autorevista - 2258

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Martorell exhibe sus mejores cualidades en la fabricación del Audi Q3/

Manufacturing the Audi Q3 brings out the best

in Martorell

www.tecnipublicaciones.comwww.tecnipublicaciones.com23€ Nº 2.258 Septiembre 2011

polo de competitividad para la industria de automociónConference: Morocco automotive industry competitiveness hub

polo de competitividad polo de competitividad ICongreso

polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad polo de competitividad

CongresoCongresoCongresoMarruecos,

XXI Premios Dirigente del Año de la Industria de Automoción 21st Automotive Industry Director of the Year AwardsSólidos argumentos de futuro para la industria española de automoción/Strong future prospects for the Spanish automotive industry

VI Jornada de Estampación de la Industria de Automoción AutoRevista-AIC/VI AutoRevista-AIC Stamping Conference

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¿Cómo viviremos en el futuro? ¿Cómo entenderemos el espacio, el diseño, la movilidad? Para avanzarse a todas esas expectativas nace el nuevo Audi Q3, el último SUV de Audi. Compacto, espacioso y eficiente, el nuevo Audi Q3 viene dotado

con motores TDI y TFSI, sistema Start-Stop, tracción quattro® y cambio S tronic. Además, se distingue por un amplio interior que optimiza el espacio y que utiliza las tecnologías más innovadoras, como el MMI navegación plus con conexión

a Internet y acceso a los mapas de Google Earth. Tan innovadoras que se avanzan a su tiempo. Información Audi: 902 45 45 75.

Audi Q3 de 140 a 211 CV (103 a 155 kW). Emisión CO₂ (g/km): de 138 a 179. Consumo medio (l/100 km): de 5,2 a 7,7.

Audi Q3.Nuevos tiempos. Nuevas expectativas.

youtube.com/AudiQ3

AudiA la vanguardia de la técnica

Ideas que nosdescubrenel futuro.

Auto Revista 210x285.indd 1 11/10/11 16:32

Opinión 6.- El despertar de la industria auxiliar del automóvil

por Inmaculada Martínez, responsable del Área de Automoción en Hays Ibérica

Actualidad 8.- La planta de Vitoria fabricará los sustitutos

de los actuales Vito y Viano 10.- José Vicente de los Mozos será propuesto como

presidente director general de Renault España 12.- CIE Automotive, Doga y Avtocom crean

una joint venture en Rusia 16.- Volvo Drive: más eficiencia y ahorro 18.- Hyundai i40, por y para el mercado europeo 20.- El primer turismo eléctrico de Renault

Premios/Awards 22.- XXI Premios Dirigente del Año de la Industria de

Automoción/21st Automotive Industry Director of the Year Awards

Sólidos argumentos de futuro para la industria española de automoción/Strong future prospects for the Spanish automotive industry

Encuentros/Meetings 28.- 6ª Jornada de Estampación en la Industria

de AutoRevista-AIC: un evento de alto valor añadido/6th AutoRevista-AIC Automotive Industry Workshop: a high value-added event

Ferias/Shows 92.- Expoquimia-Eurosurfas-Equiplast: Toda la química

de interés para el mundo de automoción en cinco días/All about automotive chemicals in just five days

sumariocontents

Nº 2.258 - Septiembre/Septiembre 2011

I Congreso: Marruecos, Polo de Competitividad para la Industria de Automoción/Conference: Morocco ― automotive industry competitiveness hub

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Martorell exhibe sus mejores cualidades en la fabricación del Audi Q3/Manufacturing the Audi Q3 brings out the best in Martorell

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La industria valenciana busca aumentar su proyección internacional/Valencia's automotive industry looks to extend its international reach

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I Congreso: Marruecos, Polo de 31

Martorell exhibe sus mejores 63

La industria valenciana busca

Septiembre 2011

Foto portada: Ahmed Reda Chami, ministro de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías de Marruecos/Moroccan Minister of Industry, Trade and New Technologies (Javier Jiménez)

Prueba

Ford Focus 1.6 TDCi 115 CV Titanium

Prueba

Ford Focus 1.6 TDCi

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Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera. El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

Coatings Solutions

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Editora Jefe:Patricia Rial ([email protected])

Director: Luis Miguel González([email protected])

Redacción: Mariola Núñez.

Colaboradores: Pedro Berrio, Carlos Molina, Oliver Miranda, Gema Ortiz, David Borja.

Diseño: José Manuel González

Maquetación: Estudio Lemon

Fotografía: Javier Jiménez, Enric Vernet DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentació[email protected]éfono: 912 972 130

Producción y diseño de publicidadTeléfono: 912 972 000

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Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: M&CDepósito Legal: M-13.832-1959ISSN: 0005-1691 Copyright: El material informativo, tanto gráfico como literario que incluye la revista AutoRevista no podrá ser utilizado ni en todo ni en parte por ningún otro medio informativo, salvo autorización escrita de la dirección de la misma. Tampoco se podrá utilizar este material como base de anuncios o cualquier otra publicidad, sin la mencionada autorización.

editorial

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Oportunidades dentro y fuera de España

Tras una labor de análisis que se remonta a más de cinco años, desde AutoRe-vista podemos afirmar que Marruecos ha entrado en una fase decisiva en el despegue de su desarrollo económico e industrial. Se trata de un argumento

de peso que respaldó la organización del “I Congreso: Marruecos, Polo de Compe-titividad para la Industria de Automoción”, celebrado el pasado 15 de septiembre en Madrid, y que reunió a más de 150 personas.

La efervescencia que está viviendo el país está generando nuevas oportunidades que pueden contribuir tanto a internacionalizar como a incrementar la competiti-vidad de las empresas españolas en un nuevo y singular escenario. No se trata de ir a Marruecos de cualquier forma. Quizá la opción de nueva localización pueda ser finalmente otra, pero Marruecos debe aparecer en un listado de posibles países de nueva implantación porque, por su progresión actual y futura, no se puede obviar como alternativa.

Dentro de las fronteras españolas, las adjudicaciones de modelos de la catego-ría del Audi Q3 a SEAT en Martorell, la nueva inversión de la factoría de Ford en Almussafes o el próximo modelo que la planta de PSA en Madrid fabricará a partir de 2013, entre otros ejemplos, abren nuevas oportunidades para todos los eslabones de la cadena de valor de la industria de automoción en España.

AutoRevista, which has been monitoring and analysing the situation in Mo-rocco for over five years, can confirm that the country has now entered a crucial phase in its burgeoning economic and industrial development. This

same message was given by the congress entitled 'Morocco — Automotive Industry Competitiveness Hub', which took place on 15 September in Madrid and attracted over 150 attendees.

The country's growing prosperity is creating new opportunities that could lead to both greater internationalisation and greater competitiveness for Spanish com-panies, all in a unique new location. That does not mean to say that firms should rush in to Morocco at any cost, but Morocco certainly does deserve inclusion on any list of potential countries to move to and its current and foreseeable progress mean that it should now be considered a viable alternative.

Within Spanish borders, awards of models such as the Audi Q3 to SEAT's Mar-torell plant, new investment in Ford's Almussafes factory, and the new model that PSA's Madrid Centre will manufacture from 2013 onwards are just a few factors that could open new doors for every link in Spain's automotive-industry value chain.

Opportunities in Spain and Morocco

Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991

Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera, Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra y Pablo Nieto-Aliseda.

66 Septiembre 2011

opinión

rece la demanda de ingenieros en el sector de la automoción. Si, sorpren-dente pero cierto. A pesar de la crisis que castiga con especial virulencia este sector. El incremento de la oferta de

empleo se justifica en el aumento de la externaliza-ción de la producción. Las empresas, tanto nacionales como multinacionales, han decidido externalizar la producción en países emergentes, sobre todo en Asia, y éstos demandan ingenieros de industrialización, pro-ducción y operaciones, con disponibilidad para residir en China e India.

La externalización produce desajustes paradójicos: los países emergentes ofrecen mano de obra barata y bajos costes de fabricación. En paralelo, demandan de los países más desarrollados profesionales altamente cualificados, especialmente ingenieros. La industria de automoción en España, que genera el 10% del PIB y emplea a más de 180.000 personas, ha sido una de las más afectadas por la crisis económica y ha protagoni-zado diferentes reconversiones y no pocos EREs. Los últimos datos de las ventas en el mercado interior, con un descenso del 4%, echan por tierra las expectativas alcistas de final del pasado año y auguran un futuro poco optimista.

En este contexto, las ventajas de la externalización, como el ahorro de costes, son poderosas. Un proceso que, lo olvidamos a menudo, también genera oferta de empleo, eso sí, normalmente en otros puntos del planeta. Así, en los últimos meses se ha detectado un importante incremento de demandas de ingenieros mecánicos o eléctricos con dominio de idiomas, sobre todo inglés y alemán. Una demanda que se correspon-de con la reactivación del sector de la automoción en Alemania.

La clave de este éxito reside en la clara apuesta exterior de estas industrias auxiliares que en los últi-mos años han mantenido su ritmo de crecimiento en los países emergentes: China, India… Ahora, el prin-cipal reto para estas industrias es consolidar en estos países los mismos procesos de calidad que, durante tantos años, han hecho crecer la economía española y una parte fundamental para el éxito del proceso de internacionalización es disponer de excelentes

Inmaculada MartínezResponsable del área de Automoción en Hays Ibérica

El despertar de la industria auxiliar del automóvil

profesionales que lideren estos proyectos. Por su parte, las empresas que mantienen la producción en España, necesitan mejorar sus procesos para ser más competitivas. Unos desafíos que exigen la apuesta de profesionales cualificados, principal-mente en producción y mantenimiento. Los perfiles más demandados son ingenieros de procesos con experiencia en implementar herramientas de Lean Manufacturing. Perfiles, siempre, con experiencia tanto en la parte técnica como en la gestión de equipos, con capacidad de liderazgo y motivación de grupos de trabajo, así como de conseguir mayor eficiencia en los KPI'S.

También se ha detectado, en Barcelona, un au-mento en las necesidades de los clientes del sector automoción de perfiles de ingeniería. Se demandan, principalmente, perfiles seniors, con alta experiencia en departamentos de proyectos, procesos, diseño con Catia V5, calidad, compras y mantenimiento.

Podemos hablar, con matices, de un tímido des-pertar de la industria de automoción en España, en Europa y, sobretodo, en los países emergentes. Las reglas están cambiado pero se mantiene la premisa de que los ingenieros deben estar donde se fabri-ca. Las nuevas plantas de fabricación, altamente automatizadas, apenas reclaman mano de obra poco cualificada. La cadena de montaje suele estar robotizada y donde se reclama materia gris es en los departamentos de investigación y desarrollo, en las áreas de innovación, en las de producción, logística y control de calidad, en las que los efectos de la crisis han sido menores.

Basta comparar un automóvil recién salido de fábrica con otro matriculado hace un año para com-probar lo poco que se parecen. Cada nuevo lanza-miento o cada restyling va acompañado de multitud de novedades técnicas, de nuevas funcionalidades, de nuevos materiales, etc. El ahorro energético y los coche híbridos y eléctricos están conmocionan-do el sector eléctrico y los profesionales altamente cualificados en las áreas de ingeniería, electrónica, diseño, informática… son más necesarios que nun-ca, porque serán la I+D y la innovación las que nos saquen de la crisis.

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8 Septiembre 2011

Vans, así como la de la planta de Vitoria han querido agradecer el apoyo recibido, durante la negociación de convenio, a las administraciones públicas, a la sociedad y, en particular, “a todos los empleados y a las representaciones sindicales de UGT, CCOO, USO y Ekintza por su confianza en

actualidadDaimler invertirá 1.000 millones de euros y creará 300 nuevos empleos

ercedes-Benz ha comuni-cado, de manera oficial, que la planta de Vitoria será la adjudicataria del proyecto VS20, que sustituirá a los

actuales modelos que se producen en la fábrica. La confirmación fue realizada con la visita, el pasado viernes 7 de octubre, del máximo responsable de Mercedes-Benz Vans, Volker Mornhinweg, a la planta de Vitoria. En la reunión de trabajo celebrada se presentó un plan específico de ade-cuación de las líneas productivas para la producción del nuevo vehículo sucesor de los actuales Vito y Viano. Asimismo, se dio luz verde al inicio de las obras.

El Grupo Daimler ha informado que invertirá en este proyecto 1.000 millones de euros en los conceptos de desarrollo, troquelería, herramientas y adecuación de las líneas productivas de la factoría vitoriana. Esta inyección de dinero ven-drá acompañada de la creación de 300 nuevos puestos de trabajo en Vitoria, a partir del momento en que los volúmenes de producción se consoliden por encima de las 100.000 unidades anuales durante dos años. La dirección de Mercedes-Benz

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La planta de Vitoria fabricará los sustitutos de los actuales Vito y Viano

el proceso negociador y su implicación en el futuro de esta fábrica”. Mercedes-Benz también ha confirmado, en el comunicado oficial, que “Mercedes-Benz Vitoria tiene el futuro asegurado hasta el año 2024 y seguirá siendo el motor de la economía vasca y alavesa”.

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La planta de Vitoria será la adjudicataria del proyecto VS20, que sustituirá a los actuales modelos que se producen en la factoría.

El Príncipe Felipe inaugura la nave en la que se fabricará el nuevo Renault Twizy

El Príncipe de Asturias inau-guró, el pasado 17 de oc-tubre en Valladolid, la

Nave Z.E. en la que, a partir del mes de noviembre, se fabricará en exclusiva mundial el nuevo Renault Twizy. “Se trata de la primera fábrica española que va a producir en serie un vehí-culo cien por cien eléctrico. Un hito importante para la historia industrial y automovilística de nuestro país en el que ha queri-do estar presente la Casa Real”, han informado fuentes de la compañía. Está previsto que el modelo Twizy salga al mercado

a finales de este año en Francia y, aproximadamente, en marzo de 2012 en España.

En todo momento, el Príncipe de Asturias estuvo acompaña-do por el presidente director general de Renault en España, Jean Pierre Laurent; el director de Fabricaciones de Renault en el Mundo, José Vicente de los Mozos; y el director de la factoría de Carrocería Montaje de Valladolid, Javier Huelmo. El Príncipe de Asturias descubrió una placa conmemorativa en la nave donde se fabricará el nuevo Twizy.

El príncipe de Asturias tras la inauguración oficial de la Nave Z.E ante el presidente director general de Renault España, Jean Pierre Laurent.

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actualidadnoticias

10 Septiembre 2011

AutoRevista Digitalwww.tecnipublicaciones.com/autorevista

Noticias publicadas en los últimos boletines digitales

Dana Holding y Bosch Rexroth completan su sociedad mixta

Dana Holding Corporation y Bosch Rexroth han llegado a un acuerdo por el que ponen en marcha una sociedad mixta conjunta que mantendrán, al 50%, denominada Dana Rexroth Transmission Systems. La nueva sociedad estará especializada en el desarrollo y fabricación de las transmisiones de conducción avanzadas de división de potencia del mercado de uso fuera de carretera.Concretamente, dicha sociedad mixta diseñará, fabricará y comercializará sistemas de transmisión variables de división de potencia para los mercados mundiales de fuera de carretera. Dana y Bosch Rexroth contribuirán cada una con personal, propiedad intelectual y capital para la nueva compañía de sociedad mixta, que tiene su sede en Arco (Italia).

Continental contratará unos 5.500 jóvenes a nivel mundial

Continental, en el marco de su estrategia de invertir en conocimiento y nuevas ideas, así como incrementar la innovación con personal junior altamente cualificado, ha comunicado que aumentará la contratación de empleados junior en 2011, empleando alrededor de 5.500 recién nuevos graduados y jóvenes profesionales a nivel mundial. El proveedor internacional de automoción está interesado en contratar, principalmente, ingenieros y biólogos, pero también profesionales con cualificación en Económicas, Derecho y Humanidades.

Schneider Electric presenta sus soluciones de recarga para vehículos eléctricos

Schneider Electric, especialista global en gestión de la energía, ha presentado sus soluciones de recarga para el vehículo eléctrico en Lleida (Cataluña) y Valladolid (Castilla y León). La Universidad de Lleida acogió las jornadas “Ciudades Verdes e Inteligentes: vehículo eléctrico”, cuyo objetivo era dar a conocer el vehículo eléctrico y debatir sobre redes eléctricas, puntos de recarga y evolución del mercado de este tipo de vehículo. Asimismo, Schneider Electric también estuvo presente en el salón del Vehículo Eléctrico y Combustible Alternativos, que se celebró en Valladolid del 6 al 8 de octubre, y en el que presentó una amplia exposición de puntos de recarga.

Skoda inicia la producción en serie del modelo Citigo en Bratislava

Skoda ha iniciado en Bratislava (Eslovaquia) la producción en serie de su nuevo modelo, el Citigo, con el que pretende ampliar su cartera de vehículos pequeños. El nuevo Citigo se lanzará en el mercado checo a finales de año y el resto de países europeos recibirán el modelo en verano de 2012. En un principio, el Citigo se lanzará al mercado en su versión de tres puertas, mientras que la variante de cinco estará disponible a principios de 2012. Winfried Vahland, presidente del Consejo de Dirección de Skoda, ha explicado que “el Citigo es un pieza fundamental de nuestra estrategia de crecimiento. Con este automóvil, iniciamos nuestra ofensiva de modelos en Europa”.

Andreas Tostmann, nuevo vicepresidente ejecutivo de Producción de SEAT

SEAT ha nombrado a Andreas Tostmann como nuevo vicepresidente ejecutivo de Producción de la compañía, cargo que se hará efectivo a partir del próximo 1 de diciembre de 2011. Tostmann sucede en el cargo a Wolfram Thomas, quien a partir de esa fecha será el nuevo delegado del Grupo Volkswagen para Medio Ambiente, Energía y Nuevos Campos de Negocio. Doctorado en Ingeniería, Andreas Tostmann se incorporó a Volkswagen en 1990, en el área de Planificación de Producto del Grupo. Después de diferentes cargos de responsabilidad en la década de los noventa, en 2001 asumió la dirección de esta planta. En 2004, se trasladó a Sudáfrica como director de Volkswagen en ese país, cargo que ocupa hasta 2007, cuando es nombrado presidente del Comité Ejecutivo de Volkswagen en Eslovaquia.

José Vicente de los Mozos, director de Fabricaciones de Carrocería Montaje del Grupo Renault, será propuesto, en el próximo Consejo de Administración de Renault España y en la Asamblea General Extraordinaria de la compañía, como presidente director general de Renault España. De los Mozos, sustituiría en el cargo a Jean Pierre Laurent a partir del 1 de enero de 2012, y compaginaría la presidencia de Renault España con sus funciones como director de Fabricaciones de las Plantas de Vehículos del Grupo. De los Mozos entró en Renault en 1978. En 2003 pasó a Nissan Motor Ibérica, donde ocupó, entre otros cargos, la vicepresidencia. Desde septiembre de 2008, trabajó en Ficosa y en 2009 regresó a Renault como director de Fabricaciones de Carrocería Montaje del Grupo.

"Necesitamos investigar las razones por las que un componente puede no cumplir nuestros estrictos estándares de calidad”, ha comentado Roger David, del departamento de Ingeniería y Prueba de Materiales de Ford Europa, durante la presentación de un microscopio electrónico de barrido, que puede ampliar una superficie hasta 200.000 veces para una detección inmediata de defectos.

1,1% es el descenso de las matriculaciones en la UE en el periodo comprendido entre enero y septiembre de 2011, al totalizar 10.122.983 unidades vendidas.

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Menos espacio

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Teconología de encendido de BorgWarnerBERU Systems: eficacia en un espacio mínimo.

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Más eficacia

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Teconología de encendido de BorgWarnerBERU Systems: eficacia en un espacio mínimo.

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actualidadnoticias

12 Septiembre 2011

potencial y capacidad de desarrollo de los próximos años.Avtocom es un holding industrial con ac-tividades en automoción, en la industria aeroespacial y en la de energía. Entre sus clientes están Vokswagen, Renault, Auto-vaz e Hyundai.

DOGA es una empresa multi-producto con ocho plantas en el mundo. Entre sus productos destacan los limpiapara-brisas, electroventiladores, depósitos para automoción o motores de corriente continua.

CIE Automotive Nuevos Mercados es una sociedad conjunta constituida entre CIE Automotive (75%) y Ekarpen SPE (25%) para el desarrollo de las actividades de inversión en determinados mercados emergentes de CIE Automotive, provee-dor multitecnológico para fabricantes y suministradores de primer nivel.

Fabricará componentes y sistemas de limpia y lava parabrisas

CIE Automotive, DOGA y Avtocom crean una joint venture en Rusia

IE Automotive y DOGA han creado una joint ven-ture con la sociedad rusa Avtocom, dentro de su estrategia de expansión

internacional en Rusia. La nueva com-pañía se denominará Doga Avtocom CIE (DAC) y se crea con el objetivo de pro-ducir componentes y sistemas de limpia y lava parabrisas destinados al sector de automoción.

Avtocom será titular del 50% del capi-tal social de la nueva sociedad conjunta y CIE Automotive, a través de su sociedad conjunta con Ekarpen, CIE Automotive Nuevos Mercados, y DOGA serán titulares, cada una de ellas, del 25% del capital social de DAC, respectivamente. Se cons-tituye una sociedad tripartita poco usual en este tipo de acuerdos. El capital social inicial de la nueva compañía será de 40

millones de rublos (aproximadamente, un millón de euros), que será aportado por los socios de forma proporcional a su participación en el capital social de DAC. La inversión final que contempla el nuevo proyecto se estima en unos 400 millones de rublos (unos 10 millones de euros).

En el año 2009, CIE Automotive Nuevos Mercados entró en el mercado ruso por me-dio de una joint venture (CIE Avtocom) con el grupo industrial local Avtocom, también socio en este nuevo proyecto, y ya cuenta con dos plantas productivas operativas en Samara y Kaluga en las tecnologías de inyección de plástico y mecanizado.

El proyecto tiene el objetivo de desarro-llar de forma conjunta el mercado ruso de automoción, adquiriendo y participando en empresas de componentes de automo-ción en Rusia y, así, posicionándose en uno de los mercados emergentes con mayor

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SEAT presenta el Mii

La marca española SEAT ha presentado el Mii, “el automóvil perfecto para el estilo de vida urbana”, según las palabras de

la propia compañía. El Mii combina el diseño deportivo "típico de SEAT" con posibilidades de personalización. Este nuevo modelo urba-no estará a la venta en España antes de final de año, mientras que en el resto de Europa llegará en la primavera de 2012.

El Mii llegará al mercado a finales de 2011 como modelo de tres puertas y en el 2012 apa-recerá la versión de cinco puertas. Combinando los nuevos motores de gasolina de 1.0 litros de 60 y 75 CV con un peso mínimo de 854 kilos, se garantiza un rendimiento y una agilidad ejemplares. Asimismo, a inicios de 2012 se incorporará a la gama la versión Ecomotive, con unas emisiones reducidas de tan solo 97 gramos por kilómetro de CO2.

El Mii cuenta con innovadora tecnología, señalan desde la compañía, como por ejemplo, “el asistente de frenada en ciudad, elemento extra adicional de seguridad, mientras que el SEAT Portable Sys-tem reúne entretenimiento, navegación, conectividad Bluetooth y otras funciones del vehículo novedosas en su segmento”.

“El nuevo Mii es el compañero perfecto para el día a día en la ciudad. Es joven, pensado hasta el último detalle y de una calidad excepcional. El Mii aporta la identidad clara de SEAT al segmento urbano y está preparado para conseguir una parte

importante del mercado,” asegura James Muir, presidente de SEAT. “Este es el motivo por el cual el Mii es una incorporación importante a la gama de SEAT y un paso más en la estrategia de nuestra compañía. Con el Mii se inicia la ofensiva de producto más importante en la historia de SEAT.”

El Mii llegará al mercado a finales de 2011 como modelo de tres puertas y en el 2012 aparecerá la versión de cinco puertas.

equipamiento y servicios

utoForm Engineering, proveedor de referencia en soluciones de software para la industria de conformado de chapa metálica, ha de-

sarrollado AutoForm-ThermoSolver, un software innovador para la simulación eficaz de los procesos de conformado en caliente y de templado, según informa la compañía.

Con AutoForm-ThermoSolver, los com-ponentes de alta resistencia pueden ser diseñados en menos tiempo y a menor coste, teniendo en cuenta la exigente complejidad geométrica y la minimización de los efectos de la recuperación elástica (springback).

Los procesos de conformado en calien-te y de templado están cobrando cada vez mayor importancia para la industria de la automoción, con el fin de satisfacer las necesidades específicas en relación a un mayor nivel de seguridad de choque y reducción del peso total.

Los componentes producidos me-diante este tipo de procesos se caracte-rizan por su alta resistencia, permiten la complejidad de las formas y reducen el springback. AutoForm-ThermoSolver ofrece diversas innovaciones. El software soporta el conformado en caliente direc-to e indirecto, y además tiene en cuenta el flujo del calor y la transformación de fase durante el templado. Permite a los ingenieros tener un mayor conocimien-to de la transformación estructural de materiales, así como un mejor control sobre ella. Los innovadores procesos de templado por zonas permiten el diseño de piezas estampadas con determinadas propiedades de resistencia local. Basada en los resultados de AutoForm-Ther-moSolver, la precisión de la simulación de crash puede mejorarse teniendo en cuenta la distribución real de las variables

Minimiza los efectos de la recuperación elástica o springback

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de postproceso (deformación plástica y espesor) en los componentes conforma-dos en caliente.

Con AutoForm-ThermoSolver, según explican desde la compañía, los fabrican-tes y proveedores de automóviles diseñan y desarrollan de forma fiable piezas de conformado en caliente para sus nuevos vehículos, como pilares A y B, túneles cen-trales, vigas de parachoques, perfiles de techo, vigas anti-impacto lateral, etc.

Markus Thomma, director de Mar-keting Corporativo de AutoForm Engi-neering, ha manifestado que “estamos encantados de presentar nuestro nuevo software, AutoForm-ThermoSolver, que permite a los usuarios simular de forma realista procesos de conformado en calien-te y de templado. Con AutoForm-Thermo-

Solver, los ingenieros pueden aventajarse de técnicas como el templado por zonas logradas mediante estos innovadores procesos”.

Con el conformado en caliente directo, la pieza es transferida a la herramienta refrigerada, alcanzando mayor propor-ción de austenita a alta temperatura. De este modo, es posible conformar piezas complejas debido a la buena em-butibilidad que el material tiene a alta temperatura.

Con el conformado en caliente indirec-to, la pieza se conforma en frío. Antes de alcanzar la forma final, se calienta hasta latemperatura de austenización y vuelve a conformarse de nuevo, lo cual permite alcanzar una mayor complejidad geomé-trica al ampliarse la conformabilidad.

15Septiembre 2011

Los procesos de conformado en caliente y de templado están cobrando cada vez mayor importancia para la industria de la automoción.

AutoForm desarrolla un innovador software de simulación para procesos de conformado en caliente y de templado

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actualidadvehículos

Septiembre 2011

Volvo cuenta con versiones de bajo consumo en toda su gama

DRIVe: más eficiencia y ahorrol récord absoluto de la gama DRIVe de Volvo lo tienen los C30, S40 y V50 con unas emisiones de 99 gramos por kilómetro y un

consumo homologado de 3,8 litros. Su motor es un diésel de 1.6 litros y 115 CV, que es el mismo que se utiliza en las versio-nes DRIVe de los S40, V50, S60, V60, V70 y S80, todos ellos con cambio manual de seis velocidades. Los XC60 y XC70 montan un propulsor de dos litros de cilindrada y 163 CV con unos consumos de 5,7 y 5,5 litros y unas emisiones de 149 y 145 gramos por kilómetros respectivamente, todo un récord a pesar del considerable tamaño y peso de estos modelos.

En todos los componentes de la gama DRIVe se recurre a diferentes elementos que, además del propulsor especialmente eficiente, permiten reducir el consumo, como los neumáticos de baja resistencia a la roda-dura, pequeños retoques aerodinámicos y de suspensión, sistema Stop & Start de parada y arranque automático en las detenciones e incluso llantas especiales de aerodinámica mejorada como en los C30, S40 y V50 DRIVe. Los precios de esta gama comienzan en los 22.900 euros del C30 DRIVe Kinetic.

Sin embargo, Volvo también ha apro-vechado para remodelar casi todos sus modelos, con ligeros retoques, como

E DRIVe es la denominación que Volvo utiliza para sus modelos más eficientes y de menos consumo, que no se limitan sólo al más pequeño C30, ya que hasta la gran berlina S80 cuenta con una versión de bajo consumo.

la adopción de los intermitentes en los retrovisores, nuevos acabados Executive para el S80 y R-Line para el V70, además de nuevos guarnecidos interiores en las puertas y un nuevo navegador que ahora va montado en una pantalla fija (no esca-moteable) y que reúne muchas más fun-ciones, compatibles con los smartphones de última generación con sistema Android y que permite acceder a diferentes funcio-nes del coche aún estando lejos de él.

En todos los componentes de la gama DRIVe se recurre a diferentes

elementos que, además del propulsor especialmente

eficiente, permiten reducir el consumo

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Septiembre 2011

Hyundai, con unas líneas agresivas y muy marcadas que poco tienen que ver con los insulsos Hyundai de hace unos años.

El CW es realmente atractivo, lejos de la imagen cuadrada de los modelos fami-liares, con una trasera con bastante caída, tanto del techo (tiene la misma altura que la berlina) como del portón. Lo mismo ocu-rre con el diseño y la calidad interior, a un nivel muy superior a la imagen que tienen la mayoría de los usuarios de los coches coreanos. Tanto el aspecto visual como las terminaciones están al nivel de los mejores coches europeos de su categoría.

El i40 CW está disponible sólo con un motor turbodiésel de 1.7 litros de 136 CV, con cambio manual de seis velocidades de serie y uno automático opcional también de seis relaciones. El i40 berlina se ofrecerá además de con este motor, con otra versión

La marca coreana renueva por completo su gama de berlinas. Tras la llegada del Elantra en el segmento medio, ahora llega el i40, para sustituir al Sonata en el segmento D. Se trata de un vehículo totalmente nuevo, fabricado en Alemania, y diseñado y desarrollado para el mercado europeo. La primera carrocería que se ha puesto a la venta en España es el familiar CW.

a fuerte apuesta de Hyun-dai en el segmento D es una berlina de 4,74 metros de longitud, con lo que entra en competencia con

muchos rivales de renombre, como el Ford Mondeo, Opel Insignia o Peugeot 508. La primera carrocería que se ha puesto a la venta en España y en toda Europa es el familiar CW, ya que este tipo de carrocerías tiene mucho más éxito en toda Europa que las berlinas tradicionales, contrariamente a lo que ocurre en nuestro país. El CW mide tres centímetros más que la berlina y cuenta con 50 litros más de maletero, 553 frente a 503 en el cuatro puertas, un volumen generoso entre los turismos de su longitud.

