 km/hDimenzije (dxšxv): 4.020 x 1.753 x 1.534 mmMeđuosovinski razmak: 2.588 mmPrtljažnik: 320 lMasa vozila: 975 kgEmisija CO2: 130 g/kmPotrošnja na testu: 6,8 l/100km

OPREMA■ ABS ■ ESP ■ ASR ■ prednji i bočni zračni jastuci sprijeda ■ indikator tlaka u gumama ■ indikator promjene brzine ■ kit za popravak guma ■ ručni klimatizacijski uređaj ■ daljinsko centralno zaključavanje ■ 15’’ aluminijski naplatci ■ za ta mnjena stakla straga ■ svjetla za maglu sprijeda ■ el. podesivi vanjski retrovizori ■ info­rmacijsko-zabavni sustav (CD, MP3, AUX, Bluetooth, USB)

▲ (gore)

Uz Life Plus opremu Sandero u unutrašnjosti dolazi korak bliže skupljim konkurentima

◄ (lijevo)

Prtljažnik broji 320 l obujma

▼ (dolje)

Jednostavnog izgleda, karaktera i održavanja

HISTORYIQ

Ime je možda manje upe čatljivo nego Zagato, Ber to ne ili Pininfarina, no pr a vi znalci odavno ne propuštaju naglasiti kako je i ova 1966. ugasla i recentno reinkarnirana mil a nska

modna kuća za au tomobile u rangu sa spomenutima, u gornjem domu prve lige karoserista

Superlaganoi superelegantno

Napisao: Dino Milić-Jakovlić

Carrozzeria Touring Superleggera osnova­na je 25. ožujka 1926., kada su odvjetnici Felice Bianchi Anderloni i Gaetano Pon­

zoni od Vittorija Ascarija (starijeg brata velikog vozačkog asa Antonija te, pretpostavit ćete, strica dvostrukog svjetskog prvaka u Formuli 1, Alberta) kupili milansku radionicu Carrozzeria Falco. Dva čovjeka s tri prezimena su, valjda ne mogavši se dogovoriti koje od njih će upotrijebiti, odlučila svojoj tvrtki dati neutralno ime Carrozzeria Tour­ing. Kako se radionica nalazila u blizini nekoliko uglednih proizvođača automobila, poput Alfa Ro­mea i Isotta Fraschinija, odmah su počeli surađivati s njima i već unutar nekoliko godina stvorili nez­aboravne klasike. Bianchi Anderloni pokazao je da ima fantastičan smisao za linije. Njegove kreacije na podvozju Alfa Romea 8C2900B mnogi i danas smatraju vrhuncem automobilskog dizajna uopće.

Razvija i zračni tunel tvrtke, koji uvelike pomaže aerodinamičkom obliku BMW-a 328 razvijenih za Veliku nagradu Brescie 1940., modela koji su pored vlastitih razloga za ulazak u legendu poslužili i kao inspiracija za nastanak jednog od najljepših auto­mobila ikada, Jaguara XK 120. Nažalost, odmah po ratu maestro umire, već 1948. (neki izvori navode 1949.), no radionicu odmah preuzima možda i još talentiraniji sin Carlo. Uz očekivani, vrlo uspješan nastavak suradnje s Alfa Romeom, Touring svojim prekrasnim automobilima rađenim na slavnom su­perleggera principu izrade karoserije igra ključnu ulogu u razvoju vodećih talijanskih ekskluzivnih proizvođača. Upravo je ova kuća oblikovala prve cestovne modele Ferrarija i Lamborghinija, kao i prijelomni Maseratijev model 3500 GT, no lovor­ike, stalne ugovore i asocijativnu povezanost marke s karoseristom u očima ljubitelja preuzimali su

drugi. U nemaloj mjeri to podsjeća na slavne no­gometne škole nekih nedovoljno imućnih klubova, koje desetljećima produciraju vrhunske igrače za najbolje i najbogatije svjetske klubove, sami prit­om ostajući u debeloj medijskoj i financijskoj sjeni. I izvan Italije nižu se uspjesi tijekom zlatnog raz­doblja 1950-ih i ranih 1960-ih, posebice u suradnji sa španjolskim Pegasom, britanskim Jensenom te možda i najpoznatijim projektom, modelom DB4 za Aston Martin, vjerojatno (u kasnijoj jamesbon­dovskoj DB5 inkarnaciji) najpoznatijim modelom u povijesti ove ekskluzivne tvrtke. Nažalost, kom­pliciranost i cijena superleggera metode, kao i

sklonost Touringa da sam izrađuje automobile koje je dizajnirao (a riječ je uvijek bila o niskoserijskim sportskim modelima, nije tu bilo nikakve maso­vne proizvodnje) učinili su tvrtku neprofitabilnom i doveli je do gašenja 1966. No Carlo Felice Bi­anchi Anderloni i Carrozzeria Marazzi sačuvali su vlasništvo nad brendom, povremeno i podsjećajući na njega nekim konceptom, sve dok ime 2006. nije kupila grupa privatnih investitora, opet iz Milana. Oni su s nekoliko vrlo dobro prihvaćenih projekata otad oživjeli duh i uspjeh Touringa, no nažalost doj­ma sam da im ipak nedostaje oko nekoga tko ima dva prezimena...

HISTORYIQ

BMW 328

Napisao: Dino Milić-Jakovlić

Alfa Romeo 1900

TESTIQ: HISTORYIQ

Rođen 1916., odvojio je malkice više vre­mena za školovanje i skrasio se u očevoj karoserijskoj radionici tek 1944., u go­

dinama u kojima će wunderkindi poput Giugi­ara ili Gandinija već biti „džombe“, s krucijal­nim remek-djelima iza sebe. No već potkraj istog desetljeća, nakon očeve smrti Cici (Carlov nadimak) preuzima čelnu ulogu u odjelu diza­jna i produkcije u Touring Superleggera, nakon stjecanja titule inženjera na sveučilištu u Mi­lanu. Touring je tada već u priličnoj mjeri sma­tran vodećom dizajnerskom kućom u svijetu na osnovi kreacija nastalih za očevog razdoblja, a sin lakoćom održava tu reputaciju, prvenstveno zahvaljujući dvama modelima iz 1949. Alfa Ro­meo 6C 2500 SS Villa d’Este donosi nekoliko velikih dizajnerskih pomaka: linije koje spajaju prednji i stražnji dio automobila, poklopac mo­tora i prtljažnik, raskrštajući s ostacima predrat­nog dizajna odvojenih blatobrana te prozore bez središnjeg nosača. Upravo se ovog modela Alfa Romeo prisjetio stvarajući model 147, tako da je dizajn prednje maske tog modela direktna pos­veta modelu Villa d’Este. Zanimljiva je i priča o imenu, odnosno nadimku ovog modela: nekada su dizajneri i karoserijske radionice svoja naj­novija dostignuća pokazivali na tzv. smotrama elegancije, a ne na auto salonima kao danas. Na­jpoznatija i najcjenjenija od njih održavala se u ljetovalištu Villa d’Este na obali jezera Como, a na posljednjoj originalnoj, onoj 1949, ova je Alfa osvojila prvu nagradu i publike i žirija, zauvijek na sebe zalijepivši ovaj časni nadimak.

Nadimak „Barchetta“ („brodica“) prilijepio se pak na impresivni roadster koji je Cici dizajnirao za Ferrari. Model 166 donio je prvu pobjedu ovoj danas slavnoj marci na Le Mansu, a dizajnom je toliko oduševio britanskog konstruktora Johna Tojeira, da je ovaj napravio gotovo doslovnu kopiju tog modela, a ta će kopija pak tek s ne­znatnim izmjenama ući u proizvodnju kao AC Ace, a 1960-ih se, nakon ubacivanja Fordovog V8 motora u njenu šasiju, proslaviti pod novim imenom - Cobra. Touring je odjenuo većinu ra­nih Ferrarija, sve dok se Enzo nije odlučio više-

manje ekskluzivno vezati za Pinin Farinu (tada se još pisalo razdvojeno), koji je radio brže, fleksibilnije i jeftinije. Visoka cijena Superleg­gera proizvodnog procesa bit će jedan od razloga konačne propasti Touringa, zajedno sa svjetskim trendom nestanka malih manufaktura – što je ova milanska radionica ostala do samog kraja. Uz to, Touring nikada nije samo dizajnirao po narudžbi – oni su i konstruirali te automobile, pomno pazeći na održavanje vrhunske kvalitete izrade. U rijetkim slučajevima kada bi pristali da net­ko drugi radi automobile po njihovim nacrtima (Bristol, Aston Martin), uvjetovali su to kupnjom licence za Superleggera metodu. Neminovno, svi su dizajni zbog visoke cijene bili na podvozjima skupih sportskih i GT automobila – ne postoje velikoserijski automobili koje je potpisao Bian­chi Anderloni.

