automag 80

26 Ιανουαρίου 2012#80

http://www.seat.gr/

Του Κώστα ΠαστρίμαΑρχισυντάκτη του automag

Πρώτη σχέσηΤο 80ό τεύχος του automag που έχετε μπροστά σας θα μπορούσε υπό κάποιαν έννοια να χαρακτηριστεί συλλεκτικό. Όχι λόγω θεματολογίας ή ιδιαίτερου σχεδιασμού αλλά γιατί είναι το τελευταίο το οποίο βρίσκει τον αγαπημένο μας εκδότη ελεύθερο. Όχι, μην ανησυχείτε, αγαπητοί αναγνώστες, δεν κινδυνεύει να φυλακιστεί - τουλάχιστον όχι σε φυλακή με τοίχους. Όταν θα διαβάσετε το επόμενο τεύχος ο Κώστας Εφήμερος, ο ξέγνοιαστος καβαλάρης του ελληνικού Διαδικτύου, θα έχει φυλακιστεί -με ισόβια- μέσα στην καρδιά της αγαπημένης του. Ναι, σωστά καταλάβατε, κλείνουμε αυτό το τεύχος εν μέσω «εμπόλεμης» κατάστασης καθώς ολόκληρο το περιοδικό ετοιμάζεται για το γάμο της χρονιάς. Όταν την επόμενη εβδομάδα θα διαβάζετε το automag Νο 81, ο Εφήμερος θα είναι ΠΑΝΤΡΕΜΕΝΟΣ.

Οι ετοιμασίες του γάμου ωστόσο δεν μας εμπόδισαν να ετοιμάσουμε και αυτήν την εβδομάδα ένα ιδιαίτερα πλούσιο τεύχος. Μέσα στις πολλές σελίδες που έχετε μπροστά σας, θα διαβάσετε και τέσσερις πολύ ενδιαφέρουσες δοκιμές. Βασικό μας θέμα είναι το Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX, το ντίζελ σουπερμίνι που έρχεται να θέσει νέα στάνταρ στην κατηγορία μετά την απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Υπάρχουν επίσης το επιβλητικό Peugeot 508 1.6 THP, το... αχανές Skoda Superb 1.4 TSI και το πολύ ισορροπημένο Seat Ibiza 1.2 TSI. Δεν λείπει φυσικά και η μοτοσικλέτα, με τη δοκιμή του εντυπωσιακού σκούτερ Beverly 350 Sport Tourer να δεσπόζει.

Σας ευχόμαστε καλή ανάγνωση καθώς εμείς τις επόμενες ημέρες θα παντρεύουμε τον Εφήμερο και υπομονή μέχρι το επόμενο τεύχος στο οποίο θα υπάρχει πλήρες και αναλυτικό ρεπορτάζ, με όλες τις λεπτομέρειες που δεν θα δείξει ούτε το Star…

http://www.citroen.gr/citroen-ds4/?campaignid=AUTOMAG_DS4&advertiserid=MSFREE&bannerid=AUTOMAG_80

zz

index 80Τεύχος 80o26 Ιανουαρίου 2012

Skoda Superb 1.4 TSi (48)

Peugeot 508 1,6 THP (40)

Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX (30)

26 Ιανουρίου 2012 #80

ΕκδότηςΚώστας Εφήμερος

ΑρχισυντάκτηςΚώστας Παστρίμας

Υπεύθυνος ΜοτοσικλέταςΓιάννης Πετρόχειλος

Εμπορική ΔιεύθυνσηΝίκος Γιαννούλας

Γραφιστική επιμέλειαΑιμιλία Τσέρτου

ΣύνταξηΝικόλ ΚάρληΝίκος Ζακχαίος Γιώργος ΠαλαμίδηςΠάνος ΣεϊτανίδηςΜάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

ΣυνεργάτεςΠόπη ΠαπαμιχαήλΒασίλης ΠαϊσιοςΗρακλής ΒλαχάκηςΓιώργος ΡαβδάςΠαναγιώτης ΚούκλαρηςΓιώργος Ζαμπαύτης ΦωτογραφίεςΝίκος ΜήτσουραςΑνάστης ΙατρούΑνδρέας Πολίτης

ΜεταφράσειςΖωή Παπαδοπούλου

Υποδοχή ΔιαφήμισηςΜιχάλης Αλιμάνης

Υπεύθυνος ΛογιστηρίουΣάκης Θεοφανάκης

Νομικός ΣύμβουλοςΓιάννης Ευσταθίου

Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / ΥποστήριξηBitsnBytes [email protected]

zz

EDITORS’ THOUGHTSΠρώτη σχέση (04)Photo Moments (08)Χειρότερο σύστημα κεντρικού κλειδώματος (12)

ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Citroen C1 (16) Volkswagen Golf VII (18)Mitsubishi Colt Inspire (20)Suzuki Swift (22)Honda Jazz (26)

ΔΟΚΙΜΕΣ Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX (30) Peugeot 508 1,6 THP (40)Skoda Superb 1.4 TSi (48)Seat Ibiza 1.2 TSI (56)

ΜΟTOMAG

ΜΟTΟΝΕΑSuzuki GW250 (68)Motus Sport Tourer (70)

ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ Piaggio Beverly 350 Sport Touring (72)

04

6814

72

82

Seat Ibiza 1.2 TSI (56)

Piaggio Beverly 350 Sport Touring (72)

64

30

ΜSMAG WRC Monte Carlo: Πατέρα κάτσε φρόνιμα (82)

Photo Moments

Τα πήρε όλα και έφυγε ο Sebastien Loeb στο Monte Carlo. Ο Γάλλος πέρασε ένα ξέγνοιαστο πενταήμερο στο πρώτο Ράλι της χρονιάς αφήνοντας τους αντιπάλους του να κάνουν λάθη τη στιγμή που εκείνος με την εμπειρία του έγραφε ταχύτατους χρόνους. Η 6η νίκη του οδηγού της Citroen στο Monte Carlo ίσως να είναι η αρχή του 9ου Παγκόσμιου Τίτλου του.

Photo Moments

Ο Petter Solberg για πρώτη φορά στην καριέρα του ανέβηκε στο βάθρο του Monte Carlo και μάλιστα στην πρώτη του εμφάνιση με την εργοστασιακή Ford. Ο Νορβηγός παρόλα αυτά δέχτηκε επίπληξη από τη FIA για υπερβολική ταχύτητα μέσα στους δρόμους του Μονακό.

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣΕπειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι

Καμιά φορά αναρωτιέμαι γιατί οι λάτρεις ή έστω οι απλοί χρήστες του αυτοκινήτου θεωρούν ότι τα ιταλικά μοντέλα έχουν το «θεματάκι» τους με τα ηλεκτρικά. Η αλήθεια είναι ότι δεν έχουν άδικο καθώς τις δεκαετίες του ’70 και του ’80 τα γειτονικά εργοστάσια έκαναν τη μία γκάφα μετά την άλλη στον τομέα των ηλεκτρικών. Αυτό που πάντα είχαν ως φιλοσοφία οι Ιταλοί ήταν να τοποθετούν συστήματα τα οποία ήταν καινοτόμα και πολύ μπροστά από την εποχή τους, τα οποία όμως μετά βίας έβγαζαν ένα τρίμηνο καθαρής λειτουργίας πριν αρχίσουν να παρουσιάζουν προβλήματα.

Ο καθένας είμαι σίγουρος ότι έχει μια ιστορία να διηγηθεί για κάποιο εξάρτημα το οποίο ποτέ δεν λειτούργησε στην Alfa Romeo ή το Fiat του, αλλά μια είναι αυτή που έχει χαραχτεί στο μυαλό μου. Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 η Alfa Romeo αποφάσισε να τοποθετήσει σύστημα κεντρικού κλειδώματος στην περίφημη 33. Το σύστημα ήταν εντυπωσιακό για την εποχή του και πραγματικά έκανε πολλά πιο ακριβά μοντέλα να φαίνονται «λίγα» μπροστά του.

Έλα όμως που όσο πέρναγε ο καιρός τα προβλήματα έκαναν την εμφάνισή τους. Αρχικά το σύστημα μπλόκαρε με τη χρήση του συναγερμού, έπειτα, όταν η μπαταρία δεν είχε αρκετή ισχύ δεν λειτουργούσε και ανοιγόκλεινε

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

Χειρότερο σύστημα κεντρικού κλειδώματος

EDIT

OR

IALS

013

ΓΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

Οι Ιταλοί δεν θα μπορούσαν να μην κερδίσουν στον τομέα των χειρότερων ηλεκτρικών

μόνο του. Το αποκορύφωμα όμως ήταν άλλο. Υπήρξαν μαρτυρίες πως στη διάρκεια της πορείας η 33 αποφάσιζε πως έπρεπε να κλειδώσουν οι πόρτες όταν οι επιβάτες ήταν μέσα στο αυτοκίνητο. Και αν αυτό δεν προκαλούσε έκπληξη ερχόταν η στιγμή που έπρεπε να βγουν οι επιβάτες από το αυτοκίνητο και δεν μπορούσαν! Το σύστημα αρνιόταν να λειτουργήσει και οι πόρτες δεν άνοιγαν ούτε χειροκίνητα με αποτέλεσμα οι επιβάτες να μένουν εγκλωβισμένοι και φυσικά έκπληκτοι μέσα στο αυτοκίνητο.

Το συγκεκριμένο σύστημα εγκαταλείφθηκε τα επόμενα δύο χρόνια και τοποθετήθηκε ένα πιο εξελιγμένο εξ Ιαπωνίας σύστημα. Κάποιοι φανατικοί της φίρμας ονόμαζαν αυτά τα απρόοπτα «χαρακτήρα», κάποιοι άλλοι πάλι κούναγαν με νόημα το κεφάλι τους. Το σίγουρο είναι ότι αυτή η εποχή πλέον έχει ξεπεραστεί για τα καλά.

what’s new

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ01

5

what’s new

Citroen C1

Το ανανεωμένο mini της Citroen ετοιμάζεται να κλέψει

και πάλι καρδιές

νέα μοντέλα

Ήρθε ο καιρός για ένα ακόμα facelift στο επιτυχημένο mini της Citroen. Το C1 αλλάζει πρόσωπο για 2η φορά από το 2005 που βγήκε στην αγορά. Το ανανεωμένο μικρό των Γάλλων θα διαθέτει μια πιο τολμηρή εμφάνιση, καλύτερο εξοπλισμό αλλά και ανανεωμένους-αποδοτικότερους κινητήρες.

Το νέο C1 θα φορά και πάλι έναν τρικύλινδρο κινητήρα βενζίνης 1.000 κ.εκ. απόδοσης 68 ίππων. Η μέση κατανάλωση θα κυμαίνεται στα 4.3 λίτρα/100 χλμ με τις εκπομπές CO2 να έχουν κατέβει στα 99 γρ/χλμ. Στον τομέα της μετάδοσης, εκτός από το μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων θα μπορεί να συνδυαστεί και με ένα αυτόματο κιβώτιο το οποίο θα φέρει και paddle στο τιμόνι.

Το μικρό των Γάλλων θα έχει μήκος 3.44 μέτρων και θα διατίθεται τόσο σε 3θυρη όσο και σε 5θυρη έκδοση. Το εμπρός μέρος του νέου C1 έχει επηρεαστεί από τα DS3 και C4 Aircross. Διαθέτει νέο προφυλακτήρα, LED φώτα, προβολείς ομίχλης αλλά και μικρότερο καπό. Εσωτερικά έχει εξοπλιστεί με νέο δερμάτινο τιμόνι στις εκδόσεις με το αυτόματο κιβώτιο ενώ στις εκδόσεις με το χειροκίνητο κιβώτιο, ο επιλογέας ταχυτήτων έχει δερμάτινη επένδυση. Επίσης θα είναι διαθέσιμη και η επιλογή Alcantara. Το C1 θα έχει νέο ηχοσύστημα με θύρα USB αλλά και σύνδεση μέσω Bluetooth. Το ανανεωμένο C1 θα διατίθεται σε ανανεωμένα χρώματα τα οποία μπορούν να συνδυαστούν με μια χρωμιωμένη ρίγα.

