avionica unidad 4

ENSAYO Y EVALUACIÓN PRIMARIA DE INSTRUMENTAL Y AVIÓNICA DE LA AERONAVE

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III - 1

TEMA XXIII FLIGHT WARNING SYSTEM – FWS.

El propósito del sistema de avisos en vuelo (Flight Warning System – FWS) es alertar a la tripulación (mediante cautions y warnings) para:

Incrementar su consciencia situacional. Indicarles las acciones para evitar el peligro (en el caso del TCAS, GPWS…) Hoy en día, en las cabinas, existen una gran variedad de avisos, por lo que la tripulación debe estar familiarizada con todos ellos. Por todo ello, se instala a bordo un sistema que se dedique a priorizar los avisos. Esto permite que en caso de estar bajo varios peligros, se accione sólo la alarma que se crea más conveniente (la que suponga un mayor peligro para la seguridad).

23.1. Niveles de Alertas.

1. Warnings o Nivel A: Requieren de acciones inmediatas por parte de la tripulación. Estos warnings deben captar la atención del piloto de forma inmediata. (E/G FIRE)

2. Cautions o Nivel B: Requieren la atención inmediata de la tripulación y posiblemente futuras acciones. (AIR COND)

3. Advisories o nivel C: Sólo requieren la atención de la tripulación. (A/I ON)

23.2. Presentación de los Warnings.

Los mensajes de alerta y peligro se presentan a la tripulación de forma:

De forma VISUAL: aviso RA TCAS

De forma AUDITIVA: aviso RA TCAS, GPWS…

De forma SENSORIAL: stick shaker

23.3. Avisos Visuales.

El nivel de alerta está indicado en los siguientes colores:

Warnings en rojo.

Cautions en ámbar o amarillo.

Advisories en ámbar o amarillo.

Estas indicaciones visuales se puede presentar por medio de:

Pantallas electrónicas


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Luces o banderas: Las luces o banderas rojas indican acciones inmediatas por parte de la tripulación. Las luces o banderas ámbar indican que se está acercando al límite operativo y que se debe tomar una acción lo más rápido posible.

Adicionalmente se incorporan los avisos MASTER y CAUTION, ubicados en el

campo visual directo del piloto.

23.4. Avisos Auditivos.

El aviso auditivo es obligatorio si se requiere que el piloto tome el control de la aeronave. Esta alerta puede ser:

Sonido

Voces sintéticas

Combinación de ambas

Este tipo de avisos puede ser muy diverso, y la tripulación de vuelo deberá estar familiarizada sólo con los de su aeronave. Por ejemplo, los warnings de Boeing son distintos que los de Airbus. No vamos a entrar en particular en los avisos acústicos de estos dos fabricantes, por lo que si es de interés por el lector, consúltese el AFM correspondiente.

23.5. Avisos Sensoriales.

El modo vibratorio en los controles (stick shaker) indica la pérdida, y por consiguiente, el piloto deberá tomar una acción correctora de forma inmediata.

23.6. Luz de MASTER.

Se incorpora en cabina un indicador MASTER, cuya función es alertar a la tripulación de un fallo de un sistema que requiere una acción inmediata.

Cuando se ilumina la luz de master el piloto debe dirigir la atención al sistema avisador (Warning Annunciator Panel), o alternativamente en aviones modernos en la pantalla electrónica correspondiente.


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La siguiente imagen muestra el FWS de un A320.

23.7. Tipos de alertas.

El sistema de avisos (FWS) genera alertas en las situaciones que se mencionan a continuación:

Fallo de sistemas de la aeronave y motor.

Se exceden los límites aerodinámicos Alerta de altitud, alerta de sobrevelocidad, alerta de entrada en pérdida.

Presencia de peligros externos (hielo en los planos, cizalladura…) TCAS1, GPWS.

23.8. Componentes.

Hay varios componentes dentro del FWS:

Inputs: provienen de varios sistemas, como el ADC, GPWS, TCAS…

Unidades procesadoras: se procesa la información en una o dos computadoras (Flight Warning Computers – FWC).