To nipošto ne znači da su Touring automo­bili bili tržišno neuspješni – naprotiv, nerijetko su upravo oni obarali rekorde u brojnosti un­utar ograničenih serija njihovih ekskluzivnih proizvođača: Maserati 3500 GT proizveden je u deset puta većem broju nego svi cestovni Maser­

Carlo Felice Bianchi Anderloni

Napisao: / Fotografirao: Napisao: Dino Milić-Jakovlić

atiji prije njega zajedno! Bristol 401, Aston Martin DB4 i Jensen Interceptor (koji se često greškom pripisuje Vignaleu, no izvorni dizajn je potpisao Bianchi Anderloni) bili su najprodavaniji mod­eli tih tvrtki dotada, a Lamborghini je, baš poput Ferrarija petnaestak godina ranije, otpočeo kari­jeru proizvođača njegovim modelom 350 GT. Od masovnih proizvođača, Touring je radio za Alfa Romeo (1900 Sprint, 2000 i 2600 Spider, trkaći modeli, od kojih je najpoznatiji Disco Volante), Lanciu (Flaminia GT coupe i spider), Sunbeam (Venezia) i Hudson (Italia). Najekskluzivniji proizvođač pedesetih, španjolski Pegaso, najviše je potražnje imao upravo za modelima s Touring karoserijom, a nebrojeni su majstorovi unikati i prototipovi na šasijama različitih proizvođača, od kojih je najpoznatiji „Thrill“ na osnovi Pegasa Z102.

Nakon propasti radionice Touring Cici se za­poslio dvije ulice dalje (doslovno!), u Alfa Romeu

kao dizajner-savjetnik, ali o tom vremenu nije ni­kada previše volio pričati, tako da ne znamo ko­lika je njegova uloga u dizajnerskim smjernica­ma te tvrtke tijekom sedamdesetih i osamdesetih (možda i bolje). Nakon umirovljenja povukao se na mjesto svog najvećeg profesionalnog uspjeha, jezero Como, i posvetio povijesti automobila, ner­ijetko predsjedajući žirijem na smotrama restau­riranih oldtimera, ostavši pokretan i aktivan sve do duboke starosti. Prikladno, smotra elegancije kao jedna od najpoznatijih takvih manifestacija danas u Europi je obnovljena i svakog se proljeća održava ispred hotela Villa d’Este, a imate pra­vo jednom pogađati koji je blizu stanujući ve­liki, 2003. preminuli dizajner bio među glavnim inicijatorima njenog obnavljanja. Usto, Bianchi Anderloni je predanim radom, lociranjem i priku­pljanjem podataka sa svih dijelova svijeta uspio u velikoj mjeri obnoviti u požaru uništenu Touring­ovu arhivu.

Hudson Italia

Pegaso

Aston Martin DB4

Jensen Interceptor

Ime Superleggera doslovce označava jako olakšanu metodu konstrukcije, no na talijan­skom, kao i kojekakve druge kombinacije

(Quattroporte, Testarossa...) koje bi na drugim jezicima bile nakaradne, zvuči sjajno. Izvorno, bila je to tehnika pravljenja automobilskih karoserija od tankih aluminijskih panela spojenih na okvir od čeličnih cijevi, koju je razvio Felice Bianchi. In­spiraciju je imao u licenciranom rješenju Charlesa Terresa Weymanna, pionira avijacije koji je sličan koncept, samo s platnenom oplatom, razvio prvo za avione, a potom i automobile. Usput, Weymann, rođen na Haitiju, je 1928. završio drugi na Le Mansu vozeći Stutz, u jednom od najozbiljnijih američkih pokušaja proboja na europsku trkaću scenu. Super­leggera metoda pokazala se toliko uspješnom da je postala integralni dio naziva tvrtke dotad poznate samo kao Touring, a kasnije se naziv proširio i na modele koje nije dizajnirala ta kuća, ali su rađeni po

njihovoj metodi. Danas, kako nam je pokazao Lam­borghini jednom od najpoželjnijih edicija Gallarda, označava suštinsku ideju olakšavanja karoserije, neovisno o korištenoj metodi konstrukcije.

Superleggera

Touring Disco Volante

TESTIQ:

8. FAZ - Festival autića Zagreb

N ajljepše i najveće hrvatsko događanje u svijetu malih automobila i ove je godine održano na zagrebačkoj Šalati. Diecast sekcija maketar-Šalati. Diecast sekcija maketar-. Diecast sekcija maketar­

skog kluba David Schwarz iz Zagreba u prostorijama Zagrebačkog maketarsko-modelarskog saveza organi-zirala je već osmo za grebačko službeno međunarodno okupljanje sakupljača modela automobila, od 2014. po-znato pod imenom FAZ (Festival autića Zagreb). Na druženju su sudjelovali kolekcionari i ljubitelji iz svih dijelova Hrvatske, kao i gosti iz nekoliko drugih zemal­ja. Glavne teme ovogodišnjeg skupa, koji se održao pod pokroviteljstvom Grada Zagreba, bile su stote obljetnice nastanka BMW-a i rođenja Ferruccia Lamborghinija, a prisjetili smo se i drugih modela koji ove godine slave

REPORTAGEIQ

DAN KADA SU SE AUTOMOBILI SMANJILI

Napisao: / Fotografirao:

okrugle jubileje, poput Opel Kadetta i Astre, Toyote Corolle, Mer­cedes-Benza 540 K, Fiata 124, Tatre 603, Alfa Romeo Spidera i drugih. Ove je godine događaj, premda i dalje na tradicionalnoj adresi u Voćarskoj 71, drukčije koncipiran, na zadovoljstvo pos­jetitelja, koji su u miru i hladu proveli vrući kasnoproljetni dan u ugodnom druženju, razgledavajući, kupujući i prodajući modele u svim omjerima, diveći se modelima izloženima u velikoj dvorani ili stalno izmjenjujućoj izložbi zanimljivih pravih vozila posjetitel­ja u omjeru 1:1. Bio je to zanimljiv dio pravog oktanskog vikenda u Zagrebu, obilježenog i streetraceom na Aveniji Dubrovnik i relijem oldtimera OTK Zagreb. Nekoliko dana ranije u Zagrebu je održana i proslava 110. obljetnice HAK-a, a kao kuriozitet možemo navesti da je Jean Todt osobno razgledao ondje postavljenu izložbu mod­ela, neke od kojih su posjetitelji mogli vidjeti i na FAZ-u. ■

Napisao: Dino Milić-Jakovlić

▲ Na skupu su se obilježile okrugle obljetnice nekih modela poput Mercedes-Benza 540 K

▲ Autića je bilo u svim veličinama

▲ Najveći skup ovakvog tipa u Hrvatskojove se godine održao po osmi put

SPORTIQ

Reli koji grije zagrebačka srca

Reli koji grije zagrebačka srca

Iako u dosta skromnom izdanju, Delta se na poznatim rutama

održala po 42. put

Napisao: Bernard Beneš / Fotografije: AutoIQ magazin

TESTIQ:

▼ Naši relijaši su prvi dan odradili vrlo dobro, no na Medvednici su izletjeli već nakon par kilometara

Početkom lipnja zaljubljenici u oktanski sport mogli su uživati u jurnjavama poznatih domaćih i nekolicine stranih reli vozača na

posebnom brzincu kod Bundeka te na legendarnim cestama Medvednice. Najstarija utrka ovakvog tipa u Hrvatskoj – INA Delta rally – okupila je pedesetak vozača, uključujući i višestrukog pr­vaka domaćeg prvenstva – Juraja Šebalja – koji je već i prije samog početka utrke bio odlično raspoložen. Tijekom prvog dana u kasnijim posli­jepodnevnim satima odrađena su dva posebna brzinska ispita koja prolaze pored INA-ine glavne zgrade, istočnog ulaza u Zagrebački velesajam, Hipodroma i zapadnog dijela parka Bundek. Najatraktivnije vožnje je pružio Lončarić za upravljačem Subaru Impreze kojem je uživanje u vožnji i zabavljanje publike glavna bit, dok su

ostali vozači ipak više pazili na vrijeme. No vje­rojatno najzanimljivije trenutke pružio je srpski vozač „Jugića“ koji nije dobro odradio popisiv­anje staze te je u prva dva kruga kratio stazu za nekoliko stotina metara, da bi se u trećem gotovo sudario s jednim od drugih vozača.

Sljedeći dan cijeli događaj se preselio na i oko Medvednice, gdje su se vozilo dva puta po četiri brzinca – Šestine, Laz, Matenci i Sljeme. Delta je tamo pokazala jedne od najatraktivnijih vozačkih

cesta u Europi, koje su posljednjih godina, na-žalost, zapostavljene, a čak im se ni ovim zagr-ebačkim relijem ne pridaje onoliko pažnje koliko zaslužuju. Nekoć više od stotinu automobila, da­nas se spustilo na jedva pedeset, od kojih je do kraja dana utrku uspjelo privesti kraju tek dvade­setak. I naši relijaši nisu bili pošteđeni odustajan­ja. Na jednom od prvih zavoja brzinskog ispita Šestine 1 krivo su procijenili zavoj te završili u rupi pored ceste. Srećom nitko nije ozlijeđen, a i Clio je prošao bez veće štete.

