autokult e-magazyn numer #3 lipiec 2014

NR 04/2014

TEST: Audi A8 4.2TDI LWB

PORADNIK: Czy opłaca się jechać szybciej?

HISTORIA: 24 Heures du Mans w pigułce

MECHANIKA: Od laboratorium do półki sklepowej - olej silnikowy

e-magazyn 03 / VII 2014

AKTUALNOŚCI

TESTY

PORADNIK

MECHANIKA

HISTORIA

MOTORSPORT

W NASTĘPNYM NUMERZE

Audi A8 4.2TDI quattro LWB

Toyota Land Cruiser

Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6

Volkswagen Golf VII R DSG

BMW i3

Czy opłaca się jechać szybciej?

Od laboratorium do półki sklepowej – długa droga oleju silnikowego

24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce

REDAKTOR NACZELNYRafał Warecki

ZASTĘPCA REDAKTORA NACZELNEGO

Mariusz Zmysłowski

ZESPÓŁ REDAKCYJNYDominika DragunKamil Kobeszko

Marcin ŁobodzińskiOlgierd LachowskiWojciech Kaczałek

SKŁADPiotr Piechocki

WYDAWCABlomedia.pl Sp. z o.o.

ul. Arabska 703-977 WarszawaNIP: 113-286-21-53

tel. +48 22 646 32 30fax. +48 22 849 21 84

Zaczął się lipiec, a wraz z nim sezon wakacyjny. Choć jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że na okres letni branża motoryzacyjna przysypia, w ostatnim czasie odbyły się ciekawe premiery: Nissan pokazał nową Navarę, Ford odsłonił Edge’a, BMW - świeże X6, a Seat zaprezentował Leóna ST X-Perience. Oprócz nich światło dzienne ujrzało też kilka liftingów: odmłodzono Peugeota 508, drapieżne Audi RS7 czy Forda Focusa ST. Całkiem ciekawie, prawda?

My również nie śpimy. W trzecim numerze e-magazynu mamy dla Was cały półmisek motoryzacyjnych smakołyków. Testowaliśmy ultraluksusową limuzynę, broniącą się przed kastracją terenówkę, tylnonapędowego sportowca z krwi i kości, hot hatcha oraz auto elektryczne. Być może trudno to sobie wyobrazić, ale to ostatnie pozytywnie nas zaskoczyło niemal pod każdym względem: nareszcie pokazuje, że samochody na prąd naprawdę mają rację bytu. Oczywiście pod warunkiem, że nie chcemy jeździć nimi długich wakacyjnych tras. Z kolei jeśli o nie chodzi, w tym wydaniu mamy dla Was świetny materiał archiwalny odpowiadający na pytanie, czy opłaca się jechać szybciej.

To tylko część artykułów, które dla Was przygotowaliśmy. Jeśli chcecie być na bieżąco z tym, co dzieje się w świecie motoryzacji, odwiedzajcie regularnie naszą platformę. Czekamy na Was!

Rafał WareckiRedaktoR NaczelNy

W TYM NUMERZE

10

3

16

20

23

26

28

31

32

36

40

3AUTOkult.pl

10

3

16

20

23

26

28

31

32

36

40

Aktualności

Obecnie Porsche stosuje 2-litrowy, turbodoład-owany motor koncernu VAG. To jednak tylko tymczasowe rozwiązanie i w dalszej perspektywie niemiecki producent chce korzystać z własnych, płaskich jednostek. Boksery, nad którymi ponoć tr-wają prace, mają mieć pojemności 1,6, 2,0 oraz 2,5 l

z mocami odpowiednio 213, 290 i 365 KM.

Czterocylindrowe silniki Porsche miałyby napędzać kolejną generację Boxstera i Caymana oraz model Cayenne. Na razie nie wiadomo, kiedy nieduże jed-nostki ujrzą światło dzienne.

Audi niedawno przedstawiło model A7 Sportback po liftingu. Teraz przyszedł czas na prezentację topowej wersji tego samochodu po zmianach.

Retuszowi poddano m.in. zderzaki oraz atrapę chłodnicy, której rogi, jak podaje producent, są teraz “zarysowane jeszcze ostrzej i wyraźniej”. Standardem

stały reflektory diodowe. Za dopłatą będą dostępne lampy Matrix LED, które w RS7 mają przyciemniane klosze. W tej opcji montowane będą przednie kierunkowskazy ze zdynamizowanym sposobem sygnalizowania. Za tylne tego typu kierunkowskazy nie trzeba dopłacać.

Pod maską auta pracuje silnik 4,0 TFSI,

który rozwija 560 KM. Maksymalny moment obrotowy 700 Nm jest dostępny w zakresie od 1750 do 5500 obr./min. Samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,9 s.

Zbieranie zamówień na odmłodzone Audi RS 7 Sportback rozpocznie się w trzecim kwartale tego roku.

Audi RS7 Sportback odmłodzoneAKTUALNOŚCI

Tesla to jedna z marek motoryzacyjnych, które chociaż narodziły się niedawno, z pewnością wyraźnie zapiszą się na kartach historii. Po ogromnym sukcesie elektrycznego Modelu S twórca przedsiębiorstwa i wybitny wizjoner Elon Musk oddał wszystkie swoje osiągnięcia w ręce konkurencji.

Chodzi konkretnie o wszelkie patenty Tesli. Firma nie zrzeka się praw do nich, ale ogłosiła, że oficjalnie zezwala innym na korzystanie ze swoich technologii. Musk liczy na to, że tym samym stworzy dżentelmeński układ z innymi producentami i tak samo jak on pozwala na używanie swoich pomysłów, tak i pozostali gracze rynku aut elektrycznych będą otwarci na stosowanie ich opatentowanych rozwiązań.

Nadzwyczajny krok Muska ma jeszcze drugie dno. Takie przyzwolenie może pomóc rozpędzić gałąź przemysłu obejmującą samochody elektryczne. W końcu lepiej być jednym z kilku liderów walczących na szczycie średnich rozmiarów dziedziny, niż niepodzielnie królować w skali mikro.

Volkswagen udostępnił zdjęcia nowego Passata, ale żeby podgrzać atmosferę przed premierą, przykrył auto do zdjęć. Passat B8 na rok 2015 zostanie pokazany prawdopodobnie w lipcu i miejmy nadzieję, że już bez przykrycia. Auto będzie bazować na platformie MQB.

Światowy debiut nowego Passata B8 odbędzie się na Paris Motor Show w październiku.

Elon Musk pozwoli konkurencji korzystać z patentów Tesli

Volkswagen zapowiada nowego Passata

Mini Cooper SD i One First

Aktualności

Nowy Nissan Navara debiutuje

Mini Cooper SD i One First

Mini zaprezentowało dwa nowe warianty silnikowe dla swojego nowego modelu. Słabszy spośród nowych motorów rozwija 75 KM i 150 Nm. Jest to 1,2-litrowy, trzycylindrowy silnik TwinPower Turbo. Znajduje się w wersji One First. Pozwala on Mini rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 12,8 s. Zużywa przy tym średnio 5 l paliwa na 100 km.

Mocniejszym wariantem jest Cooper SD. Jego 2-litrowy diesel dostarcza 170 KM i 360 Nm. Te parametry pozwalają rozpędzić się Mini do 100 km/h w 7,3 s. Czas ten można zredukować o 0,1 s, jeśli wybierze się opcjonalną 6-biegową przekładnię Steptronic. Średnie zużycie paliwa w Mini Cooperze SD wynosi według producenta 4 l/100 km.

Infiniti ESQ zostało opracowane i będzie oferowane wyłącznie w Chinach. Menedżer ds. komunikacji Infiniti Stefan Wienmann zapowiada, że marka szykuje ofensywę na ten rynek: zaproponuje też m.in. model Q50 z większym rozstawem osi. Model ESQ jest jedną z prób zbadania rynku chińskiego.

Nowe Infiniti ESQ będzie bazowało na modelu Nissana, a konkretnie na Juke’u Nismo. Ma dostać znany z Nissana silnik 1,6 turbo o mocy 200 KM. Prawdopodobnie zostanie wyposażone w bezstopniową skrzynię biegów i napęd na cztery koła All-MODE 4x4-i.

Infiniti ESQ na bazie Nissana Juke’a

Nowa generacja Nissana Navary wyróżnia się przodem w stylu V-motion z dużą ilością chromu. W reflektorach zamontowano światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED. Zawieszenie poprawiono, aby “lepiej znosić trudny codziennego użytkowania”. Średnica zawracania została zmniejszona.

Klienci będą mieli do wyboru

odmłodzone silniki benzynowe i Diesla o pojemności 2,5 l. Wiadomo, że jednostka wysokoprężna będzie miała dwa warianty. Pierwszy generuje 163 KM i 403 Nm, a drugi 190 KM i 450 Nm. Producent zapewnia, że diesel jest o 11% bardziej oszczędny niż wcześniej.

Bez względu na silnik Nissan Navara będzie mógł zostać wyposażony

w 7-stopniową skrzynię automatyczną lub 6-biegową manualną. Napęd 4x4 będzie można włączyć bez potrzeby zatrzymywania auta. W skład zestawu systemów podnoszących bezpieczeństwo i ułatwiających jazdę wejdą układ kontroli stabilności, elektroniczna blokada dyferencjałów oraz asystent zjazdu i ruszania pod górę.

4 AUTOkult.pl

Topowy model McLarena w odmianie przeznaczonej wyłącznie na tor będzie oferował ponad 1000 KM. Produkcja P1 GTR rozpocznie się po zbudowaniu os-tatniego drogowego P1 (z numerem 375). Można więc spodziewać się, że

supersportowy wóz trafi do klientów w roku 2015.

Cena McLarena P1 GTR jest oszałamia-jąca. Wynosi 1,98 mln funtów (2,48 mln euro, 10,2 mln zł). Co ciekawe, nie

wystarczy mieć odpowiedniej kwoty na koncie. Trzeba jeszcze posiadać dro-gowego P1 w garażu – McLaren będzie sprzedawał P1 GTR wyłącznie tym, którzy wcześniej kupili cywilną odmianę fla-gowego okrętu brytyjskiej marki.

Aktualności

Poprzez forum Teamspeed wypłynęły informacje, które rzekomo ujawnił sam Davide Testi. Według kierowcy tes-towego Pagani włoska manu-faktura pracuje nad odmianą

Huayry przeznaczoną na tor. Auto miałoby powstać w 10-25 egzemplarzach. Spekuluje się, że ta wersja miałaby nosić przy-domek Nürburgring Edition.

Opel Corsa D jest z nami już od 2006 roku. To obecnie jedno z najstarszych aut na rynku. Nic więc dziwnego, że Opel szykuje dla niego następcę. W sieci pojawiły się pierwsze zdjęcia zam-askowanych Cors E.

Wyjątkowo fotografie nie pochodzą od szpiegów, ale od samego Opla. Firma poza wyglądem zakamuflowanych aut nie zdradziła jednak żadnych szczegółów. Spekuluje się, że być może jest to jedynie facelifting, skoro Opel posługuje się nomenklaturą New Corsa, nie wskazując na generację.

Według Michaela Hardera, szefa zespołu odpowiedzialnego w Oplu za rozwój nadwozi, zmiany w aucie są znaczne. W wy-wiadzie dla Autocara zdradził on, że nowe jest całe wnętrze, a konstrukcyjnie zmodyfikowano wszystko od słupka A w dół, łącznie z panelami nadwozia.

Nowa Corsa będzie miała swoją premierę na tegorocznych jesiennych targach samochodowych w Paryżu.

Nowy Opel Corsa już w drodze

Turbodoładowany silnik o oznaczeniu M178 będzie jednostką, która w gamie AMG zajmie miejsce M159. Będzie rozwijać 510 KM przy 6250 rpm i 650 Nm w zakresie od 1750 do 4750 rpm. Oznacza to lepszy dół, niż w przypadku wolnossącej V8, którą zastąpi. Maksymalna prędkość obrotowa silnika wyniesie 7200 rpm. Stopień sprężania tego motoru to 10,5.

W wykrzesaniu solidnej dawki mocy z pojemności 3982 cm sześciennych pomagają dwie turbosprężarki Borg-Warner, umieszczone centralnie między rzędami cylindrów rozchylo-nymi pod kątem 90 stopni. Maksymalne ciśnienie doładowan-ia, jakie będą one zapewniać wynosi 1,2 bara.

Silnik M178 jest efektem sparowania 4-cylindrowych jednostek M133 z A45 AMG. Dzięki kompaktowej budowie jest on o 88 mm krótszy niż jego 6,2-litrowy poprzednik. Jednocześnie motor ten nieco przytył. Waży 209 kg. Doszło zatem dodat-kowe 5 kg.

4-litrowe V8 Mercedesa i AMG w pierwszej kolejności trafi prawdopodobnie do nowego C63 AMG. Później zobaczymy je w sportowym AMG GT, który swoją premierę będzie mieć już w październiku.

Seat przygotował delikatnie uterenowioną wersję Leóna ST. Nowa odmiana kombi z Hiszpanii nosi przydomek X-Perience. Od reszty rodziny odróżnia ją zwiększony o 15 mm prześwit oraz dodatki z ciemnego tworzywa sztucznego, charakterystyczne dla tego typu wersji.

Za napęd uterenowionego kombi może odpowiadać silnik 1,8 TSI o mocy 180 KM, 1,6 TDI rozwijający 110 KM lub jeden z dwóch war-iantów 2-litrowego TDI: 150- albo 184-konny. Moment obrotowy przekazywany jest na cztery koła przez 6-biegową przekładnię ręczną lub DSG. W napędzie Leóna ST X-Perience zastosowano sprzęgło Haldex 5. generacji.

Nowy Seat trafi do sprzedaży niedługo po swoim publicznym de-biucie, który odbędzie się na targach samochodowych w Paryżu.

Wyłoniono zwycięzców plebiscytu Engine of the Year 2014. Ponownie zwycięstwo odniósł silnik 1,0 EcoBoost Forda, deklasując konkurencję. Drugie miejsce przypadło 4,5-litrowemu V8 Ferrari. Trzecią lokatę zdobył 1,4 TSI Volkswagena. Jednostka Forda zwyciężyła również w kategorii silników do 1 l pojemności. V8 z Maranello natomiast zostało wyróżnione tytułem Performance Engine of the Year.

Nowy silnik V8 Mercedes-Benz AMGSeat León ST X-Perience - kombi w teren

1,0 EcoBoost ponownie z tytułem Engine of the Year

5AUTOkult.pl

Aktualności

Odmłodzeniu poddano wszystkie warianty nadwoziowe Peugeota 508. Pojazd ma nowe reflektory i grill. Zmienione zostały zderzaki. W przednim zamon-towane zostały światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED. Francuski producent podaje, że materiały wykończeniowe wnętrza zostały poprawione. Z konsoli centralnej zniknęła część przycisków. Powiększyła się za to liczba funkcji, którymi można sterować korzystając z 7-calowego ekranu dotykowego. W wyposażeniu znajdzie się system wykrywający pojazdy w martwym polu, kamera cofania, 4-strefowa klimatyzacja, HUD i system audio JBL.

W gamie pojawi się benzynowy silnik 1,6 THP o mocy 165 KM i emisji dwutlenku węgla na poziomie 131 g/km. Motor ten spełnia normę Euro 6 i zastąpi w ofercie 156-konną jednostkę o pojemności 1,6 l. Nowy silnik może współpracować ze skrzynią manualną lub automatyczną. Obie przekładnie mają po 6 przełożeń. Klienci będą mieli też do wyboru 2-litrowego diesla BlueHDi. W wersji o mocy 150 KM jest on sprzężony z 6-biegową skrzynią manualną, a w wariancie gen-erującym 180 KM z 6-stopniowym automatem.

Odświeżony Peugeot 508 zadebiutuje w sierpniu na Chengdu Motor Show i targach w Moskwie. Następnie pojawi się na salonie motoryzacyjnym w Paryżu. Jego sprzedaż ruszy w połowie września.

Najważniejsze zmiany w wy-glądzie to wcześniej zapowi-adane reflektory wyposażone w 24 niezależnie sterowane LED-y, które zapewniają ciągłe, aktywne doświetlanie drogi. Delikatnie zmieniono również sam pas przedni oraz tylny. Wewnątrz pojawił się nowy, 8-ca-lowy wyświetlacz i odświeżona 3-ramienna kierownica.

Najistotniejsze zmiany zaszły pod maską CLS-a. Jego nowe wcielenie otrzymało szereg świeżych jednostek. Do rodziny wszedł CLS 220 BlueTEC – 4-cylindrowy turbodiesel osiągający 170 KM i 400 Nm. Ten sam silnik oferowany jest też w drugim wariancie mocowym w CLS 250 BlueTEC. W tej wersji rozwija on 205 KM i 500 Nm. Najmocniejszy motor wysokoprężny w gamie znajdziemy w odmianie CLS 350 BlueTEC. Tu pod maską pracuje 3-litrowe V6 osiągające 258 KM i 620 Nm.

Zmiany zaszły również w gamie silników benzynowych. Pojawił się nowy wariant CLS 400. Zastąpił on CLS-a 350. 3,5-litrowe V6 uzbrojone w podwójne doładowanie osiąga o 26 KM i 110 Nm więcej niż poprzednik. CLS 400 dysponuje więc 333 KM i 480 Nm. Jeśli dla kogoś to wciąż za mało mocy, Mercedes-Benz oferuje w swoim odświeżonym 4-drzwiowym fastbacku i kombi 408-konną jednostkę. Znajdziemy ją w wersji CLS 500. Wszystkie nowe motory spełniają normę emisji spalin Euro 6. W wersji AMG silnik V8 pozostał bez zmian.

Podczas festiwalu prędkości w Goodwood zaprezentowano Forda Focusa ST po faceliftingu oraz nową jednostkę napędową dla tego modelu. Nieco węższe reflektory i bardziej agresywnie narysowana przednia część podkreślają sportowy charakter tej wersji. Pokazano nowe światła przeci-wmgłowe i 18-calowe felgi. Wewnątrz znajdziemy spłaszczoną u dołu kiero-wnicę oraz delikatnie zmienioną konsolę środkową ze zmodyfikowanym systemem multimedialnym.

