az l-29-tŐl az l-159-ig 50 Év sugÁrhajtÓmŰves …
TRANSCRIPT
Martin Mamula1
AZ L-29-TŐL AZ L-159-IG 50 ÉV SUGÁRHAJTÓMŰVES KIKÉPZŐGÉPES TAPASZTALAT
1 L-159B programigazgató
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
1. Bevezető
Először is gratulálunk a Magyar Légierőnek (HuAF) az első sugárhajtású repülőgépe – a
MiG-19 - szolgálatba állításának az 50. évfordulója alkalmából. A hangsebesség feletti
repülőgépek szolgálatba állítása fontos mérföldkő volt és a Magyar Légierő a világon az első
légierők közé tartozik, akik ezeket a gépeket üzemeltetik. Ebben az évben az AERO
Vodochody vállalat szintén egy fontos eseményt ünnepel a saját történetében: 50 évvel
ezelőtt, 1959. április 4.-n repült először az első sugárhajtóműves kiképző repülőgépe az L-29
Delfin. Mivel a sugárhajtóműves kiképző repülőgépek fejlesztésének az irányát a
szuperszonikus repülőgépvezetők kiképzésével szemben támasztott követelmények
határozzák meg, ez a konferencia kiváló alkalom arra, hogy megvitassuk ezeket a jelenkori
követelményeket.
1-1. Három AERO sugárhajtóműves kiképző és harci repülőgéptípus fejlesztése
2. Az AERO Vodochody vállalat álláspontja a szuperszonikus repülőgépek
fejlesztésére és a kiképzési követelményekre vonatkozóan
A szuperszonikus repülőgépek, amelyek teljesítőképességükkel messze felülmúlják az őket
megelőző harci repülőgép generációkat új képességeket biztosítanak valamennyi légierő
számára. Ezek a gépek már sokkal bonyolultabb rendszerekkel rendelkeznek, magasabb a
beszerzési és üzemeltetési költségük, és kevesebb időt biztosítanak a pilótáknak a taktikai
döntések meghozatalához.
2.1. Az első szuperszonikus repülőgépek
Az első szuperszonikus repülőgépeknek, mint például a MiG-19, komoly feladatot jelentett a
hanghatár közeli tartományban történő kezelésük. A nagy repülési és emelkedési sebesség, a
nagy különbség a statikus és a dinamikus csúcsmagasságok között új követelményeket
támasztottak a pilótákkal szemben. A szuperszonikus kialakítás a nagynyilazású szárnyakkal
a fel- és a leszállási sebesség megnövekedéséhez vezetett. A repülőgép rendszerei nem
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
különböztek jelentősebben a korábbi hangsebesség alatti vadászgépek rendszereitől. A
kiképzés számára a fő kihívást a teljesítőképesség és a kezelés jelentette. A kiképzési
programhoz olyan repülőgépeket használtak, mint a légcsavaros Jak-11 és a MiG-15UTI.
2-1. Az első hangsebesség feletti repülőgépek tipikus kiképzési programjában az
alapkiképzéshez a Yak-11 dugattyús motoros kiképzőgépet, az emelt szintű kiképzéshez a
MiG-15 UTI repülőgépet alkalmazták.
2.2. Kétszeres hangsebességű vadászgépek
A késői 50-es és korai 60-as években az első kétszeres hangsebességre képes repülőgépek
mint például a MiG-21, az F-104, vagy a Mirage III voltak a követendő géptípusok. Ezek a
gépek a további sebességnöveléshez voltak optimalizálva. Ez még nagyobb fel- és leszálló
sebességhez és a manőverező képesség csökkenéséhez vezetett. A korai változatok viszonylag
egyszerű rendszerekkel rendelkeztek, ugyanakkor ezeket a repülőgépeket fokozatosan
fejlesztették fel a radarral és a különböző fegyverzetekkel a vadászbombázó képességekre.
Ezeknek a gépeknek a nem megfelelő kis sebességű jellemzői vezettek a későbbi
változataiknál az aerodinamikai korszerűsítések bevezetéséhez. A jóval bonyolultabb
repülőgép, mint a McDonell Fantom F-4, amelyet úgy jellemezhetünk, mint az első
többfeladatú vadászgép, két fő személyzetet igényel a gép teljes rendszerének és
fegyverzetének a kezeléséhez és működtetéséhez. A fő kiképzési kihívást a megnövelt
teljesítőképesség és a bonyolult kezelés jelentette a fedélzeti rendszerek növekvő
komplexitása mellett. Ezeknek a repülőgépeknek a sebesség és magasság képességeit még a
légvédelem kijátszásával és az ellenséges repülőgépek elfogásával kapcsolatos elvárások is
meghatározták.
Az AERO vállalat sugárhajtóműves kiképző repülőgépeinek az első generációját képviselő L-
29 Delfin gyártásának a kezdete egybeesik az első kétszeres hangsebességű vadászgépek
szolgálatba állításával az 1960-as években. A Delfint mint egyszerű sugárhajtóműves
repülőgépet alapvető kiképzési célra tervezték, abból a meggondolásból, hogy a jövő harci
repülőgépvezetőit megismertessék a sugárhajtóműves gépekkel való repülés alapvető
sajátosságait. A kiképzési program ekkor még főleg a MiG-15UTI és/vagy a kétüléses
szuperszonikus vadászgépekre épült.
Az L-29 repülőgépeket 1963 és 1974 között gyártották 3665 példányban.
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
2-2. Az L-29 repülőgép, amely sokkal jobb teljesítőképességekkel rendelkezett mint a
dugattyús motoros kiképzőgépek az 1960-as évek közepén lett szolgálatba állítva abból a
célból, hogy a kiképzendő állományt az indulástól megismertessék a sugárhajtóműves
repüléssel.
2.3. Szuperszonikus vadászgépek az 1960-as években
Az 1960-as évek második felében már megjelentek azok a továbbfejlesztett repülőgépek
amelyek még jobb nagysebességű teljesítőképességi mutatókkal rendelkeztek, ugyanakkor a
manőverező képességük is jó volt az egész repülési tartományban, és ugyancsak jobb fel- és
leszállási jellemzővel rendelkeztek. Az avionikai és a fegyverzeti korszerűsítések hatékony
radarok és rakéták fedélzeti beépítését tették lehetővé. Tipikus példa az itt említettekre a
szovjet MiG-23, a francia Mirage F.1 vagy a svéd Saab 37 Viggen repülőgép típusok.
Ezeknek a repülőgépeknek a vezérlése korszerű volt, tartalmazta mind a programozható
robotpilóták és a fokozott stabilitást biztosító rendszerek használatát, mind a
nagybonyolultságú fedélzeti rendszereket, melyek kezdtek fontos kiképzési feladatot
jelenteni. A fedélzeti rendszerek hatékony működtetése egyre fontosabb szerepet játszott a
kiképző repülőgépek tervezésében. Az AERO L-39 Albatrosz, amely a világon az első
második generációs kiképzőgép, sok korszerűsítéssel rendelkezett az L-29 repülőgéphez
képest és számos rendszerrel el volt látva, amelyek az akkori új Szovjet repülőgépeken
megtalálhatóak voltak, mint például a rövid hatótávolságú rádiónavigációs rendszer, radar
távolságmérő, új készletezésű műszerek a pilótafülkében és alkalmas volt a repülőgépvezetők
fegyverzeti kiképzésére.
Az L-39 típust 1973 - 1996 között gyártották és körülbelül 2900 darab készült belőle. A
legutóbbi változata az L-39ZA/ART volt, amely el volt látva integrált navigációs és
fegyverzeti rendszerrel és feladatspecifikus számítógéppel. Rendelkezett gyűrűs
lézergiroszkópra épülő inerciális navigációs rendszerrel és homloküveg (HUD) kijelzővel az
F-16 kategóriájú repülőgépek vezetőinek a kiképzése céljából.
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
2-3. Az L-39 repülőgépvezető fülkéje és berendezései hasonlóak voltak, mint az 1960-as évek
második felében fejlesztett Szovjet vadászgépeké.
2-4. Az L-39 utolsó változata az L-39ZA/ART a Thaiföldi Királyi Légierő részére fel volt
szerelve integrált digitális navigációs és fegyverzeti rendszerrel, beleértve a homloküveg
kijelzőt (HUD), feladatspecifikus számítógépet és a gyűrűs lézergiroszkópra épülő inerciális
navigációs rendszert.
2-5. Az L-39 volt a napjainkban úgynevezett „teljes kiképző rendszer” középpontjában. A
repülőgép számos változata mellett a rendszer tartalmazta a földi kiképző rendszert, beleértve
a teljes feladatszimulátort, a logisztikai támogatást az automatizált ellenőrző berendezéssel és
a vontatott céllal.
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
2.4. 1970-es évek - hangsúly a manőverező képességen
Míg az 1950 - 1970-es évek közötti időszakban minden szuperszonikus repülőgép generáció
esetében eltérő tervezési elképzelések érvényesültek, addig az 1970-es években kifejlesztett
vadászgépeknél, mint például az F-16, F/A-18, F-15, vagy MiG-29 és SzU-27 alkalmazott
irányvonal mind a mai napig érvényben van. A sebesség növelését célzó kutatások
megszakadtak, így ezeknek a repülőgépeknek a sebessége durván összehasonlítható az előző
generációs gépekével. A figyelem a fokozott manőverező képességre koncentrálódott. Ezek a
gépek jóval nagyobb „g” terhelésre és fordulási sebességre képesek és nagy emelkedési
sebességgel rendelkeznek. Sok figyelmet szenteltek a pilóta munkakörnyezetének a
kialakítására, a repülésvezérlő rendszer korszerűsítésére, a pilótafülke elrendezésére és a „g”
túlterhelés elviselésére. A magas tolóerő-súly arány és az alacsony szárnyterhelés nem csak a
manőverező képességet javította jelentősen, hanem a fel- és leszálló paramétereket is. A
repülőgép rendszerek, mint az új generációs radar, a több üzemmódú lefelé néző és tüzelő
radar jóval bonyolultabbak és a pilóta számára képesek bővebb mennyiségű információt
szolgáltatni. Ezáltal a pilóta jóval tájékozottabb a fenyegetettségi információkkal
kapcsolatosan, és képes taktikai döntéseket hozni a földi irányító és elfogó rendszer kisebb
mértékű támogatása mellett. A nyugati légierők elkezdték a vadászgépeket nagyintegráltságú
rendszer részeiként alkalmazni, beleértve a rendelkezésre álló AWACS gépeket, légi utántöltő
repülőgépeket, repülőgép fedélzeti vezetési pontokat, távoli zavaró és egyéb eszközöket. A
működési követelményeket nagyban befolyásolta az 1960-as évek helyi konfliktusainak a
sajátosságai, amelyeket átfogó légiharc és a repülőgépeket fenyegető nagy teljesítményű és
széles spektrumú cirkáló rakéták jellemeztek.
Ehhez a repülőgép generációhoz a kiképzés elősegítése érdekében az AERO vállalat
kifejlesztette az L-39MS repülőgépet, amely az Albatrosz jóval korszerűbb változata. A gép
jóval nagyobb teljesítményű DV-2 hajtóművel rendelkezik, megerősített sárkányszerkezete
van, és a pilótafülkében homloküveg kijelző és többfunkciós kijelző található. A repülőgép a
szovjet vadászgépek 1980-as években kifejlesztett tipikus rendszereivel van ellátva, beleértve
az inerciális navigációs rendszert. A Varsói Szerződés szétesése miatt csak korlátozott
számban készült a Cseh Légierő számára. Ugyanakkor a módosított L-59 típusból, amely
amerikai gyártmányú avionikával van felszerelve, 60 repülőgépet exportáltak Tunéziába és
Egyiptomba.
2-6. Az L-39MS repülőgépek kifejlesztése a korszerű Szovjet vadászgépekre való kiképzés
érdekében történt. Nagyobb tolóerő-súly viszonnyal és az L-39-nél nagyobb
teljesítőképességgel rendelkeznek. Ezeken a gépeken fenti mellső elhelyezésű vezérlőpulttal
rendelkező homloküveg kijelző, többfunkciós kijelző, rövid hatótávolságú rádiónavigációs
rendszer (RSzBN) és inerciális navigációs berendezés található.
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
2.5. A többfunkciós jelen
A 80-as és a 90-es években a fent említett repülőgépek korszerűsítése tovább folytatódott a
tényleges több feladatra való alkalmasság kialakítása érdekében. Számos új repülőgép jelent
meg, mint például az Eurofighter, a Gripen, és a Rafale.
Ezek a repülőgépek korszerű manőverező képességekkel rendelkeznek és el vannak látva
repülésvezérlő rendszerekkel, beleértve a korszerű fly-by-wire rendszert is. Rendkívüli
fejlődés tapasztalható a repülőgép rendszerek és fegyverzetek komplexitásában. Napjainkban
egy együléses repülőgépet a feladathoz elláthatunk több üzemmódú radarral, navigációs és
célzó FLIR rendszerrel, lézer távolságmérővel és célmegjelölővel, valamint „okos” levegő-
föld fegyverzettel, miközben közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétát hordozhatnak
magukkal önvédelmi célra. A kiképzési feladat nyilvánvaló. A műveleti doktrína olyan
könnyen kezelhető repülőgépet kíván, amely számos feladatra alkalmas miközben a
fenyegetési skála mind szélesebb és szélesebb és a rendelkezésre álló repülőgépek száma
korlátozott a pénzügyi megszorítások függvényében. A fenyegetési paraméterek szintén
növekednek, beleértve a nagy hatótávolságú fegyver rendszereket, észrevétlenséget, több cél
egyidejű támadására való képességet, és ez a fejlődés a repülőgép rendszerek, érzékelők és
fegyverek fejlesztését is megkívánja.
2-7. A JAS-39C/D repülőgép tipikus példája a korszerű hangsebesség feletti többfeladatú
vadászgépnek, amely alkalmas számos feladat végrehajtására és képes repülés közben
„szerepet váltani”.
2.6. Következtetések – A hangsebesség feletti repülőgépek fejlesztési
irányvonalának összegzése
2-8. Fejlesztési irányok a maximális sebesség és a leszálló sebességek terén
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
2-9. Fejlesztési irányok az emelkedési sebesség és a repülés vezérlő rendszerek terén
A maximális sebesség és a leszálló sebesség fokozott növelése volt jellemző a hangsebesség
feletti repülőgépek kezdeti fejlesztése idején. Azonban az 1970–es évek közepétől a
maximális sebességérték 1,6 – 2,5 Mach szám körül stabilizálódott. A repülés vezérlő
rendszer és az aerodinamikai korszerűsítések lehetővé tették a leszálló sebességek elfogadható
értékre való csökkentését. A fly-by-wire (FBW) vezérlő rendszer bevezetése a bonyolult
vezérlési szabályokkal, szabályozó elemekkel, és a képességgel, hogy hiba esetén lehetőség
van az újrakonfigurálásra óriási fejlődést hozott a repülőgép kezelésében, a repülőgépvezető
kényelmében és a repülésbiztonságban. Az 1970-es évektől kezdve a vadászgépek
fokozatosan magas tolóerő-súly arányokat értek el, ami nagy emelkedési sebességhez, és a
szárnyterhelés csökkentésével kombináltan kiváló „g” túlterhelési és fordulási
teljesítőképességhez vezetett.
1. táblázat. Mai hangsebesség feletti vadászgép tipikus repülési adatai
Paraméter Feltételek Egység Érték
Maximális Mach szám 30,000 ft fölött 1 1,6 - 2,35
Emelkedési sebesség Tengerszinten m/s 220 - 330
Folyamatos „g” terhelés Tengerszinten,
M=0,9
1 9
5,000 m, M=0,9 1 6
Folyamatos fordulási
sebesség
Tengerszinten,
M=0,6
fok/s 15 - 20
5,000 m, M=0,8 fok/s 9 - 12
Rövid ideig tartó
fordulási sebesség
Tengerszinten,
M=0,6
fok/s 25 - 30
5,000 m, M=0,8 fok/s 18 - 23
A repülőgép fedélzetén a feladatok számának növekedése a pilótafülke fejlesztésével párosult.
Az 1950-es és 1960-as években a repülőgépvezető fülke többnyire analóg műszerekkel volt
felszerelve, és a repülőgépvezető felelt az információk „fejben” történő feldolgozásáért. Az
1960-as évek vége felé megjelenő homloküveg kijelző (HUD) enyhítette a repülőgépvezető
leterheltségét a műszerfalon lévő műszerek figyelése szükségességének a csökkentésével. Az
1970-es években végül megjelentek az „üveg” pilótafülkék a szervezett, hierarchikus és
szétválasztott információkezeléssel, optimalizáltan a feladat minden egyes fázisára. Ma már
az „üveg” pilótafülkék a nagyméretű többfunkciós kijelzőkkel és a nagylátószögű
homloküveg kijelzőkkel (HUD) alapfelszereltségnek számítanak, és időnként kiegészülnek a
fejvédőbe épített kijelzővel és a közvetlen hangbemenettel a maximális helyzetfelismerés és
minimális leterheltség biztosítása érdekében.
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
2-10. Az érzékelők és a repülőgépvezető fülke fejlesztési irányvonalai
A hangsebesség feletti repülőgépekre úgyszintén jellemző az egyre bővülő fegyverzet, amely
irányvonal megköveteli a fegyverek alkalmazására történő kiképzést. A korai hangsebesség
feletti repülőgépek csupán nappali, gépágyúval rendelkező vadászgépek voltak, azonban a
fegyverválasztékuk fokozatosan bővült. Az 1950-es évek vége felé fokozatosan ellátták őket
levegő-levegő rakétával, mint például az AIM-9B Sidewinder vagy az RS-2US és közepes
távolságú levegő-levegő rakétákkal, amelyeket az 1960-as években kezdtek alkalmazni a
hadműveletekben. Szintén az 1960-as években jelentek meg a vadászgépeken az irányított
levegő-föld rakéták. Napjainkban egy vadászgép típus képes hordozni számos változatú és
különböző célú levegő-levegő és levegő-föld fegyverzetet, különféle irányítási elvek
alkalmazásával, mint például az infravörös sugárzás (IR), radar (félaktív, aktív, passzív, mm-
es hullámhossz), lézersugárzás, infravörös képalkotás, TV vagy GPS alapú irányítás.
2-11. Fegyverzet korszerűsítési irányvonalak
3. L-159 - az AERO válasza a hangsebesség feletti gépek pilótaképzésére
3.1. Általános ismertetés
Az AERO vállalat mai álláspontja a szuperszonikus repülőgépek pilótáinak a képzésről az
utóbbi 5 évtized fentebb vázolt fejlődési irányvonalán alapul. A sugárhajtóműves kiképző
repülőgép tervezés mindig követi a harci repülőgép tervezés irányvonalát.
Ugyanakkor, az L-159 sok fontos szerepet betöltött az új generációjú harci gépek
repülőgépvezetőinek a kiképzése mellett. Ez a típus szolgálta a repülőgépvezetők kiképzést és
az egész Cseh légierőnek a keleti típusú technikáról, szervezeti felépítésről és eljárásokról a
NATO szabványokra történő átállítását. Szintén ez adta a megoldást a katonai költségvetés
csökkentése okozta problémára és a haditechnika számának csökkentésére.
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
Az új gazdasági körülmények közötti túlélés biztosítása érdekében a Cseh Légierő úgy
döntött, hogy lecseréli a Szovjet technikát az úgynevezett „high-low” harci repülőgép
összeállításra - az előírt feladatok jelentős részének a végrehajtásához a harci és kiképzési
feladatoknál korlátozott számú szuperszonikus vadászgépre volt szükség a többségében
hangsebesség alatti sugárhajtású repülőgépek mellett. Míg a szuperszonikus vadászgép
típusának a kiválasztása meglehetősen hosszadalmas döntéshozatali folyamatot igényelt (az
első Gripen a Cseh Köztársaságba 2005-ben érkezett be), addig az alsóbb szinten a
specifikáció meghatározása gyorsan megtörtént. 1993-ban döntés született arról, hogy
kifejlesztik az L-159 repülőgépet a számos modifikációval rendelkező L-59 sugárhajtású
kiképző repülőgépre alapozva.
3.2. L-159 kiképzőgép
Habár az L-159 jelentős harci képességekkel rendelkezik, nem szándékunk, hogy ebben a
dokumentumban ezt ismertessük, mivel az elsődleges cél most az L-159 kiképzési
képességeire való koncentrálás.
3-1. Az L-159 rendelkezésre áll egy és kétüléses változatban
Az L-159 típus jelenleg rendelkezésre áll egy és kétüléses változatban. A kétüléses L-159T a
korszerű kiképzés céljára, a repülőgépvezetők ellenőrzésére és az L-159A típusra való
átképzésre lett tervezve. Az L-159A alkalmazható emelt szintű pilótaképzésre, érzékelők
használatára való kiképzésre, fegyverzeti kiképzésre hasonló szerepben mint ahogy a múltban
a MiG-21F típust alkalmazta a kiképző század. Tágabb szemszögből nézve egy ilyen
repülőgép a földi személyzet és a törzstisztek kiképzését is szolgálja és karbantartja azok
szakmai ismeretét és valódi támadó erőt képvisel a hangsebesség feletti vadászgépek, a földi
telepítésű légvédelem és a szárazföldi egységek számára.
2. táblázat. Az L-159 kiképzési lehetőségei
L-159T Átképzés az L-159A típusra
Repülőgépvezető ellenőrző repülés
Emelt szintű képzés
L-159A Üzemeltetői képzés
Szintentartó képzés
Kísérő repülő kiképzés
(Harci alkalmazás igény esetén)
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
3.3. Az L-159 tervezési sajátosságai – megfelelés a kiképzési igényeknek
A repülőgép dinamikája a „g” túlterhelések vonatkozásában és a manőverek
időtartamában a hangsebesség feletti vadászgépekéhez nagyon közel áll.
Elvárás a megfelelő repülési dinamika ahhoz, hogy valósághűen utánozzuk a hangsebesség
feletti vadászgépet a fizikai terhelések és az emberi reakciók vonatkozásában a harcfeladatok
során. A manőverek hasonló időtartama szintén elősegíti a megfelelő időben történő
helyzetértékelés és döntéshozatal gyakorlását.
3-2. A korszerű katonai gázturbinás hajtómű dinamikus repülési tulajdonságokat biztosít az
L-159-nek.
3. táblázat. L-159 dinamikai mutatói
Paraméter Mértékegység Érték
Maximális sebesség km/h 936
Kezdeti emelkedési sebesség m/s 50
Folyamatos „g” túlterhelés S/L 1 5,5
Folyamatos fordulási sebesség S/L fok/s 16,5
A repülőgép repülési dinamikáját az F124 hajtómű biztosítja melynek tolóereje 20 kN, a BPR
0,472, nagy gyorsulású (4-6 másodperc alapjáratról maximálra) és nincsenek tolóerő
működési korlátozásai.
Könnyű és biztonságos kezelhetőség
Napjainkban a hangsebesség feletti többfeladatú vadászgépek nagyon jó kezelhetőségi
jellemzőkkel rendelkeznek, beleértve a „gondtalan” kezelhetőséget. A nyugati gyártmányú
vadászgépeket sokkal kisebb erőkifejtéssel lehet kormányozni mint a korábbi Szovjet
repülőgépeket. Az L-159 oldalkormány és csűrő vezérlése hydro-mechanikus rendszerű és
mesterséges kormányerő szabályozóval rendelkezik, annak érdekében, hogy olyan kis
botkormányerőt és kényelmes vezérlést biztosítson ami a hangsebesség feletti vadászgépekre
jellemző. Ezen túlmenően, átesésmentes, egyenes szárnnyal rendelkezik tipikus
átesésjelzővel. A repülőgép dugóhúzóba esésre nem hajlamos, de képes dugóhúzót
végrehajtani abból a célból, hogy oktatni lehessen a repülőgép vezetőket a nem szokványos
helyzetekből való kijövetelre.
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
Ugyanolyan, vagy hasonló rendszerek, mint a hangsebesség feletti vadászgépeken
Miközben a mai vadászgépek nem jelentenek kezelési és/vagy teljesítőképességi kihívásokat,
az üzemeltetésük legbonyolultabb területe és egyben a feladatvégrehajtás hatékonysága
szempontjából a legkritikusabb feladat a fedélzeti rendszerek hatékony működtetése. Ennek a
kiképzési irányvonalnak a támogatása érdekében, amely úgyszintén tartalmaz harci
eljárásokra és más egységekkel való együttműködésre történő kiképzést, az L-159 a
következő rendszerekkel van felszerelve:
Több üzemmódú radar amely képes megtalálni és követni mind a légi és a földfelszíni
célokat (L-159A).
3-3. A Grifo-L radar és egy példa a „követ miközben keres” (Track While Scan) üzemmód
kijelzésére
Integrált önvédelmi rendszer amely tartalmazza a programozható besugárzásjelzőt és
az ellentevékenységre szolgáló infracsapda kivető rendszert (L-159A).
3-4. A Cseh Légierő L-159 repülőgépe infracsapdákat bocsát ki.
A NATO kompatibilis kommunikáció, navigáció, és azonosítás lehetővé teszi a
NATO erőkkel való együttműködést.
A digitális függesztmény vezérlőt a valóságos, vagy szimulált műveleteknél a NATO
szabványnak megfelelő fegyverek tették szükségessé.
Az adatbetöltő és rögzítő rendszerek támogatják a NATO szabvány szerinti
feladattervező és jelentő rendszereket.
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
3.2.1. Ugyanolyan fegyverek, mint a hangsebesség feletti vadászgépeken
Az érzékelők és a repülőgép rendszerek mellett a hatékony fegyverhasználatra való felkészítés
kulcsszerepet játszik a feladat végrehajtásban. Az L-159 többféle szabványos NATO
fegyverzetet használ. A kiképzés ki van bővítve szimulált fegyverzet hordozás üzemmódokkal
és kiképző fegyverekkel, mint az SUU-5003 gyakorló függesztmény rakétákkal és
bombákkal, AIM-9 és AGM-65 rakétákkal, valamint ACMI függesztménnyel.
4. táblázat. Az L-159 fegyverzetének a felsorolása
Függesztő gerenda száma 7. 6. 5. 4. 3. 2. 1.
Függeszthető tömeg (kg)
(lb)
150
330
320
705
550
1,215
300
660
550
1,215
320
705
150
330
Tipus Függesztmény
Bombák Mk 82 1 1 1 1
Mk 82 BSU-49 1 1 1 1
GBU-12 Paveway II 1 1 1 1
Mk 83 1 1
GBU-16 Paveway II 1 1
CBU-87 1 1
Nemirányított rakéták LAU-5002 1 1 1 1
LAU-5003 1 1 1 1
Gépágyú konténer 20 mm PLAMEN 1 1 1
L-L Rakéta AIM-9 1 1 1 1
L-F Rakéta AGM-65 1 1 1 1
Kiképző függesztmények SUU-5003 1 1
CATM-9/ACMI 1 1 1 1
Külső üzemanyag tartályok EFT 350 1 1 1 1
EFT 500 1 1
3-5. L-159 védett repülőgép tárolóhelyen a fegyverzettel
A repülőgépvezető fülke felszereltségének alapját a homloküveg kijelző, a „kéz a
gázkaron és a boton” rendszer, valamint a többfunkciós kijelzők képezik
Az L-159 repülőgépvezető fülkéje hasonlít a korszerű hangsebesség feletti vadászgépek
fülkéjéhez és a repülési képességével, kezelhetőségével, rendszereivel, érzékelőivel és
fegyvereivel együtt vadászgép típusú környezetet nyújt. Az L-159 úgynevezett „üveg”
repülőgépvezető fülkével rendelkezik, ahol a működés fontosság szerint „mester
üzemmódokba”, „üzemmódokba” és „alüzemmódokba” van szervezve, ugyanúgy, mint egy
hangsebesség feletti többfeladatú repülőgépnél.
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
3-6. Az L-159 repülőgépvezető fülke a HUD, az MFD és a HOTAS rendszerekre épül.
3-7. Az L-159 nagylátószögű HUD-al rendelkezik. Példa a HUD kijelzésre a jobboldali képen
látható.
3-8. Példák a többfunkciós kijelző képernyőoldalakra – Radar távolságmérési képernyőoldal
(balra) és függesztmények nyilvántartása képernyőoldal
3-9. L-159 HOTAS
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
Ugyanazok a feladatok
Mivel a harci feladatok egyre összetettebbekké válnak, ezért megkövetelik a részletes
előkészítést és jelentést, amit a feladat végrehajtás integrált részének tekinthetünk. Ezáltal a
kiképzés a feladattervezés és jelentés vonatkozásában nagyon fontossá válik. Az L-159
digitális rendszerű feladattervező és jelentő rendszert használ azért, hogy megvalósítsa
ugyanazokat a feladatokat, amiket a hangsebesség feletti vadászgépek.
3-10. L-159 jelentő állomás, jelenleg használatban van Kecskeméten. Példa a jelentésre.
3.4. L-159 kiképző és harci rendszer napjainkban
Rendszerbe állított konfiguráció
Jelenleg a Cseh Légierőnél az L-159 rendszer minden eleme rendszerbe van állítva és export
célra megrendelés esetén rendelkezésre áll:
Repülőgép
o Együléses változat (L-159A)
o Kétüléses változat (L-159T)
Földi telepítésű kiképző rendszer
o Teljes feladat szimulátor
o Század szintű kiképző eszközök
o Elméleti kiképzés
Feladat tervező és jelentő rendszer
o Feladat tervező állomás
o Feladat jelentő állomás
Logisztikai biztosítás
o Pirosvonal szintű
o Időszakos osztály szintű
o Ipari javítás szintű
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
3-11. L-159 teljes kiképző rendszer
L-159 a Cseh Légierőben napjainkban
Az L-159 géppark helye a Cseh légierőben és annak aránya az egész Cseh Légierő harci
repülőgép flottáján belül tisztán látható a következő táblázatból. A táblázat a Cseh Légierő
egyetlen harcászati repülőbázisának, a Caslav-ban települő 21. Harcászati Repülő Bázisnak a
repülőgépeit mutatja.
5. táblázat. A Cseh Légierő harci repülőgépei
Repülőgép Feladat Gépszám
211. repülőszázad
JAS-39C Légvédelem 12
JAS-39D Harci kiképzés 2
212. repülőszázad
L-159A Levegő-föld/szintentartó kiképzés 20
L-159T Emelt szintű/típusátképzés 4
Az L-159 rendszer kulcsszerepet játszott a Cseh Légierőnek a szovjet eszközökről a nyugati
eszközökre történő áttérésében. A Gripen repülőgépek 2005-ös rendszerbe állítását követően
az L-159 század egyre fontosabb szerepet játszik a személyzet Gripen gépekre történő
felkészítésében.
Zárszó
Napjainkban a korszerű szuperszonikus többcélú vadászgépek, mint a Gripen, a légierő
élvonalát képviselik. Ugyanakkor a gazdasági lehetőségek korlátozzák a gépek számát,
másrészt ösztönzik a gépek hatékony használatát. Ez megköveteli a kiemelkedő minőségű
képzést. Habár a Cseh Légierőben, rendelkezésre áll korlátozott számú szuperszonikus
vadászgép, de az nem elegendő a harcfeladat, a koalíciós elkötelezettségek és a kiképzés
végrehajtásához. A Cseh Köztársaságban a felmerülő kérdésre, vagyis hogy hogyan kezeljük
ezeket a követelményeket a korlátozott védelmi költségvetés melletti környezetben a válasz a
JAS-39 és az L-159 „high-low” vegyes géprendszer bevezetése volt a válasz. Kiképzési
szempontból az L-159 repülőgép szerepe ebben a rendszerben a kiképzés biztosítása, de nem
csupán a pilóták számára. Tágabb szemszögből nézve az egész légierő kiképzését szolgálja, és
karbantartja annak szakmai ismeretét egy annál szélesebb skálán, mint amit csak egy
AERO Vodochody a.s., 250-70 Odolena Voda, Czech Republic
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
szuperszonikus vadászgép típus biztosítana. Továbbá, krízis idején, az L-159 repülőgép
jelentős harci erőt képvisel és az L-159 típus repülő és földi személyzete könnyen átképezhető
a hangsebesség feletti repülőgépek üzemeltetésére amennyiben a helyzet megkívánná azok
létszámának a növelését.