▲ Ceremonijalni start održan je iza INA-ine upravne zgrade

Napisao: / Fotografirao:

▼ Šebalj je upisao još jednu pobjedu na Delti

S druge strane, Šebalj je odličnim vožnjama i os-va janjem još jednog izdanja INA Delta rallyja, is­koristio priliku uljepšati dan i sebi i svima nama. Uz male probleme Hidega kao najvećeg konkuren­ta, najbolje mjesto je osigurao s vremenom nešto većim od sat i pol. Iza njega se našao spomenuti Mađar sa zaostatkom od trideset sekundi, dok je treće mjesto pripalo Nijemcu Sulzingeru u Ford Fi­esti R2.

Cjelokupni dojam 42. INA Delta rallyja nije na ra­zini na kojoj zaslužuje biti, bez obzira što je događaj

uvršten u FIA European Rally Trophy prvenstvo, čime se otvara pristup WRC-u. Teško je vidjeti to­liko malo automobila, a posebice izostanak stranih postava iz susjedne Slovenije i Italije. Ni gledatelji nisu toliko zainteresirani, štoviše, prvog dana su mnogi bili mrzovoljni što su ceste zatvorene i što se uopće nešto održava. Stanje u državi je previše raširilo krakove i zasigurno će biti potrebno proći još nekoliko godina, kada ćemo možda vidjeti tračke nade prema obnovi ovog zagrebačkog, ali i hrvatskog oktanskog blaga. ■

WRC: ITALIJA

Neuvilleova PRVA POBJEDA NA SARDINIJINa talijanskom ot o ku Sa rdiniji Neu ville je još je dnom dokazao da novi Hyunda ijev i20 itekako do b ro fu nkcionira

Nakon što je svoju prvu pob­jedu u WRC-u ostvario još 2014. godine na Njemačkom

reliju, također vozeći za momčad Hyundaija, malo se stvari promije­nilo u prvenstvu. Ogier i VW i dalje dominiraju iz godine u godinu, a jedino je pitanje tko će se naći iza nji­

hovih leđa. No, nije baš sve potpuno identično. Naprotiv, tada se Neuvilleu trebalo poklopiti još nekoliko stvari kako bi došao do pobjede, dok je sada u situaciji da puno više ovisi samo o sebi jer u rukama ima stroj koji se značajno približio Volkswagenu. Iako se WRC-u uvijek treba poklopiti neko­liko faktora na putu do uspjeha, velika je razlika kada se dođe do pobjede u izravnim borbama pa makar jedan vozač ponekad radi pogreške u vožnji te kada vam tri-četiri najjače posade moraju odustati zbog mehaničkog kvara ili sličnih problema. Neuville i Hyundai su ove sezone definitivno

izašli iz ove druge skupine te se sve više približavaju Njemačkoj momčadi s vrha poretka. Naravno, put do njih je i dalje dug, ali ovakav trend je defini­tivno pozitivan.

Nakon kratkog brzinca u Ittiri Areni u četvrtak navečer, petak je tradicio­nalno označio prvi pravi natjecateljski dan s osam ispita na preko 100 kilom­etara. Neuville je preuzeo vodstvo na pretposljednjem jutarnjem brzincu te je servisnu stanku u središnjem dijelu dana dočekao sa 1,5 sekundom pred­nosti u odnosu na Latvalu. Finac mu je čak i oteo prednost nakon sljedećeg

Neuvilleova PRVA POBJEDA NA SARDINIJI

brzinskog ispita, ali Hyundaijev vozač je nakon toga nanizao tri uzastopne pobjede i završio dan na prvom mjestu i 11,1 sekundom prednosti. Mora se priznati da je imao prednost bolje staze budući da su mu vozači koji su rani­je startali taman lijepo očistili trkaću putanju za proboj do vrha poretka. U svakom slučaju, Neuville je odlično iskoristio navedenu prednost i samo­pouzdanom vožnjom otvorio solidnu prednost uoči sljedeće etape. S druge strane, Latvala je na kraju mogao biti i sretan sa „samo“ tolikim zaostatkom jer je imao problema s podupravljan­jem, zbog čega nije mogao izlaziti iz

Napisao: Igor Medved

Nakon svih odustajanja, Sordo je mogao u miru završiti reli na vrlo dobroj četvrtoj poziciji

Neuville je na Sardiniji došao do svoje druge pobjede u WRC-u

zavoja brzinom i preciznošću kakvu je zamislio, a problem se pogoršavao kako je dan odmicao svome kraju. Gotovo 30 sekundi iza njegovih leđa našao se Sebastien Ogier koji je imao nezahvalnu ulogu čišćenja staze za ostale posade, što ga je koštalo puno dragocjenih sekundi. Vrijedi spome­nuti da njegova glava vjerojatno nije bila baš 100% u reliju budući da mu je žena svaki čas mogla roditi prvo dijete, zbog čega je čak i najavio momentalno povlačenje s ovog reli­ja. Iza njega, sa zaostatkom od 17,2 sekunde, se našao Andreas Mikkelsen koji je solidno odradio prvi dan, ali s neočekivano potrošenim gumama, što ga je poprilično iznenadilo. Zbog toga je smatrao da obavezno mora nešto promijeniti u svojoj taktici, no u petak navečer jednostavno nije znao kojom strategijom dalje. Olakotna okolnost za njega bila je velika prednost u odno­su na petoplasiranog Ostberga (minu­

ta i 17 sekundi), iako Mikkelsen više nije klasa vozača koja se samo tako može zadovoljiti četvrtim mjestom. Njegov cilj bilo je pobjedničko post­olje i od toga nije htio odustati bez žestoke borbe. Ostberg je odlučio voziti popodnevni dio programa s dvije rezervne gume što se pokazalo popriličnom pogreškom budući da mu je taj dodatni teret uvelike od­magao u pokušaju vožnje savršenom vozačkom putanjom. Hayden Paddon je bio jedina značajnija žrtva prvoga dana nakon što se otkotrljao sa staze tijekom sedmog brzinca. U tim tre­nucima zauzimao je solidnu devetu poziciju.

Drugi dan relija posade je čekalo 177,7 kilometara podijeljenih na tri di­onice od kojih se svaka vozila po dva puta. Dakle, ovaj dan je bio ključan za konačni poredak budući da je za­uzimao više od polovice cjelokupnog

relija. Latvala je značajno pojačao pri­tisak na Neuvillea te je tijekom jutarn­jeg dijela programa smanjio zaostatak na manje od tri sekunde. Belgijac je imao manjih problema s upravljan­jem, što ga je koštalo vremena na užim dijelovima staze i bio glavni ra­zlog naglog topljenja prednosti. No, tijekom popodneva je ponovio sjajnu vožnju od prethodnog dana te pobi­jedio na dva od tri brzinca i povećao prednost na 16,1 sekundu u odnosu na Latvalu. Finac je najviše vremena izgubio na Monte Lernu (dionica dugačka 44,3 km), a prije ovog ispita se činilo da bi mogao ostati na samo nekoliko sekundi zaostatka za Neu­villeom. No, mogao je i on biti vrlo zadovoljan obavljenim jer su uvjeti bili poprilično zahtjevni zbog žestokih pljuskova i visoke temperature. Ogier je ostao velikih 59 sekundi iza njega, a glavni je razlog bio nastavak čišćenja staze za ostale vozače. Aktualni pr­

Ogier je služio ostalim vozačima kao čistač staze te od samog početka nije mogao držati Neuvilleov i Latvalin tempo

Latvala se nakon 12. brzinskog ispita uspio približiti Neuvilleu na manje od tri sekunde, ali već do kraja dana prednost se povećala na 16 sekundi

vak se mučio u tim uvjetima te su mu se Mikkelsen i Ostberg približili un­utar samo četiri sekunde zaostatka. Međutim, ta opasnost gubitka treće pozicije je otklonjena nakon što je prvo njegov momčadski kolega udario komad kamena uz stazu, a na posljed­njem brzincu se isto dogodilo i Ost­bergu koji je u tom udaru oštetio pred­nji ovjes. Tako se na četvrto mjesto na kraju dana probio Dani Sordo koji je zaostajao preko minute u odnosu na Ogiera. Na petu poziciju probio se Ott Tanak koji je imao velikih problema s gumama zbog visokih temperatura, ali je uspijevao zadržati veliku prednost u odnosu na Henninga Solberga u privat­noj Ford Fiesti RS WRC. Obzirom na razmake među posadama i činjenice da je pred vozačima bilo još samo 40 km do kraja talijanskog relija, mogli smo očekivati da se u nedjelju neće dogoditi nikakve značajnije promjene u poretku.