Gama silnikowa Focusa ST rozrosła się. Do podstawowego silnika benzynowego EcoBoost o pojemności 2 l i mocy 250 KM (360 Nm) dołączył 2-litrowy diesel TDCi o mocy 185 KM, ale dysponujący wyższym maksymalnym momentem obrotowym (400 Nm). Benzyniak rozpędza Focusa ST do 100 km/h w 6,5 s, a diesel w 8,1 s.

W nowej wersji Focusa ST zmodyfikowano sprężyny zawieszenia z przodu i char-akterystykę tłumienia amortyzatorów. Poprawiono układ kierowniczy, na nowo skalibrowano ESP i dodano w nim funkcję Electronic Transitional Stability, która po-prawia stabilność podczas szybkich zmian kierunku jazdy przy dużej prędkości.

Ford Focus ST będzie dostępny w Europie jesienią tego roku, a pierwsze dostawy zaplanowano na początek 2015 roku.

Na specjalne życzenie najważniejszych klientów Ferrari buduje pojedyncze egzemplarze wyjątkowych modeli. Tym razem na bazie F12berlinetty powstało F12 TRS. Auto jest wzorowane na mode-lu 250 Testa Rossa z roku 1957. Jego nadwozie pokryto wielo-ma warstwami lakieru, które w połączeniu dają unikatowy efekt inspirowany klasycznym Rosso Corsa.

Wbrew wcześniejszym doniesieniom pojazd nie ma KERS-u. Zasila go V12 o pojem-ności 6262 cm3. Silnik ten generuje 740 KM i 690 Nm.

Peugeot 508 przeszedł lifting

Mercedes-Benz CLS po liftinguOdświeżony Ford Focus ST

Ferrari F12 TRS na zamówienie

6 AUTOkult.pl

Nowy samochód, o kodowym oznaczeniu F16, na pierwszy rzut oka trudno odróżnić od poprzednika, zwłaszcza z boku. Na błotnikach za przednimi kołami pojawiły się otwory wentylacyjne. Nerki grilla są niższe, ale szersze. Biksenonowe reflektory nawiązują do tych z BMW X4 i X5. Nieco inne są tylne lampy, które zostały wykonane z LED-ów.

BMW X6 jest o 32 mm dłuższe, 6 mm szersze i 33 mm wyższe niż dotychczas. Długość to 4909 mm, szerokość 1989 mm, a wysokość 1702 mm. Rozstaw osi się nie zmienił i wynosi 2933 mm. Pojemność bagażnika wzrosła o 10 l, do 580 l. Po rozłożeniu tylnych oparć (w proporcjach 40:20:40) można uzyskać 1525 l, co jest wynikiem lepszym o 75 l. BMW podaje, że X6 będzie lżejsze do 40 kg w stosunku do obecnego modelu (w zależności od wersji). Kabina została prze-jęta z BMW X5 (auta bazują na tej samej platformie). W wyposażeniu znajdzie się m.in. kolorowy HUD i system multimedialny z wyświetlaczem o przekątnej 10,25 cala.

BMW X6 F16 wejdzie do sprzedaży w Europie w grudniu tego roku. Na początku będzie dostępne w trzech wersjach. Każda z nich będzie miała napęd na obie osie i 8-stopniową skrzynię automatyczną.

Nowe BMW X6

Dieslowskie Audi RS 5 CoupéW tym roku mija 25 lat od debiutu silników z linii TDI koncernu Volkswagen. Z tej okazji Audi przygotowało specjalny model.

Standardowo RS5 napędzane przez benzynowy silnik V8 o po-jemności 4,2 l. Rozwija on moc 450 KM, a jego maksymalny moment obrotowy to 430 Nm. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,5 s, a jego prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Nowa ma pod maską motor 3,0 V6 TDI generujący maksymalnie 385 KM i 750 Nm. Auto jest wy-posażone w napęd quattro. Producent twierdzi, że zastosowanie sprężarki elektrycznej wyeliminowało zjawisko tzw. turbodziury.

Audi RS 5 Coupé z TDI osiąga 100 km/h po ok. 4 s i może się rozpędzić do ponad 280 km/h. Deklarowane średnie spalanie to mniej niż 5 l/100 km.

Ford zaprezentował swojego nowego cross-overa, model Edge, który trafi również do sprzedaży w Europie. Średniej wielkości crossover o amerykańs-kich rysach bazuje na płycie podłogowej

modeli Fusion/Mondeo. W porównaniu z poprzednikiem nowa generacja ma sztywniejszą karoserię i zupełnie nową konstrukcję przedniego zawieszenia. Z tyłu zastosowano oś wielowahaczową. Na zamówienie będzie dostępny adaptacyjny układ kierowniczy. Co ciekawe, poprzedni Edge bił rekordy sprzedaży w swoim segmencie za oceanem. Teraz ma podbić Europę.

Pod maskę tego modelu ma trafić 2-litrowy silnik EcoBoost o mocy 245 KM i momencie obrotowym 357 Nm. Większa jednostka V6 o pojemności 2,7 l będzie generować moc 300 KM. Wszystkie silniki, jakie pojawią się na rynku północnoamerykańskim, będą współpra-cowały z 6-biegową skrzynią automatyczną. W Europie Edge będzie oferowany z silnikiem Diesla Duratorq TDCi o pojemności 2 l i mocy 180 KM (400 Nm) lub 210 KM (450 Nm).

Ford Edge oficjalnie, również w Europie

Jaguar F-Type Project 7 wejdzie do produkcji

Silnik, który ma uczynić z tego modelu najszybszego do tej pory Jaguara, to 5-litrowe V8 z doładowaniem o mocy 575 KM i momencie obrotowym sięga-jącym 680 Nm. Będzie on łączony tylko z 8-stopniową przekładnią QuickShift. Samochód ważący 1585 kg będzie się

rozpędzał do 60 mil na godzinę w 3,8 s, a prędkość maksymalna została ogran-iczona elektronicznie do 300 km/h.

By pojazd prowadził się możliwie na-jlepiej, zawieszenie przednie zaprojek-towano od nowa, zastosowano aktywne amortyzatory, zmieniono stabilizatory

i zmodyfikowano układ stabilizacji toru jazdy. W tylnej osi znajduje się aktywny dyferencjał, a na piastach kół ceramiczne tarcze hamulcowe.

Project 7 będzie sprzedawany od przyszłego roku. Produkcja zostanie ograniczona do 250 egzemplarzy.

7AUTOkult.plAktualności

Zaostrzenie kar dla pijanych kierowców i kierujących bez uprawnień

Aktualności

W czerwcu odbyło się kolejne posiedzenie Sejmu w sprawie nowelizacji ustawy o kierujących.

Według jej treści dostarczonej do Senatu kilka tygodni temu osoba mająca prawo jazdy minimum 3 lata będzie mogła prow-adzić motocykl z automatyczną skrzynią biegów do 125 cm3 pojemności.

Podczas posiedzenia senatorowie zgłosili poprawkę do now-elizacji mówiącą o tym, że kierowcy powinni móc prowadzić nie tylko pojazdy z automatyczną skrzynią biegów, ale również z manualną.

Sejm zaakceptował tę poprawkę. Za jej wniesieniem głosowało 372 posłów, przeciw było 40. Ostatnim etapem procesu legisla-cyjnego będzie zaakceptowanie nowelizacji przez prezydenta. Po złożeniu podpisu przez głowę państwa nowelizacja zostanie opublikowana w Dzienniku Ustaw. Przepis wejdzie w życie po upływie okresu vacatio legis.

Na przeglądy i naprawy swoich samochodów do Warszawy przyjeżdżają klienci nie tylko z całej Polski, ale również z krajów nadbałtyckich, Skandynawii i Rosji. Należący do spółki Granturismo Italia serwis obsługuje ponad 300 klientów rocznie już od 5 lat. Teraz wyróżnił się w grupie 12 krajów.

To nie pierwszy sukces Ferrari w Polsce. Wcześniej warszawski salon odznaczył się najwyższym poziomem wyposażenia opcjonalnego wśród sprzedawanych aut. Była to zasługa tego, że klienci nabywający auta ze stajni z Maranello decydowali się na bardzo bogato skonfigurowane auta. Istotna była też duża liczba sprzedawanych egzemplarzy Ferrari.

Premier RP Donald Tusk poinformował media, że przyjęto projekt zmian w przepisach przygotowany przez ministra sprawiedliwości i MSW. Przewiduje on zaostrzenie kar m.in. dla pijanych kierowców, dla zbiegających z miejsca wypadku oraz kierujących bez uprawnień.

Pijanych kierowców czeka zakaz prowadzenia pojazdów od 3 do 15 lat, nawet jeśli nie spowodują żadnej szkody. Jeśli zostaną ponownie złapani na prowadzeniu w stanie nietrzeźwości, sąd natychmiast ma orzec dożywotni zakaz prowadzenia pojazdów.

Takie same kary zostaną nałożone na sprawców wypadków, którzy zbiegną z miejsca zdarzenia. Ponadto takie osoby czekają kary finansowe w wysokości 5000 zł obowiązkowo orzekane przez sąd. Dla recydywistów kara wzrasta do 10 000 zł. Na po-dobne kary muszą być przygotowani kierowcy, którzy popełnią przestępstwo przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji.

Dla kierowców, którym odebrano uprawnienia za jazdę po pi-janemu, a po czasie zwrócono prawo jazdy, będą przewidziane blokady uniemożliwiające jazdę samochodem pod wpływem alkoholu (tzw. alcolock).

Do kodeksu karnego ma zostać wprowadzony czyn zabroniony, jakim będzie jazda bez uprawnień, jeśli zostały wcześniej ode-brane. Wyrok, jeśli będzie taka potrzeba, zostanie podany do wiadomości publicznej. Na podstawie decyzji administracyjnej ma być zabierane prawo jazdy na 3 miesiące za przekroczenie prędkości o więcej niż 50 km/h w terenie zabudowanym oraz za przewożenie nadmiernej liczby pasażerów. W samochodach osobowych dotyczy to 2 osób więcej, niż przewiduje kon-strukcja pojazdu, a w autobusach bez miejsc stojących 5 osób. W przypadku recydywy prawo jazdy zostanie zabrane na kolejne 3 miesiące, a w przypadku kolejnej recydywy uprawnienia zos-taną odebrane na stałe.

MSW zrezygnowało z obowiązkowych alkotestów w każdym samochodzie, ponieważ we Francji, w której taki przepis obow-iązuje, wyniki nie były zadowalające.

Motocykle z silnikiem 125 cm3 z manualną skrzynią na kat. B

Warszawski serwis Ferrari najlepszy w Europie Środkowo-Wschodniej

8 AUTOkult.pl

Fani marki nie ukrywają, że ta premiera jest rewolucyjna dla Harley-Davidson. Debiut motocykla LiveWire ma swoich zwolenników, ale także wielu przeciwników. Dyrektor generalny H-D podkreślił, że Stany Zjednoczone są krajem innowacji, dlatego H-D jako amerykańska mar-ka również podąża tym śladem.

Z okazji premiery motocykli LiveWire producent zorganizuje trasę po Stanach Zjednoczonych, dzięki której zainteresowani będą mogli od-być darmowe jazdy próbne. Ci, którzy nie mieli jeszcze do czynienia z motocyklami, będą mogli skorzystać ze specjalnie przygotowanego na tę okazję symulatora jazdy.

Motocykl otrzymał trójfazowy silnik indukcyjny generujący moc 74 KM mocy i 80 Nm momentu obrotowego. Harley-Davidson zapewnia, że to wystarczy, by maszyna osiągnęła prędkość 100 km/h w mniej niż 4 s. Prędkość maksymalna ma wynosić 150 km/h. Średni zasięg w cyklu mieszanym to ok. 100 km.

Jednostką napędową motocykla jest silnik V4 o pojemności 1237 ccm z Hondy VFR1200. Generuje on moc 173 KM przy 10000 obr./min oraz 131 Nm momentu obrotowego przy 8750 obr./min.

Jak twierdzi producent, motocykle są i będą tworzone na potrzeby klientów. Mogą oni zdecydować, czy ich motocykl sygnowany logo marki Ariel będzie nakedem, czy może cruiserem. Do wyboru są m.in. rozmiary zbiorni-ka paliwa czy wysokości siedzenia. Krótko mówiąc, motocykl Ariel Ace nie ma jednego szablonu, można go uszyć na miarę. Ceny rozpoczynają się od 20 tys. funtów.

Warto mieć na uwadze, że nie jest to debiut marki Ariel w świecie motocyklowym. Brytyjski producent prezentował jednoślady już w XX wieku. Jednym z bardziej znanych mo-tocykli marki jest Ariel Square Four wyprodukowany w 1931 roku.

W polskich salonach motocykl pojawi się z końcem sierpnia 2014 roku.

Elektryczny Harley-Davidson LiveWire debiutuje Ariel wraca do gry: model Ace debiutuje

Nowa wersja MT-09 jest inspirowana jednośladami typu scrambler i wyposażona w całą gamę dedykowanych akcesoriów. Przód motocyk-la ma krótki, karbonowy błotnik z aluminiowymi podpórkami, a nowa, aluminiowa tablica numerowa podkreśla charakterystyczny wizerunek tego motocykla i zapewnia ochronę przed wiatrem. Aluminium zostało również użyte w bocznych tablicach numerowych.

Zaokrąglony zbiornik paliwa w kolorze szarym matowym jest wy-posażony w podkładki pod kolana, a kanapę obito brązową skórą na wierzchu i czarną tkaniną przypominającą Alcantarę po bokach. Jak twierdzi producent, kombinacja długiego i płaskiego siedziska z podkładkami pod kolana i nowymi, szerszymi podnóżkami pozwala kierowcy na przesuwanie ciała podczas przyspieszania, hamowania i pokonywania zakrętów z dużą prędkością, zwiększając poczucie kon-troli i potęgując wrażenie „połączenia” z motocyklem.

Nowy w rodzinie: Yamaha MT-09 Street Tracker

Z duchem retro: Ducati ScramblerMarka Ducati oficjalnie potwierdziła, że niedługo na ryn-ku pojawi się długo wyczekiwana nowa odsłona modelu Scrambler. Pierwsze wzmianki na jego temat pojawiły się już w ubiegłym roku. Wówczas do sieci wyciekły informacje o rejestracji znaku towarowego. Są spore szanse, że oficjal-nie zobaczymy ją na początku 2015 roku.

Nowy Scrambler ma być odświeżoną odsłoną motocykli, które były sprzedawane pod tą samą nazwą w latach 60. i 70. ubiegłego wieku.

Premiera Hondy NM4 Vultus odbiła się echem w środowisku motocyklowym. Wielu fanów dwóch kółek było pod wrażeniem futurystycznego projektu, który już w tym roku pojawi się w salonach. Honda jednak nie spoczęła na laurach i przedstawiła kolejną wersję motocykla: NM4-02.

Konstruktorzy skupili się na przeprojektowaniu tyłu motocykla. Zmienili kształt świateł i dodali dwa turystyczne kufry. Pojemność jednego wynosi 7,5 l. I taka właśnie ma być wersja NM4-02: przeznaczona do dłuższych podróży. Dodając kufry w standardzie, Japończycy chcieli podkreślić wielowymiarową funkcjonalność tego modelu.

Poza tym nic więcej nie zmieniono. Parametry jednostki napędowej są te same. Sercem motocykla jest chłodzony cieczą, dwucylindrowy silnik o pojemności 745 ccm, generujący moc 54 KM i 68 Nm momentu obrotowego. Jednostka napędowa współpracuje z sześci-ostopniową przekładnią DCT.

Cena nowej wersji motocykla Hondy ma wynosić ok. 9 tys. funtów.

Honda NM4 Vultus w wersji turystycznej: NM4-02

9AUTOkult.plAktualności

Audi A8 4.2TDI quattro LWB

Silnik 4,2 l V8Moc maksymalna 385 KM / 3750 rpm

Moment maksymalny 860 Nm / 2000-2750 rpmMasa własna 1995 kgRozstaw osi 2900 mm

Zużycie paliwa (miasto) 10,2 l / 100 kmZużycie paliwa (trasa) 6,1 l / 100 km

Przyspieszenie 0-100 km/h 4,9 sPrędkość maksymalna 250 km/h

Cena testowanego egzemplarza ok. 650 000 zł

Tekst: Rafał WareckiZdjęcia: Mariusz Zmysłowski

Duże i luksusowe limuzyny to drugi skrajny segment obok bezkompromisowych aut sportowych. O ile te drugie mają dawać przyjemność kierowcy, o tyle te

pierwsze stworzono głównie z myślą o pasażerach tylnej kanapy. Czy aby na pewno?

Pomijając ekstremalnie sportowe modele, zaprezentowane całkiem niedawno nowe Audi A8 to pozycja zamykająca od góry ofertę producenta z Ingolstadt. Jak przystało na topową limuzynę o niemieckich korzeniach, jej stylizacja jest dość konserwatywna. W tej klasie i oferowanym statusie trudno eksperymentować i pozwolić sobie na nutkę szaleństwa, zwłaszcza w przypadku spójnej linii stylistycznej Audi. Opiera się ona na kilku charakterystycznych cechach, bez których obecnie żaden projekt nie opuści deski kreślarskiej. Największą zmianą w porównaniu z poprzednią wersją są reflektory, zwłaszcza tylne - w tej lidze podczas zmian zazwyczaj gra się detalami. Reszta to mieszanka stosunkowo łagodnych, prostych i emanujących skromną elegancją linii, szczególnie jeśli rozciągnięto je na platformie o zwiększonym rozstawie osi.

Wnętrze nowego Audi A8 jest ultraluksusowe. W oczy rzuca się ciekawie zestawiona kompozycja materiałów i kolorów: drewno, aluminium, fortepianowa czerń i beżowa skóra, które bardzo ładnie ze sobą kontrastują. Całość jest rewelacyjnie spasowana, wszystko w zasięgu ręki kierowcy wydaje się miłe w dotyku, miękkie i nie wzbudza jakichkolwiek zastrzeżeń co do jakości. W miejscu, gdzie kończy się jeden wysokojakościowy materiał, zaczyna się inny, nie ma mowy o surowych plastikach bez ozdobników czy dodatkowych warstw wierzchnich. Co rzadkie, stylowo prezentuje się wkomponowany w kokpit analogowy zegarek.

Projekt deski rozdzielczej jest prosty i nowoczesny, bez zbyt wyszukanych kształtów. Liczba przycisków trochę onieśmiela. Obsługa dzięki pokrętle MMI i gładzikowi wcale nie jest trudna, ale i tak trzeba przyzwyczaić się do mocno rozbudowanego menu. Oprócz multifunkcyjnego pokrętła z czterema przyciskami dookoła każdy dział menu ma też osobno wydzielony przycisk szybkiego dostępu, co usprawnia wybór odpowiednich funkcji. Tradycyjny

10 AUTOkult.pl Audi A8 4.2TDI quattro LWB

schowek pod regulowanym na wysokość, dzielonym podłokietnikiem skrywa telefon i gniazdko systemu MMI Audio. Można się przez nie podłączyć do niezwykle czysto grającego nagłośnienia Bang & Olufsen o scenie zbudowanej z głośników upchniętych chyba wszędzie, gdzie się da. Jest ich aż 19 o łącznej mocy 1400 watów, a każdy dokładnie wie, jaka jest w tym wszystkim jego rola. Miejsce na podręczne przedmioty wygospodarowano w podpórkach drzwi uchylanych do góry niczym skrzydła.

Praktycznie wszystko dookoła kierowcy jest w pewien sposób zmultimedializowane. Duży w pełni multimedialny wyświetlacz między zegarami pokazuje oprócz standardowych parametrów podróży wiele przydatnych informacji: od obowiązujących w miejscu przejazdu znaków drogowych do obrazu z noktowizora przydatnego podczas jazdy nocą. Kabina oświetlona jest diodowymi paskami przy podsufitce i w drzwiach. Ich kolor można zmieniać w ustawieniach komputera pokładowego. Praktycznie wszystko można dopasować do preferencji kierowcy lub pasażerów. Rozbudowane możliwości ustawień przednich

foteli wymagają zapoznania się z odpowiednim menu, do którego skrót umieszczono u boku podstawy siedziska. Dzięki temu zredukowano też liczbę przycisków, których musiałoby być chyba kilkadziesiąt. Można ustawić pod siebie niemal każdy centymetr kwadratowy powierzchni pompowanego fotela.

Wydawać by się mogło, że Audi A8 w wersji z przedłużonym rozstawem osi to już ekstraklasa pod względem przestrzeni. Pojawiają się jednak pewne zastrzeżenia. Miejsca jest naprawdę bardzo dużo, ale... tylna kanapa na oko obiecuje więcej, niż jest w stanie zapewnić. Długie tylne drzwi i samoczynnie odsuwające się fotele mają pomóc we wsiadaniu bez zbędnej gimnastyki, ale jeśli szofer ma około 190 cm wzrostu, to mimo zwiększonego rozstawu za nim nie usiądzie wygodnie już nikt powyżej jego wzrostu, nie mówiąc o możliwości wysunięcia siedziska w celu podróży w pozycji półleżącej. Gdy kierowca jest niższy, podróż z tyłu rysuje się bardzo komfortowo. Tył, tak samo jak przód, oferuje bardzo szeroki zakres regulacji, masaż czy osobno obsługiwany

AUTOkult.pl 11Audi A8 4.2TDI quattro LWB

system multimedialny z telewizją i dostępem do pokładowego menu. Audi dorzuca również dwie pary firmowych słuchawek. Oprócz wspomnianej wcześniej piekielnie wygodnej kanapy z grzaniem lub wentylacją na pasażerów czeka też rozkładany stolik, gniazdko 230 V czy automatyczne rolety odcinające od świata zewnętrznego. Już w drodze na miejsce spotkania można więc rozłożyć laptopa i rozpocząć pracę w komfortowych warunkach lub obejrzeć ulubiony program w telewizji.

Przestronność powinna być jednak najmocniejszą stroną, górującą nad wyszukanymi gadżetami, a przez próbę rozciągnięcia do maksimum tylnej części kabiny sam bagażnik też nie należy do ogromnych. Mamy więc wielkie, luksusowe auto, które wciąż na pierwszym miejscu stawia kierowcę, a nie ultrakomfortowy przewóz pasażerów i ich bagażu. Zdecydowanie brakuje tutaj jeszcze kilku centymetrów długości. Kierowca natomiast niezależnie od swoich warunków fizycznych z pewnością nie będzie miał powodów do narzekań.

Jazda nawet po najgorszych nawierzchniach wzbudza uśmiech. Audi A8 płynie miękko, jak statek, lekko się kołysząc i skutecznie wytłumiając niemal wszystkie większe i mniejsze nierówności. Nawet ogromne 20-calowe obręcze nie są w stanie zaburzyć komfortu jazdy. Przyspieszenie oferowane przez aksamitnie gładko i kulturalnie pracujący silnik 4,2 TDI sprawia, że ciało zapada się w miękkim fotelu. To podwójna przyjemność, tym bardziej kiedy dociskane jest do oparcia podczas pracy jednego z pięciu trybów masażu. Jazda za kierownicą A8 to relaks w najczystszej postaci, a podkreśla go komfortowe i ciche pneumatyczne

zawieszenie o regulowanym prześwicie oraz miękko, ale pewnie pracujący układ kierowniczy.

Depnięcie pedału gazu do oporu powoduje gwałtowne wgniecenie w asfalt 860 Nm i momentalne odepchnięcie ze wszystkich czterech kół. Stały napęd quattro z klasycznym centralnym mechanizmem różnicowym dba o trakcję tej machiny w każdych warunkach, a dzięki pokaźnemu rozstawowi osi nie zdradza nawet najmniejszej nerwowości. A8 L mimo masy własnej wynoszącej dwie tony sprawia wrażenie przylepionego do drogi i jest w stanie bardzo dużo wybaczyć nawet niedoświadczonemu kierowcy.

Redukcja skrzyni biegów trwa tyle co mgnienie oka, a wskazówka prędkościomierza bez najmniejszego grymasu przełamuje się na prawą stronę prędkościomierza. Prędkość autostradowa osiągana jest, zanim jeszcze kierowca zdąży o tym pomyśleć, bo dookoła panuje błoga cisza (dba o to system Active Noise Control), a układ zawieszenia skutecznie izoluje kabinę od tego, co dzieje się poza nią. Skrzynia i silnik dogadują się po prostu świetnie w każdym z wybranych trybów jazdy – czy to komfortowym, czy dynamicznym. Cały czas jest cicho, komfortowo i niezwykle szybko, a w razie czego hamulce Audi Ceramic szybko wytracają prędkość. Wydaje się, że droga hamowania z niższych prędkości nie istnieje i nawet tak ciężkie auto można zatrzymać niemal w miejscu.

Audi A8 L jest łatwe nie tylko w prowadzeniu. Mimo zwiększonego rozstawu osi podczas ciasnego manewrowania z fotela kierowcy nie czuć dodatkowych centymetrów, a umieszczona z każdej strony auta szerokokątna kamera i złożenie obrazu

13AUTOkultAudi A8 4.2TDI quattro LWB

z lotu ptaka pozwalają wjechać nawet w bardzo wąskie lub krótkie miejsce parkingowe. Systemów wspomagających kierowcę jest w A8 sporo: od samoczynnego hamowania w celu uniknięcia kolizji, przez asystenta pasa ruchu i monitor martwego pola, do wspomnianego wcześniej noktowizora, który w przypadku wejścia żywego obiektu w pole widzenia zaznacza go i powiadamia kierowcę sygnałem dźwiękowym oraz stosowną ikonką w obszarze HUD. Innym dodatkiem przydatnym podczas jazdy nocą są seryjne światła Audi Matrix LED z 25 diodami na reflektor, samoczynnie dostosowującymi się do warunków drogowych. Kamery, czujniki oraz sygnał z GPS dostarczają do systemu informacje o lokalizacji pojazdu i pobliskim otoczeniu. Dane te są używane do regulacji snopu światła reflektorów w ciągu milisekund. System podczas korzystania ze świateł drogowych bardzo precyzyjnie wycina z pola oświetlenia pojazdy poprzedzające i jadące

z naprzeciwka, tak aby ich nie oślepiać. Podczas całego testu nikt ani razu nie dał do zrozumienia, żeby wyłączyć “długie”, mimo że pracowały praktycznie zawsze podczas jazdy po zmroku.

W przypadku podróży Audi A8 jazda zarówno na fotelu kierowcy, jak i na tylnej kanapie daje dużo przyjemności. Wybór między świetnymi właściwościami jezdnymi i znakomitymi osiągami a własnym centrum multimedialnym obsługiwanym z pozycji półleżącej mógłby być trudny, jednak jeśli ktoś preferuje samodzielne prowadzenie auta, wydaje się, że nie warto dopłacać do wersji Lang, tym bardziej jeśli samochodem miałyby podróżować wysokie osoby.


15AUTOkult.plAudi A8 4.2TDI quattro LWB

Tekst: Paweł KaczorZdjęcia: Mariusz Zmysłowski

Toyota Land Cruiser

AUTOkult.pl16 Toyota Land Cruiser

Już od kilku lat absolutnym topem na rynku motoryzacyjnym są auta wielozadaniowe kojarzące się z terenówkami. Nieważne, czy pod lupę weźmiemy małego VW Cross-up! czy większe

BMW X5. Każde z nich chce wyglądać bojowo i być za pan brat ze słowem “off-road”.

Nie ulega wątpliwości, że prawdziwe cywilne terenówki są gatunkiem wymierającym, a nowe samochody należące do tej zacnej klasy można policzyć na palcach jednej ręki. Ich miejsce zajęły wszelkiej maści SUV-y i crossovery, które jednak z prawdziwą jazdą w terenie mają niewiele wspólnego. Pomimo tej ukierunkowanej w stronę bulwarów mody prawdziwi fani jazdy w terenie połączonej z luksusem oraz łatwością użytkowania na co dzień nie muszą bezsilnie rozkładać rąk. Z pomocą przychodzi np.Toyota Land Cruiser 150.

Kilka miesięcy temu na naszym blogu mogliście obejrzeć galerię przedstawiającą zmagania różnego rodzaju Toyot wyposażonych w napęd 4x4 w terenie o różnej nawierzchni. Wśród aut, które brały udział w tym wydarzeniu, był także bohater dzisiejszego testu. Tym razem mogłem sprawdzić jego możliwości nie tylko na sypkim, grząskim piasku czy na stromych podjazdach i zjazdach, ale także na asfaltowych drogach i jakże modnych bulwarach.

Przy pierwszym kontakcie z autem uwagę zwracają przede wszystkim jego gabaryty. Co prawda do przerośniętych SUV-ów każdy z nas zdążył się już przyzwyczaić, ale Land Cruiser 150 swoimi kształtami oraz prezencją zostawia w tyle większość modnych, wymuskanych aut sportowo-użytkowych. Co ciekawe, popularna 150 jest tzw. małym Land Cruiserem. Funkcję tego większego pełni obecnieodmiana V8 (200). Jeśli ktokolwiek twierdził, że rozmiar nie ma znaczenia, powinien bliżej poznać prezentowane auto. Potężny przedni grill oraz pudełkowaty kształt, podobny zupełnie do niczego, budzą respekt na drogach i sprawiają, że to właśnie Land Cruiser staje się panem lewego pasa.

Stylistyka zewnętrzna? Pokuszę się być może o nieco kontrowersyjne porównanie, ale Land Cruiser to taki japoński terenowy Golf. Nie porywa detalami ani przetłoczeniami i nie stara się na siłę zachwycać osób czułych na piękno. Czy takie podejście należy traktować za wadę? Z pewnością nie. Podobnie jest z projektem wnętrza. Z wyjątkiem zegarów osadzonych w głębokich tubach całość konsoli środkowej oraz deski rozdzielczej przywodzi na myśl lata dziewięćdziesiąte. Wszystko wygląda dość topornie i może kojarzyć się z niektórymi segmentowymi wieżami hi-fi. Taki styl ma jednak niepowtarzalny klimat. Klimat, którego z pewnością nie zrozumie potencjalny nabywca porównywalnego BMW X5 czy innego luksusowego europejskiego SUV-a. Niedosyt może budzić jakość zastosowanych materiałów. O ile jakość wykonania oraz spasowanie poszczególnych elementów stoją na naprawdę dobrym poziomie, o tyle ”plastikowe drewno” w ogóle mnie nie przekonuje i wygląda po prostu tanio.

Wspomniałem na początku, że Land Cruiser jest dużym autem. Na tyle dużym, że w jego wnętrzu miejsca jest pod dostatkiem, a podłokietnik znajdujący się pomiędzy przednimi fotelami ma gabaryty siedziska dziecięcego fotelika samochodowego. Pytanie o przestronność kabiny jest nietaktem, ponieważ zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca jest mnóstwo. Tylna dzielona kanapa jest przesuwana, ma regulowane oparcie i dwustopniową opcję

17AUTOkult.pl Toyota Land Cruiser

podgrzewania (o czterostopniowej klimatyzacji nie muszę chyba wspominać).

Wcześniej przywołałem do tablicy BMW X5 oraz inne europejskie wymuskane SUV-y. Stwierdziłem, że ich klienci nie pokochają Land Cruisera. Dlaczego? Ponieważ Toyota jest autem skierowanym do zupełnie innej grupy odbiorców, a różnice wynikające zarówno z wrażeń z jazdy, jak i zdolności terenowych japońskiego samochodu są, delikatnie mówiąc, znaczne w stosunku do SUV-ów.

Toyota Land Cruiser 150 jest prawdziwym autem terenowym. Autem opartym na ramie. Land Cruiser nie stara się przeczyć prawom fizyki i udowadniać, że na asfalcie prowadzi się niczym rasowe coupé. W promujących go hasłach reklamowych nie ma czczych, ale jakże modnych przechwałek mówiących o sportowym zawieszeniu czy dobrych osiągach. Terenowa Toyota prowadzi się po asfalcie jak… auto terenowe. Jest bardzo miękko, a kołysanie się nadwozia przy hamowaniu, przyspieszaniu czy wchodzeniu w zakręty jest czymś tak normalnym jak tęcza po letniej burzy. Precyzja prowadzenia może zaskoczyć. Może zaskoczyć wszystkich tych, którzy takie cechy jak sterylność, feedback czy pewność prowadzenia traktują jako swoistą skalę oceny samochodu.

Land Cruiser 150 nie jestem autem kochającym nagłe zwroty akcji na drodze, jednak jednego nie można mu odmówić: niesamowitego komfortu podróżowania. Po drogach szybkiego ruchu auto wręcz płynie, nie zrażając się mniejszymi czy większymi ubytkami w jedni. Również niewielki poziom hałasu we wnętrzu nawet przy prędkościach dochodzących do 160 km/h łatwo daje się polubić, a dźwięk 3-litrowego turbodiesla mającego tylko 4 cylindry nie jest natarczywy (pomimo tylko 5-biegowego automatu). Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak w chwili zjechania z utwardzonych szlaków. I nie mam tu na myśli nieutwardzonej drogi prowadzącej do posesji, tylko prawdziwy teren, pozbawiony wytyczonych dróg, pełen piaskowych czy błotnych pułapek.

W przeciwieństwie do innych Land Cruiser nie chwali się czasem przyspieszenia do setki (w testowanej wersji 11,7 s), niewielką emisją CO2 (214 g/km) czy niewiarygodnie wręcz niskim spalaniem (średnie podczas testu 13 l/100 km). W przypadku tej Toyoty ważniejsze są takie dane, jak głębokość brodzenia (do 700 mm), kąt natarcia (32 stopnie) czy kąt zejścia (25 stopni). Wspomniałem już, że to prawdziwe cywilne auto terenowe? Jeśli do tych suchych danych dodamy możliwość zblokowania międzyosiowego mechanizmu różnicowego lub tylnego mechanizmu różnicowego, dorzucimy reduktor, szereg kamer monitorujących najbliższe auta oraz system Crawl Control, robi się naprawdę poważnie.

Nowatorski system Crawl jest wręcz stworzony dla terenowych laików. Jego aktywacja ułatwia wspinanie się pod wzniesienia oraz zjeżdżanie z nich. Rola kierowcy ogranicza się do operowania kierownicą. Resztę, łącznie z przyspieszaniem, hamowaniem i redukowaniem uślizgu

kół, wykona elektronika. W praktyce wygląda to naprawdę dobrze, ale ktoś znający zasady off-roadu bez problemu poradzi sobie w terenie bez tego systemu.

Opisywać terenowe zdolności Land Cruisera można na wiele sposobów. Jednak żaden suchy opis nie odzwierciedli w 100% możliwości tego auta. O nich po prostu trzeba się przekonać na własnej skórze. Aby kupić ten samochód, trzeba wyłożyć co najmniej 179 000 zł (podstawowa wersja z manualną skrzynią biegów oraz silnikiem 3,0 D4D 190 KM). Bardzo bogato wyposażona wersja specjalna Invincible z tym samym silnikiem oraz automatyczną przekładnią to koszt 279 00 zł. Trudno porównać te ceny z konkurencją ze względu na… niewielką konkurencję. Jedynym słusznym rywalem prezentowanej Toyoty wydaje się Land Rover Discovery (ceny od 239 700 zł). BMW X5, Mercedes ML czy Audi Q7? To są wymuskane SUV-y, a nazwanie Toyoty Land Cruiser 150 SUV-em jest obrazą. Oczywiście obrazą dla japońskiego auta, a nie całego stosunkowo młodego segmentu.

Opisywana Toyota nie prowadzi się po asfalcie tak pewnie jak BMW, a w jej wnętrzu próżno szukać wykończenia na poziomie Mercedesa. Wystarczy jednak zapuścić się tym autem w trudniejszy teren, aby przekonać się, że do najbliższej wioski, w której można znaleźć traktor, jest naprawdę daleko.

Silnik 3,0 l R4Moc maksymalna 190 KM / 3400 rpm

Moment maksymalny 420 Nm / 1600-3000 rpmMasa własna ok. 2080 kgRozstaw osi 2790 mm



Cena testowanego egzemplarza 299 900 zł

18 AUTOkult.pl Toyota Land Cruiser

19AUTOkult.pl Toyota Land Cruiser

Duża moc przenoszona z wolnossącego silnika przez ręczną skrzynię biegów na tylne koła to jedna z podstawowych receptur na samochód sportowy.

Hyundai gotował Genesisa Coupé według sprawdzonego przepisu i wyszedł z tego naprawdę smaczny kąsek.

Wybór w segmencie pikantnych coupé 2+2 z napędem na tylną oś nie jest tak bogaty jak przy popularnych w ostatnim czasie, ostrych przednionapędowych hatchbackach. W 2008 roku do skromnej listy tych przysmaków dołączyło koreańskie danie pod nazwą Genesis Coupé. Hyundai przygotował propozycję o niebanalnym smaku za całkiem rozsądne pieniądze. Dodatkowo auto osiągnęło świetne wyniki podczas startów w słynnych wyścigów do chmur – Pikes Peak International Hill Climb.

Jesienią 2011 roku samochód doprawiono w taki sposób,

aby pasował do pozostałych aut z oferty, kreślonych zgodnie z panującym ówcześnie trendem Fluidic Sculpture – tym sposobem przedni pas upodobnił się do nietuzinkowego modelu Veloster. Niska i szeroka sylwetka o krótkich zwisach została podzielana w proporcjach charakterystycznych dla samochodów sportowych. Długi przód z lekko podkreślonym nadkolami, krótka kabina zarysowana łukiem o niewielkim promieniu i ledwie wystający tył z pokaźnym spoilerem zadzierającym linię boczną do góry – stara szkoła. Dynamikę bryły auta podkreśla szeroki słupek C z przetłoczeniem oddzielającym muskularny tylny błotnik otulający potężną dziewiętnastocalową obręcz koła. Hyundai Genesis Coupé jest dość duży, ale udało się go zamknąć w takich kreskach, że nie wygląda ociężale – wręcz wyrywa do przodu, nawet gdy stoi w miejscu.

Dostęp do kabiny pasażerskiej zapewniają długie, bezramkowe drzwi, które dodają uroku samochodom sportowym, ale przysparzają nieco problemów

Silnik 3,8 l V6Moc maksymalna 347 KM / 6400 rpm

Moment maksymalny 400 Nm / 5300 rpmMasa własna 1548 kgRozstaw osi 2820 mm



Cena testowanego egzemplarza 159 900 zł

Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6Tekst: Rafał WareckiZdjęcia: Mariusz Zmysłowski

Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6AUTOkult20

w garażach i na ciasnych parkingach. Wnętrze zostało zaprojektowane zupełnie inaczej niż w pozostałych Hyundaiach, czyli skromnie, czytelnie i bez przesadnego futuryzmu. Choć nadal wszędzie króluje plastik, dotykając materiałów wykończeniowych, łatwo stwierdzić, że przyłożono do nich większą wagę niż przy tańszych modelach. Elementy są przyjemne w dotyku i precyzyjnie spasowane. Wszystko, co najważniejsze, jest pod ręką, a panel centralny przepołowiono trzema dodatkowymi wskaźnikami – osiąganego przyspieszenia wyskalowanego w procentach, aktualnego momentu obrotowego i temperatury oleju silnikowego. W bezpośrednim sąsiedztwie umieszczono panel do sterowania klimatyzacją i systemem nagłośnieniowym firmy Infinity. Poważny sportowy klimat potęguje czarna podsufitka.

Pozycja za kierownicą jest trochę wyższa, niż można by się tego spodziewać, ale dzięki takiemu rozwiązaniu samochód będzie mniej męczący w codziennej eksploatacji i zapewnia całkiem przyzwoitą jak na coupé widoczność. Wygodne twarde fotele umożliwiają regulację zagłówka w pionie i czterostopniową w poziomie, ale siedziska mogłyby być trochę mocniej wyprofilowane – to auto jest w końcu stworzone do dynamicznej jazdy. Co ciekawe, tylna kanapa nie jest zupełnie bezużyteczna – jeśli kierowca i pasażer nie są zbyt rośli, można na niej spokojnie posadzić dwie niższe osoby. Dodatkowo oparcie składa się, zwiększając funkcjonalność całkiem dużego bagażnika. Niestety, sam otwór załadunkowy

jest bardzo mały – ledwo przechodzi przez niego duża torba podróżna.

Dzięki równie wysoko poprowadzonemu tunelowi środkowemu lewarek ręcznej zmiany biegów jest blisko kierownicy, a dodatkowo wygospodarowano miejsce na uchwyty pod kubki i dość głęboki podłokietnik. Co typowe dla aut sportowych, oś kolumny kierowniczej można ustawić niemal w poziomie i nie zasłaniać sobie przy tym tablicy zegarów. Samo koło jest dobrze wyprofilowane i pewnie leży w dłoniach, ale również mogłoby

być troszkę mniejsze. Ogromną zaletą jest spory opór stawiany przez układ kierowniczy, dzięki

czemu dokładne zadanie toru jazdy i jego dalsza realizacja nie stanowią problemu – cały czas czuć pewny kontakt z osią kierowalną. Nie mniej precyzyjnie spisuje się lewarek skrzyni biegów, który po pokonaniu wyraźnego punktu oporu krótkim skokiem zapina żądane przełożenie.

Do zmiany biegów w tym aucie trzeba się przyzwyczaić, ponieważ twarde i bardzo szybko spinające sprzęgło o krótkim poślizgu w połączeniu z czułym gazem to prosty przepis na utratę trakcji tylnej osi nawet przy wyższej prędkości. Silnik mimo dużego litrażu bardzo chętnie wchodzi na górne partie obrotów, a wtedy zbyt gwałtowna zmiana biegu to momentalne wejście do gry elektronicznych asystentów bezpieczeństwa czynnego,

które pomagają utrzymać się na drodze. Co prawda kontrola trakcji pozwala czasem na pewne minimum zabawy w poślizgu, ale mimo to przy sprzyjających okolicznościach raczej nie da kierowcy się zabić. Można odnieść wrażenie, że czasem sama nie wie, czego chce – raz auto pięknie zacieśni łuk, innym razem zostanie szybko i brutalnie zdławione.

Po jej wyłączeniu Hyundai Genesis Coupé w prowadzeniu wymaga trochę zdrowego rozsądku. Przy zachowaniu odpowiedniej ilości gazu tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu oraz szeroki rozstaw osi i kół sprawiają, że auto pewnie klei się zakrętach. Jednak wystarczy delikatne przejście przez cienką granicę, aby szybko sprawdzić swój

21AUTOkult.plHyundai Genesis Coupé 3.8 V6

refleks. Zawieszenie cały czas sztywno trzyma samochód w pionie, ale mimo wysokiego współczynnika tłumienia amortyzatorów sprawdza się też w codziennej jeździe – oczywiście omijając dziury, studzienki i krawężniki.

Wysoka pojemność gwarantuje odpowiednią dynamikę niemal od najniższych obrotów, ale i tak najwięcej przyjemności dostarcza poruszanie się powyżej 3000 obr./min. Wtedy też zaczynają się najlepsze wrażenia akustyczne – do uszu docierają chrapliwe melodie wygrywane przez widlastego sześciocylindrowca, który czasem lubi strzelić z wydechu. Sprawia to wrażenie jazdy dużo szybszej niż w rzeczywistości.Z drugiej strony Genesis Coupé odnajdzie się też podczas użytkowania na

co dzień. Przy delikatnym muskaniu pedału gazu można utrzymać zadowalającą dynamikę przy zachowaniu ciszy w kabinie i średnim zużyciu paliwa na poziomie nawet 8 l/100 km. Słychać wtedy nawet to, że opony Bridgestone Potenza lubią szumieć.

Genesis Coupé idealnie pasuje do polityki marki Hyundai. Pokazuje, że dobre auto za rozsądne pieniądze nie musi być domeną niższych segmentów. Również w kategorii samochodów sportowych da się zaprojektować wzbudzające emocje i temperamentne auto, które nie musi kosztować tyle co mieszkanie czy dom. Jeśli chodzi o stosunek ceny do jakości i przyjemności z jazdy, to Hyundai z tym modelem jest dla mnie numerem jeden.

22 AUTOkult.pl Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6

Volkswagen Golf VII R DSG

Tylko 4,9 s potrzebne do osiągnięcia pierwszych 100 km/h, szybka dwusprzęgłowa skrzynia biegów, napęd na cztery koła oraz dwie podwójne końcówki

układu wydechowego. Zamknijcie oczy i wyobraźcie sobie sportowy samochód z krwi i kości o kuszącym wyglądzie i zadziornym charakterze. Teraz otwórzcie oczy i spójrzcie na najnowszego Volkswagena Golfa R. Czy właśnie takie auto sobie wyobraziliście?

Historia króla pospolitości w najbardziej hardcore’owej wersji z literką R na tylnej klapie sięga IV generacji tego niemieckiego modelu. Oznaczony kodem R32 Volkswagen Golf mk. IV miał pod maską jadowity motor o pojemności 3,2 l, który wypluwał na asfalt 250 KM. Wszędobylskie normy emisji spalin oraz przepisy, które zabijają prawdziwą motoryzację, zmusiły producenta z Wolfsburga do zastąpienia ponad 3-litrowego silnika zdecydowanie mniejszą jednostką napędową wykastrowaną z dwóch cylindrów.

Postęp technologiczny sprawił jednak, że coś, co jest mniejsze, wcale nie musi być gorsze czy słabsze. Dowodem tego jest najnowsze wcielenie Volkswagena Golfa R. Siódma generacja tego hitu z Wolfsburga oferuje kierowcy 300 KM uzyskiwanych z silnika 2,0 TSI. Chyba nie muszę nikomu tłumaczyć, że aktualne wydanie Golfa R to bardzo szybkie auto. Zdecydowanie szybsze, niż wskazuje na to jego… wygląd.

Volkswagen Golf R mk. VII wygląda jak… Golf przyozdobiony kilkoma dodatkami, które jako całość są na granicy dobrego smaku i nieco odpustowego tuningu. Granatowy

kolor nadwozia, duże, efektowne felgi, przemodelowany przedni zderzak oraz dwie podwójne końcówki układu wydechowego przykuwają wzrok osób postronnych, ale momentami są zbyt nachalne. Co ciekawe, prezentowany samochód być może wygląda jak niespełniony sen domorosłego tunera, ale w przeciwieństwie do snów spełnionych ma do zaoferowania świetne osiągi, o czym nieco później.

Stylistyka zewnętrza, a raczej dodatki, jakimi wzbogacono nadwozie Golfa R, mogą u niektórych wywoływać grymas na twarzy. Wnętrze zaś może budzić niedosyt. Niedosyt sportowych akcentów. Gdyby z kabiny testowanego auta wyjąć mocno wyprofilowane i świetne, jak się okazało w praktyce, fotele oraz usunąć niebieskie podświetlenie wskazówek zegarów, jego wnętrze nie różniłoby się niczym od każdej innej odmiany tego popularnego samochodu. Konsola środkowa, system multimedialny, skrzynia DSG czy chociażby ilość miejsca na tylnej kanapie są dokładnie takie same jak w innych bogato wyposażonych Golfa VII generacji. Nawet tych z silnikiem Diesla pod maską.

Wsiadając za kierownicę tego samochodu, nie czujemy przyjemnego podniecenia. Nie czujemy się jak ktoś, kto kocha motoryzację i właśnie za pomocą tego auta tę miłość eksponuje. Volkswagen Golf R mk. VII nie podnosi ciśnienia już od pierwszego oddechu i pierwszego spojrzenia. Wystarczy jednak odpalić silnik, przejechać pierwsze kilometry i pokonać kilka zakrętów, aby zapomnieć o wszystkich niedostatkach emocjonalnych odczuwanych podczas statycznej degustacji.

Pod maską tego auta pracuje 2-litrowy silnik benzynowy rozwijający pokaźną moc 300 KM oraz moment obrotowy równy 380 Nm. Połączenie takiego silnika z 6-biegową

Tekst: Paweł KaczorZdjęcia: Paweł Kaczor

23AUTOkult.plVolkswagen Golf VII R DSG

Silnik 2,0 l R4Moc maksymalna 300 KM / 5500-6200 rpm

Moment maksymalny 380 Nm / 1800-5500 rpmMasa własna 1420 kgRozstaw osi 2630 mm




przekładnią DSG oraz napędem 4Motion pozwala katapultować Golfa R do pierwszej setki w 4,9 s. To na tyle szybko, aby zostawić w tyle Subaru Imprezę STI, Porsche Boxstera oaz Caymana czy większość mocnych BMW, Audi oraz Mercedesów. Dodatkowo dzięki napędowi 4Motion bardzo dobre osiągi dostępne są niemal w każdym momencie niezależnie od warunków atmosferycznych na drodze.

Ciekawą opcją w najmocniejszym wcieleniu Golfa R jest system Drive Mode połączony z DCC. Za pomocą jednego przycisku można wybrać jeden z 5 trybów pracy podzespołów auta. O ile tryby Comfort oraz Normal mogłyby dla mnie w ogóle nie istnieć, a działania trybu Individual chyba nikomu nie muszę tłumaczyć, o tyle opcje Race oraz… ECO są warte szerszego opisania. Zapewne nie dziwi Was, że zaciekawił mnie tryb Race, ale dlaczego zainteresował mnie tryb ECO? Śpieszę z odpowiedzią.

Od sportowych wersji cywilnych samochodów oczekuję nieco więcej niż od ich zdecydowanie mniej podniecających odpowiedników, ale także na takie rzeczy jak średnie spalanie, (zbyt) twarde zawieszenie czy ciasne fotele przymykam oko. Nie przepadam za kompromisami, a samochód sportowy musi swoje palić, być twardy i momentami mało rozsądny. Tryb ECO w Golfie R czyni z niego cywilizowany samochód do jazdy na co dzień. Zarówno do sklepu po bułki, jak i na dłuższe wyprawy. Siła tłumienia amortyzatorów nie wybija plomb z zębów, dźwięk silnika nie wkręca się w uszy już po kilkunastu minutach jazdy, a średnie spalanie w cyklu mieszanym bez problemu zamyka się w wartości jednocyfrowej. Co prawda samo auto pomimo 300 koni pod maską z aktywnym trybem ECO jest równie wyrywne jak niedźwiedź wybudzany z zimowego snu, a w chwili odpuszczenia pedału gazu włącza się tak zwany wolnobieg (przez co wydłuża się reakcja samochodu na kolejne dodanie gazu), ale najważniejsze, że te mało sportowe doznania potrafią przynieść wymierne korzyści.

Drugim trybem, który przykuł moją uwagę i jednocześnie sprawił, że zauroczyłem się tym samochodem, jest tryb Race. Już sama jego nazwa jest wymowna: sugeruje, że z każdego, nawet najbardziej nudnego dojazdu do pracy za kierownicą Golfa R można uczynić niezły ”Race” (oczywiście zgodnie z obowiązującymi przepisami). DSG automatycznie przełącza się w tryb Sportowy, zawieszenie staje się bardzo twarde, pozostawiając daleko za sobą resztki komfortu, układ kierowniczy daje przyjemny opór, a dźwięk silnika… nie przypomina dźwięku jednostki TSI. To, co dociera do uszu kierowcy oraz przechodniów, może budzić skojarzenia z chrapliwym dźwiękiem boxera pracującego pod maską jadowitych odmian Subaru. Każdorazowe odpuszczenie gazu oraz zmiana biegu na wyższy okraszone są soczystym strzałem z wydechu. Dźwięk tego motoru bardzo miło zaskakuje, a co niektórych nawet przeraża. I bardzo dobrze!

Ten niepozorny Golf jest w stanie błyskawicznie katapultować się do pierwszej setki. W przypadku tego auta, podobnie jak u naszych wschodnich sąsiadów, pierwsza setka to dopiero początek. Osiągnięcie 200 km/h także nie jest wielkim wyczynem dla Golfa R. Zresztą w tej manii coraz szybciej zmieniających się obrazków za oknem można się łatwo zatracić i puścić wodze fantazji. Tym bardziej że najnowsze, najmocniejsze wcielenie Golfa jest bardzo stabilne przy dużych prędkościach.

Golf R nie jest jednak wyłącznie mistrzem prostej, niczym mocarne Volkswagen Golf VII R DSG AUTOkult24

auta amerykańskie sprzed kilkunastu lat. Golf R dzięki wspomnianemu już napędowi 4Motion, elektronicznej blokadzie mechanizmu różnicowego oraz systemowi XDS+ pozytywnie zaskakuje również w zakrętach. Auto jest pozbawione typowej dla wielu hot hatchy z przednim napędem podsterowności, także niepożądana nadsterowność pojawia się niezwykle rzadko. Neutralność? Tak, to chyba najlepsze słowo opisujące zachowanie samochodu podczas dynamicznej jazdy po krętej drodze. ESC, czyli system kontroli trakcji, można całkowicie odłączyć.

Ile za tę całą zabawę trzeba zapłacić? Ceny nowego Golfa R 5D z manualną skrzynią biegów zaczynają się od 149 190 zł. Wersja ze skrzynią DSG to koszt 157 290 zł. Na pierwszy rzut oka ceny nie są więc atrakcyjne i na pewno nie sprawią, że osoby, które przeczytają ten artykuł, ustawią się w kolejce w salonach VW. Jednak aby znaleźć godnego konkurenta pod względem osiągów, należy sięgnąć do klasy premium. Korzystające z tego samego układu napędowego Audi S3 Sportback S-Tronic kosztuje od 172 700 zł. BMW M135i A/T jest jeszcze droższe: cena

startuje od 184 126 zł. W takim towarzystwie VW Golf R jest liderem w kategoriach cenowych. Z drugiej strony tańszej nowej alternatywy z równie dobrymi osiągami po prostu nie ma.

Kilka lat temu miałem okazję jeździć Volkswagenem Golfem R mk. VI. Było to bardzo szybkie auto o precyzyjnym prowadzeniu. Auto, któremu brakowało jednak nieco charakteru i pazura. Coraz szybciej zmieniającym się obrazkom za oknem mogło towarzyszyć ziewanie. Co prawda do szybkości i precyzji nie miałem zastrzeżeń, ale do pełni szczęścia brakowało tego czegoś, co gasiłoby nudę. Golf R mk. VII zdecydowanie gasi nudę, jaką momentami mógł wywoływać poprzednik. Być może jego wnętrze jest zbyt poprawne i mało nonszalanckie, a na nadwoziu jest zbyt dużo kontrowersyjnych dodatków. Nie zmienia to jednak faktu, że tuż po zajęciu miejsca za kierownicą, przestawieniu lewarka skrzyni biegów w tryb Drive oraz pomknięciu w siną dal to auto ma w sobie coś takiego, co sprawia, że nie chce się z niego wysiadać. Golf z charakterem? Jak najbardziej!

25AUTOkult.plVolkswagen Golf VII R DSG

Samochody elektryczne coraz skuteczniej wdzierają się do motoryzacyjnej codzienności. Choć rozwój polskiej

infrastruktury niezbędnej do ich normalnego funkcjonowania wciąż nie nadąża za progresem technologicznym, to mimo wszystko na naszym rynku w regularnej ofercie pojawiają się nowe modele. Ostatnim z nich jest elektryczne BMW i3, które przeciera szlaki w zelektryfikowanym segmencie premium.

BMW i3 może nie należy do najpiękniejszych aut w gamie BMW, ale jego kształty podyktowane są przede wszystkim utrzymaniem jak najwyższej funkcjonalności i wykorzystania przestrzeni. Auto mimo nieco topornej bryły MPV wygląda bardzo nowocześnie i niczym samochód przyszłości skutecznie przykuwa wzrok. Kontrastujące nadwozie o krótkim przodzie z plastikowymi nerkami o błękitnej obwódce, wyraźnie nadgryziona linia szyb bocznych i całkowicie przeszklona tylna pokrywa z zatopionymi wewnątrz światłami jeszcze długo będą wzbudzać ciekawość, bo tworzą niespotykaną kompozycję. Tym, co trochę razi po bliższym kontakcie z autem, są bardzo brzydko wykończone zewnętrzne klamki drzwi. Oryginalny wygląd zewnętrzny jest tożsamy z projektem kabiny.

Wnętrze i3 to coś zupełnie nowego. Cały kokpit opisano na niespotykanym dotąd, dość skomplikowanym kształcie. Na samej górze zamontowano wielki peryferyjny wyświetlacz, obsługiwany tradycyjnie za pomocą nowego iDrive z gładzikiem. Drugi ekran pełni funkcję klasycznych zegarów pokładowych: pokazuje prędkość, stan baterii oraz wykorzystanie energii podczas przyspieszania i hamowania. Analizę ekonomii jazdy można śledzić też na większym ekranie. Wygląda ona niemal identycznie jak w konwencjonalnych modelach BMW, a różni się wyłącznie jednostką - kWh/100 km. Kierowca ma do dyspozycji wykresy zużycia energii i jej odzysku z hamowania, analizę swojego stylu jazdy, szacunki zwiększenia zasięgu po odłączeniu konkretnych odbiorników prądu czy aktualny schemat przepływu energii przez układ.

Całość wygląda futurystycznie, niczym koncept, a nie auto produkcyjne. Niektóre rozwiązania, takie jak rozruch czy zmiana “biegu” w manetce przy kierownicy, wymagają przyzwyczajenia, ale są wygodne i intuicyjne w obsłudze.

Materiały wykończeniowe w przeciwieństwie do testowanych wcześniej elektryków rzeczywiście wskazują na segment premium. Są bardzo dobrej jakości, a ich spasowanie nie budzi zastrzeżeń. BMW poszło mocno w stronę ekologii, dlatego niektóre tworzywa (około 25%) otrzymano na drodze recyklingu, a większość (około 95%) zastosowanych elementów po zakończeniu cyklu życia pojazdu nadaje się do ponownego przetworzenia. Jednym z ciekawszych jest kompozyt z prasowanych włókien hibiskusa, który pokrywa część boczków drzwi i górę deski rozdzielczej. Jest miły w dotyku, ale wygląda jak włókno szklane.

Daleko odsunięta przednia szyba i wysoko poprowadzony dach dają wrażenie przestronności wewnątrz kabiny. To nie pozory, z przodu jest naprawdę ogrom miejsca, a tylna kanapa wystarczy na komfortowe przewiezienie dwójki pasażerów średniego wzrostu. Oprócz tego BMW i3 jak na swoje gabaryty ma też całkiem duży bagażnik (250 litrów) i dodatkowy schowek pod przednią maską. Dostęp do tylnej kanapy zapewniają dodatkowe drzwi otwierane na zakładkę pod wiatr, a dzięki sztywnej konstrukcji nośnej opartej na CFRP między nimi nie ma słupka B. To wygodne rozwiązanie jak na auto trzydrzwiowe, ale nieco ułomne, jeśli rozpatrywać i3 jako auto pięciodrzwiowe.

BMW i3 dzięki niewielkim gabarytom, dużej powierzchni przeszklenia i pozycji za kierownicą niczym w małym crossoverze pozwala na skuteczną obserwację otoczenia podczas jazdy. Widoczność na wszystkie strony jest więcej niż zadowalająca, a w cofaniu dodatkowo pomaga kamera

Tekst: Rafal WareckiZdjęcia: Rafał Warecki

BMW i3

BMW i3 AUTOkult26

o wysokiej rozdzielczości. Zwrotny bawarczyk został stworzony na warunki miejskie i świetnie sobie w nich radzi. Zasięg rzędu 120-150 km na pełnych akumulatorach (18,8 kWh) zależnie od warunków zewnętrznych, dodatkowych odbiorników prądu i temperamentu kierowcy wydaje się w zupełności wystarczający do codziennej jazdy nawet dla osób mieszkających na obrzeżach miasta. Ładowanie z domowego gniazdka 230 V trwa około 8 godzin. Można oczywiście ustawić w komputerze konkretne godziny ładowania, tak aby korzystać z prądu na przykład tylko w taryfie nocnej i jeszcze bardziej obniżyć koszty eksploatacji.

Osobom zdecydowanym na dalsze podróże BMW oferuje opcjonalny generator spalinowy o pojemności skokowej 0,65 l, który zwiększy zasięg do nieco ponad 300 km. Prezentowany egzemplarz nie został w niego wyposażony, a średnie zużycie energii kształtowało się na poziomie 13-14 kWh/100 km przy normalnej jeździe. To naprawdę niewiele. Biorąc pod uwagę koszt około 60 groszy za 1 kWh w taryfie całodziennej, przejechanie dystansu 100 km to zaledwie 8 zł – odpowiednik 1,5 litra benzyny. Dla spokojnych kierowców przygotowano też tryb jazdy Eco Pro Plus (prędkość do 90 km/h i bez klimatyzacji), dzięki któremu udało mi się obniżyć zużycie do 10 kWh/100 km. Z niecierpliwością czekam, aż będę miał okazję się przekonać, jak w codziennym użytkowaniu sprawdzi się wspomniany generator zasięgu i jego deklarowane zużycie paliwa 0,6 l/100 km.

Tym, co również znacznie wpływa na niskie zapotrzebowanie energetycznie i3, jest... świetne zestrojenie układu hamulcowego. Auto po odpuszczeniu pedału gazu bardzo szybko wytraca prędkość i optymalnie odzyskuje z tego procesu energię. Wymaga to przyzwyczajenia chociażby podczas dojeżdżania do świateł, tak aby potem nie było potrzeby ponownego podjeżdżania do linii zatrzymania lub poprzedzającego pojazdu. Samochód zatrzymuje się naprawdę szybko, dzięki czemu potrzeba hamowania klasycznym hamulcem ograniczona jest w zasadzie tylko do nagłych przypadków.

Wydawać by się mogło, że to oszczędne auto elektryczne, podobnie jak konkurencja, nie grzeszy osiągami i prędkość 100 km/h to kwestia ponad 10 s. BMW i3 jest jednak bardzo

szybkie: pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu już po 7,2 s. Przyspieszanie z pełną mocą trwa od samego początku, a zrywność auta potrafi wgnieść w wygodny półekokubełkowy fotel. Elektryczne BMW jest w stanie zaskoczyć na światłach niejeden konwencjonalny samochód. Warto dodać, że zawieszenie mimo 19-calowych obręczy kół jest komfortowe, a kabina pasażerska bardzo dobrze izoluje od drgań i dźwięków zewnętrznych. BMW i3 zadziwia też pewnością prowadzenia. Lekka, zwarta i sztywna konstrukcja z akumulatorami osadzonymi nisko pod podłogą i silnikiem z tyłu naprawdę dobrze trzyma się drogi.

BMW i3 to pierwszy “samochód przyszłości”, do którego tak naprawdę nie mam większych zastrzeżeń. Elektryczne auto z Bawarii wyposażone w spalinowy generator może pełnić funkcję nie tylko samochodu do codziennej jazdy, ale też wielozadaniowego pojazdu na średnie dystanse, którego eksploatacja rzeczywiście kosztuje grosze. Średnie zużycie energii rzędu 13-14 kWh czyni z i3 niedrogi i komfortowy środek transportu. Jedyną przeszkodą jest brak infrastruktury, który sprawia, że samochód ten obecnie jest propozycją wyłącznie dla osób z własnym garażem lub podziemnym miejscem postojowym nieopodal gniazdka elektrycznego.

Cena jak na auto elektryczne z segmentu premium jest również bardzo atrakcyjna. BMW i3 wyceniono na 146 400 zł, w zbliżonej kwocie oferowany jest zasilany prądem Nissan Leaf. Opcjonalny Range Extender wymaga dopłaty 19 300 zł, więc całość kosztuje niemal tyle co elektryczno-spalinowa Ampera, a jakość wykonania i osiągi konkurentów wyraźnie odstają od tego, co oferuje BMW.

Silnik elektrycznyMoc maksymalna 170 KM

Moment maksymalny 250 NmMasa własna 1120 kgRozstaw osi 2570 mm

Zużycie energii (miasto) 12,9 kWh / 100 kmZużycie energii (trasa) 6,1 l / 100 km



27AUTOkult.plBMW i3

Pewnie wiele razy jechaliście w sznurze aut i po wyprzedzeniu kilku daliście za wygraną, widząc niekończący się ciąg samochodów przed Wami. To realia polskich dróg. Wyprzedzenie PKS-u daje satysfakcję pokonania kilometra z normalną prędkością aż do napotkania kolejnego PKS-u. Czasem zastanawiam się, czy wyprzedzanie samochodu za samochodem ma sens. Ile zyskam czasu, a ile stracę paliwa? Czy możliwe jest nadrobienie kilkunastu minut? A może kilkudziesięciu?

A co z autostradami? Z jednej strony autostrada pozwala na duże oszczędności. Oszczędności czasu albo paliwa, nie jednego i drugiego, a zawsze stratę kilku banknotów. Lepiej jechać szybko i ugrać minuty czy wolniej i oszczędzić litry, jadąc równym tempem?

Do testu posłużył mi samochód idealnie stworzony nie tylko na długie trasy, ale też do porównania. Škoda Superb wyposażona w 200-konną jednostkę TSI daje możliwość wyprzedzania i przyspieszania w mgnieniu oka. Z drugiej strony dzięki bezpośredniemu wtryskowi benzyny nagradza tych, który delikatnie traktują prawy pedał. Jednak turbodoładowany benzyniak srogo każe kierowców ze sportową żyłką. A choć Superb to raczej samochód dyrektorski, to 200 KM w połączeniu ze skrzynią dwusprzęgłową DSG zachęca do szybkiej jazdy. Sprawdźmy, jak technika z koncernu VW AG nagradza, a jak karze.

WARUNKI TESTU

Zaplanowana jest jedna trasa przejechana na dwa sposoby. Przejazd normalny to jazda tempem ruchu wyznaczonym przez innych użytkowników ruchu. Wyprzedzanie tylko pojazdów jadących wyraźnie wolniej, niż wynosi dopuszczalna prędkość, zwalnianie przed skrzyżowaniami, ruszanie spod świateł według zasady „gdy opona gwizda, to kierowca…” itp.

Trasa powrotna, czyli przejazd dynamiczny, to zupełnie inna jazda. Wykorzystywanie niemal całego potencjału samochodu, zarówno podczas wyprzedzania, jak i zwykłego ruszania spod świateł, pod warunkiem że ma to sens. Wyprzedzanie wszystkich samochodów, które jadą „zbyt wolno”, które się da i utrzymywanie możliwe najwyższej prędkości jazdy.

Kilka słów na temat danych w tabelach. Pod uwagę brałem wyłącznie ruch pojazdu. Ze względu na różne pory, w jakich

jechałem trasą w obie strony, natężenie ruchu było zróżnicowane, więc nie dało się przewidzieć sytuacji wymuszających postój. Postój w tym przypadku to brak ruchu przez minimum 5 sekund. Podobnie jest z prędkością średnią. Średnia prędkość ruchu nie zawiera postojów dłuższych niż 5 sekund. Ze względu na brak systemu Start/Stop postoje miały wpływ na spalanie, ale w czasie testu jedynie na ostatnim odcinku trasu powrotnej, w Warszawie, zdarzyło się kilka postojów 1-2-minutowych. Nie wpłynęły one znacząco na spalanie. Dane w tabelach, takie jak dystans, czas ruchu i średnia prędkość, dotyczą tylko jednego odcinka pomiarowego. Spalanie w tabelach to średnie spalanie wg komputera pokładowego na całym przebytym dystansie. W podsumowaniu spalanie średnie wynikające ze wskazań komputera i z ilości zatankowanego paliwa.

TRASA

W planach dystans 520 km. Przejazd normalny zaczyna się na stacji benzynowej BP w miejscowości Stojadła, opodal Mińska Mazowieckiego. Meta na stacji Lotos w Renicach, dawnej przystani dla TIR-ów, przy drodze S3 między Gorzowem a Szczecinem. Trasa bardzo zróżnicowana, bo obejmująca drogi krajowe, ekspresowe i autostrady. Powrót sposobem dynamicznym. Aby zróżnicować trasę, pokusiłem się o jazdę różnymi drogami. Wybrałem moim zdaniem najlepszą ekonomicznie opcję, sprawdzoną wielokrotnie podczas podróży ze wschodu na zachód i na odwrót.

Do Warszawy dojazd drogą nr 2, a później wjazd w stolicy na autostradę A2. Biorąc pod uwagę fakt, że trasa będzie przebiegała przez Gorzów Wielkopolski, nie ma sensu zjeżdżać dalej niż we Wrześni. Tu autostrada łączy się z drogą 92 o dwóch pasach ruchu, w jednym kierunku prowadzącą do Strykowa i dalej wyjazdu z Poznania. Dopiero za Poznaniem trzeba jechać niezbyt komfortową, krajową drogą nr 24, by w miejscowości Skwierzyna wjechać na drogę nr 3, która z czasem, a właściwie z dystansem zmienia się w jeszcze świeżą ekspresówkę S3.

PRZEJAZD NORMALNY

Dojazd do Warszawy bezproblemowy. Škoda Superb z mocnym, turbodoładowanym silnikiem jest zaskakująco relaksującym autem. Zastanawiałem się, czy wytrzymam, jadąc w ten sposób cały dystans, ale świetnej klasy audio, dobra płyta i automatyczna skrzynia biegów bardzo mnie odprężyły. Brak korków do samego wjazdu na autostradę spotęgował stan relaksu. Wjazd na autostradę zawsze wiąże się z dzikim pędem innych uczestników ruchu. To, co wcześniej było prędkością dozwoloną, nagle zmienia się w utrudnianie życia innym. Kilka pasów ruchu w jedną stronę potęguje wrażenie, że prędkość 90-100 km/h jest śmiesznie niska. No cóż, ja muszę trzymać się wyznaczonych wcześniej ograniczeń. Bezradne patrzenie, jak wyprzedzają mnie Corsy, Pandy i Matizy przestało być frustrujące po zmianie wskazań komputera na spalanie chwilowe.

PORADNIKCzy opłaca się jechać szybciej?

Zastanawialiście się kiedyś, czy warto jechać szybko, spieszyć się, wyprzedzać na upartego, zwłaszcza że po wyprzedzeniu dwóch TIR-ów zostaje jeszcze kilkanaście i jeszcze kilkadziesiąt

osobówek? Może lepiej dać sobie spokój i oszczędzić kilka litrów paliwa? Co się bardziej opłaca: jechać jak wszyscy czy pogonić?

Tekst: Marcin ŁobodzińskiZdjęcia: Marcin Łobodziński

AUTOkult.pl28Czy opłaca się jechać szybciej?AUTOkult.pl

Co prawda nie aspirowałem do miana mistrza ekonomicznej jazdy, bo nie o taką jazdę chodzi, ale próba uzyskania możliwie niskiego wyniku bez „zamulania” to prawdziwa próba cierpliwości z silnikiem 2,0 TSI. Każdy ruch prawej stopy to znaczne zwiększenie zużycia paliwa. Ze spalania na poziomie 7,5 l/100 km wskaźnik szybko przechodzi do wartości 20-25 l/100 km, i to bez wciskania gazu do końca.

Wcale nie dziwi mnie obecność policjantów na samym początku A2 polujących na nieszczęśników, którzy jechali z zabójczą prędkością 150 km/h. Tym razem łupem padła pani w Alfie Romeo 159. Jednak niejednego może zdziwić obecność fotoradarów postawionych tuż przed miejscem poboru opłat, gdzie prędkość znacząco spada do 40 km/h, choć jest 4-6 pasów ruchu i duża odległość do bramek. Nie wiem, czy działają, ale to jakiś absurd. Zwolnienie do dopuszczalnej prędkości pewnie wyglądało z perspektywy innych uczestników ruchu tak, jakbym nagle się zatrzymał.

Jednak zanim zapłaciłem 9,90 zł Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad za możliwość przejechania się autostradą z fotoradarami i 30-kilometrowym odcinkiem w remoncie, na którym nawet zapomniałem, jaka była dopuszczalna prędkość, zatrzymałem się na Miejscu Obsługi Podróżnych Police. Kompleks, przypominający park rozrywki ze stacją paliw, McDonald’sem, placem zabaw dla dzieci i ogromnym parkingiem, stanowił jednocześnie pierwszy punkt kontrolny.

Wyniki wyglądały nieźle. 2,5 godziny jazdy ze średnią prędkością ponad 90 km/h przy utrzymaniu przeciętnego tempa innych uczestników ruchu. Oczywiście całkowita średnia prędkość była niższa, ale niewiele. Na postoje1 straciłem tylko 8 minut. Czas na kawę. Popijając latte z McCafe, zastanawiałem się nad czymś do zjedzenia. Wielkie autostradowe centrum rozrywki w zasadzie nie dawało możliwości zjedzenia czegoś, co psuje się w normalnym czasie, nie jest mrożone, przetwarzane kilkadziesiąt razy i co nie zawiera mnóstwa cukru, pestycydów, uszlachetniaczy i podobnych cudów przemysłu spożywczego. Nie ma co stać, trzeba coś zjeść. Po drodze tylko McDonald’sy i KFC, więc trzeba uciekać z autostrady.

Po opłaceniu państwowej części A2 wjeżdżam na część prywatną. Podróż dłuży się i nudzi, na szczęście jest zestaw głośnomówiący więc można spokojnie pozałatwiać kilka spraw ze znajomymi. Zwraca uwagę większy spokój wśród kierowców. Wyluzowani, a może – jak ja – znudzeni, zwalniają, tempo utrzymuje się na poziomie 120-130 km/h. Robi się coraz ciemniej, a po opłaceniu drugiej i ostatniej bramki zjeżdżam na drogę nr 92. Klimat zupełnie się zmienia. Więcej domów, więcej kolorów, więcej samochodów, więcej fotoradarów i ograniczeń prędkości. Przez Poznań przejechałem bez problemów. Trzeba się pilnować na całej drodze nr 92 z prędkością, bo tempo innych sugeruje, że normą jest tu 120-130 km/h, a mi niespieszno do złapania kilku punktów karnych. Trzeba zostawić całą pulę na powrót.

Radość z jazdy kończy się definitywnie wraz z wyjazdem ze stolicy Wielkopolski i wjazdem na drogę nr 24 w kierunku Pniew. Klimatyczne bary zachęcają do napełnienia pustego żołądka, ale szkoda się zatrzymywać, bo tempo jest niezłe. Spada również średnie zużycie paliwa, które na autostradzie wzrosło do 8,1 l/100 km. Wreszcie nie wytrzymuje mój… pęcherz. Zatrzymuję się tuż za Pniewami, przy bezbarwnie wyglądającym przydrożnym barze. Nie lubię jeść w miejscach, gdzie jadłospis napisany jest na dużej tablicy z logo Pepsi lub Coca Cola. Nie miałem takiego zamiaru, dopóki nie poczułem zapachu z kuchni. Pani przy barze otworzyła ją i dała do zrozumienia, że nie ma mowy

o odgrzewanej w mikrofali parodii jedzenia. Żołądek wygrał z uprzedzeniami, a porcja grochówki mnie rozwaliła. Nie przesadzę, jeśli powiem, że to była najlepsza grochówka, jaką w życiu jadłem.

Przerwa na kolację była jednocześnie czasem na zebranie

danych. Podróż drogą 92 i później 24 pozwoliła zmniejszyć spalanie z powrotem do poziomu 7,9 l/100 km. 400-kilometrowy dystans pokonałem w 4,5 godziny. Wychodzi z tego niezła średnia, choć spadła na drugim odcinku do 88 km/h. Ruszam na ostatni etap. To etap najbardziej nudny, zwłaszcza ze względu na założenia testu. Ciężarówek sporo, jest ciemno, więc widoczność ograniczona, podobnie jak ruch osobówek, co i tak jest marnym pocieszeniem. Przejazd przez tereny zabudowane tempem ciężarówek to spore ryzyko, ponieważ kierowcy rzadko zwalniają poniżej 70 km/h, a ignorowane przez nich fotoradary są niemal w każdej miejscowości. Na szczęście brak przyczajonych stróżów prawa.

Wjazd na S3 to już właściwie dojazd do mety. Prędkość 100 km/h, tempomat i kolejne kilometry w ciemnościach. Zużycie paliwa utrzymuje się na poziomie 7,9, ale ostatecznie spada do 7,8 l/100 km. Wreszcie zjazd na stację benzynową. Tankowanie i obliczenia dają wynik 8,1 l/100 km. Przyjmuję więc średnią 7,95 l/100 km. Czy to dużo? Moim zdaniem nie. Nie jechałem ekonomicznie. Każde wyprzedzanie, choć było ich niewiele, odbywało się szybko i ze zdecydowanie wciśniętym pedałem gazu. Duża część trasy to autostrada i drogi ekspresowe, gdzie spalanie chwilowe zwykle przekraczało średnią końcową. Poza tym turbo + benzyna = spory apetyt przy każdym przyspieszaniu. Niecałe 8 l benzyny to niezły wynik. Koszt przejazdu 100 km to ok. 46 zł. Całkowity czas ruchu to niespełna 6 godzin. Ciekawe, ile i jakim kosztem można nadrobić, jadąc dynamicznie.

PRZEJAZD DYNAMICZNY

Trzeba się przestawić. Już nie będę jechał jak wszyscy, tylko jak kierowcy służbowych busów i czarnych Fordów Mondeo z antenami CB. Warto złapać się takiego delikwenta i posłużyć nim jako pilotem. Jeden wniosek mi się nasunął, gdy jechałem z powrotem. Już nie ma tyle szaleństwa co jeszcze kilka lat temu. Nie wiem, czy to kwestia większej liczby patroli policji, czy też nowych uprawnień ITD, ale na trasie Gorzów Wlkp.-Warszawa jest coraz mniej kierowców-kaskaderów. A może taki dzień…

Pierwszy cel to bar pod miejscowością Lubosz, niedaleko Pniew. Nawet nie wiem, jak się nazywa, ale już za nim tęsknię i wyobrażam sobie, co zjem. Może kapuśniak, może bigos, fasolka… hmm.

Czy opłaca się jechać szybciej? Zastanawialiście się kiedyś, czy warto jechać szybko, spieszyć się, wyprzedzać na upartego,

zwłaszcza że po wyprzedzeniu dwóch TIR-ów zostaje jeszcze kilkanaście i jeszcze kilkadziesiąt osobówek? Może lepiej dać sobie spokój i oszczędzić kilka litrów paliwa? Co się bardziej

opłaca: jechać jak wszyscy czy pogonić?

Przejazd normalny miejsce dystans [km]

czas ruchu [h]

Średnia prędkoŚć ruchu [km/h]

sPalanie

[l/100km]

start Stojadła

Punkt kontrolny 1 MOP POlice 224 2:26 91,4 7,9Punkt kontrolny 2 lubOsz 183 2:04 88,1 7,9meta Renice 113 1:21 83,4 7,8Podsumowanie na całym dystansie

520 5:51 88,9 7,95

29AUTOkult.plCzy opłaca się jechać szybciej?

W tym czasie doceniam drogę S3, na której można naprawdę dużo nadrobić. Różnica na tle jadących równoległą, tzw. starą trójką, TIR-ów jest ogromna. Škoda Superb przy większych prędkościach to oaza spokoju. Niewzruszona i stabilna, nieczuła na podmuchy wiatru. Mijam (bo trudno mówić o wyprzedzaniu) kolejne pojazdy i po chwili już jestem w Gorzowie. Zaczyna się jazda artystyczna.

Do Poznania czeka mnie ciągłe wychylanie się i czekanie na okazję. Niestety, tam gdzie można pokonać kilka TIR-ów, są remonty, tam gdzie nie ma remontów, natężenie ruchu jest zbyt duże. Czasami po prostu rezygnuję na kilkanaście minut, bo ciągła jazda przy osi drogi to trochę obciach. Pozostaje oglądać, jak powstają kolejne węzły drogowe, i podziwiać wątpliwej urody panie do towarzystwa, które moja żona sympatycznie nazywa „jagodziankami”. To trwa do Skwierzyny, gdzie TIR-y się rozchodzą i droga na Poznań staje się spokojniejsza. Zresztą jej ukształtowanie pozwala na nadrobienie straconego dystansu.

Im dalej, tym gorzej, ale bliżej do Lubosza. Wybrałem fasolkę, a smakowała mi tak bardzo, że postanowiłem spróbować jeszcze bigosu. Gdyby mnie ktoś zapytał o argumenty przemawiające za rezygnacją z autostrad, to jeden bardzo silny już mam. Podczas obiadośniadania sprawdzam wyniki i czeka mnie zawód. 2 minuty do przodu i minimalnie wyższa średnia prędkość, a spalanie wyższe o 2 l/100 km. To pokazuje, że dynamiczna jazda krajówkami niewiele daje, a więcej zależy od natężenia ruchu niż od szybkości samochodu. Zresztą nim zdążyłem zamówić posiłek, minęli mnie kierowcy, których wyprzedzałem tuż za Gorzowem. Spalanie natomiast zmienia się diametralnie. Lepiej się zrelaksować, posłuchać dobrej płyty i podziwiać widoki. Mocno zawiedziony, ale optymistycznie nastawiony do drugiego etapu, ruszam dalej.

Przejazd przez Poznań w okolicy południa był zaskakująco bezproblemowy. Dwa pasy drogi nr 92 dodają skrzydeł Škodzie. To jeszcze nie autostrada, ale dobre zawieszenie przy dużych prędkościach zachowuje się nienagannie. Oczywiście oczy trzeba mieć dookoła głowy i wypatrywać fotoradarów, co nie tylko rozbija tempo jazdy, ale też mocno podnosi spalanie. Na wskaźniku chwilowym bardzo rzadko goszczą wartości poniżej 10 l/100 km, ale mimo to średnia utrzymuje się poniżej magicznej dwucyfrowej liczby. Dopiero wjazd na autostradę regularnie podnosi spalanie. Przy zużyciu chwilowym rzędu 12-13 l/100 km mam wątpliwości, czy dojadę na jednym baku do końca. Na stacji MOP Łęka, czyli odpowiedniku MOP Police, tylko z drugiej strony autostrady, spisałem dane. Zużycie wzrosło do 11 l/100 km, co i tak jest niezłym wynikiem, ale przede mną jeszcze spory kawałek A2. Prędkość średnia wzrosła natomiast do 103 km/h. Zaoszczędziłem tym samym 18 minut, mniej więcej tyle, ile zajmie mi wypicie kawy. Niestety, nadal nie jest to czas, który naprawdę by się opłacał.

Ostatni odcinek to w zasadzie autostrada, przebicie się przez Warszawę i dojazd do mety. Na autostradzie można Superbem utrzymywać naprawdę wysokie prędkości, a silnik w ogóle się nie męczy. Za to wskaźnik poziomu paliwa opada w szybkim tempie. Nawet przy wysokich prędkościach czas się dłużył, a ja niepokoiłem, czy chociaż dojadę do Warszawy na tym, co mi zostało. „Na szczęście” 30-kilometrowy remont uratował trochę benzyny. Gdy jechałem 70 km/h, ze średniej 11,6 na początku remontu zużycie spadło do 10,8 l/100 km na jego końcu.

Pozostało przebicie się przez stolicę w godzinach szczytu, ale nie zajęło to aż tak dużo czasu, jak się spodziewałem. Może gdyby zjazdy z A2 były lepiej oznakowane, wyjechałbym

w innym miejscu. Tak czy inaczej zostały mi opary paliwa, a do mety jakiejś 40 km. Nieco większy zasięg pokazywał komputer pokładowy, więc ryzyk-fizyk. Może się uda. Jest po drodze kilka stacji.

Na szczęście udało się dojechać tylko dzięki niezbyt dużej prędkości na ostatnim odcinku Warszawa-Stojadła, która była spowodowana sporym natężeniem ruchu. Wynik: czas przejazdu

ostatniego etapu 2:11 i spalanie 10,6 l/100 km. Po zatankowaniu i obliczeniu średniej wyszło dokładnie 10,7 l/100 km. Zyskałem kolejne 15 minut.

PODSUMOWANIE

Jakie są wyniki? Różnica w sposobie jazdy jest znaczna, co widać przede wszystkim po zużyciu paliwa. Różnica 2,75 l/100 km to ok. 16 zł więcej na 100 km. Na całym dystansie to ok. 83 zł. Różnica w czasie wynosi ledwie 35 minut.

Gdybym jadąc na zachód, pojechał dalej autostradą, na przykład do granicy niemieckiej, musiałbym wnieść dodatkowe opłaty za korzystanie z niej. Wystarczyłoby zaoszczędzone 83 zł. Z drugiej strony gdybym jechał 20-30 km dalej na wschód, musiałbym zatankować paliwo, co mogłoby zabrać jakieś 10-15 minut. Czyli 1/3 lub połowę tego, co zyskałem, jadąc dynamicznie.

Podsumowując: zamiast się spieszyć, lepiej dobrze zaplanować trasę, a najlepiej dodatkowo wyjechać o odpowiedniej porze. Dowód? Łączny czas postoju1 w pierwszym przejeździe to 25 minut. Jadąc z powrotem, straciłem na wymuszone przez ruch postoje 40 minut. Z tym że jadąc na zachód, do mety dotarłem około godziny 23, a na wschód około 15. Nie zawsze da się zaplanować godzinę wyjazdu, ale da się zaplanować objazdy miejsc zakorkowanych lub nawet objazdy bramek na autostradach. Powtórzę, wbrew temu, czego oczekiwałem po tym teście, zamiast spieszyć się na drodze, lepiej na spokojnie w domu przemyśleć całą trasę i czas wyjazdu.

Objaśnienia:

1. Postój wynikający z utrudnień ruchu: korek, światła, bramki itp. Nie włącza się w to postój wynikający z potrzeb fizjologicznych.

Przejazd normalny miejsce dystans [km]

czas ruchu [h]

Średnia prędkoŚć ruchu [km/h]

sPalanie

[l/100km]

start Renice

Punkt kontrolny 1 lubOsz 113 1:19 85,0 9,9Punkt kontrolny 2 MoP łęka 183 1:46 103,0 11,0meta Stojadła 223 2:11 102,0 10,6Podsumowanie na całym dystansie

519 5:16 98,5 10,7

normalnie dynamicznie różnica

czas 5:51 h 5:16 h 35 Min

sPalone Paliwo 43,8 l 55,5 l 11,7 lkoszt Przejechania 100km 46,2 zł 62,2 zł 16 zł

koszt przejechania całego dystansu 240 zł 323 zł 83 zł

30 AUTOkult.pl Czy opłaca się jechać szybciej?

Tego, jak istotną rolę pełni olej w eksploatacji silnika nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć. Smarowanie to tylko jedna z głównych jego funkcji. Olej służy także do oczyszczania silnika, jego chłodzenia, ma wpływ na spalanie i żywotność jednostki. Zastanawialiście się jednak kiedyś, co się z nim dzieje zanim trafi na półki sklepowe?

Na wstępie uprzedzę jednak kąśliwe komentarze, które mogłyby pojawić się pod artykułem. Mobil 1 nie wręczył nam 14 palet swoich produktów, nie zapłacił nam góry pieniędzy, nie dał zniżki na swoje produkty. Ba, nawet się z nami nie skontaktował. To jednak właśnie ta firma uchyliła rąbka tajemnicy o tym jak wygląda proces powstawania oraz testowania olejów silnikowych i postanowiłem o tym napisać. Uważam, że warto to wiedzieć, zanim kiedykolwiek bezmyślnie obrzuci się błotem ciężką i żmudną pracę wielu inżynierów. Najczęstsze bowiem usterki, jeśli już do nich dochodzi, wynikają z winy użytkownika, a nie samego oleju.

Na początek trochę geografii i historii. Oleje Mobil 1 powstają w centrum badawczym ExxonMobil Research and Engineering (EMRE) w Paulsboro w Stanach Zjednoczonych. W 1949 roku firma znana była jako Socony-Vacuum i właśnie wtedy w jej laboratoriach powstał pierwszy syntetyczny olej polialfaolefinowy. Był to ogromny krok naprzód w dziedzinie smarowania urządzeń mechanicznych zarówno w wysokich jak i niskich temperaturach. Do samochodów produkt trafił jednak dopiero w 1973 roku pod nazwą Mobil SHC. Rok później została wprowadzona na rynek do dziś znana marka Mobil 1.

Na początku inżynierowie w Paulsboro korzystając z wieloletniego doświadczenia całej firmy wybierają odpowiednią bazę olejową. Wiele produkowanych olejów musi spełniać określone wymagania narzucone przez producentów samochodów, dla których powstaje produkt. Na podstawie receptury, czyli tzw. formulacji smarnej dobiera się nawet do 20 różnych składników, które miesza się z odpowiedniej jakości bazą olejową. Syntetyczne bazy oczywiście łatwiej dostosować do narzuconych wymagań ale samo ich wytworzenie jest znacznie bardziej skomplikowanym procesem niż zwykła destylacja ropy naftowej. Stąd też między innymi bierze się wyższa cena olejów syntetycznych od mineralnych.

Tak przygotowana mieszanka trafia na testy do laboratorium. Zespół inżynierów przeprowadza testy reologiczne –

lepkościowe, płynięcia oraz stabilności w wysokich i niskich temperaturach. Ma to na celu m.in. sprawdzenie czy olej będzie odpowiednio przepływał w silniku w różnych warunkach eksploatacji. O klasach lepkości pisaliśmy już wcześniej. Kolejne testy mają także za zadanie sprawdzić kompatybilność oleju z uszczelnieniami elastomerowymi stosowanymi w danym układzie smarowania.

Następnym krokiem nowej formulacji oleju są testy w silniku samochodowym, którego pracę kontroluje się na hamowni. Jest to niejako próba oleju w jego naturalnym środowisku. Dzięki temu można go odpowiednio sprawdzić i zadecydować co należy zmienić. Jeden cykl na takim stanowisku testowym to koszt aż 40 000 dolarów. Silniki pracują w bardzo wymagających warunkach od skrajnie niskich do skrajnie wysokich temperatur. Jeden cykl trwa z reguły ok. 100 godzin i wykonuje się przeważnie raz na tydzień. Po każdych 20 godzinach są pobierane i analizowane próbki oleju.

Oprócz tego regularnie kontrolowane jest zużycie części silnika, które są smarowane olejem. Aby można było tego dokonać bez rozbierania silnika, który jest przecież w trakcie testu, używa się takich przyrządów pomiarowych jak profilometry i boroskopy. Jednostkę napędową rozbiera się dopiero po ukończeniu testu i wtedy bardzo dokładnie analizuje się wszystkie części. Jeśli np. okaże się, że na tłokach powstał zwęglony osad, może to sygnalizować zużycie oraz degradację, co oznacza cofnięcie się nawet do etapu przygotowania formulacji. Jest to o tyle skomplikowany proces, że zmiana jednego składnika może przynieść korzyści w pewnym obszarze, ale może mieć też jednocześnie negatywny wpływ na inne parametry.

Jeśli olej pomyślnie przejdzie dotychczasowe testy, trafia ponownie do kolejnego silnika, ale tym razem na hamownię podwoziową, gdzie jednostka napędowa zamontowana jest już w pełnowymiarowym pojeździe. Dokonuje się tam badań dynamometrycznych całego samochodu w różnych okresach. Jeden z nich może trwać nawet do 24 godzin, a całkowity dystans testów symulujących realne warunki eksploatacji wynosi od 160 000 do 360 000 km. Aby monitorować proces zużycia oleju pobiera się wielokrotnie jego próbki podczas wszystkich okresów testowania.

Ostatecznym jednak egzaminem dla oleju jest tor wyścigowy. Mobil 1 współpracuje m.in. z zespołem Formuły 1, McLarenem oraz zespołem Stewart-Haas Racing z serii NASCAR. Poza oczywistymi korzyściami marketingowymi, tego rodzaju wyścigi są najbardziej ekstremalnym poligonem na jakim olej może być przetestowany. Na każdym wyścigu obecni są specjaliści Mobil 1, którzy analizują pobrane próbki oleju i pracują nad poprawą jego wydajności. Jeśli sam olej będzie w stanie zapewnić lepsze chłodzenie silnika, to zespół nie będzie musiał rozbudowywać obecnego systemu chłodzenia co zaowocuje m.in. oszczędnością na masie bolidu.

Zanim nowy olej trafi z laboratorium do silników Formuły 1 mija nawet 6 miesięcy. Doświadczenie jednak zdobyte podczas całego procesu tworzenia oleju jest bardzo cenne. Nowe technologie i wiedza mogą być w międzyczasie użyte do stworzenia formulacji dla samochodów osobowych. Jak widać, w tym konkretnym przypadku królowa motorsportów okazuje się niezastąpiona i ma faktyczny wkład w rozwój motoryzacji.

Od laboratorium do półki sklepowej – długa droga oleju silnikowego

MECHANIKA Tekst: Szymon WitkowskiZdjęcia: materiały prasowe

31AUTOkult.plOd laboratorium do półki sklepowej – długa droga oleju silnikowego

24-godzinny wyścig w Le Mans to najważniejsze wydarzenie w kalendarzu sportów motorowych. Maraton trwający dobę od początków swojego istnienia był tłem wydarzeń spektakularnych, zaskakujących i niestety czasem również tragicznych. Oto zestaw ciekawostek i najważniejszych wydarzeń w pigułce.

192326 maja rozpoczął się pierwszy 24-godzinny wyścig w Le Mans. Wtedy przebiegał on po drogach publicznych. Początkowo puchar miał otrzymywać ten kierowca, któremu uda się wygrać trzy edycje 24 Heures du Mans z rzędu. Pomysł ten porzucono w roku 1928.

1927349,808 km to największa odległość, jaka dzieliła auto na pierwszym miejscu od maszyny na drugiej pozycji w momencie zakończenia wyścigu. Zwycięzcą został wtedy Bentley 3 Litre Super Sport ze 137 okrążeniami na koncie. Drugie miejsce zajął Salmson GS. Przejechał on jedynie 116 okrążeń.

1930Woolf Barnato jako pierwszy w historii 24 Heures du Mans zdobył pierwsze miejsce trzy razy z rzędu. Jego wcześniejsze wygrane to oczywiście lata 1928 i 1929. Wyczynu tego dokonał w Bentleyu 4 1/4 Litre za pierwszym razem, a kolejne dwa razy w modelu Speed Six tego samego producenta. Jego sukces powtórzył dopiero w ciągu 1960-1963 Olivier Gendebien.

fot. za bentleyspeedsix.com

Rok 1930 był wyjątkowy dla płci pięknej. Wtedy po raz pierwszy w maratonie wystartowały kobiety. Odette Siko zajęła 4. miejsce. Druga z pań uplasowała się na 7. pozycji.

1936To jedyny rok, w którym wyścig odwołano z przyczyn niezwiązanych z konfliktem zbrojnym. Powodem były strajki stanowiące echo wielkiego kryzysu.

1937Gordini Simca 5, która startowała w szeregu wyścigów długodystansowych nie bez sukcesów, swój debiut w Le Mans miała w roku 1937. Wyróżniała ją jednostka. Miała ona najmniejszy silnik wykorzystany w aucie wyścigowym w historii 24 Heures du Mans. Pojemność rzędowej czwórki Fiata wynosiła zaledwie 546 ccm.

1949W tym roku odbył się pierwszy wyścig 24 Heures du Mans od 1939. Dziewięcioletnia przerwa była spowodowana II wojną światową.

U schyłku 5. dekady XX wieku pierwsze zwycięstwo w Le Mans odnotowało Ferrari. Pierwsze miejsce zdobył wówczas model 166MM należący do zespołu Petera Mitchella-Thomsona. Włoskie maszyny zajmowały 1. miejsce w Le Mans łącznie 9 razy.

Zwycięstwo Ferrari było rekordowe dla drugiego kierowcy Mitchella-Thomsona. Był nim Luigi Chinetti, który od tamtej pory utrzymuje rekord najstarszego zwycięzcy 24 Heures du Mans. Miał 47 lat i 343 dni.

Obecnie na 24-godzinnym wyścigu Le Mans królują diesle i hybrydy. Nie oznacza to jednak, że jednostki wysokoprężne są nowością. Zwycięstwa zaczęły odnosić dopiero w ostatnich latach, ale pierwszym pojazdem wyposażonym w taki motor był Delettrez Special wystawiony w 1949.

1950W tym roku wygrał jeden z największych twardzieli w historii motorsportu. W żadnym 24-godzinnym wyścigu Le Mans nikt dłużej nie prowadził zwycięskiego samochodu bez przerwy. Rekord ustanowił w Talbocie Louis Rosier i wynosi on 23 godziny, 15 minut i 17 sekund. Jego partnerem z zespołu był własny syn Jean-Louis Rosier, któremu dane było przejechać jedynie dwa okrążenia.

Rosier nie był jednak jedynym twardzielem w tym wyścigu. Trafił się wtedy inny zawodnik, który pojechał już nie znaczną część, ale cały wyścig. Był nim Eddie Hall. Niestety, zajął dopiero 8.

Tekst: Mariusz ZmysłowskiZdjęcia: materiały prasowe


HISTORIA

fot. za bentleyspeedsix.com Ferrari 166 MM

32 AUTOkult.pl 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce


miejsce, ale zapisał się w historii 24 Heures du Mans. Był bowiem pierwszym kierowcą, który podjął się przejazdu solo.

1952Ten rok to kolejna próba bohaterskiego zwyciężenia 24-godzinnego wyścigu w pojedynkę. Tego zadania podjął się Pierre Levegh. Niestety, będąc na prowadzeniu, półtorej godziny przed końcem nie trafił z redukcją i silnik wszedł na zbyt wysokie obroty. Korbowód w jego Talbocie-Lago nie wytrzymał tej katuszy i złamał się. Niedoszły bohater zginął 3 lata później.

1955Ten rok to czarna karta w historii 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Wtedy Pierre Levegh w swoim Mercedesie 300 SLR zderzył się z Austinem-Healeyem Lance’a Macklina. SLR wzniósł się nad powierzchnię toru i rozsypując się na liczne płonące fragmenty, poleciał w widownię. Tego dnia zginęły 83 osoby. Więcej szczegółów dotyczących tego wypadku znajdziecie w naszej historii Renntransportera.

1960Najmłodszym kierowcą, jaki stanął na podium 24 Heures du Mans, jest Ricardo Rodriguez. Gdy zajął w 1960 roku 2. miejsce, miał 18 lat i 133 dni.

1966W 1966 roku po raz pierwszy w 24-godzinnym wyścigu Le Mans wystartował Henri Pescarolo. Legendarny kierowca do dziś dzierży rekord największej liczby startów we francuskim maratonie. Brał on udział w wyścigu aż 33 razy (1966-1999 z wyłączeniem roku 1969). Wygrał w tym czasie 4 razy oraz 2 razy w klasyfikacji niższych klas.

1966 był wyjątkowy również ze względu na niesamowicie małą różnicę między dwoma prowadzącymi maszynami. Między Fordem GT40 na 1. miejscu a jego bliźniaczą maszyną na pozycji 2. w momencie finiszu było jedynie 20 metrów odległości.

196724 Heures du Mans jest pierwszym znanym szerokiej publiczności wyścigiem, w którym po zwycięstwie szampana nie wypito, tylko rozlano. Uczynił to Dan Gurney, który zwyciężył z Anthonym Foytem w 1967 za sterami Forda GT40 Mk.IV. Ofiarami wstrząśniętego szampana padli wtedy Henry Ford II i Carrol Shelby wraz ze swoimi żonami oraz kilku dziennikarzy.

1969W roku 1969 swoje pierwsze zwycięstwo w 24 Heures du Mans odniósł Jacky Ickx. Jego rekord 6 zwycięstw w 24-godzinnym maratonie (1969, 1975-1977, 1981, 1982) pozostawał niepobity aż do roku 2004.

Rok 1969 był również ostatnim, w którym dokonano startu w tradycyjny sposób, z kierowcami biegnącymi do swoich samochodów. Przez ten pośpiech pojawił się problem z niezbyt dokładnym zapinaniem pasów bezpieczeństwa. Jacky Ickx ostentacyjnie przeszedł do swojego samochodu powoli i spokojnie, dokładnie zapiął pasy. Wystartował więc jako jeden z ostatnich. Później, już na pierwszym okrążeniu, zginął John Woolfe. Nie doszłoby do jego śmierci, gdyby miał odpowiednio zapięte pasy. Właśnie ze względu na ten wypadek zrezygnowano później z tradycyjnego startu. Do dziś odbija się on jednak echem. Właśnie ze względu na tę tradycję stacyjki w Porsche znajdują się po lewej stronie od kierownicy, zamiast po prawej.

1970Ponad 40 lat temu swoje pierwsze zwycięstwo w Le Mans odniosło Porsche. Później wygrywało jeszcze w latach 1971, 1976, 1977, 1979, 1987-1987, 1994, 1996-1998, stając się tym samym najbardziej utytułowanym producentem z aż 16 wygranymi na koncie. Po piętach Porsche depcze Audi z 12 zwycięstwami.

1971Myślicie, że współczesne prototypy są szybkie? A jednak rekord okrążenia w wyścigu pochodzi sprzed kilku dekad. Wynosi on 3:18,40 i należy do Jackiego Olivera. Ustanowił go w legendarnym Porsche 917. Warto jednak pamiętać, że od tamtej pory tor przeszedł znaczne modyfikacje.

Jak zwiększyć swoje szanse na zwycięstwo w wyścigu? Wystawić możliwie dużo samochodów. Trudno się dziwić, że w 1971 roku pierwsze i drugie miejsce należało do Porsche (w obydwu przypadkach 917K, ale różnych zespołów). Był to rekordowy rok pod względem liczby startujących samochodów jednego producenta. Spośród 49 maszyn aż 33 były ze stajni Porsche.

1972Ten rok był wyjątkowy dla Grahama Hilla. Po zdobyciu pierwszego miejsca w 1966 w Indianapolis 500 oraz w Grand Prix Monako (1963-1965, 1968 i 1969) udało mu się zwyciężyć w 24 Heures du Mans (w maszynie Matra-Simca MS670 z Henri Pescarolo). Tym samym stał się on jedynym zdobywcą Potrójnej Korony Motorsportu. Właśnie tak określa się triumf

Ford GT40 mkIV Porsche 917

33AUTOkult.pl24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce

we wszystkich z powyższych trzech wyścigów. Do dziś nikt nie dołączył do Hilla. Starsza i bardziej wymagająca definicja tego osiągnięcia GP Monako zastępuje mistrzostwem F1. Graham Hill spełnił również to wymaganie, zwyciężając w klasyfikacji generalnej w latach 1962 i 1968.

1975W roku 1975 swoje pierwsze pole position wywalczył Jacky Ickx. Później startował z pierwszego miejsca jeszcze w latach 1978 i 1981-1983. Tym samym ustanowił rekord i jest jedynym kierowcą, który ruszał z pole position aż 5 razy.

1978Swoje pierwsze podium w klasyfikacji generalnej w tym roku zaliczył Bob Wollek. Francuski kierowca wygrał 4 razy w różnych klasach, ale nigdy nie dotarł do pierwszego miejsca w rozliczeniu ogólnym. Jest on rekordzistą pod względem liczby zdobytych podiów bez ani jednego zwycięstwa w karierze.

1981Od roku 1981 zaczęła się fantastyczna passa Porsche, które nieprzerwanie wygrywało do 1987. Do tej pory marka trzyma pod tym względem rekord (7 zwycięstw z rzędu). Na drugim miejscu jest Ferrari, które wygrywało w latach 1960-1965. Gdyby w 2009 roku Audi nie przeszkodził Peugeot, niemiecki producent miałby na swoim koncie już 10 wygranych i zajmował 1., a nie 3. miejsce.

1982Ten rok to początek dalszego ciągu wielkich sukcesów Porsche. Od 1982 do 1986 niemiecka marka nie tylko wygrywała w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, ale nie dopuściła innego producenta na pozycję wyższą niż 6. W tych latach wszystkie 5 pierwszych miejsc należało do Porsche.

1985Nie tylko rekord okrążenia w wyścigu należy do Porsche. Najlepszy czas w trakcie kwalifikacji i jednocześnie w historii 24 Heures du Mans należy do modelu 962C, za sterami którego zasiadał Hans Stuck. Średnia prędkość wyniosła wtedy 251,815 km/h.

1988Dwa lata przed ustawieniem na prostej Mulsanne szykan został ustanowiony rekord prędkości maksymalnej na torze. Roger Dorchy w Peugeocie P88 rozwinął w trakcie kwalifikacji 407 km/h. Dla porównania w tegorocznych sesjach testowych największa osiągnięta prędkość wyniosła 339,1 km/h. Rozwinął

ją Mark Webber za sterami Porsche 919 Hybrid.

1990W tym roku wprowadzono bardzo istotne zmiany w torze. Na prostej Mulsanne pojawiły się dwie szykany. Mają one za zadanie ograniczać prędkości maksymalne rozwijane przez wyścigówki. We wcześniejszych latach auta coraz częściej zbliżały się do granicy 400 km/h. Ostatnią maszyną, która na Circuit de la Sarthe przekroczyła tę magiczną barierę był Sauber C9.

1991W roku 1991 po raz ostatni zwycięstwo w Le Mans odniosła firma oponiarska Dunlop. Jest ona rekordzistą i ma na swoim koncie 34 wygrane. Na drugim miejscu w tej klasyfikacji znajduje się Michelin z 22 wygranymi wyścigami. Jest to jednocześnie rekordzista w innej kategorii. Michelin zebrał najwięcej wygranych z rzędu. Ma ich na koncie aż 16 od roku 1998.

1991 był pierwszym i ostatnim rokiem, w którym w Le Mans zwycięstwo odniosła japońska maszyna. Była nią Mazda 787B wyposażona w jednostkę Wankla.

1992W tym roku swoje pierwsze zwycięstwo odniósł Yannick Dalmas. Jest on rekordzistą pod względem liczby producentów, z którymi wygrał. Było ich czterech: Peugeot (1992), Porsche (1994), McLaren (1995) i BMW (1999).

1993Ten rok z pewnością w karty swojej wyścigowej historii wpisze Peugeot. Wtedy wszystkie trzy pierwsze miejsca zgarnął zespół Peugeot Talbot Sport. Królującą maszyną był model 905 Evo 1B z 3,5-litrowym V10.

1995Pierwszym Japończykiem, który wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans był Masanori Sekiya. Zasiadał on wtedy za kierownicą McLarena F1 GTR.

1996W 1996 roku swoje pierwsze zwycięstwo w Le Mans odniósł obecny kierowca Toyoty – Alex Wurz. Jadąc wtedy w zespole Joest Racing stał się najmłodszym kierowcą, jaki kiedykolwiek wygrał 24-godzinne piekło. Miał wtedy 22 lata.

W 1996 roku swój pierwszy start w Le Mans zaliczył Olivier Beretta. Będzie on najbardziej doświadczonym zawodnikiem na starcie tegorocznego wyścigu, ponieważ startuje od tamtego roku nieprzerwanie. Będzie to więc jego 19. start. Do tej pory

fot. za bentleyspeedsix.com fot. M.Zmysłowski

34 AUTOkult.pl 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce

zgarnął 6 zwycięstw w swoich klasach, ale nigdy nie stanął na podium w klasyfikacji ogólnej. Najbliżej był w roku 2001. Zajął wtedy 4. miejsce.

1997Drugim najbardziej doświadczonym zawodnikiem w stawce tegorocznego Le Mans będzie Tom Kristensen. Startuje od 1997 roku. Wtedy też zdobył swoje pierwsze zwycięstwo w klasie LMP. Od tamtej pory wygrywał aż 9 razy, stając się tym samym niekwestionowanym rekordzistą wśród kierowców. Ma on również na koncie najwięcej wygranych z rzędu – aż 6.

1998Jest to ostatni rok, w którym udało się zwyciężyć debiutantowi. Był nim Laurent Aïello, który startował z Allanem McNishem i Stephane Ortellim w Porsche 911 GT1.

2000Rok 2000 przyniósł pierwsze zwycięstwo Audi R8. Samochód ten jest najczęściej wygrywającą 24-godzinny wyścig maszyną w historii. Ma na koncie 5 zwycięstw. Drugie miejsce z 4 wygranymi należy do Alfy Romeo 8C 2300 (1931-1934), Forda GT40 (1966-1969) i Porsche 956 (1982-1985).

2006Pierwszy diesel wystartował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1949 roku. Potrzeba było wiele lat, by silniki wysokoprężne pozwoliły wygrywać. W 2006 na pierwszym miejscu pojawiło się Audi R10 TDI należące do Audi Sport Team Joest.

2009Pierwsze miejsce w 2009 roku przypadło Peugeotowi 908 HDi FAP. Wiąże się to z pewnym rekordem. Jest to najdłuższy osiągnięty odstęp czasowy między kolejnymi wygranymi w Le Mans. Rekord wynosi 13 lat i należy do Alexa Wurza, o którym

była już mowa (najmłodszy zwycięzca).

Rok 2009 był pierwszym, w którym dopuszczono do wyścigu auta hybrydowe. Nie oznacza to jednak, że były równoprawnymi konkurentami. Dopiero rok później przepisy pozwalały walczyć takimi maszynami w ogólnej klasyfikacji.

20104 lata temu padł rekord przejechanego dystansu. Audi R15+ TDI przebyło wtedy 5410,71 km.

2013W 2013 roku na wyścig 24 Heures du Mans akredytowano 1405 dziennikarzy.

Wyścig w ubiegłym roku obejrzało na miejscu 245 tys. widzów.

Zeszłoroczny 24 Heures du Mans był rekordowy pod względem czasu, jaki kierowcy spędzili za samochodem bezpieczeństwa. Łącznie było to 5 godzin 27 minut. Jednocześnie w 2013 padł rekord największej liczby wyjazdów samochodu bezpieczeństwa. Wynosi on teraz 12 razy.

2014W tym roku w 24 Heures du Mans wystartowało 9 zwycięzców z wcześniejszych lat. Byli to Tom Kristensen (9 zwycięstw), Marcel Fässler, André Lotterer, Benoît Tréluyer, Alex Wurz (po dwa zwycięstwa) oraz Marc Gené, Timo Bernhard, Romain Dumas i Eric Helary (po jednym zwycięstwie).

W tegorocznym 24-godzinnym wyścigu w Le Mans w stawce znalazło się aż 13 egzemplarzy Ferrari 458 Italia.

Klasa LMGTE Am była w tym roku najbardziej liczna. Zgromadziła ona aż 19 samochodów.

Peugeot 908 HDi FAP (fot. M.Zmysłowski)

Audi R8 (fot. M.Zmysłowski)

fot. M.Zmysłowski

35AUTOkult.pl24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce

MOTORSPORT

36 AUTOkult.pl Motorsport

Pozycja Numer Kategoria Zespół Kierowcy Samochód Liczba okrążeń

1. 2 LMP1-H Audi Sport Team Joest FÄSSLER / LOTTERER / TRÉLUYER Audi R18 e-tron quattro 379 (5165,4 km)

2. 1 LMP1-H Audi Sport Team Joest DI GRASSI / GENÉ / KRISTENSEN Audi R18 e-tron quattro 376

3. 8 LMP1-H Toyota Racing DAVIDSON / LAPIERRE / BUEMI Toyota TS 040 - Hybrid 374

4. 12 LMP1-L Rebellion Racing PROST / HEIDFELD / BECHE Rebellion R-One Toyota 360

5. 38 LMP2 Jota Sport DOLAN / TINCKNELL / TURVEY Zytek Z11 SN Nissan 356

6. 46 LMP2 Thiriet By TDS Racing THIRIET / BADEY / GOMMENDY Ligier JS P2 Nissan 355

7. 36 LMP2 Signatech Alpine CHATIN / PANCIATICI / WEBB Alpine A450B Nissan 355

8. 24 LMP2 Sebastien Loeb Racing RAST / CHAROUZ / CAPILLAIRE Oreca 03R Nissan 354

9. 35 LMP2 OAK Racing BRUNDLE / MARDENBOROUGH / SHULZHITSKIY Ligier JS P2 Nissan 354

10. 43 LMP2 Newblood By Morand Racing KLIEN / HIRSCH / BRANDELA Morgan LMP2 Nissan 352

11. 33 LMP2 OAK Racing - Team Asia CHENG / TUNG / FONG Ligier JS P2 HPD 347

12. 34 LMP2 Race Performance FREY / MAILLEUX / LANCASTER Oreca 03R Judd 342

13. 51 GTE Pro AF Corse BRUNI / VILANDER / FISICHELLA Ferrari 458 GTE 339

14. 73 GTE Pro Corvette Racing MAGNUSSEN / GARCIA / TAYLOR Chevrolet Corvette C7R 338

15. 92 GTE Pro Porsche Team Manthey HOLZER / MAKOWIECKI / LIETZ Porsche 911 RSR 337

16. 29 LMP2 Pegasus Racing SCHELL / LEUTWILER / ROUSSEL Morgan LMP2 Nissan 336

17. 95 GTE Am Aston Martin Racing POULSEN / HEINEMEIER-HANSSON / THIIM Aston Martin V8 Vantage GTE 334

18. 74 GTE Pro Corvette Racing GAVIN / MILNER / WESTBROOK Chevrolet Corvette C7R 333

19. 88 GTE Am Proton Competition RIED / BACHLER / AL QUBAISI Porsche 911 RSR 332

20. 61 GTE Am AF Corse PEREZ-COMPANC / CIOCI / VENTURI Ferrari 458 GTE 331

21. 90 GTE Am 8 Star Motorsports MONTECALVO / RODA / RUBERTI Ferrari 458 GTE 330

22. 77 GTE Am Dempsey Racing - Proton DEMPSEY / FOSTER / LONG Porsche 911 RSR 329

23. 42 LMP2 Caterham Racing KIMBER-SMITH / McMURRY / DYSON Zytek Z11SN Nissan 329

24. 98 GTE Am Aston Martin Racing DALLA LANA / LAMY / NYGAARD Aston Martin v8 Vantage GTE 329

25. 66 GTE Am JMW Motorsport AL FAISAL / NEIMAN / PUMPELLY Ferrari 458 GTE 327

26. 70 GTE Am Team Taisan NAKANO / EHRET / RICH Ferrari 458 GTE 327

27. 58 GTE Am Team Sofrev ASP BARTHEZ / PONS / AYARI Ferrari 458 GTE 325

28. 57 GTE Am Krohn Racing KROHN / JÖNSSON / COLLINS Ferrari 458 GTE 324

29. 76 GTE Am IMSA Performance Matmut NARAC / ARMINDO / HALLYDAY Porsche 911 GT3 RSR 323

30. 53 GTE Am RAM Racing MOWLEM / PATTERSON / HAMILTON Ferrari 458 GTE 319

31. 79 GTE Pro Prospeed Competition MacNEIL / BLEEKEMOLEN Porsche 911 GT3 RSR 319

32. 67 GTE Am IMSA Performance Matmut MARIS / MERLIN / HELARY Porsche 911 GT3 RSR 317

33. 97 GTE Pro Aston Martin Racing TURNER / MÜCKE / SENNA Aston Martin V8 Vantage GTE 310

34. 91 GTE Pro Porsche Team Manthey PILET / BERGMEISTER / TANDY Porsche 911 RSR 309

35. 27 LMP2 SMP Racing ZLOBIN / SALO / LADYGIN Oreca 03R Nissan 303

36. 62 GTE Am AF Corse MALLEGOL / BACHELIER / BLANK Ferrari 458 GTE 295

37. 14 LMP1-H Porsche Team DUMAS / JANI / LIEB Porsche 919 Hybrid 348

38. 20 LMP1-H Porsche Team BERNHARD / WEBBER / HARTLEY Porsche 919 Hybrid 346

39. 50 LMP2 Larbre Competition RAGUES / TAYLOR / IHARA Morgan LMP2 Judd 341

24 heures du mans - wyniki

37AUTOkult.plMotorsport

Pozycja Numer Kategoria Zespół Kierowcy Samochód Liczba okrążeń

NIE UKOŃCZYLI

40. 7 LMP1-H Toyota Racing WURZ / SARRAZIN / NAKAJIMA Toyota TS040 Hybrid 219

41. 72 GTE Am SMP Racing BERTOLINI / SHAITAR / BASOV Ferrari 458 GTE 196

42. 75 GTE Am Prospeed Competition PERRODO / COLLARD / PALTTALA Porsche 911 GT3 RSR 194

43. 52 GTE Pro RAM Racing GRIFFIN / PARENTE / LEO Ferrari 458 GTE 140

44. 26 LMP2 G-Drive Racing RUSINOV / PLA / CANAL Morgan LMP2 Nissan 120

45. 60 GTE Am AF Corse MANN / CASÉ / GIAMMARIA Ferrari 458 GTE 115

46. 47 LMP2 KCMG HOWSON / BRADLEY / IMPERATORI Oreca 03R Nissan 87

47. 13 LMP1-L Rebellion Racing KRAIHAMER / BELICCHI / LEIMER Rebellion R-One Toyota 73

48. 48 LMP2 Murphy Prototypes BERTHON / GONZALEZ / CHANDHOK Oreca 03R Nissan 73

49. 41 LMP2 Greaves Motorsport MUNEMMAN / LATIF / WINSLOW Zytek Z11SN Nissan 31

50. 71 GTE Pro AF Corse RIGON / KAFFER / BERETTA Ferrari 458 GTE 28

51. 3 LMP1-H Audi Sport Team Joest ALBUQUERQUE / BONANOMI / JARVIS Audi R18 e-tron quattro 25

52. 81 GTE Am AF Corse WYATT / RUGOLO / BIRD Ferrari 458 GTE 22

53. 37 LMP2 SMP Racing LADYGIN / MINASSIAN / MEDIANI Oreca 03R Nissan 9

54. 0 CDNT Nissan Motorsports Global ORDOÑEZ / REIP / MOTOYAMA Nissan ZEOD RC 5

38 AUTOkult.pl Motorsport

Formuła 1 - wyniki gp hiszpanii

Formuła 1 - wyniki gp austrii

Pozycja Kierowca Zespół Czas Punkty

1. N.Rosberg Mercedes 1h27:54,976 min 25

2. L.Hamilton Mercedes + 1,9 s 18

3. V.Bottas Williams + 8,1 s 15

4. F.Massa Williams + 17,3 s 12

5. F.Alonso Ferrari + 18,5 s 10

6. S.Perez Sauber + 28,5 s 8

7. K.Magnussen McLaren + 32 s 6

8. D.Ricciardo Red Bull + 43,5 s 4

9. N.Hülkenberg Force India + 44,1 s 2

10. K.Raikkonen Ferrari + 47,7 s 1

11. J.Button McLaren + 50,9 s

12. P.Maldonado Lotus + 1 okr.

13. A. Sutil Sauber + 1 okr.

14. R.Grosjean Lotus + 1 okr.

15. J.Bianchi Marussia + 2 okr.

16. K.Kobayashi Caterham + 2 okr.

17. M.Chilton Marussia + 2 okr.

18. M.Ericsson Caterham + 2 okr.

19. E.Guttierez Sauber + 2 okr.

20. J.E.Vergne Toro Rosso ---

21. S.Vettel Red Bull ---

22. D.Kwiat Toro Rosso ---

Pozycja Kierowca Zespół Czas Punkty

1. D.Ricciardo Red Bull 1h39:12,830 min 25

2. N.Rosberg Mercedes + 4.2 s 18

3. S.Vettel Red Bull + 5.2 s 15

4. J.Button McLaren + 11.7 s 12

5. N.Hulkenberg Force India + 12.8 s 10

6. F.Alonso Ferrari + 14.8 s 8

7. V.Bottas Williams + 23.5 s 6

8. J-E.Vergne TorroRosso + 28.0 s 4

9. K.Magnussen McLaren + 29.2 s 2

10. K.Raikkonen Ferrari + 53.6 s 1

11. S.Perez Force India + 1 okr.

12. F.Massa Williams + 1 okr.

13. A. Sutil Sauber + 1 okr.

14. E.Gutierrez Sauber + 6 okr.

15. R.Grosjean Lotus ---

16. D.Kvyat TorroRosso ---

17. L.Hamilton Mercedes ---

18. K.Kobayashi Caterham ---

19. P.Maldonado Lotus ---

20. M.Eriksson Caterham ---

21. M.Chilton Marussia ---

22. J.Bianchi Marussia ---

wrc - wyniki rajdu sardynii

Formuła 1 - klasyFikacja generalna po gp austrii

Pozycja Kierowca Kraj Zespół Punkty

1. Nico Rosberg Niemcy Mercedes 165

2. Lewis Hamilton Wielka Brytania Mercedes 136

3. Daniel Ricciardo Australia Red Bull 83

4. Fernando Alonso Hiszpania Ferrari 79

5. Sebastian Vettel Niemcy Red Bull 60

6. Nico Hulkenberg Niemcy Force India 59

7. Valtteri Bottas Finlandia Williams 55

8. Jenson Button Wielka Brytania McLaren 43

9. Felipe Massa Brazylia Williams 30

10. Kevin Magnussen Dania McLaren 29

11. Sergio Perez Meksyk Force India 28

12. Kimi Räikkönen Finlandia Ferrari 19

13. Romain Grosjean Francja Lotus 8

14. Jean-Eric Vergne Francja Toro Rosso 8

15. Daniil Kvyat Rosja Toro Rosso 4

16. Jules Bianchi Francja Marussia 2

17. Marcus Ericsson Szwecja Caterham 0

18. Adrian Sutil Niemcy Sauber 0

19. Esteban Gutierrez Meksyk Sauber 0

20. Max Chilton Wielka Brytania Marussia 0

21. Kamui Kobayashi Japonia Caterham 0

22. Pastor Maldonado Wenezuela Lotus 0

Pozycja Kierowca Zespół Czas1. Sébastien Ogier

Julien Ingrassia Volkswagen Polo R WRC 3h 30:15.8 min

2. Mads Østberg Jonas Andersson

Citroën DS3 WRC +1:23.1 min

3. Jari-Matti Latvala Miikka Anttila

Volkswagen Polo R WRC +1:32.8 min

4. Andreas Mikkelsen Ola Floene

Volkswagen Polo R WRC +2:39.3 min

5. Elfyn Evans Daniel Barritt

Ford Fiesta RS WRC +4:41.8 min

6. Martin Prokop Jan Tomanek


7. Henning Solberg Ilka Minor


8. Robert Kubica Maciej Szczepaniak


9. Lorenzo Bertelli Mitia Dotta

Ford Fiesta RRC +15:22.1 min

10. Khalid Al Qassimi Chris Patterson

Citroën DS3 WRC +16:49.3 min

Zarząd Volkswagena podjął decyzję o pozostawieniu w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata swojego zespołu fabrycznego do końca sezonu 2019.

Volkswagen początkowo planował program do końca sezonu 2015, ale ze względu na sukcesy i znakomicie działający marketing podjął decyzję o jego przedłużeniu na kolejne 4 lata. Volkswagen od momentu pojawienia się w WRC zdominował mistrzostwa: wygrał 16 rajdów z 19, w których brali udział Sébastien Ogier i Jari-Matti Latvala. Francuz zwyciężył w 13 rajdach, a Fin w 3. Są liderami w tegorocznym sezonie i musiałby się zdarzyć cud, żeby kolejne podwójne mistrzostwo nie trafiło do VW.

Volkswagen w mistrzostwach świata do końca 2019 roku

Światowa Rada Sportów Motorowych FIA zatwierdziła zmianę przepisów dotyczącą neutralizacji podczas wyścigu F1. Od sezonu 2015 nie będzie startów lotnych.

Do tej pory po wyjeździe samochodu bezpieczeństwa na tor kierowcy startowali po jego zjeździe i pojawieniu się zielonej flagi. Podczas lotnych startów między bolidami pojawiały się większe i mniejsze odstępy, co nieco zakłócało obraz sprawiedliwej rywalizacji. Światowa Rada FIA zatwierdziła zmiany w tej kwestii i od sezonu 2015 każda neutralizacja będzie kończyła się zatrzymaniem bolidów na polach startowych w kolejności zgodnej w wynikami wyścigu i ponownym startem. Jedynym odstępstwem od tej zasady będzie wyjazd samochodu bezpieczeństwa na pierwszych dwóch okrążeniach wyścigu lub na pięć okrążeń przed metą.

Zmieniono również przepisy dotyczące sesji testowych. W 2016 roku liczba sesji zostanie ograniczona do dwóch czterodniowych przed sezonem i dwóch dwudniowych w trakcie sezonu. Z tego przez dwa dni będą jeździli młodzi kierowcy. Zatwierdzono również zmiany wyglądu nosa, który będzie bezpieczniejszy i ładniejszy.

Na jednym z piątkowych odcinków dojazdowych nieoczekiwanie i jakby bez przyczyny zapaliło się auto Mikko Hirvonena. Fin zauważył dym wydobywający się spod tylnego błotnika, a po kilku minutach auto spłonęło całkowicie. Jak przyznał szef M-Sportu Malcolm Wilson, straty są tak duże, że z auta nic nie będzie można odzyskać, a często się to robi po pożarach czy wypadkach. Będzie to kosztowało M-Sport ponad 400 tys. funtów. To poważna strata dla zespołu prywatnego.

Co gorsza, trudno będzie ustalić przyczynę pożaru, ponieważ wszystkie ślady zostały zamienione w popiół. Mechanicy będą badali auto i szukali uszkodzeń mechanicznych, które jeśli miały miejsce, z pewnością zostaną wykryte.

Po długim okresie ciszy pojawiły się oficjalne informacje na temat stanu zdrowia Michaela Schumachera.

Sabine Kehm reprezentująca rodzinę wielokrotnego mistrza Formuły 1 przedstawiła oficjalne oświadczenie dotyczące stanu zdrowia kierowcy. Michael Schumacher został wybudzony ze śpiączki. Potwierdziły się też wcześniejsze przecieki dotyczące przeniesienia mistrza na długotrwałą rehabilitację.

Zmiany przepisów w F1 - start zatrzymany po neutralizacji

Kosztowny Rajd Sardynii dla M-SportuOficjalne: Michael Schumacher wybudzony ze śpiączki

39AUTOkultMotorsport

W NASTĘPNYM NUMERZE

Renault Mégane GT220

Kabriolet z dachem materiałowym czy metalowo-szklanym?

HISTORIA - Ferrari F40

Olej silnikowy – co wchodzi w jego skład?

autokult e-magazyn numer #3 lipiec 2014

Documents