Su diseño sigue fielmente los trazos de los últimos Concepts presentados por

L

Hyundai i40, por y para el mercado europeo

La primera carrocería que se ha puesto a la venta en España es el familiar CW

de 116 CV de este mismo propulsor y con un gasolina 1.6 de 135 CV. El equipamiento es realmente completo y en medidas de seguridad no hay opciones, incluyendo de serie además de lo habitual en su segmen-to, el airbag de rodillas para el conductor. El precio del i40 CW comienza en los 24.990 euros y está disponible en tres niveles de acabado.

El modelo Fluence Z.E. se comercializa junto al Kangoo Z.E.

El primer turismo eléctrico de Renault

A

Renault ya ha puesto a la venta en España su primer turismo eléctrico, el Fluence Z.E., al que se une el comercial Kangoo Z.E. y que contará con un nuevo miembro a principios de 2012, el Twizy, que se fabrica en la factoría de Valladolid.

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Septiembre 2011

150 km/h y en lugar de cuentavueltas, un indicador de carga de la batería. Otro reloj más pequeño señala el consumo de ener-gía y el ordenador de viaje nos muestra el consumo instantáneo en kilowatios y la autonomía estimada.

El motor eléctrico es el mismo que se monta en el Kangoo Z.E. pero con una potencia de 95 CV (60 CV en el Kangoo) con un par constante, como motor eléctrico que es, de 23,5 kilogramos/metro. El par es constante es lo que hace especial la conduc-ción de un eléctrico, ya que la fuerza está ahí desde el principio, no hay que esperar a que el motor suba de vueltas para notar su empuje. La suavidad es total a los man-dos del Fluence y sólo se puede escuchar el sonido de rodadura que produce el propio coche al moverse sobre el asfalto. Desde el exterior todo es silencio, por lo que existe un dispositivo opcional que se acciona median-te un interruptor en la consola central que el conductor puede activar cuando lo desea y que emite un ligero zumbido cuando se circula por debajo de 50 km/h.

La autonomía estimada es de 185 ki-lómetros, pero este dato depende mucho

del tipo de conducción. Para recargar las baterías son necesarias de 10 a 12 horas si se enchufa en una red doméstica normal, pero si se utiliza el Wall Box recomendado por Renault, una especie de cajetín inteli-gente que gestiona la carga, el tiempo se reduce a tres horas. El Fluence cuenta con dos tomas de corriente idénticas, situadas en las aletas delanteras, una a cada lado.

El precio del Fluence Z.E. empieza en los 19.800 euros para el acabado Expression y es de 20.900 en el más completo Dynami-que y resulta tan interesante no sólo por las ayudas a la compra, sino porque el cliente compra solo el coche, es decir, las baterías no van incluidas en el precio. Con el coche se realiza un contrato de alquiler que en un primer momento es de tres años con un recorrido anual de 10.000 kilómetros y tiene un coste mensual de 82 euros (IVA incluido). Con este servicio se garantiza la movilidad aunque se agote la carga, la sustitución de la batería en caso de avería y un trato especial a la hora de alquilar un coche con motor térmico cuando sean necesarios desplazamientos más largos, por ejemplo en vacaciones.

simple vista el Z.E. es un Fluence como hasta ahora lo conocíamos, pero tiene bastantes diferencias. Es más largo, 13 centímetros,

para poder alojar el bloque de baterías que pesa 280 kilogramos y que está situado justo detrás de los asientos traseros. El aumento de longitud se ha producido a partir de esa zona, por lo que la habitabilidad per-manece invariada, pero el maletero se ha reducido hasta unos algo escasos 317 litros. Exteriormente se distingue por algunos detalles, como la parrilla frontal y el fondo de los faros y pilotos con elementos en azul metálico, además de por la ausencia de tubo de escape.

En el interior el salpicadero es idéntico al del Fluence, pero los relojes son distin-tos, con un velocímetro graduado hasta

TROCELLEN air ducts give a 60 - 70% weight reduc-tion compared to rigid blow-moulded air ducts, allowing a more efficient use of the HVAC system by improved thermal insulation.

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Today’s automotive industry requires energy and cost efficient solutions, saving na-tural resources and reducing CO2 emissions.

TROCELLEN cross-linked PO foams contribute strongly to meet these demands with light weight solutions that offer excellent acoustic and thermal insulating properties.

Especially for e-cars the thermal insulation is important as reduced energy consump-tion for acclimatisation of the vehicle improves the cruising range of the battery.

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XXI PREMIOS DIRIGENTE DEL AÑO DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN21ST AUTOMOTIVE INDUSTRY DIRECTOR OF THE YEAR AWARDS

Septiembre 2011


Varios proyectos respaldan la sostenibilidad de la producción de vehículos y componentes/Several key programmes mean vehicle and component production will be sustained

Sólidos argumentos de futuro para la industria española de automociónStrong future prospects for the Spanish automotive industry

premios/awards

lthough all of the country’s production centres are immersed in new

programmes, some of which are already under way while others are due to go into operation in the medium term,

the candidates for this year’s AutoRevista Director of the Year Award are three executives whose teams’ hard work is clearly evident in the Spanish industry’s outstanding performance and its associated interna-tional repercussions.

The candidates in this category are:

Antonio Adés, Ford España’s Director of Ma-nufacturing, for his excellent management, which has brought large-scale vehicle progra-mmes to the plant, and for his commitment to the supply industry.

Adés has been in charge of industrial operations at the Almussafes plant for over a decade, during which time he has achieved outstanding results for the American manufacturer for which he has worked for more than 30 years. One of his greatest accom-

unque todos los centros están in-mersos en nuevos proyectos, unos ya en

curso y otros en fase de arranque a me-dio plazo, las candidaturas al Premio

Dirigente del Año de AutoRevista se concretan en tres directivos que capitanean equipos, cuya esforzada labor se ha traducido en resultados de máxima relevancia para la industria en España con una clara repercusión internacional.

Por ello, los candidatos en esta categoría son:Antonio Adés, director de Fabricación de Ford España, por una excelente gestión traducida en proyectos de gran calado y por su compro-miso con la industria proveedora.

Con más de diez años de brillante trayectoria al frente de la actividad industrial de la factoría de Almus-safes, la labor de Adés, con más de 30 de carrera profe-sional en el constructor estadounidense, alcanza uno de sus mayores hitos con el reciente anuncio de una inversión superior a los 800 millones de euros para que la planta valenciana acoja la producción de los modelos Kuga y Transit Connect. Por otro lado, Antonio Adés

A

Los indicadores de calidad y productividad sobradamente demostrados en la comparación con sus rivales externos e internos reafirman a las factorías españolas de producción de automóviles como núcleos competitivos para la adjudicación de nuevos lanzamientos. Esa tendencia se ha ido materializando en los últimos años y continúa con anuncios que consolidan la posición de España entre los productores de vehículos a escala mundial./When compared with their foreign and internal rivals, indicators on quality and productivity reaffirm that Spanish manufacturing facilities’ are well positioned to compete for new vehicle programmes. This trend has become evident in recent years and is continuing with announcements that consolidate Spain’s standing among vehicle manufacturers worldwide.

A


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Septiembre 2011

ha vuelto a reafirmar su compromiso con la industria proveedora al incorporarse a la Junta Directiva de la Asociación Valenciana de la Industria de Automoción (AVIA), en calidad de vicepresidente.

Emilio Titos, director de Operaciones Indus-triales en Vitoria y Barcelona de Mercedes-Benz España, por su labor al frente del lanza-miento de la Vito E-Cell y el robustecimiento de la planta de Vitoria.

Conocedor al máximo detalle de la industrializa-ción de alto valor añadido de la marca de la estrella en España desde hace más de 25 años, la labor de Emilio Titos ha contribuido, en gran medida, a dirigir un equipo humano capaz de conseguir fabricar la pri-mera furgoneta eléctrica en serie, la Vito E-Cell, un logro histórico, que supone un paso gigantesco hacia el futuro. Titos sigue sabiendo insuflar el compromiso con la innovación y la eficiencia, asegurando la conti-nuidad de un centro clave para el constructor alemán, que seguirá siendo referencia en la producción de un vehículo tan solvente como el Vito/Viano.

Ryouji Kurosawa, consejero director general de Nissan Motor Ibérica, por la aplicación del BarcelonaChallenge+ y su contribución a consolidar la planta de Barcelona.

plishments has been to convince Ford to invest over €800 million in the Valencia plant to get it ready to build the Kuga and Transit Connect models, as was recently announced. Meanwhile, Adés has again reasserted his commitment to the supply industry by joining the board of directors of the AVIA (Aso-ciación Valenciana de la Industria de Automoción – Valencian Association of the Automotive Industry) as Vice President.

Emilio Titos, Industrial Operations Manager for the Mercedes-Benz España factories in Vitoria and Barcelona, for his work in laun-ching the Vito E-Cell and strengthening the Vitoria plant.

An expert who has been putting the German marque’s high value-added content into industrial-scale production in Spain for over 25 years, Emilio Titos has played a huge role in creating the team mass-producing the first-ever electric van, the Vito E-Cell, a historic achievement that represents an enormous step into the future. Titos continues to combine commitment with innovation and efficiency, ensuring continuity at one of the German automak-er’s key centres, which will remain a benchmark for production of the successful Vito/Viano.

Antonio Adés, director de Fabricación de Ford España./Antonio Adés, Ford España’s Director of Manufacturing, for his excellent

management.

Emilio Titos, director de Operaciones Industriales en Vitoria y Barcelona de Mercedes-Benz España./Emilio Titos, Industrial Operations Manager for the Mercedes-Benz España

factories in Vitoria and Barcelona.

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XXI PREMIOS DIRIGENTE DEL AÑO DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN21ST AUTOMOTIVE INDUSTRY DIRECTOR OF THE YEAR AWARDSpremios | awards

Septiembre 2011


Ryouji Kurosawa, Director and General Mana-ger of Nissan Motor Ibérica, for introducing Barcelona Challenge+ and for strengthening the Catalonian plant.

In just over a year, Ryouji Kurosawa has imple-mented a new strategic plan to guarantee the Bar-celona factory’s economic viability over the next ten years, as well as achieving a consensus with employees at the Catalonian plant, both of which contributed to the award of a new product for 2014. The same year he celebrated three decades with the Japanese manufac-turer, Kurosawa took up the challenge of reinforcing a plant that has experienced serious difficulties in recent times, problems he has overcome successfully with a series of plans to raise competitiveness.

SuppliersThe Spanish equipment and components industry continues to demonstrate its versatility and its capac-ity to achieve sustained and profitable growth in an extremely tough environment. These accomplishments are fruit of the tireless work done by teams like those led by the executives selected for this year’s Grupo TecniPublicaciones’ Director of the Year award:

Víctor Arrizabalaga, CEO of Cikautxo, for lea-ding his company’s expansion into Asia.

En poco más de un año, Ryouji Kurosawa ha sabido implementar un nuevo plan estratégico encaminado a garantizar la viabilidad de la factoría de Barcelona en os próximos diez años, así como a conseguir un consenso con los trabajadores de la factoría catalana, que se ha plasmado en la adjudicación de un nuevo producto para 2014. Cuando cumple 30 años en el constructor nipón, Kurosawa ha asumido el complejo reto de consolidar una planta que ha atravesado por serias dificultades en los últimos años, pero ha sabido contrarrestarlas con planes de competitividad que han arrojado buenos resultados.

ProveedoresLa industria española de equipos y componentes con-tinúa dando ejemplos de versatilidad, de capacidad de crecimiento sostenido y con margen de rentabilidad en un entorno extremadamente complicado. Se trata de frutos del denonado esfuerzo de equipos liderados por directivos como los que optan al Premio Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones:

Víctor Arrizabalaga, director general de Cikautxo, por la expansión de su compañía en Asia.

A través de dos implantaciones en dos mercados de futuro como China e India, anunciadas en febrero

Ryouji Kurosawa, consejero director general de Nissan Motor Ibérica./Ryouji Kurosawa, Director and General Manager of Nissan

Motor Ibérica

Víctor Arrizabalaga, director general de Cikautxo./Víctor Arrizabalaga, CEO of Cikautxo.


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Septiembre 2011

The co-operative from Biscay, part of the Mon-dragón Group, celebrated its 40th year in business by setting up two new factories, announced in February and August respectively, the first in China and the second in India. Mr Arrizabalaga is taking the com-pany he has been with for over 30 years, and which

y agosto de este mismo año, la cooperativa vizcaína, englobada en el Grupo Mondragón, celebra sus pri-meros 40 años de existencia. Arrizabalaga, con más de 30 años de servicio en la empresa, alcanza nuevas cotas de éxito en una compañía de la que es director general desde hace 15 años.

Ernesto Lauzirika, consejero delegado de Inauxa./ Ernesto Lauzirika, CEO of Inauxa.

Xavier Pujol, consejero delegado de Ficosa International./Xavier Pujol, CEO of Ficosa International.

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XXI PREMIOS DIRIGENTE DEL AÑO DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN21ST AUTOMOTIVE INDUSTRY DIRECTOR OF THE YEAR AWARDSpremios | awards

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Ernesto Lauzirika, con-sejero delegado de Inauxa, por una estra-tegia de internacio-nalización ligada a la ingeniería.

La espectacular progre-sión de esta mediana em-presa, que forma parte del Grupo Tubos Reunidos, ha terminado por explotar a lo largo de este curso con el despliegue de una filial de ingeniería de desarro-llo, junto al desembarco de la compañía en China y México. Ernesto Lauzirika ha tomado decisiones que está acelerando el ritmo vital de la empresa.

Xavier Pujol, consejero delegado de Ficosa International, por su liderazgo en la trans-formación tecnológica de su empresa.

Haciendo gala de una versatilidad camaleónica, Ficosa ha experimentado una profunda transformación interna enfocada a la definición de un acentuado perfil tecnológico. La multinacional siempre ha centrado esfuerzos en el campo de la I+D+i y la gestión de Xavier Pujol ha contribuido en este curso a modernizar esa tendencia según los parámetros actuales.

Francisco Riberas, presidente y consejero de-legado de Gestamp Automoción, por el éxito de una gestión de continuo fortalecimiento de su compañía.

A Francisco Riberas le preguntaban en un foro celebrado el pasado mes de julio que dónde estaba el límite de Gestamp. A través de adquisiciones y con un esmerado seguimiento de sus clientes, la multinacional sigue creciendo desde la coherencia y la rentabilidad bien entendida. Riberas ya fue mere-cedor del galardón en 2006.

El premio Dirigente de Honor de AutoRevista recae en la figura de Juan Miguel Antoñanzas, presidente de SEAT entre 1977 y 1984, mientras el homónimo en el grupo TecniPublicaciones corres-ponde a Walter Bosch, fundador de la compañía Nagamohr. Por último, el Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica reconoce la extraordinaria labor del Grupo Robert Bosch en su Área Técnica de Automoción.

he has led for the last 15, to new heights.

Ernesto Lauzirika, CEO of Inauxa, for his firm’s engineering and inter-nationalisation stra-tegies.

T h e s p e c t a c u l a r progress made by this medium-sized enterprise, which forms part of Grupo Tubos Reunidos, this year gave rise to the creation of a development engi-neering subsidiary and the company’s arrival in China and Mexico. It is Ernesto Lauzirika’s deci-sions that are accelerat-ing the company’s rate of growth.

Xavier Pujol, CEO of Fi-cosa International, for leading his company’s technological trans-formation.

Showing the versatility of a chameleon, Ficosa has

undergone a profound internal transformation that has redefined the firm and given it an emphatically technology-based profile. The multinational has al-ways focused on R&D and Innovation, but this year Xavier Pujol’s management has brought this trait up to date and aligned it with today’s parameters.

Francisco Riberas, Chairman and CEO of Ges-tamp Automoción, for continually and succes-sfully reinforcing his company’s position.

In a forum held last July, Francisco Riberas was asked where Gestamp’s limit stood. Through a series of take-overs, and by painstakingly following its clients, the multinational has continued to achieve consistent and profitable growth. Mr Riberas has already won the trophy once, in 2006.

The AutoRevista Honorary Award goes to Juan Miguel Antoñanzas, President of SEAT between 1977 and 1984, while Walter Bosch, founder of Nagamohr, receives the sister award from Grupo Tecnipublicaciones. Lastly, the AutoRevista Tech-nological Innovation Award goes to the Robert Bosch Group for the extraordinary work done by its Automotive Technology Sector.

AutorevistaTranslation: VeritasTraducción y Comunicación

Francisco Riberas, presidente y consejero delegado de Gestamp Automoción./Francisco Riberas, Chairman and CEO

of Gestamp Automoción.

28 Mayo 2010

encuentros | events

28 Septiembre 2011

ras más de una década celebrando uno de los foros de mayor valor añadido en la actividad de estampación para la indus-tria de automoción, AutoRevista cerró hace varios meses un acuerdo de colaboración

con el AIC-Automotive Intelligence Center para orga-nizar conjuntamente la sexta Jornada de Estampación en la Industria de Automoción.

En esta ocasión, se ha configurado un evento en el que se abordará toda la complejidad del proceso de estam-pación en la industria de automoción. Así se analizarán los últimos desarrollos de los aceros para estampación en frío y caliente, así como los más recientes avances en una serie de productos y procesos vinculados: utillajes (troqueles y herramientas); tratamientos de superficie aplicados a los utillajes; metodologías de simulación virtual; prensas; robótica y metrología.

T

28

AutoRevista y AIC cooperan en un evento de alto valor añadido

fter more than a decade of hold-ing one of the automotive industry’s leading value-added stamping events, a few months ago AutoRevista signed a partnership agreement with the AIC

(Automotive Intelligence Center) to organise jointly the 6th Automotive Industry Stamping Workshop.

This year, they have designed an event intended to deal with the automotive industry’s entire stamp-ing process in all its complexity. Presentations at the workshop will include analysis of the most recent developments in hot and cold steel stamping, as well as an overview of the latest advances in a wide range of related products and processes, such as tooling (dies and cutting tools), surface treatments for tool-ing, virtual simulation methodology, presses, robotics and metrology.

A

AutoRevista and the AIC organise a high value-added event

VI Jornada de Estampación en la Industria de Automoción6th Automotive Industry Stamping Workshop

La puesta en común, como iniciativa de AutoRevista, de las singularidades del proceso de estampación se remonta a finales de la década de los 90./AutoRevista’s initiative to pool expert knowledge about the particular issues affecting the stamping process was launched at the end of the 1990s.

encuentros | events

30 Abril 200830 Septiembre 2011

Combinando los esfuerzos entre una plataforma de investigación y conocimiento con características únicas como AIC con la experiencia y capacidad de generación de contenidos de alto valor añadido de AutoRevista, la organización del evento confía en plasmar el estado del are actual de este proceso crítico y anticipar corrientes de futuro. El encuentro se celebrará el 10 de noviembre en la sede del Automotive Intelligence Center (AIC) en Amorebieta-Etxano (Vizcaya). Este núcleo tecnológico se define como un centro único de generación de valor para el sector de automoción basado en un concepto de innovación abierta donde las empresas mejorar su competitividad por medio de la cooperación.

Extenso bagajeLa puesta en común, como iniciativa de AutoRevista, de las singularidades del proceso de estampación, de su evolución y de las nuevas aplicaciones tecnológicas relacionadas con toda la cadena de valor se remonta a finales de la década de los 90. Desde entonces se han sucedido distintas ini-ciativas en las que AutoRevista ha conseguido implicar a fabricantes de automóviles, proveedores de componentes, fabricantes de prensas, especialistas en recubrimientos, suministradores de materia primas, expertos en troqueles y utillajes, ingenierías y un largo etcétera.

A través de un estrecho grado de cooperación con el AIC, en esta ocasión se ha buscado ampliar al máximo la cadena de valor y conseguir así la mayor visibilidad de la realidad y de las tendencias de futuro de la actividad de estampación para la industria de automoción.

By combining the AIC’s expertise as a unique research and knowledge platform with AutoRevista’s experience and ability to provide high value-added content, the event’s organisers are confident of captur-ing a snapshot of the current state of this vital process and of identifying future trends. The workshop will take place on 10 November at the AIC’s headquar-ters in Amorebieta-Etxano (Vizcaya, Spain). This technology hub describes itself as a unique value-generating centre serving the automotive industry. It bases its approach on open innovation, under which companies improve their competitiveness through co-operation.

Vast experienceAutoRevista’s initiative to pool expert knowledge about the particular issues affecting the stamping process, its development and the new technologies applicable throughout the value chain was launched at the end of the 1990s. Since then, AutoRevista has led a series of initiatives that have successfully gained the involvement of automakers, components suppliers, press manufacturers, coatings experts, raw-materials suppliers, experts in dies and tooling and engineering firms, to name just a few.

By working very closely with the AIC, AutoRevista has endeavoured to extend the value chain as far as possible to get the broadest picture of the current situation of and future trends for stamping in the automotive industry.

Fecha: 10 de noviembre de 2011/Date: 10 November 2011/Lugar: AIC/Venue: AIC9:45-10:00 Recepción y acreditación de asistentes/Reception and registration10:00-10:15 Bienvenida por parte de AIC y AutoRevista/Welcome from AIC/AutoRevista10:15-10:45 Tendencias en diseño y materiales desde la perspectiva del fabricante de vehículos./Design and Materials Trends from the OEM Perspective.10:45-11:15 Procesos inteligentes de estampación. CIE, Jon Ezkerra, Coordinador de I+D./Intelligent Stamping Processes. CIE Automotive, Jon Ezkerra,

R&D Co-ordinator. 11:45-12:15 Factores metalúrgicos clave en la selección de aceros para la estampación en frío y en caliente. Azterlan/Key Metallurgical Factors When

Selecting Steels for Hot and Cold Stamping. Azterlan. 12:15-13:00 Nuevos avances en aceros avanzados. Ruukki, Martti Järvenpää, Director de Aplicaciones./New Developments in Advanced Steels. Ruukki,

Martti Jarvenpaa, Applications Manager. 13:00-13:30 Últimos desarrollos tecnológicos en troqueles de estampación en caliente. DieDe Die Development, Ignacio García Acha, director general/

Latest technological developments on hot forming tools. DieDe Die Development, Ignacio García Acha, General Manager.15:00-15:30 Recubrimientos antidesgaste avanzados para los utillajes. Oerlikon Balzers-Elay Coating, Juan Carlos Cengotitabengoa, Jefe de Ventas en el

Centro de Antzuola./Advanced Anti-Wear Coatings for Tooling. Oerlikon Balzers-Elay Coating, Juan Carlos Cengotitabengoa, Sales Manager at the Antzuola Centre.

15:30-16:00 Soluciones de acero para herramientas para aplicaciones en estampación en frío y en caliente. Böhler España, Carsten Harms, Director Técnico./Tool Steel Solutions for Hot and Cold Stamping Applications. Böhler España, Carsten Harms, Chief Technical Officer.

16:00-16:30 Ingeniería virtual para los procesos de estampación. A&S, Ainhoa Jausoro Urzelai, Técnica de I+D./Virtual Engineering for Stamping Processes. A&S, Ainhoa Jausoro Urzelai, R&D Engineer.

16:45-17:15 Factores clave en la aplicación de prensas servoaccionadas en las líneas de producción. FAGOR, Iñaki Martínez, Responsable de Ingeniería de la división de estampación./Key Drivers for Implementing Servo-Presses in Production Lines. Fagor, Iñaki Martinez, Engineering Manager, Stamping Division.

17:15-17:45 Nuevos avances en líneas de estampación automáticas. KUKA/New Developments in Automated Stamping Lines. KUKA17:45-18:15 Capacidades de innovación en metrología. TRIMEK/Innovative Capabilities in Metrology. TrimekEl programa está sujeto a actualizaciones y modificaciones de contenidos y horarios./This programme’s content and schedule may be subject to modification.

Programa del evento/Event programme6ª Jornada de Estampación de la Industria de Automoción AutoRevista-AIC 6th AutoRevista–AIC Automotive Industry Stamping Workshop

31Septiembre 2011

ponencias | addresses

Conference: Morocco\automotive industry competitiveness hub

I Congreso: Marruecos, polo de competitividad para la industria de automociónConference: Morocco automotive industry competitiveness hub

50 Mesa Redonda | Round-table discussion

32 Ahmed Reda Chami32 Ahmed Reda Chami

38Aziz el Atiaoui

40Javier Navarro

44 José Ramón Arbeloa

48Frederic Mazioui

60Mario Conde


32 Septiembre 2011

I Congreso: Marruecos, polo de competitividad para el sector de automoción

Marruecos emergente: una puerta hacia oportunidades. El enfoque en automociónMorocco emerges as a gateway to automotive-oriented opportunities

Ahmed Reda ChamiMinistro de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías de MarruecosMoroccan Minister of Industry, Trade and New Technologies

la hora de hablar de oportunidades para aquellas empresas que quieran venir

a Marruecos, podemos hablar de tres tipos de oportunidades. La primera es que Marruecos está floreciendo, en

plena efervescencia. Estamos invirtiendo mucho en infraestructuras y las empresas que vengan se con-vertirán en parte de esas infraestructuras. La segunda está en el mercado local que se va desarrollando y va a permitir a las compañías españolas vender productos que se fabriquen en España. Y la tercera oportunidad es la posibilidad de ganar competitividad, a través de la co-localización, que algunos llaman multilocaliza-ción. Significa que parte de la cadena valor del pro-ducto puede estar en España, otra parte en Marruecos y una tercera, por ejemplo en Alemania. Ese concepto es clave para proporcionar más competitividad a Europa y a la región euromediterránea.

Las buenas noticias son que Marruecos ha demos-trado que es un país estable, como lo han constatado líderes políticos y económicos en todo el mundo.

De hecho, puedo dar dos razones que dan fe de ello: Marruecos es la segunda monarquía más antigua del mundo, después de la danesa, con doce siglos de legimitidad y un monarca que cuenta con el apoyo del pueblo, locual es un elemento de estabilidad. La segunda es la generación de espacios de libertad y democracia.

Hay regiones más pobres que otras, a las que te-nemos que reforzar, así como solucionar los casos de

orocco offers three main ad-vantages to companies looking to move to the country. The first is that Morocco is booming. We are invest-ing heavily in infrastructure, and

companies that come to Morocco will become part of that infrastructure. The second benefit is that the local market is developing, which will enable Spanish firms to sell products here that have been made in Spain. Fi-nally, the third advantage is that businesses can increase their competitiveness by co-locating here and following what is often referred to as a multi-site strategy. This is when part of the product’s value chain is located in one country, like Spain for instance, another part of it is in Morocco and a third part is in Germany. This is one of the keys to raising the competitiveness of Europe and the Euro-Mediterranean region.

The good news is that Morocco has proved itself to be a stable country, as political and economic leaders worldwide have confirmed.

In fact, I can give two reasons to support this. Firstly, Morocco is the second-oldest monarchy in the world, after Denmark, and has twelve centuries of history legitimising it. Our monarch has the people’s support, which confers stability. The second reason is that Mo-rocco enjoys democratic freedom.

Some regions are poorer than others, and we have to strengthen these, while cutting out small-scale cor-ruption. We are working hard to put an end to these unacceptable situations. Nevertheless, Moroccan

A M


33Septiembre 2011


corrupción que existen a pequeña escala. Estamos tra-bajando duro porque sabemos que no son aceptables determinadas situaciones, pero la población marroquí se ha manifestado de forma pacífica y en domingo, lo cual no ha afectado a la actividad económica del país. El rey Mohamed VI pronunció un discurso sobre la Reforma de la Constitución en marzo. La votación de la nueva Constitución tuvo lugar en julio. Esta norma nos equipara a la de muchos países de democracia avanzada. La madurez de nuestra sociedad permitirá avanzar en el futuro.

CompetitividadVolviendo a las posibilidades de mayor competiti-vidad para las empresas españolas, Marruecos es a España, lo que México es a Estados Unidos, esa es la propuesta de valor que permite llevar un camión en barco desde Tánger a Tarifa en menos de una hora. Naturalmente, hay una gran diferencia en cuanto a los costes de fabricación en Marruecos.

Durante los últimos diez años, Marruecos se ha modernizado para convetirse en una plataforma de alto atractivo para los inversores en el marco de una economía moderna por tres premisas: sólidos

citizens protested peacefully, and on a Sunday, which meant that the country’s economy was not affected. King Mohammed VI gave a speech on Constitutional Reform in March prior to July’s vote on the new Constitution. This legislation puts us on a par with many advanced democratic countries. Our society is developed enough for us to advance towards that future.

CompetitivenessReturning to the subject of raising Spanish companies’ competitiveness, Morocco is to Spain what Mexico is to the United States. Our value proposition is that a lorry can board a ship in Tangier and be in Tarifa within an hour. It goes without saying that production costs in Morocco are much lower than in Spain.

Over the last decade or so, Morocco has progressed enormously, developing a modern economy and be-coming highly attractive to investors on account of three factors \ our robust macroeconomic foundations; Government plans that drive growth; and infrastructure that enables companies to be competitive in all areas, including the vital logistics sector.

Regarding Morocco’s macroeconomic foundations, our gross domestic product increased by 5.1% between 2002 and 2009. We then felt the repercussions of the crisis in Europe and the United States, and this variable dropped to 3.7%. Inflation is kept down at under 1%; unemployment has fallen to 9.1% since 1999; foreign investment has doubled over the last decade; and pub-lic debt is controlled, which is an important factor for companies opting for Morocco.

The driving forces behind this growth are industry, tourism, agriculture and solar and wind energy. In 2005, we commissioned McKinsey to help us identify the key strengths of a hypothetical Morocco Inc. After extensive analysis, we came to the conclusion that the following global sectors should be prioritised in our in-dustry: automotive; aeronautics; electronics; ITO/BPO; agriculture and fishing; textiles; and clean technology or eco-industries.

France is the biggest foreign investor in Morocco, followed by Spain. Nevertheless, I believe that there is scope to do much more with Spanish organisations and companies than we do at present.

Infrastructure is essential for all of these sectors, and it has created lots of jobs. We have built over one thousand kilometres of new motorway; 14 airports, which include the Casablanca hub; the Rabat tram; and the high-speed train, developed in partnership with France as part of a plan announced in the country at an event attended by French President Nicolas Sarkozy. The Tangier–Med port, or Hercules’s thirteenth task as I sometimes call it, deserves special mention. It currently handles three million containers, and this figure is set to rise to 8.5 million by 2015, which will make it the largest port on the Mediterranean. It could be seen as competition for the port of Algeciras, but if they work together both of them will benefit.


34 Septiembre 2011


Marruecos ofrece dos oportunidades para el sector de automoción como hub para la fabricación de vehículos y como base para

proveedores Tier 1 y Tier 2. Actualmente el hub de constructores está representado por Renault. Sin embargo, otros fabricantes están viendo a Marruecos como base de implantación industrial en el futuro. He habla-do con algunos de ellos en Europa, pero también en Japón, Corea y Chi-na. Tengo total confianza en que en el futuro habrá nuevos proyectos.Por el momento, “Renault es el proyecto en Marruecos”. El primer coche sal-drá de las líneas de fabricación en enero con una planta que prevé producir 200.000 unidades en 2012. Se están ultimando los últimos detalles de esta planta de bajo coste. Dacia será la gran marca que se producirá en la planta de Mellousa, muy próxima a Tánger. Su producción mundial se repartirá a partes iguales entre Ruumanía y Marruecos, con 150.000 unidades en cada una de estas localizaciones.Además de impuestos bajos, costes competitivos en mano de obra y ventajas logísticas, destaca la importancia de la integración de componentes locales de un 30% en la etapa inicial, con la intención de llegar al 60% en dos o tres, e incluso al 75% más adelante.Hay que recordar que Nissan estuvo previamente en el proyecto, que contemplaba tres líneas de fabricación. Habrá que ver el grado de éxito de Renault para que Nissan vuelva.El presidente de la Alianza, Carlos Ghosn, me ha asegurado que aunque no volviera, se llegará a utilizar el 100% de la capacidad de la planta de Tánger. Si Nissan quiere volver al proyecto, apoya-remos la ampliación de capacidad aportando más terreno. Quiero insistir en que se trata de una planta integrada, no de una unidad de montaje en CKD. El 85% de la producción se exportará y el resto se venderá en Marruecos. El otro polo de interés se encuentra en la base suministros para los 4,2

millones de vehículos que se fabrican en España, Francia y Portugal. El año pasado España, alcanzó la posición de segundo productor de automóviles europeo por delante de Francia. En menos de tres días, un proveedor de primer o segundo nivel tiene a su alcance un espacio geográfico con un alto volumen de producción de vehículos, más allá de la planta de Renault en Tánger.Se está creando un competitivo ecosistema de proveedores, con 100 ubicados en la zona de Casablanca y 20 en el norte del país, que se centran en tres especialidades fundamentalmete: cableado, cinturones y fundas de asiento y plasturgía.Actualmente, la principal firma de automoción del país es la compañía japonesa Sumitomo con cinco plantas que emplean a 14.000 personas que se van a convertir en siete plantas con 20.000 empleados. Vamos en el buen camino, pero no es suficiente. Ya estamos tendiendo a un cluster más diversificado gracias a Renault, de manera que nuestras nuevas capacida-des permiten la llegada de multinacionales como Valeo, con sistemas de iluminación, y Denso, con equipos de aire acondicionado. No pensábamos en albergar proyectos de inyección por moldeado o extrusión, pero ahora sí que lo estamos haciendo. Estamos configurando un mapa industrial superior a lo que teníamos previsto, en el que 18 proveedores de primer nivel han seleccionado a 22 de segundo nivel. Hay muchos proveedores locales que estarían encantados de establecer joint ventures con compañías españolas, que les aportarán experiencia y conocimiento tecnológico. El Gobierno está apoyando económicamente ese crecimiento de capacidades y también los flujos logísticos. En suma, las empresas vienen por el gran impacto que Marruecos puede tener en su cuenta de resultados con beneficios en economías de escala.

Más allá de Renault

pilares macroeconómicos; planes del Gobierno como motores de crecimiento; e infraestructuras para ser competitivos en todos los terrenos, incluida la logís-tica que es un punto clave.

Respecto a los pilares macroeconómicos, desde 2002 a 2009, nuestro producto interior bruto creció en un 5,1%. Después sufrimos el impacto de la crisis sufrida en Europa y Estados Unidos y esta variable descendió hasta un 3,7%. La inflación está contro-lada en una cifra inferior al 1%, el desempleo ha disminuido hasta un 9,1% desde 1999, la inversión extranjera se ha duplicado en la última década y la deuda pública está controlada, lo que es importante a la hora de decidirse por Marruecos.

Los motores de crecimiento son la industria, el turismo, la agricultura y la energía (solar y eó-lica). Cuando en 2005 estudiamos con la agencia McKinsey las claves para una hipotética empresa Morocco Inc, tras un riguroso análisis, se llegó a la conclusión de que había sectores de ámbito global que eran prioritarios en el ámbito industrial: auto-moción, aeronáutica, electrónica, externalización de las tecnologías de la información y del proceso de negocio (ITO/BPO en sus siglas en inglés), agri-cultura y pesca, textil y ecoindustrias o industrias blancas (cleantech).

En toda nuestra actividad, los principales países inversores son Francia y, en segundo lugar, España, pero pienso que con las entidades y empresas españo-

InvestmentMorocco has four strategically crucial and attractive long-term benefits for investors. Firstly, it is ideally located to supply to Europe, America and Africa, as we can reach Spain in just one hour, New York in six days and Brazil in nine. Secondly, it offers competitive labour costs. For example, automotive industry wages are 47% lower than in Romania and are only slightly higher than in China, which is becoming less competitive. We are working hard to ensure that these figures remained unchanged. Salaries are rising in Eastern Europe, which means that the new frontier is now to the south of the Mediterranean.

Morocco’s Casablanca airport is a unique air hub between Europe, America and Africa, and over 30% of the air traffic goes to Africa. It has direct connections to two American cities and indirect connections to a further six, not to mention the connections to 32 cities in Europe, 22 in Africa and 4 in the Middle East. According to the World Economic Forum’s connectivity index, the Tangier–Med port, with its 28 regular services to 100 ports in 52 countries, has moved up from third to first place in the ranking in Africa, and from 77th to 18th worldwide. Several companies, including Maersk and CMA CGM are using it as a transhipment hub.

Secondly, we have 44 free-trade agreements in place, which allow one billion people to enjoy the benefits of duty-free trade. We are the only country in the world to have these agreements with the United States, Turkey,


35Septiembre 2011


many Arab countries and the European Union. In 2008, Morocco signed a treaty giving it advanced status in its relations with the EU, under which we have commit-ted, over time, to bringing our legislation in to line with European directives on good business practice, product and consumer protection, etc. This is extremely good news for Europeans.

Moreover, figures from the OECD show that Mo-rocco is a low-risk country. One of our objectives is to raise our profile on the international stage and attract the attention of foreign investors, a task to which the Government is fully committed. As part of this drive, we have set up the AMDI (Moroccan Investment De-velopment Agency).

We offer an incentive package to companies invest-ing in the automotive industry and other prioritised sectors, which includes subsidies equivalent to 10% of the investment cost and tax reductions on capital goods imports.

Two other key aspects of our value offering are our human resources and support for training. Morocco is implementing a National Training Plan. In 2005, we identified how many jobs we needed to create in each of the priority sectors. We estimated a total of 70,000 jobs for the automotive industry, including managers,

las se puede trabajar mucho más de lo que lo estamos haciendo en la actualidad.

En infraestructuras, que son muy importantes para los otros sectores, se han generado puestos de trabajo. Se han creado más de mil kilómetros de autopistas, 14 aeropuertos, incluyendo el hub de Casablanca, el tranvía en Rabat y el tren de alta velocidad, en cola-boración con Francia, en un plan inaugurado en el país con la presencia del presidente Nicolas Sarkozy. Mención especial merece el puerto de Tanger-Med, el decimotercer trabajo de Hércules como yo lo llamo, que mueve actualmente tres millones de contenedores que se convertirán en 8,5 en 2015 para poder llegar a ser el puerto más importante del Mediterráneo. Se puede ver como una competencia para el puerto de Algeciras, pero si se logra un marco de cooperación se pueden alcanzar beneficios para ambos.

InversionesMarruecos combina cuatro factores estratégicamente decisivos y de atractivo a largo plazo para los in-versores. En primer lugar, una ubicación ideal para servir a Europa, América y África, sin olvidar que se puede suministrar a España en una hora, a Nueva York en seis días, nueve días a Brasil… Después, está


36 Septiembre 2011


la competitividad en costes laborales, en automoción somos un 47% más baratos que Rumanía y un poco más caros que China, que está perdiendo competi-tividad. Estamos tratando de asegurarnos que esas cifras permanezcan. Los salarios crecen en Europa del este, por lo que la nueva frontera está en el sur del Mediterráneo.

Marruecos es un hub aéreo único entre Europa, América y África a través del aeropuerto de Casa-blanca, más del 30% del tráfico áereo va hacia Africa. También tiene conexiones directas con dos ciudades americanas e indirectas con otras seis, así como con 32 ciudades europeas, así como 22 africanas y cuatro en Oriente Medio. Según el índice internacional de conec-tividad del Foro Económico Internacional, el puerto Tánger-Med, con 28 servicios regulares a 100 puertos de 52 países, ha pasado de ser el tercero al primero en África y de ser el 77ª al 18º a escala internacional. Muchas compañías, como Maersk o CMA-CGM lo están utilizando como hub para transhipments.

Por otro lado, mantenemos 44 acuerdos de libre co-mercio y tenemos acceso a comercio libre de impuestos (duty free) a 1.000 millones de personas. Somos el único país del mundo que tenemos este tipo de acuerdos con Estados Unidos, Turquía, los países y árabes, así como la Unión Europea, con la que Marruecos firmó un tratado de relación de Estatus Avanzado en 2008, lo que signi-fica que estamos obligados, con el tiempo a equiparar nuestra legislación, leyes, buenas prácticas de negocios, ley de protección al consumidor o al producto, etc. Se trata de buenas noticias para los europeos.

Si consideramos cifras de la OCDE, Marruecos es un país de bajo riesgo. Dentro de nuestros objetivos, con la máxima implicación del Gobierno, para incen-tivar la inversión extranjera, deseamos conseguir la máxima visibilidad, por lo que hemos creado la Agen-cia Marroquí de Desarrollo de Inversiones (AMDI).

Contamos con un paquete de incentivos a las inversio-nes de compañías en automoción y otros sectores prio-ritarios, como una subvención del 10% a la inversión o reducciones fiscales por bienes de equipos importados.

Otra dimensión de la oferta de valor se halla en los recursos humanos y apoyo a la formación. Con-tamos con un Plan Nacional de Formación. En 2005 definimos cuántos puestos de trabajo debíamos crear en cada sector prioritario. Estimamos 70.000 em-


Morocco benefits the automotive industry in two ways: as a hub for vehicle manufacturing, and as a base for tier-one and tier-

two suppliers. The vehiclemakers’ hub currently only hosts Renault, though several other manufacturers do view Morocco as a potential industrial base in the future. I have personally spoken to several from Europe, as well as to others from Japan, Korea and China. I am completely convinced that Morocco will host more new projects in the future.However, for the moment, Renault is the big project in Morocco. The first car will leave Renault’s production lines in Genuary 2012 and the plant expects to make 200,000 vehicles by the end of the year. The final touches are being added to this low-cost plant as we speak. Dacia is the big brand that will manufacture in the Mellousa plant, which is very close to Tangier. Its global output will be split equally between Romania and Morocco, each of which will manu-facture 150,000 units.As well as the low taxes, competitive labour costs and logistics advantages, it is worth noting that locally produced components will initially account for 30% of the content, and the intention is to raise this to 60% over the next two or three years, and up to 75% after that.We should also remember that Nissan was involved in the project as well to begin with, and that three manufacturing lines were originally planned here. If Renault is successful enough, it could prompt Nissan to come back. The Alliance’s President, Carlos Ghosn, assured me that even if Nissan does not return, the Alliance will still use 100% of its Tangier plant’s capacity. If Nissan wishes to rejoin the project, we will help to increase the capacity by providing more land. I would like to stress that this is a fully integrated production plant, not a CKD assembly unit. Of the plant’s total output, 85% will be exported and the remaining 15% will be sold in Morocco.Morocco’s other big attraction is as a supply base for the 4.2 million vehicles that are made in Spain, France and Portugal. Last year, Spain came second in the ranking of European car manufacturers, ahead of France. In less than three days, a tier-one or tier-two supplier has ac-cess to an area with a high volume of vehicle production, well above and beyond Renault’s facilities in Tangier.A competitive supply ecosystem is developing, with 100 suppliers in the Casablanca area and 20 in the north of the country. These firms focus on three areas in particular: cabling, seat strap and cover manufacture, and plasturgy, among others.At present, the Japanese firm Sumitomo is the country’s biggest automotive company, with five plants that employ 14,000 staff. Moreover, this number is set to increase to seven facilities and a total of 20,000 employees. We are moving in the right direction, but we want to do more. Renault’s presence has created greater diversity in the cluster. As a result, our new capacities are attracting new multi-nationals to Morocco, such as Valeo with its lighting systems, and Denso, with its air-conditioning equipment. We did not plan to host injection- and extrusion-moulding companies, but this is exactly what is happening now. Our industrial base is more diverse than we had envisaged, with 18 tier-one suppliers working with 22 tier-two firms.There is a plethora of local suppliers that would be delighted to set up joint ventures with Spanish companies in return for technological experience and knowledge. The Government is financially support-ing this growth in capacity and the related logistics flows. In short, companies are moving to Morocco because of the huge impact our country can have on their balance sheets and because of the economies of scale available.

Beyond Renault

“Con las entidades y empresas españolas se puede trabajar mucho más de lo que lo estamos haciendo en la actualidad”

”I believe that there is scope to do much more with Spanish organisations and companies than we do at present”

pleos para el sector de automoción, desglosándolos en mandos, técnicos especializados, ingenieros, etc. Hemos llegado a acuerdos con centros de formación y universidades para garantizar que se puede formar al número necesario de personas que se requieren para cubrir las necesidades del sector. También creamos un fondo, operativo hoy en día, para cobertura de la formación en el extranjero de estas personas. Como ejemplo, podemos dar una dotación de 3.000 euros para la formación inicial y otros 3.000 para formación continua en los tres años siguientes.

Se están creando institutos de formación en auto-moción, al igual que en aeronáutica, sufragados por el Gobierno, el último de los cuales estará gestionado en Kenitra por el Grupo Mondragón, Edonia World y el Cluster de Automoción de Aragón.

Por último, como elemento para impulsar la inver-sión extranjera, estamos construyendo zonas francas con terreno que se podrá comprar o alquilar. También se pueden alquilar edificios o naves. Disponemos de un fondo inmobiliario de emergencia para construir una planta completa que se puede alquilar por parte del inversor. En las zonas francas se habilitan puntos de ventanilla única para todos los trámites adminis-trativos. Hay grandes incentivos sobre impuestos de sociedades, de un 0% durante los cinco primeros años y un 8,75% para los 20 siguientes, lo que da una media del 7% en 25 años, lo que resulta muy competitivo.

technical specialists and engineers, etc. We have set up agreements with training centres and universities to ensure we are able to train the number of people needed to meet the sector’s needs. We also created a fund, which is still accessible, to finance training abroad for these personnel. For example, we can provide a grant of €3,000 for initial training, and a further €3,000 for continuing professional development over the subse-quent three years.

Specific training institutes for the automotive and aeronautics industries are being built with Government funding, the most recent of which is in Kenitra and will be run by the Mondragón Group, Edonia World and the CAAR (Cluster de Automoción de Aragón – Aragon Automotive Cluster).

Lastly, to drive foreign investment, we are creating free-trade zones on land that can either be bought or leased. These zones also have buildings and industrial units for hire. We have a property development fund available that can be used to build complete plants that could later be rented by investors. Our free-trade zones have government offices on site at which firms can deal with all the administrative requirements via a single point of contact. We also offer major incentives as regards corporation tax, which is kept at 0% for the first five years before rising to just 8.75% for the following 20. This works out as an average of 7% per year over 25 years, which is an extremely competitive rate.

Septiembre 2011


38 Septiembre 2011



Un mar de oportunidadesA wealth of opportunities

Aziz el AtiaouiDirector de la Agencia Marroquí de Desarrollo de Inversiones (AMDI) en EspañaDirector of the AMDI (Moroccan Investment Development Agency) in Spain

n una economía global y plenamente competitiva, Marruecos quiere diferenciarse y focalizarse en los sectores que presentan grandes ventajas competitivas. Dentro de este escenario económico en movimiento,

la estrategia se centra en el desarrollo del potencial industrial en Marruecos, para lo cual se creó el Pacto Nacional de Desarrollo Industrial. Se enfocó a la creación y desarrollo de infraestructuras, parques industriales integrados, redes ferroviarias, autovías, aeropuertos y puertos como el de Tánger, sin olvidar la formación de los jóvenes marroquíes, competentes y cualificados, para que acompañen este desarrollo.

Muchas empresas españolas tienen temor debido, principalmente al des-conocimiento, cuando deberían concentrarse en las oportunidades que presenta el país y acompañarnos en nues-tro desarrollo industrial. El Pacto supone una gran oportunidad para las empresas españolas que quieren ganar en competitividad e inter-nacionalizarse. Gracias a la proximidad geográfica, los costes de transporte y los plazos de entrega se reducen. Las fronteras y las diferencias de idioma se diluyen. Lo que nos acerca a España es más que los que nos separa. La diferencia de 14 ki-lómetros es un puente al hub de Marruecos, donde se pueden aprovechar los diferentes acuerdos eco-nómicos con 44 países.

Durante el último decenio, Marruecos ha

n a global and extremely competitive economy, Morocco wants to differentiate itself and focus on sectors that offer major sources of competitive advantage. Within this dynamic economic scenario, Morocco’s strategy is based on

developing its industrial capacity, hence the creation of the National Pact for Industrial Emergence. This aims to create and develop infrastructure, full-service industrial parks, rail networks, motorways, airports and ports like the one in Tangier, without forgetting providing youth training to create competent and qua-lified Moroccans to accompany this development.

Many Spanish companies are nervous about setting up in Morocco, mainly because they are not familiar

with the situation there. Instead, they should be concentrating on the opportunities that the country offers and on becoming part of our industrial development. The Pact is a great op-portunity for Spanish enterprises that want to become more competi-tive and international. As Morocco is so close to Spain, transport costs and delivery times are minimised.Frontiers and language differences are becoming less and less of a barrier.What makes us close to Spain is greater than what separates us. The 14 kilometres bet-ween the two countries merely represent a brid-ge to the Moroccan hub, where companies can make use of the econo-mic agreements in place with 44 countries.

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39Septiembre 2011



trabajado considerablemente en la mejora del clima de negocios para que sea más favorable a los inver-sores nacionales e internacionales. Ha reforzado el atractivo del país y su estatuto de destino privile-giado, a través de aspectos como la simplificación de procesos administrativos, mejora de la transpa-rencia reglamentaria y desarrollo y modernización de los mercados financieros. Se han llevado a cabo impactantes reformas para transformar el panorama empresarial, lo que suscita el interés creciente de los inversores en todo el mundo.

En el último año, se ha producido un crecimiento del 28,9% en inversiones directas extranjeras (IDE) respecto a 2009, con una cifra de 2.850 millones de euros. El balance de 2010 es satisfactorio para los seis sectores del Pacto de Desarrollo Industrial, después de dos años de descenso por la crisis. Gracias a la movili-zación del Estado y del sector privado, Marruecos ha logrado desarrollar una fuerte oferta competitiva para dar respuesta a las necesidades de los inversores.

En el desglose de los IDE por países de origen, España ha crecido un 76% en IDE en 2010, ocupando la segunda posición en la lista de países inversores. Más de 800 empresas españolas están implantadas en Marruecos, de las que 24 pertenecen al sector del au-tomóvil. Éstas emplean a 2.647 trabajadores y han rea-lizado una inversión de 45 millones de euros. En lo que llevamos de año hasta el mes de julio, siete empresas españolas del sector de automoción se han instalado en Marruecos. De las 800 empresas, el 49,41% procede del sector industrial. El 40,1% de las inversiones extranje-ras en el sector industrial en Marruecos son españolas. Marruecos está adquiriendo gradualmente el estatuto de base indispensable para la industria automovilística a nivel mundial, con el desarrollo de una red densa de proveedores y de localizaciones de ensamblaje. Hay vehículos que se montan en Marruecos que se envían a destinos como Egipto, Túnez o Unión Europea.

Creada en febrero de 2009, AMDI es el organismo gubernamental para la promoción y desarrollo de inversiones en Marruecos. En España, cuenta con ofici-nas en Madrid y Barcelona. Se trata de una plataforma de entrada, que ofrece recepción, apoyo y seguimiento a las inversiones. Las reformas legislativas realizadas permiten a las empresas desarrollar su actividad en un panorama competitivo, que sigue creciendo para atraer nuevas inversiones.

Over the last decade, Morocco has worked hard to improve the business climate to make it more favourable to national and international investors. We have strengthened the country’s appeal and its status as an exceptional destination by simplifying administrative procedures, improving regulatory transparency and developing and modernising its financial markets. The significant reforms carried out have redefined the business environ-ment, instigating growing interest from investors worldwide.

Over the last year, foreign direct investment (FDI) has risen by 28.9% in comparison with 2009 to total €2.85 billion. The end-of-year result from 2010 is satisfactory for all six sectors that fall under the Pact for Industrial Emergence, following two years of decline due to the financial crisis. As a result of action by both the State and the private sector, Mo-rocco has developed a strong competitive offering that meets investors’ requirements.

A breakdown of FDI by country of origin shows that Spanish investment grew by 76% in 2010, pla-cing it second in the ranking of countries investing in Morocco. Over 800 Spanish companies have operations in Morocco, 24 of which belong to the automotive industry. These latter firms employ 2,647 staff and have invested €45 million in the country. In just the first six months of this year, seven Spanish automotive industry firms established facilities in Morocco.

Of the aforement ioned 800 companies , 49.41% are from the industrial sector.Further-more, 40.1% of foreign investment in the in-dustrial sector in Morocco comes from Spain. The dense network of suppliers and assembly faci-lities here means Morocco is slowly developing into an essential base for the global automotive industry.Vehicles made in Morocco are sent to places like Egypt, Tunisia and the European Union.

The AMDI is a governmental organisation set up in February 2009 to promote and develop invest-ment in Morocco. In Spain, it has offices in Madrid and Barcelona. It acts as a gateway to the country that welcomes, supports and monitors investment. The legislative reforms made allow companies to do business in a competitive environment that is continuing to grow and attract new investment.

“Muchas empresas españolas tienen temor debido, principalmente al desconocimiento, cuando deberían concentrarse en las oportunidades”/“Many Spanish companies are nervous about setting up in Morocco, mainly because they are not familiar with the situation there. Instead, they should be concentrating on the opportunities”

40 Septiembre 2011



Atlantic Free Zone, el nuevo parque industrial de MarruecosAtlantic Free Zone, Morocco’s new industrial park

Javier NavarroDirector gerente de Edonia WorldCEO of Edonia World

donia World y MEDZ estamos de-sarrollando, con el apoyo del Gobierno de Marruecos, la nueva Zona Franca de Marruecos, Atlantic Free Zone. Cuando hablamos de multilocalización, los costes

laborales en determinadas actividades intensivas en manos de obra requieren trabajar en países low cost. Por ejemplo, un grupo como Inditex, que genera miles de puestos de trabajo en España, se ha hecho fuerte gracias a la multilocalización y también está generando miles de puestos de trabajo en Marruecos, uno de sus principales centros de producción en el mundo.

La competencia de Marruecos en el sector del auto-móvil, con salarios por debajo de los de España en un 73%, ha estado tradicionalmente en el este de Europa, cuyos países han experimentado, en los últimos años, importantes subidas en los costes salariales. Ahora mismo, China tiene unos costes laborales inferiores tan solo un 16% a los de Marruecos. No obstante, respecto al país asiático, si se suma el coste logístico, Marruecos aparece como una alternativa muy competitiva. El país mantiene unos incrementos de subida salarial entre el 2,5 y el 2,8% anual.

Para Financial Times, Marruecos es el país número uno para inversión en el futuro en África y el país con las mejores infraestructuras del continente. En lo que se refiere a costes la proximidad a Europa, se traduce en una reducción del 60% respecto a China y de un 44% respecto a Egipto.

Cuando analizamos el lugar para nuestra implan-tación en Marruecos, nos decidimos por Kenitra, porque está a 40 kilómetros de Rabat, conectada por autopista a dos horas de Tánger-Med y a hora y media de Casablanca. Por otro lado, cuenta con una pobla-ción de tres millones de personas en un radio de 50 kilómetros, lo que representa un potencial humano

ith the support of the Moroc-can Government, Edonia World and MEDZ are developing Mo-rocco’s new free trade zone ― Atlantic Free Zone. The costs

involved in some labour-intensive activities means that firms have to relocate that work to sites in low-cost countries. For example, the Inditex group, which cre-ates thousands of jobs in Spain, has grown strong by following a multi-site strategy. Now, it is also creating thousands of jobs in Morocco, which has become one of its biggest production bases worldwide.

With salaries 73% lower than in Spain, Morocco’s competition in the automotive industry traditionally came from Eastern Europe. However, in recent years these countries have seen significant wage rises. Right now, labour costs in China are only 16% lower than in Morocco. Therefore, once China’s logistics costs are factored in, Morocco becomes a very competitive alternative. Wages in the country are increasing by between 2.5 and 2.8% a year.

The Financial Times rates Morocco as the number-one African country for future investment and con-siders its infrastructure the best on the continent. In terms of logistics costs, Morocco’s proximity to Europe makes it 60% cheaper than China and 44% cheaper than Egypt.

When we were looking for a site in Morocco, we decided on Kenitra because it is 40 kilometres from Rabat, a two-hour motorway journey from Tangier-Med and an hour and a half from Casablanca. Fur-thermore, it has a population of three million living within a 50-kilometre radius, which means there are plenty of potential human resources for a wide variety of jobs. We have calculated that 30,000–40,000 people will be needed to do the jobs created at our industrial

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41Septiembre 2011



para diferentes tipos puestos de trabajo. Hemos cal-culado entre 30,000 y 40.000, el número de puestos de trabajo necesarios para cubrir las necesidades de nuestro parque industrial. Los salarios de la industria del automóvil en la zona son acordes al salario mínimo interprofesional del país.

La población de Kenitra, -donde el coste de vida es inferior a la media del país-, es reconocida por su capacidad de trabajo y una empresa como Faurecia, que inició allí sus actividades en 2009, nos ha asegu-rado que el índice de absentismo es inferior al 2% y la productividad supera a la de Rumanía. De la univer-sidad técnica de Kenitra salen 300 ingenieros al año y 500 graduados en empresariales. Hay 120 institutos de formación de los que salen 11.000 técnicos en una amplia variedad de especialidades de ingeniería.

Actualmente, en Kenitra están instaladas Faurecia, Yazaki (desde mayo de 2010) y Sumitomo, la mayor empresa de automoción en el país, que está decidiendo una ampliación dentro de AFZ. Ya en el parque, Fujiku-ra recibe en octubre su planta terminada, Saint-Gobain Sekurit tiene su planta en construcción y Hirschmann iniciará pronto las obras. En próximas fechas, iremos anunciando nuevas implantaciones.

Una de las principales ventajas de instalarse en una zona franca es la fiscal. Las empresas que eligen está opción deben exportar el 85% de su producción o más

park. Automotive industry staff in the area earn the country’s minimum wage.

The population in Kenitra, where the cost of living is below the national average, is renowned for being hard working. Faurecia has had production facilities there since 2009 and sources at the firm have assured us that the rate of absenteeism is below 2% and that productivity is higher than in Romania. Every year, 300 engineers and 500 business students graduate from Kenitra’s technical university, while the area’s 120 training institutes produce a further 11,000 graduates in a wide range of engineering disciplines.

Companies currently operating in Kenitra include Faurecia, Yazaki (since May 2010) and Sumitomo, which is the biggest automotive company in the country and is now looking to expand its facilities on the AFZ. Meanwhile, Fujikura’s plant on the indus-trial park will be completed in October, Saint-Gobain Sekurit’s factory is currently under construction, and work on Hirschmann’s site is due to begin in the near future. Moreover, we will be announcing several new arrivals shortly.

One of the main advantages of setting up in a free trade zone is the tax regime. Companies that choose to do so must export at least 85% of their output (the rest could be sold in Morocco). These firms pay 0% corporation tax for the first five years of business and then just 8.75% for the following 20 years. Other advantages include exemption from VAT on prod-ucts and services, as well as from tax on company incorporation, capital increases and land purchases. For certain companies, there is also the advantage of working in international currencies, with no commis-sion on currency exchanges and no restrictions on capital repatriation. Furthermore, it is worth noting the exemption from customs duties and the simplified customs procedures.

The strategic importance placed on training is demonstrated by the fact that, on the Moroccan Government’s insistence, a training centre has been built on the AFZ. This publicly owned centre, which will open in summer 2012, will be privately managed by a consortium led by the Mondragón Group and in which the CAAR (Cluster de Automoción de Aragón – Aragon Automotive Cluster) will have a stake. We intend to meet companies’ needs with in-house courses. In fact, some in-company courses are already under way at several clients and will continue until the centre opens.

Returning to the subject of the incentives on offer, the Hassan II fund could provide subsidies equivalent to 10% of the cost of investment in new machinery and of €54 per square metre for facilities purchases. The AFZ’s managers have signed agreements with several local banks to guarantee funding for our clients’ turn-key projects. These options include direct purchases, property leases and long-term lets for a minimum duration of ten years, as well as rental of standard

42 Septiembre 2011



(pudiendo vender el resto en Marruecos), con una exención del impuesto de sociedades de un 0% en los cinco primeros años de actividad y de un 8,75% en los 20 años siguientes. Otras ventajas se encuentran en la exoneración del IVA en productos y servicios y en la exención de impuestos por constitución y ampliación de capital, así como en la adquisición de terrenos. Para determinadas empresas, también existe la ventaja de trabajar en divisa internacional, sin comisión por cambio de moneda y con libre repatriación de capital. También cabe mencionar la exoneración de aranceles y simplificación de procesos aduaneros.

La importancia estratégica de la formación se plas-ma en la creación de un centro especializado en AFZ, a instancias del Gobierno de Marruecos. Se trata de un centro público de gestión privada, a través de un consorcio liderado por el Grupo Mondragón, con la participación del Cluster de Automoción de Aragón (CAAR), que se inaugurará en el verano de 2012. Pretendemos dar respuesta a las necesidades de las empresas con cursos in-house. Para algunos clientes ya se han planteando cursos in company hasta que el centro esté operativo.

Volviendo a los apoyos a la implantación en el país, los fondos Hassan II contemplan subvenciones compatibles de un 10% en la inversión en nueva ma-quinaria y de 54 euros por metro cuadrado sobre el precio de venta de las instalaciones. AFZ ha firmado acuerdos con varios bancos locales para garantizar la financiación de proyectos “llave en mano” de nuestros clientes, a través de varias opciones como compra directa, leasing inmobiliario y alquileres a largo plazo con una duración mínima de diez años y alquileres de naves estandarizadas por periodos inferiores según las necesidades del cliente.

AFZ ofrece un apoyo integral durante el proceso de instalación en Marruecos en cuanto a asesoramiento en el proceso de instalación en zona franca, cumplimiento de trámites administrativos con instituciones públicas y privadas; diseño del proyecto básico y ejecución de la obra; solicitud y obtención de las licencias de cons-trucción; y entrega del proyecto totalmente terminado y listo para comenzar su actividad.

El parque, fruto del Programa de Industrialización 2009-2015, comprende casi 350 hectáreas, de las que 250 corresponden a la Zona Franca y el resto a la Zona Abierta, las cuales funcionan de forma autónoma. Se ajusta a los estándares industriales y logísticos inter-nacionales.

Con estación de tren propia para pasajeros y mer-cancías, servicios de aduanas, terminales de carga y ventanilla única, así como con puertos secos en las zo-nas logísticas, AFZ se pone en marcha en octubre con la inauguración de la planta de Fujikura. Sus promotores son la Caisse de Dépôt et de Gestion, principal inversor institucional del país, a través de su filial MEDZ, y de Edonia World, que diseña, construye y comercializa parques industriales y zonas residenciales.

industrial units for shorter time periods, according to each client’s particular needs.

AFZ provides comprehensive support throughout the process of starting up operations in Morocco, of-fering expert advice on setting up facilities in the free trade zone, carrying out the necessary administrative procedures with public and private institutions; design-ing and building the facility; applying for and obtaining planning permission; and delivering the completely finished project so that it is ready to start business.

The industrial park, which is part of Morocco’s Industrialisation Plan 2009–2015, covers almost 350 hectares, 250 of which are taken up by the free trade zone, while the open zone occupies the rest. Both of these sites operate independently and meet interna-tional industrial and logistics standards.

The AFZ has its own railway station for both pas-sengers and freight, customs services, cargo terminals, an office acting as a single point of contact with the local administration, and inland ports in the logistics areas. It will go into operation in October with the opening of the Fujikura plant. The project’s developers are the Caisse de Dépôt et de Gestion, Morocco’s main institutional investor, through its subsidiary MEDZ, and Edonia World, which designs, builds and markets industrial parks and housing developments.

“AFZ ofrece un apoyo integral durante el proceso de instalación en Marruecos en cuanto a asesoramiento en el proceso de instalación en zona franca”./"AFZ provides comprehensive support throughout the process of starting up operations in Morocco, offering expert advice on setting up facilities in the free trade zone.

44 Septiembre 2011



Marruecos, puerta logística del MediterráneoMorocco, logistics gateway to the Mediterranean

José Ramón Arbeloa Director de Freight Management de CEVA LogisticsFreight Management Director at CEVA Logistics

la hora de aportar nuestra visión sobre la logística de valor añadido en Marruecos, quiero señalar que CEVA es el cuarto operador logístico mundial con una facturación de 6.800 millones

en 2010 y presencia en más de 170 países. Nuestra diversificación nos está permitiendo afrontar ade-cuadamente la crisis y el 25% de nuestra facturación procede del sector de automoción.

CEVA Iberia está encuadrada en la región de Europa del Sur, Oriente Medio y África, que se dirige desde Milán. Su última facturación asciende a 112 millones de euros, cuenta con una plantilla de unas 1.000 per-sonas, 26 centros y un espacio de almacenamiento de casi 400.000 metros cuadrados, prácticamente al límite de su utilización.

Pienso que en un foro como éste todos tenemos claro que Marruecos hay que estar. Se trata del país norteafricano con mayor estabilidad política y es la puerta de entrada al continente africano. Dispone de un sistema bancario sólido y ofrece tranquilidad a nivel geopolítico. Actualmente, Marruecos es un destino que aúna dos voluntades. Por un lado, el hecho de que se haya identificado al sector de automoción como gran pilar de desarrollo industrial y, por otro, el megapro-yecto de Renault. Por ambas razones, Marruecos se está desarrollando como foco de producción con un

efore describing our vision of value-added logistics in Morocco, I would like to reiterate that CEVA is the fourth-largest logistics operator in the world. It had a turnover of €6.8 billion

in 2010 and has a presence in over 170 countries. Our diversification is allowing us to deal with the financial crisis, and 25% of our turnover comes from the automotive industry.

CEVA Iberia forms part of our organisational structure covering Southern Europe, the Middle East and Africa, which is managed from Milan. Last year it invoiced €112 million. It has a 1,000-strong workforce, 26 centres and almost 400,000 square metres of storage space, which are practically full to capacity.

I believe that everybody here today is well aware that they need to have a presence in Morocco. It is the most politically stable country in North Africa and is the gateway to the African continent. It also has a solid banking system and is geopolitically stable. Currently, Morocco boasts two major assets.Firstly, it has selected the automotive industry as one of the driving forces behind its industrial develop-ment, and secondly, it is the location for Renault’s giant project. As a result, Morocco is developing into a production centre that offers sustained growth

A B

“Se trata de mercado inmaduro, en el que se abren numerosas oportunidades, pues actualmente tiene una tasa de externalización de servicios logísticos de un 10%”/“It is an undeveloped market where numerous opportunities exist. For example, the outsourcing rate for logistics services currently stands at 10%.”

45Septiembre 2011



crecimiento sostenido, a la vez que con un presente y un futuro prometedores como refleja una tasa de inflación del 1%.

and promising present and future prospects, as is reflected in the 1% inflation rate.

However, the country needs logistics services and a guaranteed supply chain. At present, in the field of value-added services and storage, the Moroccan logistics market is split into 60% contractual logistics and 40% international business. It is an undeveloped market where numerous opportunities exist. For example, the outsourcing rate for logistics services currently stands at 10%. The transport market is highly fragmented. A recently passed transport law has created more demand for logistics operators, because until now the vehicle load capacity permit-ted was excessive.

CEVA has been working in the freight forward-ing market for 10 years through our exclusive agent ASTI. Our aim is to launch the CEVA brand into this market at the start of 2012 and make it clearly recognisable. One of our other services is complete plant transfer for turnkey projects, which makes use of our specific know-how in project forwarding.

One of the main obstacles we face is the notable need for training and specialisation at all levels, from management down to forklift truck opera-tors. Consequently, CEVA is strongly committed to training.

As regards Morocco’s automotive industry, it is worth concentrating on Casablanca, Tangier-Tetouan and Kenitra. In these locations we can match inter-national logistics standards. Our main objective is to reduce the logistics cost from 20% to 15% by 2015, and then to bring it down to the European level, which stands at 10%. The Moroccan Government’s logistics

46 Septiembre 2011



No obstante, el país presenta una necesidad de ser-vicios logísticos, así como una cadena de suministro garantizada. A día de hoy, en el terreno de almacenaje y servicios de valor añadido, el mercado logístico ma-rroquí está compartimentado en un 60% en logística contractual y en una actividad internacional en un 40%. Se trata de mercado inmaduro, en el que se abren numerosas oportunidades, pues actualmente tiene una tasa de externalización de servicios logísticos de un 10%. En el capítulo de transporte, hay que hablar de un mercado altamente fragmentado. Una reciente ley de transporte ha generado una mayor demanda de operadores logísticos, pues hasta ahora el transporte de carretera presentaba un exceso de capacidad de carga en los camiones.

En lo que respecta a Freight Forwarding 40%, CEVA lleva diez años operando en el mercado a través de un agente exclusivo, ASTI. Nuestra idea es posicionar la marca CEVA en este mercado a principios de 2012, de manera que sea claramente reconocida. Otro servicio que aportamos es el traslado de plantas integrales para proyectos en llave en mano, a través de un know how específico en project forwarding.

Uno de los mayores obstáculos con los que nos es-tamos encontrando es la alta necesidad de formación y de especialización en todos los niveles, desde personal de gestión hasta carretilleros, por lo que CEVA tiene un fuerte compromiso en el ámbito de la formación.

A la hora de hablar de áreas de actuación en automoción, debemos centrarnos en las áreas de Ca-sablanca, Tánger-Tetuán y Kenitra, donde podemos replicar los estándares de logística internacional, con el objetivo primordial de optimizar el coste logístico del 20 al 15% en 2015, con la intención de acercarlo a los niveles europeos que son de un 10%. El plan lo-gístico del Gobierno contempla inversiones de 10.000 millones de euros hasta 2030. Por ahora, el metro cuadrado logístico con un estándar aceptable escasea actualmente.

La crisis que padece la Península Ibérica obliga a buscar soluciones en el exterior. En este sentido, en Marruecos hay que estar sí o sí, porque mercados emergentes como éste son la forma de supervivencia de muchas empresas. Nuestra estrategia apuesta por un liderazgo de las operaciones de Marruecos desde nuestra rama ibérica por conocimiento del país y de su cultura, cercanía y agilidad en las respuestas en avión y ferry; sinergias entre almacenaje y flujos internaciona-les; expertise en el sector de automoción y su logística, que suponen el 41% de la facturación de CEVA Iberia. En 2005, el sector de automoción representaba el 2.5% de la producción del país y ese porcentaje continúa creciendo constantemente.

A la hora de concretar nuestra propuesta de valor añadido en este mercado, CEVA se define como un operador logístico integral. Nos diferenciamos de la competencia por la valía de nuestros equipos huma-nos, nuestro know how en la cadena de suministro e

plan envisages investing €10 billion through to 2030.For the moment, logistics space of an acceptable standard is scarce.

The crisis on the Iberian Peninsula is forcing companies to look for solutions abroad. Compa-nies have no choice but to be in Morocco, because entering emerging markets like this one is the only way to survive for many businesses. Our strategy is to lead operations in Morocco from our Iberian base, as we have the knowledge about the country and the culture; we are nearby and the short jour-ney times by plane and ferry mean we can offer an agile response; we can develop synergies between storage and international freight flows; and we have expertise in the automotive industry and its logistics requirements, which generate 41% of CEVA Iberia’s turnover. In 2005, the automotive industry accounted for 2.5% of the country’s output, and this percentage is steadily rising.

Summing up our value-added proposition in this market, CEVA defines itself as a full-service logis-tics operator. We stand out from the competition for the know-how of our human resources and our in-depth knowledge of the supply chain and lean

“CEVA lleva diez años operando en el mercado a través de un agente exclusivo, ASTI”./”CEVA has been working in the freight forwarding market for 10 years through our exclusive agent ASTI.”

47Septiembre 2011



principles, as we are the only logistics operator that has worked to these criteria for over 20 years. We can replicate any client’s operations in any country. Furthermore, we run personal and professional de-velopment programmes for our staff that have won us the Investor in People accolade. Currently, over 50 people are on development programmes at the ESADE business school and we are already working to develop training in Morocco.

Supplying and manufacturing on a global scale introduces greater complexity and requires a wider view of the processes involved. At CEVA, we channel this through a single interface and a sole contact for each client for all of the storage, delivery, customs and other operations required. We work side by side with our partners in Morocco, from the start of de-liveries based on launch costs through to optimising efficiency and expenditure, all the time guaranteeing high quality and competitiveness in our operations and services.

implantación de la cultura lean, como único operador de logístico que la aplica desde hace más de 20 años. Podemos replicar las operaciones de cualquier cliente en cualquier país. Contamos con programas de de-sarrollo personal y profesional de nuestro personal, galardonados con la distinción Investor in People. Ac-tualmente, más de 50 personas se forman en programas de desarrollo en la escuela ESADE y ya trabajamos en el desarrollo en la formación en Marruecos.

El aprovisionamiento y la producción a nivel mun-dial crea una mayor complejidad y la necesidad de una mayor visibilidad, que en CEVA canalizamos a través de un único interfaz y de un único interlocutor para cada cliente en en operaciones de almacenes, flujos internacionales, aduanas, etc. Nos ofrecemos a caminar de la mano con nuestros socios en Ma-rruecos, desde el estallido del flujo físico basado en el coste puro a una optimización de eficiencia y costes, garantizando alta calidad y competitividad en operaciones y servicios.

“Nuestra estrategia apuesta por un liderazgo de las operaciones de Marruecos desde nuestra rama ibérica”/“Our strategy is to lead operations in Morocco from our Iberian base”

48 Septiembre 2011



El proyecto industrial de Renault en MarruecosRenault’s Moroccan industrial project

Frederic MaziouiDirector de Compras de Renault en MarruecosRenault’s Purchasing Manager in Morocco

l responsable de Compras de Re-nault en Marruecos, a través de conexión telefónica, expuso que se “está trabajando en el desarrollo de un tejido proveedor que permita un creciente nivel de integración

local, de forma que se abran nuevas oportunidades para otros suministradores que deseen implantarse”. La organización de Compras en el país está engloba-da en la organización Renault Nissan Purchasing Operations (RNPO)”.

Desde el reto de la expansión internacional, Renault se dispone a iniciar dos proyectos en suce-sivas oleadas con una producción de 30 unidades a la hora a partir de enero de 2012 con uno de los modelos y con el mismo volumen a partir de marzo en una segunda línea, la cual “queremos integrar en un plazo inferior a cuatro meses, lo que supone un reto muy ambicioso”.

En el inicio de estos lanzamientos, “contaremos con un nivel de integración local del 40%, pero po-demos mejorarlo, ya que tenemos la capacidad y los medios para hacerlo”. Por ello, se abren importantes oportunidades para nuevos proveedores por una cuestión de volumen de los dos modelos, lo que nos va ayudar a amortizar las inversiones”.

peaking via telephone connection, Renault’s Purchasing Manager in Morocco said that the company “is working to deve-lop a supply base that will increase the level of local content, which will subsequently

open up new opportunities for other suppliers that want to move to Morocco.” The Purchasing Office in Morocco is part of Renault–Nissan Purchasing Operations (RNPO).

Under its plans to expand internationally, Renault is launching two successive vehicle pro-grammes. The French manufacturer will begin by producing 30 units per hour of the first model from January 2012 onwards, and will then match that volume from March on the second line, which Mazioui said, “we want to have up and running within four months, which is a very ambitious challenge. When we launch these vehicles, local

content will account for 40% of the total, though we can improve upon this, as we have the skills and the means to do so. The combined volume generated by the two models, which is what will determine how soon we make a return on our investment, means there will be some outstanding opportunities for new suppliers.”

E S

“Contaremos con un nivel de integración local del 40%, pero podemos mejorarlo, ya que tenemos la capacidad y los medios para hacerlo”/“When we launch these vehicles, local content will account for 40% of the total, though we can improve upon this, as we have the skills and the means to do so”

49Septiembre 2011



En mayo de 2013, está prevista la entrada de un tercer modelo. Mazioui señaló un objetivo de 400.000 unidades en 2014. La fabricación de este tercer modelo arrancará en Casablanca y después se fabricará en Tánger, tras un capítulo inicial de lanzamiento en Rumanía. El objetivo es una pre-visión de 300.000 unidades, que se repartirán en 150.000 por parte de la planta rumana de Pitesti, 110.000 en Tánger y 40.000 en la planta de Somaca en Casablanca.

Por otro lado, subrayó que en Tánger “estamos creando un complejo industrial que trabajará según los parámetros de cero emisiones de CO2 y desechos industriales”. El director de Compras explicó que “a finales de 2012, contaremos con 4.000 personas contratadas a través de nuestra red de formación que se inauguró en marzo de 2011 y a través de nuestros equipos de contratación”.

Mazioui destacó la importancia de la base proveedora de Tánger, pero señaló que “queremos aprovechar lo que nos puedan aportar los sumi-nistradores localizados en el área de Casablanca, a la

vez que buscamos intercambiar las mejores prácticas con nuestra factoría de Somaca”.

Mazioiui subrayó “la importancia de los controles de calidad, cualificación de personal, logística y, por supuesto, el apoyo del Gobierno”.

El director de Compras de Renault de Compras respondió a algunas preguntas formuladas desde el auditorio. Respecto a la posibilidad de que Nissan vaya a implantarse conjuntamente con Renault, apuntó que “esa decisión está muy condicionada al éxito de las operaciones Tánger 1 y Tánger 2. El terreno está preparado para un posible desembarco de Nissan, pero es clave el éxito en el arranque, aumento de cadencia y rentabilidad de nuestras operaciones para que Nissan pueda integrarse adecuadamente en Marruecos”.

A otra cuestión, indicó que “los órganos de precisión, como motores y cajas de cambio, no estarán integrados en Marruecos y se suministrarán desde España u otras localizaciones. Nuestra idea es que se suministren desde Marruecos más adelante. Ahora trabajaremos con estos sistemas en régimen CKD”. Por último, comentó que “en la planta se trabajaría con embalajes retornables, así como con algunos metálicos de cuya gestión, renovación y reparación se encargan los proveedores”.

Furthermore, there are plans to build a third model at the plant in May 2013 and Mr Mazioui indicated a production target of 400,000 units by 2014. After an initial launch period solely in Roma-nia, production of this third model will also begin in Casablanca before being assigned to Tangier as well. The initial objective is to make 300,000 units, which will be shared between Renault’s Romanian facilities in Pitesti (150,000 units), Tangier (110,000 units) and the Somaca plant in Casablanca (40,000).

Meanwhile, he pointed out that in Tangier, “We are building an industrial complex that will have zero CO2 and industrial-waste emissions.” The Pur-chasing Manager went on to explain, “By the end of 2012, we will have 4,000 staff, recruited through our training network, which was officially opened in March 2011, and by our HR teams.”

Mr Mazioui highlighted the importance of Tangier’s supply base, but said, “We want to use what local suppliers in the Casablanca area can provide us with, while we are also looking to compare best practice with our Somaca factory.”

He also underlined “the importance of quality control, staff skills, logistics and, of course, Gover-nment support.”

Renault’s Purchasing Manager then replied to several questions from the audience. On the sub-ject of whether Nissan would set up operations with Renault in Morocco, he said, “That decision really depends on the success of the Tangier 1 and Tangier 2 operations. The ground has been prepa-red for Nissan’s potential arrival, but the success of the start-up and production ramp-up stages, not to mention the profitability of our operations, will all have a major influence on whether Nissan joins us in Morocco or not.”

Responding to a different question, he declared, “The precision assemblies, like the engines and gearboxes, will not be made in Morocco, but will be delivered from Spain and other locations. That said, the plan is for these to be supplied from Morocco in the future. However, for the time being, they will be shipped to us in CKD form.” Lastly, he explained, “Returnable packaging will be used in the plant, as will various metal shipping crates that suppliers will manage, repair and reuse.”

“Queremos aprovechar lo que nos puedan aportar los suministradores localizados en el área de Casablanca, a la vez que buscamos intercambiar las mejores prácticas con nuestra factoría de Somaca”/“We want to use what local suppliers in the Casablanca area can provide us with, while we are also looking to compare best practice with our Somaca factory”

mesa redonda | round-table discussion

50 Septiembre 2011


a mesa estuvo integrada por María Helena Antolín, miembro del Consejo de Administración de Grupo Antolin; Félix Canales, director de Compras de General Motors España; Arsenio Hidalgo, director

gerente de EPP Natur; Roberto Adrián, director de Recursos Humanos y Comunicación en Saint-Gobain Sekurit España, Portugal y Marruecos; y Antonio Vega, director general de Viza Automoción.

La primera cuestión, ¿Por qué para una empresa de automoción Marruecos hoy y mañana?, sirvió de introducción a la evolución de cada una de estas firmas en el país norteafricano. María Helena Antolín, en re-presentación de la multinacional española especialista en módulos de techo, puerta y asientos con implanta-ción global, explicó que la presencia de su compañía se explica “por dos razones principales: la importancia de costes logísticos y porque Grupo Antolin siempre ha estado cerca de sus clientes. Además del proyecto

he participants in the round-table discussion were María Helena Antolín, member of Grupo Antolin’s Board of Direc-tors; Félix Canales, Purchasing Manager at General Motors España; Arsenio Hidalgo,

Chief Executive of EPP Natur; Roberto Adrián, Human Resources and Communication Manager at Saint-Gobain Sekurit for Spain, Portugal and Morocco; and Antonio Vega, Chief Executive of Viza Automoción.

The first question asked, ‘Why is Morocco vital to automotive companies’ present and future prospects?’, prompted a brief description of the various firms’ de-velopment in the north-African country. María Helena Antolín, representing the Spanish multi-national that specialises in overhead systems, doors and seats, ex-plained that her company is present in Morocco “for two main reasons ― the importance of logistics costs, and because Grupo Antolin has always stuck close to its clients. Our factory was built not only to serve the long-

L T

La realidad de la industria de automoción en Marruecos sobre el terrenoMorocco’s automotive industry: the reality on the ground

Grupo Antolin, General Motors, EPP Natur, Saint-Gobain Sekurit y Viza Automoción detallaron su experiencia/Grupo Antolin, General Motors, EPP Natur, Saint-Gobain Sekurit and Viza Automoción described their experiences

Junto a las diversas ponencias descriptivas sobre la realidad y evolución de la industria de automoción marroquí, el Congreso ofreció una excelente oportunidad de conocer valoraciones de empresas con amplia experiencia en el país, de compañías en proceso de implantación y de un constructor de automóviles que ya está aprovechando sus posibilidades como fuente de aprovisionamiento./In addition to the presentations describing the current situation in Morocco’s automotive industry and the way in which it is developing, the Conference provided an excellent opportunity to find out the thoughts of a range of companies with vast experience in the country, of enterprises in the process of setting up there, and of a car manufacturer already working with suppliers from Morocco.


51Septiembre 2011


Renault junto con Nissan del que se llevaba hablando varios años, la fábrica se lanzó para determinados productos que se podían transportar fácilmente, como fundas o parasoles. Ésa fue la primera razón por la cual nos fuimos a Marruecos, para ser más competitivos en esos productos. Nos instalamos en 2006 y este enclave nos ha servido para acercarnos a nuestro cliente con el proyecto Renault”.

Antonio Vega , director general de Viza Automoción, ejemplo de mediana empresa española, con implanta-ción internacional en la República Checa desde hace siete años, expuso las razones de su elección. El director general de la firma gallega, especializada en armaduras de asientos, señaló que “nosotros ya contamos con equipo de 400 personas en España y 200 en la República Checa. Trabajamos con un producto que viaja mal, por lo que debe ser servido en proximidad. Nuestro proyecto en Marruecos empieza con la adjudicación de las arma-duras de asientos para Renault, en el que iba implícito la creación de una planta en Marruecos. Tomamos las decisiones de manera rápida en cuanto a construcción de nave e instalaciones productivas”.

Roberto Adrián, director de Recursos Humanos y Comunicación en Saint-Gobain Sekurit España, Portu-gal y Marruecos, señaló que el proyecto de su empresa, uno de los líderes mundiales en diseño, desarrollo y fabricación de vidrio para automoción, está ligado a la creación de la factoría de Renault. Nuestro producto, sobre todo los parabrisas, tiene ciertas dificultades para viajar. En 2007, iniciamos conversaciones para implantarnos en Tánger. Cuando, a causa de la crisis, se ralentizó el proyecto, retomamos la idea, pero ya para

talked-about joint Renault–Nissan programme, but also to supply certain products that could be transported easily, like protective covers and sun visors. That was the main reason we went to Morocco; to make those products more competitive. We set up there in 2006 and this enclave has brought us closer to our client in the Renault programme.”

Antonio Vega, Chief Executive of Viza Automoción, a Spanish medium-sized enterprise that has expanded internationally and has had a base in the Czech Repub-lic for seven years, explained the reasons for the firm’s choice. The head of the Galician company specialising in seat frames said, “We now have a team of 400 staff in Spain and 200 in the Czech Republic. We work with a product that is difficult to transport, so we have to be close to our clients. Our first project in Morocco was to build seat frames for Renault, which necessitated setting up a plant in the country. The decision to build a warehouse and manufacturing facilities was made very quickly.”

Roberto Adrián, Human Resources and Commu-nication Manager at Saint-Gobain Sekurit for Spain, Portugal and Morocco, stated that his company’s project is also linked to the new Renault factory. Saint-Gobain Sekurit is a global leader in automotive glass design, development and manufacture. Mr Adrián explained, “Our products are difficult to transport, especially windscreens. In 2007, we started talks about moving to Tangier. When the project was held up by the financial crisis, we re-assessed our plans, this time with the view of moving to the Atlantic Free Zone in Kenitra. We could not turn down the opportunity to supply Renault’s


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hacerlo en el parque Atlantic Free Zone en Kenitra. No podíamos renunciar a la oportunidad del suministro de parabrisas a la planta de Renault en Mellousa, una parte de los cuales van a ser entregados desde suelo marroquí. Los laterales y lunetas se enviarán desde España y desde otras plantas de Saint-Gobain Sekurit”.

Arsenio Hidalgo , director gerente de EPP Natur, pyme especializada en productos tapizados, goza de una considerable experiencia. “Cuando tomamos la decisión no lo hicimos pensando en Renault. Nuestro es producto es de tamaño pequeño y viaja bien. Sin embargo, cada vez teníamos más tensiones de precios por parte de nuestros competidores implantados en Asia y Europa del Este. Hace siete años, optamos por instalarnos. Es un país ideal por coste de mano de obra logístico y de gestión. Estamos satisfechos de lo conse-guido hasta ahora”.

Félix Canales, director de Compras de General Motors España, lleva tiempo implicado en análisis de fuentes de abastecimiento tanto en Marruecos como el resto del Norte de África. “Nuestra estrategia es fabricar, fundamentalmente, allí donde vendemos. Esperamos que la evolución del mercado de Marruecos en lo que se refiere a su consumo interno permita generar una masa crítica en el futuro que permita plantearse proyectos de fabricación. La visión es diferente en lo que respecta a su posición como área estratégica para suministros. En los últimos 15 o 20 años, ha evolucionado muchísimo la fabricación de componentes”.

“ En ese sentido”, prosiguió Canales, “el desarrollo de la industria en el norte de África, no sólo en Marruecos, aunque llevamos años analizando las posibilidades de este país, pero también de otros como Túnez, ha sido una gran ayuda para mantener el nivel de competitivi-dad que requiere en este sector. A la hora de realizar las compras, competimos internamente frente a otras plan-tas de nuestro grupo en la adjudicación de proyectos. La factoría de Zaragoza tiene la mayor capacidad del grupo en el mundo y es una de las más grandes de Europa. No es fácil mantener el ritmo de adjudicación de vehículos de forma continua y nuestros proveedores nos siguen en esta estrategia. Estamos invirtiendo del orden de


Mellousa plant with windscreens, some of which will be delivered from Morocco. The side and rear windows will be sent from Spain and other Saint-Gobain Sekurit plants.”

Arsenio Hidalgo, Chief Executive of EPP Natur, an SME specialising in upholstered products, has con-siderable experience of working in the north-African country. “We were not thinking about Renault when we made our decision. Our product is small and easily transported. However, we found that we were facing more competition on price from our competitors in Asia and Eastern Europe. We decided to move here seven years ago. It is an ideal country in terms of the logistics and administration costs. We are satisfied with what we have achieved up to now.”

Félix Canales, Purchasing Manager at General Motors España, has spent a long time studying supply sources in Morocco and the rest of North Africa. “Our strategy is essentially to manufacture wherever we sell. We expect internal consumption to develop in the Mo-roccan market, generating in the future the critical mass needed to make manufacturing programmes viable. The outlook in terms of Morocco’s position as a strategic supply base is different. Over the last 15–20 years, com-ponents manufacturing has progressed enormously.”

Mr Canales continued, “Therefore, the industry’s development in North Africa has greatly helped to maintain the level of competitiveness required in this sector. I am not only referring here to Morocco, though we have been studying the options in this country for years, but also to other places like Tunisia. When it comes to purchasing, we are constantly aware we are competing internally with other plants in our group to win programmes. The Saragossa factory has the greatest capacity anywhere in the group worldwide, and it is one of the largest in Europe. It is no easy task to keep winning vehicle awards time after time, and our suppliers are following us in this strategy. We are spending around €150 million on purchasing, a figure that has been increasing steadily, and we generate in the region of 2,700 jobs in the Tangier area. We intend to keep up our search for potential new supply sources. When setting up the plant, Renault is going to put a lot of effort into developing new sources of supply, with all the corresponding technical requirements this involves, and we will adopt this strategy as well.”

Strengths and weaknessesOnce the representatives from each company had ex-plained their reasons for setting up operations in the country, the theme of the debate moved on to their first-hand experience to date. Antonio Vega of Viza said, “We are still in the early stages with our own plant in Tangier’s free trade zone, so we are yet to face all of the problems. To start with, we identified three major potential risks ― Government bureaucracy and effec-tiveness; the companies providing support and services related to the automotive industry; and the workforce.

“Hemos encontrado gente profesional, reactiva y que entiende perfectamente lo que es el mundo del automóvil”./“Its staff have been professional, responsive and they completely understand the automotive industry.” (Antonio Vega)

150 millones de euros en Compras, una cifra que se ha ido incrementando progresivamente, y dando trabajo a unas 2.700 personas en la zona de Tánger. Tenemos una firme intención de seguir investigando y captando nuevas potenciales fuentes de suministro. Renault va a hacer una labor muy importante en la consolidación de nuevas fuentes de suministro con su planta con los correspondientes requerimientos técnicos y nosotros seguiremos en esta estrategia”.

Debilidades y fortalezas Una vez expuestas las razones de la actividad de cada compañía en el país, el hilo conductor del debate se centro en las experiencias vividas hasta el momento. An-tonio Vega, de Viza, señaló que “estamos empezando con nuestra planta propia en la Zona Franca de Tánger y aún no conocemos todos los problemas. Inicialmente, identificamos tres grandes riesgos: funcionamiento de la Administración marroquí, tejido industrial de empresas de soporte y servicios alrededor del sector de automoción; y las personas. Respecto al primer punto, el funcionamiento de la administración local ha sido impecable. Hemos encontrado gente profesional, reac-tiva y que entiende perfectamente lo que es el mundo del automóvil”.

En cuanto a tejido industrial, Vega expuso que “su madurez es muy baja y hay carencia de empresas de servicios de mantenimiento, ingeniería o informática,

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On the first point, local government’s performance has been impeccable. Its staff have been professional, responsive and they completely understand the auto-motive industry.”

Regarding the industrial base, Mr Vega revealed, “It is very undeveloped and there is a lack of maintenance, engineering and IT companies, to name just a few areas. I would urge firms that match this profile to come to Morocco and I would urge the Moroccan Government to support them. In terms of staff, we have not had any problem with direct labour, once we accepted that we had to train them. However, we have had greater difficul-ties with middle managers, engineers and administrative staff. As northern Morocco does not have an industrial tradition, the personnel we need are not available in the quality and quantity we require. Moreover, staff turnover is very high. I know that measures are being taken to correct this failing, but suitable staff are still in short supply. Lastly, we have found enough senior managers for our programme, and the standard of candidate is similar to that encountered in Spain. The firm currently employs a workforce of 30 people, which will rise to 150 by mid-2012.”

Roberto Adrián, of Saint-Gobain Sekurit, high-lighted, “We are building a factory in the Kenitra free trade zone and our information is largely based on what we have been told. Nevertheless, we have the advantage that the Saint-Gobain group works in many sectors and,


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entre otros. Animaría a las empresas de este perfil a que se implantaran y al Gobierno marroquí a que las apoye. Respecto a la personas, no hemos tenido problemas en lo relativo a mano de obra directa, una vez que asumimos que teníamos que formarlos. En mandos intermedios, técnicos y administrativos, sí hemos tenido más difi-cultades, porque en el norte de Marruecos no existe tradición industrial y ese tipo de perfil no está disponible en la calidad y cantidad necesarias, además de que hay una alta rotación de personal. Sé que se están haciendo esfuerzos para corregir esta deficiencia, pero es una carencia importante. Por último, en cuanto a cuadros directivos, nos encontramos con cantidad suficiente de personas para nuestro proyecto con un nivel parecido al que pueda haber en España. Actualmente, contamos con una plantilla de 30 personas, que irá creciendo hasta 150 a mediados de 2012”.

Roberto Adrián, de Saint-Gobain Sekurit, subrayó que “estamos construyendo la fábrica en la zona franca de Kenitra y nuestra información está en buena parte en lo que nos han contado. No obstante, contamos con la ventaja de que Saint-Gobain es un grupo multiacti-vidad y nuestra división de Abrasivos cuenta con una planta en la localidad de Meknes. Por ello, ya tenemos un conocimiento de la Administración local, a la que no podemos sino agradecer el trato recibido. Vamos a desarrollar una actividad pesada como es el curvado de parabrisas en instalaciones muy tecnificadas y nos preocupa el tejido proveedor para ese tipo de proceso. En segundo lugar, hay que tener en cuenta que la mano de obra, relativamente poca por el tipo de proceso, debe ser muy estable. En otros países, tenemos la experiencia de personas que inician su carrera profesional con no-sotros, reciben una formación específica y, en un gran número de casos, continúan en Saint-Gobain Sekurit durante toda su trayectoria. En Marruecos, estamos encontrando un mercado de trabajo muy joven, en ebullición, con personas con muchas ganas de apren-der y progresar, pero en un mercado en el que es muy común el cambio de una empresa a otra por parte del trabajador. Nos enfrentamos al reto de transmitir la cultura Saint-Gobain, a través de la identificación con los valores de la empresa y permanencia en la misma. Debemos plasmar una política de retención atractiva para alcanzar la necesaria estabilidad de personal”.

María Helena Antolin manifestó que “el principio de nuestra implantación, en 2006, fue bastante compli-cado por la carencia de tejido proveedor. La red de Tier 2 es todavía bastante escasa y existen pocas empresas homologadas según los requerimientos necesarios. Cada vez menos, pero seguimos trayendo materiales desde España, Francia y Alemania, lo que hace que

for instance, our Abrasives division has a plant in Me-knes. Therefore, we already have some knowledge about the local government, which we thank wholeheartedly for the treatment we have received. We will be carry-ing out the demanding task of bending windscreens in extremely hi-tech facilities, and we are worried about the supply base for this process. Secondly, our workforce, although relatively small given the type of process, has to be extremely stable. Based on our experience in other countries, staff that begin their professional career with us and are specifically trained largely continue to work in Saint-Gobain Sekurit for the rest of their working lives. In Morocco, we are encountering a very young and dynamic labour market, with very enthusiastic people who want to learn and get ahead. However, they are part of a market where it is very common for workers to switch from one company to another. Our challenge is to inculcate the Saint-Gobain culture in them by en-couraging them to identify with the company’s values and to continue to work with us. We have to put in place an attractive staff retention policy if we are to achieve the stability we require.”

María Helena Antolin declared, “When we first moved to Morocco in 2006, the lack of a suitable supply base made things quite difficult. The tier 2 network is still quite small and there are few certified companies that meet the necessary requirements. We still bring in ma-terials from Spain, France and Germany, although this is gradually becoming less frequent. This does mean that our level of competitiveness is not what we had origi-nally envisaged. However, we have taken a monumental leap forward since then and today we have a stable workforce of 400 people working in Tangier’s free trade zone. We have progressed immensely, but there is still a lot to do in terms of finding local Moroccan suppliers. We work with suppliers from outside of Morocco that

“Vamos a desarrollar una actividad pesada como es el curvado de parabrisas en instalaciones muy tecnificadas y nos preocupa el tejido proveedor para ese tipo de proceso”./“We will be carrying

out the demanding task of bending windscreens in extremely hi-tech facilities, and we are worried about the supply base for this process.”

(Roberto Adrián)


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la competitividad no sea la que habíamos previsto al principio. No obstante, hemos dado un salto abismal desde entonces y hoy contamos con 400 personas con una estructura estable en la zona franca de Tánger. Hemos avanzado mucho, si bien queda bastante por hacer en la localización de suministradores locales marroquíes. Trabajamos con proveedores foráneos que cumplen los requisitos de calidad y plazos necesarios. Los proveedores marroquíes todavía no cumplen esos requisitos y, por ello, a aquellos que presentan una buena solidez financiera y muestran su intención de alcanzar los niveles de cumplimiento de plazos y calidades, les estamos dando apoyo, a través de un equipo específico para ello”.

“ Por otro lado”, continuó la directiva del Grupo Antolin, “hemos encontrado perso-nal cualificado. Estamos lanzando un centro de CAD en Tánger, donde vamos a tener en los próximos dos años entre 30 y 50 perso-nas diseñando nuestras propias piezas allí. También hemos encontrado personas muy bien formadas con muchos idiomas, aspecto del que podríamos aprender en España, así como de las ganas de trabajar. Deberíamos acordarnos más de cómo éramos antes en estos aspectos”.

Félix Canales ofreció la visión de Gene-ral Motors, según la cual “cada vez que un suministrador nos presenta un proceso de implantación, le recomendamos que lo haga con un producto maduro para evitar riesgos adicionales. Creemos que no es conveniente mezclar una nueva implantación con una tecnología nueva, pues supone añadir facto-res de riesgo, teniendo en cuenta, en algunos casos, la cuestión de la alta rotación de personal. Sabemos que hay trabajadores que cuando se sienten con un nivel de formación suficiente buscan el cambio de empleo y esa rotación va en contra de los esfuerzos que se hacen en formación”.

El director de Compras de General Motors analizó el capítulo de la logística, apuntando que “no es lo mismo sumi-nistrar desde Marruecos a las plantas de Renault, ya sea la de Somaca o la nueva de Tánger, que hacerlo a 1.000 kilómetros. Nos movemos en parámetros lean y just in time, y si hay cualquier problema, de forma reiterada, en la aduana, que requiera sistemas alternativos de transporte, inclu-so aéreos, toda la ventaja competitiva de fabricar a costos razonables se pierde con estos sobrecostes. Es un tema fácilmente subsanable si se incide en la consecución de unas gestiones aduaneras más eficientes”.

Arsenio Hidalgo describió la experien-cia de EPP Natur, con implantación desde

meet our quality requirements and deadlines. Moroccan suppliers do not yet fulfil these requisites, so we have set up a specific team to support those that are financially sound and demonstrate a willingness to meet the quality standards and deadlines that we require.”

The Grupo Antolin executive went on to say, “How-ever, we have been able to find qualified staff. We are opening a CAD centre in Tangier, where within two years we will have 30–50 people designing our own components. We have also found highly qualified mul-tilingual personnel that are eager to work, which are traits that we could learn from in Spain. In this regard,


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2005, que cuenta con una plantilla de 100 trabajadores. “No comparto la visión del resto de la mesa respecto a la estabilidad en la plantilla que, en nuestro caso, es muy alta sin apenas rotación. Es cierto que tuvimos que reconducir nuestra estrategia respecto a mandos intermedios, ya que es muy difícil encontrarlos, como se ha dicho, pero también son muy caros al igual que en España, lo que afecta al tema de la ventaja competitiva. Nuestro problema se dio, sobre todo, en el tema logís-tico. Si una empresa tiene intención de implantarse en Marruecos, le recomiendo que haga un estudio logístico a la carta. En nuestro caso, hicimos un cálculo de coste al céntimo por pieza, quie hemos tratado tres años en cum-plir. Empezamos trabajando con proveedores locales, pero finalmente desistimos de hacerlo. Hemos creado un modelo logístico propio con un camión propio, que también viaja en fin de semana”.

Just in time“ Cuando trabajamos en just in time”, indicó Hidalgo, “hemos vivido la situación de no saber si es día de fiesta religiosa o no en Marruecos, lo que no siempre esta cla-ramente delimitado. Es una cuestión a la que debemos acostumbrarnos, porque aunque tenemos muchas cosas en común, las que van allí son las empresas españolas y debemos saber que hoy el just in time en España es una cosa y, probablemente, en Marruecos es otra. A veces, los 14 kilómetros se hacen muy largos, porque el puerto está cerrado por problemas de agua. Sin em-bargo, para una empresa muy pequeña como la nuestra, Marruecos nos ha permitido continuar con cierto éxito, con beneficios y nos ha garantizado la subsistencia.

we should pay more attention to how things used to be here.”

Félix Canales gave the viewpoint from General Motors, saying, “Every time a supplier proposes a de-ployment plan to us, we recommend that they do so with an established product to avoid adding extra risk to the endeavour. We do not believe it is advisable to mix new production sites with new technology, as this adds in more risk factors, especially when the high staff turnover found in some cases is taken into account. We know that some workers will look to change jobs once they feel they have received a certain level of training, and this staff churn runs contrary to the goal pursued by providing training.”

The Purchasing Manager at General Motors went on to analyse the issue of logistics, pointing out, “Supplying either Renault’s Somaca plant or the new Tangier fac-tory from Morocco is not the same as supplying them from a distance of 1,000 kilometres. We work to lean and just-in-time principles, and if there are any ongoing problems with customs that require us to use alternative modes of transport, including air transport, the com-petitive advantage that comes from manufacturing at a reasonable cost is cancelled out by the surcharges. This is something that can be easily rectified by developing more efficient customs procedures.”

Arsenio Hidalgo described the experience of EPP Natur, a company that moved to Morocco in 2005 and now has a 100-strong workforce. “I disagree with the rest of the speakers about workforce stability, as in our case it is very high and we have very little churn. It is

“Hemos avanzado

mucho, si bien queda bastante por hacer en la localización de

suministradores locales

marroquíes”./”We have

progressed immensely, but

there is still a lot to do in

terms of finding local Moroccan

suppliers.” (María Helena

Antolín)

“Sin Marruecos, probablemente habríamos tenido que cerrar nuestra división industrial de Primer Equipo por una cuestión de rentabilidad”./“If we had not moved to Morocco, we would probably have had to close down our Original Equipment division for reasons of profitability.” (Arsenio Hidalgo)


Sin Marruecos, probablemente habríamos tenido que cerrar nuestra división industrial de Primer Equipo por una cuestión de rentabilidad. Nosotros diseñamos un proceso 80-20, por de cada referencia que enviábamos allí, manteníamos un plantilla en España que hacía el 20% de la producción. Hoy en día, con el control del factor logístico, tenemos referencias que hacemos allí al 100% y que no tocamos en España.

“¿Y la productividad?”, añadió Hidalgo, “Por ser generosos con los españoles, es igual a la de España. Los niveles de absentismo son bajísimos y la legislación laboral, concretada en un estatuto de los trabajadores similar al español o al francés, pero con ventajas para el empleador que echo de menos en el de España. También hay que tener cuenta los gastos en los que se pueda incurrir por intangibles, porque las directrices deben quedar claras ente dirección y trabajadores. Por ello, hay que ser muy rígido en lo que respecta a los temas documentales”.

Félix Canales apostilló que “tenemos que estar en Marruecos sí o sí si, si queremos seguir siendo competitivos en ese sector. No podemos competir con Eslovaquia, Rumanía u otros países similares. Nuestra alternativa de costo razonable es el norte de África”.

El México de Europa y España Tomando como referencia la comparación de que si Marruecos puede representar para Europa y España

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certainly true that we had to reorient our strategy as regards middle managers because they are very difficult to find, as other members of this round-table debate have said. Furthermore, they are very expensive, as they are in Spain, which has a knock-on effect on our competitive advantage. However, our main problem was with logistics. I advise any company intending to move to Morocco to carry out its own specific logistics analysis beforehand. In our case, we calculated the cost of each component down to the last penny, and have since spent the last three years trying to achieve those targets. We started working with local suppliers, but in the end we stopped doing so. We have now created our own logistics model with our own lorry, which also works weekends.”

Just in time“When we worked under the just-in-time regime, we came up against the problem of not knowing whether or not it was a religious holiday in Morocco, as they are not always clearly defined,” said Mr Hidalgo. “It is an issue that we have to address, because although we have lots in common, it is the Spanish companies that are crossing the Strait of Gibraltar and we have to understand that what just in time means in Spain is one thing, and that what it means in Morocco is likely to be something else entirely. Furthermore, those 14 kilometres between the two coasts can seem a lot longer when conditions at sea


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el papel que México desempeña para Estados Unidos, Antonio Vega afirmó que “nuestra actividad en Ma-rruecos no es sustitutiva de la que hacemos en España. De hecho, no está previsto para trasladar a Marruecos ninguna de las actividades que realizamos en España. No obstante, es cierto que Marruecos tiene determinadas características que serán una palanca de competitividad para todo nuestro grupo, aunque el objetivo principal es atender al mercado local. Como curiosidad, decir que habíamos previsto una cantidad para temas de corrup-ción y propinas, y esta cuenta está intacta. No hemos tenido ningún tipo de problemas en ese sentido”.

Roberto Adrián coincidió en que “no contemplamos sustituir ninguna de las actividades que se realizan en España y Portugal, al menos en el automóvil, por que la incidencia del coste de mano de obra en tareas auto-matizadas no es la misma que la que existe en tareas de premontaje. Lo vemos como una oportunidad ligada ahora a Renault y en el futuro ligada a un segundo o tercer constructor si lo hubiera. También lo vemos como otra oportunidad de desarrollo también para otras actividades de Saint-Gobain, como en el la actividad de construcción para paliar la situación actual en España, así como puerta para todo el mercado del Magreb y del resto de África. Hay que estar en Marruecos con rapidez antes de que estén otros”.

María Helena Antolin apuntó que “nuestro grupo tiene plantas tanto en México como en Estados Unidos y el impacto del importe del transporte es diferente. Entre Marruecos y España, este factor es más importante por-que cualquier incidencia si se cierra el Estrecho, puede

shut the port. That said, for a very small company like ours, Morocco has enabled us to remain in business and to do so with a certain degree of success, not to mention profit. If we had not moved to Morocco, we would prob-ably have had to close down our Original Equipment division for reasons of profitability. We initially decided to split things 80–20, whereby for every reference that we transferred there, we kept a team in Spain making the remaining 20% of that production volume. Nowadays, with the logistics factor under control, we make some of our references there 100% and do not even touch them in Spain.”

Mr Hidalgo added, “And what about productivity? Saying it is the same as in Spain is being generous to Spanish plants. Absenteeism is extremely low and labour legislation is similar to that found in Spain or France, but with several advantages for employers that are lacking in the Spanish legislation. We also have to consider ex-penditure on intangibles, which means guidelines have to be clear for both the management and workers. As a result, we have to be very strict about the documents produced.”

Félix Canales added, “We have no choice but to be in Morocco if we want to continue competing in the sector. Spain cannot compete with Slovakia, Romania and other such countries. Our reasonable-cost alterna-tive is North Africa.”

Spain and Europe’s MexicoIn response to the suggestion that Morocco could play the same role for Europe and Spain as Mexico performs for the United States, Antonio Vega said, “Our business in Morocco does not replace what we do in Spain. In fact, we do not plan to relocate to Morocco any of the activi-ties that we carry out in Spain. Nevertheless, there is no doubt that Morocco does possess some characteristics that can be leveraged to enhance the competitiveness of our entire group. Having said that, the main objective is to serve the local market. Just out of interest, I would like to say that we had set aside a certain amount of money for tips and bribes, but this account remains untouched. We have not encountered any problems like that.”

Roberto Adrián agreed: “We are not considering relocating any of the operations we carry out in Spain and Portugal, at least not in the automotive industry, as labour costs’ impact on automated tasks is not as great as it is on pre-assembly tasks. We see this as an opportunity with Renault now that may expand to a second or third constructor in the future, if the opportunity arises. We also see it as a chance to develop Saint-Gobain’s other fields of business, like construction, which could palli-ate the current situation in Spain. Finally, we consider Morocco to be a gateway to the Maghreb market and the rest of Africa. Companies need to move to Morocco quickly, before others beat them to it.”

María Helena Antolin said, “Our group has plants in Mexico and the United States and the impact transport costs have differs. This factor is more significant between

“Tenemos que estar en

Marruecos sí o sí si, si queremos

seguir siendo competitivos en

ese sector”./”We have no choice but to

be in Morocco if we want

to continue competing in

the sector.” (Félix Canales)


quedarse parte del stock en un lado y otra parte en otro. Insisto en que las razones para estar en Marruecos es por seguir al cliente y para reducir costes”.

Félix Canales cerró la última ronda de intervencio-nes con una interesante descripción de los parámetros de Compras de General Motors. “Cuando hay que adjudicar un nuevo negocio, elaboramos una lista de potenciales suministradores que pueden optar a ese proyecto. Esa lista se filtra por dos elementos Non/Go: en primer lugar, un análisis financiero realizado por una agencia de rating externa. Si la salud financiera de cualquiera de los proveedores que opta a la adjudica-ción no es la adecuada, se excluye automáticamente. El segundo factor es el referente a la Calidad, según un criterio Green/Red, en el que se analizan conceptos como los índices de PPM, las certificaciones adecua-das, los temas de garantía. Si el proveedor es calificado como Red, también queda excluido”

“ Los suministradores que cumplen ambos requi-sitos”, continuó Canales, “pasan al análisis de costes, según tres criterios: A) el coste de fabricación de la pieza con independencia de su localización, B) el coste logís-tico para el suministro del componente y C), de reciente incorporación, específico para países emergentes, en el que se tiene en cuenta qué elementos se pueden añadir en relación a costos de premium freights, aduanas. El proveedor que tiene los mejores resultados en todos estos factores, se adjudica el nuevo negocio”.


Morocco and Spain, because if the Strait of Gibraltar closes for whatever reason, part of the stock could be left on one side, and the rest on the other. I would like to stress that the reasons to be in Morocco are to follow the client and to reduce costs.”

Félix Canales closed the last round of debate with an interesting description of the purchasing procedures at General Motors: “When we decide to award new business, we draw up a list of potential suppliers that could apply for the vehicle programme in question. This list is then sorted into two piles Go/No-go. Firstly, an external rating agency provides a financial assessment. If the financial position of any of the suppliers bidding for the work is not satisfactory, that firm is automati-cally excluded. The second stage is quality assessment according to our Green/Red criteria. In this phase we analyse concepts such as PPM indices, certification and warranty. Any suppliers given the red rating are also eliminated.”

Mr Canales went on to say, “Suppliers that comply with both requisites go on to the cost analysis stage, in which they are judged according to the following three criteria: a) the cost of manufacturing the component irrespective of location; b) the logistics cost of supplying the component; and c) premium-freight and customs costs, which is a new criterion specific to emerging countries. The supplier with the best score in all of these categories wins the new contract.”

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La localización industrial y la obligación de ser competitivos”Industrial relocation and the need to be competitive”

Mario CondeEmpresarioBusinessman

stoy preocupado por lo que está su-cediendo en España y cualquier tema que pueda contribuir a una solución merece atención. Conozco Marruecos desde 1976, cuando realicé un viaje para conocer la rea-

lidad de este país que, ya entonces, nos quería trans-mitir su interés por acercarse a España. Me pareció un lugar fascinante desde los puntos de vista cultural y espiritual.

Actuamente España se enfrenta a una responsa-bilidad gigantesca para salir adelante en su actual situación. No se vislumbran síntomas de recuperación económica. Los empresarios tenemos dos problemas que nos trascienden: uno es el de la financiación y el otro el de la competitividad.

No se acaba de entender bien qué nos está pasando desde el punto de vista financiero. El sistema financiero español sale todos los días a comprar al mercado entre 750 y 800.000 millones de euros, porque se alteraron sustancialmente unas reglas de oro de la banca: el ajuste entre el tiempo del activo y el tiempo del pasivo. Por eso, los empresarios notamos una carencia de financia-ción, porque el sistema financiero no está cumpliendo la función para la que fue creado.

Es lamentable que premios Nobel como Krugman, nos tengan que decir que el problema se soluciona si los bancos cumplen su función. Desgraciadamente, durante muchísimos años hemos visto como el sistema financiero ha ido abandonando la misión para la que fue creado que es la financiación para la creación de riqueza y sustituía ese modelo por el de riqueza finan-ciera, que se ha traducido en que el dinero perdido para crear esa riqueza financiera no ha ido a parar a aquellos que tenían que generar la riqueza real.

O el BCE vuelve a dar dinero a la banca o los proble-mas de Grecia, derivados de este flujo de capitales, los

am concerned about what is happening in Spain, and anything that could help to solve the problem deserves our attention. I first became familiar with Morocco in 1976, when I went there to find out more about a country that,

even back then, wanted to make Spain aware of its interest in establishing closer links between the two nations.I found it a culturally and spiritually fasci-nating place.

Spain faces the enormous challenge of extricating itself from its current predicament. There are no signs of economic recovery.Businesses have to address two fundamental issues ―funding and competitiveness.

No one fully understands what is happening to us financially. Every day, the Spanish financial system spends between €750 and €800 billion on the mar-kets, all because a few of banking’s golden rules were altered substantially, changing the time liabilities and assets are on the balance sheet. That is why businesses are facing a funding drought, because the financial system is not doing the job it was set up to do.

It is inconceivable that we should need Nobel prize-winners like Krugman to tell us that the prob-lem would be resolved if the banks did their job properly. Unfortunately, for years now the financial system has neglected its true purpose, which is to fund wealth creation. This model has been replaced by one in which it pursues paper wealth, meaning that the money made in creating this wealth does not end up in the hands of those whose role it is to generate real wealth.

Unless the ECB starts injecting money into the banking sector again, Spain’s small and medium-size enterprises will find it much more difficult to access credit and will effectively end up paying the price for Greece’s problems.

E I

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va a pagar la pequeña y mediana empresa española en términos de mayor dificultad de acceso al crédito.

En 1992, cuando se planificaba la unión monetaria, tres voces en España dijimos que no funcionaría. No podía funcionar porque no puede existir una unión monetaria entre desiguales si no existe, al mismo tiempo, una uniformidad en política fiscal. Ya había sucedido en Argentina. Se nos llamó antieuropeos y antipatriotas. Igualmente, en 2008, dije se avecinaba una crisis financiera enorme y Pedro Solbes dijo que se crecería al 3%, tachando de demagogos a quienes hacíamos esas afirmaciones.

Por otro lado, tenemos un problema clarísimo de competitividad por la unión monetaria. Producimos más caro y, por tanto, nos cuesta más vender. Hay em-presas como Grupo Antolin que pueden diseminar sus capacidades por el mundo, pero también hay muchas pymes. Por los casi cinco millones de desempleos en España, han quebrado 500.000 empresarios, muchos de ellos por no disponer del circulante necesario. Habrá quien haya gestionado mal sus empresas, pero la trage-dia es que había personas que habían gestionado bien y han visto quebrar sus empresas por algo ajeno a ellos. Se ha laminado la vocación empresarial en España.

La competitividad se trata de arreglar operando por la vía salarial. La hipocresía de Occidente reside que se exigen requisitos a las empresas occidentales, que luego no son cumplidos por proveedores de países de bajo coste a los que se compran productos. Además, está la cuestión de las estructuras sindicales. Porque existen casos en los que se plantea en una empresa la posibilidad de reducir salarios para evitar despidos y poder comprar maquinaria para una expansión en otros mercados. Respuesta de la empresa: “Sí”, respues-ta de los sindicatos: “No”.

La empresa española tiene que salir, porque si reti-ramos dinero del mercado, estamos retirando dinero de capacidad de compra y, por tanto, reduciendo a la empresa las posibilidades de demanda. Puede que esté bien que haya que recortar, pero el consumo no crece y el empresario no invierte.

Si una empresa no es competitiva en España, tiene que salir fuera y la deslocalización industrial es una necesidad imperiosa, ya sea en Marruecos o en otro lugar. Debemos salir fuera por dos razones: por que la demanda interior está muy limitada y más va a estar; y porque el problema no es el déficit público, sino el crecimiento, que es lo que hay que impulsar. Lo que nos piden nuestros acreedores internacionales no es que restrinjamos el gasto público, sino que les expliquemos cómo vamos a crecer para poder pagarles y amortizar la deuda de tres billones de euros que tiene España. Para ello, es necesaria una reforma de los sistemas financiero y laboral y mientras, hay que subsistir donde haya marcos de competitividad. Para determinadas empresas, el problema es una emergencia.

¿Por qué me gusta Marruecos? Porque está ven-diendo un coste de mano de obra diferente no artifi-

In 1992, when monetary union was being planned, three of us in Spain said it would not work. It could never have worked because monetary union cannot exist between countries that are not equals, not un-less they operate under the same fiscal policy. This is exactly what we saw in Argentina. We were labelled unpatriotic and anti-European. Similarly, in 2008 I said a huge financial crisis was approaching, while Pedro Solbes assured everyone that the economy would grow by 3% and branded those of us said otherwise as trouble-makers.

Meanwhile, monetary union has left us with a very clear a problem of competitiveness. Our production costs are higher, which makes our products harder to sell. Enterprises like Grupo Antolin can spread their operations around the world, but there are numerous SMEs that cannot. The almost five million unemployed in Spain translate as 500,000 bankrupt businesses. For many of these firms, it was because they could not get hold of the working capital they needed. Of course, some of them were poorly man-aged, but the tragedy is that many well-managed firms could do no more than watch as they were driven into bankruptcy by forces beyond their control. As a result, entrepreneurial spirit in Spain has been weakened.

Attempts to address the issue of competitiveness are focusing on salaries. The West’s great hypocrisy is that we demand stringent standards compliance from Western companies, but not from suppliers in the low-cost countries where they buy their products.And then there is the matter of the trade unions. There have been cases in which companies have proposed wage cuts to avoid making redundancies and to enable

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cialmente porque se corresponde con el modelo del país, no hay explotación sino estabilización del nivel salarial acorde con el país. Porque tiene seguridad jurídica y una moneda indexada entre el 80/10 y el 80/20 entre el euro. Se ha llevado a cabo una reforma que hace posible la estabilidad para que un empresario pueda invertir.

En mi experiencia reciente en Marruecos, he visto una generación de políticos al servicio de su país. Me quedé sorprendido cuando ví un plan de país y un sistema financiero dedicado a financiar la creación de riqueza. En España he visto planes de Gobierno, pero no planes de país.

Estoy convencido de que España va a salir adelante. Vamos a tener unos tiempos muy duros y las cosas no se van a resolver de la noche a la mañana, pero la obligación del empresario es subsistir, acometiendo la deslocalización en términos empresariales. Tenemos que vivir de la demanda exterior y acudir a lugares donde exista seguridad jurídica. Algunos lo harán siguiendo a su cliente, pero otros tendremos que ir como alternativa.

Por último señalar que me parece injusto el con-cepto que algunos españoles tienen sobre Marruecos porque no se corresponde con la realidad. Tenemos que contribuir que un país como éste crezca y ayude a per-mitir la subsistencia de muchas empresas españolas.

them to buy machinery and expand into other mar-kets.The response from the company has been”Yes, go ahead, while the response from the trade unions has been a straight“No”.

Spanish companies have to move into international markets, because if we are taking money out of the domestic one, we are directly reducing purchasing power here and, therefore, reducing demand. Cut-backs are all very laudable, but consumption is not increasing and businesses are not investing.

If a company is not competitive in Spain, it needs to look at the international market. Industrial re-location is an urgent necessity, be it to Morocco or anywhere else. There are two reasons why Spanish firms should set their sights on foreign customers ―the first is that internal demand is very weak and will become even more so, and the second is that the problem is not the public deficit, but growth, which is what we need to encourage. Our international creditors are not asking us to cut public spending, but to explain how we are going to grow so that we can pay them back and reduce Spain’s €3 trillion debt. To do this, we need to reform the financial and labour markets. In the meantime, we have to survive by making the most of any opportunity to become more competitive.For some firms, the problem has worsened to the extent that it is now an emergency.

Why do I favour Morocco? Because the labour costs there are not kept low artificially; they are low because of the model in place in the country. It is not a question of exploiting workers, but of paying wages appropriate to the country’s circumstances.Furthermore, I favour it because the principle of legal certainty is upheld there, and because the country is indexed against the euro at between 80/10 and 80/20. Morocco has carried out reforms to ensure the stability that businesses need before they will invest in a country.

My recent experience of Morocco is that it has a generation of politicians who serve their country. I was surprised to see a country with an economic model and financial system dedicated to funding wealth creation. In Spain, I have come across Govern-ment plans, but not plans for the country.

I am convinced that Spain will come out of this. We face a very tough time ahead and this situation is not going to resolve itself overnight, so firms will have to find ways of enduring it, starting by relocating their operations. We have to survive on external demand and target places where legal certainty exists. Some companies will follow their clients, but others will have to look abroad out of necessity.

Lastly, I would like underline that the opinion some Spaniards have of Morocco is far removed from the reality. We have to help this country grow and, in doing so, save numerous Spanish companies from bankruptcy.

“En mi experiencia reciente en Marruecos,

he visto una generación de políticos

al servicio de su país”./“My

recent experience

of Morocco is that it has a

generation of politicians who

serve their country.”

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Martorell exhibe sus mejores cualidades en la fabricación del Audi Q3fabricación del Audi Q3Manufacturing the Audi Q3 brings out the best in Martorell

proveedores | suppliersLos suministradores subrayan el valor añadido que el Audi Q3 supone para Martorell/Suppliers stress the added value the Audi Q3 brings to SEAT’s Martorell plant

entrevista | interviewWolfram Thomas, vicepresidente ejecutivo de Producción y Delegado de la Presidencia/Executive Vice-President of Production and deputy President

66666464 7373

informe | reportSEAT se fija el reto de producir 100.000 unidades del Audi Q3 en un año completo/SEAT sets itself the challenge of producing 100,000 units of the Audi Q3 a year.

entrevista | interview

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Martorell exhibe sus mejores cualidades en la fabricación del Audi Q3

“ El 60% de los proveedores del Audi Q3 son españoles”

“ 60% of the Audi Q3's suppliers are Spanish”

Wolfram ThomasVicepresidente ejecutivo de Producción y delegado de la PresidenciaExecutive Vice-President of Production and Deputy President

AutoRevista: Martorell is currently the only factory in the world manufacturing the Q3. Are there plans to produce it at any of the Group’s other

sites?Wolfram Thomas: That is not a decision for SEAT.

Our commitment to Audi is to produce the volume they request, which from 2012 will be around 100,000 units per year.

AR: How would you describe the work carried out between the Audi and SEAT production departments to bring the Q3 into mass production?

W.T.: Without a doubt, the partnership between SEAT and Audi has been very satisfactory.We have worked side by side on this project, and as you can see, we have achieved the optimal results we all hoped for.Personally, I only have good things to say about our work to-gether, and I would like to thank Volkswagen Group for the trust it has shown in SEAT.

AR: What new technolo-gy has been introduced to the Audi Q3 vehicle-body and assembly plants that had not been used at Mar-torell until now?

W.T.: SEAT and Audi have invested €330 mil-lion in the new Q3 man-ufacturing facilities at Martorell, which are now

AutoRevista.- Actualmente, Martorell acoge la pro-ducción del Q3 en exclusiva mundial, ¿está previsto que se produzca en alguna otra localización del

Grupo en el mundo?Wolfram Thomas.- Esta no es una decisión que

corresponda a SEAT. Nuestro compromiso con Audi es cumplir con el volumen de fabricación que nos han solicitado, y que será, a partir de 2012, de alrededor de 100.000 unidades al año.

AR.- ¿Cómo se puede describir el trabajo conjunto, desde el punto de vista de industrialización, llevado a cabo entre las Direcciones de Producción de Audi y SEAT?

W.T.- Sin duda, la co-laboración entre SEAT y Audi ha sido muy satis-factoria. Hemos trabajado codo con codo en este proyecto y el resultado, como puede observarse, ha sido el óptimo, el que todos esperábamos. Por mi parte, sólo tengo buenas palabras para definir el trabajo que hemos realizado conjun-tamente y, también, para agradecer la confianza que el Grupo Volkswagen ha depositado en SEAT.

AR.- ¿Qué nuevas tecno-logías, que hasta ahora no se utilizaran en Martorell, se han introducido en las plan-tas de carrocería y montaje del Audi Q3?

W.T.- SEAT y Audi han invertido 330 millones de

entrevista | interview

65Septiembre 2011

Manufacturing the Audi Q3 brings out the best in Martorell

among the most modern anywhere in the world.The new car body shop covers 30,000 square metres and has 450 latest-generation robots in operation throughout the production process.

As this is the first time that a high-end vehicle has been built in Spain, we have had to make sev-eral major modifications to the production process, the most significant of which is manufacturing the hinged parts (bonnet and rear hatch) in alu-minium.

We have also incorporated new vehicle-body joining techniques that we had not used until now. These include remote laser welding; plasma weld-ing (applied to the rear channel); high-precision plasma cutting on the front longitudinal body rail; and laser cleaning during aluminium welding. We have also replaced the various anti-noise parts that we used to fit manually with anti-noise paint applied by robots.

AR: How was the Q3 integrated into the Exeo and Exeo ST final assembly lines?

W.T.: It was a complex process, as the two vehi-cles, the Exeo and the Q3, are considerably different.The Exeo is built on a platform with a longitudinal engine, whereas the Q3 has a transverse engine.What is more, the Q3 has four-wheel drive and very different electronics.We had to reorganise all of the operations on the line, as well as rearranging the conveyors, to achieve the flexibility needed to handle both models.

AR: How have you selected suppliers for the Q3? Have you tried to use the SEAT models' suppliers where possible? Where are the majority of suppliers based?

W.T.: 60% of the Audi Q3's suppliers are Span-ish.It is worth emphasizing just how much this new model contributes to Spain's automotive supply industry.

AR: In terms of logistics, what new supply flows have been created to deliver parts and equipment for the Audi Q3?

W.T.: The most significant change has been the systematic and mass introduction of logistics su-permarkets.We have expanded the assembly shop to allow operators to receive customised parts de-liveries, thereby reducing operator movements and preventing errors.This system has also just been implemented for several components used in the car body shop.

Translation: Veritas Traducción y ComunicaciónPhotos: SEAT

euros en las nuevas instalaciones de Martorell donde se produce el Q3, que se encuentran entre las más modernas del mundo. El nuevo taller de Chapistería cuenta con 30.000 metros cuadrados y, en total, en el proceso de producción intervienen 450 robots de última generación.

La fabricación de un vehículo de alta gama por pri-mera vez en España ha requerido introducir diferentes novedades en el proceso productivo; la más importan-te, la fabricación de elementos móviles (capó y portón) en aluminio. También hemos incorporado una serie de nuevas tecnologías de unión en la carrocería que hasta ahora no se utilizaban, como, por ejemplo, la solda-dura láser remota, la soldadura de plasma en el canal posterior, el corte a medida precisa con plasma en el larguero anterior y el laserclean para soldar aluminio. En el área de pinturas, hemos introducido antirruidos esprayables con robots para sustituir a la diversidad de antirruidos que antes se montaban manualmente.

AR.- ¿Cómo se ha desarrollado el proceso de integración en las líneas de montaje final del Q3 en combinación con el Exeo y Exeo ST?

W.T.- Ha sido un proceso complejo, ya que ambos vehículos, el Exeo y el Q3, son sustancialmente distin-tos: el primero se basa en una plataforma con motor longitudinal, y el segundo, con motor transversal. El Q3, además, posee tracción en las cuatro ruedas y una electrónica muy diferente. Hemos tenido que reestruc-turar todas las operaciones de la línea, además de los transportadores, para lograr la flexibilidad necesaria que permite que convivan ambos modelos.

AR.- ¿Cuál ha sido la política de selección de proveedo-res del Q3? ¿Se ha buscando compartir, en la medida de lo posible, suministradores de modelos de SEAT? ¿Dónde se localizan la mayoría de los proveedores?

W.T.- El 60% de los proveedores del Audi Q3 son españoles. Por tanto, debemos remarcar la aportación de este nuevo modelo a la industria auxiliar del auto-móvil en España.

AR.- Desde el punto de vista de la logística, ¿qué nuevos flujos en cuanto a suministros de equipos y componentes ha requerido el Audi Q3?

W.T.- La modificación más destacable es la intro-ducción masiva y sistemática de los supermercados logísticos. Para ello, hemos ampliado el área cubierta de la nave de montaje, de forma que se posibilita un suministro personalizado al operario de montaje que le permite reducir movimientos y evitar errores. Este sistema también se ha comenzado a introducir para algunos elementos del área de chapistería.

L.M.G/Fotos: SEAT

informe | report

66 Septiembre 2011


uring the inauguration ceremo-ny, Frank Dreves, member of the Board of Management and worldwide head of Production at Audi, said, “SEAT's highly qualified and motivated staff mean the

brand offers top quality. They will not disappoint us.The decision to produce the Audi Q3 in Spain is a sign of our intention to continue growing here, even as we pursue our internationalisation strategy.”He added, “This is a decisive point in the successful history of the Audi brand.”The Audi Q3 will help SEAT keep the Martorell plant running at full capacity.“The decision favouring Martorell is a strong commitment to this production centre and, once again, clearly shows the Group’s faith in the factory and this country,” emphasized James Muir, President of SEAT's Board of Management.

Spain's Minister of Industry, Miguel Sebastián, stressed his “personal satisfaction” and highlighted the negotiations that won the award, assuring that, “it would not have been possible without the effort and sacrifice made by SEAT workers and their trade union representatives, without of course forgetting Francisco García Sanz’s contribution to convinc-ing the parent company that manufacturing the vehicle in Martorell was the right choice. The Q3 has opened the way for similar new awards at other Spanish plants, and has resulted in a qualitative

n el acto de inauguración, Frank Dreves, miembro del Consejo de Dirección y máximo responsable de Producción de Audi a nivel mundial señaló que "SEAT ofrece calidad top por la alta cualificación

y motivación de sus trabajadores. No nos van a desilu-sionar. La decisión de producir el Audi Q3 en España es una señal de nuestra intención de continuar con esta dinámica de crecimiento, a la vez que perseguimos una estrategia de internacionalización".“Éste”, añadió, “es un hito decisivo en la historia de éxito de la marca Audi". El Audi Q3 ayudará a SEAT a mantener a plena capacidad la planta de Martorell. "La decisión en favor

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SEAT se fija el reto de producir 100.000 unidades del Audi Q3 en un año completoSEAT sets itself the challenge of producing 100,000 units of the Audi Q3 a year

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"SEAT tiene, a menudo una percepción que no se corresponde con la realidad, de disponer de unas de las mejores instalaciones del mundo para fabricar vehículos”. (Francisco García Sanz)

“Perceptions about SEAT often bear little relation to the reality, which is that we have one of the best vehicle-making facilities anywhere in the world.” (Francisco García Sanz)

La inauguración oficial del Centro de Producción contó con la presencia del Príncipe de Asturias/The Prince of Asturias attended the Production Centre's official opening

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67Septiembre 2011


de Martorell es, por tanto, un firme compromiso con este centro de producción y muestra claramente una vez más la apuesta del Grupo por la factoría y, también, por este país", enfatizó James Muir, presidente del Consejo de Dirección de SEAT.

El ministro de Industria, Miguel Sebastián, recalcó "su satisfacción personal", relató las negociaciones para conseguir la adjudicación y aseguró que "no habría sido posible sin el esfuerzo y sacrificio de los trabajadores de SEAT y de sus representantes sindicales, así como de la defensa realizada por Francisco García Sanz de la idoneidad de fabricarlo en Martorell. El Q3 ha abierto el camino a nuevas adjudicaciones en plantas

La adjudicación del Audi Q3 a la planta de SEAT de Martorell que, ya desde su anuncio en 2009, significa un hito histórico para la industria de automoción española, se ha convertido en un magnífico proyecto desde el verano de este año. La inauguración oficial de la línea de producción, con la presencia del Príncipe de Asturias, marca una nueva etapa para la factoría. /The announcement in 2009 that SEAT's Martorell plant had been awarded the Audi Q3 vehicle programme marked a historic milestone for the Spanish automotive industry. Moreover, since the summer, that triumph has taken on material form to become a prolific manufacturing project. The official opening of the new production line, attended by the Prince of Asturias, began a new chapter in the factory's history.

El Q3 cuenta con una nave de chapistería totalmente automatizada, con 450 robots, y una de montaje final, que comparte con los modelos Exeo y Exeo ST de SEAT

A completely automated car body shop equipped with 450 robots has been built for the Q3, which shares the final assembly shop with SEAT’s Exeo and Exeo ST models

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68 Septiembre 2011


españolas, además de suponer un salto cualitativo en la gama de productos que se fabrican en España". También alabó "la discreción con la que la Casa Real apoya a la industria española de automoción". Artur Mas, presidente de la Generalitat de Catalunya, indicó que la adjudicación del Q3 representa "una segunda oportu-nidad para SEAT, que vive un momento de renacimiento".

El presidente del Consejo de Adminis-tración de la marca española y miembro del Consejo de Dirección y vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen, Francisco García Sanz, afirmó que "SEAT tiene, a menudo una percepción que no se corresponde con la realidad, de disponer de unas de las mejores instalaciones del mundo para fabricar vehículos. SEAT ha empezado a superar la difícil situación que ha vivido en los últimos años y hay que agradecer que empiece con este proyecto, que no habría sido posible sin la labor del ministro de Industria, y de los trabajadores de SEAT, además del apoyo de nuestros colegas de Audi. El proyecto es positivo para SEAT, para la industria del automóvil en España y también para todos los españoles, ya que demuestra nuestra capacidad para afrontar proyectos como el Q3 y crear empleo”.

Finalmente, el Príncipe de Asturias valoró "el esfuerzo colectivo para materializar el proyecto y Martorell merece todo nuestro reconocimiento". AutoRevista concedió, en 2009, un premio extraordinario, con motivo del 50 ani-versario de la publicación, que reconocía la labor conjunta de la Dirección de SEAT, del Ministerio de Industria, de la Generalitat de Catalunya y de los trabajadores de SEAT por la adjudicación de la fabricación del Audi Q3 a la planta de Martorell, que se anunció en abril de 2009.

Inversión y empleoLa producción en serie del modelo alcanzó a principios de junio e inicialmente se montaron unas 300 unida-des en un periodo de cuatro semanas, según explicó

leap in the range of products made in Spain.”He also praised “the tact with which the Spanish royal family supports the Spanish automotive industry. ”Furthermore, Artur Mas, President of the Regional Government of Catalonia, stated that the award of the Q3 contract is “a second chance for SEAT, which is undergoing a renaissance.”

President of the Spanish brand’s Board of Direc-tors and member of the Board of Management and Vice-President of Purchasing at Volkswagen Group, Francisco García Sanz, affirmed, “Perceptions about SEAT often bear little relation to the reality, which is that we have one of the best vehicle-making facilities anywhere in the world. SEAT is starting to leave the difficulties of recent years behind it. We should be thankful this programme has begun, a programme that would not have been possible without the work done by the Minister of Industry and the staff at SEAT, or without the support of our colleagues at Audi. This vehicle programme is positive for SEAT, for the automotive industry in Spain and for Spaniards in general, as it proves our ability to win contracts like the Q3 and to create jobs.”

Lastly, the Prince of Asturias praised “the collec-tive effort made to bring the vehicle here. Martorell deserves all our recognition.” In 2009, to commemo-rate its 50th year in print, AutoRevista presented a special joint award to SEAT's management team, the Minister of Industry, the Regional Government of Catalonia and SEAT’s entire workforce for their combined work in bringing manufacture of the Audi Q3 to the Martorell plant (award of the vehicle programme was announced in April 2009).

Investment and employmentAccording to Wolfram Thomas, Vice-President of Production at SEAT, mass production of the model began in June, when 300 units were assem-

Ya hay planes en marcha para construir, en una segunda fase, este compacto deportivo en China, específicamente para el mercado local

There are already plans to make this sports hatch in China, specifically for the local market, at some stage in the future

De izquierda a derecha, /From left to right, Francisco García Sanz, Frank Dreves, el Príncipe de Asturias, Artur Mas y Miguel Sebastián.

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69Septiembre 2011


Wolfram Thomas, vicepresidente de Producción de SEAT. El Q3 cuenta con una nave de chapistería totalmente automatizada, con 450 robots, y una de montaje final, que comparte con los modelos Exeo y Exeo ST de SEAT.

Las nuevas instalaciones de fabricación en Mar-torell están entre las más modernas del mundo. Por ejemplo, el roof bell (campana del techo), un desarrollo innovador de Audi Toolmaking Division (División de Fabricación de Herramientas) en Ingolstadt, está siendo utilizado por primera vez en la construcción de la carrocería. Un robot coge el techo y lo alinea con precisión mientras un segundo robot sujeta la campana del techo, y la mantiene lista para colocar un nuevo techo en la siguiente carrocería.

Progresivamente, la producción del modelo se realizará a tres turnos con el objetivo de alcanzar las 100.000 unidades en un ejercicio completo. La inver-sión para el proyecto asciende a 330 millones de euros y ha venido acompañada de la creación de 700 puestos de trabajo. Además, desde ambas compañías destacan que la adjudicación del Audi Q3 a SEAT contribuye a crear y consolidar 4.000 empleos en la industria proveedora del automóvil en España, ya que más del 60% de los proveedores son españoles.

Fuentes del constructor de los cuatro aros señalaron que “al elegir Martorell para producir el Q3, Audi está

El Príncipe de Asturias valoró "el esfuerzo colectivo para materializar el proyecto y Martorell merece todo nuestro reconocimiento"./The Prince of Asturias praised “the collective effort made to bring the vehicle here. Martorell deserves all our recognition.”

bled during the initial four-week start-up period. A completely automated car body shop equipped with 450 robots has been built for the Q3, which shares the final assembly shop with SEAT’s Exeo and Exeo ST models.

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70 Septiembre 2011


asumiendo también una responsabilidad social con la planta y sus empleados. La compañía asegura así alrededor de 1.500 puestos de trabajo, de los cuales aproximadamente 700 han sido creados específica-mente para la producción del Q3. La preparación del equipo ha sido prioritaria desde el principio. Todas las

The new manufacturing facilities at Martorell are some of the most up-to-date anywhere in the world. For example, the roof bell, which is an in-novative development by the Audi Toolmaking Division in Ingolstadt, is being used for the first time in vehicle body construction. One robot grabs the roof and aligns it precisely, while a second ro-bot has the roof bell ready for the following roof of the next body.

Production of the model will gradually increase until the factory is running three shifts, the aim being to build 100,000 units per year. Investment in the vehicle programme totals €330 million and has created 700 jobs. Furthermore, sources from both companies highlight that awarding the Audi Q3 contract to SEAT will make 4,000 jobs safe in

El roof bell (campana del techo) está siendo utilizado por primera vez en la construcción de la carrocería.

The roof bell is being used for the first time in vehicle body construction

La inversión para el proyecto asciende a 330 millones de euros y ha venido acompañada de la creación de 700 puestos de trabajo./Investment in the vehicle programme totals €330 million and has created 700 jobs.

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72 Septiembre 2011


personas han completado un programa de 180 horas sobre el Q3, para prepararse ante el reto al que tendrían que enfrentarse en la línea de producción”.

El compromiso de SEAT con la creación de empleo a corto plazo y en el futuro se plasma en la labor de su Escuela de Aprendices que inició, el 12 de sep-tiembre, el curso 2011-2012 en la Zona Franca con 154 alumnos matriculados y tras recibir el doble de solicitudes (240) que en el curso anterior para ingre-sar en el centro.

Es destacable el incremento del número de plazas femeninas respecto a los datos de años anteriores. Tam-bién crece el número de matriculados en tercer curso, el que se dedica a impartir formación ocupacional, que llega a ser de 42, la cifra más alta de los últimos diez años. La Escuela de Aprendices de SEAT se define como un centro de excelencia de formación profesional privado de acceso público, donde se imparten ciclos formativos de Grado Medio en especialidades mecá-nicas muy valoradas en el sector.

Planes para China El Audi Q3 se lanzará con tres motores de cuatro cilin-dros, un diésel TDI y dos gasolina TFSI, y en un plazo muy breve se incorporará a la gama otro propulsor TDI. Estos motores, con potencias que van desde los 140 hasta los 211 caballos, son tan potentes como eficientes.

El lanzamiento al mercado se llevará a cabo a partir del cuarto trimestre del año. La previsión es que se entreguen alrededor de 100.000 unidades a los clien-tes en 2012, el primer año completo de producción del modelo. En España las ventas del Q3 empezarán con un precio básico de 29.900 euros. Ya hay planes en marcha para construir, en una segunda fase, este compacto deportivo en China, específicamente para el mercado local.

L.M.G

Spain's automotive supply industry, as over 60% of the suppliers are Spanish.

Representatives from Audi pointed out that, “By choosing the Martorell plant to produce the Q3, Audi is also assuming social responsibility for the plant and its workers. The move has guaranteed around 1,500 jobs, of which number approximately 700 have been created specifically to produce the Q3.Preparing the workforce for the new

task was a priority from the start. All of the staff have completed a 180-hour training programme for the Q3 to get them ready for the challenges they will face on the production line.”

SEAT's commitment to creating jobs both in the short term and in the future is demonstrated by the work done at its Apprentice School. On 12 September, the 2011–2012 academic year began on the site in Barcelona's free port. In total, 154 pupils are enrolled on the courses and twice as many appli-cations (240) were received as last year.

It is worth noting the greater number of female students enrolled when compared to previous years. There was also an increase in the number of enrol-ments in the third year (given over to vocational training) to 42, the highest figure in the last decade. SEAT’s Apprentice School defines itself as a privately run centre of excellence open to all providing vo-cational training in mechanical specialisms highly sought after in the automotive industry.

Plans for ChinaThe Audi Q3 is being launched with three 4-cylinder engines (one diesel TDI and two petrol TFSI units), though another TDI powerplant will be added to the range shortly. These engines, which vary in output from 140 to 211 HP, are as efficient as they are powerful.

The market launch is scheduled for the fourth quarter of this year and around 100,000 units are forecast to be delivered to customers in 2012, the model’s first complete year in production.In Spain, the entry-level Q3 will go on sale at €29,900.There are already plans to make this sports hatch in China, specifically for the local market, at some stage in the future.

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

“Todas las personas han completado un programa de 180 horas sobre el Q3, para prepararse ante el reto al que tendrían que enfrentarse en la línea de producción”./”All of the staff have completed a 180-hour training programme for the Q3 to get them ready for the challenges they will face on the production line.”

proveedores | suppliers

73Septiembre 2011


he suppliers interviewed by AutoRevista reveal their satisfaction at having given a high-calibre response to the significant challenge involved in pro-ducing a top-quality vehicle like the Audi

Q3. Sources from Peguform’s branch on the Iberian Peninsula highlight, “We are the supplier making the biggest contribution and invoicing the most.”This com-pany supplies the four door panels; the bumpers for the basic, S-line and Off-road models; and the cockpit module.The total revenue generated by the model for the firm will amount to over EUR 400 million.Mo-reover, Peguform sells over EUR 1.3 billion worth of products to the Volkswagen group worldwide.

Representatives from the German firm point out that Peguform “is now Audi’s leading supplier in Ger-many, Hungary and China. We supply bumpers, door panels and instrument panels for all of the brand’s mo-dels.Each new challenge represents a step up in terms of quality, commitment and service, and supplying to the Martorell plant is no exception.We must be fully

os suministradores que han res-pondido al requerimiento de AutoRevista transmiten su satisfacción por haber dado una respuesta de alto nivel a un desafío de la envergadura de producir un vehículo de

las cualidades del Audi Q3. Desde la rama de la mul-tinacional Peguform en la Península Ibérica subrayan que “somos el proveedor con mayor participación y facturación”. Esta compañía está suministrando los cuatro paneles de puerta, los parachoques para la ver-sión base, los modelos S-Line y Offroad y el módulo cockpit. La facturación superará los 400 millones de euros. El grupo vende al consorcio Volkswagen más de 1.300 millones de euros en todo el mundo.

Desde la firma germana destacan que Peguform “ya es hoy el principal proveedor en Alemania, Hungría y China para la marca Audi. Suministramos parachoques, paneles de puerta, tableros de instru-mentos para todos los modelos. Cualquier nuevo reto significa un salto de calidad, compromiso, servicio en nuestro sector y Martorell no es una excepción.

L

Los suministradores subrayan el valor añadido que el Audi Q3 supone para MartorellSuppliers stress the added value the Audi Q3 brings to SEAT’s Martorell plant

T

Destacan el reto que han afrontado en calidad y capacidad de desarrollo/Firms highlight the quality and development-capacity challenges faced

Se trata de proveedores que ya saben lo que es dar lo mejor de sí mismo tanto para Audi como para SEAT e incluso para el conjunto del Grupo Volkswagen. En esta ocasión han volcado esfuerzos para un modelo de los cuatro aros que se industrializa en la cada vez más pujante factoría de Martorell./The suppliers mentioned in this article already know what it means to give their utmost to Audi, SEAT and the whole Volkswagen Group. But this time, even greater efforts have been made for the Audi model currently in production at the ever-more prominent Martorell factory.


74 Septiembre 2011


Debemos de ser conscientes de nuestra responsabi-lidad y no apoyamos la posición de ‘buscar excusas porque no lo hago bien’”.

Como reflexión final, desde la filial de Peguform apuntan que “el principal objetivo debe ser colaborar con una empresa que en 2013 volverá a entrar en beneficios y al mismo tiempo ser un referente de calidad en el consorcio. Estos hitos irán en beneficio de la red de proveedores”.

Otro proveedor que refleja la continuidad de di-ferentes firmas que trabajan con el fabricante de la marca de los cuatro es Gestamp que se encarga de los componentes metálicos de body in white, como por ejemplo: túnel, piso, pilares, refuerzos, etc. “Hemos participado en el desarrollo e implementación de la tecnología softzone en los Pilares B”, indican.

Gestamp ya era proveedor de Audi y ha vuelto a responder a los usuales retos en “alto nivel de calidad y servicio. Se trata de requerimientos en línea con el consorcio Volkswagen. En el caso concreto de Audi, la relación con Gestamp es muy buena. Ha evolucionado y crecido en gran medida en los últimos años. Confia-mos en que este modelo aporte las ventas esperadas y éstas influyan en nuevos proyectos similares en la planta de Martorell”.

Robótica de vanguardiaKUKA Robots Ibérica ha sido el proveedor de robots y ejes lineales para el nuevo Audi Q3 en la factoría

aware of the responsibility we bear ― there can be no excuses for not doing our job well.”

As a final thought, sources from the Peguform sub-sidiary point out, “The objectives should be to help put the Martorell factory back in the black in 2013, and to set a benchmark for quality within the consortium. These goals will benefit the supply network.”

Gestamp is another of the suppliers that demonstra-te the continuity that exists among firms working for Audi. The Spanish company provides Audi with metal body-in-white parts, such as the floor tunnel, floor, pillars and reinforcements. Sources from the firm state, “We played a part in developing and implementing softzone technology in the B-pillars.”

Gestamp was already an Audi supplier and is res-ponding again to the usual demands for “high quality and impeccable service. These requirements are sha-red throughout the entire Volkswagen consortium.In the case of Audi in particular, the relationship with Gestamp is excellent.The bond has developed and grown significantly in recent years.We are confident that this model will achieve its sales targets, which will help to attract similar new programmes to the Martorell plant.”

Cutting-edge roboticsDaniel Rucandio and Xavier Mellado, of KUKA Robots Ibérica, explain that their firm has supplied linear units and robots to the SEAT Martorell factory

Peguform está suministrando

los cuatro paneles de puerta, los

parachoques para la versión

base, los modelos S-Line

y Offroad y el módulo

cockpit./Peguform sup-plies the four door panels; the bumpers for the basic,

S-line and Off-road models; and the cock-

pit module.


75Septiembre 2011


de SEAT Martorell. Aproximadamente ha sumi-nistrado cerca de unos 450 Robots para garantizar el ensamblaje y fabricación de este nuevo modelo, incorporando aplicaciones varias como: manipula-ción, soldadura por resistencia, soldadura al arco, aplicación de masilla, láser, Roller Hemming y Remote Laser Welding, “la vanguardia en estas tecnologías”, según la compañía.

En palabras de Daniel Rucandio, director de Ven-tas Ventas Auto&Tier 1 para España y Portugal, “la implicación de KUKA en el proceso de desarrollo se ha concretado, principalmente, en la definición de los robots más óptimos para cada proceso conjunta-mente con SEAT y los Line Builders y, por otro lado, asegurar el suministro de los robots con unos plazos de entrega muy exigentes”.

Sobre gran parte de los robots implicados en el proyecto, Kuka Robots Ibérica ha emitido un “Certi-ficado de Buena Integración” con el que SEAT puede confiar en que los robots KUKA han sido integrados cumpliendo con las especificaciones del fabricante. “De esta manera se asegura un alto índice de dispo-nibilidad de las líneas de producción, reduciendo al mínimo el riesgo de paradas por avería”, asegura Javier Mellado, director de Servicio Técnico y coor-dinador del Área Industria Automóvil.

Ambos coinciden en que “teniendo en cuenta que estamos hablando de la fabricación, por primera vez en la historia, de un coche premium en España, nuestro principal reto ha sido garantizar todos los procesos de alto grado tecnológico que requiere un vehículo de esta categoría y facilitar a nuestro princi-pal cliente SEAT, todo aquello que estaba en nuestras manos. Ha sido una gran satisfacción, poder acom-pañar a SEAT en la fabricación de este nuevo modelo Q3 y pretendemos seguir colaborando con SEAT en los próximos proyectos a medio y largo plazo”.

Rucandio apunta que los requerimientos de Audi y SEAT “son muy similares y requieren un producto tecnológico muy fiable y que garantice todas las ex-pectativas de los fabricantes”.

En este sentido destaca el hecho de que, desde 2006, al igual que otras empresas del Grupo Volks-wagen, SEAT está certificada según la norma de gestión de la calidad VDA 6.1, desarrollada por la Asociación Alemana de Fabricantes del Automóvil (VDA). Xavier Mellado expone que esta norma “evalúa y mide cualitativa y cuantitativamente la gestión empresarial de forma global, abarcando áreas que hasta ahora no estaban directamente implicadas en los objetivos de calidad, como por ejemplo la motivación del personal, la seguridad del producto, los costes, la estrategia de la empre-sa, etc. En este sentido, KUKA está directamente implicada en el control de los procesos productivos a través de la medición In-line, además de ofrecer un producto competitivo tanto en precio como en servicio post-venta”.

for the new Audi Q3. It has installed approximately 450 robots to guarantee efficient assembly and manu-facture of the new model, incorporating applications such as part handling, resistance welding, arc welding, sealant application, laser treatment, roller hemming and remote laser welding. According to company re-presentatives, these are all examples of “cutting-edge implementations of these technologies.”

In the words of Daniel Rucandio, Auto & Tier 1 Sales Manager for Spain and Portugal, “KUKA’s role in the development process was essentially to work with SEAT and the line builders to create the most suitable robots for each process, while at the same time ensuring that the robots were supplied within the very demanding time frame stipulated.”

KUKA Robots Ibérica gave a high proportion of the robots installed their Integration Certification, which meant that SEAT could be sure that the units complied with its specifications. “This ensures high production-line availability and reduces the risk of stoppages due to breakdowns to a minimum,” says Javier Mellado, Technical Support Manager and Co-ordinator of the Automotive Industry Unit.

Both men agree that “As we were talking about manufacturing a premium car in Spain for the first time ever, our main challenge was to guarantee the performance of all of the hi-tech processes that a ve-hicle of this calibre requires, while doing everything in our power to help our leading client, SEAT. It was a great pleasure to work with SEAT on production of this new Q3 model and we hope to continue working with the automaker on future programmes in both the medium and long term.”

KUKA ha suministrado cerca de unos 450 Robots para garantizar el ensamblaje y fabricación de este nuevo modelo./KUKA has installed approximately 450 robots to guarantee efficient assembly and manufacture of the new model.


76 Septiembre 2011


Con más de 35 años de experiencia en trabajo conjunto con el Grupo Volkswagen, del que es prin-cipal proveedor de equipamientos de soldadura y automatización, KUKA ha acordado recientemente el suministro de cerca de 3.000 robots para la nueva plataforma MQB. Volviendo al proyecto del Audi Q3, Daniel Rucandio concluye que “es un ejemplo más de cómo se aprovechan las sinergias dentro del Grupo. Estamos convencidos que la confianza del Grupo en la planta de SEAT en Martorell va a perdurar en el tiempo con nuevos retos futuros”.

Retos en desarrolloDesde junio de 2010, cuando Pino Componentes absorbió las empresas Molan-Pino y Espumat88, esta compañía ha ido fortaleciendo su perfil. Actualmente, cuenta con tres plantas de producción em España (todas ellas en Cataluña, con dos en Barcelona y una en Lérida) una en la República Checa y una en Su-dáfrica, “El 70% de nuestra fabricación se suministra al Consorcio Volkswagen, y abastecemos a todas las plantas del consorcio y a todas las marcas del grupo”, afirma Manel Hernández, director general.

Pino Componentes participa con suministro de las cajas de herramientas (sin herramientas), que son piezas en EPP (polipropileno expandido), paddings de protección de rodillas en la columna de direc-ción y conjuntos de insonorización en poliuretano (PUR). Las cajas de herramientas (son el volumen más importante), “han sido desarrolladas por nues-tra empresa colaborando con Audi, en su sede de Ingolstadt desde finales de 2009, todo el año 2010 y hasta la liberación en B de las piezas a principios de 2011”, explica Hernández.

El director general de Pino Componentes remar-ca “el reto de la función de desarrollo bajo nuestra responsabilidad. Ya hemos realizado otros desarro-llos para el consorcio Volkswagen y actualmente estamos en un desarrollo muy importante para el nuevo modelo Golf A7. Para el Q3, el desarrollo de las cajas de herramientas ha sido bastante complejo en la coordinación con todos los elementos del ma-letero, incluida la chapa. Opinamos que el proyecto ha resultado muy positivo para consolidarnos como proveedor con capacidad de desarrollo en el Grupo Volkswagen”.

Hernández asegura que el grado de exigencia es el mismo que para todos los modelos del consorcio. “Nuestra empresa tiene componentes en suministro actualmente para todas las marcas del grupo: Volks-wagen, Audi, SEAT, Skoda, Bentley, etc.. y el nivel de exigencia de calidad es el mismo para todos los modelos, desde un Polo a un Phaeton, un nivel muy alto de exigencia en la calidad de los componentes y con un riguroso y estricto seguimiento”.

El director general de Pino Componentes mani-fiesta que “nuestra opinión es que la producción del Q3 en Martorell va a ser un hecho extraordinaria-

Mr Rucandio says that Audi and SEAT’s require-ments “are very similar, as both demand very relia-ble technology that meets all of the manufacturer’s needs.”

It is also worth noting that, like other companies belonging to the Volkswagen Group, SEAT has held VDA 6.1 quality management certification, which was developed by the German Automotive Manufacturer’s Association, the VDA, since 2006. Xavier Mellado explains that this standard, “Assesses and measures the company’s overall management qualitatively and quantitatively. It focuses on areas that up until now have not been directly included in quality objectives, such as staff motivation, pro-duct safety, costs and corporate strategy, among others.In this regard, KUKA directly contributes to manufacturing process control with its in-line measuring applications, as well as offering a compe-titive product both in terms of price and after-sales service.”

With over 35 years’ experience of working hand in hand with Volkswagen Group, for which it is now lead supplier for automated and welding equipment, KUKA has recently agreed to supply around 3,000 robots for the new MQB platform. Returning to the Audi Q3 programme, Daniel Rucandio concludes, “This is one more example of how the Group makes use of synergies.We are convinced that the Group’s faith in SEAT’s Martorell plant will be long-lasting and will bring further challenges in the future.”

Pino Componentes participa con suministro de las cajas de her-ramientas (sin herramientas) de polipropileno expandido./Pino Com-ponentes supplies EPP (expanded polypropylene) toolboxes (without the tools).


77Septiembre 2011


Development challengesSince June 2010, when Pino Componentes took over the companies Molan-Pino and Espumat88, this enterprise has progressively consolidated its position in its field.

It currently has three production plants in Spain (all of which are in Catalonia ― two in Barcelona and one in Lérida), one in the Czech Republic and a further facility in South Africa. Manel Hernández, CEO of the company says, “70% of our production volume is supplied to the Volkswagen Consortium and we deliver to all of the Group’s factories and for all of its brands.”

Pino Componentes supplies EPP (expanded polypropylene) toolboxes (without the tools), knee-

“Cualquier nuevo reto significa un salto de calidad, compromiso, servicio en nuestro sector y Martorell no es una excepción“ (Peguform)

“Each new challenge represents a step up in terms of quality, commitment and service, and supplying to the Martorell plant is no exception” (Peguform)


78 Septiembre 2011


mente positivo para SEAT; por el modelo en si, ya que pensamos será un éxito de ventas mundial y va a dar a SEAT un importante aprovechamiento de la capacidad de producción de Martorell, con rentabi-lidad. Y para la marca SEAT, por que se demostrará lo que ya conocíamos quienes trabajamos estrecha-mente con la empresa, respecto a que SEAT Martorell fabrica y continuará fabricando automóviles con un excelente nivel de calidad y rendimiento, pudiendo competir con cualquiera de las fábricas de automó-viles más avanzadas. El Q3 va a ser una sensación a nivel mundial, que colocara la fábrica de Martorell en el lugar privilegiado del ranking que se merece. El Q3 exportará también la buena imagen de SEAT como fabricante de automóviles”.

Solución tecnológicaLa firma especializada en metrología industrial di-mensional Hexagon Metrology aporta una solución tecnológica nueva en SEAT y que se ha instalado en la zona de producción de los elementos móviles del nuevo Audi Q3. Se trata, indican desde la compañía, de una solución de control tridimensional que tiene como base la captación de nubes de puntos, lo que implica que tiene varias funcionalidades. Una de ellas es un mayor control de los elementos móviles que son parte importante en cualquier modelo, además de un control de medición de dichos elementos, con el objetivo final de toda organización: aumentar la productividad y reducir los costes. “De alguna forma”, explican, “estamos globalizando el control de la cali-

protection padding for the steering column and PUR (polyurethane) soundproofing. The toolboxes, which account for the greatest volume of products that it supplies, “were developed by our company in part-nership with Audi at its Ingolstadt headquarters. The process ran from the end of 2009, throughout 2010, and up to type approval in early 2011,” explains Mr Hernández.

The Chief Executive of Pino Componentes emphasi-zes “the challenge and responsibility of performing the development function. We have already implemented other developments for the Volkswagen consortium and are now working on a major one for the new Golf A7.Developing the toolboxes for the Q3 was quite a complex task, as we had to take into account the posi-tioning of all the luggage compartment components, including the sheet metal.We believe that this project has made a very positive contribution to establishing our position as a Volkswagen Group supplier with development capacity.”

Mr Hernández says that the standard demanded is the same for all the consortium’s models. “Our com-pany currently supplies components to every one of the Group’s brands ―Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Bentley, and so on. The standard of quality required is the same across the board, from a Polo right up to a Phaeton. This very high quality is required for all com-ponents and is rigorously and closely monitored.”

The CEO of Pino Componentes points out, “We believe that producing the Q3 model at the Martorell plant will be extraordinarily positive for SEAT. We

La aplicación de Hexagon se basa

en una célula de escaneado y

medición mediante sistema Cognitens

WLS400A./Hexagon’s

application is fundamentally a scanning and measuring cell

based on a Cognitens WLS400A

system.


79Septiembre 2011


dad a todas las áreas de la empresa así como el control de proceso. Esta aplicación se basa en una célula de escaneado y medición mediante sistema Cognitens WLS400A y ha sido instalada y desarrollada comple-tamente por Hexagon Metrology”.

Desde la compañía confiesan que “ha sido un gran reto porque el sistema en el que se basa la solución, el Cognitens WLS400A, es la nueva generación de sistemas de digitalizado automático por luz blanca. Esta nueva tecnología aporta muchas mejoras sobre el anterior modelo Opticell, además de permitir el desarrollo a nuevas soluciones basadas en las mejoras realizadas. Ha sido un reto para la filial española de Hexagon Metrology, puesto que se trata del primer Cognitens WLS400A que se ha implantado a nivel mundial, con lo cual nos encontrábamos ante un doble reto, implantar una solución nueva en SEAT y hacerlo con la actualización de la tecnología al nuevo sistema WLS400A”.

Para Hexagon Metrology ha resultado “altamente positivo participar en este proyecto, puesto que dicha implantación ha resultado un éxito total, habiendo permitido a día de hoy una clara disminución del tiempo de puesta a punto en la etapa de lanzamiento, además de una reducción de costes debido a la detec-ción de cambios en la producción detectados gracias al control del proceso que se ha llevado a cabo”.

are sure that the model will be a big seller worldwide. What is more, it will mean that the production ca-pacity at SEAT’s Martorell factory will be better and more profitably exploited. The SEAT brand will also reap the benefits, as it will prove what those of us who work closely with the firm already know ― that SEAT’s Martorell factory efficiently manufactures, and will continue to manufacture, very high-quality cars, and that it can compete on equal terms with any of the world’s most advanced vehicle production plants.The Q3 will be a big hit worldwide, which in turn will position the Martorell factory in its rightful place at the top end of the ranking.The Q3 will also portray SEAT in a good light as an automobile ma-nufacturer.”

Technological solutionsHexagon Metrology, a company specialising in industrial dimensional metrology, provided SEAT with a new technological solution that has been installed in the production area for the Audi Q3’s hinged parts. Sources from the company say that this three-dimensional control solution is based on point-cloud captures, which means it can perform a range of functions.For example, it provides more control over hinged parts, which are an important part of any model, and facilitates measurement


80 Septiembre 2011


La percepción del cliente se plasma, desde la perspectiva de Hexagon, en que “SEAT está plena-mente integrada en las políticas de calidad del Grupo Volkswagen y ha sido un cliente extremadamente exigente en la calidad de sus productos. Es por ello que su política de inversiones en medios de control y personas dedicadas a este departamento está muy por encima de la media de lo que conocemos en nuestro país. La introducción del Audi Q3 ha representado, en cualquier caso, la exigencia de todavía subir un escalón más. Este escalón solo se ha podido conseguir introduciendo innovaciones tecnológicas que permiten captar mayor cantidad de información, de forma más rápida y de interpre-tación más sencilla. La medición por digitalizado y, más concretamente, la introducción de la célula WLS4000A ha conseguido a plena satisfacción este objetivo. De todos modos, este camino que represen-ta una autentica revolución en el control de calidad no ha hecho más que empezar.

Tomando como referencia que Hexagon Metrology es “a buen seguro el principal proveedor de soluciones tecnológicas para el control de calidad dimensional en todas las plantas de grupo en todo el mundo”, desde esta compañía opinan que con la introducción del Audi Q3, “SEAT es capaz hoy por hoy de producir vehículos con las exigencias de calidad más altas del mercado en vehículos premium. También ha demos-trado una gran flexibilidad para producir diferentes líneas de producto y un imbatible time-to-market”.

L.M.G.

control of these components. The ultimate aim is the same as in any other organisation ― to increase productivity and reduce costs.Its representatives explain: “In some ways, we are globalising quality and process control for all of the company’s areas.This application is fundamentally a scanning and measuring cell based on a Cognitens WLS400A system, which was installed and developed entirely by Hexagon Metrology.”

The company’s sources go on to admit, “This was a big challenge because the system that the solution is based on ― the Cognitens WLS400A ― is the new generation of automated white-light digitisation systems. This new technology makes several im-provements on its predecessor, the Opticell model, and further new solutions can be developed based on these enhancements.This was a great challenge for Hexagon Metrology’s Spanish subsidiary, as it is the first Cognitens WLS400A system implemented anywhere in the world. Therefore, we faced a double challenge: implementing the new system in SEAT and doing so with the new WLS400A system’s updated technology.”

For Hexagon Metrology, it has been “extremely positive to be part of this project, which has been a complete success. So far, our solutions have clearly decreased the time spent on fine-tuning in the launch stage, as well as reducing costs, as by monitoring the process it is possible to detect any changes that arise in production.”

Sources from the company say that it is evident that “SEAT has fully incorporated Volkswagen Group’s quality standards, making it an extremely demanding client in terms of product quality. Subsequently, its spending on quality-control systems and staff dedi-cated to this task is much higher than the average in Spain.Nevertheless, production of the Audi Q3 has required SEAT to step up a level.It was only possible to achieve this by introducing technological innovations that enable a greater volume of easily interpretable information to be captured more quickly.Digital measuring, and more specifically, introducing the WLS400A cell, meant that this objective was succe-ssfully met.Moreover, we have only just started out on this path, which will lead to a genuine revolution in quality control.”

Bearing in mind that Hexagon Metrology is “un-disputedly the lead technology supplier for dimen-sional quality-control solutions at the Group’s plants worldwide,” the company’s representatives say that since the introduction of the Audi Q3, “SEAT is able to manufacture vehicles that meet the market’s highest quality demands for premium models. The company has also shown great flexibility through its ability to manufacture various product lines with an unbeatable time to market.”


KUKA está directamente

implicada en el control de los

procesos productivos a través de la

medición in-line./KUKA directly contributes to manufacturing

process control with its in-line measuring

applications.

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La industria valenciana busca aumentar su proyección internacionalproyección internacionalValencia’s automotive industry looks to extend its international reach

empresas | companiesCuando el mercado está ahí fuera/Opting for foreign markets

informe | reportAVIA enfoca su estrategia de internacionalización para las empresas valencianas en Alemania/AVIA focuses Valencian companies’ internationalisation strategy on Germany

82informe | report

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informe | report

82 Septiembre 2011

La industria valenciana busca aumentar su proyección internacional

También ha llevado a cabo a acciones en Marruecos, Rusia y México The association is also active in Morocco, Russia and Mexico

few months ago, the Valencian cluster announced the signature of a partnership

agreement, via its sales delegation in Germany, with the country’s NoAE (Network of Automotive Excellence)

to take part in the Innovations Competition 2011, the fifth in the series. Founded in 2002 by some of the industry’s best-known figures and supported by the European Commission, the NoAE is an open initiative for the sector that aims to strengthen the competi-tiveness of the European automotive industry and its members.It defines itself as a professional network set up to intensify the exchange of ideas and experience between companies in the fields of strategy, organisa-tion and technology.The NoAE is also an inter-regional partner of Germany’s Competence Networks Initiative, supported by the country’s Ministry of Economics and Technology.

The 5th NoAE Innovations Competition has been opened up to cover the entire transport sector, includ-ing the rail and aeronautics industries. The automotive sector will be well represented by various vehicle-

AVIA enfoca su estrategia de internacionalización para las empresas valencianas en AlemaniaAVIA focuses Valencian companies’ internationalisation strategy on Germany

ace unos meses, el cluster valen-ciano anunció el acuerdo colaboración, a través de su representación comercial en Alemania, con la Red de Excelencia en la Automoción NoAE alemana para

las actividades relacionadas con la 5ª edición de la galardones Innovations Competition 2011. La Red de Excelencia en la Automoción NoAE, fundada en 2002 por reconocidas personalidades del sector en cola-boración con la Comisión Europea, es una iniciativa abierta de varias compañías relacionadas con el sector con el objetivo de fortalecer la competitividad de la industria europea del automóvil y sus componentes. Se define como una red profesional para intensificar el intercambio de ideas y experiencias en estrategia, organización y tecnología entre empresas. La entidad también es socio interregional de la iniciativa Redes de Competencia en Alemania, apoyada por el Ministerio de Economía y Tecnología de este país.

En esta 5ª edición de la NoaE Innovations Compe-tition, la participación se ha extendido a todo el sector del transporte, incluyendo las industrias aeronáutica y

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informe | report

83Septiembre 2011

Valencia’s automotive industry looks to extend its international reach

ferroviaria. El sector de automoción contará con una nutrida representación de diferentes constructores como Audi, BMW, Daimler, Ford, MAN, Mazda, Porsche, Volkswagen, FIAT, Mitsubishi o Toyota así con como fabricantes de componentes Tier 1 y Tier 2, A ellos se unirán otras firmas de la talla de Boeing, Airbus o Bombardier.

La presencia de estas compañías tendrá como obje-tivo la búsqueda de ideas y soluciones para conseguir un mayor valor añadido para el cliente final y una importante transferencia de tecnología al sector de la automoción. Estas innovaciones pueden centrarse en mejoras de procesos, herramientas y tecnologías em-pleadas así como nuevas soluciones para la movilidad del futuro, según informan desde AVIA

En la edición de 2009, el concurso contó con la presencia de 380 participantes procedentes de 20 paí-ses. Entre los 30 premiados de dicha edición no solo se encontraban Tier 1, sino también pymes, institutos de investigación y universidades fuera del ámbito de la industria de la automoción, remarcan desde el cluster valenciano.

El jurado seleccionará las 30 mejores propuestas que serán presentadas a un comité de expertos en el Innovation Champions Arena dentro del quinto Inter-national Project Day el próximo 18 de abril de 2012 en Düsseldorf, donde se espera contar con la presencia de representantes de compañías y entidades de más de 20 países de Europa, Norteamérica y Asia.

Además las ideas premiadas serán presentadas on-line con el objetivo de fomentar su difusión global y consecuente establecimiento de contactos y relaciones internacionales y disfrutarán de patrocinio económico de la NoAE para actividades de marketing durante todo un año.

Oficinas comercialesLa proyección de las empresas valencianas en el evento de la NoAE, concebido para propiciar el desarrollo de procesos y productos innovadores, se canalizará a través de la oficina comercial en Alemania, dirigida por Martin Pohl. Esta antena está desarrollando un intensa labor sobre la capacidad innovadora y las posibilidades que ofrece el entramado tecnológico e industrial radi-cado en la Comunidad Valenciana. En este sentido, ha

makers, among them Audi, BMW, Daimler, FIAT, Ford, MAN, Mazda, Mitsubishi, Porsche, Toyota and Volkswagen, as well as by tier-one and tier-two com-ponents manufacturers. These will be joined by firms of the stature of Airbus, Boeing and Bombardier

The aim of inviting these companies to participate in the competition is to develop new ideas and solu-tions that create greater added value for end customers while enabling significant technology transfer to the automotive industry. According to AVIA sources, these innovations could take the form of improvements to the industry’s processes, tools or technology, or could even lead to new solutions for future mobility.

The 2009 competition attracted 380 participants from 20 countries. Representatives from the Valencian cluster point out that the 30 award-winners in 2009 were not solely tier-one companies, but also included SMEs, research institutes and universities working in fields outside the automotive industry.

The jury will select the best 30 submissions, which will be put before an expert committee in the Innova-tion Champions Arena as part of the 5th International Project Day in Dusseldorf on 18 April 2012. The or-

Si habitualmente el proceso de internacionalización de una empresa de automoción española suele pasar por la implantación en un mercado de los denominados emergentes, la Asociación Valenciana de la Industria de Automoción (AVIA) continúa enfocando su mirada a Alemania como palanca de apoyo en su estrategia en esta vertiente. Tras la apertura de una oficina comercial ha dado nuevos pasos de forma reciente./For Spanish automotive companies, internationalisation usually means setting up operations in emerging markets. However, the AVIA (Asociación Valenciana de la Industria de Automoción – Valencian Association of the Automotive Industry) is keeping its gaze firmly on Germany as the base for strategic expansion.Moreover, it has recently increased its presence there by opening a new sales office in the country.

En octubre de 2010, AVIA participó en la feria de proveedores IZB, organizada en Wolfsburgo por el Grupo Volkswagen, “generando un mayor conocimiento del tejido valenciano en el consorcio germano”./In October 2010, the AVIA participated in the IZB International Suppliers Fair held in Wolfsburg by Volkswagen Group.

informe | report

84 Septiembre 2011


realizado diversos estudios de mercado y análisis del papel que pueden jugar las empresas valencianas ante Grupo Volkswagen, Daimler, BMW y Opel.

En octubre de 2010, AVIA participó en la feria de proveedores IZB, organizada en Wolfsburgo por el Grupo Volkswagen, “generando un mayor conoci-miento del tejido valenciano en el consorcio germano”, según declaró Pohl. El paso más inmediato será la participación en la feria internacional de aplicación de materiales, tratamientos superficiales, ingeniería de producto y electromovilidad Ecar-Tech/Materialica del 19 al 21 de octubre en Múnich.

Si la oficina de AVIA en Alemania parece estar funcionando a pleno rendimiento, la que tenía en Marruecos ha dejado de estar operativa. No obstante, la asociación sigue contemplando con interés la evo-lución de este mercado en el que podría realizar una misión inversa en 2012. Antes de los acontecimientos de la llamada primavera árabe en el Magreb, AVIA tam-bién había analizado, en colaboración con el Instituto de Comercio Exterior Valenciano (IVEX), las posibi-lidades de proyección en Túnez, Argelia y Egipto.

Otro ámbito de futuro clave es Rusia, donde el clus-ter ya realizó una acción de primer toma de contacto, en colaboración con su homólogo gallego CEAGA, cuando participó en el encuentro AutoRussia en 2008. En la asociación se está analizando la posibilidad de una nueva misión comercial a Rusia a lo largo del próximo año.

Por último, el cluster también ha estudiado otro enclave de creciente interés como México. Juan Luis Esteve, director gerente de AVIA, declaró, en su momento, que este país debe tratarse como la puerta de entrada a Estados Unidos, “ya que mucha de la producción auxiliar que consume la industria auto-movilística norteamericana se fabrica al otro lado de la frontera. Para los empresarios valencianos se trata de buscar alianzas con los proveedores mexicanos y mantener la competitividad, frente a la industria estadounidense”.

L.M.G.

ganisers expect representatives of companies and institutions hailing from over 20 countries throughout Europe, North America and Asia to attend.

Furthermore, the winning entries will be showcased on-line to a worldwide audience to help establish international contacts and develop business relation-ships. The NoAE will also sponsor one year’s worth of marketing for the winners.

Sales officesValencian companies’ participation in the NoAE event that aims to develop innovative processes and products will be channelled through the AVIA’s sales office in Germany, run by Martin Pohl. Staff at the delegation are working hard to raise awareness about the innovation capacity and the options offered by the technological and industrial base operating in Valencia. As part of this drive, they have researched the market and analysed the contribution that Valencian companies can make to automakers like Volkswagen Group, Daimler, BMW and Opel.

In October 2010, the AVIA participated in the IZB International Suppliers Fair held in Wolfsburg by Volkswagen Group. In the words of Mr Pohl, this helped “raise awareness in the German consortium about Valencia’s supply base.” The next event on the AVIA’s schedule is the international eCarTec/Materi-alica show on material applications, surface treatments, product engineering and electromobility, which will take place in Munich from 18 to 20 October.

Although the AVIA’s German office is evidently working flat out, its Moroccan branch has closed down. Nevertheless, the association is still following develop-ments in this market closely and could invite a trade mission over in 2012.Before events unfolded in the Maghreb in the Arab spring, the AVIA and the IVEX (Instituto Valenciano de Comercio Exterior – Valencian Institute for Foreign Trade) had also studied the pos-sibility of expanding to Tunisia, Algeria and Egypt.

In addition, the AVIA has already made initial contact with another area likely to be vitally important in the future, Russia, attending AutoRussia 2008 in partnership with its Galician equivalent, the CEAGA (Clúster de Empresas de Automoción de Galicia – Gali-cian Automotive Cluster).The association’s members are now considering arranging a new trade mission to Russia next year.

Lastly, the cluster’s representatives have also looked into the options in Mexico, another increasingly prom-ising country. Juan Luis Esteve, Chief Executive of the AVIA, stated that this country should be seen as the gateway to the United States, “as lots of the products supplied to the North American automotive industry are manufactured across the border.For Valencian companies, it is a case of seeking alliances with Mexi-can suppliers to maintain their competitiveness within the US industry.”


El paso más inmediato

será la participación

en la feria internacional

Ecar-Tech/Materialica en

Múnich./The next event

on the AVIA’s schedule is the

international eCarTec/

Materialica which will

take place in Munich.

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empresas | companies

86 Septiembre 2011


Las empresas valencianas de automoción triunfan fuera de España/Valencian automotive companies triumph abroad

alencia’s automotive enterprises are hungry for more. Both the autono-mous community of Valencia and even Spain itself have become too small for these ambitious companies. Firms from

Valencia have set themselves the challenge of show-ing the sector beyond the country’s borders that they should be in the mix, and are currently doing so very successfully. Although they export mainly to Europe, Asia and America, they are willing to work with any market that requires their high-quality products. This is certainly the case for Handling und Lager (H&L), which, from its German plant, provides logistics serv-ices to Ford’s plant in Saarlouis. José Andrés Cano, Business Development Manager at the Handling und Lager Group at H&L confirms this: “The H&L plant in Germany began operations midway through last year during the launch of the new Ford Focus, which is built there. The model’s production lines are now running at full capacity and have a daily output of around 1,850 cars.”

Mr Cano goes on to speak about the H&L plant in Romania, which is currently providing Ford with sup-port for the pre-start-up phases at its factory in Craiova, implementing kanban and sequencing projects on the centre’s Vehicle Body, Engine and Assembly lines. He says, “All of these new systems and projects are being designed and managed by SII (Sistemas Informáticos e Ingeniería). This company is a member of the H&L Group and provides its services throughout Europe

Cuando el mercado está ahí fueraOpting for foreign markets

as empresas valencianas de automoción quieren más. La Comunidad Valenciana se les ha quedado pequeña e, in-cluso, el territorio nacional. Salir al exterior y mostrar que a las empresas valencianas

hay que tenerlas en cuenta es una máxima que se han propuesto y que, de momento, están cumpliendo con nota sobresaliente. Europa, Asia y América son sus principales destinos, aunque no descartan ninguno al que puedan exportar su exigencia por la calidad. Es el caso de Hanling und Lager (H&L) que desde su planta en Alemania provee servicios de logística para la planta de Ford en Saarlouis. Así se pronuncia José Andrés Cano, director de Desarrollo de Negocio del Grupo Handling und Lager, al señalar que “la planta de H&L en Alemania inició su actividad a mediados del año pasado en las fases de lanzamiento del nuevo Ford Focus, que se fabrica allí, y estando ya a pleno

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“Para Lintal 99 tenemos planes de internacionalización que esperamos ir concretando en el futuro próximo” (H&L)

”We also have internationalisation plans for Lintal 99 that we hope to put into practice in the near future” (H&L)

En una época donde la globalización es la seña de identidad, las compañías valencianas de automoción han apostado por internacionalizarse y por mostrar su saber hacer fuera de nuestras fronteras. /At a time when globalisation is the industry’s defining trait, Valencia’s automotive companies have made a firm commitment to internationalisation and to demonstrating the extent of their know-how beyond Spain’s borders.

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87Septiembre 2011


rendimiento con una producción diaria de unos 1.850 automóviles”.

Cano también incide sobre la planta que H&L posee en Rumanía y que está involucrada en las fases actua-les previas al arranque de la planta que Ford tiene en Craiova, con proyectos de kanban y secuencia para las líneas de Carrocerías, Motores y Montaje de vehículos. “Todas estas nuevas implantaciones y proyectos están diseñados y guiados por la empresa SII (Sistemas de Información e Ingeniería), perteneciente al Grupo H&L que presta sus servicios en toda Europa tanto a empresas del grupo como a otros proveedores del sector del automóvil”.

Tampoco hay que olvidar que el Grupo H&L, a través de su empresa Lintal 99, transporta el 100% de los vehículos exportados vía Puerto de Valencia pro-cedentes de la planta de Ford Almussafes. Ello supone alrededor del 80% de la fabricación total. “También para Lintal 99 tenemos planes de internacionalización que esperamos ir concretando en el futuro próximo”, puntualiza José Andrés Cano.

Otro ejemplo de internacionalización es el de In-dustrias Alegre, que, actualmente, está localizada en Polonia desde 2007 y en Rumanía, “país en el que se iniciarán las operaciones de producción para el nue-vo modelo B-Max de Ford en su planta de Craiova a principios de 2012”, manifiesta Ángel Lavesa, director de Programas para Ford en Industrias Alegre. Además, la compañía exporta, “desde nuestra planta de Valencia a países como Alemania, Reino Unido, Bélgica, Rusia, Turquía, China, Taiwán, Filipinas, Tailandia, Sudáfrica, Brasil, Argentina, México, etc…”

to both companies in the group and other automotive industry suppliers.”

It is also worth remembering that the H&L Group, through Lintal 99, transports 100% of the vehicles exported from the Ford Almussafes plant via the Port of Valencia. This accounts for around 80% of the facility’s total manufacturing volume. “We also have internationalisation plans for Lintal 99 that we hope to put into practice in the near future,” José Andrés Cano points out.

Industrias Alegre is another example of a company with an internationalisation strategy. Since 2007, this enterprise has been working in Poland and will soon start operations in Romania, where, “at the start of 2012, Ford will begin production of the new Ford B-Max at its plant in Craiova,” declares Ángel Lavesa, Ford Programme Manager at the firm. He explains the company also exports, “from our Valencia plant to Argentina, Belgium, Brazil, China, Germany, Mexico, the Philippines, Russia, South Africa, Taiwan, Thailand, Turkey and the United Kingdom, among others.”

El Grupo H&L presta servicios just in time de Kanban y Secuencia para las líneas de producción (H&L Almussafes, H&L Deutschland, H&L Romania); servicios de logística de vehículo terminado (Lintal 99) y servicios en Sistemas de Información e Ingeniería (SII). /H&L Group delivers components to Ford’s production lines under the just-in-time, kanban and sequencing regimes (through H&L Almussafes, H&L Deutschland and H&L Romania), as well as providing finished-vehicle logistics (through Lintal 99) and other services (through Sistemas Informáticos e Ingeniería).

“Ford ha sido una de las escuelas que han permitido todo este desarrollo tecnológico” (Galol)

“Ford is one of the companies that have driven this technological development” (Galol)


88 Septiembre 2011


En cuanto a proyectos futuros, Ángel Lavesa comen-ta que “la empresa apuesta por su desarrollo a nivel global, por lo que está en marcha el plan estratégico de globalización que nos garantizará la presencia local cerca de los principales constructores a los que proveemos allá donde se nos requiera”.

Por su parte, Industrias Dolz está desarrollando varios proyectos de implantación en el exterior, tanto a nivel industrial como comercial y logístico. “Nuestras filiales Dolz Argentina y Dolz China ya son una reali-dad y se ocupan de cubrir áreas comerciales específicas, como en el Mercosur y Asia-Pacifico”, comenta Jesús Dolz, gerente de Industrias Dolz.

Al mismo tiempo la empresa ha desarrollado pla-taformas logísticas en Polonia e Italia. “Desde estos almacenes, desarrollamos una labor logística que, de lo contrario, sería imposible de canalizar directamente desde España a los clientes de estas áreas geográficas”.

Ford, tarjeta de presentaciónEl éxito de la planta que el constructor norteamericano Ford tiene en Almussafes (Valencia) demuestra que las compañías de esta comunidad son una garantía de calidad y eficacia.

Desde Galol, Angel Barrero, gerente de la compa-ñía, asegura que, aunque Galol no tiene trato directo con Ford para entregas de piezas o servicios, indirecta-mente, a través de sus clientes, “llegamos a los centros de decisión de Ford para aportar soluciones específicas a ciertos problemas. Ford ha sabido inculcar una cul-tura industrial a sus proveedores directos y éstos, a su vez, han aprovechado las herramientas de gestión de la producción y de la calidad para que toda la cadena de proveedores tengan un mismo nivel de competencias. Los estándares internacionales marcan las formas de trabajar en todo el mundo y permiten a las empresas automovilísticas recibir materiales de cualquier lugar del mundo con idénticas características”.

Ángel Barrero, considera que “Ford ha sido una de las escuelas que han permitido todo este desarrollo tecnológico”.

On the subject of future projects, Ángel Lavesa comments, “The company is committed to expanding worldwide and has therefore implemented a strategic globalisation plan. This will ensure that we are located close to the main manufacturers that we supply to, wherever it is they need us to be.”

Meanwhile, Industrias Dolz is carrying out sev-eral projects to set up industrial, sales and logistics operations outside of Spain. “Our subsidiaries Dolz Argentina and Dolz China are already up and run-ning, and are in charge of specific sales areas, like the Mercosur and Asia-Pacific regions,” says Jesús Dolz, CEO of Industrias Dolz.

At the same time, the company has also created logistics platforms in Poland and Italy. “From these warehouses, we are providing our clients in these countries with a logistics service that we could not possibly channel directly from Spain.”

Ford, letter of introductionThe success of the North American manufacturer’s Almussafes plant in Valencia demonstrates that companies from this region guarantee quality and efficiency.

Angel Barrero, CEO of Galol, assures that although Galol does not directly supply Ford with components or services, it does work with the US manufacturer indirectly through its clients. He explains, “We have access to Ford’s decision centres and provide specific solutions to problems. Ford has instilled an industrial culture in its direct suppliers and in turn, these firms have made good use of the production and quality management tools provided to ensure that the entire supply chain shares the same level of competence. International standards define the work practices to follow worldwide, which means that automotive companies can receive materials with identical char-acteristics from anywhere in the world.”

Ángel Barrero believes that “Ford is one of the companies that have driven this technological devel-opment.”

Ángel Lavesa (Industrias Alegre) says, “The experience gained from working with Ford, with its constant motivation to implement new technology and the continuous challenge of following it worldwide, combined with our excellent quality, service and com-petitiveness, have given us access to the international market, which we have been competing in ever since.” Industrias Alegre was first selected as a supplier to Ford’s Almussafes plant in 1970, when it played a part in manufacturing the Ford Fiesta.

For José Andrés Cano (H&L), the only way to work with Ford is by committing to continual improvement in all of the processes that the automaker employs. “By adopting this approach, Ford sees us as a long-term partner.”

José Andrés Cano adds, “As regards inbound logistics, we work to reduce stock in transit, in the

Compañías como Galol son ejemplo de

empresa que sale al exterior apoyándose

en determinadas entidades o

asociaciones./Companies such as Galol provide

examples of business that have

internationalised with support of various

institutions and associations.


89Septiembre 2011


Ángel Lavesa (Industrias Alegre) manifiesta que “la experiencia adquirida con Ford, así como su conti-nuo estímulo en cuanto a la implementación de nuevas tecnologías y su constante desafío para seguirle de for-ma global nos ha permitido, unido a nuestra excelencia en calidad, servicio y competitividad, tener acceso al mercado internacional, en el que estamos compitiendo de forma activa desde entonces”. Así, Industrias Alegre destaca por haber sido nominada como proveedor de Ford para Almussafes en 1976 participando en la fabricación del modelo Fiesta.

Para José Andrés Cano (H&L) la única forma de trabajar con Ford es manteniendo una actitud de mejora continua en todos los procesos en los que se interviene. “De esa forma Ford ve en nosotros un colaborador a largo plazo”.

Cano añade que “desde el punto de vista de la lo-gística de entrada de materiales, se trabajan aspectos de reducción del stock (en tránsito, en almacén y en punto de uso); así como la gestión robusta de los niveles mínimos para asegurar el aprovisionamiento y eliminar transportes urgentes que suponen un alto coste, o sistemas eficientes de llamada desde línea, del tipo autocall para kanban, que reducen los niveles de servicios de emergencias a punto de uso.

Igualmente, continúa el director de Desarrollo de Negocio del Grupo Handling und Lager de H&L “la utilización de sistemas de transporte automatizado como el conveyor que conecta nuestra nave direc-tamente a la planta de montaje de Ford, favorece la eficiencia en el transporte y en la labor de entrega just in time de los componentes”.

Todos estos sistemas desarrollados por H&L han sido reconocidos por la European Quality Assurance (EQA) como proyecto de I+D+i, bajo la denomina-ción “Modelos Predictivos de la Gestión de la Cadena de Suministro en la Logística y Distribución”. Estos sistemas son “replicables” en nuestras localizaciones

warehouse, and at the workstation; and we manage these minimum levels sensibly. This guarantees supply flows while eliminating high-cost express deliveries. We also employ efficient autocall systems for use with kanban, which significantly reduce the need for urgent deliveries to the assembly line.”

The Business Development Manager at the Han-dling und Lager Group of H&L goes on to say, “Use of automated conveyance systems, like the overhead con-veyor connecting our warehouse to Ford’s Almussafes assembly plant, improves transport efficiency, as well as efficiency in just-in-time components deliveries.

All of the systems developed by H&L have received EQA (European Quality Assurance) approval as R&D and Innovation projects under the firm’s Predictive Models for Logistics and Distribution Supply-Chain Management programme. These systems can be repli-cated in any of our international premises. Therefore, systems being used by Spanish operators in H&L Almussafes, by German operators in H&L Saarlouis, and by Romanian operators in H&L Craiova are all alike, and the best improvements made at one plant

Industrias Alegre, actualmente, está localizada en Polonia desde 2007./Industrias Alegre, since 2007, has been working in Poland.


90 Septiembre 2011


are adapted and applied across the board.”

Beyond Spanish bordersAlthough the crisis may well have encouraged many companies to look abroad as a way of keeping afloat, several firms had already realised that having an inter-national presence was essential to competing in the automotive industry. Industrias Dolz did just that, and it has not needed associations or institutions to help it cross Spain’s borders. Jesús Dolz reiterates this, saying, “We have carried out all of our busi-ness abroad on our own. Neither institutions nor the associations we belong to have ever had to sup-port us. That said, we are making use of the Spanish Government’s PAPI plans to help set up opera-tions abroad, and of innovation projects such as the Chineka pro-gramme. Through these schemes, we are usually able to access

project funding and gain the benefits applicable to the expenditure required to carry them out.”

At H&L, as José Andrés Cano explains, “Since the company began operations, it has worked interna-tionally. Therefore, each system and process has been developed so that it can be replicated and exported. Although the company has been involved in some international initiatives with the AVIA (Asociación Valenciana de la Industria de Automoción – Valencian

internacionales. De tal manera que, el sistema que está siendo utilizado por un operador español en H&L Al-mussafes, por un operador alemán en H&L Saarlouis, o por un operador rumano en H&L Craiova es similar y las mejoras propuestas en una planta son adaptadas y aplicadas en todas las ubicaciones.

Fuera de las fronteras españolasAunque la crisis puede llevar a muchas empresas a mirar al exterior como tabla de salvación, algunas compañías ya se habían dado cuenta de que tener presencia internacional era una baza imprescindible para competir en el sector de automoción. Es el caso de Industrias Dolz, que no ha necesitado de ninguna asociación ni organismo, para traspasar las fronteras españolas. Así se pronuncia Jesús Dolz al afirmar que “todas nuestras actuaciones en el exterior las hemos llevado a cabo en solitario. Nunca nos hemos apoyado en las asociaciones a las que pertenecemos ni en orga-nismos oficiales. Nos apoyamos, eso si, en los planes de ayuda a la implantación en el exterior (PAPI), pro-yectos de innovación como el Chineka, etc. A través de estos planes normalmente intentamos conseguir ventajas en la financiación de estos proyectos y los gastos necesarios para ejecutarlos”.

En H&L, como bien apunta José Andrés Cano “desde el inicio de la compañía, la vocación interna-

El Grupo H&L, a través de su

empresa Lintal 99, transporta

el 100% de los vehículos

exportados vía Puerto de Valencia

procedentes de la planta de Ford Almussafes./The

H&L Group, through Lintal 99, transports 100%

of the vehicles exported from the

Ford Almussafes plant via the Port

of Valencia.

Industrias Dolz no ha necesitado de ninguna asociación ni organismo, para traspasar las fronteras españolas./Industrias Dolz has not

needed associations or institutions to help it cross Spain’s borders.


Septiembre 2011

Association of the Automotive Industry), we have set up premises outside of Spain unaided. This came about once Ford found out about the logistics services we provide and showed an interest in them.”

Meanwhile, companies such as Galol provide ex-amples of businesses that have internationalised with support from various institutions and associations. “Until now, Galol has accessed the international market with partners from the sector. The AVIA represents a significant number of automotive companies from the autonomous community of Valencia and it is making a great effort to help these companies expand interna-tionally. It carries out initiatives in various countries and makes the business opportunities identified avail-able to its members.”

Ángel Barrero concludes by stating, “There are currently programmes in place to support interna-tionalisation from the ICO (Instituto de Crédito Oficial – Official Credit Institute) and the IVEX (Instituto Va-lenciano de Comercio Exterior – Valencian Institute for Foreign Trade). These programmes offer a significant inducement to expand abroad.” Mr Barrero explains, “They often include low-interest loans with repayment periods of about 20 years.”


cional ha estado presente y, así, todos los sistemas y procesos se han desarrollado para poder ser ‘replica-bles’ y ‘exportables’. Aunque si bien se ha participado en alguna acción internacional de AVIA, las acciones que hemos llevado a cabo para implantar nuestras localizaciones en el extranjero han sido individuales y llevadas a cabo gracias al interés despertado en nues-tro cliente Ford al conocer nuestro desempeño en los servicios logísticos que prestamos”.

Otras compañías, como Galol, sí son un ejemplo de empresa que sale al exterior apoyándose en deter-minadas entidades o asociaciones. “Nuestro acceso al mercado internacional se ha realizado hasta ahora con partners de nuestro sector. AVIA representa un importante número de empresas de la automoción de la Comunidad Valenciana y realiza un importante esfuerzo para la internacionalización de nuestras compañías. Realiza misiones en diferentes países po-niendo a disposición de sus socios las oportunidades de negocio que se hayan podido identificar”.

Ángel Barrero finaliza asegurando que “actualmen-te, existen programas de ayudas para la internacionali-zación por parte del ICO y del IVEX. Estos programas son un interesante aliciente para implantarse en el extranjero”. Barrero explica que “suelen ser préstamos con intereses bonificados y con plazos de amortización de unos 20 años”.

Mariola Núñez

92 Mayo 2010

ferias | shows

92 Septiembre 2011

ultinacionales de gran en-vergadura así como medianas y pe-queñas empresas se dan cita en esta triple convocatoria y no es extraño encontrar a firmas proveedoras de la

industria de automoción como BASF, Bayer o Atotech, entre muchas otras.

Del 14 al 18 de noviembre, Barcelona vuelve a con-vertirse en la capital mundial de la química aplicada con la celebración simultánea de Expoquimia, Euro-surfas y Equiplast, eventos feriales que concentran la totalidad de la oferta comercial, técnica y científica de tres industrias que se han revelado fundamentales para el desarrollo del bienestar de la sociedad actual, incluyendo la industria de automoción.

El recinto de Gran Via de Fira de Barcelona acoge los tres salones coincidiendo con el Año Internacional de la Química, instituido por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) para divulgar los beneficios de esta ciencia en sus diferentes aplicaciones.

M

92

Toda la química de interés para el mundo de automoción en cinco días

El encuentro reunió a representantes de los tres modos de transporte (marítimo, ferroviario y carretera) junto con responsables de logística de las fábricas de automóviles en España

veryone from large multinationals down to small and medium-size enterprises will attend this triple event, which, not un-surprisingly, will attract automotive industry suppliers like BASF, Bayer and Atotech,

among others.From 14 to 18 November, Barcelona will once again

become the applied chemistry sector’s world capital as it hosts Expoquimia, Eurosurfas and Equiplast. These trade fairs bring together the entire commercial, tech-nical and scientific offering from these three industries that have played a fundamental role in improving the well-being of modern society, which of course in turn includes the automotive sector.

The Gran Vía exhibition centre in Barcelona will be the venue for the three events, which coincide in 2011 with the International Year of Chemistry established by the United Nations to raise awareness about the bene-fits of this branch of science’s various applications.

The UN General Assembly named 2011 the Interna-

E

Cada tres años, el mundo de la química, de los tratamientos de superficie y de los desarrollos en plásticos se concentran en Barcelona durante cinco días. En esta ocasión, con motivo del Año Internacional de la Química, el triple evento, conformado por Expoquimia, Eurosurfas y Equiplast, adquiere aún mayor relieve./Every three years, members of the chemicals, surface treatment and plastics development sectors meet in Barcelona for five days. As 2011 is International Year of Chemistry, this time the triple event comprising Expoquimia, Eurosurfas and Equiplast will be even bigger than usual.

All about automotive chemicals in just five days

Expoquimia, Eurosurfas y Equiplast se celebran del 14 al 18 de noviembre en Barcelona/Expoquimia, Eurosurfas and Equiplast will be held over 14–18 November in Barcelona

93Septiembre 2011

PREVIO EXPOQUIMIA

93

La Asamblea General de la ONU declaró 2011 Año Internacional de la Química para conmemorar el cente-nario del Premio Nobel de Química concedido en 1911 a Marie Curie por sus trabajos en torno a la radiactividad, que le permitieron descubrir el radio y el polonio y sus efectos sobre la salud humana.

Los tres salones, que desde 2005 se celebran en el re-cinto de Gran Via de Fira de Barcelona, constituyen uno de los mayores escaparates comerciales de la industria química a nivel nacional e internacional.

Mención especial, por su evidente interés para la industria de automoción, tiene este último evento, que tendrá lugar los días 16 y 17 de noviembre, y en el que se analizarán todos los aspectos relacionados con el tra-tamiento y acabado del automóvil, con la participación de sus principales fabricantes y de los proveedores de pinturas, instalaciones y equipos.

En este acto se presentarán las últimas novedades en los procesos de tratamiento, las normativas medio-ambientales y los sistemas de aplicación del acabado, con el fin de dar respuesta a las nuevas demandas del mercado. El Congreso pretende ser un exponente de las tendencias en el futuro de los nuevos colores y en la creación de efectos especiales en los acabados. Reunirá a especialistas de firmas como el Grupo PSA, Nissan, BASF, PPG, Henkel, Dürro Eisenmann, entre otros.

El sector químico español está compuesto por más de 3.300 empresas que, con una facturación anual de 50.000 millones de euros, genera el 10% del Producto Industrial Bruto, y más de 500.000 puestos de trabajo en España. El sector químico es el segundo mayor exportador de la economía española, y el primer inversor en I+D+i.

El encuentro reunió a representantes de los tres modos de transporte (marítimo, ferroviario y carretera) junto con responsables de logística de las fábricas de automóviles en España

tional Year of Chemistry to mark the 100th anniversary of the Nobel Prize in Chemistry awarded to Marie Curie in 1911 for her work on radioactivity, which led to her discovery of radium and polonium and their effects on human health.

Since 2005, the three shows have been held at Barcelona’s Gran Via exhibition centre and are among the chemicals industry’s most prominent trade fairs both in Spain and internationally.

The latter show deserves a special mention for its particular relevance to the automotive industry. Eurocar will take place on 16 and 17 November and will look closely at all of the aspects related to vehicle treatment and finishes. Participants will include lea-ding automakers and paint, systems and equipment suppliers.

There will also be presentations on the latest de-velopments in treatment processes, environmental standards and finish application systems designed to meet the market’s new demands. The Congress will also highlight future trends in finishes, focusing espe-cially on new colours and special effects. In addition, it will attract specialists from companies such as PSA Group, Nissan, BASF, PPG, Henkel, Dürr, Eisenmann and many others.

Spain’s chemicals sector is made up of over 3,300 companies. It generates revenue of EUR 50 billion per year and accounts for 10% of the country’s Gross Industrial Product, while also creating over 500,000 jobs in Spain. Furthermore, the chemicals sector is the Spanish economy’s second-largest exporter and is its leading investor in R&D and Innovation.

Premios Expoquimia I+D+iExpoquimia R&D and Innovation Awards

La secretaría técnica de la tercera edición de los Premios Expoquimia I+D+i ha recibido un total de 26 proyectos para optar a los galardones en sus dos categorías (Química y Biotecnología). La Sociedad Española

de Química Industrial e Ingeniería Química (SEQUI), asociación encargada de la secretaría técnica de los premios, ha destacado el “alto nivel cualitativo” de unos proyectos que, además, “se tratan de los más destacados en I+D+i” que se hayan desarrollado hasta este momento. En tan sólo tres ediciones, los Premios Expoquimia cuentan ya con un reconocido prestigio en el sector químico español.A la categoría de Química, que fue el origen de los premios en 2005, se han presentado 16 candidaturas. Un amplio abanico de cuestiones han sido aborda-das por los científicos que han concurrido a esta tercera edición de los Premios que van desde la consecución de un pigmento anticorrosivo ecológico hasta la obtención de un combustible ecológico a partir del fruto del algarrobo, pasando por nuevos antivirales para el tratamiento del Virus de Inmunodeficiencia Adquirida (VIH), el reciclado de firmes asfálticos para construir carreteras más sostenibles, el diseño de potenciadores del gusto o procesos para mejorar la calidad de las aguas subterráneas o para depurar aguas residuales. La entrega de los Premios Expoquimia 2011 tendrá lugar en un acto público en el marco de la celebración de Expoquimia, que se desarrollará del 14 al 18 de noviembre en el recinto de Gran Via de Fira de Barcelona. El premio consis-te en un Diploma, una Medalla conmemorativa y una dotación económica de 5.000 euros en cada una de las dos categorías.

The 3rd Expoquimia R&D and Innovation Awards technology secretariat has received a total of 26 candidates in the accolades’ two catego-ries — Chemistry and Biotechnology. Representatives of the SEQUI

(Sociedad Española de Química Industrial e Ingeniería Química – Spanish Society of Industrial Chemistry and Chemical Engineering), which holds the technology secretariat for these awards, stress the “high quality” of several of the projects submitted, adding that they are also “some of the most significant examples of R&D and Innovation” developed to date. In spite of being presented for only the third time, the Expoquimia Awards have already become a prestigious prize in the Spanish chemicals sector.Of these 26 projects, 16 candidates have been submitted in the Chemis-try category, which was originally the only one in 2005. A wide variety of issues have been addressed by the scientists competing for the third set of awards in the series. These range from developing an environmentally friendly anti-corrosive pigment to producing environmentally friendly fuel from the fruit of the carob tree; from inventing new antiviral drugs to treat HIV to replacing asphalt surfaces to make more sustainable roads; and from designing flavour enhancers to processes to improve groundwater quality or treat wastewater.The 2011 Expoquimia Awards will be presented publicly during Expoqui-mia, which will take place over 14–18 November at the Gran Via exhibi-tion centre in Barcelona. Prize-winners in both categories will receive a certificate, a commemorative medal and a cheque for EUR 5,000


Tecnología para todos

94

pruebaFord Focus 1.6 TDCi 115 CV Titanium

Septiembre 2011

En su tercera generación, el Focus vuelve a situarse por delante de sus competidores en avances tecnológicos y comportamiento, todo ello con un precio más que razonable que lo convierte en una de las opciones más interesantes entre los modelos de su categoría.

95

prueba

Septiembre 2011


l Focus ha ido siempre un paso por delante entre los modelos de su segmento en cada generación. En la pri-mera fue el que prime-ro montó la suspensión

trasera independiente, incluso por delante del mítico Golf. En la segunda ofreció una amplia gama de carrocerías, incluida un in-teresante cupé-cabrio de techo duro. Ahora se desmarca de la competencia con un pa-quete tecnológico disponible hasta ahora solo en vehículos del segmento premium, pero con un coste realmente asequible. Estéticamente mantiene el estilo de todos los Ford, pero sus formas son más elegantes y menos vanguardista que sus predecesores. Es más largo, ligeramente más ancho y más bajo que el anterior, pero el espacio interior es casi idéntico.

El diseño del salpicadero es muy “tecno-lógico” con infinidad de interruptores y una gran consola central, algo voluminosa, en la que se agrupan la mayoría de los controles. Como ya es tradicional en Ford, el aspecto visual, el tacto y la calidad de los materiales interiores es magnífica, con unas termina-ciones y acabados que lo sitúan casi en una categoría superior y transmiten la sensación de lujo-tecnológico, con acabados en imi-tación aluminio en lugar de la tradicional madera, que ahora se abandona.

La plataforma del Focus ya fue estrena-da por el C-Max y es una de las más utili-zadas por Ford en todo el mundo, ya que sirve de base para infinidad de modelos. Las suspensiones independientes en las cuatro ruedas con un reglaje casi perfecto y una dirección rápida y precisa, con poco más de dos vueltas de volante entre topes, le proporcionan una agilidad de primera con toque ligeramente deportivo y una comodidad sobresaliente en cualquier tipo de firme, ya que a pesar de una cierta dureza filtra bien todo lo que pasa bajo las ruedas. Su comportamiento es realmente agradable, ofrece una extraordinaria con-


E

Algo voluminoso, sobre todo en la consola

central, el salpicadero está realizado con

materiales y acabados de excelente calidad.

Septiembre 2011

SUS CARACTERÍSTICAS

Ford Focus 1.6 TDCI Titanium

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ABS: SIControl de tracción: SI Control dinámico estabilidad: SI Airbag de conductor: SIAirbag de pasajero: SIAirbags laterales delanteros: SIAirbags laterales traseros: NOAirbags de cabeza: SIFaros delanteros antiniebla: SIFaros de xenón: 850 €

EQUIPAMIENTO DE CONFORT

Aire acondicionado: SIClimatizador: SIAsientos del. eléctricos: con cueroAsientos del. calefactables: 200 € Cierre centralizado: SIMando a distancia: SIElevalunas eléctr. delanteros: SIElevalunas eléctr. traseros: SIRetrovisores ext. manuales: NORetrovisores ext. eléctricos: SIRetrovisores ext. térmicos: SIEquipo de audio: SICargador de CD: SIVolante regulable en altura: SIVolante regulable en prof.: SIDirección asistida: SIControl de crucero: SITapicería de cuero: 1.600 €Techo solar eléctrico: 500 €

EQUIPAMIENTO ADICIONAL

Inmovilizador: SIAlarma: 285 €Cuentarrevoluciones: SITermómetro de aceite: NOTermómetro de agua: SITermómetro exterior: SIOrdenador de viaje: SINavegador: 900 €Transmisión automática: SILavafaros: con xenon Limpia-lavaluneta trasero: SILimpiaparabrisas automático: SI Antena eléctrica: SILlantas de aleación: SI

Precio: 19.700 euros

96

prueba

Septiembre 2011


fianza, balancea poco y resulta neutro de reacciones, con un límite muy alto y una estabilidad de primera.

El motor 1.6 TDCi de 115 CV es una evo-lución del mismo propulsor que montaba la anterior generación. Se ha refinado su funcionamiento y se han reducido los consumos, pero aún así su sonoridad se sigue haciendo notar más de lo que sería de agradecer, dada la extraor-dinaria calidad general del Focus. Su capacidad de respuesta desde parado es algo escasa y sólo a partir de las 1.700 vuel-tas empieza a empujar con fuerza. Una vez en marcha resul-ta más suave y capaz, con una buena capacidad de recuperación, siempre que esté en el entorno de las 2.000 vueltas. El cambio manual de seis veloci-dades tiene un tacto perfecto y la colocación de la palanca, lige-ramente eleva-da, permite que quede muy cerca del conductor.

E l equ ipa -miento de serie es realmente

c o m p l e t o , con seis airbags y control de estabilidad y tracción, cli-mat i zador, sensor de llu-via y luces,

arranque sin llave, Bluetooth, carga-

dor de CD, control por voz de ciertas funciones, aviso de baja presión de los neumáticos, avisa-dor sonoro trasero para aparcamiento y un sinfín de pe-queños detal les. Las opciones tienen precios razonables, como los recomen-dables faros de xe-nón (850 euros) que

1 2

1.- Las plazas delanteras cuentan con un buen espacio, a pesar de lo que ocupa la consola central. Los asientos son excelentes. 2.- El espacio longitudinal de la parte trasera es correcto para sus medidas exteriores, pero la anchura no resulta tan generosa para tres pasajeros.

El estilo del Focus no resulta tan vanguardista como el de la primera generación, pero es más elegante y tiene más empaque

CARROCERÍABerlina, cinco puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportanteMOTORTipo y posición: Turbodiésel, delantero

transversalNº de cilindros: Cuatro en líneaCilindrada: 1.560 cm3

Diámetro x Carrera: 75 x 88,3 mmBloque/Culata: Fundición/AleaciónDistribución: 2 árboles de levas en

culata cuatro válvulas por cilindro

Alimentación: Inyección directa electrónica

Refrigeración: Líquida, electroventiladorCombustible: GasóleoRelación de compresión: 16:1Pot. máx.: 115 CV a 3.600 rpmPar máx.: 29,7 mkg/285 Nm

a 1.750 rpmRelación peso/potencia (kg/CV):

11,73

TRANSMISIÓNTipo: Tracción delanteraEmbrague: Embrague monodiscoCaja de cambios: Manual, 6 velocidades

Relaciones del cambio

1ª n.d. 2ª n.d. 3ª n.d. 4ª n.d.5ª n.d.6ª n.d.

Relación de grupo: n.d.SUSPENSIÓNDelantera: Independiente,

McPherson con muelles y estabilizadora.

Trasera: Independiente, multibrazo, con muelles y estabilizadora.

FRENOSCircuito: Doble circuito hidráulicoAyudas: Servofreno, ABS de serieDelanteros: Discos ventiladosTraseros: Discos macizosDIRECCIÓNTipo: Cremallera con

asistencia eléctircaVueltas de volante: 2,5Diámetro de giro: 11RUEDASLlanta: Aleación 6,5x16”Neumáticos: 205/55 R16DIMENSIONESPeso oficial: 1.350 kgDepósito de combustible: 55 litrosLongitud: 4,358 mAnchura: 1,823 mAltura: 1, 484mVías del./tras.: 1,544/1,559 mBatalla: 2,648 mCapacidad del maletero: 363 litrosCx: N.D.CONSUMOSUrbano: 5,1 litrosExtraurbano: 3,7 litrosMixto: 4,2 litrosAutonomía media estimada: 1.222 kmPRESTACIONESVelocidad máxima: 193 km/hAceleración 0 - 100 km/h: 10,9 s

SUS DATOS

97

prueba

Septiembre 2011


LO MEJORCalidad general

ComportamientoEquipamiento tecnológico

LO PEORRueda de repuesto opcional

Anchura plazas traseras

salpicadero las señales de tráfico de límite de velocidad y prohibición de adelantar; cambio automático de luces largas a cor-tas; y control de atención del conductor. El precio de todo el paquete es lo que cuestan algunos de estos elementos por separado en vehículo de lujo, hasta ahora los únicos que los montaban. El Focus es el único de su categoría que cuenta con todos ellos, ya que algunos de estos dispositivos sí se ofrecen en vehículos de su segmento.

Pedro BerrioFotos: javier Jiménez

además incluye las luces diurnas LED y la iluminación ambiental interior regulable en intensidad y color.

Pero donde destaca claramente el Fo-cus es en su equipamiento tecnológico. Además de elementos como el Park Assist, que aparca el coche solo en línea y que ya está disponible en otros modelos por sólo 1.150 euros, se puede montar el paquete Tech que incluye el sistema de frenado automático en ciudad por debajo de 30 km/hora para evitar choques por alcance; aviso de cambio involuntario de carril con actuación sobre la dirección para corregir la

Una vez en marcha resulta más suave y capaz, con una buena capacidad de recuperación.

El motor de 115 CV tiene una buena respuesta a partir de 1.700 vueltas, pero por debajo resulta algo perezoso. Los consumos están en la media de su segmento.

A pesar de ser uno de los modelos más largos de su segmento el maletero, con 363 litros, no resulta ser especialmente grande.

trayectoria; aviso de obstáculos en el ángu-lo muerto y cámara que lee y proyecta en el

98 Septiembre 2011

índice de anunciantesPÁGINA EMPRESA WEB

Interior de Contraportada ABB www.abb.es

71 Atlantic Free Zone www.atlanticfreezone.com

Interior de Portada Audi www.audi.es

37 AutoForm www.autoform.com

45 Azpiaran www.azpiaran.com

4 BASF Coatings www.basf-coatings.de

11 Beru BorgWarner www.beru.com

91 Bralo www.bralo.com

79 CLR www.clr.es

27 DieDe Die Development www.diede.es

Contraportada Estampaciones Mayo www.emayo

35 Estampaciones Metálicas Egui www.egui.com

9 Fagor www.fagorarrasate.com

53 Faro www.faro.com/spain

57 Hexagon www.hexagonmetrology.es

29 Industrias Puigjaner www.denn.es

43 Infaimon www.infaimom.com

47 Intecsa www.intecsa.com

7 Mann+Hummel www.mann-hummel.com/mhes

77 Midest www.midest.com

19 Peguform www.peguform.es

89 Pepperl Fuchs www.pepperl-fuchs.es

17 Ruukki www.ruukki.com

13 Siemens PLM Software www.plm.automation.siemens.com/es

59 Stäubli www.staubli.com

25 Tecnomatrix www.tecnomatrix.com

21 Trocellen www,trocellen.com

69 Vahle www.vahle.de

55 World Courier www.worldcourier.es

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Martorell exhibe sus mejores cualidades en la fabricación del Audi Q3/

Manufacturing the Audi Q3 brings out the best

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