Neuville je rutinski odradio pos­ao do kraja pobjedama na tri od četiri nedjeljna brzinska ispita te je zabilježio drugu pobjedu u kari­jeri koju je posvetio Philippeu Bu­galskom koji mu je puno pomogao u karijeri. Ova pobjeda će uvelike pomoći podizanju samopouzdanja Neuvilleu i cijeloj momčadi Hyun­daija koja sve više postaje svjesna svojih trenutnih mogućnosti. Lat­vala se dobro držao tijekom sva tri dana relija, ali jednostavno nije mogao do prve pozicije. Što god da je napravio, Neuville bi uvijek imao efikasan odgovor i Fincu nije os­talo ništa drugo nego se pomiriti s drugom pozicijom. Za njega je tre­nutno najbitnije ostvarivati dobre plasmane i barem djelomično anuli­rati sve što je izgubio odustajanjima u prvom dijelu sezone. Nakon što je prva dva dana čistio stazu svo jim konkurentima, Ogier nije mo gao

učiniti ništa spektakularno tije kom posljednjeg dana relija, osim osvo­jiti Power Stage. Sordo i Tanak su zadržali svoje pozicije, dok je Eric Camilli pretekao Solberga već u prvom jutarnjem brzincu.

Nakon ovakvih rezultata Ogier je dodatno povećao svoje vodstvo, una toč tome što ne zna za pobjedu još od švedskog relija. Iako se radi o jednoj doista neuobičajenog situ­aciji da Ogier toliko mjeseci ne uspijeva pobijediti, nema razloga za stres budući da nema ni jednog izrazitog protivnika koji bi se kon­stantno mogao boriti za pobjedu i ostavljati VW-ovog vozača iza svo­jih leđa. Dok se pobjednici ovako izmjenjuju na vrhu iz relija u reli, Ogier može mirno osvajati niže stepenice pobjedničkog postolja i samo održavati prednost koja je već u ovom dijelu poprilična. ■

Prva veća žrtva na Sardiniji bio je Hayden Paddon koji se otkotrljao sa staze te odustao od ostatka relija

I Ostberg je bio na dobrom putu za pobjedničko postolje, dok ga nije zadesila ista sudbina kao i Mikkelsena

REZULTATI TALIJANSKOG RELIJA

1. Thierry Neuville Hyundai Motorsport Next Gen i20 WRC 3h35:25.8

2. Jari-Matti Latvala Volkswagen Motorsport Polo R WRC +24.8

3. Sebastien Ogier Volkswagen Motorsport Polo R WRC +1:37.8

4. Dani Sordo Hyundai Motorsport Next Gen i20 WRC +2:54.0

5. Ott Tanak DMACK WRT Ford Fiesta RS WRC +5:26.4

6. Eric Camilli M-Sport WRT Ford Fiesta RS WRC +5:59.8

7. Henning Solberg Ford Fiesta RS WRC +6:22.2

8. Teemu Suinen Škoda Fabia R5 +8:57.4

9. Jan Kopecky Škoda Fabia R5 +9:47.0

10. Karl Kruuda Ford Fiesta R5 +13:28.5

Unatoč tome što Ogier nije uspio pobijediti još od švedskog relija, njegova prednost u poretku vozača i dalje raste

Citroënovi vozači nisu nastupali na talijanskom reliju zbog testiranja novog tvorničkog automobila za sljedeću sezonu

1. Volkswagen Motorsport 178

2. Hyundai Motorsport 108

3. M-Sport World Rally Team 90

4. Hyundai Motorsport N 78

5. Volkswagen Motorsport II 74

6. DMACK World Rally Team 40

7. Jipocar Czech National Team 18

8. Yazeed Racing 4

UKUPNI MOMČADSKI POREDAK

1. Sebastien OGIER 132 2. Dani SORDO 68 3. Andreas MIKKELSEN 67 4. Mads OSTBERG 58 5. Hayden PADDON 57 6. Jari-Matti LATVALA 56 7. Thierry NEUVILLE 48 8. Ott TANAK 34 9. Kris MEEKE 26 10. Eric CAMILLI 22

UKUPNI POREDAK VOZAČA

Mikkelsen se opasno približavao Ogieru do udara u kamen i odustajanja u subotu, a nakon restarta reli je završio na 13. mjestu

WRC: POLJSKA

Tako blizu, a tako daleko...

▲ Kad si prvi u poretku, čistiš cestu za druge – muke po Ogieru se nastavljaju ▲ Neuville je u stigao u Poljsku u dobrom raspoloženju nakon pobjede na Sardiniji

Tako blizu, a tako daleko...

Napisao: Igor Medved

Sedma postaja WRC kalendara posade je dovela u Poljsku, koja se dići drugim najstarijim relijem

u povijesti (dugovječniji je jedino reli u Monte Carlu), ali je u novijoj povijesti imala priliku ugostiti najbolje svjetske reli vozače samo 2009. godine te tek od 2014. godine u kontinuitetu. Posljednje dvije sezone dominaciju je uspostavio neprikosnoveni Sebastien Ogier, ali ove je godine zahvaljujući vodstvu u uku­pnom poretku dobio konstantnu ulogu čišćenja staze za ostale vozače do po­sljednjeg dana relija te čeka na pobjedu već gotovo pet mjeseci. Unatoč tome, i dalje je uvjerljivo vodeći u poretku, ali su barem borbe za pobjedu zanim­ljivije budući da na svakom reliju „isp­liva“ neki novi kandidat. I poljski reli je bio u ovoj kategoriji te nam je ponudio dramatičnu borbu do samoga kraja.

Na Poljskom reliju posade je oče-kivao 21 brzinski ispit, a nakon što je odrađena uvodna etapa Mikolajki Are­na 1, u petak je započela prava jurnjava za najboljim vremenima. Toga dana posao je najbolje odradio Ott Tanak koji je u svojoj Fiesti RS dan završio sa 4,2 sekunde prednosti u odnosu na Mikkelsena te 10,2 sekunde pred Pad­donom. Estonac je cijeli dan vodio bor­bu s navedenom dvojicom suparnika, a pozicije među njima mijenjale su se

nekoliko puta do kraja 10. brzinca. Na kraju jutarnjeg dijela programa (nakon petog brzinca) Tanak je bio na trećem mjestu, no nakon ponavljanja istih dion­ica tijekom popodneva vratio se na prvu poziciju budući da je ostvario čak četiri pobjede. Naravno da je nakon takvih re­zultata bio zadovoljan drugim dijelom odvezenih etapa, za razliku od Mik­kelsena koji je imao prigovora vezanih za set-up svojeg automobila. Paddon je pobijedio na tri brzinca, ali također nije bio potpuno zadovoljan učinjenim tijekom popodneva. No, nije se previše nervirao već je samo utvrdio kako je iz­vukao vrijedne pouke za nastavak relija. Još šest sekundi iza njega pozicionirao se Sebastien Ogier koji je dao sve od sebe, međutim bolje od četvrtog mjesta jednostavno nije mogao. Obzirom na uvjete na stazi, kao i same konfiguracije terena u subotu, moglo se očekivati da bi mu taj sljedeći dan mogao biti još i teži. Još jedan vozač koji je napredo­vao kako je dan odmicao bio je Thierry Neuville, pobje dnik prethodnog relija na Sardiniji. Šes ti je bio Latvala, vrlo nezadovoljan automobilom, kao i svo­jom vožnjom tijekom cijelog dana. Na­kon poprilično dobrog rezultata na tali­janskom reliju, u Poljskoj je očekivao daljnji iskorak prema vrhu poretka, a ne zaostatak od preko 35 sekundi u odnosu

Ott Tanak je imao pobjedu u svojim rukama, ali na kraju je Mikkelsen napustio Poljsku s peharom

▲ Neuville je u stigao u Poljsku u dobrom raspoloženju nakon pobjede na Sardiniji ▲ Prvi „pravi“ dan relija protekao je u troboju Tanak-Mikkelsen-Paddon

▲ Tijekom subote Ott tanak je krenuo graditi značajniju pred­nost u odnosu na drugoplasiranog Mikkelsena