Αναμονή λοιπόν μέχρι τον Μάρτιο που αναμένεται να βγει στην αγορά.

Citroen C1νέα μοντέλα

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ01

7

Αλλάζει πρόσωπο το C1

Η Volkswagen ανακοίνωσε πως θα παρουσιάσει το νέο Golf στην έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι τον προσεχή Σεπτέμβριο. Το νέο Golf VII θα είναι χαμηλότερο και μεγαλύτερο σε μήκος από τον προκάτοχό του. Η κατασκευή του θα βασιστεί πάνω στην πλατφόρμα του γκρουπ, MQB, η ίδια που έχει χρησιμοποιηθεί για το νέο Audi A3.

Το νέο Golf θα αναμένεται να έχει πιο σπορ σχεδίαση με πλήρως ανανεωμένο εσωτερικό. Μηχανικά θα φορά του κινητήρες του γκρουπ, TSI και TDI από 1.200 κ.εκ. μέχρι 2.000 κ.εκ. απόδοσης από 65 ίππους μέχρι 300 ίππους στην έκδοση R. Επίσης θα διατίθεται και σε plug-in υβριδικές εκδόσεις αλλά και ηλεκτροκίνητες. Οι κινητήρες θα συνδυάζονται με ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων και για τις πιο δυνατές εκδόσεις θα διατίθεται το γνωστό DSG 6 και 7 σχέσεων.

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ01

8

Τον Σεπτέμβριο το νέο Golf

Στην έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι θα δούμε το Volkswagen Golf 7ης γενιάς

νέα μοντέλαVolkswagen Golf VII

Στην έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι θα δούμε το Volkswagen Golf 7ης γενιάς


Tο νέο Colt Inspire αποτελεί τη νέα πρόταση της Mitsubishi σε ένα δύσκολo οικονομικά περιβάλλονMitsubishi Colt Inspire

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ02

1

Αναζητώντας έμπνευση

Tο νέο Colt Inspire αποτελεί τη νέα πρόταση της Mitsubishi σε ένα δύσκολo οικονομικά περιβάλλον, όπου η τάση της αγοράς είναι υπέρ των μικρότερων μοντέλων. Το μικρότερο μέλος της οικογένειας Mitsubishi, το Mitsubishi Colt, αποκτά ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό, σε ελκυστική τιμή κι έρχεται να εμπνεύσει ακόμα και τον πιο απαιτητικό καταναλωτή. To νέο Colt Inspire προσφέρει πλούσιο εξοπλισμό στην ανταγωνιστική τιμή €11.790 ενώ παράλληλα ενσωματώνει τη δέσμευση της Mitsubi-shi Motors απέναντι στο περιβάλλον, αφού διαθέτει την τεχνολογία Automatic Stop & Go (AS&G) για βέλτιστη οικονομία καυσίμου σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης.

Η Mitsubishi Motors έχει εξελίξει μία σειρά τεχνολογικών λύσεων χαμηλών εκπομπών CO2 υπό το γενικό όνομα Clear Tec. Έτσι λοιπόν, το Colt Inspire αποτελεί τον εκπρόσωπο των χαμηλών εκπομπών ρύπων της κατηγορίας Β.Ο 4κύλινδρος κινητήρας 1.3 λίτρων, που αποδίδει 95HP/6000 rpm και έχει ροπή 125Ν-m/4000rpm, είναι εφοδιασμένος με το σύστημα “Low CO2 package” (Πακέτο Χαμηλών Εκπομπών Διοξειδίου του Άνθρακα). Το σύστημα αυτό περιλαμβάνει Τεχνολογίες “Automatic Stop & Go” και ανάκτησης ενέργειας μέσω πέδησης, επιτυγχάνοντας κορυφαία στην κατηγορία επίπεδα CO2 (119 g/km), στοιχείο που συμβάλλει στα χαμηλά ετήσια τέλη κυκλοφορίας.

Το νέο Colt Inspire διατίθεται και με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στην ανταγωνιστική τιμή €12.690. Το 6-τάχυτο αυτοματοποιημένο μηχανικό κιβώτιο εξακολουθεί να διατίθεται με τον κινητήρα 1.3 λίτρων. Αυτό το AMT προσφέρει στους πελάτες του Colt Inspire τα πλεονεκτήματα των αυτόματων αλλαγών ταχυτήτων.

Tο νέο Colt Inspire αποτελεί τη νέα πρόταση της Mitsubishi σε ένα δύσκολo οικονομικά περιβάλλονMitsubishi Colt Inspire

Το Swift, ξεπερνώντας τα δεδομένα της κατηγορίας του, αφού διαθέτει κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού από τη βασική του έκδοση (7 αερόσακοι και ESP) και υψηλή τεχνολογία, που αποδεικνύεται τόσο στην άριστη οδική συμπεριφορά του όσο και στις εξαιρετικές περιβαλλοντικές επιδόσεις και κορυφαία ασφάλεια 5 αστέρων που προσφέρει, αποτελεί το πιο συναρπαστικό αυτοκίνητο της κατηγορίας του.

Το μοντέλο θα διατίθεται πλέον με μειωμένη τιμή κατά 410€ στην έκδοση GL και 510€ στην έκδοση GLX ενώ το easy bonus διατηρείται ως έχει.

Αύξηση διάρκειας προγράμματος χρηματοδότησης “Simply’’. To πρόγραμμα “Simply’’, ειδικά και μόνο για το Swift, επεκτείνει την περίοδο αποπληρωμής από 37 μήνες σε 48 μήνες, απευθυνόμενο πλέον σε ευρύτερο αγοραστικό κοινό, με τους ίδιους προνομιακούς όρους (προκαταβολή 25%, ετήσιο ονομαστικό επιτόκιο 7%, πλέον εισφοράς 0,6% Ν. 128/75, έξοδα φακέλου 230€), ενώ παράλληλα η υπολειμματική αξία διατηρείται στο ίδιο επίπεδο. Τονίζουμε επίσης, ότι τo συγκεκριμένο πρόγραμμα εξασφαλίζει υψηλότερο ποσοστό εγκρισιμότητας σε σχέση με οποιονδήποτε άλλο τύπο δανείου.

* Τιμή και δόση έκδοσης 1.2 GL F 3dr με όφελος απόσυρσης και Easy Bonus.Πρόγραμμα “Simply’’: Προκαταβολή 25%. Δόση 115€, διάρκεια 47 μήνες. 48η δόση €3.830. Ετήσιο ονομαστικό επιτόκιo 7% (πλέον εισφοράς 0,6% Ν. 128/75). ΣΕΠΠΕ 9,4%. Έξοδα φακέλου 230€.

Διάθεση εκδόσεων με κινητήρα diesel

To Swift θα διατίθεται πλέον και με έναν 4 κύλιδρο, 16βάλβιδο, κινητήρα πετρελαίου 1.3 λίτρων (ή 1.248 κυβικών εκατοστών). O διαθέσιμος κινητήρας πετρελαίου D13A, διαθέτει τεχνολογία αιχμής εξασφαλίζοντας την εντυπωσιακή ροπή των 190 Nm, αντίστοιχη με εκείνη ενός 2.0 ατμοσφαιρικού κινητήρα βενζίνης, από τις μόλις 1.750 σ.α.λ. Είναι εξοπλισμένος με σύστημα τροφοδοσίας υψηλής πίεσης common rail & turbo, ενώ παράλληλα πληροί τις εκπομπές ρύπων με βάση το Ευρωπαϊκό πρότυπο Euro 5.

Πιο Swift από ποτέ


Το σουπερμίνι της Suzuki παίρνει νέα πνοή

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ02

3

Suzuki Swift

Η εξοικονόμηση βάρους μέσω της χρήσης προηγμένων υλικών, η αντλία καυσίμου, το ανασχεδιασμένο inter-cooler και η εισαγωγή αέρα, η χρήση laser στη σχεδίαση και την κατασκευή των κυλίνδρων σε συνδυασμό με το φίλτρο κατακράτησης μικροσωματιδίων (DPF) και τον καταλύτη, ελαχιστοποιούν την κατανάλωση και τις εκπομπές καυσαερίων.

Με μόλις 109gr/χλμ. εκπομπές CO2, ο οδηγός του Swift Diesel γνωρίζει ότι το αυτοκίνητό του διαθέτει έναν από τους πλέον καθαρούς κινητήρες στην κατηγορία του, ενώ με 4,2lt/100km μέση κατανάλωση καυσίμου, θα μπορέσει να καλύψει έως και 1.000 χλμ. με ένα μόνο γέμισμα του ρεζερβουάρ. Αρχικά θα είναι διαθέσιμη η έκδοση Swift 5D GLX (Μάρτιος), ενώ στη συνέχεια θα προστεθούν στη γκάμα οι εκδόσεις Swift 3D/5D GL (Μάϊος). Mε τιμή άκρως ανταγωνιστική, από 13.790€ (3θυρη GL έκδοση), το Swift diesel θα αποτελέσει σημαντικό όπλο στην αύξηση των πωλήσεων του μοντέλου.

Νέο Swift Sport!

Το νέο Swift Sport, ένα ιδιαίτερα συμπαγές, σπορ αυτοκίνητο, έρχεται να συμπληρώσει την γκάμα του μοντέλου αλλά και να συνεχίζει την επιτυχία του προκατόχου του, ενσωματώνοντας τεχνολογικά προηγμένα νέα στοιχεία.

Την κίνηση στο νέο μοντέλο δίνει και πάλι ο ατμοσφαιρικός κινητήρας 1.6 λίτρων M16A, έχοντας όμως υποστεί μια σειρά σημαντικών βελτιώσεων. Έτσι, καταφέρνει να συνδυάζει εντυπωσιακές επιδόσεις με σημαντική οικονομία καυσίμου (μέση κατανάλωση: 6,4lt/100km) και χαμηλές εκπομπές CO2 (147g/km), αποδεικνύοντας τη φιλικότητά του προς το περιβάλλον. Η μέγιστη ισχύς του κινητήρα αγγίζει την κορυφή της κλάσης με 136 ίππους/6.800 σ.α.λ., ενώ η ροπή είναι υψηλή σε όλη την κλίμακα των στροφών του κινητήρα αποδίδοντας 160 Nm/σ.α.λ./ 4.400 σ.α.λ.

Παράλληλα με την αυξημένη ισχύ, ένα νέο χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων συμβάλλει τόσο στην αύξηση των επιδόσεων, όσο και στη σημαντική μείωση των ρύπων και της κατανάλωσης.

Ο εξαιρετικός κινητήρας του νέου Swift Sport συνδυάζεται με μια αντίστοιχα προσεκτικά εξελιγμένη ανάρτηση που προσφέρει ακόμα περισσότερη ακρίβεια και άψογο έλεγχο στη γρήγορη οδήγηση. Μια νέα σχεδίαση στον πίσω άξονα, ενσωματωμένα ελατήρια στα γόνατα εμπρός και ένα ακόμα πιο συμπαγές αμάξωμα, συνθέτουν ένα σύνολο που προσφέρει κορυφαία απόλαυση οδήγησης.