Outputs: las salidas se clasifican en cautions o warnings. Asimismo, se clasifican en visuals, aurales o sensoriales.


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III - 4

TEMA XXIV SISTEMA ACAS Y TCAS.

24.1. Introducción.

Diferencia entre ACAS y TCAS:

ACAS: concepto teórico.

TCAS: aplicación práctica

La función del ACAS es alertar a la tripulación de aquellos tráficos que representan riesgo de colisión con la AFCT. Se basa en el transpondedor.

Interroga a los aviones próximos y recibe una réplica de ellos. En función de esa

respuesta, calcula el rumbo y distancia y nos generará unos avisos que serán de TA o de RA dependiendo de la proximidad de estos.

Genera símbolos de otros tráficos próximos a nuestra aeronave. Normalmente, se presentan en uno de los siguientes instrumentos:

VSI (ej: B200)

EFIS (en el ND)

24.2 Tipos de sistemas. Hay 3 tipos de TCAS:

TCAS I: Simplemente proporciona TA. Es la primera generación de TCAS que apareció. Únicamente proporciona avisos de TA. Sólo es necesario estar equipado con transpondedor modo C.

TCAS II: Proporciona TA + RA. Sólo nos da indicación en el plano vertical. Genera dos tipos de alarma:

o TA (Traffic Advisory) ACFT.

o RA (Resolution Advisory) así evitar una colisión inminente.

Si ambas aeronaves están equipadas con un transpondedor modo S, los

TCAS se podrán coordinar para ejecutar la mejor maniobra posible (uno ascenderá y otro descenderá).


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TCAS IV: Es una modificación del TCAS III. Proporciona TA + RA + HRA; donde HRA es Horizontal Resolution Advisory. Nos da avisos de resolución en los planos vertical y horizontal. Está en vías de desarrollo.

24.3. Principios del TCAS II.

El TCAS II opera con el principio del radar secundario de vigilancia (SSR). Interroga a las aeronaves con una frecuencia de 1030 MHz y responde con 1090 MHz. La única diferencia con el SSR es que la comunicación es aire-aire. Usando este principio, el TCAS crea una burbuja de protección tridimensional alrededor de la aeronave. A esta burbuja se le llama TAU o umbral de protección. Este umbral depende de la distancia y el régimen de acercamiento (velocidad). Se mide en segundos.

24.4. Equipamiento de la aeronave.

Para que una aeronave pueda ser vista en un TCAS deberá estar equipada con al menos un transpondedor modo A. Por ejemplo, si somos una PA28 y queremos que un B737 nos detecte en su TCAS deberemos llevar un transpondedor modo A por lo menos. Si llevamos un transpondedor modo C les aparecerá nuestra altitud.

Llevando un transpondedor modo A, el tráfico que tenga TCAS sólo le aparecerán avisos de TA (al no disponer de altitud no se puede generar un RA).

Si apagamos el transpondedor seremos invisibles para el TCAS, por lo que puede suponer un riesgo de colisión si las dos aeronaves están cercanas. Si llevamos transpondedor modo C mostraremos nuestra posición y altitud a las aeronaves equipadas con TCAS. Se podrán, por tanto, generar avisos de TA + RA.


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Finalmente, si disponemos de transpondedor modo S, podremos intercambiar información mutuamente vía data-link con otras aeronaves equipadas con modo S para ejecutar la mejor maniobra de RA posible. Es el caso más eficiente de todos.

En caso de discrepancia entre órdenes del TCAS y órdenes del ATC, se hará caso SIEMPRE al TCAS.

24.5. Operación.

El cálculo de la distancia se basa en la medición del lapso de tiempo que hay entre la emisión (1030 MHz) y la recepción (1090 MHz) de una señal. Este principio es conocido como principio del radar.

La marcación, esto es, la posición relativa a nosotros, se mide con una serie de antenas situadas en el fuselaje. En total hay 2 antenas, una colocada arriba del fuselaje y otra debajo.

La imagen de la derecha muestra cómo se determina la marcación relativa de la aeronave intrusa. Las antenas que componen el TCAS son:

1 antena direccional (parte superior del fuselaje)

1 antena omnidireccional (parte inferior del fuselaje) Nota: en equipos de mayor precisión (TCAS II o superior) se utilizan antenas direccionales en ambos sitios, pues se evitan problemas de pérdida de seguimiento cuando el tráfico intruso pasa de ser vigilado por la antena superior a la inferior y viceversa. La antena direccional del TCAS consta de 4 elementos (1, 2, 3, 4). Cada uno de estos elementos emite un lóbulo, tal y como indica la figura de arriba. Lo que se hace es introducir un retraso, un desfase entre las señales que emite, de forma que cuando se recibe la respuesta del intruso se compara la diferencia de fase y se obtiene la marcación relativa. Siguiendo el ejemplo, si el tráfico se aproxima por la derecha se mide la diferencia de fases entre los lóbulos 1 y 2; esto indicará la marcación relativa del intruso.


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TEMA XXV GPWS - GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM. 25.1.Introducción. Es un sistema de alerta de proximidad del terreno. Hay un ordenador que compara unas señales de entrada con unas de referencia y nos da alerta de si estamos demasiado cerca del suelo o en una envolvente peligrosa para el vuelo. Los datos de entrada del sistema son los siguientes:

Altitud de radioaltímetro y barométrica.

IAS/Mach

Posición de flaps y de tren de aterrizaje

Ángulo de la senda de planeo (GS)

Indicador de AoA

El sistema está activo de 50-2450 pies AGL.

25.2.Tipos de avisos. El GPWS tiene varios tipos de avisos:


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Genuine: el equipo genera un warning de acuerdo a sus especificaciones técnicas (ej: estamos con un régimen de acercamiento excesivo al terreno y salta la alarma TERRAIN, TERRAIN… PULL UP).

Nuisance: el equipo genera un warning de acuerdo a las especificaciones técnicas pero el piloto opta por seguir otro procedimiento seguro (ej: salta el aviso GLIDESLOPE pero el piloto continúa bajo en senda porque la pista es muy corta).

False: un fallo del sistema provoca que se dispare un warning cuando no debería hacerlo. (ej: volando a FL350 y que se active el aviso PULL UP).

El GPWS tiene 6 modos básicos: MODO 1 Es una alarma que se dispara por el R/D excesivo de la ACFT. Es independiente de la configuración de la aeronave. Cuando se penetra en la primera frontera del gráfico suena el aviso SINK RATE a intervalos de 1,5 segundos. Si no se rectifica, suena el segundo aviso, que es WHOOP WHOOP, PULL UP. Este aviso suena hasta que no se rectifica el R/D.

MODO 2 Alarma por régimen excesivo de acercamiento al terreno. Refleja con qué rapidez disminuye la altura en el radioaltímetro. Se puede originar por 3 motivos:

Por disminución de la altura de vuelo.

Por el aumento de la altura del terreno (elevación).

Por ambas cosas a la vez. Primeramente suena el aviso TERRAIN TERRAIN a intervalos de 1,5 segundos. Pasado esto, si no se corrige suena el aviso WHOOP WHOOP, PULL UP. No obstante, si la aeronave está en configuración de aterrizaje sólo suena el


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aviso TERRAIN TERRAIN, ya que el sistema interpreta que la aeronave se dispone a aterrizar. Si la velocidad se incrementa de 0.35M a 0.45M, la altura a la que suena el modo 2 se incrementa hasta 2450 pies. Dentro de este modo hay 2 submodos:

Modo 2A activo durante ascenso, crucero y aproximación final.

Modo 2B activo con flaps en configuración de aterrizaje o con la ACFT en la GP del ILS (menos de 2 puntos del indicador de GP).

MODO 3 Alarma por pérdida de altitud significativa en despegue o en un go-around. El modo 3 se desconecta cerca del terreno, normalmente a 50 pies. El aviso que suena es el de DON’T SINK repetido a intervalos de 1,5 segundos. El modo está activo desde 50 hasta 700 ft AGL y se activa la alarma cuando se pierde el 10% de la altitud barométrica.

En la aproximación, este modo no se arma hasta que no se baja de 200 ft AGL.


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MODO 4 Avisa cuando la ACFT se aproxima a un terreno sin la configuración adecuada. Las señales de entrada en las que se basa son:

Altitud de radioaltímetro.

Configuración de la ACFT.

IAS. MODO 4ª (GEAR UP) Diseñado para advertir la presencia de terreno escarpado. También protege del intento de aterrizaje con GEAR UP. La alarma es TOO LOW TERRAIN cuando se cumplen 2 condiciones:

Se esté por debajo de 1000 ft AGL.

IAS > 190 kts. La alarma de TOO LOW GEAR se activa cuando estamos por debajo de 500

ft AGL.

MODO 4B (FLAPS NO EN LND CONFIG) Además de la clásica protección TOO LOW TERRAIN advierte de una configuración de flaps inadecuada. Se inicia al bajar el tren y con los flaps sin estar en configuración de aterrizaje. Suena la voz de TOO LOW FLAPS. Las altitudes y velocidades límites son distintas en turbo-hélices y turborreactores.


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Turborreactores: 245 ft AGL y 159 kt

Turbo-hélices: 150 ft AGL y 148 kt

MODO 4C Se inicia con el ascenso que sigue al despegue. El sistema dibuja un perfil mínimo de separación con el terreno que se denomina MTC (Minimum Terrain Clearance).

MODO 5 Modo de descenso por debajo la senda (GS). Es un modo de protección por desviación excesiva por debajo de la senda de planeo de un ILS. Tiene dos alarmas: SOFT y HARD.

SOFT: aviso acústico suave. Este modo se dispara cuando estamos a menos de 1000 ft AGL y nos hemos desviado 1,3 puntos o más por debajo la GS.


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A medida que nos acercamos a los 1,56 puntos por debajo, el mensaje aumenta de frecuencia (ca20% adicional que estemos por debajo de la GS.

HARD: aviso acústico fuerte. Como más nos desviemos más fuerte será el sonido. Se produce cuando la ACFT está a menos de 300 ft AGL y se ha desviado 2 puntos o más de la GS.

MODO 6 Avisos de mínimos y de inclinación (bank angle).

Avisos de mínimos: opera de 50 a 1000 ft AGL. Indica cuando se alcanzan los mínimos de aproximación. Suena el aviso MINIMUMS, MINIMUMS. El modo se rearma cuando la altura vuelve a ser superior a la de los mínimos (ej: después de frustrar).

Avisos de alabeo (bank angle) de la aeronave en relación con su altitud radioeléctrica. Cuanto más cerca del suelo, menos ángulo de inclinación permitido (para evitar que las puntas de las alas toquen con el suelo).


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+/- 10° entre 5 y 30 ft.

+/- 10° a 40° entre 30 y 150 ft.

+/- 40° a 55° entre 150 y 240 ft.

25.3. Operación. En ciertos casos es necesario inhibir las señales del GPWS, simplemente porque se tiene la situación bajo control o sobre todo en los procesos de entrenamiento de pilotos (base checks). En estas situaciones se hacen aproximaciones con configuraciones no estándar (flaps 15º, por debajo de la senda, etc.). En el siguiente gráfico se indican los modos de inhibición de una aeronave:

TERR: se inhiben las funciones ampliadas del sistema (no se muestra la malla del terreno en el ND).

SYS: se anulan todas las alarmas del sistema. Se ilumina FAULT cuando hay fallos en el sistema.

G/S MODE: se inhibe el modo de GP o modo 5. Sobre todo usado en enteramiento de pilotos (base check).

FLAP MODE: se inhiben los avisos por mala configuración de flaps (usado en los base checks).


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TEMA XXVI ELT - TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA.

26.1. Principios de funcionamiento.

Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde

es muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de

inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir

una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5

Mhz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna del ELT

fue diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.

Los ELTS están instalados lo más próximos al frente del avión que se puede,

y están conectados a una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el

interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva

de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal del avión.

26.2. Operación del sistema.

Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una

habitación protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se

puede hacer una prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le

adiciona una carga inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al

terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor

de VHF en 121.5 Mhz y si no escucha ningún tono indica que el ELT no está

operando.


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26.3. Sistema de comunicación en VHF.

Principios de funcionamiento.

Los transmisores de comunicación de VHF proveen transmisión de

comunicación de voz entre aeronaves y estaciones de tierra o entre aeronaves. La

transmisión está en un mismo número de canales y frecuencias como la proveída

en el receptor. La distancia promedio de comunicación desde una aeronave a

tierra es aproximadamente 30 millas cuando la aeronave está volando a 1000 pies

y aproximadamente 135 millas cuando la aeronave está a 10000 pies. La

frecuencia de transmisión está determinada por la posición de la llave selectora.

Las radiocomunicaciones en VHF están disponibles con 720 a 360 canales.

Algunos viejos radios de VHF contienen solo 90 canales y son silenciosos en

operación. Los 720 canales de radio son preferidos por más pilotos debido a su

versatilidad en selección de frecuencias.

Componentes del sistema.

Una única instalación de VHF consta de 3 partes que son: el transceptor

(tiene un receptor superheterodino de canal simple y un transmisor de amplitud

modulada), panel de control de VHF y conexiones al intercomunicador, para

proveerlos de micrófonos y audífono. En aviones ligeros es común ver el

transceptor integrado bajo el mismo panel de control de VHF, actualmente se

pueden encontrar paneles que integran comunicación (COM), navegación (NAV) y

radionavegación (RNAV).

Operación del sistema.

Los equipos de VHF constan de: Perillas para sintonizar determinada

frecuencia, se puede encontrar en forma de dos perillas concéntricas en las cuales

el exterior domina las unidades y decenas y el interno decenas y centenas.

Algunos equipos tienen para sintonizar dos frecuencias, quedando una en Stand-

by y la otra de uso, uno puede cambiar de la frecuencia de uso a la de Stand-by

usando un interruptor de transferencia.

El control de sintonización también puede ser sencillo, cuando se gira a la

derecha disminuye la frecuencia y hacia la izquierda se aumenta.

Control de ruido de fondo: desconecta la salida del receptor cuando no se

está recibiendo señales, el piloto escoge a que nivel se debe abrir la salida del

audio receptor.


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Control de selección de modo: se puede seleccionar AM normal o AM de

largo alcance (STACOM) si la antena STACOM tiene lóbulos conmutables se

puede incorporar el interruptor de conmutación.

Interruptor ON/OFF: abre o cierra el relé de potencia del transceptor puede

estar integrado en el control de volumen.-Mando de selectividad del receptor,

puede ser de selectividad normal o aguda (STACOM).

26.4. Sistema de comunicación en HF.


Los sistemas HF proveen comunicaciones de largo alcance. El sistema HF

en una aeronave se usa para proveer comunicación de voz en dos sentidos, con

estaciones de tierra, o con otra aeronave. La comunicación HF suministra un

camino confiable para transmitir y recibir información en vuelo, instrucciones de

aterrizaje, y comunicación de voz. Una aeronave comercial puede llevar varios

transceptores para diversas funciones.

Componentes del sistema.

Una instalación común de un sistema HF consta de un transceptor, una

unidad de sintonía de antena automática (ATU), panel de control del equipo HF y

antena.

Operación del sistema.

Interruptor selector de modo. AM – SSB – OFF El interruptor de apagado

puede ser otro interruptor designado, o también no usado en lo absoluto

empleándose directamente el interruptor de equipo de radio general. A pesar que

en comunicación HF en la aviación solo debe hacerse a través de la banda lateral

superior única SSB, algunos equipos tienen también para escoger USB y LSB, el

modo de AM también se puede encontrar como AME. Selectores de frecuencia

Típicamente son 4 controles que proporcionan una selección en un rango de 2,8

MHZ – 24 MHZ en pasos de 1 KHZ (ARINC 559A).

26.5. Sistema de grabación de voz.



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Este es un dispositivo importante para determinar la causa del accidente de

una aeronave. Una cinta sin fin permite una grabación de los últimos 30 minutos

del vuelo.

Componentes del sistema. Existen cuatro entradas de audio que llegan hacia el grabador de voz, son los

micrófonos del piloto, micrófonos del oficial, micrófonos del ingeniero de vuelo, y un

micrófono que recibe audio y conversaciones en la cabina de pilotos. Estos

micrófonos siempre están encendidos y no requieren ningún tipo de activación.


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TEMA XXVII PROTECCIÓN DE SOBRETENSIÓN.

Este elemento provee la desconexión automática de la fuente de energía externa cuando ésta supera una tensión de 31,5 Vcc.

27.1. Descripción. El circuito de la protección de sobretensión consta básicamente de un relé, un comparador de tensión, un transistor, una fuente regulada para alimentación y una unidad generadora del voltaje de referencia. La tensión de la fuente de energía externa es comparada permanentemente con un voltaje de referencia originado internamente, en el momento en que se produzca una sobretensión de la fuente de energía externa (tensión mayor a 31,5 V) el comparador cambiará de estado disparando al transistor; el cual energiza la bobina del relé y a través de sus contactos se inhabilita la tensión de salida. El relé se mantendrá activado hasta la desaparición de la condición de sobretensión, evitando la conexión de la fuente externa a los circuitos del avión. El circuito de protección de sobretensión consta de una fuente regulada, que alimenta al comparador y al circuito que origina la tensión de referencia.

27.2. Operación. El terminal positivo para el circuito de control de la energía externa de la conexión de batería externa, está conectado al terminal A del protector de sobretensión y a través de un contacto NC del relé al terminal B desde donde se entrega tensión al circuito de control e indicación de energía externa.

Si la tensión de la fuente de energía externa supera 31,5 Vcc, el relé es energizado cortando la alimentación al circuito de control de energía externa y desconectando la fuente externa de la barra colectora. Además se desactiva el relé de energía externa y se apagan las luces indicadoras de energía externa en la cabina

Cuando la tensión de la fuente externa disminuye a 28,5 Vcc el relé del protector es desactivado restableciéndose la conexión con la batería externa.

27.3. Datos Técnicos.

Tensión de activación de la protección: 31,5 Vcc.

Tensión de desactivación: 28,5 Vcc.


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Máxima tensión de protección: 50 Vcc.

27.4. Diagrama en block del protector de sobretensión.


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TEMA XXVIII MANUAL DE MANTENIMIENTO.

28.1. Generalidades.

El Manual de Mantenimiento, se prepara siguiendo los lineamientos generales de la Norma ATA 100, en sus capítulos. La información contenida debe ser utilizada para los procedimientos de servicio, el recambio de componentes, la búsqueda de fallas, el funcionamiento, la verificación, regulación, ensayo, limpieza y pintura de los diferentes sistemas y equipamientos instalados en el Avión y requeridos normalmente en los hangares de mantenimiento. La información sobre desarmado y reparación de componentes, está contenida en los Manuales de Mantenimiento de Componentes . La información contenida en los Manuales es complementada con los siguientes documentos:

Lista de Publicaciones Aplicables

Manual Ilustrado de Sistemas Codificados

Catálogo de Partes Ilustrado

Manual de Ensayos no Destructivos

Manual de Diagramas Eléctricos

Manual de Reparaciones Estructurales

Manual de Peso y Balanceo

Manual de Inspección

Tarjetas de Trabajo de Inspección

Manual Ilustrado de Herramientas y Equipamiento

28.2. Estructura del Manual. Los temas desarrollados en el Manual de Mantenimiento están contenidos en varios tomos. Cada tomo está dividido en capítulos independientes, y estos a su vez en secciones. Cada capítulo contiene una hoja de contenidos y una lista de páginas efectivas.

28.3. Sistema de numeración de los capítulos.


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El sistema de numeración de capítulos contiene una división por sistemas del Avión. Se utiliza un número compuesto por tres elementos separados por un guion. Cada elemento contiene dos dígitos correspondiendo a Capítulo/Sistema, Sección/Subsistema y Sub-subsistema/Unidad. Ejemplo: 21-20-05 El primer par de dígitos es asignado por la especificación ATA - 100 y designa al Capítulo/Sistema. Por ejemplo: 21-xx -xx identifica el Sistema de Aire Acondicionado. El segundo par de dígitos designa la Sección/Subsistema, solamente el primer dígito es asignado por la especificación ATA - 100.Cuando el segundo par de dígitos es -00-, indica que el tema está tratado en general y se refiere al Capítulo/Sistema como un todo. El segundo dígito del par de números se usa cuando es necesario dividir la Sección/Subsistema. Por ejemplo: 21-22-xx identifica el Subsistema Partes Eléctricas. El tercer par de dígitos designa un Sub-subsistema o Componente. Cuando el tercer par de dígitos es -00-, indica que el tema está tratado en general y se refiere al Capítulo/Sistema como un todo. Por ejemplo 21-22-04, identifica un relé del Subsistema Partes Eléctricas.

28.4. Bloque de Páginas. La complejidad y el volumen del material requerido para el mantenimiento de un avión, hacen necesario la división del Manual, dentro de los capítulos, en temas, para facilitar su uso. Con este propósito, se usan los bloques de páginas. Es necesario usar un sistema estandarizado de bloques de páginas de tal manera que los temas puedan, ser tratados en grupos determinados, por ejemplo: Descripción y Operación, Análisis de Fallas etc., para su distribución al personal de mantenimiento. Los bloques de páginas son los siguientes:

Descripción y Operación 1-99

Análisis de Fallas 101-199

Prácticas de Mantenimiento 201-299

Procedimiento de Servicio 301-399

Desmontaje / Montaje 401-499

Regulación / Ensayos 501-599

Inspección / Verificación 601-699

Limpieza / Pintura 701-799

Reparaciones 801-899


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28.5. Efectividad. La efectividad del contenido de las páginas del Manual se indica al pie de cada una en el recuadro correspondiente a tal fin. Cuando la efectividad es válida para todos los aviones de la serie se agrega la palabra: “Todos”. Cuando la efectividad sólo vale para algunos aviones, se indican los números de serie correspondientes. Ejemplos:

EFECTIVIDAD: TODOS

EFECTIVIDAD: 1006 - 1018

EFECTIVIDAD: 1019 - EFECTIVIDAD: TODOS Significa que el documento es válido para todos los aviones. EFECTIVIDAD: 1006 - 1018 Significa que esta sección es aplicable únicamente a los aviones Números de Serie 1006 al 1018 inclusive. EFECTIVIDAD: 1019 - Significa que esta sección es aplicable a los aviones Números de Serie 1019 en adelante.

28.6. Revisiones. Un servicio de revisiones regulares mantendrá actualizado el contenido de este Manual. Cada revisión del Manual es entregada con una “Carta de Transmisión” que contiene instrucciones para la correcta inserción de la revisión en el Manual.

28.7. Revisiones Temporarias. Todo cambio o información importante que se refiera a este Manual será emitido en forma inmediata por medio de “Revisiones Temporarias (Rev. Temp.)” impresas en papel amarillo y numeradas en forma consecutiva dentro de cada capítulo. Normalmente, la información contenida en una Rev. Temp. será incorporada al Manual en la próxima revisión regular, en tal caso la “Carta de Transmisión” incluirá instrucciones para la eliminación de dicha Rev. Temp. De lo contrario permanecerá en el Manual hasta que sea anulada por una revisión posterior o reemplazada por otra revisión temporaria.


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28.8. Símbolos de Revisiones. La ubicación del texto revisado o cambio producido se indicará de la siguiente forma: Los agregados, revisiones o supresiones a los textos, tablas o figuras existentes serán indicados por una barra ubicada al margen izquierdo de cada cambio. Cuando debido a la magnitud de los cambios producidos, los textos no afectados aparecen en páginas diferentes, se colocará una barra de revisión en la fecha de todas las páginas corridas, siempre que no aparezca otra barra de revisión en el texto. La fecha de estas páginas corresponde a la de la revisión en curso. Cuando el texto existente tenga cambios técnicos extensos y debe reimprimirse en su totalidad, la barra de revisión aparecerá en todo el texto. Las ilustraciones nuevas que se agreguen a una sección existente serán identificadas con la barra de revisión al margen izquierdo de título y número de la figura. Las barras de revisión de una página, producto de una revisión anterior, serán eliminadas cuando dicha página sea afectada por una nueva revisión. Para indicar los cambios en las páginas de “Listas de Páginas Efectivas” se utilizarán las letras R (Revisada), A (Anulada) y N (Nueva).

28.9. Registro de Cambios. En las páginas previas del Manual hay varias tablas de registros donde el usuario debe llevar la siguiente información: Registro de Revisiones: En esta página, el usuario, cada vez que recibe una revisión del Manual debe consignar el número de la misma, la fecha de edición, la fecha de incorporación al Manual y la firma o nombre de quien efectúa la incorporación. Registro de Revisiones Temporarias: En esta página, el usuario, cada vez que recibe una revisión temporaria debe anotar: el número de la Rev. Temp., el código de sistema al cual afecta, la fecha de edición, la fecha de incorporación al Manual y la firma o nombre de quien efectúa la incorporación. Cuando una revisión temporaria es cancelada por una revisión definitiva o cuando una Rev. Temp. es reemplazada por otra Rev. Temp. el usuario debe registrar la fecha, el número de la revisión y el nombre o la firma de quien efectúa el registro.


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Lista de Boletines de Servicio: Esta página contiene la lista numérica de Boletines de Servicio con su número de revisión, seguido por el capítulo al cual afecta, luego la fecha y N° de revisión con la cual fue incorporado en el manual o la referencia de "No Aplicable" y por último, una breve descripción del tema que trata el boletín.

28.10. Lista de Páginas Efectivas. Cada capítulo contiene una “Lista de Páginas Efectivas” donde se enumeran todas las páginas del capítulo en forma correlativa con la fecha de la última edición. La lista es revisada y actualizada cada vez que el capítulo es afectado por una revisión.

28.11. Contenido. Cada capítulo tiene una lista de “Contenido” que posibilita al usuario la ubicación rápida y precisa de la información requerida.

28.12. Atenciones, Advertencias o Notas. Se utilizan para destacar o enfatizar puntos importantes dentro de un texto. Las atenciones y advertencias se escriben con mayúsculas inmediatamente antes del texto a que hace referencia. Las notas se escriben en minúsculas y generalmente van después del texto al que afectan. ATENCION: LAS ATENCIONES SE UTILIZAN PARA PREVENIR SOBRE PROCEDIMIENTOS, MÉTODOS Y USO DE ELEMENTOS QUE DEBEN CUMPLIRSE EXACTAMENTE, PARA EVITAR RIESGOS O PELIGRO A LA VIDA DEL PERSONAL QUE REPARA EL AVIÓN. ADVERTENCIA: LAS ADVERTENCIAS SE UTILIZAN PARA LLAMAR LA ATENCIÓN SOBRE PROCEDIMIENTOS, MÉTODOS Y USO DE MATERIALES QUE DEBEN CUMPLIRSE EXACTAMENTE PARA EVITAR RIESGOS DE DAÑO A MATERIALES, EQUIPOS, EQUIPOS DE APOYO, ETC. NOTA: Son aclaraciones sobre procedimientos de operación, inspección, condiciones de reparación, etc. que se consideran importantes destacar al usuario.


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III - 25

28.13. Abreviaturas.

28.14. Sugerencias y Comentarios. En caso de detectarse daños importantes o no admisibles que requieran una reparación especial deben ser reportados al fabricante. Todo requerimiento de revisión o sugerencia de mejoras, correcciones de errores, etc. deben enviarse al fabricante, utilizando el formulario que se inserta a continuación, en la página siguiente:

avionica unidad 4

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