▼ Ogier nije uspijevao držati korak s vrhom poretka iako je davao sve od sebe i vozio s velikom dozom rizika

na DMACK-ovog vozača. Tijekom subote posade su morale prijeći 125 kilome­

tara na tri dionice (Goldap, Stanczyki i Babki) koje su se vozile po dva puta te još jednog ponavljanja kratkog brz­inca Mikolajki Arena. Nakon prva tri jutarnja ispita, Tanak je povećao svoju prednost na respektabilnih 18 sekundi. Zavoje je prolazio savršeno i njegovo vodstvo je samo raslo u odnosu na Mikkelsena. Popodnevna četiri brzinca, koja su se vozila na visokim temperaturama nepovoljn­ima za gume, je također prošao na razini te nadodao još dvije pobjede i povećao svoju prednost na 21,3 sekunde. Mikkelsen je napravio malu pogrešku na Goldapu što mu je nadodalo par sekundi zaostatka u trenutku, ali os­tatak dana je odradio vrlo dobro iako je njegov deficit u odnosu na vodećeg Estonca poprilično porastao. Ostala je nada da može napraviti svojevrsno čudo tijekom po­sljednjeg dana relija za kojeg se znalo da će se odviti u poprilično skliskim uvjetima na blatnjavim putevima. Paddon je zadržao priključak za Mikkelsenom zaostavši na kraju dana samo 6,5 sekundi, nakon što je odlično odradio prvi prolazak kroz navedene tri dionice. Popodne ni on nije ostao imun na uvjete koji baš i nisu bilo po­voljni za njegove gume, no svejedno je ostao u najužoj konkurenciji za pobjedničko postolje. Na četvrto mjesto probio se Paddonov momčadski kolega, Thierry Neuville. Dan mu nije počeo idealno jer se sa svojim suvozačem mučio s bilješkama te je nakon toga izgubio još dodatnih nekoliko sekundi tijekom SS12. Međutim, tijekom ostatka dana držao je visok ritam kojim se probio na vrlo dobro četvrtom mjesto. Iza Hyundaijevog dvojca slijedio je Volkswagenov, a među njima se Latvala pozicionirao is­pred Ogiera. Finac je odradio bolji dan u odnosu na petak,

▼ Kiša je dodatno začinila stvari tijekom posljednjeg dana relija, a u blatnjavim uvjetima nisu se svi bas najbolje snašli

▲ Nakon totalne izgubljenosti tijekom petka, Latvala se pomalo poboljšavao kako je reli odmicao svome kraju

ali njegov zaostatak je iznosio preko minute za vodećim te u tim trenucima sigurno nije mogao biti zadovoljan dotadašnjim dijelom vikenda. Ogier je i dalje čistio stazu za ostale i unatoč trudu iz petnih žila nije se uspio probiti nešto bliže vrhu poretka. Posljednjeg dana relija na raspo­redu je bilo samo 60 km natjecateljske rute što je prilično nepovoljno po njega jer je to konačno bio dan kada nije morao prvi izlaziti na stazu.

Prognoze su bile točne te je preko noći pala kiša koja je omogućila posadama vožnju po hrpi blata i samo jednu misao uoči svakog brzinca – doći do cilja bez bilo kakve veće pogreške. Prva dva ispita Tanak je odradio poprilično sigurno izgubivši samo 2,7 sekundi u odnosu na Mik­kelsena, a onda se na pretposljednjem brzincu Baranowo 2 dogodila totalna katastrofa za njega. Naime, na njego­voj DMACK Fiesti probušila se prednja desna guma zbog čega je izgubio 35 sekundi naspram Mikkelsena te ga gurnuo na uvjerljivu vodeću poziciju. Nije mu bilo jas­no gdje je uspio probušiti gumu, no greška je učinjena i više nije bilo povratka. Do kraja relija ostao je još samo Power Stage u duljini od 8,55 km, što je značilo da više nema nikakve šanse za vraćanjem na prvo mjesto, a na kraju je jedva zadržao i drugu poziciju do ciljne linije. Iako je drugo mjesto odličan doseg, pogotovo kada ne vozite tvornički automobil, Tanak je izjavio da mu to ništa ne znači nakon što je bio pred zasluženom pobjedom. S druge strane, Mikkelsen je školski odradio priču do kraja i došao do prve ovosezonske pobjede i ukupno druge u WRC karijeri. Ne može se reći da Norvežanin nije zaslužio pobjedu jer je davao sve od sebe te preuzeo puno rizika u svojim vožnjama iz dana u dan, ali Tanak je kroz veći dio relija izgradio solidnu prednost i trebao je pobijediti,

no nije imao sreće. Realno gledajući, može se slobodno utvrditi da je pobjednika ovog relija odlučila poprilična doza sreće. U borbi dvojice Hyundaijevih vozača za treće mjesto bolji je ipak bio Paddon koji je za samo osam dese­tinki sekunde bio brži od Neuvillea. Nije imao pretjeranog povjerenja u automobil tijekom posljednjeg dana što se vi­djelo na vremenima koje je bilježio tako da ga je Neuville skoro pretekao u posljednjim kilometrima. Među njima dvojicom Neuville je imao više problema kroz četiri dana Poljskog relija te na kraju može biti potpuno zadovoljan rezultatom iako je bio tako blizu pobjedničkog postolja. Na petom i šestom mjestu ostali su VW-ovi Latvala i Ogi­er kojima je posljednji dan bio prekratak za bilo kakvu drastičniju promjenu u poretku. Ogier je ponovno bio najbrži u Power Stageu čime je zaradio dodatna tri boda.

Završio je još jedan reli na kojem je Ogier bio daleko od pobjede, a konačno se i malo smanjilo njegovo vodstvo u ukupnom poretku budući da je Mikkelsen osvojio velikih 25 bodova. Skoro smo dobili najveće iznenađenje među pobjednicima kroz posljednjih nekoliko godina, ali nesret­no bušenje gume imalo je za posljedicu jednu od najvećih srcedrapajućih priča novije povijesti WRC-a. Šteta za Otta, ali mlad je vozač i sigurno će uskoro ponovno doći u priliku osvojiti jedan reli. Sljedeći je na rasporedu „ludi“ finski reli na kojemu, na kraju ovog mjeseca, sigurno neće manjkati drame. ■

REZULTATI POLJSKOG RELIJA (TOP 15)1. Andreas Mikkelsen Volkswagen Motorsport II Polo R WRC 2h37:34.4

2. Ott Tanak DMACK WRT Ford Fiesta RS WRC +26.2

3. Hayden Paddon Hyundai Motorsport N Next Gen i20 WRC +28.5

4. Thierry Neuville Hyundai Motorsport Next Gen i20 WRC +29.3

5. Jari-Matti Latvala Volkswagen Motorsport Polo R WRC +33.8

6. Sebastien Ogier Volkswagen Motorsport Polo R WRC +40.3

7. Craig Breen Abu Dhabi Total WRT DS 3 WRC +2:01.4

8. Mads Ostberg M-Sport WRT Ford Fiesta RS WRC +3:04.6

9. Eric Camilli M-Sport WRT Ford Fiesta RS WRC +5:23.1

10. Teemu Suinen Škoda Fabia R5 WRC2 +5:53.3

11. Lorenzo Bertelli FWRT s.r.l. Ford Fiesta RS WRC +5:57.0

12. Stephane Lefebvre Abu Dhabi Total WRT DS 3 WRC +6:38.0

14. Esapekka Lappi Škoda Fabia R5 WRC2 +8:26.0

13. Elfyn Evans M-Sport Ford Fiesta R5 WRC2 +6:42.9

15. Henning Solberg Ford Fiesta RS WRC +9:00.3

▲ Ostberg je tijekom posljednjeg dana pretekao Camillija u borbi za osmo mjesto na­kon što je njegov momčadski kolega izletio na pretposljednjem brzincu

▼ Sordo je bio još jedna žrtva pretposljednjeg brzinskog ispita te je nakon oštećenja stražnjeg ovjesa morao odustati od nastavka natjecanja

► Na kraju relija Paddon se umalo domogao drugog mjesta, ali isto tako, malo je nedostajalo da ga Neuville pretekne u borbi za treće mjesto

UKUPNI POREDAK VOZAČA (TOP 10)1. Sebastien OGIER Volkswagen Motorsport 143

2. Andreas MIKKELSEN Volkswagen Motorsport II 92

3. Hayden PADDON Hyundai Motorsport 72

4. Jari-Matti LATVALA Volkswagen Motorsport 68

5. Dani SORDO Hyundai Motorsport 68

6. Mads OSTBERG M-Sport WRT 62

7. Thierry NEUVILLE Hyundai Motorsport 61

8. Ott TANAK DMACK WRT 52

9. Kris MEEKE Abu Dhabi Total WRT 26

10. Eric CAMILLI M-Sport WRT 23

UKUPNI MOMČADSKI POREDAK1. VOLKSWAGEN MOTORSPORT 196

2. HYUNDAI MOTORSPORT 135

3. M-SPORT WORLD RALLY TEAM 100

4. VOLKSWAGEN MOTORSPORT II 99

5. HYUNDAI MOTORSPORT N 78

6. DMACK WORLD RALLY TEAM 58

7. Jipocar Czech National Team 18

8. YAZEED RACING 4

▲ Nakon što je prošle godine trijumfirao u Španjolskoj, ovo je bila Mikkelsenova druga pobjeda u dosadašnjoj WRC karijeri

TESTIQ: DTM: NORISRING

Audi prekinuo Mercedesovu dominaciju na NorisringuU dvije cestovne utrke na Norisringu

vidjeli smo dosta obrata na vrhu poretka, a rasplet je u oba slučaja išao na ruku

Audijevim vozačima

Sedma i osma utrka ovogodišnjeg DTM kalendara odrađena je na Njemačkom Monte Carlu – Norisrin­gu. Na ovu stazu je Wickens došao kao vodeći u

poretku vozača i dobrom šansom za održavanjem vodstva ili čak povećanjem razlike u odnosu na Wittmanna budući da Mercedes-Benzovi automobili sjajno funkcioniraju na jedinoj cestovnoj utrci sezone na kojoj imaju pobjednički niz još od davne 2003. godine.

