avance - ayuntamiento de sevilla · 2003. 1. 9. · avance nuevo plan general de ordenaciÓn...

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sept iembre 2002 avance NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

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avance NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

En la actualidad, los aparcamientos subterráneos en servicio gestionados por el Área de Tráfico yTransportes del Ayuntamiento son los siguientes:

Los aparcamientos regulados en la vía pública son un instrumento desarrollado en las zonas delentorno e interior del Casco Histórico y zonas comerciales del barrio de Los Remedios, para limitarel periodo de los aparcamientos de larga duración. Con ellos se pretende mantener la actividadcomercial de estas zonas y reducir el uso del vehículo privado para desplazamientos de largaduración (trabajo o estudios), viajes que se trasladarían al transporte público, al tiempo que seconsigue facilitar al residente la posibilidad de encontrar aparcamiento. En la actualidad este sistemaafecta a un total de 1700 plazas de aparcamientos y se encuentra en estudio su implantación enotras zonas de la ciudad con problemática similar.

Los aparcamientos en superficie gestionados bien mediante concesiones a privados, o bien a travésde la Asociación de Inválidos Civiles y BOVIS, son los siguientes:

- C/ Torneo (concesión provisional en parcela de equipamiento y gestionado por GU) 200plazas aproximadamente.

- Paseo Marqués de Contadero y Delicias para estancias de larga duración gestionado por ASICy BOVIS 400 plazas aproximadamente (presenta fuerte impacto visual y paisajístico en elentorno de la dársena del río).

La política de aparcamientos en el Casco Histórico

La fragilidad del sistema viario del centro de Sevilla, al tener que compatibilizar el desarrollo de susactividades comerciales, administrativas y productivas con los valores medioambientales ysostenibles que exige su condición de conjunto histórico, patrimonial y cultural de la ciudad, exigecompatibilizar el uso y localización de los aparcamientos, sin perder de vista el objetivo principal queconsiste en revitalizar su actividad y aumentar sus valores endógenos de accesibilidad y atractivoturístico y ambiental.

Según el documento del PIOV, la política para potenciar el transporte publico en el Centro Histórico,implica la puesta en marcha de medidas restrictivas para la utilización del vehículo privado en elviario interno, así como reducir la oferta de plazas de aparcamiento en superficie, para desarrollarmedidas que contribuyan a los objetivos medioambientales.

El PIOV propone como política de aparcamiento en el Centro Histórico el desarrollo de los siguientescriterios de intervención:

- Restricciones del estacionamiento de larga duración para no residentes.

- Potenciar la oferta de aparcamiento para residentes: construcción de garajes en edificios denueva construcción y concesiones para aparcamientos exclusivos de residentes en la víapública, etc.

- Desaconsejar la construcción de aparcamientos de rotación en el interior del Centro Histórico.

Nombre Residentes Rotatorio1. Dr.Pedro de Castro 2142. Alféreces provisionales 3173. Virgen de la Antigua 2504. Juan Díaz de Solís 1415. Virgen de Loreto 4606. San Juan de Ribera 3227. República Argentina 250 1908. Casa Cuna 1089. Parque Amate 12010.Barrio Villegas 10711.Santa María de Ordaz 35012.C/ Monzón 26013.Cano y Cueto 24014.Arenal 240

Aparcamientos en servicio gestionados por la Gerencia de Urbanismo

15.Plaza de Armas 430 55016.Santa Justa 212

En la actualidad se encuentra en construcción los siguientes aparcamientos:

C/ Amor 156Plaza Ruiz de Alda (Bami) 196Virgen de Luján 500 300

En fase de concurso se encuentra en la actualidad (marzo 2001) los siguientes:

Alcalde Juan Fernández 250Cano y Cueto II 237Las Almenas 250Puerta Barqueta 250

Como futuros concursos, en fase de tramitación, se encuentran los siguientes aparcamientos:

Pio XII 123José Laguillo 150 290Pino Montano 202Virgen de la Sierra 109Avda. Cruz del Campo 283Avda. de Roma 330Paseo de Colón 429

Los aparcamientos privados subterráneos más importantes en servicio:

Sor Angela de la Cruz 140Plaza de la Magdalena 380Corte Inglés Nervión 756Corte Inglés Duque 635Albareda 328Plaza de Armas (NH) 700Hotel Los Lebreros 210Catalana Occidente 478Nervión Plaza 1555Hotel Meliá (H. Salud) 243C/ Arcos (Insur) 570Parque Alcosa 350Rochelambert 100

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- Favorecer el intercambio transporte privado - transporte público.

- Construcción de aparcamientos de rotación en la periferia del Centro Histórico.

- Control del aparcamiento de corta duración.

Todas estas líneas de actuación irán encaminadas a suprimir plazas de aparcamiento en la víapública de forma que el espacio ganado se destine al peatón, la bicicleta y el transporte público.

• El transporte público urbano: TUSSAM

Las características de explotación del servicio de autobuses urbanos de TUSSAM

De acuerdo con la información contenida en el PIT, la red de autobuses urbanos de Sevilla es elsistema de transportes más importante de la ciudad, tanto en calidad y nivel de servicio de laexplotación como en número de viajeros transportados.

La red que explota TUSSAM en la actualidad está compuesta por 38 líneas urbanas y 6 líneassuburbanas. La longitud de la red es aproximadamente 104,5 kilómetros. En 1994 transportó delorden de 85,3 millones de viajeros, lo que significa del orden de 357.702 viajeros diarios. De estetotal, 332.425 viajeros son transportados por la red propiamente dicha de TUSSAM, mientras que25.277 son transportados por las líneas suburbanas cuyo servicio está prestado por empresasprivadas y se encuentra supervisado por TUSSAM.

La demanda captada por habitante y año en Sevilla (128) es ligeramente inferior a la que se produceen otras ciudades españolas. Así en Valencia este indicador era de 154 y en Zaragoza alcanzaba lacifra de 172. Sin embargo, estas cifras, en su conjunto resultan algo superiores a las que se obtienenen ciudades francesas que únicamente disponen de servicio de autobús.

La frecuencia en hora punta varía según las líneas con una horquilla comprendida entre los 4minutos en las líneas más transitadas, (Heliópolis - Plaza Nueva) y los 60 minutos de las tres líneasque tienen uno de sus extremos en Valdezorras. La frecuencia más común se sitúa entre los 5 y los10 minutos. Diecinueve líneas tienen un intervalo igual o inferior a los 7 minutos. En hora punta laflota en circulación de TUSSAM es de 277 vehículos.

CARACTERIZACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE URBANO DE TUSSAM

Fuente: PIT del Área Metropolitana de Sevilla. Junta de Andalucía. Noviembre 1.994.

Oferta en hora punta

Línea Longitud

(km)

Intervalo(minutos)

Nº coches Velocidadcomercial

(km/h)

Viajeros/díaaño 1994

1 Polígono Norte - Ciudad Sanitaria 15,8 7 12 12,7 16.128

2 Barqueta - Glorieta Heliópolis 19,0 7 12 11,4 23.076

5 Patrocinio - Amate 15,1 7 11 9,7 15.012

6 Patrocinio - Ciudad Sanitaria 13,0 7 9 11,6 8.600

10 San Jerónimo - Encarnación 12,2 8 8 12,3 11.348

11 Barriada Los Príncipes - Encarnación 7,6 7 6 10,8 6.772

12 Pino Montano - Encarnación 11,4 5 12 12,0 16.773

13 Pino Montano - Plaza del Duque 11,0 6 10 11,7 15.339

14 Polígono Norte - Plaza del Duque 6,8 6 4 11,1 6.557

15 San Diego - Encarnación 9,5 9 4 11,2 5.185

20 Polígono San Pablo - Encarnación 9,9 13 6 11,0 8.029

21 Polígono San Pablo - Plaza Nueva 13,0 9 11 13,9 14.178

22 Barriada Los Pájaros - Plaza Nueva 10,7 5 5 12,3 6.251

23 Santa Aurelia - Plaza Nueva 13,0 10 8 12,7 12.233

24 Rochelambert - Encarnación 12,1 7 8 11,1 10.257

25 Rochelambert - Plaza Nueva 12,3 8 12 12,6 16.948

26 Cerro del Águila – Plaza Nueva 10,1 5 10 12,5 16.460

27 Gran Plaza - Encarnación 20,9 10 8 13,9 14.427

30 La Paz - Plaza Nueva 12,4 10 5 14,0 6.916

31 Polígono Sur - Plaza Nueva 13,1 8 7 14,5 7.831

32 Polígono Sur - Encarnación 15,1 7 10 12,1 14.893

33 Pedro Salvador - Plaza Nueva 10,3 7 7 12,2 11.801

34 Heliópolis - Plaza Nueva 8,7 4 9 11,8 12.654

40 El Tardón - Plaza Nueva 6,7 12 3 11,0 4.573

41 Los Remedios - Plaza Nueva 5,8 8 4 9,8 6.356

42 Blas Infante - Plaza Nueva 5,3 11 3 10,0 4.419

43 Triana - Plaza Magdalena 4,8 9 4 8,5 5.036

50 Santa Clara - Gran Plaza 10,6 24 2 12,6 1.776

52 Palmete - Gran Plaza 7,2 17 3 13,6 3.533

53 Bermejales - Prado San Sebastián 10,8 22 2 14,4 1.397

54 Tablada - Los Remedios 5,9 20 1 15,5 582

55 Parque Alcosa - Gran Plaza 17,6 20 3 17,7 3.367

C1 Circular Exterior 12,1 7 9 11,0 14.881

C2 Circular Exterior 12,1 6 10 10,8 19.874

C3 Circular Interior 7,9 5 7 8,9 11.851

C4 Circular Interior 7,2 6 6 11,2 11.511

TOTAL LÍNEAS TUSSAM 400,7 7,9 251 12,3 332.425

70 Parque Alcosa - Prado San Sebastián 18,8 7 9 18,3 9.063

71 Torreblanca - Luis de Morales 15,4 9 7 16,9 7.097

72 Ballavista - Prado San Sebastián 17,5 9 7 18,4 7.526

73a Valdezorras - Rialto 15 60 1 15 1.005

73b Valdezorras - Rialto 15 60 1 16,6 319

73c Valdezorras - Rialto 22,8 60 1 22,6 244

TOTAL LÍNEAS CONCESIONARIAS 104,5 14,2 26 18,3 25.254

TOTAL GENERAL 505,2 8,5 277 13,6 357.702

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TIPOLOGÍA DE LA RED URBANA DE TUSSAM

Fuente: Plan Intermodal de Transportes del Área Metropolitana de Sevilla. Junta de Andalucía. 1994.

La estructura tarifaria de la red contempla diversos títulos de transporte desde el billete univiaje hastael abono mensual, pasando por los bonobús de diez viajes con transbordo horario o sin transbordo.También existen títulos de transporte para pensionistas y turistas, de 3 y 7 días. Por tanto, se trata deuna estructura tarifaría adaptada a las necesidades de una ciudad en la que aún no se ha realizadola integración del transporte metropolitano con el urbano.

Según el PIOV, la velocidad comercial de la red de autobuses urbanos ha experimentado un ligerodescenso en los últimos años. Si en 1994 la velocidad era de 12,9 km/h, en 1998 esta velocidadse sitúa en 12,45 km/h. La tendencia registrada en los últimos años muestra por tanto que la red deautobuses urbanos se ve afectada por los problemas de congestión circulatoria que afectan aalgunos tramos de la red viaria urbana. Esta tendencia es consecuencia de la escasa red de carrilesreservados al transporte colectivo.

La estructura de la red se encuentra muy condicionada por la propia morfología de la trama viariaurbana. Se puede decir que la red tiene una geometría radioconcéntrica, con predominio de laslíneas radiales. Esta geometría, reproduce las líneas de deseo de la población, estimada a partir dela información recabada sobre la movilidad en la ciudad.

Este carácter radiocéntrico de la red viaria introduce una ordenación de las líneas de la siguienteforma en las líneas radiales procedentes de los corredores:

- Norte (6) - Circulares -interior y exterior-- Sur (6) - Transversales (4)- Este (8) - Periféricas (3)- Oeste (4) - Suburbanas o concesionarias (6) y especiales (3)

La potencia de las relaciones radiales, no sólo de los viajes generados por el Centro Histórico sinotambién por los generados por las zonas situadas en su corona, se confirma al observar que laslíneas de geometría radial son las que tienen un mayor número de viajeros, al transportar alrededordel 63% de los viajeros totales de la red.

Las terminales de las líneas radiales se sitúan en el Centro Histórico y su entorno próximo. PlazaNueva y la Plaza de la Encarnación concentran entre ambas 20 de las veinticuatro líneas; 12 enPlaza Nueva y 8 en la Encarnación. Las otras cuatro líneas localizan sus terminales en la Plaza delDuque (2), en la Magdalena (1) y en la avenida de Carlos V.

Existe una cierta especialización de terminales según sea el origen de las líneas radiales, sobre todocon relación al Norte, al Sur y al Oeste de la ciudad: 4 de las 6 líneas del Norte tienen su destinoen la Plaza de La Encarnación y 5 de las 6 líneas radiales del Sur finalizan en Plaza Nueva.Finalmente 3 de las 4 líneas radiales del Oeste municipal terminan en Plaza Nueva.

Las líneas del Este tienen repartidas sus terminales entre Plaza Nueva (4), Encarnación (3) y avenidade Carlos V (1). Esta mayor dispersión de las líneas radiales del Este se explica por la mayorpermeabilidad del Centro Histórico en su borde este, lo que da lugar a un mayor número deposibilidades de penetración.

Las terminales de Plaza Nueva y Encarnación no poseen dimensiones suficientes para constituir lasterminales de tantas líneas de autobuses urbanos, aunque se encuentran bien situados en relacióncon los espacios de mayor actividad del Centro Histórico.

Existen cuatro líneas circulares en la red de TUSSAM: dos interiores cuyos itinerarios discurren porlas rondas del Casco Histórico y otras dos exteriores. Estas dos últimas se aproximan al Casco ensus extremos norte (ronda de Capuchinos) y sur (avenida de María Luisa) y se estiran por el Este(estación de Santa Justa, Ronda del Tamarguillo) y por el Oeste (Los Remedios, Triana y La Cartuja).

La creciente importancia de la movilidad exterior al Centro Histórico, ya detectada en las encuestasdomiciliarias y también en la evolución de los aforos de tráfico, resalta la importancia estratégica deestas líneas en el conjunto de la red.

Los datos proporcionados por el PIT del año 90 indican que las líneas circulares transportaban el16,6% y las líneas transversales el 17% del total de los viajeros de la red, demostrándose laimportancia funcional de dichas relaciones sobre el conjunto de los desplazamientos.

Por otro lado la empresa TUSSAM está desarrollando un proyecto piloto de líneas servidas porvehículos híbridos eléctrico - diesel de bajo impacto ambiental, en colaboración con el Instituto parala Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) y la Compañía Sevillana de Electricidad. El objetivoprincipal es crear un transporte colectivo específico para conectar los distintos barrios del Centro,con sistema tipo microbús.

Demanda (viajes diarios)

Tipo de línea Nº delíneas

Líneas Longitud Vehículoshora punta

Año 1986 Año 1993 Año 1994 Incremento

1986 - 93

Incremento

1993 - 94

CIRCULARES 4 C-1, C-2, C-3, C-4 39,3 32 50.122 53.348 55.076 6,44 3,20

RADIALES

a) Terminal Encarnación 8 10, 11, 12, 15, 20,24, 27, 32

98,7 62 59.059 67.560 78.291 14,39 15,88

b) Terminal Pza. Nueva 12 21, 22, 23, 25, 26,30, 31, 33, 34, 40,41, 35, 42

121,4 84 103.508 104.696 106.804 1,15 2,01

c) Otras 3 13, 14, 43 22,6 18 16.059 23.063 26.235 43,61 13,75

SUMA 23 242,7 164 178.626 195.319 211.330 9,35 8,20

TRANSVERSALES 5 1, 2, 3, 5, 6 62,9 44 28.123 51.052 56.517 81,53 10,70

OTRAS (APORTE) 6 50, 51, 52, 53, 54, 55 55,8 11 5.791 15.034 9.502 159,61 -36,80

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La red de carriles-bus en la ciudad

Un hecho contrastado en la explotación de la red TUSSAM es la escasa velocidad comercial de laslíneas, lo que incide sobre la calidad del servicio de transporte publico. La velocidad comercial dela red de autobuses urbanos de Sevilla fue, en 1998, de 12,45 km/h. Esta cifra es baja si secompara con la existente en ciudades como Madrid, donde la velocidad comercial de los autobusesurbanos de la EMT fue de 14,67 km/h en el mismo año. Y en la práctica totalidad de las ciudadeseuropeas supera los 14,5 km/h.

Este impacto afecta fundamentalmente a los itinerarios de acceso al Centro Histórico, es decir a laslíneas que llegan a la Plaza de La Encarnación, Plaza Nueva, Plaza del Duque y Plaza de LaMagdalena, aunque también tienen lugar en distintos lugares de la corona urbana: intersección dela ronda del tamarguillo con Luis Montoto, avenida de Reina Mercedes, Marqués de Pickman,avenida de la Cruz Roja y avenida de Miraflores.

La escasa longitud de la red de carriles reservados al transporte público , es una de las causasprincipales de la escasa velocidad de la red.

En la actualidad los carriles reservados al transporte colectivo en la ciudad de Sevilla se concentranen los siguientes tramos:

- Avda. de Menéndez Pelayo entre Carlos V y la Florida.

- Eje Avenida de Carlos V y c/ San Fernando.

- Avda. San Francisco Javier tramo entre Ramón y Cajal y Avda. Eduardo Dato.

- Calle Torneo entre Plaza de Armas y c/ Resolana. Es el único tramo en plataforma separada.

Estos tramos se corresponden con algunos de los que mayor número de viajeros en transportecolectivo transportan, y por tanto los que mayor intensidad de autobuses canalizan. Sin embargo,no puede decirse que se trate de una red continua ni completa, y, en cualquier caso, es insuficientepara establecer una explotación prioritaria para el transporte público en la ciudad.

Según los datos aportados por el PIT, en 1995 el mayor número de viajeros en transporte públicose concentraba en el eje San Fernando - Avda. de Carlos V, donde la intensidad se situaba en62.000/63.000 viajeros diarios.

El siguiente rango lo formaban los tramos en donde la intensidad de viajeros transportados sesituaba por encima de los 30.000 diarios. En este rango se encontraban tramos como la ronda deCapuchinos, la avenida Ramón y Cajal, la avenida de la Constitución y la avenida de María Luisa.Esta mayor concentración de tramos en la zona sur se explica sobre todo por la concentración deitinerarios que tienen su terminal en Plaza Nueva y por la concentración de líneas en la c/ SanFernando.

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La tercera categoría de tramos incluye a aquellos que transportan por encima de los 20.000 viajerosdiarios, donde se encuentran las líneas que discurren a través de los principales ejes radiales delEste: Luis Montoto desde Avda Luis de Morales hasta la Ronda Histórica; Avda. Eduardo Dato entreCiudad Jardín y San Francisco Javier; los ejes radiales del Norte: Avda. Doctor Fedriani; y los ejesradiales del Sur: Avda. de la Borbolla y Paseo de las Delicias.

El PIOV contempla aumentar la longitud de carriles reservados al transporte colectivo en losprincipales itinerarios, considerando como condición necesaria para su establecimiento la existenciade anchura suficiente en la calzada, teniendo en cuenta si el carril reservado va a sustituir a uno decirculación o de estacionamiento y cuales son las condiciones del entorno.

Los beneficios que se derivan del establecimiento de los carriles reservados son evidentes al permitiruna mayor capacidad de transporte de las líneas, una mayor regularidad en los servicios y unosmenores tiempos de viaje de los usuarios.

Por su parte el PIT propone la implantación de carriles reservados al transporte público en lossiguientes recorridos:

- Paseo de Colón- Calle San Fernando- Luis Montoto- Ramón y Cajal. Héroes de Toledo- Paseo de las Delicias- Doctor Fedriani- Avenida de la Constitución- Eduardo Dato - Marqués de Pickman- Avenida de la Borbolla

La mejora de la explotación de la red debe apoyarse en otros instrumentos técnicos que permitan unmejor conocimiento de la situación de la flota en cada momento, una más completa información alusuario y una gestión del tráfico a favor del transporte colectivo. El desarrollo implantado enTUSSAM de Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE), los sistemas de información al usuario y laregulación de los cruces más conflictivos, de manera que en ellos tenga prioridad el transportecolectivo, son instrumentos que ya se mencionan en el PIOV como líneas de trabajo específicas paramejorar la explotación de la red de transporte público.

Los aspectos medioambientales de los autobuses urbanos en el Centro Histórico

El Centro Histórico de Sevilla acusa, cada vez de forma más alarmante, los efectos negativosmotivados por la creciente motorización: el aparcamiento indiscriminado de vehículos, lasinadecuadas condiciones de movilidad peatonal por la invasión masiva del automóvil o los elevadosíndices de contaminación atmosférica y acústica que tienen una grave incidencia sobre el patrimoniomonumental de la ciudad.

La función del Centro Histórico se evidencia por su capacidad de atracción de viajes: el 26 % de losviajes motorizados tienen su destino en él, lo que significa cerca de 300.000 viajes diarios.

A ello además contribuye el elevado número de autobuses urbanos de las líneas de TUSSAM, queactualmente penetran hasta el interior del Centro Histórico, ya que de las 38 líneas urbanas enservicio, 23 tienen final de línea dentro del Centro Histórico, presentando en la hora puntafrecuencias del orden de 164 vehículos.

El esquema que presenta la red de autobuses urbanos, único transporte colectivo disponible, enlazaradialmente toda la ciudad extramuros y corona metropolitana con el corazón de la ciudad histórica:Plaza Nueva, Plaza del Duque, Plaza de la Encarnación y Plaza de la Magdalena. Por tanto, en suafán de servicio, el transporte público en autobuses de gran capacidad se adentra hasta los bordesde un cuadrilátero de apenas 650 x 850 m (18% del ámbito intramuros), en el que se concentranel 90% de las actividades comerciales y de gestión administrativa de carácter metropolitano. El costees el deterioro y la degradación de los valiosos espacios citados, amén de la peligrosidad ycontaminación integral de las calles Trajano, San Pablo, Almirante Apodaca y avenida de laConstitución.

Las líneas de corredores básicos propuestos en la nueva Red de Metro de Sevilla, cuya ejecución enel tramo que discurre por el Centro Histórico quedan aún lejanas en el tiempo, no van a suponer encualquier caso una solución definitiva al problema del transporte colectivo del Centro Histórico. Laexclusividad de una sola línea Este-Oeste en un Casco Histórico tan extenso como el de Sevilladonde viven más de 55.000 personas, hace aconsejable un planteamiento de movilidad colectivano sólo transitorio sino además y, en cualquier caso, complementario.

Las líneas concesionarias en el transporte de los núcleos urbanos de la periferia

Las denominadas líneas concesionarias del transporte de autobuses por carretera en la periferia deSevilla proporcionan acceso a las barriadas de Parque Alcosa (línea 70), Torreblanca (línea 71),Bellavista (línea 72) y Valdezorras (línea 73). Estos servicios, junto con la línea que sirve al aeropuertoy la línea que da servicio a la Universidad Pablo de Olavide, son prestados en régimen de concesiónpor empresas privadas.

El Ayuntamiento de Sevilla fija las condiciones en que deben prestarse estos servicios que soncontrolados por TUSSAM.

• Los viajes no motorizados

1. El espacio destinado al peatón

Los datos que reflejan las encuestas domiciliarias llevadas a cabo durante los años 1990 y1995 en el área de Sevilla, indican que el 41,4 % de los viajes se realizan íntegramente a pie,

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a los cuales habría que añadir los desplazamientos a pie asociados a los viajes en vehículoprivado y en transporte publico, lo cual nos da una primera idea de la importancia que tieneel peatón en la estructura de la movilidad de la ciudad, así como la necesidad de establecercriterios y prioridades para potenciar el escenario donde se desarrollan estos desplazamientos:los acerados de la vía pública y los espacios libres de la ciudad.

Para ello, es necesario hacer hincapié en dos aspectos de la realidad urbana de la ciudad deSevilla: por un lado las características de los acerados de la ciudad consolidada y de lasnuevas urbanizaciones de la expansión urbana, y por otro la situación de la red viaria delCasco Histórico, que por sus características particulares merecen especial consideración parael desarrollo de una adecuada política de peatonalización, basada en el objetivo de larevitalización de sus actividades.

En general, la anchura de las aceras destinadas al peatón es claramente insuficiente, cuestiónque se pone aun más en evidencia al considerar las características de dichos espacios en lasnuevas urbanizaciones ejecutadas en desarrollo del planeamiento del Plan General de 1987.

La disposición de todos los servicios urbanos y acometidas en los acerados de los proyectosde urbanización es cada vez más complicado de ejecutar, debido al escaso espacio disponibleen los acerados y los mayores requerimientos técnicos exigidos por las compañíassuministradoras. La disposición de arbolado en los acerados, como medida para combatir losrigores climáticos de Sevilla y como elemento embellecedor de la escena urbana, pone enevidencia los errores que se producen al mantener escalas donde la compatibilidad de laedificación con los acerados y el arbolado es prácticamente imposible, y donde el propiocrecimiento del arbolado reduce aun más el espacio disponible para el tránsito peatonal.

Estas cuestiones son mucho mas evidentes dentro del sistema viario del Casco Histórico,donde las propias características del viario, dificultan establecer unos recorridos peatonalessuficientes.

De todas maneras, se hace patente cómo la gestión del espacio público se realiza de formaque el vehículo privado prevalece sobre el peatón, aun cuando hoy en día los recorridos a pieson muchos más numerosos que los viajes motorizados. El objetivo de la revitalización delCasco Histórico en todas sus facetas, solo es posible si atendemos a la mejoramedioambiental de la escena urbana en su interior, de forma que se consiga potenciar laaccesibilidad favoreciendo la mejora de infraestructura para los recorridos peatonales,evitando el uso indiscriminado del vehículo privado y regulando estrictamente el espaciodedicado al estacionamiento de los vehículos.

Sobre los posibles itinerarios peatonales a considerar dentro del Casco Histórico, y partiendode la propuesta realizada por el Grupo de Trabajo para la peatonalización, creado por losServicios Técnicos de Gerencia de Urbanismo y Ayuntamiento de Sevilla, que en variasreuniones analizaron las posibilidades para establecer una red de itinerarios de carácterpeatonal para los accesos a las zonas de mayor actividad del Centro Histórico.

A partir de sus conclusiones, se propusieron los siguientes itinerarios:

- Plaza de Armas - Canalejas - San Eloy.