Αντίστοιχα αναβαθμισμένη είναι και η εικόνα στο εσωτερικό, με σπορ καθίσματα, πληρέστατα όργανα και σπορ λεπτομέρειες που κεντρίζουν τις αισθήσεις του ενθουσιώδους οδηγού. Ταυτόχρονα, το υψηλό επίπεδο ασφαλείας, εξακολουθεί να είναι στις άμεσες προτεραιότητες αφού οι 7 αερόσακοι και το ESP αποτελούν και στην περίπτωση του νέου Sport, στοιχεία του βασικού εξοπλισμού.

Το μοντέλο θα διατίθεται σε μία έκδοση με πληρέστατο, αναβαθμισμένο επίπεδο εξοπλισμού στην ανταγωνιστική τιμή των 16.490€ και θα είναι διαθέσιμο τον Μάρτιο. Το Suzuki Swift σήμερα, με πιο ολοκληρωμένη από ποτέ γκάμα και ανταγωνιστικές τιμές, αποτελεί την ιδανική επιλογή αυτοκινήτου πόλης.

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ02

4


Suzuki Swift


Honda Jazz

Η Honda εξοπλίζει το Jazz με κιβώτιο συνεχώς

μεταβαλόμενων σχέσεων

To νέο Honda Jazz με CVT

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ02

7


Honda Jazz

Το σύστημα μετάδοσης CVT (Continuously Variable Transmission) της Honda , το οποίο είχε αποδειχθεί ιδιαίτερα δημοφιλές στην πρώτη γενιά του Jazz κυρίως εξαιτίας της ομαλής διαδικασίας αλλαγής σχέσεων αλλά και της ευκολίας στην οδήγηση ξαναχρησιμοποιήθηκε από τους μηχανικούς της Honda και στο νέο πολυμορφικό Jazz.

Οι μηχανικοί της Honda στην προσπάθεια τους να προσφέρουν ένα αυτόματο κιβώτιο που δεν θα επηρέαζε την κατανάλωση καυσίμου ή τις εκπομπές CO2 προχώρησαν στην παρουσίαση του νέου CVT με μετατροπέα ροπής. Ο μετατροπέας ροπής αντικατέστησε το συμπλέκτη εκκίνησης (starting clutch) της προηγούμενης μονάδας CVT, βελτιώνοντας την ευελιξία στο παρκάρισμα και την κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο. Έτσι οι οδηγοί απολαμβάνουν την άνεση ενός αυτόματου κιβωτίου, χωρίς αυτό να έχει περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

Το νέο Jazz CVT είναι άμεσα διαθέσιμο στην Ελληνική αγορά αυτοκινήτου από την Αδελφοί Σαρακάκη Α.Ε.Β.Μ.Ε. Επίσημο Εισαγωγέα-Διανομέα της Honda στην Ελλάδα και μέλος του Ομίλου Επιχειρήσεων Σαρακάκη σε δύο εκδόσεις: COMFORT CVT με €15,950* και ELEGANCE CVT με €17,050*.

**Σημείωση:οι τιμές περιλαμβάνουν όφελος €500 που ισχύει για όλες τις εκδόσεις Jazz.

Honda Jazz

Ο εξοπλισμός των δύο εκδόσεων περιλαμβάνει:

COMFORT CVT: 8 αερόσακους – VSA - ISOFIX - Εμπρός ενεργά προσκέφαλα - Magic seats - Προβολείς ομίχλης - Ηλεκτρικούς θερμαινόμενους και αναδιπλούμενους καθρέπτες - ζάντες αλουμινίου15’’- Αυτόματο κλιματισμό - Εμπρός και πίσω ηλεκτρικά παράθυρα - Creeping control system - CD/MPE+AUX - 4 ηχεία-USB υποδοχή

Επιπλέον η έκδοση ELEGANCE CVT περιλαμβάνει: ζάντες αλουμινίου 16΄΄ - Συναγερμό - Πανοραμική γυάλινη ηλιοροφή - Μπροστινό αυτόματο υαλοκαθαριστήρα με αισθητήρα βροχής - Cruise Control - Δερμάτινο τιμόνι - Αυτόματα φώτα - Ντουλαπάκι συνοδηγού με ψυγείο - +2 tweeters.

Το νέο κιβώτιο CVT του νέου Jazz διαθέτει ένα σύστημα υποβοήθησης σε ανηφόρα - Creeping control system, αποτελούμενο από ένα αισθητήρα κλίσης ο οποίος βοηθά το κιβώτιο να αποφασίζει πότε το αυτοκίνητο πρέπει να κυλήσει προς τα εμπρός και πότε δεν πρέπει, βοηθώντας έτσι τον οδηγό να διατηρεί το μέγιστο έλεγχο.

Το κιβώτιο CVT εφοδιάζεται με μοχλούς αλλαγών ταχυτήτων στο τιμόνι, προσφέροντας στον οδηγό τη δυνατότητα μηχανικού ελέγχου. Όταν χρησιμοποιείται σε “D” mode ο μοχλός κατεβάσματος σχέσης προσφέρει μια λειτουργία “kickdown”, με το κιβώτιο να επιστρέφει στη συνέχεια στο αυτόματο πρόγραμμά του όταν τα χειριστήρια του τιμονιού δεν χρησιμοποιούνται για περισσότερο από δέκα δευτερόλεπτα. Όταν οι μοχλοί χρησιμοποιούνται σε “S” mode προσφέρουν πλήρη μηχανικό έλεγχο στην επιλογή των σχέσεων, για επιτάχυνση ή φρένο του κινητήρα.

Το νέο κιβώτιο ταχυτήτων CVT της Honda συνεργάζεται με τον τετραβάλβιδο βενζινοκινητήρα iVTEC με κυβισμό 1.4-λίτρων που προδφέρει υψηλές επιδόσεις και άφθονη ροπή σε όλη την κλίμακα στροφών. Ο κινητήρας του Jazz CVT αποδίδει 99 PS στις 6000 rpm και η ροπή του ανέρχεται στα 127Nm στις 4800 rpm. Χαρακτηρίζεται για την οικονομία στην κατανάλωση καυσίμου αφού ο μικτός κύκλος είναι μόλις 5,4lt/100 km και οι εκπομπές CO2 ανέρχονται στα 125gr/km.

Honda Jazz

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ02

9

Πετρελαϊκή διάκριση

Η ντίζελ έκδοση του επιτυχημένου σουπερμίνι δίνει στο ίδιο νέα πνοή και στην οικονομία νέο νόημα

Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX

031

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο:Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΣΤΡ

ΙΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ


Η μισή Ελλάδα το γνωρίζει εδώ και καιρό, με την πρόσφα-τη άρση της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονί-κη ήρθε η ώρα να το μάθει και η άλλη μισή. Η Opel έχει εφοδιάσει το best seller της με έναν πολύ καλό κινητή-ρα πετρελαίου και το έχει βγάλει στην αγορά για να «κα-ταπιεί» τον ανταγωνισμό με όπλο την εκπληκτική του οι-κονομία.

Το Opel Corsa γενικά δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστά-σεις. Παρότι υπάρχει στην αγορά αρκετά χρόνια διατηρεί-ται φρέσκο σχεδιαστικά και οι πωλήσεις του το επιβεβαι-ώνουν. Το 2011 ήταν το μοντέλο με τις περισσότερες τα-ξινομήσεις στην ελληνική αγορά, με την κατηγορία Β -τα σουπερμίνι δηλαδή- να έχει το μεγαλύτερο μέρος της πί-τας. Στη διατήρηση αυτής της φρεσκάδας φυσικά συμ-βάλλουν οι συνεχείς μικρές ανανεώσεις που κάνει η Opel σε επιλεγμένα σημεία, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να παρα-μένει σε γενικές γραμμές ίδιο αλλά ταυτόχρονα να έχει πάντα να δείξει και κάτι καινούριο.

The good, old Corsa

Στην τελευταία ανανέωση το Corsa πλησίασε οπτικά λίγο περισσότερο στο μεγαλύτερο Astra, με κύριο χαρακτη-ριστικό τα εμπρός φωτιστικά σώματα. Ανασχεδιασμένος είναι ο προφυλακτήρας και η εισαγωγή του αέρα. Υπάρ-χουν και άλλες αλλαγές οι οποίες στην πλειονότητά τους δεν θα γίνουν αμέσως αντιληπτές από το μη εξασκημέ-νο βλέμμα. Ο εξωτερικός σχεδιασμός διατηρεί το νεανικό και δυναμικό του χαρακτήρα και η επιτυχία του δεν μπο-ρεί να αμφισβητηθεί.

Στο εσωτερικό, η αίσθηση της φρεσκάδας διατηρείται. Το ταμπλό είναι καλοσχεδιασμένο με τη μεγάλη κεντρι-κή κονσόλα να δεσπόζει. Τα υλικά είναι αρκετά καλής ποι-ότητας και η επιλογή των φωτεινών χρωμάτων να επιδρά θετικά στην αίσθηση. Η εργονομία βρίσκεται στο -τυπι-κά υψηλό- γερμανικό επίπεδο. Ένα από τα δυνατά χαρτιά του Corsa έτσι κι αλλιώς ήταν οι καλοί χώροι του και αυτό δεν αλλάζει. Τέσσερις ενήλικοι θα βρουν επαρκή χώρο για τα πόδια και τα κεφάλια τους και στα 285 λίτρα του χώρου αποσκευών θα βολέψουν αρκετά πράγματα.

Στο δρόμο το Corsa διατηρεί το βελτιωμένο χαρακτήρα που απέκτησε με την τελευταία αναβάθμιση. Παραμένει προσανατολισμένο προς την άνεση όσον αφορά τις ρυθ-μίσεις της ανάρτησης (γόνατα McPherson εμπρός - ημιά-


καμπτος άξονας πίσω) με τις κλίσεις στις στροφές να είναι υπαρκτές αλλά όχι υπερβολικές. Γενικά η πρόσφυση εί-ναι ψηλά και στο όριο οι αντιδράσεις δεν είναι απότομες για να τρομάξουν τον οδηγό. Με λίγα λόγια ή συμπεριφο-ρά του θα χαρακτηριζόταν τυπικά γερμανική: σε όλες τις συνθήκες προβλέψιμη και ασφαλής.

Diesel locomotive

Κι αν το υπόλοιπο Corsa δεν διαφέρει σε τίποτα από αυτά που ξέρουμε ήδη, κάτω από το καπό έχει έρθει η επα-νάσταση. Η τοποθέτηση του 1,3 λίτρων τουρμποντίζελ ecoFLEX κινητήρα είναι... όλα τα λεφτά. Το 4κύλινδρο σύ-νολο αποδίδει με τη βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή μετα-βλητής γεωμετρίας 95 ίππους στις 4.000 σαλ και ροπή 19,3 kgm στις 1.750 σαλ. Η πολυετής απαγόρευση των πετρελαιοκίνητων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ίσως έχει αφήσει σε πολύ κόσμο ακόμα την εντύπωση που υπήρ-χε τις προηγούμενες δεκαετίες σχετικά με τους ντίζελ κι-νητήρες - σε σημείο που αυτά τα νούμερα να φαντάζουν απίστευτα. Η αλήθεια είναι ότι πρόκειται για πολύ καλές τιμές, με την πράξη να εκπληρώνει τις προσδοκίες που γεννούν οι προδιαγραφές.

Η ροπή είναι άφθονη και υπάρχει παντού. Ο κινητήρας τραβάει δυνατά και θετικά από το ρελαντί μέχρι τις 4.000 στροφές που εμφανίζεται η μέγιστη ιπποδύναμη. Από εκεί και μέχρι το κόκκινο του στροφομέτρου η προθυμία αυτή δεν υπάρχει πλέον, ωστόσο δεν υπάρχει και κανένας λόγος να υπερβείς τις 4.000 σαλ. Το 6άρι κιβώτιο ταχυτή-των είναι σχετικά μακρύ αλλά η ροπή του κινητήρα δεν αφήνει «τρύπες» και το καθιστά ιδανικό για το αυτοκίνη-το, όσον αφορά την κλιμάκωση. Η αίσθηση του επιλογέα δεν είναι η καλύτερη και δεν ευνοεί τις γρήγορες αλλαγές, ωστόσο η συνολική λειτουργία του δεν προβληματίζει. Το βασικό χαρακτηριστικό του κινητήρα πάντως παρα-μένει η «ροπάτη» λειτουργία. Όποια ταχύτητα κι αν υπάρ-χει στο κιβώτιο, όταν ο οδηγός πατήσει βαθιά το γκάζι θα νιώσει την επιτάχυνση χωρίς κανένα δισταγμό.

Βάζοντας μπροστά, η πρώτη εντύπωση έρχεται από τον αρκετά δυνατό θόρυβο και τον αρκετά λιγότερο κραδα-σμό. Ο θόρυβος είναι γενικά παρών σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του και είναι κάτι που θα χρειαστεί να συνη-θίσει ο οδηγός, ωστόσο αποτελεί το μοναδικό του -χωρίς


υπερβολή- μειονέκτημα. Σε όλα τα υπόλοιπα κερδίζει τις εντυ-πώσεις και με το παραπάνω - με πρώτο και καλύτερο την οικο-νομία καυσίμου. Σε ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο χωρίς κόπο η κατανάλωση κινείται στην περιοχή των 4 έως 4,5 l/100 km. Δεν χρειάζονται ιδιαίτερες ικανότητες στα μαθηματικά για να υπο-λογίσει κάποιος ότι με το ρεζερβουάρ των 45 λίτρων μπορεί να διανύσει περισσότερα από χίλια (1.000) χιλιόμετρα, δείχνοντας επιδεικτική αδιαφορία στα βενζινάδικα που θα συναντήσει στο δρόμο του. Στη διάρκεια της δοκιμής μας, που το Corsa κινήθη-κε κυρίως εντός αστικού ιστού και με το δεξί πόδι των οδηγών του να μην είναι πολύ ελαφρύ, η μέση τιμή της κατανάλωσης έμεινε στα 5,4 l/100 km, με τη βεβαιότητα ότι αν η οδήγηση ήταν αποκλειστικά προσανατολισμένη στην οικονομία θα βλέ-παμε σημαντικά χαμηλότερη τιμή. Την κατάσταση βοηθά ακό-μα περισσότερο το στάνταρ σύστημα Start/Stop, το οποίο δου-λεύει πολύ καλά και ποτέ δεν προβληματίζει τον οδηγό.

Με τις εντυπώσεις κερδισμένες εξαρχής, οι τιμές των επιδόσε-ων περνούν σε δεύτερη μοίρα - χωρίς όμως να είναι υποδεέ-στερες της αίσθησης. Τα πρώτα 100 km/h από στάση έρχονται για το αμάξωμα των 1160 κιλών σε 12,3 δευτερόλεπτα και ο κι-νητήρας συνεχίζει να επιταχύνει θετικά μέχρι τη μέγιστη ταχύ-τητα των 177 km/h.

Είναι θέμα οικονομίας

Η έκδοση ντίζελ του best seller της κατηγορίας μόνο καλό μπορεί να κάνει στην πορεία του μοντέλου - και ο λόγος εί-ναι απλός. Η τιμή αγοράς ξεκινά για τη βασική έκδοση από τις 15.350 ευρώ (η έκδοση Cosmo της δοκιμής μας είναι 1.500 ευρώ ακριβότερη). Η τιμή είναι σαφώς μεγαλύτερη από τη βεν-ζινοκίνητη έκδοση των 1,4 λίτρων αλλά στην άλλη μεριά της ζυγαριάς βρίσκονται δύο πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά: η ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση και η απουσία τελών κυκλοφο-ρίας (εκπομπές CO2 99 g/km) - φυσικά, όσο περισσότερα είναι τα χιλιόμετρα που καλύπτονται σε ετήσια βάση τόσο μεγαλύτε-ρο το όφελος.

Το σημαντικότερο από όλα όμως είναι ότι το πετρελαιοκίνη-το Corsa είναι συνολικά ένα πολύ καλό αυτοκίνητο. Διαθέτει όλες τις αρετές που το έχουν κάνει το πιο δημοφιλές μοντέλο της αγοράς και με τον εξαιρετικό ντίζελ κινητήρα δίνει νέο νό-ημα στην έκφραση οικονομία χρήσης. Μέχρι πριν από λίγο και-ρό ήταν απαγορευμένος καρπός για τους μισούς -και παραπά-νω- από εμάς αλλά πλέον, μετά την απελευθέρωση της πετρε-λαιοκίνησης, είναι διαθέσιμο για όλους.

Κυβισμός: 1248 κ.εκ.

Ροπή: 19,3 kgm/1.750 σ.α.λ.

Ισχύς: 95/4.000 σ.α.λ.

0-100: 12,3 δλ. Τελική ταχύτητα: 177 χλμ./ώρα

Kατανάλωση: 3.4 λ./100 χλμ.

Ρύποι: 99 γρ./χλμ.

Επιβάλλεται με στιλ

Το πολυτελές σεντάν των Γάλλων συγκεντρώνει τα απαραίτητα συστατικά για να πετύχει σε μια δύσκολη κατηγορία

Επιβάλλεται με στιλ

Peugeot 508 1,6 THP

041

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΣΤΡ

ΙΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: Α

ΝΑΣ

ΤΗΣ

ΙΑΤΡ

ΟΥ

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

Peugeot 508 1,6 THP

Η μεσαία κατηγορία, αυτή που ονομάζουμε D, μπο-ρεί να μην κατέχει το μεγαλύτερο ποσοστό στις πωλήσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών που στο-χεύουν στην πλατιά μάζα του αγοραστικού κοι-νού, ωστόσο αποτελεί πεδίο επίδειξης, η πορεία στο οποίο έχει τον αντίκτυπό της στα υπόλοιπα μο-ντέλα κάθε φίρμας. Επομένως, ένας από τους μεγα-λύτερους Ευρωπαίους κατασκευαστές, η Peugeot, δεν θα μπορούσε να λείπει από αυτό το πεδίο. Σε μια κατηγορία που οι Κεντροευρωπαίοι κυριαρ-χούν, το στίγμα των Γάλλων ήταν κατά κάποιο τρό-πο υποχρεωτικό να υπάρχει και να είναι έντονο. Έτσι, προέκυψε το 508.

Η Peugeot τα προηγούμενα χρόνια προσπάθησε να προσεγγίσει το κοινό τής κατηγορίας με προ-τάσεις από δύο… πλευρές. Από «χαμηλά» ερχόταν το 407 με τον ξεχωριστό του σχεδιασμό και από «ψηλά» το σαφώς μεγαλύτερο 607. Η συνταγή δεν δούλεψε όπως ήταν το επιθυμητό και η απάντη-ση ήρθε με ένα μοντέλο που συγκέρασε κατά κά-ποιο τρόπο τα χαρακτηριστικά των δύο και μπο-ρεί να κοιτάζει ταυτόχρονα και προς τις δύο μεριές. Το 508 βγήκε στην αγορά για να καλύψει το ίδιο τις αυξημένες μεταφορικές ανάγκες μιας οικογένειας και τις αυξημένες ανάγκες για πολυτέλεια όπου αυ-τές υπάρχουν.

Θα μπορούσε κάποιος να θεωρήσει το 508 τη φυ-σική συνέχεια του 407 αλλά πρόκειται για ένα εντελώς νέο μοντέλο. Διατηρεί τη φιλοσοφία της Peugeot, που δεν θέλει τα μοντέλα της να μοιά-ζουν με τα υπόλοιπα που κυκλοφορούν στους δρόμους. Το 508 είναι μακρύ, πλατύ και χαμηλό, με σχεδιασμό που συνδυάζει την κομψότητα με το δυναμισμό. Δείχνει ότι θα μπορούσε να παρκά-ρει στο χώρο στάθμευσης του πιο πολυτελούς ξε-νοδοχείου λίγα λεπτά αφότου ο οδηγός του συμμε-τείχε σε μια καταδίωξη κινηματογραφικού τύπου. Ιδιαίτερα χαρακτηριστικός είναι ο σχεδιασμός του εμπρός μέρους, με το επικλινές καπό και τα τερά-στια φωτιστικά σώματα. Το ίδιο εντυπωσιακό είναι και το πίσω μέρος, με τα επίσης μεγάλα LED σώ-ματα να κάνουν αισθητή την παρουσία τους. Οι δι-αστάσεις του 508 μόνο ευκαταφρόνητες δεν εί-ναι (μήκος 4,792 μ., πλάτος 1,853 μ., ύψος 1,456 μ.) αλλά όλος αυτός ο όγκος κρύβεται πολύ αποτελε-σματικά και αν δεν είσαι δίπλα σε άλλα αυτοκίνη-τα για να έχεις σημείο αφοράς δύσκολα καταλαβαί-νεις ότι πρόκειται για 5μετρη λιμουζίνα.

Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου τα υψηλά στά-νταρ σε όλους τους τομείς είναι εμφανή από την πρώτη επαφή. Εδώ ο στόχος είναι η premium κα-τηγορία και έχουν γίνει τα απαραίτητα βήματα προς την εκπλήρωση των προδιαγραφών. Από την Peugeot έχει δοθεί μεγάλη προσοχή στο σχε-διασμό, στα υλικά, στη συναρμογή και όλα τα συ-στατικά είναι εκεί. Η εργονομία δεν βρίσκεται στο απόλυτο επίπεδο των Γερμανών ανταγωνιστών αλλά είναι κι αυτή προσεγμένη και ελάχιστες λε-πτομέρειες φανερώνουν τη… γαλλική καταγωγή.

Αν η πολυτέλεια δεν είναι το πρώτο ζητούμενο αλλά οι χώροι, εκεί τα πράγματα είναι ακόμα κα-λύτερα. Στην καμπίνα των επιβατών 5 ενήλικοι ανεξαρτήτως μεγέθους δεν θα προβληματιστούν ούτε στο ελάχιστο για να βολευτούν. Η διαδρομή τους θα είναι απροβλημάτιστη καθώς θα έχουν

στη διάθεσή τους αρκετό χώρο για πόδια και κε-φάλια ενώ δεν θα αγχωθούν ούτε για τις απο-σκευές τους καθώς στα 473 του πορτμπαγκάζ θα βολέψουν όλα τα πράγματά τους.

Ο πραγματικός χαρακτήρας του 508 φαίνεται όταν κινείται στο δρόμο. Το επίκεντρο του σχε-διασμού του ήταν η ποιότητα κύλισης και στην Peugeot τα έχουν καταφέρει πολύ καλά. Σε όποια κατάσταση και να είναι ο δρόμος που θα κινηθεί το αυτοκίνητο, οδηγός και επιβάτες δεν θα νιώ-σουν καμία ενόχληση καθώς η ανάρτηση (γό-νατα McPherson εμπρός και πολλαπλοί σύνδε-σμοι πίσω) «σιδερώνει» κάθε επιφάνεια, ενώ ούτε ο θόρυβος γίνεται ενοχλητικός, με τον αεροδυ-ναμικό συντελεστή να βρίσκεται στο πολύ χαμη-λό 0,25. Όπως θα περίμενε κανείς από ένα καλό γαλλικό αυτοκίνητο, η κορυφαία άνεση δεν επι-

Peugeot 508 1,6 THP

τυγχάνεται εις βάρος της οδικής συμπεριφοράς, με τον οδηγό να έχει την ευκαιρία να εκφράσει τις πιο κάπως πιο σπορτίφ ανησυχίες του. Φυσικά μι-λάμε για ένα οικογενειακό σεντάν με ανάλογο χα-ρακτήρα. Το σβέλτο ρυθμό «τον έχει» με ευκολία, ωστόσο στις «καφρίλες» δεν θα συμφωνήσει εύκο-λα - και πολύ καλά θα κάνει.

Η Peugeot έχει στη διάθεσή της το γνωστό μας πολύ καλό κινητήρα που το γκρουπ PSA έχει εξε-λίξει μαζί με την BMW και φυσικά τον τοποθέτησε στο 508. Ο υπετροφοδοτούμενος 1,6 THP με τους 156 ίππους στις 6.000 σαλ και τα 24,4 kgm ροπής από τις 1.400 κιόλας σαλ ταιριάζει γάντι στο αυτο-κίνητο. Συνδυαζόμενος με το βελτιωμένο 6άρι κι-βώτιο ταχυτήτων και εκμεταλλευόμενος το σχετι-κά χαμηλό βάρος (το 508 είναι 40 κιλά ελαφρύτερο από το 407) δίνει πολύ καλές επιδόσεις, όπως φαί-

νεται από τους αριθμούς: 0-100 km/h σε 8,6 δευτε-ρόλεπτα και τελική ταχύτητα 224 km/h. Ταυτόχρο-να, η κατανάλωση είναι λογική και μπορεί να δια-τηρηθεί κοντά στα 8 l/100 km, όσο το δεξί πόδι πα-ραμένει ελαφρύ.

Στο πεδίο της κατηγορίας όπου «διαγωνίζεται» το 508 παίζει το ρόλο του και ο οικονομικός παρά-γοντας. Οι δύο εκδόσεις με τον 1,6 ΤΗΡ (Active και Allure) περιλαμβάνουν ιδιαίτερα πλούσιο βασι-κό εξοπλισμό, με τον κατάλογο των έξτρα να είναι σχεδόν ατελείωτος και να περιλαμβάνει ορισμένα πολύ εντυπωσιακά χαρακτηριστικά, όπως το «ψα-ρωτικό» HUD (Head Up Display). Η πολυτέλεια βέ-βαια δεν είναι φθηνή, με την έκδοση Active να ξε-κινά από τις 25.480 ευρώ, αλλά στο 508 αυτή η ίδια πολυτέλεια, μαζί με τα υπόλοιπα δυναμικά χαρα-κτηριστικά, υπάρχει σε αφθονία.

Κυβισμός: 1.598 κ.εκ

Ροπή: 24,4 kgm / 1.400 σαλ

Ισχύς: 156 / 6.000 σαλ

0-100: 8,6 δλ. Τελική ταχύτητα: 224 Km/h

Kατανάλωση: 6,5 l/100km

Ρύποι: 149 g CO2 / km

Peugeot 508 1,6 THP

Λιμουζίνα για όλους

Λιμουζίνα για όλους

Χάρη στη Skoda Superb 1.4 TSi μπορείς ακόμα και στους δύσκολους καιρούς που διανύουμε, να κυκλοφορείς σαν… υψηλά ιστάμενο πρόσωπο

Skoda Superb 1.4 TSi

049

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο:Π

ΑΝΟ

Σ ΣΕ

ΙΤΑΝ

ΙΔΗ

ΣΦ

ΩΤΟ

ΓΡΑΦ

ΙΕΣ:

ΑΝ

ΑΣΤΗ

Σ ΙΑ

ΤΡΟ

ΥΔΟ

ΚΙΜ

ΕΣ

Μέσα από τις σελίδες αυτού του πε-ριοδικού έχουμε συχνά μιλήσει κολα-κευτικά για τη δυνατότητα της Skoda να παρέχει αξιόπιστα αυτοκίνητα, με την τιμή που σε άλλα μαγαζιά, παίρ-νεις κάτι που είναι περίπου ένα μέ-τρο μικρότερο. Η απόλυτη value for money εταιρεία, προσφέρει τη «λι-μουζίνα του φτωχού» στο πρόσωπο της Superb 1.4 TSi.

Εμφάνιση και άνεση

Η Superb δεν αποτελεί καινούριο φρούτο, αλλά η τελευταία της πινε-λιά αναβάθμισης έχει δημιουργή-σει έναν ενδιαφέροντα χαρακτή-ρα. Τουλάχιστον στο εμπρός μέ-ρος που εναρμονίζεται με τη σχεδι-αστική γραμμή της μάρκας και αρέ-σει – αν και δεν έχουμε την ίδια κο-λακευτική άποψη και για το συντη-ρητικό σχεδιασμό του πίσω μέρους. Το σύνολο όμως, αποπνέει πολυτέ-λεια και διόλου τυχαία χρησιμοποι-ούμε το χαρακτηρισμό «λιμουζίνα». Ενδιαφέρουσες σχεδιαστικές πινελιές αποτελούν τα χρωμιωμένα στοιχεία στα πλαίσια κάθε πόρτας, τον αερα-γωγό του προφυλακτήρα και την μά-σκα. Από διαστάσεις, το συνολικό μή-κος φτάνει τα 4.838 mm και όπως συ-νήθως η Skoda έχει εφεύρει τρόπους να φτιάχνει μεγάλα αυτοκίνητα, που στην πράξη φαίνονται ακόμα μεγα-λύτερα! Χάρη στο μετατρόχιο της τά-ξης των 2.761mm οι χώροι στο εσω-τερικό είναι εντυπωσιακοί, με τους πίσω επιβάτες να μπορούν να κάνουν πάρτι με την άπλα που έχουν στη δι-άθεση τους. Σε τέτοιο βαθμό, που πρέπει να κάτσεις στο πίσω κάθισμα μίας Superb για να αντιληφθείς πλή-ρως αυτό που λέμε. Για χώρο απο-σκευών, το περιμένατε πιστεύω πως θα αναφέρουμε μεγάλα νούμερα και

τα 595 διαθέσιμα λίτρα νομίζω επαρ-κούν και για πολύτεκνους που ετοι-μάζουν μετακόμιση! Ειδικά, χρησιμο-ποιώντας το σύστημα TwinDoor που δίνει τη δυνατότητα ανοίγματος της πόρτας αποσκευών συνδυασμένα με το τζάμι ή όχι (δηλαδή και ως 5θυρο αλλά και ως sedan), διευκολύνει την πρόσβαση μεγάλων αντικειμένων στο πορτ παγκάζ. Επιστρέφοντας στην καμπίνα, εκτός από τον επιβάτη που νιώθει VIP, εξίσου ικανοποιημέ-νος πρέπει να μένει και ο οδηγός, με πολύ καλή πλευρική στήριξη στα κα-θίσματα, εργονομία στους διακόπτες και πολύ καλή αίσθηση από τα μαλα-κά υλικά στο ταμπλό. Η συναρμογή είναι εξαιρετική, υπάρχουν και αρκε-τές θήκες για μικροαντικείμενα, ενώ η ηχομόνωση είναι άριστη! Συμπερα-σματικά, πρέπει να είσαι πολύ γκρι-νιάρης τύπος για να βρεις κάτι στρα-βό στα σωθικά της Superb.

Super(b)!

Μιλώντας για μεγάλου όγκου οχήμα-τα, περιμένει κανείς πως κάτω από το καπό θα βρίσκεται ένας μεγάλου κυ-βισμού κινητήρας, που θα καίει πολύ και φυσικά θα κοστίζει πολύ σε τέλη και σία. Όχι απαραίτητα. Στη διάθε-ση μας είχαμε τον πιο μικρό κινητή-ρα που υπάρχει στη γκάμα, τον 4κύ-λινδρο 1400άρη που αποδίδει 125 άλογα. Κοιτώντας απ’ έξω το αυτο-κίνητο, διαπιστώνοντας το μέγεθος του κι έχοντας υπόψη τα 1440 κιλά του, είναι λογικό να δηλώσεις επιφυ-λακτικός σε ό,τι αφορά στην επάρ-κεια της συγκεκριμένης μονάδας. Μαζί σου κι εγώ, εύλογος ο προ-βληματισμός. Μέχρι να το οδηγή-σεις όμως. Ο κινητήρας αυτός με τον οποίο οι Τσέχοι έχουν εφοδιάσει τη βασική έκδοση, είναι διαμάντι. Είναι


υπέρ-τροφοδοτούμενος και με αρωγό τον υπερσυμπια-στή καυσαερίων φτάνει να αποδίδει 125 άλογα και 20,4 kgm ροπής από τις 1500, μέχρι τις 4000 στροφές! Με συ-μπαίκτη και το σωστής κλιμάκωσης 6τάχυτο κιβώτιο, η Superb κινείται κάτι παραπάνω από ικανοποιητικά – σε βαθμό μάλιστα που σε εκπλήσσει! Ενδεικτικά αναφέρου-με πως τα 0-100 έρχονται σε μόλις κάτι περισσότερο από δέκα δευτερόλεπτα, ενώ και στο δρόμο, στις επιβεβλη-μένες δηλαδή αλλαγές λωρίδας και προσπεράσεις, δεν πονοκεφαλιάζεις σε κανένα σημείο. Ο 1400άρης είναι κάτι παραπάνω από τίμιος και δεν δημιουργεί προβλή-ματα. Σταθερό στο δρόμο, με καλό τιμόνι (ηλεκτρομη-χανικό με μεταβλητή υποβοήθηση) και αξιόπιστα φρέ-να, το Superb είναι λουκούμι για τα ταξίδι και αν κινη-θείς με λογικούς ρυθμούς, θα κρατήσεις και την κατα-νάλωση στα θεμιτά επίπεδα. Αν το δεξί πόδι είναι βαρύ,

τότε και το χέρι θα μπει στην τσέπη ενώ κακά τα ψέματα, λόγω όγκου είναι προφανές πως δεν είναι ένα μοντέλο που του ταιριάζει η γρήγορη οδήγηση σε φιδίσιους δρό-μους. Όπως πάντα λέμε, πρέπει να ξέρεις τι να ζητάς από κάθε αυτοκίνητο. Από το Superb λοιπόν, δεν μπορείς να ζητήσεις ότι κάνει το Fabia WRC σε ειδικές διαδρομές. Αν και το ESP επεμβαίνει σε κάθε… ανησυχία του οδηγού. Ο όγκος μπορεί να αποτελέσει πρόβλημα μέσα στην πόλη και το παρκάρισμα πονοκέφαλο. Δεν σε βοηθάει άλλω-στε η περιορισμένη ορατότητα στο πίσω μέρος.

Έξτρα επιλογές

Εκτός από τον κινητήρα της δοκιμής μας, η Skoda προ-σφέρει τη Superb με δύο ακόμα βενζινοκινητήρες. Έναν 1.8 TSI που βγάζει 160 άλογα και τον κορυφαίο εξακύλιν-


δρο 3.6 FSI με ισχύ 260 ίππων! Σε ότι αφορά στο πε-τρέλαιο που πλέον μπήκε στη ζωή και των Αθηναί-ων/Θεσσαλονικιών, η γκάμα περιλαμβάνει ένα υπε-τροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο κινητήρα με σύστη-μα άμεσου ψεκασμού 2.0 TDI PD DPF / 140hp και ένα δίλιτρο τετρακύλινδρο κινητήρα με ψεκασμό υψη-λής πίεσης common rail 2.0 TDI CR DPF με κορυφαία απόδοση ισχύος 170hp. Σε ό,τι αφορά στη μετάδο-ση, εκτός από το καλό 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο, υπάρχει και η επιλογή του αυτόματου, με διπλό συ-μπλέκτη (Direct Shift Gearbox) έξι σχέσεων για δίλι-τρους πετρελαιοκινητήρες και για τον 3.6, ενώ το νέο σύστημα μετάδοσης κίνησης DSG 7 σχέσεων προορί-ζεται αποκλειστικά, για τον κινητήρα 1.8 TSI / 160hp. Επιστρέφοντας στο μοντέλο της δοκιμής μας, τη βα-

σική δηλαδή έκδοση, έχετε εκτός από το στάνταρ ESP, συστήματα ΑBS, HBA, EDS, MSR και ASR, ηλε-κτρονικό κλείδωμα διαφορικού EDL αλλά και 9 αερό-σακους (οδηγού, συνοδηγού, πλευρικούς, για το κε-φάλι αλλά και για τα γόνατα του οδηγού). Παράλλη-λα, ηλεκτρονικό κλιματισμό Climatic, μηχανικό σύ-στημα ενίσχυσης πέδησης (ΜΒΑ), υποβοήθηση φώ-των, θερμαινόμενους καθρέφτες, υπολογιστή ταξιδί-ου κ.α. Στα έξτρα ξεχωρίζει το σύστημα αυτόματης στάθμευσης (Park Assist) που λόγω του προβλήματος ορατότητας που αναφέραμε νωρίτερα για το πίσω μέρος, είναι μάλλον απαραίτητο. Ο επίλογος σε ό,τι αφορά στο Skoda Superb 1.4 TSI είναι απλός. Τέτοιο αυτοκίνητο, με τέτοιο κινητήρα και σε αυτά τα λεφτά, δεν θα βρείτε αλλού.


Κυβισμός: 1.390 cc

Ροπή: 20,4 kgm / 1.500-4.000 rpm

Ισχύς: 125 hp / 5.000 rpm

0-100: 10,5 sec Τελική ταχύτητα: 201 km/h

Kατανάλωση: 6.8 lt/100 km

Ρύποι: 157 γρ./χλμ.

Ολοκληρωμένο πακέτο

Η προσθήκη του μικρού TSI στο Ibiza το καθιστά έναν από τους σημαντικούς παίχτες στην κατηγορία

Seat Ibiza 1.2 TSI

057

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο:Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΣΤΡ

ΙΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

Το Seat Ibiza είναι ένα μοντέλο με ισχυρή παρουσία στην ελληνική αγορά. Με δεδομένη τη μάχη στην κατη-γορία Β, η οποία είναι αυτή με τις περισσότερες πωλή-σεις, το Ibiza δέχτηκε την ευεργετική προσθήκη του 1,2 λίτρων TSI του γκρουπ της VW για να αποκτήσει ένα ακόμα όπλο. Σε συνδυασμό με τον έτσι κι αλλιώς ισορ-ροπημένο χαρακτήρα του προβάλλει ως μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις στην αγορά. Άλλωστε, τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Β καλούνται να καλύψουν ένα ευρύτατο φάσμα μεταφορικών αναγκών, έχοντας ταυτόχρονα την «υποχρέωση» να είναι όσο γίνεται πιο οικονομικά.

Σε αυτές τις απαιτήσεις απαντά η Seat με την προσθή-κη του 1,2 TSI. Ο κινητήρας αυτός δεν είναι άγνωστος καθώς έχει τοποθετηθεί στα σε πληθώρα μοντέλων του γκρουπ της Volkswagen (Polo, Fabia, Α1 κ.α.) και πλέον βρίσκει θέση και κάτω από το καπό του Ibiza. Εν τάχει, πρόκειται για ένα τετρακύλινδρο, 8βάλβιδο, υπερτροφοδοτούμενο σύνολο, που αποδίδει 105 ίπ-πους στις 5.000 σαλ και 17,8 kgm ροπής στις 1.550 σαλ. Για αυτόν τον κινητήρα έχουμε γράψει πολλές φορές, εκθειάζοντας την απόδοση και τη λειτουργία του. Είναι γραμμικός, τραβάει από χαμηλά (από τις 2.000 σαλ και πάνω γιατί πιο κάτω δεν είναι ιδιαίτερα πρόθυμος) και προσφέρει επιδόσεις που για 1200άρη παλιότερα θα θεωρούνταν αδιανόητες: επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9,8 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα που αγγίζει τα 190 km/h.

Στην πράξη το Ibiza εκπληρώνει αυτό αναμενόταν και δεν κρύβει εκπλήξεις. Είπαμε, ο κινητήρας είναι γνωστό τι μπορεί να δώσει – και αυτά δεν είναι λίγα. Παρότι το σουπερμίνι της Seat εφοδιάζεται με 5τάχυτο κιβώτιο αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα καθώς η άφθονη ροπή του TSI αρκεί για να μην υπάρχουν εμφανή κενά, ξεπερνώντας ακόμα και τη σχετικά μακριά κλιμάκωση, η οποία ωστόσο γίνεται πολύ πιο ευπρόσδεκτη όταν έρ-χεται η ώρα του -μεγαλύτερου ή μικρότερου- ταξιδιού.

Ένα ακόμα σημαντικό προσόν αυτού του κινητήρα είναι ότι μπορεί να προσφέρει τόσο καλές επιδόσεις χωρίς να ζητά υπερβολικό τίμημα σε καύσιμο. Φυσικά τα 5,3 l/100 km που ανακοινώνει η Seat ως μέση τιμή δεν είναι ρεαλιστικό νούμερο καθώς θα χρειαστούν ιδανικές συνθήκες και υπερσυντηρητική οδήγηση για να τα

Seat Ibiza 1.2 TSI

Seat Ibiza 1.2 TSI

πλησιάσει κάποιος. Ωστόσο, ο οδηγός μπορεί να εκμε-ταλλευτεί τις δυνατότητες του κινητήρα, όντας πάντα προσεκτικός με το δεξί πόδι, επιτυγχάνοντας τιμές ανά-μεσα στα 7 και στα 8 l/100 km, που κρίνονται απολύτως ικανοποιητικές. Αν μάλιστα προσπαθήσει αρκετά, μπορεί να παραμείνει σημαντικά κάτω από τα 7 λίτρα.

Οι καλές επιδόσεις του κινητήρα υποστηρίζονται με τον καλύτερο τρόπο από την οδική συμπεριφορά του Ibiza. Το κράτημά του είναι πολύ καλό με άφθονη πρόσφυ-ση και εύκολα ελεγχόμενη συμπεριφορά στο όριο. Οι αναρτήσεις ελέγχουν αποτελεσματικά τις κινήσεις του αμαξώματος και όταν ο ρυθμός ανέβει μπορούν να αντα-πεξέλθουν στις σπορ ανησυχίες του οδηγού. Ταυτόχρο-να, η άνεση δεν έχει θυσιαστεί με τους μηχανικούς της Seat να έχουν επιτύχει μια πολύ καλή ισορροπία και μόνο οι απότομες εγκάρσιες ανωμαλίες θα περάσουν λίγο πιο απότομα από την πίσω ανάρτηση – συμπεριφορά τυπική που δεν εκπλήσσει και δεν προβληματίζει. Από τη βασική έκδοση απουσιάζει το ESP, το οποίο όμως μπορεί να προστεθεί έξτρα σε όποιον το επιθυμεί. Το τιμόνι είναι ακριβές και όχι υπερβολικά ελαφρύ, κάτι γενικά ευπρόσ-δεκτο στα αυτοκίνητα της κατηγορίας, και τα φρένα αποδεικνύονται αποτελεσματικά σε όλες τις συνθήκες.

Εμφανισιακά το Ibiza δεν έχει αλλάξει από αυτό που γνωρίζαμε. Παραμένει φρέσκο και μοντέρνο σχεδιαστικά και με διαστάσεις που προδιαθέτουν για τη μεγάλη του πρακτικότητα. Το Ibiza είναι οριακά μακρύτερο από 4 μέ-τρα και η σχετικά χαμηλή σιλουέτα του ο κάνει να δείχνει πιο επιθετικό, ιδιαίτερα όταν το κοιτάζεις από το πλάι.

Στο εσωτερικό η εικόνα παραμένει θετική. Το σκούρο χρώμα ενισχύει την εντύπωση της ποιότητας που δί-νουν τα πλαστικά. Ο σχεδιασμός είναι σχετικά συντη-ρητικός αλλά παραμένει σχετικά σύγχρονος. Η θέση οδήγησης είναι πάρα πολύ καλή και όλοι θα βρουν αυτή που τους ταιριάζει. Υπάρχουν ωστόσο κάποια εργονομικά «τερτίπια» που παραξενεύουν, κυρίως η τοποθέτηση του διακόπτη των αλάρμ μπροστά από το μοχλό ταχυτήτων, και επιτέλους στη Seat θα πρέπει να βάλουν ένα πιο εύκολο στη χρήση ηχοσύ-στημα.

Οι χώροι για τους επιβάτες βρίσκονται κοντά στο άνω άκρο της κατηγορίας, με 4 ενήλικους να βολεύονται στη καμπίνα μαζί με όλα τους τα μικροαντικείμενα. Μόνο οι πολύ ψηλοί όταν καθίσουν πίσω μπορεί να βρουν το τελείωμα της οροφής κάπως χαμηλό. Στην πρακτικότητα του Ibiza συμβάλλει και ο μεγάλος χώρος αποσκευών, που φτάνει στα 292 λίτρα.

Για να είσαι ανταγωνιστικός σε αυτήν την πολύ δύσκολη κατηγορία πρέπει να μπορείς να συνδυάζεις τις υψηλές προδιαγραφές με μια προσιτή τιμή. Η βασική έκδοση του Ibiza 1,2 TSI ξεκινά από τις 13.390 ευρώ, με εξοπλι-σμό που περιλαμβάνει αρκετά πλούσιο εξοπλισμό. Το Seat Ibiza δίνει τη μάχη της κατηγορίας με κυριότερο όπλο τον ομοιογενή και ολοκληρωμένο χαρακτήρα του. Πατώντας πάνω στον πολύ καλό κινητήρα, δεν υπάρχει κανένας τομέας που να υστερεί εμφανώς, υποσχόμενο ότι μπορεί να καλύψει όλες τις μεταφορικές ανάγκες χωρίς μεγάλους συμβιβασμούς.

Seat Ibiza 1.2 TSI

Seat Ibiza 1.2 TSI


Ροπή: 17,8 kgm / 1.500-4.100 rpm

Ισχύς: 105 hp / 5.000 rpm

0-100: 9,8 sec Τελική ταχύτητα: 190 km/h

Kατανάλωση: 5.3 l./100 km

Ρύποι: 124 g/km

Seat Ibiza 1.2 TSI


motomag

ΜΟ

ΤΟ Ν

ΕΑ06

8Suzuki GW250

Το Suzuki GW250 το είδαμε για πρώτη φορά στην έκθεση του Τόκιο στο τέ-λος του 2011 και από εκείνη τη στιγμή άρχισε να απασχολεί το κοινό. Το ια-πωνικό εργοστάσιο είχε αρχικά στόχο να προωθήσει το νέο αυτό μοντέ-λο στην ασιατική αγορά, ωστόσο οι συνθήκες είναι αρκετά ώριμες ώστε να μπορέσει να έρθει και στην Ευρώπη.

Η πρώτη εμφάνιση του GW στην Ευρώπη έγινε στην έκθεση NEC και εκεί ο κόσμος είδε για πρώτη φορά από κοντά το νέο μικρό μοντέλο. Πρόκει-ται για μια γυμνή μοτοσικλέτα η οποία έχει λιτές γραμμές και έχει στόχο να χτυπήσει στα ίσια μοτοσικλέτες όπως η Honda CBR250R και Kawasaki Ninja 250. Εξωτερικά μοιάζει αρκετά με το μεγάλο streetfighter B-King της εται-ρίας, ενώ όμορφο highlight του μοντέλου είναι οι δύο εξατμίσεις δεξιά και αριστερά του πίσω τροχού.

GW250 από τη Suzuki

Η Suzuki παρουσίασε στη NEC το νέο της μοντέλο

στη μικρή κατηγορία μοτοσικλετών

Ο κινητήρας είναι καινούριος. Πρόκει-ται για ένα δικύλινδρο σε σειρά υδρό-ψυκτο σύνολο το οποίο έχει κυβισμό 248cc και έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να αποδίδει όσο το δυνατόν καλύτε-ρα στις μεσαίες στροφές. Η τροφοδο-σία γίνεται μέσω ηλεκτρονικού ψεκα-σμού, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων είναι 6τάχυτο. Το GW250 αναμένεται με ενδιαφέρον και στη χώρα μας και μάλιστα σε πολύ ανταγωνιστική τιμή.

PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920

PRIMATO BOOT

MS2R0006

DYNAMIC JACKET

MS6T0068

WP WATERLOO SHOES

MS2T0019

4XL

MS6T0085

STEALTH 2 HELMET

MS1P0005

ΜΟ

ΤΟ Ν

ΕΑ07

0

Motus Sport Tourer

Εντός του 2012 λανσάρεται επίσημα

η Motus MST

Έχοντας συνηθίσει τις κλασικές Harley Davidson ή custom μοτοσικλέτες από τις Ηνωμένες Πολιτείες σίγουρα προκαλεί εντύπωση η είδηση μιας νέας Sport Tourer από την γλυκιά πατρίδα Alabama, όπως την τραγουδούν οι Lynyrd Skynyrd. Ο λόγος για τη Motus MST.

Η νέα MST συνδυάζει πολλές διαφορετικές τεχνολογίες στην κατασκευή της και θυμίζει κάτι από πολλές μοτοσικλέτες άλλων εταιριών, αλλά και ταυτόχρο-να καμία άλλη. Ο υδρόψυκτος κινητήρας είναι εγκάρσια τοποθετημένος στο σωληνωτό χωροδικτύωμα που έχει ως πλαίσιο και αποτελεί δομικό μέρος του. Ως γνήσια αμερικανική κατασκευή ο κυβισμός είναι μεγάλος, στα 1645κ.ε., και οι 4 κύλινδροι είναι σε διάταξη 90°. Ο κινητήρας “V4 Baby Block” όπως ονομά-ζεται αποδίδει 161 ίππους στις 7800σ.α.λ. και 165Nm ροπής στις 4500σ.α.λ.

Τα περιφερειακά που φοράει η αμερικανική ναυαρχίδα φτάνουν και περισσεύ-ουν για να μεταφέρουν τη ροπάτη δύναμη της MST στην άσφαλτο με πλήρως ρυθμιζόμενη μπροστινή USD ανάρτηση 43mm και πίσω ένα monoshock με

Sport Tourer made in the USAεξωτερικό ρυθμιστή προφόρτισης αλλά και ρύθ-μιση καθ’ύψους. Τα μπροστινά φρένα αποτελού-νται από τετραπίστονες δαγκάνες ακτινικής στή-ριξης που επιβραδύνουν αποτελεσματικά τη μο-τοσικλέτα συνεργάζοντας με δύο floating δί-σκους 320mm, ενώ το πίσω φρένο αξιοποιεί μια διπίστονη δαγκάνα και μονό δίσκο 240mm. Τα πλαϊνά φέρινγκ είναι αφαιρούμενα για να ενισχυ-θεί η πολύπλευρη προσωπικότητα μιας μοτοσι-κλέτας που δίνει ευχαρίστηση σε μια σβέλτη με στροφές διαδρομή αλλά και καταπίνοντας πολλά χιλιόμετρα με άνεση σε μακρινά ταξίδια.

Η Motus MST αναμένεται να κυκλοφορήσει στις αγορές στα μέσα με τέλη του 2012 και η τιμή δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα.

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

Piaggio Beverly 350 Sport Touring

Ουάου!

Εξαιρετική και ουσιαστική αναβάθμιση για τη νέα γενιά Beverly από την Piaggio 073

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

Με το Beverly 350 Sport Touring η Piaggio εγκαινιάζει τη νέα γενιά του δημοφιλέστα-του μοντέλου το οποίο βρίσκεται ήδη στις βι-τρίνες των καταστημάτων. Το Beverly είναι, αν όχι ο δυνατότερος, σίγουρα ένας από τους πιο δυνατούς παίκτες στην κατηγορία των μεσαί-ων scooter όσον αφορά τις πωλήσεις στην Ευ-ρώπη, ενώ στη χώρα μας κατέχει την πρώ-τη θέση με πολύ ισχυρούς αντιπάλους μάλι-στα απέναντί του. Αυτό το έχει καταλάβει πολύ καλά ο ιταλικός κολοσσός του Piaggio Group. Γι’ αυτό άλλωστε επένδυσε πολλά στο να κάνει ένα προσεκτικό και καλοσχεδιασμένο επόμενο βήμα του μοντέλου ώστε αφενός να διατηρή-σει την πρωτοκαθεδρία και αφετέρου να προ-χωρήσει μπροστά και να χαρίσει κάτι ακόμα καλύτερο στο απαιτητικό πλέον κοινό. Η απά-ντηση σε όλα αυτά ήρθε με το Sport Touring 350.

Στην πρώτη παρουσίαση του νέου Beverly στην Ιταλία οι επικεφαλής της Piaggio τόνισαν εξ’ αρχής πως το 350 έρχεται να αντικαταστή-σει το Beverly 400 και όχι το 300. Αυτό έχει λο-γική καθώς από τη μία το 300 παραμένει φρέ-σκο και πολύ ανταγωνιστικό και από την άλλη υπήρξε η ανάγκη της ανανέωσης και στις με-γαλύτερες εκδόσεις των 400 και 500cc. Κοιτά-ζοντας εξωτερικά το Beverly 350 άνετα μπο-ρεί κάποιος να το μπερδέψει με το 300. Από τη στιγμή μάλιστα που δεν υπάρχει πουθενά κά-ποιο λογότυπο με το 350, θα πρέπει κάποιος να είναι παρατηρητικός για να προσέξει τις δι-αφορές. Πρώτη και βασική σχεδιαστική δια-φορά είναι στις ζάντες οι οποίες στο 350 είναι με πέντε ακτίνες, δεύτερη διαφορά είναι στην εξάτμιση η οποία έχει επανασχεδιαστεί, τρίτη διαφορά είναι στον αναβαθμισμένο ανεμοθώ-ρακα και τέταρτη είναι στην εξωτερική εμφά-νιση του κινητήρα. Αλλαγές επίσης υπάρχουν στο βάψιμο στους καθρέπτες και σε διάφορα πλαστικά μέρη τα οποία πλέον είναι ματ αντί για γυαλιστερά. Το υπόλοιπο scooter διατηρεί τη σχεδιαστική φιλοσοφία του Beverly 300 με την κορυφαία ποιότητα κατασκευής που πλέον ακολουθεί όλα τα μοντέλα της Piaggio.

Μαζί με το σχεδιαστικό κομμάτι, πολλές ομοιότητες με το 300άρι έχει το Sport Touring και στο κομμάτι της εργονο-μίας. Η θέση οδήγησης έχει αλλάξει ελαφρώς καθώς το σώμα του αναβάτη τοποθετήθηκε πιο ψηλά κάτι που βο-ήθησε τόσο την ορατότητα όσο και τον έλεγχο. Ο καινού-ριος ανεμοθώρακας κάνει εξαιρετική δουλειά στην προ-στασία από τον αέρα, ενώ ο χώρος αποσκευών κάτω από τη σέλα είναι αρκετά μεγάλος για να φιλοξενήσει δύο jet κράνη. Το πάτωμα δεν είναι επίπεδο κάτι που δυσκολεύ-ει την επιβίβαση/αποβίβαση από το scooter, ενώ ο χώρος για πόδια του αναβάτη είναι περιορισμένος καθώς μπο-ρεί να κινήσει μόνο εμπρός και πίσω τα πόδια του. Η κάλυ-ψη όμως που προσφέρει η ποδιά είναι εξαιρετική καθώς για παράδειγμα στη βροχή βγαίνεις αψεγάδιαστος. Η σέλα

είναι άνετη για τον αναβάτη, ενώ και ο συνεπιβάτης έχει άφθονο χώρο και καλά σημεία στήριξης.

Η βασική αναβάθμιση του Beverly 350 Sport Touring αφο-ρά τον κινητήρα του μοντέλου. Το R&D τμήμα της Piaggio έβαλε τα δυνατά του προκειμένου να κατασκευάσει έναν κινητήρα ο οποίος δεν θα είχε περιορισμούς παρά μόνο θα ικανοποιούσε τις ανάγκες του κοινού που είχε αφουγκρα-στεί η ιταλική φίρμα. Ο κυβισμός λοιπόν των 330cc μπο-ρεί να φαίνεται λίγο… άσχετος και να μην κατατάσσεται σε κάποια κατηγορία, ωστόσο αυτό λίγη σημασία έχει αφού το τελικό αποτέλεσμα και αυτά που προσφέρει είναι αυτά ακριβώς που ήθελε η Piaggio. Το ολοκαίνουριο μηχανικό σύνολο των 330cc λοιπόν αποδίδει 32,8 ίππους, ένα νούμε-


ρο που πλησιάζει εκείνο του Beverly 400, γι’ αυτό άλ-λωστε και οι άνθρωποι της εταιρίας διατυμπανίζουν ότι αυτό το μοντέλο θα αντικαταστήσει. Την τροφοδο-σία έχει αναλάβει ηλεκτρονικός ψεκασμός, ενώ η με-τάδοση είναι η κλασική CVT. Οι μηχανικοί της Piaggio πέτυχαν με το νέο σύνολο μεγαλύτερα διαστήματα συντήρησης, ενώ παρά την αύξηση του κυβισμού, δι-ατήρησαν την κατανάλωση σε χαμηλά επίπεδα.

Ο τρόπος απόδοσης αυτού του κινητήρα είναι το ση-μαντικότερο σε αυτό το σύνολο. Η ισχύς είναι μεγάλη και άφθονη σε όλο το φάσμα του ταχυμέτρου, ωστό-σο σε κανένα σημείο δεν τρομάζει τον αναβάτη. Είναι φιλικός σε όλες του τις λειτουργίες, ήρεμος και μαλα-

κός, αλλά πρέπει όλοι να τον σεβαστούν διότι ο τρό-πος που ανεβάζει χιλιόμετρα είναι εντυπωσιακός. Από τα 40-140 Km/h η επιτάχυνση είναι ακαριαία –χωρίς να είναι απότομη– ενώ θα τολμήσω να πω ότι είναι η πρώτη φορά που αντιμετωπίζω το φαινόμενο του κό-φτη σε scooter. Όταν το ταχύμετρο ακουμπήσει τα 160 Km/h ο περιοριστής επεμβαίνει, κάτι που στη δι-άρκεια της δοκιμής του Sport Touring συνέβη περισ-σότερες από μια φορά. Με λίγα λόγια ο νέος κινητή-ρας της Piaggio είναι πραγματικό διαμάντι και δικαι-ολογεί απόλυτα την επιμονή των ανθρώπων της φίρ-μας να μελετήσουν με κάθε λεπτομέρεια τις ανάγκες του σύγχρονου οδηγού scooter.

Piaggio Beverly 350 Sport TouringΜαζί με την αναβάθμιση στον κινητή-ρα η Piaggio έριξε βάρος και στην οδι-κή συμπεριφορά του Beverly για να πάει και σε αυτόν τον τομέα ένα βήμα πιο μπροστά. Πλαίσιο και αναρτήσεις έχουν επιλεγεί προσεκτικά προκειμέ-νου να εξασφαλίσουν τη μέγιστη δυ-νατή ασφάλεια, ευελιξία και ποιότητα κύλισης. Το σωληνωτό χωροδικτύωμα συνεργάζεται έξοχα με το τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και τα δύο αμορτισέρ πίσω χαρίζοντας σταθερότητα, άνεση και καλή πρόσφυση στο Beverly. Οι με-γάλοι τροχοί των 16’’ συμβάλουν με τη σειρά τους στην ασφάλεια, ενώ τα φρέ-να έρχονται να βάλουν το κερασάκι στην τούρτα. Το μοντέλο της δοκιμής μας δεν διέθετε σύστημα ABS, ωστό-σο σε κανένα σημείο δεν έγινε αισθητή η απουσία του. Ο μονός δίσκος εμπρός έχει άφθονη δύναμη με προσανατολι-σμό στην προοδευτικότητα. Το αρχικό δάγκωμα λείπει, κάτι που χαρίζει αυτο-πεποίθηση στον άπειρο αναβάτη, αλλά ακόμα και ο έμπειρος θα εκτιμήσει την αίσθηση που σου δίνει το σύστη-μα. Ατού του συστήματος τέλος είναι το συνδυασμένο σύστημα το οποίο με το πάτημα της μανέτας του πίσω φρέ-νου ενεργοποιείται και το εμπρός φρέ-νο και το αντίστροφο.

Πρέπει να αναφέρουμε σε αυτό το σημείο ότι η Piaggio βγάζει το Sport Touring 350 σε μια έκδοση με ASR. Τι σημαίνει αυτό; Το Beverly 350 έχει την καινοτομία να διαθέτει Traction Control στην έκδοση ABS/ASR, κάτι που δείχνει σε τι επίπεδο έχουν φτάσει τα σύγχρονα scooter. Το μοντέλο της δοκιμής δεν διέθετε το συγκεκριμένο σύστημα, αλλά και μόνο που αποφάσι-σε η Piaggio να βγάλει στην παραγω-γή μια τέτοια έκδοση δείχνει πόσο σο-βαρά έχει πάρει την ασφάλεια του ανα-βάτη.

Αν έχει γίνει ένα σημαντικό βήμα ανα-βάθμιση στον κινητήρα για το νέο Beverly, τότε στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς έχουν γίνει δύο βήμα-τα. Το Sport Touring 350 έχει βελτιω-θεί σημαντικά στον τομέα της σταθε-ρότητας αφού το πλαίσιο είναι πιο στι-βαρό και οι αναρτήσεις πιο καλά ρυθ-μισμένες. Στην ευθεία, ακόμα και κο-ντά στην τελική του, το Beverly είναι βράχος και λάμπουν δια της απουσίας τους τα οποιαδήποτε χαζοκουνήματα. Στις στροφές η κατάσταση είναι εξίσου καλή καθώς το φαρδύτερο πίσω ελα-στικό εξασφαλίζει καλή πρόσφυση και πληροφόρηση στον αναβάτη, ενώ το μπροστινό είναι πιο μαλακά ρυθμισμέ-νο ώστε να εξασφαλίζει καλό κράτημα σε χαμηλής πρόσφυσης άσφαλτο. Ευ-χάριστη έκπληξη προκαλεί η ευελιξία του 350, το οποίο ελίσσεται με άνεση στην ασφυκτική κίνηση χάρη στις μα-ζεμένες του διαστάσεις και το «γρήγο-ρο» πλαίσιο.

Όταν μια εταιρία σαν την Piaggio προ-σπαθεί να ξεφύγει από τα τετριμμέ-να τότε μάλλον κάτι καλό έχει βρει και προσπαθεί να το δείξει στον κόσμο. Η απόφαση του ομίλου να κατασκευά-σει έναν εντελώς νέο κινητήρα ο οποί-ος δεν θα «χώραγε» πουθενά στις κα-τηγορίες των scooter προκαλεί περιέρ-γεια αρχικά, ωστόσο έχει απόλυτα λογι-κή εξήγηση. Οι Ιταλοί έκαναν κάτι πολύ απλό αλλά ιδιοφυές με το 350 και αυτό ήταν να κατασκευάσουν ένα ολοκλη-ρωμένο σύνολο το οποίο θα απαντού-σε άμεσα στις ανάγκες του απαιτητι-κού πλέον κοινού. Το Beverly 350 είναι πιο γρήγορο, πιο σταθερό, πιο ποιοτι-κό, πιο καλοφτιαγμένο από ποτέ και σε τελική ανάλυση δεν έχει καμία σχέση αν είναι 300, 350, 400 ή 1.280. Το θέμα είναι τι σου προσφέρει όταν το οδηγείς και το 350 στα προσφέρει όλα.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Piaggio Beverly 350 Sport TouringΚινητήρας: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, 1 EEK


Ισχύς: 32,9 ίπποι στις 8.250 σ.α.λ.

Ροπή: 3,26 χλγμ στις 6.250 σ.α.λ.

Τροφοδοσία: Ηλ. Ψεκασμός

Μετάδοση: Αυτόματο CVT

Πλαίσιο: Σωληνωτό χωροδικτύωμα

Ανάρτηση εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Ανάρτηση πίσω: Δύο μονά αμορτισέρ

με ρύθμιση προφόρτισης

Φρένα εμπρός: Μονός δίσκος 300mm

με 3πίστονη δαγκάνα

Φρένα πίσω: Μονός δίσκος 240mm

με διπίστονη δαγκάνα

Βάρος: 179 κιλά

Ρεζερβουάρ: 13 λίτρα

Τιμή: 4.800 € (5.200 € με ABS/ASR)

msm

agΟ S

ebas

tien

Loeb

σκό

ρπισ

ε

τους

αντ

ιπάλ

ους

του

στον

πρώ

το α

γώνα

της

χρον

ιάς

WRC

Mon

te Ca

rlo

Πατ

έρα κ

άτσε

φρόν

ιμα

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: M

SFR

EEM

SMAG

083

Αυτό το ξεκίνημα στο 2012 σίγουρα ούτε ο ίδιος ο Sebastien Loeb δεν θα το περίμενε. Μια νίκη στο Ράλι Monte Carlo δεν ήταν κάτι πρωτόγνωρο για τον Αλ-σατό καθώς ήδη είχε 5 στο ενεργητικό του, αλλά η τόσο εμφατική επικράτηση ήταν εκείνη που έκανε ξε-χωριστό το θρίαμβο του Γάλλου. Από τη στιγμή που ο βασικός του αντίπαλος Jari-Matti Latvala έφυγε από το δρόμο (και από τη μέση) ο Loeb είχε τον απόλυ-το έλεγχο του αγώνα, οδήγησε χωρίς να πάρει κανένα ρίσκο και έδειξε πως ακόμα και έπειτα από 8 παγκό-σμιους τίτλους η ταχύτητα η στρατηγική παραμένουν τα δυνατά του σημεία. Κερασάκι στην τούρτα ήταν η επικράτηση στην Power Stage της Κυριακής για τον Γάλλο, ο οποίος έφυγε από το Monte Carlo με 28 βαθ-μούς ξεκινώντας τη σεζόν ιδανικά τόσο για τον ίδιο όσο και για τη Citroen.

Εξαιρετικός για μια ακόμα φορά στο τιμόνι του Mini ήταν ο Dani Sordo. Ο Ισπανός εκμεταλλεύτηκε μεν τις ατυχίες και τα λάθη των αντιπάλων του, αλλά κανείς δεν του χάρισε τη 2η θέση. Πάλεψε και δούλεψε στο όριο και τις 5 ημέρες προκειμένου να χαρίσει ακόμα ένα βάθρο στη Mini. Ξεκάθαρα πλέον το αυτοκίνητο και ο ίδιος έχουν φτάσει σε ένα πολύ ανταγωνιστικό επίπεδο και πλέον σε κάθε αγώνα είναι ικανοί να πα-λεύουν για το βάθρο – όπως πάνε μάλιστα δεν θα αρ-γήσει να έρθει και η πρώτη νίκη. Στην Power Stage ο Sordo δεν πίεσε και έμεινε εκτός βαθμών, αλλά αυτό δεν έχει και τόση σημασία έπειτα από μια τόσο ισορ-ροπημένη εμφάνιση.

Το καλύτερο δυνατό ξεκίνημα ως εργοστασιακός οδηγός της Ford έκανε ο Petter Solberg. Ο Νορβηγός στο Monte Carlo έδειξε δύο πράγματα: το ένα είναι πως η ταχύτητά του είναι απίθανη όταν βάλει το πόδι στο πάτωμα και το δεύτερο είναι πως αρχίζει και οδη-γεί με αυτοπεποίθηση και μυαλό. Κατάφερε μετά το λάθος του Latvala να πάρει στις πλάτες του την ομά-δα της Ford και να της χαρίσει πολύτιμους βαθμούς για το πρωτάθλημα κατασκευαστών. Σίγουρα η συ-νέχεια για τον Solberg θα έχει ενδιαφέρον καθώς τα στοιχεία που έδειξε στο Monte Carlo τον βάζουν δυ-νατά στη μάχη του βάθρου και της νίκης.

Καλό – όχι τόσο καλό όσο του Solberg – ήταν το ξε-κίνημα του Mikko Hirvonen στη Citroen. Ο Φινλαν-δός δεν ήταν τόσο έτοιμος όσο ο Solberg να αγγίξει το όριο του DS3 WRC, ωστόσο στη διάρκεια του Ράλι έγραψε μερικούς πολύ γρήγορους γύρους δείχνοντας ότι όταν όλα πάνε καλά μπορεί να βρεθεί στο επίπεδο του Loeb. Ο Hirvonen δεν μπόρεσε να πάρει το βά-θρο στο Monte Carlo, αλλά σίγουρα έβαλε πολύτιμα χιλιόμετρα στην πλάτη του προκειμένου να είναι πιο έτοιμος για τη συνέχεια του πρωταθλήματος. Το θετι-κό για τον Φινλανδό είναι πως στην Power Stage πήρε τη δεύτερη θέση και τους 2 επιπλέον βαθμούς.

Πολύ δυνατή ήταν η εμφάνιση του Evgeny Novikov στο Monte Carlo. Ο Ρώσος με το Ford Fiesta RS WRC ήτα σταθερός και γρήγορος σε όλη τη διάρκεια του Ράλι και δίκαια βρέθηκε στην 5η θέση της γενικής. Μάλιστα ο Novikov πήρε και τον έναν βαθμό της 3ης θέσης στην Power Stage. Την εξάδα συμπλήρωσε ο βετεράνος Francois Delecour με Ford. Ο Γάλλος απέ-δειξε πως το ταλέντο πίσω από τιμόνι δεν φεύγει ποτέ με την 6η θέση σε ένα τόσο απαιτητικό Ράλι. Στην Power Stage ο Delecour άφησε τον συνοδηγό του να οδηγήσει το αυτοκίνητο, καθώς αυτός θα ήταν ο τε-λευταίος του αγώνας. Τη δεκάδα στη γενική κατάτα-ξη συμπλήρωσαν οι Campana (Mini), Tanak (Ford), Prokop (Ford) και Araujo (Mini).

Επόμενος αγώνας του WRC είναι το Ράλι Σουηδίας το τριήμερο 9-12 Φεβρουαρίου.

automag 80

Documents