U subotnjih 20 minuta kvalifikacija do treće pole pozici­je u svojoj dosadašnjoj DTM karijeri došao je Christian Vietoris te na taj način ponovio uspjeh od prošle sezone. Mückeov tim je imao razloga za slaviti, prvo je na Lausitz-ückeov tim je imao razloga za slaviti, prvo je na Lausitz-ckeov tim je imao razloga za slaviti, prvo je na Lausitz­

▲ Mattias Ekström je u prvoj utrci razbacao Mercedesove vozače, Wickensa i Vietorisa, i oduzeo im hrpu bodova

Napisao: / Fotografirao:

Audi prekinuo Mercedesovu dominaciju na Norisringu

Napisao: Igor Medved

ringu Lucas Auer pobijedio, a sada je Vietoris nastavio s vrhunskim rezultatima ove momčadi. Obzirom da krug na ovoj stazi traje manje od 50 sekundi, borba za najbolju startnu poziciju odlučuje se tisućinkama sekundi, a ovoga puta u tom cilju Mattias Ekström je ostao kratak, ali je barem nakon podosta vremena uspio svoj Audi parkirati u prvi startni red. Novina od ove sezone je dodavanje mase u automobile prije svake utrke na temelju kvalifikacija odvezenih toga dana, umjesto u odnosu na prethodnu utrku kao što je to bio slučaj prošle godine. To se određuje prema najbržem teoretskom krugu, čiji je vlasnik u ovim kvali­fikacijama bio „kralj“ Norisringa, Jamie Green u Audiju. Tako je Audijima dodano još pet kilograma čime su za ovu utrku bili 10 kg teži od Mercedesovih automobila i 7,5 kg od BMW-a.

Prije starta utrke Vietoris nije bio baš u potpunosti sigu­ran da će moći zadržati prvu poziciju nakon starta jer nije bio zadovoljan funkcioniranjem kvačila u svojem automo­bilu dok je, s druge strane, Ekström bio zadovoljan ap-öm bio zadovoljan ap- bio zadovoljan ap­

▲ Ekströmovu pogrešku najbolje je iskoristio njegov kolega Edoardo Mortara koji je preuzeo vodstvo nakon sudara

TESTIQ: solutno svime na svojem Audiju te samo čekao Vietor­isovu pogrešku. No, iako je u prvom zavoju (lakat zavoj) Šveđanin dobro napao Vietorisa te su na izlazu bili bok uz bok, Mercedes-Benzov vozač je na ulazu u sljedeći zavoj držao unutarnju stranu te zadržao prvo mjesto. Ti­jekom prvih nekoliko krugova nije bilo pretjecanja na vrhu poretka, ali vodećih sedam vozača počelo se odva­jati od osmoplasiranog Rockenfellera koji je iza svojih leđa složio vlakić. Upravo je Rocky bio i prva žrtva ove utrke nakon što ga je Müller udario i izbacio sa staze na ulazu u prvi zavoj te se u borbu za bodove morao vratiti sa zadnje pozicije. U osmom krugu dogodilo se prvo veliko pretjecanje, odnosno pogreška Ekströma u lakat zavoju kada je otišao preširoko što je odmah iskoristio Wickens i probio se na drugu poziciju. Sljedećih 10 minuta vladao je relativni mir na stazi dok Ekström nije odlučio utrku. U 20. krugu pokušao je napasti Wickensa i prije ulaza u prvi zavoj zaletio se u vodećeg Vietorisa te se izvrtio. Tu tom naletu njegov i Wickensov automobil pretrpjeli su preveliku štetu i nisu uspjeli završiti utrku dok je Vietoris pao na šestu poziciju. Kasnije analize pokazale su da Ekström nije ništa kasnije kočio nego u prethodnim krugovima, ali je krivo pretpostavio da ga Wickens neće pokušati zatvoriti prije ulaza u zavoj te je došlo do sudara. U svakom slučaju, Ekström je morao biti oprezniji pri ovom napadu jer je njegova ideja de­finitivno bila preambiciozna. Mortara je nakon ovog kaosa preuzeo vodstvo ispred Greena, di Reste, Spen­glera, Wittmanna i Vietorisa. Sljedećih pet krugova na stazi je bio Sigurnosni automobil, a nakon što se jurn­java nastavila Vietoris je sve teže uspijevao pratiti tempo najbržih vozača te su ga uskoro pretekli Maxime Martin i Adrien Tambay. Desetak minuta prije kraja vodeća tro­jka se odvojila od ostatka konkurencije, a iza njihovih leđa Wittmann se uspio probiti ispred Spenglera koji je još u 33. krugu iskoristio sav DRS koji mu je bio na raspolaganju. Green se bio na Mortarinom repu kroz po­sljednjih nekoliko krugova, no Talijan ipak nije gubio koncentraciju te je odnio pobjedu ispred spomenutog Greena te di Reste koji je bio u Greenovoj DRS zoni, ali nije predstavljao značajniju prijetnju.

Na nedjeljnim kvalifikacijama Ekström je još jednom dokazao da mu Norisring odlično leži. Nakon što je dan prije konkurirao za pobjedu, no skrivio nesreću te os­tao bez plasmana, u nedjeljnjoj borbi za pole poziciju ostvario na najbrže vrijeme kruga. Za volanom Audija RS 5 DTM odradio je krug za 47.804 sekundi, ali zbog uzrokovanja sudara uručena mu je kazna od tri pozici­je na startnom gridu te je u utrku mogao ući s četvrtog mjesta. Na račun takvog raspleta, pole je pripao Tomu Blomqvistu koji je za Ekströmom zaostao manje od dvije stotinke sekunde na stazi. Ovakav rezultat je dosta iznenađujuć budući da BMW-ovim vozačima ova staze baš ne leži najbolje, a također vrijedi napomenuti da je ovo debitantska prva startna pozicija za Blomqvista. Uz njega se u prvi startni red plasirao i Paul di Resta i time najavio moguću žetvu bodova na Norisringu. Nico Mül­ler je još jedan vozač koji je profitirao na račun Ekströ-ö­move kazne te je na kraju startao s treće pozicije. Dva

▲ „Kralj“ Norisringa, Jamie Green, je bio na Mortarinom repu, ali nije uspio doći do još jedne pobjede na ovoj stazi

▼ Čast Mercedec-Benza u prvoj utrci obranio je Paul di Resta osvojivši treće mjesto

Napisao: / Fotografirao: najbolja vozača u ukupnom poretku, Mortara i Witt­mann, odradili su prosječne kvalifikacije te su se pla­sirali na deveto i 10. mjesto.