- Resolana - Plaza del Duque.

- Macarena - Plaza Ponce de León.

- Recaredo - Plaza de la Encarnación.

- San Esteban - Águilas - Plaza de la Alfalfa.

- Santa María la Blanca - Pajaritos.

- Santa María la Blanca - San José - Muñoz y Pavón - Plaza de la Alfalfa.

- Puente de Triana - Plaza de la Magdalena.

- C/ Guadalquivir - C/ Hombre de Piedra.

- Prado de San Sebastián - San Fernando - Puerta de Jerez - Plaza Nueva.

- Puente de San Telmo - General Sanjurjo - Puerta de Jerez - Plaza Nueva.

Las medidas para favorecer el uso por los peatones en estos itinerarios consistirían en:

- Definición de tramos de uso exclusivo peatonal.

- Tramos donde se ampliaría el acerado actual a costa de reducir el espacio de calzaday aparcamiento en superficie.

- Definición de tramos donde se establecería compatibilidad de uso peatonal y rodadopara residentes y carga-descarga de mercancías.

Así mismo se debería prestar atención a fomentar en dichos itinerarios aquellos elementos quecontribuyan a mejorar la calidad de la escena urbana, mediante la iluminación, el mobiliariourbano, jardinería, espacios libres atractivos para el descanso, etc.

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2. La accesibilidad física para las personas de movilidad reducida: las barreras arquitectónicasen la vía pública

La ciudad debe ser accesible para todos los ciudadanos y, por tanto, también para aquellosque tienen disminuidas, de forma temporal o permanente, su capacidad física, psíquica osensorial.

La supresión de las barreras arquitectónicas para facilitar la movilidad de las personas demovilidad reducida constituye un objetivo fundamental dentro de las actuaciones dereurbanización del espacio de la vía pública.

Desde la aprobación por la Junta de Andalucía del nuevo marco legal y normativo incluidoen las normas técnicas para la Accesibilidad y la Eliminación de Barreras Arquitectónicas,Urbanísticas y en el Transporte de Andalucía, el Ayuntamiento de Sevilla ha desarrollado ungran esfuerzo en su cumplimiento, aunque la tarea se encuentra sin terminar.

La ciudad de Sevilla viene realizando un importante esfuerzo en este sentido, realizándosediversos programas de rebajes de bordillo en pasos de peatones a través de los presupuestosde Gerencia de Urbanismo y en colaboración con otros organismos como ONCE.

Los resultados obtenidos son satisfactorios pero queda muy lejano el objetivo de conseguir quetodos los pasos de peatones y de cruce de calles se encuentren rebajados.

Otras actuaciones importantes para reducir las barreras en la movilidad se vienen realizandoen aspectos concretos, como semáforos acústicos para ciegos y mejoras en los vehículos deservicio público de transportes.

Esta tarea debe concentrarse sobre todo en aquellas zonas centrales de la ciudad y en lositinerarios hacia los centros estructurales más importantes en cuanto a la movilidad, como son loscentros universitarios, docentes, centros de salud, intercambiadores de transporte, parques, etc.

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3. La bicicleta como modo complementario de transporte

La bicicleta en Sevilla constituye un modo de transporte muy arraigado en las costumbres delos ciudadanos como alternativa eficaz de desplazamiento y con grandes posibilidades decrecimiento en el futuro, favorecido por las buenas condiciones climáticas y topográficas quepresenta la ciudad de Sevilla y su entorno próximo.

No obstante, las escasas medidas llevadas a cabo para la creación de infraestructura deapoyo al uso de la bicicleta en la ciudad y su aglomeración, ponen de manifiesto el retrasoque presenta la ciudad en dicho aspecto y hacen que hoy día el ciudadano sienta el abandonoy la ausencia de recursos destinados a potenciar decididamente el uso de la bicicleta.

Consecuentemente se puede afirmar que en la actualidad el peso de los desplazamientos enbicicleta respecto al total de la movilidad urbana y metropolitana es muy escaso.

La consideración de que la bicicleta debe tener su propio espacio segregado de los demásmodos de transporte, constituye la clave fundamental para su apoyo y confianza delciudadano para hacer de la bicicleta un medio real y eficaz de transporte en la ciudad, y quecontribuirá a la sostenibilidad del medio ambiente y al ahorro energético de la ciudad.

El empleo de programas específicos e inversiones en plataformas independientes de lacirculación rodada debe constituir la línea futura de actuación sin olvidar las medidas degestión que favorezcan la vigilancia y custodia para evitar su robo y la compatibilidad con sertransportadas junto al usuario en otros modos de transporte urbano como el ferrocarril y elautobús, como ya sucede en otras ciudades.

Otro aspecto relevante sobre el uso urbano de la bicicleta, se refiere a las condiciones deseguridad en que deben realizarse los desplazamientos en bicicleta, debido al uso compartidode la calzada.

En el área metropolitana no existen planes ni programas específicos para desarrollar unaestructura general sobre las redes de carriles-bici en el territorio.

Esta red debería constituir una malla ordenada que permita conectar los puntos de mayoratracción y concentración de actividades de la aglomeración, como son las grandes zonasverdes y espacios libres de ocio, los centros universitarios, los intercambiadores de transporte,así como los equipamientos más relevantes del entorno metropolitano.

El desarrollo de la bicicleta en el área metropolitana debe realizarse sobre la aprobación deun Plan especifico de infraestructura, que permita la conexión entre los principales puntos deatracción del territorio metropolitano.

De acuerdo con las consideraciones y propuestas recogidas en el Diagnóstico del PlanSubregional de la Aglomeración Urbana de Sevilla, y en el Plan Intermodal de Transportes, lositinerarios principales a desarrollar en el área Metropolitana serían los siguientes:

- Establecer un carril-bici en el acceso del corredor Dos Hermanas, Bellavista, Avda. de Jerezy Paseo de la Palmera, de forma separada de la calzada principal. Su diseño se realizaríaconjuntamente con la remodelación y rediseño de todo el eje viario, que tendrá unmarcado carácter urbano una vez puesto en servicio la nueva Variante de Bellavista - DosHermanas. Este carril conectaría con los centros universitarios de Reina Mercedes, parquede María Luisa y con el carril-bici de la margen izquierda de la dársena.

- Establecer carriles-bici en los puentes sobre el río Guadalquivir se considera fundamentalpara garantizar la continuidad de los itinerarios desde Sevilla con la comarca del Aljarafe.Su ejecución se desarrollará mediante plataformas reservadas separadas del tráficoprincipal estableciendo conexiones entre las márgenes del río, y prolongándose hasta losnúcleos urbanos próximos de Camas, San Juan de Aznalfarache, Santiponce y Tomares.Esta infraestructura estaría formada por el puente del antiguo ferrocarril a Camas y sucontinuidad en la margen de Sevilla hacia la Isla de la Cartuja y Plaza de Armas; Puentede hierro de San Juan de Aznalfarache y su continuidad en la margen de Sevilla con lacarretera de acceso a la base aérea de Tablada; y paso territorial del Puente del Alamilloy su continuidad hacia Camas Norte y Santiponce y con el carril de Torneo.

- Establecer carriles-bici en sentido longitudinal al valle del río en ambas márgenes,conectando con los cruces de los puentes del río. En la margen izquierda permitiríaconectar entre sí los parques metropolitanos del Alamillo y futuro parque de Tablada,mientras que en la margen derecha establecería un recorrido ambiental y paisajísticoligado a la recuperación integral del valle del río como espacio publico forestal.

- Establecer un carril-bici en las carreteras de conexión con los núcleos urbanos de LaRinconada y la Algaba, que se integrarían en la ciudad en continuidad con el carril-bici dela margen derecha del río desde el parque de San Jerónimo, y la conexión con el parquedel Alamillo.

- Establecer un carril-bici junto a la carretera de Mérida, N-630, entre el cruce de la carreterade Gerena y el comienzo de la SE-30. La construcción de la autovía de la Ruta de la Plataen el tramo descrito, permitirá descargar de trafico la carretera actual, haciendo compatiblela implantación del carril-bici con plataforma reservada.

- Establecer un carril-bici junto a la autovía de Coria (SE-660), que conectaría los municipiosde Coria del Río y Puebla del Río con Sevilla, y con la red de caminos rurales de la zona deMarismas y entorno de Doñana.

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En la actualidad la red de carriles-bici en la ciudad se reduce a los siguientes tramos aislados,demostrando los escasos recursos destinados a potenciar el uso de la bicicleta en las ultimasdécadas en la ciudad:

- Carril-bici de la margen derecha de la dársena entre puente de San Telmo y tapón deSan Jerónimo.

- Carril-bici en Avenida de la Paz entre c/ Felipe II y cruce con la ctra de Su Eminencia.

- Carril-bici en Avenida de la Palmera entre Glorieta de Méjico y Avda. Páez de Ribera.

- Carril en Avda. de Los Gavilanes en barrio de Rochelambert.

Otros tramos aislados de carril-bici que se encuentran ejecutados parcialmente pero, al notener continuidad hacia Sevilla, su uso es muy reducido por las dificultades que presenta parael usuario:

- Carril-bici sobre el trazado de la antigua plataforma del ferrocarril de Sevilla a Camas,considerado dentro del programa del Ministerio de Medio Ambiente dentro delPrograma de Vías Verdes.

- Vía peatonal compatible con la bicicleta en el paso territorial del puente del Alamillohacia Camas, en los tramos de los puentes sobre la dársena, el viaducto sobre la Islade la Cartuja y el puente sobre el río, presentando dificultades para la continuidad físicaentre ellos.

Así mismo se encuentra actualmente en ejecución la prolongación del carril-bici de Avenidade la Paz, en dirección a la Universidad Pablo de Olavide, como parte de las obras del nuevoenlace de la SE-30 con la autovía de Utrera.

Como planeamiento específico sobre la bicicleta, la Gerencia de Urbanismo redactó y aprobóen el año 94 el Plan Especial de la Bicicleta, que incluía una serie de itinerarios urbanos, paraenlazar los parques y espacios libres de la ciudad, utilizando los acerados de la vía públicapara su desarrollo, lo cual planteaba serias dudas sobre su viabilidad y eficacia.

Este Plan no incluía dentro de sus determinaciones la financiación ni los compromisos deplazos para su desarrollo, por lo cual no ha servido en la realidad a la finalidad inicialmenteconsiderada.

Otro documento de referencia sobre la utilización de la bicicleta es el redactado por laAsociación Ciclista A Contramano, que ha elaborado una propuesta para construir una red decarriles-bici con plataforma reservada para conectar los Centros Universitarios de la ciudad,estableciendo así mismo propuestas para establecer prioridades para la bicicletas en lasintersecciones mas conflictivas, así como la creación de puntos de aparcamiento vigilado,indispensables para favorecer su utilización.

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Dentro de la ciudad de Sevilla, el Plan Intermodal de Transportes del Área Metropolitanarecoge entre sus determinaciones el desarrollo de los siguientes itinerarios:

- Eje de conexión Norte-Sur con trazado a través del carril existente en Torneo y paseoMarqués de Contadero, para continuar por el muelle de Delicias, paseo de La Palmerahasta Avda. Reina Mercedes, Heliópolis y Los Bermejales.

Así mismo conectaría con La Escuela de Ingenieros a través de la pasarela de Cartuja,y con el Parque del Alamillo.

- Eje de conexión Centro - Montequinto, que conectaría el centro de la ciudad (PlazaNueva y Puerta de Jerez), y los centros universitarios próximos (Antigua Fábrica deTabacos y Facultad de Empresariales), con la Avenida de la Paz (carril-bici existente) y laUniversidad Pablo de Olavide hasta el núcleo urbano de Montequinto, apoyándose enel intercambiador de metro-ferrocarril en la línea exterior ferroviaria.

- Eje de conexión Centro - Aljarafe, que conectaría el parque de Los Príncipes con elpuente de hierro de San Juan de Aznalfarache, prolongándose hacia los Remedios porAvda. República Argentina y Ramón de Carranza en dirección al Prado de SanSebastián, donde conectaría también con el eje anterior.

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• El sistema ferroviario

1. El desarrollo de la red ferroviaria en el planeamiento urbano

La presencia del ferrocarril en la ciudad a partir de mediados del siglo XIX (1859) va a serdeterminante para el crecimiento urbano de la ciudad.

La coincidencia en el tiempo de las dos concesiones ferroviarias con diferente entendimiento desus intereses económicos, será determinante para el proceso de crecimiento urbano de la ciudad.

El diferente planteamiento estratégico de ambas, va a impedir el acuerdo para realizar unaestación única, como hubiera sido deseable en un principio.

La presencia de un medio físico y urbano con grandes limitaciones en cuanto a la infraestructurahidráulica, como son el río Guadalquivir y el Puerto, determinarán dos modelos distintos deentender la explotación del sistema ferroviario: de un lado la línea procedente del Norte, quedesde Córdoba a Sevilla atraviesa el valle del Guadalquivir, buscará el paso natural hacia elOeste en la inmediaciones de la ciudad, estableciéndose la estación en Plaza de Armas.

EVOLUCIÓN DE LA RED FERROVIARIA

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Esta solución responde coherentemente con el esquema histórico y funcional de la ciudad y suterritorio geográfico inmediato, organizado en base al río Guadalquivir y su puerto comoactividad principal.

El acceso desde el Sur persigue como objetivo final el transporte de las mercancías de la provinciade Cádiz, (fundamentalmente vino, cereales y aceite) con Sevilla y el resto del país, a través deun medio de transporte en competencia con el portuario. Este planteamiento obligará aestablecer la estación de Cádiz alejada del río, en las proximidades del Barrio de San Bernardo.

Esta disfuncionalidad de localizaciones, convertirán al ferrocarril en barrera urbanística, deforma que desde entonces todo el esfuerzo se va a concentrar en su eliminación, en lossucesivos planeamientos urbanísticos.

Desde un punto de vista exclusivamente territorial, la solución estructural más coherente desdeun principio hubiese sido establecer en Plaza de Armas la estación central y establecer elcorredor del río a través de Marqués de Contadero en dirección Sur, y nunca haberestablecido el dogal ferroviario que tanto ha condicionado el crecimiento de la ciudad.

Hasta principios del siglo XX el ferrocarril no sufrió ninguna modificación, realizándose en1902 las obras para la conexión de los accesos al puerto, desde la línea de Cádiz.

El primer documento que propone soluciones para evitar el dogal ferroviario es el PlanGeneral de 1946, cuya aspiración prioritaria consistirá en modificar el trazado de la línea aCádiz, habida cuenta de los problemas que planteaba ya el crecimiento urbano hacia el Este.Como alternativa para sustituir la estación de S. Bernardo, se planteó la solución de EstaciónCentral en los terrenos del antiguo Matadero, con funcionamiento en fondo de saco,conectándose con el centro de la ciudad mediante una nueva avenida de trazado irregular.

Las dificultades que planteaba esta solución, tanto respecto a la accesibilidad del CascoHistórico, como a la red viaria que llevaba implícita, motivan su abandono, planteándose unaEstación Central en Santa Justa por la Junta de Enlaces Ferroviarios en los años 50, tambiéncon disposición en fondo de saco, manteniéndose Plaza de Armas.

Fue el Plan General de 1963 el que abordó la remodelación de la red ferroviaria de la ciudad,a partir de la alternativa anterior, mediante una nueva estación término en Santa Justa,incorporando la construcción del ramal exterior ferroviario para permitir dicha explotación.

De esta manera se establecía el desmantelamiento del trazado del ferrocarril de San Bernardoentre Santa Justa y el apeadero de La Salud, que permitiría evitar el estrangulamiento impuestopor el trazado del ferrocarril a Cádiz, y la posibilidad de permitir el desplazamiento del centrofuncional desde el Casco Histórico hacia el entorno del barrio de San Bernardo. Así mismo sefacilitaba la expansión de las tramas de ensanche de la ciudad, que permitirían un adecuadocrecimiento urbano.

Sin embargo la solución se ejecutó solo parcialmente, con el nuevo ramal exterior ferroviario,no llegándose a acuerdo sobre la remodelación de las instalaciones ferroviarias y la ejecuciónde la nueva estación, al existir dudas y reticencias por parte del Ministerio y RENFE, motivandola paralización del proyecto.

La modificación del Plan General realizada en 1977 cambia el carácter de fondo de saco parala nueva estación de Santa Justa, al proponer la ejecución en subterráneo entre Santa Justa yTiro de Línea. En esta propuesta se incluía la modificación de los andenes de la estación dePlaza de Armas para mejorar la explotación de las composiciones ferroviarias y la localizaciónde la estación de mercancías en La Negrilla.

EVOLUCIÓN DE LOS RAMALES FERROVIARIOS DE ACCESO AL PUERTO

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No será hasta el siguiente Plan General de Ordenación Urbana de 1987, cuando se pondráen marcha la solución definitiva a este proceso, con la firma del acuerdo sobre laremodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Sevilla (nuevo acceso ferroviario a Huelva yaccesos por Puente del Alamillo).

2. El estado actual de la red arterial ferroviaria de Sevilla

En la actualidad las instalaciones ferroviarias de Sevilla están constituidas por los siguienteselementos de infraestructura para el transporte de viajeros y mercancías:

- La línea principal de la red ferroviaria de Sevilla en ancho RENFE, se estructura mediantela conexión del trazado que desde el valle del Guadalquivir, conecta con Cádiz y Huelvapasando por Sevilla. La conexión hacia el Sur se sirve a través del túnel en doble vía desdela Estación Central de Santa Justa hasta el cruce con la Ronda María Auxiliadora - LosRemedios. La relación con Huelva se establece en vía única, mediante la bifurcación haciael Oeste desde la vía principal, cuyo trazado discurre por el norte de la Isla de la Cartuja.

El tramo entre Sevilla y Dos Hermanas tiene doble vía, encontrándose en ejecución ladoble vía entre Dos Hermanas y Utrera. Dichas obras son financiadas por el Ministeriode Fomento.

- Como líneas secundarias que derivan de la red principal, se encuentran tres: la líneaque, desde Utrera y en vía única, se dirige al nudo ferroviario de Bobadilla, desde dondeenlaza con las líneas de Málaga, Granada y Algeciras; la línea que desde la estaciónde Los Rosales conecta con Cazalla de la Sierra y continua hacia Extremadura; y la líneade conexión con el Estadio Olímpico, en vía única, derivándose de la línea de Huelvay que tiene únicamente servicios puntuales coincidiendo con los eventos del Estadio.

- Para las mercancías, la red se completa con los siguientes ramales: el ramal exteriorferroviario con trazado Norte-Sur alternativo al trazado interior de la ciudad; el ramalferroviario de acceso al puerto de Sevilla, que desde la estación técnica de La Saludcruza la carretera de Bellavista y continua hacia el muelle de Tablada, donde seestablece la conexión ferroviaria de las dos márgenes del puerto a través del puenteferroviario de Delicias y, por último, el ramal de mercancías de los polígonos industrialesde Alcalá de Guadaira, que parte del ramal exterior ferroviario.

- El ancho Internacional sirve a las líneas de servicios de viajeros del AVE entre Madrid ySevilla. Las líneas tienen origen la estación de Santa Justa, saltando sobre el trazado delramal exterior de mercancías y el cierre del anillo por el Norte, antes de continuar endoble vía junto al trazado de la vía RENFE.

- La Estación Central de Santa Justa presenta 12 vías de andenes, de las cuales 6 sonancho RENFE y las otras 6 ancho Internacional para las relaciones AVE entre Sevilla yMadrid y que medio plazo servirán a las relaciones del AVE a Málaga, a través del nuevotrazado en ejecución desde Córdoba.

- Como apeaderos en la línea interior desde Santa Justa hacia Dos Hermanas, se encuentranlos apeaderos de San Bernardo y Virgen del Rocío, que junto con la Estación Central soportantodo el tráfico de Cercanías en la ciudad.

- Las instalaciones al servicio del tráfico de mercancías, son las siguientes:

- La estación de clasificación de mercancías y depósitos comerciales de Majarabique.- La estación de carga y descarga de mercancías de La Negrilla.- La estación de contenedores de La Negrilla.

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3. Los servicios de cercanías ferroviarias de Sevilla

La Red de Cercanías en explotación por RENFE consta de tres líneas:

Línea C-1 Utrera - Santa Justa - Lora del Río.

Línea C-2 Santa Justa - Estadio Olímpico - Isla de la Cartuja.

Línea C-3 Santa Justa - Cazalla de la Sierra - Constantina.

La línea C-1 se apoya en la línea general de Madrid a Sevilla, y es la mas potente y la quefunciona con mayor frecuencia al tener servicios cada 30 minutos y cada 15 en los periodosde punta, sumando 35 trenes al día por sentido entre Sevilla y Utrera, y 26 entre Sevilla y Loradel Río.

La línea C-3 es una línea diesel que se apoya en el trazado de la línea C-1 hasta la estaciónde Los Rosales, desde donde deriva hacia Cazalla de la Sierra en vía única. La línea tieneescasa entidad como transporte de Cercanías, existiendo solo 5 trenes diarios con Villanuevadel Río y Minas y 3 con Cazalla de la Sierra. Técnicamente la situación de sus instalacioneses deficiente al tener traviesas de madera y carril muy antiguo, lo cual hace que lasvelocidades sean bajas y por tanto los tiempos de recorrido elevados. Tiene las siguientesestaciones: Santa Justa, la Rinconada, Brenes, Cantillana, Los Rosales, Tocina, Alcolea del Río,Villanueva Río y Minas, Arenillas, Pedroso, Fábrica de Pedroso y Cazalla - Constatina.

La línea C-2 es el ramal que se construyó para acceder al recinto de la Expo-92 en la Isla dela Cartuja, y sobre el cual posteriormente se construyó el apeadero del Estadio Olímpico. Tieneuna utilización muy escasa, ya que únicamente sirve a dichos apeaderos en caso de realizarsealguna actividad en el Estadio, o bien con motivo de algún tren especial a Isla Mágica.

Las líneas C-1 y C-3 disponen de un total de 26 estaciones, de las cuales 14 pertenecen a lalínea C-1 y 12 a la C-3. Las estaciones de la línea C-1 son las siguientes: Utrera, DonRodrigo, Dos Hermanas, Bellavista, La Salud, Virgen del Rocío, San Bernardo, Santa Justa, LaRinconada, Brenes, Cantillana, Los Rosales, Guadajoz y Lora del Río. Es decir, tiene sieteestaciones en el área metropolitana. La última en abrirse fue la de Bellavista, en los márgenesde un núcleo de aproximadamente 14.000 personas, y donde se sitúa el hospital de Valme.

Los cuadros siguientes recogen la oferta proporcionada por estas dos líneas de Cercanías:

CARACTERÍSTICAS DE LOS SERVICIOS DE LA LÍNEA C-3

Fuente: PIT del Área Metropolitana de Sevilla. Junta de Andalucía. 1994.

CARACTERÍSTICAS DE LOS SERVICIOS DE LA LÍNEA C-1

Fuente: Plan Intermodal de Transporte del Área Metropolitana de Sevilla, Junta de Andalucía. 1994.

Tal como se indica en estos cuadros la frecuencia de la línea C-1 en hora punta es de 15minutos y de 30minutos en hora valle. Esto significa del orden de 35 circulaciones diarias porsentido lo que equivale a una capacidad ofertada situada entre 20.000 y algo más de 26.000plazas.

El nivel de servicio ofertado por la línea C-3 es considerablemente inferior con 8 circulacionesdiarias, lo que viene a significar una oferta de 2400 plazas.

Respecto a la demanda de utilización de dichas líneas, según datos facilitados por los serviciosde Cercanías de Sevilla en año 2000, el conjunto de las líneas de Cercanías transportó un totalanual de 5.536.100 viajeros, de los cuales el 97 % correspondía a las líneas C-1 y C-2.

Analizando los datos por estaciones resultan los siguientes registros, que corresponden aviajeros totales en dicho año 2000:

Santa Justa 1.065.000 viajerosSan Bernardo 1.068.000Dos Hermanas 966.000Virgen del Rocío 578.000San José de la Rinconada 32.000Lora del Río 282.000Brenes 149.000Bellavista 126.000Los Rosales 121.000Cantillana 64.000Guadajoz 52.000

Los datos correspondientes a viajeros subidos en un día laborable en el ejercicio de 2000,dentro del conjunto de líneas de cercanías fueron 20.254, de los cuales 19.695 correspondena las líneas C-1 y C-2. Estos datos suponen, respecto al año anterior 1999 en el que setransportaron un total de 18616 viajeros, un aumento del 5,78%.

Frecuencia (min)Tramo Sentido Circ. H. Punta H. Media Oferta plazas

Utrera - Santa Justa 1 35 15 30 26.828

2 35 15 30 26.828

Lora - Santa Justa 1 26 15 30 20.474

2 26 15 30 20.474

Tramo Sentido Circulación Oferta plaza

Santa Justa - La Rinconada 1 8 2400

2 8 2400

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Por su parte, la línea C-3 transportó en el año 2000 una media de 559 viajeros diarios,comprobándose la debilidad de esta línea, siempre justificada por motivos de interés socialpara el desarrollo de la Sierra Norte de Sevilla.

Por estaciones los datos en un día laborable facilitados por la Gerencia de Cercanías, fueronlos siguientes:

Santa Justa 3.768 viajerosSan Bernardo 3.826Dos Hermanas 3.224Virgen del Rocío 2.052San José de la Rinconada 1.294Lora del Río 1.202Brenes 673Bellavista 533Los Rosales 522Cantillana 287Guadajoz 175

A la vista de estos datos de oferta y demanda, el eje ferroviario norte-sur no presentaproblemas de capacidad en el tramo comprendido entre La Rinconada y Dos Hermanas.

La capacidad máxima de circulaciones diarias en el tramo comprendido entre Santa Justa y LaSalud era de 133 circulaciones en sentido norte y 163 circulaciones en sentido sur,ampliamente superior a las circulaciones diarias máximas que tenían lugar en el año 99 enestos tramos: 70 y 61 circulaciones respectivamente.

La mejora del nivel de servicio ofertado por la línea C-1, la adaptación del sistema tarifario,junto a la mayor adecuación de su trazado al orden territorial, son las principales causas delincremento de viajeros experimentado por esta línea en los últimos años.

A la luz de estas cifras, el ferrocarril ha aumentado su volumen de viajeros de manerasignificativa, aún cuando se encuentra lejos de ser un eficaz medio de transportemetropolitano y urbano, estando muy alejado de las cifras de viajeros transportados por otrosmedios de transporte colectivo como el autobús.

Basta recordar a este respecto que el numero de viajeros diarios transportados por la red deautobuses urbanos es superior a 330.000 y que la red de autobuses interurbanos-metropolitanos transporta cerca de 60.000 viajeros diarios frente a los 20.000 viajerosaproximadamente transportados por las líneas de Cercanías.

A este respecto también puede mencionarse que la red ferroviaria de Cercanías de Madridtransporta cerca de 700.000 viajeros diarios, la de Barcelona cerca de 300.000, la deValencia 71.000, la de Bilbao más de 65.000, y las mismas de Asturias o Málaga tienenordenes de magnitud similares a la de Sevilla.

Otro aspecto interesante con relación a las Cercanías en Sevilla es el proyecto de RENFEdenominado Tren 2000 para la renovación del material móvil en las líneas actuales. Sontrenes más ligeros y mejor preparados tecnológicamente para desarrollar parámetros deaceleración y frenado adecuados a la explotación del transporte de Cercanías. Suimplantación prevista a corto plazo conseguirá mejorar la calidad de los servicios ofrecidos alusuario del transporte ferroviario y permitirá una explotación más flexible y moderna,pudiéndose incorporar nuevas estaciones intermedias entre las existentes sin pérdida decalidad en el servicio.

Las estaciones y apeaderos ferroviarios en la ciudad presentan una adecuada localizaciónpara articular un sistema de movilidad ferroviario interior a la ciudad, siempre y cuando seapoye con una correcta definición de la intermodalidad de los diferentes modos de transporteurbano y metropolitano.

Se considera de gran interés potencial para el transporte urbano las estaciones localizadas enel eje Santa Justa - La Salud, al atravesar zonas de gran centralidad urbana, y por su buenaaccesibilidad y conectividad respecto a la red viaria de la ciudad en relación con la red detransportes colectivos.

El crecimiento experimentado en los últimos años por los servicios de Cercanías y lafuncionalidad de algunos de sus trazados, son datos que permiten suponer razonablementeque el ferrocarril puede ser una apuesta estratégica como medio de transporte metropolitanobásico para satisfacer relaciones en el corredor de Dos Hermanas donde la concentraciónde población y su unión directa con la ciudad de Sevilla muestra el potencial futuro delferrocarril.

Por otro lado hay que mencionar igualmente el potencial del ferrocarril como medio detransporte regional, basado en el desarrollo de las líneas de alta velocidad en todos loscorredores ferroviarios que conectan Sevilla con las capitales de provincia de Andalucía, paraconseguir del ferrocarril el medio idóneo para canalizar los desplazamientos entre lasprincipales ciudades (Huelva, Cádiz, Córdoba, Málaga y Granada).

Las instalaciones de mantenimiento del material móvil

El mantenimiento del material móvil empleado en los servicios de Cercanías y Regionales serealiza en el Centro de Tratamiento Técnico (C.T.T.) de Sevilla, ubicado longitudinalmente alas vías generales, desde la estación de Santa Justa hasta la altura del polígono industrialCalonge.

En la actualidad, de acuerdo con el parque actual de material móvil y sus previsiones decrecimiento, no se detectan problemas de espacio para desarrollar adecuadamente estosservicios, según indican los servicios técnicos de la Compañía Ferroviaria.

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El proyecto de anillo ferroviario interior

El proyecto que promueve RENFE para realizar una explotación conjunta del ramal exterior demercancías junto con el ramal interior, estableciendo un anillo urbano para servicios deCercanías, responde a una iniciativa de gran interés estratégico para la ordenación de lamovilidad en el sector este y sur de la ciudad, que debe ser aprovechada para conseguir losobjetivos siguientes:

- Ofrecer alternativas de desplazamiento a los actuales y futuros asentamientosresidenciales próximos a la línea exterior de mercancías, escasamente dotados detransporte público eficaz.

- Conectar los apeaderos ferroviarios existentes de la ciudad con la Universidad Pablo deOlavide, aumentando la capacidad de la red.

- Aumentar la utilización del ramal ferroviario exterior, con bajos niveles de servicio en laactualidad, incorporando explotación de servicios de viajeros de carácter urbano ymetropolitano.

- Servir de oportunidad para que el nuevo Plan General de Sevilla ordene todos losbordes del sector este de la ciudad, aumentando la accesibilidad a los nuevosapeaderos y desarrollando los nuevos crecimientos urbanos.

Las obras necesarias para completar la infraestructura existente se reducen a la ejecución delcierre del anillo por el Sur en la confluencia de ambos ramales, junto con la construccióninicial de tres nuevos apeaderos en la Universidad Pablo de Olavide, barrio de Palmete-LaDoctora y Palacio de Congresos, cuyos proyectos ya se encuentran redactados.

El coste total del proyecto de apeaderos asciende a 384 millones de pesetas más IVA.

La explotación consistiría en dos composiciones en sentidos opuestos con frecuencia derecorrido inferior a 20 minutos, según las previsiones iniciales del proyecto.

En el futuro estos apeaderos podrían ampliarse a otros nuevos en la zona de Pineda, junto alHospital Militar, otro frente al Polígono Residencial San Pablo, frente al pabellón deportivo, yotro más que podría establecerse junto a la carretera de Madrid en las proximidades del centrocomercial San Pablo, y que podrían verse aumentados en función de los nuevos desarrollosurbanos que desde el nuevo Plan General podrían establecerse en la zona de Villanueva delPítamo, al sur del río Guadaira.

Complementariamente a esta actuación se ha redactado el proyecto del cierre del triángulo,con modificaciones en las estaciones de La Salud y La Negrilla, por un importe de 500millones de pesetas. Así mismo se contempla en el proyecto un Estudio Informativo pararealizar el cierre del triángulo a distinto nivel, cuando se incremente el numero de circulacionesde Cercanías y sus cruces con el anillo.

Para el desarrollo y estudio de la viabilidad de este proyecto se ha constituido una Comisiónentre el Ministerio y Ayuntamiento para analizar las soluciones previstas y establecer uncalendario de los plazos para la puesta en servicio de esta actuación.

Estudios sobre la ampliación de las Cercanías ferroviarias y Proyectos en Ejecución

El Ministerio de Fomento ha realizado un Estudio de Viabilidad del Servicio de Cercanías aAlcalá de Guadaira para aprovechar la antigua plataforma del ferrocarril, actualmente en usoparcial para mercancías, en el ramal interior a los polígonos industriales.

En dicho estudio se han analizado cuatro alternativas, cada una de ellas con cinco variantes,contemplando las distintas posibilidades de acceso al núcleo de Alcalá a partir delaprovechamiento del túnel bajo el castillo. El estudio contempla la implantación de la nuevaestación, así como la posible continuidad en el núcleo urbano mediante un sistema dematerial móvil tipo tranvía que serviría de aporte a la estación.

La ventaja de implantar el modo de transporte del ferrocarril en esta relación es grande,teniendo en cuenta la infraestructura existente y las posibilidades de extensión de dicha línea,ya que originalmente el ferrocarril se extendía de Sevilla hasta Carmona, pasando porMairena y El Viso del Alcor.

Las previsiones de futuro crecimiento del área metropolitana en esta dirección a medio plazo,y el desarrollo de una demanda de transporte que lo justificase, permitiría restablecer lacontinuidad entre estas relaciones ferroviarias en un futuro quizá no tan lejano.

Como proyectos en ejecución dentro de la red ferroviaria se encuentran la construcción dedoble vía en el tramo Dos Hermanas - Utrera, que incluye obras de renovación de la víaactual, mejora de las estaciones, eliminación de la estación de D. Rodrigo, supresión de pasosa nivel y dotación de nueva señalización y medidas técnicas para adecuarla a tráficos intensos.Dichas obras se encuentran en ejecución por el Ministerio de Fomento, y finalizaran en el año2003.

Por otra parte, está prevista la construcción de un nuevo apeadero en Dos Hermanas en ellugar de Cantalgallo, a 1 km en dirección Cádiz, que se pretende finalizar con el proyecto deduplicación de vía, y se encuentra en proyecto la construcción de un nuevo apeadero en SanJosé de La Rinconada en el lugar de nuevo crecimiento urbano denominado El Cáñamo,situado a 1 km de la estación actual en dirección Madrid, y que debería estar finalizado en2003.

Así mismo el Ministerio esta realizando el proyecto de renovación y mejora de la vía entreMajarabique y Estación de Santa Justa, cuyo objetivo es mejorar el confort y regularidad delos trenes en este tramo.

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• El transporte interurbano y metropolitano de viajeros por carretera: las estaciones de autobuses

Los servicios de transporte de viajeros en autobús de carácter metropolitano

El transporte de viajeros en autobús desde la ciudad se realiza en las estaciones de Plaza de Armasy San Bernardo. La primera de ellas se localiza junto al acceso de Huelva y próxima al CascoHistórico. La estación de San Bernardo se ubica en el Prado de San Sebastián, existiendo tambiénterminales de líneas metropolitanas en dos enclaves urbanos de la ciudad, que son el Parque de losPríncipes para las líneas de Aljarafe sur y en la Macarena para la línea de La Algaba.

La estación de Plaza de Armas fue construida en el año 1992, tiene una correcta accesibilidad y unacapacidad residual adecuada para absorber posibles desarrollos futuros.

La estación del Prado de San Sebastián tiene una peor situación con relación a la red viaria principaldel área metropolitana. Se aprecia la necesidad de ampliar y modernizar sus instalaciones para lasfunciones de intercambio modal.

Según datos del Plan Intermodal de Transporte del año 1995, en el área metropolitana de Sevillaoperan un total de 42 líneas correspondientes a 20 concesiones y pertenecientes a 12 empresas. Deestas 12 empresas hay tres que prestan el servicio en más de la mitad de las líneas, concretamenteen 24. Estas empresas son las siguientes: Tranvías de Sevilla que tiene la titularidad de 10 líneas,Jiménez Álvarez y Damas, cada una con 7 líneas. Las principales características de la red detransporte interurbano se recogen en el cuadro adjunto.

La estructura de la red es radial, con centro en la ciudad de Sevilla, de tal manera que con laexcepción de la línea que conecta los dos núcleos importantes del sur del Guadaira, Dos Hermanasy Alcalá, el resto tiene situados uno de sus extremos en el municipio central.

La red de transporte interurbano canalizó, a mediados de los noventa, un volumen medio diario delorden de los 59.000 viajeros diarios, siendo las líneas que conectan con el Oeste las que mayornumero de viajeros transportan. La tendencia experimentada en los últimos años apunta a uncrecimiento de la demanda, en lógica correspondencia con el crecimiento experimentado por lacorona metropolitana.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA RED DE TRANSPORTE COLECTIVO INTERURBANOEN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA (1994)

Fuente: Plan Intermodal de Transporte Metropolitano de Sevilla. Junta de Andalucía.

Frecuencias

Línea Empresa Longitud

(Km)

Ida Vuelta Velocidad

(Km/h)

Viajeros/día

Tarifa

Benacazón - Sevilla, por Umbrete Hrs. Manuel Martínez 19 13 15 26,8 973 165

Umbrete - Sevilla Hrs. Manuel Martínez 16 3 - 27 - 135

Alcalá del Río - Sevilla Rutas de Occidente 16 18 18 31 1.642 145

Sanlucar la Mayor - Sevilla sin entrar a Vª. del Ariscal Jiménez Álvarez, S.L. 20 12 12 30 1.046 165

Sanlucar la Mayor – Sevilla Jiménez Álvarez, S.L. 25 8 10 33,3 977 165

Villanueva del Ariscal – Sevilla Jiménez Álvarez, S.L. 17 6 5 28,7 1.157 130

Gines - Sevilla Jiménez Álvarez, S.L. 9 54 54 25 3.130 80

El Viso del Alcor - Sevilla por Alcalá de Guadaira Jiménez Álvarez, S.L. 29 9 9 28,3 916 215

El Viso del Alcor - Sevilla por Montecarmelo Jiménez Álvarez, S.L. 29 14 14 33,5 1.497 215

Mairena del Alcor - Sevilla Jiménez Álvarez, S.L. 26 1 0 33,2 - 190

San José - Sevilla Rutas de Occidente 16 19 18 40 1.454 120

La Algaba - Sevilla Paulino Caro López 10 49 39 26,1 3.475 110

Dos Hermanas - Sevilla (directo) Los Amarillos, S.L. 16 25 25 34,3 983 130

Dos Hermanas – Sevilla (barriadas) Los Amarillos, S.L. 16 32 32 23,4 2.245 130

Los Palacios - Sevilla Los Amarillos, S.L. 30 29 24 48 1.321 145

Dos Hermanas - Alcalá de Gra. Los Amarillos, S.L. 10 7 7 22,6 255 80

La Rinconada - Estación de FF.CC. Rutas de Occidente 5 5 5 37,5 - 80

Santiponce - Sevilla Casal, S.A. 10 34 33 23,5 2.088 80

Montequinto - Sevilla Casal, S.A. 8 35 34 20 3.042 90

Barriada la Cruz – Camas - Sevilla Autobuses de Camas, S.L. 9 79 79 31,8 4.418 80

Barriada de la Uva – Pañoleta - Sevilla Autobuses de Camas, S.L. 7 39 39 17,5 1.486 80

Puebla del Río - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A. 20 57 57 24,5 - 155

Coria del Río - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A. 17 5 2 28,3 5.025 150

Cerro SS.CC - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A. 9 15 15 21,6 1.128 80

Bº Alto de San Juan de Aznalfarache - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A. 8 7 7 20,3 - 80

Mairena - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A. 12 14 15 17,8 1.964 95

Puebla del Marqués - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A. 13 13 13 19,7 1.504 95

Palomares del Río - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A. 20 21 0 2.403 110

Almensilla - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A. 19 17 17 22,4 2.063 150

Almensilla - Sevilla, por Coria y Palomares Tranvías de Sevilla, S.A. 25 3 2 22,7 228 150

Coria-Sevilla, por Palomares Tranvías de Sevilla, S.A. 18 5 6 24,5 712 150

Albaida - Sevilla Transporte Bética 20 41 41 31,6 3.108 170

Alcalá de Guadaira - Sevilla, por Venta La liebre Casal, S.A. 17 49 46 24,3 - 150

Alcalá de Guadaira - Sevilla, por San Mateo Casal, S.A. 17 2 2 - 4.336 150

Barriada Nueva Sevilla - Sevilla Damas, S.A. 8 13 13 22,9 1.026 80

Bormujos - Sevilla, por Tomares Damas, S.A. 14 14 15 32,3 634 80

Bormujos - Sevilla, sin pasar por Tomares Damas, S.A. 14 12 9 35 1.172 80

Bollullos – Sevilla, por Tomares Damas, S.A. 25 3 2 51,3 - 150

Bollullos - Sevilla, sin pasar por Tomares Damas, S.A. 25 11 11 55,6 702 150

Sevilla - Pilas Damas, S.A. 33 4 6 38,4 393 280

Bormujos - Sevilla, por Urb. Puerta de Sevilla Damas, S.A. 8 7 7 21,8 457 80

TOTAL 665 803 779 30,3 58.960 -

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En la estación de Plaza de Armas tienen su terminal las líneas de los corredores de Aljarafe centro,Aljarafe norte y el corredor de la Vega Norte.

El corredor de Aljarafe centro está formado por los municipios de Espartinas, Gines, Castilleja de laCuesta, Bormujos y Tomares. Se encontraba servido por 5 líneas de ámbito metropolitano y 6 líneasmás que aunque tenían su cabecera en el exterior del área metropolitana ofrecen un servicio detransporte a esta zona.

Se ha estimado que este corredor es servido por unos 30 autobuses en hora punta. El número deviajeros transportados se considera que es del orden 10.000 viajeros diarios.

El corredor de Aljarafe Norte se encuentra formado por los municipios de Santiponce, Salteras,Valencina, Camas y Castilleja de Guzmán; tiene 4 líneas y un servicio estimado de 20 autobuses enhora punta en ambos sentidos. Transporta entre 10.000 y 15.000 viajeros diarios. Estas líneasacceden a la estación de Plaza de Armas desde el enlace de Camas, a través del puente delPatrocinio y el puente de Chapina.

El corredor de la Vega Norte agrupa los municipios de La Rinconada y La Algaba. Está servido portres líneas de las cuales dos son de ámbito metropolitano y una tercera tiene su cabecera en elexterior del área metropolitana. En hora punta el servicio está proporcionado por 16 autobuses enambos sentidos. El número de viajeros transportados por estas líneas se estima en unos 7.000diarios. Este corredor está servido también por la línea C-3 de Cercanías de RENFE, aunque lamayor regularidad de los servicios de autobús en comparación con el ferrocarril es la causa quejustifica la escasa utilización de este último.

Estas líneas acceden a la ciudad de Sevilla por la red de carreteras de la zona norte y entran en laciudad por la calle Doctor Fedriani, teniendo sus terminales en la estación de Plaza de Armas, conexcepción de la línea de La Algaba que en la actualidad tiene termino frente a las murallas de laMacarena.

Las líneas del Corredor del Aljarafe Sur tienen su terminal en el parque de Los Príncipes, siendoservido por los municipios de San Juan de Aznalfarache, Mairena, Gelves, Palomares, Coria del ríoy Puebla del Río mediante 10 líneas, pertenecientes todas a la empresa Tranvías de Sevilla, queofertan un servicio estimado en 22 autobuses en hora punta. Los viajeros transportados alcanzan unvolumen de 15.000 diarios.

Dichas líneas son las que mayor numero de viajeros transporta de la red de autobuses interurbanos,siendo del orden de 40.000 diarios en el año 95. Esta cifra representa del orden del 68% de losviajeros totales transportados por la red de transporte colectivo del área metropolitana. Es razonablepensar que esta cifra se incrementará como consecuencia del crecimiento residencial que haexperimentado el Aljarafe en los últimos años.

Por tanto, se observa que la relación del Aljarafe con la ciudad central se concentra en dos puntos:Plaza de Armas y Parque de los Príncipes.

Este último intercambiador, a pesar de ser el más importante por los viajeros transportados, y estarservido por la red de autobuses urbanos en sus proximidades, no constituye un nodo principal de lared de transporte colectivo de la ciudad de Sevilla.

En la estación de San Bernardo tienen su terminal las líneas procedentes de los corredores este y sur.

El corredor este incluye exclusivamente al municipio de Alcalá de Guadaira, estando servido por lalínea Alcalá-Sevilla y por otras dos líneas cuyo trazado trasciende los límites del área metropolitana.En hora punta el servicio es de 15 autobuses en ambos sentidos que transportan del orden de7.000/8.000 viajeros diarios. De ellos, en torno a 4.500 son canalizados por la línea Alcalá deGuadaira - Sevilla.

Este corredor es de los más dinámicos del área metropolitana, habiendo experimentado unosimportantes crecimientos en los últimos años. Concretamente, en el periodo comprendido entre1989 y 1994 la demanda aumentó en un 59,4%. Las líneas discurren por la A-92 y las Avenidas deAndalucía y Luis Montoto, realizando un largo recorrido por la ciudad de Sevilla.

El corredor sur agrupa el municipio de Dos Hermanas y el núcleo urbano de Montequinto, localizadoen los márgenes de la carretera de Utrera (SE-401). Está servido por tres líneas metropolitanas y unacuarta cuyo itinerario sobrepasa los límites del área metropolitana. En hora punta circulan del ordende 14 autobuses en la carretera de Cádiz, dando servicio a Dos Hermanas, y 5 autobuses en lacarretera de Utrera dando servicio a Montequinto.

Los viajeros transportados son del orden de 4.000 diarios en el eje de Dos Hermanas y de 3.000en el de Montequinto.

La relación con el núcleo urbano de Dos Hermanas está servido también por la línea C-1 de RENFE,que complementa y amplía la oferta de transporte público.

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE VIAJEROS EN LA RED DE TRANSPORTE COLECTIVO INTERURBANO POR CARRETERASEGÚN CORREDORES

Fuente: Plan Intermodal de Transportes del Área Metropolitana de Sevilla. Junta de Andalucía.

Viajeros diarios

Corredor Año 1983 Año 1989 % ∆ Año 1994 % ∆

Sur 4.541 9.112 100,7 7.845 -13,9

Este 2.915 4.235 45,3 6.749 59,4

Norte 5.253 5.983 13,9 6.571 9,8

Aljarafe Norte 9.727 9.015 -14,2 11.100 23,1

Aljarafe Centro 10.950 9.486 -13,4 12.379 30

Aljarafe Sur 11.257 15.117 34,2 14.316 -5,3

TOTAL 44.643 52.948 18,6 58.960 11

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Los problemas de la red de transporte interurbano son los clásicos de un área metropolitana enformación, en la que aún no existe una autoridad del transporte metropolitano.

En primer lugar, se observa que la estructura de la red es la heredada de las concesiones anteriores.Su formación se ha ido desarrollando no como resultado de un modelo planificado, sino comosolución puntual a los problemas de transporte que surgían en distintos espacios y momentos.

Por otra parte, la deficiente ordenación de la red de transporte colectivo es un factor más que incitaa una mayor utilización del vehículo privado en los desplazamientos cotidianos, tal como se ha vistoal analizar la movilidad metropolitana.

Esta situación ha dado lugar a una red disfuncional que no responde a las necesidades actuales yfuturas de transporte del área metropolitana.

Así, en algunas zonas, se observa una redundancia de líneas que se solapan entre ellas, otras quetienen término en urbanizaciones fuera de los centros urbanos, recorridos excesivos con el fin decaptar mas usuarios sin aumentar los servicios, líneas que finalizan en puntos intermedios sincompletar recorridos, insuficiencia de oferta en otros casos, saturación de ocupación de losvehículos, escasa calidad del parque de autobuses, horarios descoordinados, etc.

Entre estas disfunciones de la red destaca el diferente grado de saturación de las líneas por lainsuficiente oferta existente como ocurre con el Aljarafe sur, provocando unos elevados índices deocupación durante las horas punta de las líneas que sirven a este sector .

Todas estas cuestiones evidencian la descoordinación y falta de planificación de las líneas yconcesiones y, por tanto, la insuficiencia de la red de transporte colectivo.

• Los Principales Intercambiadores de Transporte y la Coordinación del Transporte Público Urbanoe Interurbano

Los principales intercambiadores de transporte público de la ciudad, en la actualidad, son lossiguientes:

Ferrocarril:- La estación central de ferrocarril de Santa Justa- El apeadero de ferrocarril de San Bernardo- El apeadero de ferrocarril de Virgen del Rocío

Transporte público interurbano y metropolitano:- La estación de autobuses de Plaza de Armas- La estación de autobuses del Prado de San Sebastián- Terminal de Parque de los Príncipes- Terminal de Plaza de la Macarena- Terminal de Gran Plaza

Transporte público urbano:

- Terminal de Plaza Nueva- Terminal de Plaza de la Encarnación- Plaza del Duque- Plaza de la Magdalena- Glorieta de Carlos V (Pasarela)- Puerta Osario- Puerta de la Barqueta- Gran Plaza

A partir de los datos recogidos en el Plan Intermodal de Transportes del área de Sevilla, quecorresponden a datos de 1995, los intercambiadores de transporte de la ciudad presentan lasiguiente coordinación entre transporte publico urbano, interurbano y cercanías ferroviarias:

1. Intercambiadores de líneas de autobuses urbanos

La localización de los puntos de intercambio entre líneas de transporte publico urbano, son lossiguientes:

2. Intercambiadores de líneas urbanas e interurbanas

La red de transporte público interurbano en el área metropolitana de Sevilla tiene susterminales ubicadas en los puntos siguientes:

- Estación de Autobuses de Plaza de Armas- Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián- Plaza de la Macarena- Parque de Los Príncipes

Intercambiador Líneas término Líneas pasantes

Plaza de La Encarnación 8

Plaza Nueva 12

Plaza del Duque 2

Plaza de La Magdalena 1

Pasarela 3

Barqueta 6

Puerta Osario 1 13

Gran Plaza 3 6

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Serán estos puntos, por tanto, los de intercambio entre ambos modos de transporte público,con la siguiente distribución de líneas:

Estación de autobuses de Plaza de Armas

Líneas de TUSSAM: las 4 líneas circulares C1, C2, C3 y C4 tienen paradas próximas ala estación.

Líneas interurbanas: Según datos del PIT, las líneas de autobuses que relacionan Sevillacon el área metropolitana y que tienen término en la estación son 20, que correspondena los municipios de la margen derecha del río Guadalquivir y del Aljarafe, yconcretamente los siguientes: Benacazón, Umbrete, Sanlúcar la Mayor, Villanueva delAriscal, Gines, Coca de la Piñera, Espartinas, San José de la Rinconada, Camas,Santiponce, Nueva Sevilla, Albaida, Bormujos, Bollullos, Tomares y Pilas.

Prado de San Sebastián

Líneas de TUSSAM: las líneas término, que corresponden a líneas concesionariastuteladas por TUSSAM y que se encuentran situadas en el entorno del Prado, son 2 quecorresponden a Parque Alcosa y Bellavista.

Las líneas urbanas pasantes por las proximidades de la estación son 15, incluyendo las4 líneas circulares.

Las líneas interurbanas terminales en la estación, que corresponden a líneas querelacionan Sevilla con el área metropolitana son 9, sirviendo a los municipios de El Visodel Alcor, Mairena del Alcor, Dos Hermanas, Montequinto y Alcalá de Guadaira.

La Macarena

Líneas de TUSSAM: son 8 las líneas pasantes por la zona de las murallas de laMacarena, incluyendo las 4 líneas circulares.

Como líneas interurbanas terminales se encuentra la línea de Sevilla a La Algaba y comolínea pasante la de San José de la Rinconada.

Parque de Los Príncipes

Líneas de TUSSAM: son 4 las líneas pasantes incluyendo las líneas circulares C1 y C2.

Las Líneas interurbanas son 8 que corresponden a los municipios de Puebla del Río, Coriadel Río, Mairena del Aljarafe, Palomares del Río, Almensilla, y la Puebla del Marqués.

Gran Plaza

Líneas de TUSSAM: son 3 las líneas terminales que corresponden a las líneas deRochelambert, Parque Alcosa - Andalucía Residencial, y Santa Clara - Polígono SanPablo.

Como líneas pasantes existen 6 líneas.

Las líneas interurbanas son todas pasantes y relacionan los municipios de El Viso delAlcor, Mairena del Alcor y Alcalá de Guadaira.

3. Intercambiadores de líneas urbanas y red de cercanías de Renfe

Los puntos de intercambio entre estos modos de transporte se establecen en los tresintercambiadores de RENFE en la capital: Santa Justa, San Bernardo y Virgen del Rocío.Se analizan independientemente cada uno de ellos:

Estación de Santa Justa

Líneas pasantes de TUSSAM

- Sevilla este - Gran Plaza - Encarnación- Prado de San Sebastián - Parque Alcosa- Circular C1- Circular C2

Líneas de Cercanías de RENFE

- C1 Lora del Río - Utrera- C2 Santa Justa - San José de La Rinconada- C3 Santa Justa - Cazalla - Constantina

Apeadero San Bernardo

Líneas pasantes de TUSSAM:

- Chapina - Pasarela - Gran Plaza - Amate- Plaza Nueva - Rochelambert- Plaza Nueva - Cerro del Águila- Circular C1- Circular C2

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Líneas interurbanas:

- Sevilla - El Viso del Alcor- Sevilla - Mairena del Alcor- Sevilla - Alcalá de Guadaira


- C1 Lora del Río - Utrera.

Apeadero Virgen del Rocío

Líneas de TUSSAM:

- Polígono Norte - Pasarela - Ciudad Sanitaria- Barqueta - Polígono San Pablo - Ciudad Sanitaria- Chapina - Remedios - Reina Mercedes - Ciudad Sanitaria- Pedro salvador - Plaza Nueva

Líneas Interurbanas:

- Sevilla - Dos Hermanas- Sevilla - Los Palacios


- C1 Lora del Río - Utrera

Los intercambiadores de transporte más importantes con posibilidades de servir como puntosnodales pero también como elementos significativos y estratégicos de la ordenaciónurbanística y funcional del área metropolitana y de la propia ciudad de Sevilla, son:

- La estación central de Santa Justa

- El apeadero de ferrocarril de San Bernardo

- El Prado de San Sebastián

- La estación de autobuses de Plaza de Armas

- El apeadero de Virgen del Rocío

La experiencia demuestra que la ejecución de grandes intercambiadores en las ciudades raravez se ha limitado al servicio del transporte. Operaciones como la madrileña de Atocha, la dePart-Dieu en Lyon, la de la estación central de Bruselas, la de Euralille en Lille, la londinense deKing's Cross - Saint Pancras y tantas otras incorporan el contenido sectorial de comunicacionesa unos objetivos más amplios y ambiciosos de recomposición de la estructura urbana.

En Sevilla, los gérmenes de las futuras y principales estaciones de intercambio ya existen. Ladiscusión se centra en cuáles de los actuales brindan oportunidades -de posición, de sueloslibres a ordenar, de accesibilidad- para convertirse en los lugares estratégicos en torno a loscuales se organizará el área metropolitana y su red de transportes.

La estación de Santa Justa es la gran estación central de viajeros de la ciudad, donde finalizanlos trenes de largo recorrido, las líneas de los trenes regionales y tienen parada los serviciosde Cercanías.

Es una estación de ferrocarril pasante situada en la línea de Madrid a Cádiz y se encuentraubicada en una posición cuya accesibilidad infraestructural es muy alta dentro de la estructuraterritorial del área metropolitana y respecto a su conexión interna con los centros de mayoractividad de la ciudad, como son los entornos próximos de Nervión y Casco Histórico.

Su fortaleza descansa en que disfruta de una buena accesibilidad viaria, una óptimaferroviaria y en que dispone de superficie libre en sus márgenes para desarrollar unaintervención más amplia.

Como demuestra la experiencia de las ciudades europeas, la estación ferroviaria central deviajeros acaba convirtiéndose en una estación principal del sistema urbano y metropolitano detransportes.

Por estos motivos parece que el desarrollo futuro de la red de Metro debe considerar el que laestación de Santa Justa sea uno de sus nodos principales, incluso en la línea primera a construir.

En la actualidad, Santa Justa es un lugar cuya conexión con la red de transporte públicourbano debe ser mejorado, pues solo 4 líneas tienen parada junto a la estación ferroviaria:las dos circulares exteriores y dos líneas radiales.

El apeadero de San Bernardo es el siguiente punto de intercambio prioritario dentro delsistema de transportes de la aglomeración. Actualmente presenta una importante localizacióncentral en la ciudad y un movimiento de viajeros de cercanías similar al de la estación de SantaJusta. Situada en la Avda. Ramón y Cajal, se encuentra a unos 800 m de la estación deautobuses del Prado de San Sebastián.

La importancia de este enclave en la ordenación de la futura red de transporte metropolitanoestá fuera de duda. Pero también parece evidente que su rango como nudo ferroviario es muyinferior al de Santa Justa.

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Su accesibilidad a la red de transporte urbano es algo mayor que la de Santa Justa teniendoparadas en ella las dos líneas circulares exteriores y tres líneas radiales.

El Prado de San Sebastián es también una localización con indiscutibles oportunidades si seconsidera desde la perspectiva de los autobuses urbanos e interurbanos así como deldesarrollo de la red de Metro. Incluso como estación principal de la mayor parte de las líneasprocedentes del sur del Aljarafe.

Su debilidad radica fundamentalmente en que no integra la red ferroviaria de cercanías,problema que, dicho sea de paso, también tiene al encontrase más alejada de la estación dePlaza de Armas.

La estación de Plaza de Armas es una de las localizaciones con oportunidades de convertirseen una de las puertas de la ciudad para el área metropolitana.

Su posición dentro de la ciudad central es adecuada pero tiene algunas insuficiencias derivadasde su relación con la red urbana que pueden corregirse en la medida en que se integre dentrodel desarrollo de la red de Metro.

El apeadero de Virgen del Rocío, localizado sobre el eje ferroviario norte-sur y próximo a laprolongación sur de la Ronda del Tamarguillo tiene una posición más periférica que permiteconexiones tanto con la red urbana de autobuses -4 líneas radiales-, como con tres líneasinterurbanas.

Como desventaja presenta menor accesibilidad y conectividad con la red viaria principal y unaposición más alejada de las zonas centrales de actividad urbana, si bien esta circunstancia podríacorregirse también con la red de Metro que prevé conectar con el apeadero.

• Los estudios sobre el Metro de Sevilla

La planificación inicial del Metro en Sevilla corresponde a los estudios de planificación y ejecución delaño 1971, en el que se consideraba la construcción de tres líneas con parámetros correspondientes aun sistema de Metro pesado, cuyo trazado sería completamente subterráneo. Las obras deinfraestructura comenzaron a mediados de los setenta por la denominada línea 1 entre La Plata y elbarrio de Pino Montano.

La paralización total de las obras tuvo lugar en 1984, como resultado de las conclusiones obtenidasdel estudio para la Planificación de las Infraestructuras y Servicios de Transporte del Área de Sevilla(PISTAS), junto con problemas de orden técnico surgidos durante la ejecución de las obras. El estudioafirmaba que el metro proyectado en el año 71 no era viable en aquel momento, fundamentalmenteporque los análisis de demanda no justificaba la inversión, considerando además que no se estabandesarrollando las previsiones de crecimiento urbano y poblacional de la ciudad, los análisis de losparámetros socioeconómicos no manifestaban tasas de crecimiento de actividad, y las característicasde la movilidad en el núcleo de Sevilla y la aglomeración metropolitana no coincidían con los datosde los estudios iniciales y sus previsiones de crecimiento.

Al amparo de la vigente Ley del Metro de Sevilla, y a partir de los resultados del estudio del PlanIntermodal de Transporte de la Aglomeración Urbana de Sevilla, en el que se analizaron los posiblescorredores para líneas de transporte de alta capacidad, se estableció un acuerdo entre la Junta deAndalucía y el Ayuntamiento de Sevilla para un trazado básico de red de corredores para 4 líneas detransporte de alta capacidad mediante Metro ligero.

Se optó por dicho sistema de transporte al ser el más adecuado a las características de la movilidadde la ciudad de Sevilla y los desplazamientos metropolitanos, además de constituir un sistema quepermite una amplia flexibilidad de adaptación al sistema viario y estructura interna de la ciudad.

Este acuerdo comprometía la ejecución de dos líneas; una de ellas se construiría totalmente ensubterráneo aprovechando las obras ya ejecutadas en el tramo de la línea 1, entre el barrio de LaPlata y la Buhaira, mientras que la otra se realizaría fundamentalmente en superficie.

Esta red de corredores incorpora variantes de trazado que deberán estudiarse en el Estudio de losAnteproyectos que en la actualidad se encuentran en redacción, a partir del contrato denominadoRedacción del Proyecto Básico General de la Red del Metro de Sevilla y Programación de Fases.Estudio y Evaluación de Impacto Ambiental, que dirige y coordina mediante asistencia técnica laSociedad Metro de Sevilla.

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Las líneas inicialmente incluidas en el acuerdo de corredores básicos son:

- Línea 1. Universidad Pablo de Olavide - Parque de los Príncipes y conexiones metropolitanasen los extremos con el corredor Aljarafe sur y el corredor Quintos.

- Línea 2. Torreblanca - Aeropuerto - Torre Triana y conexión con corredor Aljarafe centro.

- Línea 3. Pino Montano - Bermejales.

- Línea 4. Ronda Tamarguillo - Ronda Pío XII - Isla Cartuja - Ronda de Triana.

Así mismo, por parte de la Sociedad Metro de Sevilla se ha demandado la reserva de suelosnecesarios para la ubicación de las cocheras y talleres del material móvil de las líneas, proponiéndoseuna localización indicativa para las mismas, que debe consensuarse con la Oficina del Plan de Sevilla,sobre la base de las determinaciones estratégicas del crecimiento urbano.

La nueva red básica de corredores, con una longitud entre 45 y 50 km dentro del término municipalde Sevilla, deberá ampliarse para la ampliación de la red de Metro a los corredores principales detransporte metropolitano.

• Los anteproyectos de plataforma reservada en los corredores metropolitanos de Aljarafe y accesoa Utrera

Una de las conclusiones más importantes derivadas del Plan Intermodal de Transporte fue establecerplataformas reservadas para transporte público en los principales corredores de transportemetropolitano, y en concreto los tres siguientes:

- Aljarafe norte- Aljarafe centro y sur- Acceso de Utrera

Los estudios informativos de las tres plataformas reservadas servirán de referencia para definir lasinfraestructuras necesarias para las interconexiones del transporte metropolitano dentro de la ciudad.

La intermodalidad de cada una de ellas se establece sobre la base de los siguientes criterios:

- La plataforma del Aljarafe norte tiene conexión directa con el intercambiador de transporteinterurbano y metropolitano de Patrocinio y Plaza de Armas.

- La plataforma del Aljarafe centro y sur tiene conexión directa con el intercambiador detransporte metropolitano del parque de los Príncipes.

- La plataforma del acceso de Utrera enlaza con el intercambiador de transporte metropolitanoen el apeadero de cercanías de Pablo de Olavide.

No se ha incluido en los estudios de plataforma reservada el corredor de transporte para los núcleosdel norte del área metropolitana, debido a que las características actuales de la movilidad nojustifican establecer dichas infraestructuras. No obstante, y aunque en la actualidad los niveles dedemanda no justificarían su implantación, sí sería conveniente abordar su estudio y análisis pararealizar las correspondientes reservas de suelo que garanticen su futura implantación.

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• El aeropuerto de San Pablo

1. Consideraciones generales

El Aeropuerto Internacional de Sevilla - San Pablo forma parte de la red de aeropuertos deinterés nacional como aeropuerto de primera categoría por la ley 14/2000, y comoaeródromo de letra clave A por el R.D. 1241/1990.

El Plan Director de Infraestructuras de Andalucía considera relevante la buena situación delAeropuerto de Sevilla debido a su infraestructura renovada, sus excelentes condiciones para eltráfico aéreo desde el punto de vista climático y orográfico, su posición en la vertical de lasrutas aéreas que comunican Europa con África Occidental, América del Sur y Canarias, y porser la sede del Centro Regional de Navegación Aérea. Además presenta las ventajas de suconexión a la red de carreteras de gran capacidad y al ferrocarril de alta velocidad.

En los últimos años los vuelos regulares con el resto de los países de la Unión Europea hanaumentado y también se han extendido a los países del norte de Europa y algunos países deÁfrica y de Oriente Medio. El mercado de vuelos regionales y de tercer nivel se encuentratambién aún por desarrollar, en especial para aquellas relaciones menos adaptadas a lasconexiones por ferrocarril.

Según los datos facilitados por AENA el aeropuerto de San Pablo es, después del de Málaga,el que mayor tráfico de viajeros y de aeronaves tiene en Andalucía.

Dispone en la actualidad de una única pista de 3360 por 45 metros, con tres calles de saliday dos accesos dobles a cabecera en "by-pass", y rodadura paralela con una capacidad máximade 28 movimientos por hora. Para el estacionamiento de aeronaves dispone de unaplataforma para 23 puestos, con una capacidad máxima de 30 movimientos a la hora.

El edificio del aeropuerto para el movimiento de pasajeros tiene una superficie de 62.000metros cuadrados repartidos en tres alturas, además de un edificio terminal y un área de cargasituados al oeste del edificio de pasajeros. También se incluye en su interior un área industrialque ocupa la empresa CASA, con almacenes y talleres.

Otras instalaciones particulares dentro del aeropuerto son los angares de la Dirección Generalde la Policía y la Dirección General de Tráfico, un área para aeronaves de ala móvil, dosedificios de la Comandancia Militar Aérea y dos angares de la Maestranza Aérea.

Desde un punto de vista económico es una instalación fundamental para la ciudad, laaglomeración metropolitana, la provincia de Sevilla y para la subregión de AndalucíaOccidental, al servir también como aeropuerto de su hinterland inmediato, integrado por lasprovincias limítrofes de Córdoba, Huelva y Cádiz.

Las condiciones de operatividad técnica y las potentes infraestructuras de comunicación conél asociadas, así como la posibilidad de ofrecer suelo para su ampliación, le convierten, juntocon el aeropuerto de Málaga, en uno de los principales aeropuertos en el ámbito regional.Por tanto, sería necesario impulsar las comunicaciones de toda la región con ambosaeropuertos, tanto respecto a carreteras como respecto al ferrocarril de Alta Velocidad, con elobjetivo final de potenciar al máximo su actividad.

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE PASAJEROS TOTALES EN EL AEROPUERTO DE SAN PABLO

VARIACIÓN MENSUAL DE LOS PASAJEROS TOTALES EN EL AEROPUERTO DE SAN PABLO

Para que el aeropuerto de Sevilla pueda desarrollar eficazmente su función de centro detransportes y económico resulta imprescindible que disponga de unas conexiones con la ciudadcentral y se encuentre integrado en sus redes de transporte. La comunicación actual con laciudad y con el resto de su entorno, se realiza a través de la Autovía de Andalucía (A-4). Setrata de un acceso de gran capacidad que en la actualidad tiene un nivel de servicio adecuado.

Los primeros estudios de planeamiento realizados por la Sociedad Metro de Sevilla contemplanla posibilidad de que un ramal de la línea 2 de metro sirva de conexión al aeropuerto.

Mes 1998 % 98/97 1999 % 99/98 2000

Enero 116.446 5,85 121.417 4,27 135.169

Febrero 117.241 1,87 120.705 2,95 153.572

Marzo 149.132 3,36 146.626 -1,68 192.922

Abril 159.745 3,86 159.867 0,08 210.394

Mayo 160.005 11,22 157.297 -1,69 194.736

Junio 137.359 -3,96 141.573 3,07 210.394

Julio 139.930 -1,93 148.255 5,95 176.535

Agosto 143.934 0,45 166.535 15,70 184.954

Septiembre 154.660 4,44 178.511 15,42 193.726

Octubre 151.527 3,16 171.605 13,25 197.775

Noviembre 133.910 9,60 152.747 14,07 201.423

Diciembre 127.909 7,70 137.535 7,53 177.275

TOTAL 1.691.798 3,67 1.802.673 6,55 2.228.875

Año 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

PASAJEROS TOTALES 2.896.21 1.399.76 1.385.16 1.452.31 1.589.26 1.631.96 1.691.78 1.802.63

Variación interanual % -51,67% -1,05% 4,85% 9,43% 2,69% 3.67% 6,55%

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El creciente uso del avión como modo de transporte relacionado con los desplazamientos denegocios y con motivo trabajo, es una razón a favor de que las redes estructurantes deltransporte metropolitano contemplen la plena integración del aeropuerto en las mismas, tantoen su papel de estación principal de viajeros como de potencial centro de servicios del áreametropolitana.

No obstante, es un hecho que dentro del corredor aeropuerto-núcleo urbano no se handesarrollado centros de actividad productiva suficientes, ni existe suficiente número de vuelosdiarios para que se pueda pensar en la implantación de un sistema de transporte públicocolectivo con el aeropuerto.

En la propuesta del Plan Director del Aeropuerto de Sevilla las conclusiones más significativasse comentan a continuación:

2. El tráfico de viajeros

El volumen de viajeros del aeropuerto de Sevilla tuvo un descenso muy significativo en el año1993, una vez finalizaron los eventos de la Exposición Universal.

En este año el tráfico descendió un 51,67% con relación al de 1992, año en que se alcanzóun tráfico de 2.896.241 pasajeros. El tráfico aéreo del aeropuerto se ha visto afectado por laterminación de la Expo’92 y por el funcionamiento de la línea de alta velocidad entre Madridy Sevilla.

La década de los noventa ha significado, por tanto, un reajuste y una adaptación de lostráficos de largo recorrido a la nueva red de transporte constituida por el avión, la carretera yel AVE. Una vez producido ese reajuste, a mediados de la década, el tráfico aéreo se haestabilizado y ha iniciado una tendencia creciente que se ha mantenido en los seis últimosaños tal como indica la evolución en el número de usuarios del aeropuerto.

Respecto a la evolución mensual del tráfico de pasajeros se observa que aún cuando existeuna cierta variación mensual no se aprecia una estacionalidad muy acusada. Enero es el mesque menor tráfico de pasajeros tiene (135.169 en el año 2.000), mientras que las mayoresintensidades tienen lugar en el mes de abril (210.394 pasajeros en el año 2.000) y octubre(201.423 en el año 2.000).

Estructura del tráfico de viajeros

Según los datos disponibles en el Plan Director del Aeropuerto de Sevilla, la estructura deltrafico de viajeros en avión fue la siguiente en el año 1998:

Los datos demuestran la importancia del tráfico nacional sobre el total; si bien, la tendenciade la consolidación de la provincia como destino turístico en expansión, previsiblementemodificará al alza la composición estructural aumentando el porcentaje de tráficointernacional.

Evolución del tráfico de viajeros

En el análisis de los datos de viajeros en el periodo 81- 98, destacan las cifras del año 92 conlos tráficos de Expo’92 y el comienzo de la explotación del AVE Sevilla-Madrid.

El cambio sustancial introducido por este hecho hace que se desvirtúen las series históricasanteriores, significando un cambio determinante para el futuro del tráfico aeroportuario.

Comparando estos datos tendremos:

Viajeros avión año 92 2.814.500 viajerosViajeros avión año 98 1.691.000 viajeros

Según la prognosis de tráfico de pasajeros realizada para la Propuesta de Plan Director delAeropuerto de Sevilla, en el horizonte del Plan (2.015), se realiza una estimación con datosde 6 años, y empleando métodos de extrapolación sobre la base de regresiones exponencialesy realizando una hipótesis con regresión lineal, que sería la opción más lógica, los resultadosque obtendríamos para el año horizonte serían todavía inferiores a los movimientos de viajerosobtenidos en el año 92:

Estimación de viajeros año 2.015 con regresión lineal 2.688.900 viajeros

Por tanto, con los datos indicados en este análisis no resulta justificada la propuesta deampliación a una segunda pista, como concluye el estudio realizado por AENA.

3. Tráfico de aeronaves

El nivel de servicio del aeropuerto durante la Expo de 1992, no supuso en ningún momento lasaturación de la explotación aérea, realizándose en dicho año una demanda máxima horariade 26 movimientos, cuando la capacidad máxima de saturación del aeropuerto con una sola

Ámbito Nº Viajeros Porcentaje

Nacional 320.000 78%

Internacional 275.000 16%

Tránsito 96.000 6%

TOTAL 1.691.000 100%

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infraestructuras


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pista, según las simulaciones realizadas en la Propuesta de Plan Director, sobre la base de unescenario de referencia admisible en la explotación aérea, suponen 28 movimientos.

A continuación se analiza la composición de la estructura y evolución del tráfico de aeronaves:

Estructura del tráfico de aeronaves (año 98)

Se observa la importancia de la aviación general y otros servicios dentro del total deoperaciones, aun cuando es la aviación comercial la que determina las necesidades delespacio aéreo y por tanto la operatividad funcional del aeropuerto.

Para este mismo periodo el número máximo de movimientos realizados por aeronavescomerciales en hora punta fue de 9 operaciones.

Evolución del tráfico de aeronaves

Las previsiones para el año horizonte se realizan a partir de los datos disponibles desde el año94 hasta el 98, lo cual es completamente insuficiente al no poder considerarse como una seriehistórica representativa para establecer regresiones, y menos aún regresiones de carácterexponencial.

El parámetro utilizado para la previsión del tráfico punta horaria de aeronaves comerciales esel número de movimientos realizados en la hora punta máxima del año correspondiente. Enel periodo 93-98 estos datos oscilan entre los 12 para el año 93, y los 9 y 10 movimientosregistrados en los años 94 al 98, lo cual demuestra claramente lo precario de las estimacionesrealizadas y por tanto la dificultad para aceptar la necesidad de una nueva pista por laevolución esperada en el tráfico de aeronaves.

4. El Plan Director del Aeropuerto de Sevilla

El documento Plan Director del Aeropuerto de Sevilla, elaborado por AENA, fue aprobado porOrden de 23 de julio de 2001. En dicho plan se incluye la delimitación de la nueva zona deservicios del aeropuerto así como los espacios de reserva que garanticen la posibilidad dedesarrollo y expansión del aeropuerto. En el estudio del Plan Director se consideraroninicialmente dos escenarios de referencia para desarrollar el estudio de oferta y demanda: eldenominado escenario de desarrollo previsible y el escenario de máximo desarrollo posible.

El escenario de desarrollo previsible pretende cubrir las demandas previsibles de crecimiento,modernización y diversificación del Aeropuerto de Sevilla hasta el año 2015. Suscaracterísticas fundamentales son:

1. No se consideran necesarias actuaciones en la capacidad del espacio aéreo - campode vuelos, que se estima suficiente con la actual pista 09-27 para absorber toda lademanda previsible.

2. De igual forma, se consideran suficientes las instalaciones del edificio terminal depasajeros y del edificio terminal de mercancías, que sólo necesitarían ciertasmodificaciones puntuales.

3. Son necesarias ampliaciones en la plataforma de aeronaves comerciales, así como enla capacidad de los aparcamientos de vehículos.

4. Se considera necesaria la construcción de una terminal para dar servicio a la zona deAviación General.

5. Se considera necesario introducir modificaciones en los accesos al aeropuerto, de modoque pueda ampliarse el único carril de salida, así como mejoras en los radios de girosy pendientes de algunos tramos de las incorporaciones.

Esta propuesta se valora en 11.503 millones de pesetas, desglosados de la siguiente manera:

- Obras e infraestructuras: 4.592 millones- Equipos e instalaciones: 6.451 millones- Material auxiliar y móvil: 460 millones

En cuanto a las afecciones al Nuevo Plan General, esta propuesta no supone ningúnincremento de la delimitación del ámbito del sistema general aeroportuario existente. Asímismo no existe ninguna ampliación de las áreas de servidumbres aeronáuticas.

Por otro lado, la huella de ruido disminuye con relación a la situación actual, por la previsibledesaparición de las aeronaves más antiguas, con lo que ello supone de mejora de calidadambiental. No obstante, habría que evitar la expansión de los usos residenciales y deequipamientos en la prolongación del eje de la actual pista hacia el Oeste.

Como conclusión podríamos manifestar que la Propuesta de Desarrollo Previsible no seplantea para el Nuevo Plan General limitaciones distintas de las que se derivan de la situaciónactualmente existente.

El escenario de máximo desarrollo posible consiste en el estudio de una solución posible alargo plazo que justificaría la reserva de suelo para un área de cautela aeroportuaria, quepermitiera la implantación de una segunda pista de vuelos, para servir a futuras aeronaves degran capacidad.

Aeronaves Porcentaje

Aviación comercial 19.752 63,6%

Aviación general y otros servicios(pruebas, entrenamientos, etc.)

11.300 36,4%

TOTAL 31.052 100%

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Las características fundamentales de la misma son:

1. Construcción de una segunda pista, la denominada alternativa B, en paralelo a la pistaactual, a 1.310 metros al norte del eje de la misma. Se refiere en el documento del PlanDirector que dicha solución ha sido tomada tras consultar y obtener la conformidad dela Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.

2. La modificación del trazado de la carretera N-IV, así como de los accesos a lasinstalaciones aeroportuarias.

3. El soterramiento del canal del Bajo Guadalquivir en una anchura aproximada de 300metros.

4. La construcción de una nueva torre de control con el objeto de garantizar una visiónóptima de todos los campos de vuelo, así como la construcción de un nuevo SEI paraservir al área norte de maniobras.

5. La reubicación y, por lo tanto, la nueva construcción de numerosos edificios afectadospor la ampliación, central eléctrica, edificio de catering, cocheras, talleres,almacenamiento y distribución de combustibles, dos edificios de la comandancia militaraérea, y halconera.

6. Ampliación del edificio terminal de pasajeros mediante la construcción de dos espigonesperpendiculares y la ampliación del dique de embarque actual hacia el Este.

7. Ampliación de la plataforma de aeronaves y construcción de nuevas calles de rodadurapara la conexión de ambas pistas.

Esta configuración de máximo desarrollo no se dimensiona en el documento, ni en lo relativoa plazos, ni económicamente, por lo que no es posible evaluar su rentabilidad.

En cuanto a las afecciones al Nuevo Plan General, se resumen en las siguientes:

1. Supone la reserva de una superficie aproximada de 27 hectáreas, entre la carreteraN-IV y las actuales instalaciones, para incorporarlas al sistema general aeroportuario.

2. Se incrementan de forma notable las servidumbres aeronáuticas, que afectan no sólo asuelos vacantes sino a ámbitos de la ciudad consolidada.

3. Se amplían las superficies afectadas por las huellas de ruido, de forma tal que no sólohace prácticamente inviable cualquier extensión racional de la Ciudad hacia el Noreste,sino que esta afección sonora se extiende a territorios hasta ahora libres de ella.

La aprobación del Plan Director incluye la propuesta de crecimiento previsible con horizonteen 2015, delimitándose la nueva zona de servicio aeroportuaria. La nueva zona de servicio seamplía respecto a la anterior en 5.10 hectáreas, en el extremo de cabecera 27 para elentubamiento del canal del Bajo Guadalquivir en el frente de la pista de operaciones.

avance - ayuntamiento de sevilla · 2003. 1. 9. · avance nuevo plan general de ordenaciÓn...

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