Ekström je neslavno završio i drugu utrku na Norisrin-öm je neslavno završio i drugu utrku na Norisrin- je neslavno završio i drugu utrku na Norisrin­gu već u prvom zavoju kada se zaletio u di Restu te oštetio radijator na svojem Audiju. Ovako nešto se teško može dogoditi prema zakonu brojeva ili bilo kakvom drugom, ali Šveđanin je uspio dva dana za redom uništiti utrku i sebi i vozačima koji su ga okruživali, i to u trenucima kada je bio pri vrhu poretka. U ovoj utrci žrtva je bio spomenuti di Resti, koji je uspio nas­taviti utrku, ali je nakon sudara izgubio downforce na stražnjem kraju automobila i u takvom stanju pokušati izvući maksimum iz tako načetog Mercedesa. S druge strane, Nico Müller je odlično startao i odmah pretekao di Restu te se s vodećim Blomqvistom značajno odvojio od ostatka konkurencije. Müller je bio na Blomqvisto­vom repu gotovo cijelo vrijeme, ali ga nikako nije us­pio preteći te se borba za pobjedu između ove dvojice vozača mogla riješiti kroz bolju strategiju ulaska kroz boks. U ovom slučaju, iz njihovih tabora pripremljene su dvije potpuno različite strategije. Blomqvist je ušao u boks punih osam krugova prije Müllera, što je Švicarac odlično iskoristio nizajuće sjajne krugove do svoje promjene guma u 43. krugu. Ovdje se mora napome­nuti da su njegovi mehaničari odradili odličan posao za vrijeme pit stopa te je i tu zaradio dio vremena na putu prema vodećoj poziciji. Jedina preostala šansa za Blomqvista bio je izlazak Sigurnosnog automobila u posljednjoj fazi utrke, no Müller je bez većih problema obranio prvo mjesto i zabilježio prvu pobjedu u DTM-u te donio svojem Audiju drugu pobjedu na stazi koja bi se mogla smatrati njihovim domaćim terenom. Na trećem mjestu utrku je završio Maxime Martin koji je napravio fini napredak nakon starta sa šeste pozicije. I on svoj uspjeh uvelike može pripisati odličnoj pit stop strategiji, a u borbi za treće mjesto di Resta jednostavno nije imao šanse te Martin na kraju izgradio lijepu prednost u odno­su na nesretnog Škota. Auer je dobar dio utrke pritiskao di Restu i činilo se da će to biti lagan posao za njega, ali u boksu je izgubio previše vremena te se nakon izlaska ponovno našao iza di Reste kojeg nije uspio preteći do ciljne crte. Obzirom na dogođanja nakon starta, ovo je bio odličan rezultat za di Restu, a eto, u odnosu na Au­era u drugom dijelu utrke, čak je i njega malo pomazila sreća. Iza njih plasirao se BMW-ov dvojac, točnije Witt­mann i Spengler, koji su pretekli Mortaru što je posebno važno za Wittmanna budući da je sada dva boda ispred Audijevog Talijana u ukupnom poretku.

Audijevi vozači su pred više od 120 tisuća gledatel­ja ostvarili dvije vrijedne pobjede koje su toliko dugo čekali na ovoj stazi. Međutim, BMW ima popriličnu prednost pred njima, i posebno pred Mercedes-Benzom, te moraju još više pojačati tempo kako bi ih maknuli s trona. Karavana se seli u Zandvoort gdje je BMW uvijek bio jak, a prošle godine su na toj stazi imali popriličnu dominaciju kojoj se definitivno nadaju i ove sezone. Obzirom na dosad viđeno, ako im se Audijevi vozači ne suprotstave, neće ni nitko drugi...■

▲ Tom Blomqvist je osvojio pole u nedjeljnim kvalifikacijama, što mu je prvi takav uspjeh u dosadašnjoj DTM karijeri

▼ Auer je bio u dobroj poziciji za napad na di Restino četvrto mjesto, ali je u boksu izgubio previše vremena

REZULTATI PRVE UTRKE

1. Edoardo Mortara Audi Sport Team Abt Sportsline 49 krugova

2. Jamie Green Audi Sport Team Rosberg +0.531

3. Paul di Resta Mercedes-AMG DTM Team HWA +0.903

4. Marco Wittmann BMW Team RMG +4.135

5. Bruno Spengler BMW Team MTEK +6.731

6. Maxime Martin BMW Team RBM +9.951

7. Adrien Tambay Audi Sport Team Rosberg +10.871

8. Maxmilian Gotz Mercedes-AMG DTM Team HWA +13.501

9. Antonio Felix da Costa BMW Team Schnitzer +15.337

10. Christian Vietoris Mercedes-AMG DTM Team Mucke +15.477

1. BMW 310 2. Audi 276 3. Mercedes-Benz 22

UKUPNI POREDAK KONSTRUKTORA

▲ Koliko je bila žestoka borba u drugoj utrci, dovoljno govori činjenica o broju vozača koji nisu uspjeli proći ciljnom crtom

▲ Čovjek koji je obilježio vikend na Norisringu je definitivno Mattias Ekström koji je i u drugoj ustrci skrivio sudar, a ovoga puta zaletio se u di Restu – još jednog Mercedesovog vozača

▲ Najviše pretjecanja tijekom ovog vikenda ostvario je Martin Tomczyk, no to mu nije donijelo puno bodova jer se stalno morao probijati s dna poretka

▲ Koliko je bila žestoka borba u drugoj utrci, dovoljno govori činjenica o broju vozača koji nisu uspjeli proći ciljnom crtom

REZULTATI DRUGE UTRKE

1. Nico Muller Audi Sport Team Abt Sportsline 72 kruga

2. Tom Blomqvist BMW Team RBM +0.670

3. Maxime Martin BMW Team RBM +1.543

4. Paul di Resta Mercedes-AMG DTM Team HWA +4.701

5. Lucas Auer Mercedes-AMG DTM Team Mucke +4.950

6. Marco Wittmann BMW Team RMG +5.197

7. Bruno Spengler BMW Team MTEK +5.907

8. Edoardo Mortara Audi Sport Team Abt Sportsline +6.228

9. Timo Glock BMW Team RMG +6.981

10. Martin Tomczyk BMW Team Schnitzer +7.224

1. Marco Wittmann 75 2. Edoardo Mortara 73 3. Paul di Resta 70 4. Jamie Green 63 5. Maxime Martin 62 6. Robert Wickens 58 7. Nico Müller 528. Tom Blomqvist 529. Mattias Ekström 46 10. Lucas Auer 41

UKUPNI POREDAK VOZAČA (TOP 10)

▲ Audi je konačno uspio prekinuti Mercedes-Benzovu dominac­iju na Norisringu

▲ Taktička borba se odvijala za pobjedu tijekom druge utrke, a iz tog dvoboja je Nico Müller više profitirao te ostvario svoju prvu pobjedu u DTM-u

▲ Najviše pretjecanja tijekom ovog vikenda ostvario je Martin Tomczyk, no to mu nije donijelo puno bodova jer se stalno morao probijati s dna poretka

TESTIQ: MotoGP: VN Nizozemske

Senzacionalna

pobjeda za Millera

Napisao: / Fotografirao:

Senzacionalna

pobjeda za Millera

Napisao: Igor Medved

Australski motociklist Jack Miller ostvario je svoju prvu pobjedu u

MotoGP-u nakon ludnice na Assenu

TESTIQ:

▲ Lorenzo je očajan vikend na Assenu završio na 10. mjestu▲ Teško se sjetiti zanimljivijeg trenutka u posljednjih nekoliko godina od Millerovog pretjecanja Marqueza kroz šikanu

Napisao: / Fotografirao: planove te otišao u boks po novu stražnju gumu za kišne uv­jete jer se još nije osjećao dovoljno sigurnim za intermediate komponentu. Na kraju se ovakva odluka pokazala odličnom budući da je prije promjene gume bio tek na rubu top 10 motociklista. Obzirom na startnu poziciju mogao se nadati velikim stvarima u utrci ukoliko bi staza bila suha jer mu ova staza izrazito leži (već je ubilježio sedam pobjeda u Mo­toGP-u). Međutim, Rossi nije imao ništa protiv kiše na kojoj itekako može biti konkurentan, iako bi na suhom imao nešto bolje šanse za pobjedu. Pole poziciju je na kraju osvojio An­drea Dovizioso s popriličnom prednošću u odnosu na Ros­sija (sedam desetinki sekunde). Ovo je bio njegov prvi pole nakon prošlogodišnje VN Katara i četvrti u karijeri. Unatoč sjajnom funkcioniranju motocikla tijekom kvalifikacija, pri­bojavao se Rossija za nedjeljnu utrku zbog slabijeg tempa

kojeg Desmosedici može isporučiti u odnosu na YZR-M1. Njegov momčadski kolega bio je tek deveti, no ovu utrku će morati startati s posljednje pozicije zbog sudara s Lorenzom na Catalunyi. Lorenzo je na Assenu proživio najlošije kvali­fikacije u posljednjih osam godina, nakon što je zabilježio slabo 11. mjesto. Računajući Iannoneovu diskvalifikaciju Lorenzo je u utrku startao s 10. pozicije, ali to nije nimalo popravilo dojam vrlo loših kvalifikacija. Jednostavno se nije osjećao ugodno i sigurno u kišnim uvjetima te bez preuzi­manja većeg rizika nije uspijevao ostvariti bolji rezultat, tako da se molio za suhe uvjete u nedjelju. S druge strane, u tim uvjetima bi njegova startna pozicija predstavljala puno značajniji hendikep u odnosu na kišom natopljenu stazu.

Nakon što smo svjedočili zanimlj ivim kvalifikacijama, na red je došla još fenomenalna utrka koja je bila prepuna ob­

Kiša je najavila iznimno zanimljiv vikend na As­senu, a budući da se nije smirivala tijekom subote i nedjelje, posljedično smo dobili iznimno zanimljivu

utrku koja je iznjedrila Jacka Millera kao pobjednika. Nitko ne bi stavio ni kunu na kladionici za takav rasplet, ali kad pljušti kiša sve je moguće. Inače, ovo je i prva pobjeda za momčad Marc VDS u MotoGP konkurenciji te prva pobjeda za momčad ovakve klase u posljednjih 10 godina.

No, i kvalifikacije su bile daleko od dosadnih. Mokra sta­za je uzrokovala nekoliko padova, među kojima je i Mar­quezov, a Španjolac je praktički morao ukrasti skuter da bi se vratio do boksa. Naime, nakon što je pao, naletio je na skuter s ključevima te nije puno dvojio što učiniti. Kada je već okrenuo skuter u smjeru prema boksevima, vidio je foto­grafa koji je vlasnik spomenutog skutera. Pitao ga je smije li posuditi njegov skuter, a nakon što je dobio dopuštenje

požurio je prema rezervnom motociklu za nastavak kvali­fikacija. Iako, kasnije je priznao kako bi uzeo skuter i da mu čovjek nije dopustio posudbu. Rezervi motocikl kojim se uspio vratiti na stazu bio je podešen za suhu stazu, ali nakon što je promijenjen set-up Marquez je na kraju uspio osvojio četvrtu poziciju. Ispred njega plasirao se Scott Redding te na taj način osigurao svoju prvu startnu poziciju iz prvog reda. Za ovakav rezultat morao je uložiti veliku dozu rizika, no to se na kraju dobrano isplatilo. No, realno gledajući, i da se odlučio na malo „ziheraškiji“ pristup vjerojatno bi završio na petom ili šestom mjestu. Drugu poziciju osvojio je Val­entino Rossi pametnom promjenom taktike tijekom druge runde kvalifikacija. Prvobitno je planirao odraditi samo je­dan brzi krug, ali tijekom tog boravka na stazi promijenio je

▲ Apsolutni pobjednik subotnjih kvalifikacija bio je Andrea Dovizioso koji je ostavio Rossija iza svojih leđa za čak 0,7 sekundi

▲ Lorenzo je odradio najlošije kvalifikacije još od 2008. godine, što nikako nije bila najava dobrog vikenda za njega

▲ Andrea Iannone kažnjen je startom sa začelja poretka na Assenu nakon što je skrivio sudar s Lorenzom na Catalunyi

▲ Žestok pljusak prekinuo je utrku u 15. Krugu, a da se utrka nije mogla nas­taviti priznao bi se poredak s kraja 14. kruga te bi se vozačima dodijelilo pola predviđenih bodova

rata koji su, naravno, posljedica kišnih uvjeta na stazi. Utrka je u 15. krugu privremeno prekinuta zbog žestokog pljuska, u trenucima kada je Dovizioso vodio ispred Petruccija i Rossija na stazi koja se sve više sušila. Redding je tada bio iza njihovih leđa, a peto i šesto mjesto su držali Hondini tvornički vozači Marquez i Pedrosa. Odličan je bio Yonny Hernandez, no nažalost, pao je na prvom zavoju 11. kruga te nije mogao sudjelovati u utrci nakon restar­ta. Nakon što smo svi mogli već do tog dijela utrke biti apsolutno zadovoljni viđenim na VN Nizozemske, krenuo je apsolutni show u preostalih 12 krugova utrke.

Marquez je na restartu krenuo od-lično iz drugog reda te čak i pre uzeo vodstvo do prvog zavoja kada je otišao preširoko i dopustio Rossiju da se la-koćom vrati na prvu poziciju. Nakon što je Rossi sve više odmicao svojoj konkurenciji, činilo se da bi mogao po­noviti prošlogodišnji uspjeh na Assenu, no zavoj br. 10 je bio koban za njega u četvrtom krugu kada se odsklizao sa staze. Prije njega, iste sudbine doživjeli su i Andrea Dovizioso, Bradley Smith, Aleix Espargaro, Dani Pedrosa, Cal Crutchlow i Danilo Petrucci. Nakon Rossijevog odustajanja, Marquez je preuzeo vodstvo ispred Jacka Millera i Scotta Reddinga koji se sjajno probio s 11. mjesta. Ubrzo se dogodilo sen­zacionalno pretjecanje u šikani kada je Miller izbio na vodeću poziciju pokraj Marqueza. Ono što je bilo još senzacio­

nalnije jest to što je Miller uspio poste­peno graditi prednost ispred Hondinog vozača, čemu se vjerojatno nitko nije nadao, unatoč neuobičajenim uvjetima na stazi. Zanimljiva borba vodila se i za treće mjesto koje je Pol Espargaro prvo preoteo Reddingu, da bi u prvom zavoju pretposljednjeg kruga uslijedio Reddingov efikasan odgovor, odnosno vraćanje pozicije za pobjedničko post­olje. Tada je Miller uspio steći prednost od čak dvije i pol sekunde u odnosu na Marqueza, koji se već lagano počeo miriti s drugim mjestom. Iannone se uspio probiti na odličnu petu poziciju nakon što je morao startati u utrku sa začelja poretka i pada s motocikla na-kon što se već uspio probiti do čak petog mjesta. Nakon tog pada na re­startu je bio pri začelju da bi na kraju po novno napredovao do pete pozicije. Zai sta se nema što više za reći osim, svaka čast!

Lorenzo je utrku završio na lošem 10. mjestu, a cijeli vikend nije bio ni blizu bilo kakve borbe za pobjedu. Time je Marquez povećao svoju pred­nost na 24 boda i na najbolji način is­koristio greške svojih protivnika. Kako je i sam izjavio nakon utrke, ova druga poziciji na Assenu je ravna pobjedi. Yamahini vozači imaju podosta peha u zadnje vrijeme te je krajnji čas da os­tvare dobre rezultate već na sljedećoj utrci koja se vozi sredinom ovog mje-seca na Njemačkom Sachsenringu. Jer, Marquez je dobio sjajnu priliku i sada će gristi više nego ikad. ■ ▲ Dovizioso je veliki gubitnik pljuska u 15. krugu budući da

je prije toga bio vodeći, a nakon restarta pao i ostao bez bodova

▲ Marquezovo drugo mjesto je kao pobjeda jer su svi njegovi glavni konkurenti u ukupnom poretku neslavno završili vikend

▲Kroz cilj je na kraju utrke prošlo samo 13 motociklista

▲ Iannone je odradio hrpu pretjecanja nakon što je dva puta startao sa začelja i isto toliko puta se probijao do petog mjesta

▲Kroz cilj je na kraju utrke prošlo samo 13 motociklista

▲ Iannone je odradio hrpu pretjecanja nakon što je dva puta startao sa začelja i isto toliko puta se probijao do petog mjesta

UKUPNI POREDAK (TOP 15)1. Marc Marquez Repsol Honda Team (RC213V) 145

2. Jorge Lorenzo Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1) 121

3. Valentino Rossi Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1) 103

4. Dani Pedrosa Repsol Honda Team (RC213V) 86

5. Maverick Viñales Team Suzuki Ecstar (GSX-RR) 79

6. Pol Espargaro Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1) 72

7. Hector Barbera Avintia Racing (Desmosedici GP14.2) 58

8. Andrea Iannone Ducati Team (Desmosedici GP) 52

9. Aleix Espargaro Team Suzuki Ecstar (GSX-RR) 49

10. Eugene Laverty Aspar MotoGP Team (Desmosedici GP14.2) 48

11. Andrea Dovizioso Ducati Team (Desmosedici GP) 43

12. Stefan Bradl Factory Aprilia Gresini (RS-GP) 37

14. Scott Redding Octo Pramac Yakhnich (Desmosedici GP15) 32

13. Jack Miller Estrella Galicia 0,0 Marc VDS (RC213V) 33

15. Bradley Smith Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1) 32

▲ Marquez se nakon pada poslužio fotografovim skuterom kako bi došao do boksa

▲ Kada se mislilo da bi Rossi mogao doći do pobjede, uslijedio je pad kojim se najbolje okoristio Marquez

▲ Oči svih aktera stalno su bile uprte u nebo koje nam je dalo kiše u izobilju

1. Jack Miller Estrella Galicia 0,0 Marc VDS (RC213V) 22:17.447

2. Marc Marquez Repsol Honda Team (RC213V) 22:19.438

3. Scott Redding Octo Pramac Yakhnich (Desmosedici GP15) 22:23.353

4. Pol Espargaro Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1) 22:27.259

5. Andrea Iannone Ducati Team (Desmosedici GP) 22:35.282

6. Hector Barbera Avintia Racing (Desmosedici GP14.2) 22:36.139

7. Eugene Laverty Aspar MotoGP Team (Desmosedici GP14.2) 22:40.052

8. Stefan Bradl Factory Aprilia Gresini (RS-GP) 22:41.050

9. Maverick Viñales Team Suzuki Ecstar (GSX-RR) 22:43.595

10. Jorge Lorenzo Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1) 22:45.051

11. Tito Rabat Estrella Galicia 0,0 Marc VDS (RC213V) 23:39.277

12. Dani Pedrosa Repsol Honda Team (RC213V) 24:11.816

13. Bradley Smith Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1) +3 kruga

REZULTATI UTRKE

TESTIQ: