'.,�::J l ���..Jl '*-:Jl.r.Jl �_) �1 REPUBLIQUE ALGERIENf·-JE DEMOCRATIQUE ET POPULAlRE

MIN!STERE OES TR.A.VAUX PUBLICS '

\HRECTIOI� OES ETUOES GENERALE5 · ET DE LA REGLEM�NTATIOM TECH­

N!Q!Jf ·�__ .... w \ \,!,.. L- \J ...aJ 1 • "'JII "'---"

� ;i,:j \ f' &' 6..:.:.J\3

�: .. TJJDES GENERALES TECHNIO.UES ET ECONOMIO.UES'

DES AME��AGEMENTS ROUTIERS

� 911 .. O(fiNITION DES NIVlAUX Of SfRVICEIl i

'

.. Juin 1978

!R�CliC;; ·;�: ETUDES GENf.RA.LES è.T DE. LA REGLEMENTATION TECHNIQUE ..

TABLE DES. ��f\TIE

1. 1 NT RODUCTI ON

1.1 DEF I NIT!ON.DU PROBLEME

1.2 RELATION ENTRE ANALYSE ECONOI�IQUE DE- PROJETS· . INDI V I DUELS ET PROGRAMf�AïiON GLOBALE - ROLE ·DU TAUX D1ACTUALI SAT ION

1.3 PARAMETRES A CONS I DE RER

1.4 PRINCI PE DE L1ETUDË

�. PRESENTAT I ON OÙ 1·10DELE

2.1 PRINCIP�

2.2 ST RUCTURE GENERALE DU t�ODELF.

2.3 LES OONNEES

2.4 MODALilES OC CALCUL

2.5 E DIT I ON

3. APPLICATION NUMERI QUE DU I�ODELE

3.1 OBJECTI FS

3.2 ORI G I NE DES CAS ETU� I ES

3.3 DQMA I NE DE VAR I AT I ON DES PARAMETRES

4. RESULTATS

4.1 TABLEAUX DES RESULTATS.

Page

1 2

8 8

10 10

10 11 '

13 13

15 15 15 16

22 22

4.2 COMPARAISON DES S EQUENCEs·· D'At·1ENAGEMENT SELON L 1ETAT FINAL .22 DE LA CHAUSSEE

. 4. 3 SEQUENCES OPTJr.tALES D • AMENAGEMENT

4.4 TESTS DE SENSIBILITE

4.5 EXAf·1EN SUCCI NT D ' AUTRES SEQUENCES D ' ·A�1ENAGEMENT

ANNEXE 1 - DESCRIPTION DETAI LLEE DU MODELE DE CALCUL DES COUTSACTUALISES PAR SEQUENCE D • Af·lENAGEMENT

\·

ANNEXE 2 - COt�PARAISON DES SEQUENCES D • AMENAGEMENT

Page

29 32 38

),

1. INTRODUCTI ON

1.1 DEFINITION DU �ROBLEME

L' €tablissement du t�ch�n,o.a directeur du réseau :tout5.er al�ih:ien va permettre de définir une image de c� que devrait �tre le r6sPau futur. pour satisfaire aux besoins pré��us à moyen termE", c' es�-�-dire à •.m ho.ri::on de 1' ordre de10 à 15 ans.

La co�naissance de ce schéma directeur ne suffit pas po•l:. mettre en ��u �e une pol itique opérationnelle de dévelcrpement du réseau. Deux grandes c:atêgories de problèmes restent à résoudte.

(i) Le sch�ma �i�ecteur ne fixe que l'état final qui devrait être atteint par les différentes routes au terme de la période considérée. Il reste donc à d�tc rmincr la date de r�aJisation de chaque projet, �t à appré­cier l'opportunité de pnsRer pa� un stade intermédiaire d'aménagementplutSt que d'atteindre en une seul� fois les caractéristiques prévuespar le schéma directeur .

' . . (ii) Les contraintes de financement empêchent souvent de réaliser aux dates

voulues l'ensemble des aménagetnents figurant au schéma directeur,· etil en sera vraisemblablement ainsi dans le cas de l'Algérie. Ces contraintes. conduisent donc à modifier les conclusions qui pourraientêtre obtenues, sur les pointsqui viennent d'être indiqués, en cons1.�1 dérant chaque proj e t indép(ndamment.

Cea modifications peuvent sc tr�duire par des décalages dans le temps, mais fgalement dans certains cas par une modification de Ja structure des séquences d' aménagemer.t ·--C�-e:;t a �nsrqu' une contrr..inte financière serrée conduit en général à réduire ou à supprimer les étapes inter­médiair�s d'aménagement qui, même lorsqu'elles sont bénéfiques en .termes de bilan pour la collectivité, sont presque toujours sensibler.t(!ntplus coûteusGS sur le plan budgétaire •

..

1 •.

Ces derniers problèmes sont du clomained:e l a1 Planification des itivestisseme nts •

suj et qui n'est pas abordé à l'heure actue l l e dans l e cadre du programme

d' êtudes en cours. Le présent rapport se� limite donc à 1 'analyse des probl.èmesêvoqué s ci-.des sus en (i).

· ·

On pourrait par conséquent s'interroger .sur la portée de cette étude, puisque nous avons souligné qu'il existe une interdépendance entre l'optimisation des séquences d'aménagement et la planification.globa l e des investisse ments. En fait, comme

. il est expliqué plus en détail dans l e paragraphe 1 .2, cetteinterdépendance peut s'exprimer par le choix du taux d'actualisation qui intervient dans les ca lcul"s économiques·. Tous les. ca l'culs qui seront effectués seront donc paramétrés par rapport au taux d'actualisation, ce· qui permettra

d'en adapter f aci lement les résultats en. fonction de.s études de pl'anification qui seront e f fectuées ultérieurement.

1.2 RELATION ENTRE ANALYSE ECONOMIQUE DE PROJETS I NDIVIDUELS ET PROGRAMMATION GLOBALE - ROLE OU TAUX D'ACTUALISATION

NouR ra�pelons dans ce paragraphe les principes fondamentaux d� calcul de ��ntabilité économique des projets d'investissement, en mettant en évidence la façon dont interviënt dans ce ca lcul l a contrainte de financement.

1.21 Analy5e êcono�ique d'un projet isolé

L'analyse économique d'un projet d'investissement s'eÏfectue par co��araiscn avec une situation de .ré férc11cc qui est s,..,uvent, sans que ce soit ur.� nécessité,

·celle où aucun aménagement nouvPau n'est réalisé. Tous l es coûts ou avantag��sont �v�lu�s par différence avec ceux qui prév�cd�aient dans cette situationde référence .

Le projet e�t caractêrisê par les grandeurs suivantes , évaluées pour chaque ann€e de la période considérée comme l a durée

.de vie économique

C Coût �elatif à l'année n n A . Avantage relatif à 1 ' année n n

B • A - C n n . n Bénéfice net rel atif à l'année n

Le bên�fice net actua lisé, pour un taux d' act.ua lir.ation i, est

b

� B • f..,.J n=a

B n

(l+i)ll

a et b étant les années extrêmes de l a péri�de cQnsidérée.

2.

& ..

Le taux inteTne de Tentabilité du pTojet est le taux i qui est tel que le

b�n�fice net actualisé soit nul. C'est donc la valeur i solution de1•�quation

b

:E �-n "" 0

·n·a

't solution qui est uniqu.e dans les cas les plus �suels. (ceux. où les fortes d�penses sont concentTées dans les pr�ères années� et où les ava�tages '-f.p.araissent ensuite).

' '

Lorsqu'un taux d'actualisation de Téférence est donné, qu'il soit valable pour 1 'ensemble d�' 1 •·économie nationale ou pour ùn secteur comme celui des infrastructures de tTansport, et en l'absence d'autres contraintes, un projet seTa considéré comme valable si ':

- son bénéfice net actualisé, calculé pour la valeur de réf�rence du taux d'actualisation, est _ positif ,

ou si

- son taux interne d.; rcntabilit� est supérieur au· taux d'actualisation deréfér.ence,

ces deux formulations étant str ictement équivalente s .

1.22 Choix entre plusieurs variantes Nous nous plaçons t�ujours dans le cas où n'existe aucun� contrainte globale. Xl s'agit maintenant do choisir entre plusieurs v:1rinntes d'un projet. incom­patibles entre elles, et dont on s'est au pré-alable assuré qu'elles satis­faisaient toutes, indépendamment, aux conditions ci-dess us .

on peut envisager deux solutions, �ui s'inspi�ent des deux formulations données précédemment

- choisir la vaTiante qui donne le bénéfice net actualisé le p lus fort pourle taux d'actualisntion de référence;

- choisiT la variante dont le taux interne de rentabilité es t 1_e plu's é l evé.

Ces deux formulations ne sont p lus néce3sairement équivalentes; elles peuvent en particulier r.oncluire à de s di•ergences sens�bles lorsque les var ian tesenvisagées correspondent à d�s niveaux d ' aménagement trè s d ifférents , comme le montre clai renent un e xemp le 11umérique.

Pour sl.mplifier le calcul ruanu e: l de cet exeto-ple. nous s'.:rpposons qu'il s'agit d'un projet réalisé eri un an ct ayant aprè s sa mise en se rvice une duréede vie de cinq ans. Conr.idérons les deux variantes v

1 et v

2 analysées dans

le tableau ci-après. La variant� v2

condu it � au t�ux d'actualisation de 12 %

3.

i

Bênêfi ce net annuel Annêe

1

vl v2 v2 - vl

0 - 100 - 200 - 100

1 50 130 301

2 55 8'5 30

J. 60 90 30'

4 '65 95 30

5 70 100 30

Total actualisé à 12 % 112 120 1 13

Taux interne de �---

48 1" � 33% L-

renta- %. b i l i té

-

-- ·-

que nous supposons être le taux de référence , .ii un b énéfice. net actualisésup�rieur , b ieu.que son taux interne soit ne tt�m�nt inférieur à ce lui de la vat�ante v1• L�quelle des deux variantes doi�-on retenir 1 Incontes ta­blement V�, s1 l'on veut rester conér�nt avec ce qui a �té Jit à l'alinéapr�c�denttpour un proj e t isolé. On peut en effet c�nsidêrer que la variantev2 �quivaut à 1'-ansemble de deux projets :

- un proj et v1

- un proj e t complémentaire v2- v1, que l'on peut analyser. �omme un �roje tautonome dès lors que la déc1sion de réAliser v1 a été pris e .

} ..

Ce proj e t v2 - v1 a un b énéfice net actual isé posi t if, donc un taux internede rentab il1té supérieur au taux de référence; il doit dor.� bien être retenu.

Le chaix correct est donc celui de l a variante conduisant au bénéfice actualis é maximum, et non ce lui d e l a variante d e taux interne d e rentabilité maximum .

1.23 I nci den'e de l a contrai nte de fi nancement

1.231 G�n�raLités

La conclusion que nous venons d'énoncer n' a qu'une por.tée: assez théorique,puisqu'elle est valcble d�ns des hypoth�ses qui ne corr�spondent pas � la rhl ité. La contrainte1 financiè17e résulte d'un :nanque de fluidité dans lesm�canismes économiques r.t financiers :

4.

·� .

-.. d�une part, à un instant donné : .ce n1est pas parce que les travauxroutiers conduisent à distribuer dans 1 '.économie une certaine masse d' avan­tages que ces avan�ages se retrouvent disponibles pour assurer fe ·f�nancementdes ·projets; il est au contraire bien connu que l'amélioration des routesconduit le plus souvent à une diminution des recettes budgétaires directementidentifiables·issues de la.circulation routière.

. . - d:'.autre part, dans le temps : les perspectives d'avantages futurs, mêmes'ils étaient entièrement �udgé tisables, ne suffisent pas toujouz;s à garantirle financement présent.

\

Il n'est donc pas surprenant que cette contrainte soit quelque peu négligée par la théorie économique classique ·, puisque c'elle-ci s'appuie prêcis�mentsur une hypothèse de fluidité parfaite des mécanismes .

1.232 Formulation compl�te

La formulation mathématique co�Jlète du problème de choix des investissemeuts St'US ccntrainte financière peut s'établir comme suit :

S oit p projets P 1, P2, ... .. Pp

analysés �ur une période globale de n années 1, 2, • • . • • n.

Chaque projet est dêfini par la série des val.�ur.s : st : BénHice rtet relatif au projet j p01 .• r 1' anné� k

Besoin de financement pour le projet j pendant l'année k1

Bénéfice net actualisé, pour le taux i, du projet P. j

·Les incompatibilités entre projets sont définies par une matrice (êjh) où

6jh est une variable discrète qui prend les valeurs

6jh • 1 si les projets Pj et P� sont compati�� 6jh • 0 si les projets Pj et Ph sont incompatibles, c'est-à-dire constituer.t

en �ratique deux variantes d ' un même projet .

La contrainte financière est dmméc sous forme d'une ser1e de valeurs Gk(k • l, .... ,n) traduisant les disponibilités annuelles •

5 .

Enfin, on désigne par F;j une variable discutable qui prend l e s valeurs

tj • · J si le projet Pj est retenu

t. J • 0 si le projet P. n'est pas retenu.. J Le problème l résoudre est un progréunme linéaire en nombre entiers, qui s'écrit ainsi

Maximiser '1 � • B • ( C = 0 ou 1 )J J 1

(k • 1, • . . • • , n)

(pour tous les couples i, j)

La:_ solution. rigoureuse . d'un t�l programme demanderait des cal�uls extrê­memènt complexes. Mais quelques hypothèses simplificatrice& p::r111ettent d'obtenir aisément une solution suffisamment app�ochéc. 1. 233 So tution app'l"oaMe

On fera les hypothèses suivantes

q: ..

(i) La contrainte financière n'eEt considérée qu ' P.n valeur gloù�le; les ·

n conditions précédentes sont donc reu?la�ées par un� seule

avec G .. '2: Gkk

Si l'on aboutit ainsi à une distorsion e:ntt'e différçntes anné�s, l'ajustement se fera par le décalage ne certains proj ets, apr·ès uneanalyse de la sensibilité de la rentabilité de chacun à la date de mise en service.

(ii) Une seule variante .de chaque-proj et k�etenue , un choix entre les différentes variantes étant donc effectué sur la base d'un calcul préliminaire . Ce choix sera éventuellement ajusté a po�terioTi si cela s'av�re nécessair� . ·

I.e programme linérllire prend a lors la forme

11aximiser )--: � . B. J J j

� G

(E: . .. 0 ou 1) 1

. 6

.•

Si 1 'on ·considère le taux d'actualisation i comme une donnée, la s·olutions'obtient· très simplement en classant les .. projets dans 1' ordre décroissant du rapport B., où

. _J_ F. ·J

et en retenant les projets dans l'ordre �insi d�f.ini jusqu'à épuisement des pos'sibilités de financement. Quelques ajustements permettro.nt �de.··s:':irisérer au pl�s juste dans la contrainte globale; il serçnt d'autant plus m1n1mes

.·fe

. .

que le financement moyen néce.ssaire pour chaque projet est faible par rapport à la masse globale disponible.

1.234 Ajustement du taux d'actualisation

A 1' issue des calculs 1qui vienn��t d'être décrits, et à �up�oser qu"! l a con­trainte financière ait effectivement joué, on ce trouverA. eveil' éliminé du programme d'investissement certains projets d···ut h b€.néfice net actualisé est positif, et dont le taux interne de·rentabilitë eoc elene supérieur au taux de r.éférence.

Le taux de r�f€ience perd ainsi sa significatiùLL, puisqu'il devrait, par définiticn, constituer le seuil par rapport auquEl, �elon le proc e s s us indiq ué au paragraphe 1.21, on décide de l'opportunité de retenir un projet. Il a en fait une valeur :irbitraire, qui ne ·rend plus coMpte de fsçon carree .. � de 1' ü·,­port:ance respective qu'il convient d'attacher .:.ux coûts ou avantages :oct•tels et futurs, compte ttm.u des contraintes qui pèsent- effectivement sur l' écon0rr.ic:.

Le taux de réfêrence doit donc être modifié et une valeur plus é l evée doit être testée. Si cette nouvelle valeur conduit �:ncore à éli""'ine r de� t•t':lje t s l b�nUice net actualid positif, elle sera à nouveau majoré�; dans le clis contraire, elle sera diminuée, et la recherch� se poursuivra jusqu'à ·obtenir un taux tel que le b�n�fice net actualisé du dernier projet retenu (ou du premier projet éliminé) soit proche de zéro.

. . L'utilisation de ce ·taux, outre le fait qu'elle est justifiée sur le plan écodomique et doit donc conduire à une meilleure utilisation des res sour c e s disponibles, possède d'importants avantages pratiques. C'est a�nsi qu' un projet marginal d'importdnce r·�lativement f aible par rapport à la masse globale du plan d : invet�tisset:�ent peut être étudié de façon auton1Jme se lon 1� procédure du paragr�phe 1.21, qur. nous avions initialement r é s e rvée au cas où la contrainte finaucière était absente. Il en va de même pour la comparaison entre variantes, dont un de s aspec t s constit11e précisément l' objet de ce rapport, pour laqu�lle on pourra adopte� la démar che indiquée aa para&raphe1.22.

7 .

1. '

1·1

1�24 Conc l u s i on

En conclusion, et counne annoncé au paragraphe 1.1, 1 'optimisation d'un projet,en particulier sous l'aspect de.la recherche de la meilleure séquence · d 'amênagement, peut être conduite de façon autonome et sans faire intervenir expliCitement la contrainte financière : il suffit d'utiliser le critère du bénéfice net actualisé maximum, sous réserve que le taux d'actualisation utilisé soit celui obtenu à l'issue de l'étude de planification.

En pratique, puisqu'une telle étude n'est pas disponible a·ctuellement, nous serons conduits à effectuer les différents calculs présentés dans la suite pour diverses vaieurs du taux d' actualisii:.ion,- et à tester la sensibilité de� résultats à la valeur utilisée.

1.3 PARAMETRES A CONSIDERER

Nous décrivons plus en détail' en présentant la structure d•• IDC'd?l., dans le chapitre 2, les différents pararnètres qui interviP.nnent dan� le calcul. Nous nous bornerons ici. à dcapituler. leur classifiC'.a�:ion �sr grandes familles !

(i) Param�tres d�crivant Le trafic : volume total �rut, répartition parcatégories cle v�hicules. fluctuation� horaires (�'est-à-dire c�rac­térisation des débits c:assés) , évoluti�n dans 1� temps.

(ii) Par,71TIUree d�crivant �'état dea itin�rairea, actuellement et danstoutes les ph�ses d'aménagement figur&üt dans les séquences � analyse':'; ce sont tous les paramètres permettant. �vec ceux du �rafic , J; cal­culer les temps de parcours et coûts d'exploitatinn des véhicules,selon les formules établies dans d'autre� parties des études.De ces param�tres se déduisent éga l emEnt les coûts de chaque �taped'aménagement.

(iii) Param�tres g�n�raux d�finissant Ï-es hypctM::�e� du calcul éconorniqMtaux d'actualisation, durée de vie des projets, valeur du temps.

1.4 PRINCIPE DE L'ETUDE

La d�marche adoptée comporte les étapes �uivantes

-Nous avons tout d 'abord construit un modèh. permettant, dans un cas donné,et en disposant de toutes les valeurs des p�ramètres re,latives' à ces cas, de

-------·-

8 .

comparer diverses ,séquences d'aménagement en termes de bénéfice net actualisé.Ce modèle, qui es� décrit dans le chapitre 2, avec tous les détails nécessaires pour permettre �e réaliser manuellement ·un calcul complet, a par ailleurs été programmé sur ordinateur. Le modèle est ainsi rendu totalement opération­nel et permet de traiter, avec des moyens minimes, n'importe quel

.cas concret.·

-Disposant de cet instrument,· et compte terltl'"êl'ela diversité des cas quipeuvent se rencontrer en pratique, il s•�rait peu efficace· de. vouloir en ·

déduire des normes générales permettant de choisir a priori les séquencesoptimales pour toutes les grandes catégoTies · d.' aménagement. Il a t.outefois paru utile de réaliser un certain nombre de calculs tests, afin :

• d'une part, d'app�écier la sensibil�té des résultats aux différent� para­mètres .de façon à orienter le choix

'des hypothèses à considérer dans des

calculs ultérieurs; ·

• d'autre part, apporter quelques conclusions préliminaires directementapplicables à des cas courants.

9.

y 1

2. PRESENTATION DU MODELE

2.1 PRINCIPE

Lee; �a1cl1'ls sont effectués à l'aidt! d'un modhe programmé en langage Fortran "t: axploité dans le cadre de cèt te étude sur ordinateur UNIVAC 11.08. Lerrosramme est susc�ptible d'être utilisé ultérieurement, après quelquea ajustements mineur�, sur tcut ordinateur usuel.

/•

Le mod�lP. calcule le coût total actualisé d'une séqut!nce d'aménagement pou-· vant comporter un nombre quelconque d'étapes de travaux.

Ce coût total c,1mprend les coûts d' exp·lci::ation des véhicules, le val.eur du temps d�q passagcTs, les c�Ût& Je cQnstructi�� d'entretien de la route.

Le mod�le a �insi une portée assez générale et p�ut servir à la comparaison d'aml!nagP.ments aboutissant ou non à un même état tinal. Toutefois, dans 1� cadre des objectifs poursuivis ici, on s'attache principalement à comparer entre el!es des séquences conduisant à un même état d'am�nagement fina, de iAçon à faire apparaître 1' incidence de variantes dans l e choix des ét:"'.i'es inte1111�diaires.

2.2 STRUCTURE GENERALE DU MODELE

La structure générale du modèle est présentée sur le schéma de la page 11. Les principales étapes sont

- le calcul des vitesses et des coûts d'exploitation des véhicules pourcertaines années caractéristiques,

- le calcul des coûts d'exploita lion et valeurs du temps année par année s1•t la période considérée,

la détermination des coûts annuels de cons�ruction et d'entretien,

- le calcul du coOt total.actualisé,

- 1 'édition sous forme synthé'tiqùc des donn'ées et résultats principaux.

J O .

-

2.3 LES DONNEES

2.31 Généralités

Les données se groupent, du point de vue de l'organisation des c a l cu l s, en deux catégories :

- d'une part, les données définissant la séquence d'aménagement que fait l'objet de chaque calcui élémentaire,

- d'a�tre. part, les données'définissant les conditions d'une comparaison entre séquences; elles comprennent elles-mêmes

"' les données relatives au trafic,

les param�tr�s êconomiques généraux;

Une.

comparaison entre sêquences d'aménagement se fait en maintenant constantesles donnêes du second groupe; une nouvelle comparaison effectuée avec des valeurs toujours constantes; mais différente�, de ces données permet d'apprécier la sensibilité des rêsultats aux· différents paramètres.

2.32 Données dêftni ssant l a sê�uence'd'aménagement Ces données compre�nent :

- la description géorr.étrique de la situation initiale ct de chaque étA�e d 1 aménagement : profil en travet'S, profil �e �Q�-' trac;;: en plan, dlitini sselon des modalités indiquées p1u s énl!étalll(!:.ns l e par�graphe 2 . 4 ;

-l'état de surface de la route existante;

- l'année de réalisntion de chaque étape;

- le type de terrain dans leque] se situe le projet.

2.33 Données définissant 1e trafi c

Elles comprenn�nt :

- le trafic journalier moyen annuel pour une année de référence (qui est 1 9 7 5dans l�s calculs présentés ici), pour trois catégories d e véhicules v o i t ures par�iculières, camionnettes, camions;

- le taux de croissance du traf i o à partir de l'ann€e de référence , par typede véhicule, par période (10 pér iodes possibles ) ;

- la courbe des fréquences des heures se l on le débit de la route (rapporté au d�bit horaire moyen TJMA/24).

1 1 .

-15.

ORGANISATION DES CALCULS RELATIFS A ÜNE

SEQUENCE D'AMENAGEMENT

r�--------------------------------------------�1 •1 l

Paramètres définis­sant les séquences

d'aménagement Paramètres du·trafl:c

Paramètres gêné-

raux économique s

1 1111111111 �-------�-----�------�--�------------- --r-------J

-1

. . 1 .

1

� Calcul des vitesses et coûts d'exploitation des véhicules pour les nvnées catactêris�

tiques •

'"

L. ·--- ----.....----------'

� . _______ ._ ____ , ______ � Calcul des coût� d'exploita­tion des véhicult3 et v�leur du temps année par année par

variante

Dêterminalion des coûts de cons­·truction et d'en tre t ie n annéepar année

� ----- ------,------- -------�

Càiëul du coût to tal

actualisé

Edi..tion J 12 •

v 0

2.34 Paramètres économiques généraux

Ce sont : 1

le taux d'actualisation,

la valeur du temps des passagers, donnée. par heure et .par véhicule pour chacune des trois catégories.

2.4 MODALITES DE CALCUL

On trouverà en annexe le description détaillée des formules de . calcul utiliséespour chaque étape du modèle ainsi que les valeurs numériques des paramètres de ces formules.

2.5 EDITION

Le sous-programme d'édition prévoit

- ·le listage systéwatiquc'des données,

- l'édition systématique des principaux résultats sous forme du tableH� dontle modèle est donné page 14 (un tableau par sP.�ucnce) , l

- en option, et av�c deux niveaux de détail, les �ésultats intermédiaires·permettant de vérifier les calculs pas à pas.

13 �

-.&!'-

1--------------------------------------------- ---------- -------------------- ------l

1 . - --- - -< - •

1

1 ANALYS� ECONOMIQUE O•UNE SEQUENCE O•A�ENAGEMENT T�A ITE LE 7 1 1977 1

1 1

1 A�ENAGfMENT OE l4 �OJTE 8�TNA SETIF 1 1 1 1 CiiTUATION ACTUELLF: 1 1 1

1 L�NGUFUR 315SO.(M) VITESSE DE HASE 60 KM/H TERRAIN FACILE l 1 1 1 1 1 ��UUE�CE n•A�ENA��ME�T

. 1 1 . 1 r 1-------------------�----�----��-----�----�--�-------------------l 1• 1 �-

1 IP!-?OF!L EN TR A Vf RS (M) 1 VITESSE 1 DATE nf ��f.E··J INVESTISSEMENT 1 1 1 1 1 1 . 1 1 1 1 1 CH A I JSS EF PLAT�="-F'JRr-1EI Df 8ASf: l E�J S f Q V ICf 1 MILLION DE Dt. ti 1 1 1--------------------------------------------------------�-------l 1

1 ' 7.f) l4.!5 ! l00 1 !97(, ' 3Fl.B l 1

1 1 !0.5 14.5 1 lOO 1 lq86 1 41.6 1 1 1 1�---------------------------------------------------------------1 1 1 .! 1 1 1 1 ·· · T�A�="IC· JOUR"JALIER MOYF:"J A'JNEE j<H5 TAUX OE·CQOISSA�CE 1

1 1 1 V:J 34n.-� CA'1Io'NNF:TTES 70. CAMIONS 190. 3. % PA.R AIIJ 1 1 . 1

1 1

l C::>UTS ACTUAL J SES 1 . 1 1 · 1 VAL�UP DU i�MPS F: X PLO I TATION ENTRETIEN+INVESTISSEMENT TOTAL 1

1 ;:>.�9] 49.338 52.999 . . 105.030 1

1 1 1 TI\UX D•ACTUAL!SATION 10.0 iii C'liLC:UL EFFECTUE JUSOU•A L•AN�EE 2004 1 1 1 f 1 1-�-------------------------------------------------------------------�-----------l

3: 0 0l'Tl ïl'Tl a l'Tl a ........ -1 ......0 :z a l'Tl Ul

. ;;o. FT1 Ul c ·!:i

�Ul

� �

v

1

,, !

3.1 OBJECTIFS

3. APPLICATI ON NUMERIQUE DU MODELE

. /.1

Les applications numer1ques que nous présentons ont poùr obj ectif pr incipal de tester la sensibilité de� résul�ats aux valeurs des différent� parametres,

"de façon à ori euter le pl�s p;é�is�mcnt possib le le choix des cas à tester dans lei calcul� relattfs ! �cs projets spécifiqt\e� qui pourront �tre effec-tués ultérieurL��nr..

·

Dans .ces conditions , i l étalt souh�itnble de travn1ller Sür un petit nombredi cas de base, e� Je multiplier par contre les varia ntes sur les différect�shypothèse:s (de niveau d ' am�ua �ement , de trafic, de valeur des paramètr�e éco­nomiques généraux). On a donc r�tenu trois cas, correspondant respectiv�men t l un environnem��t t8cile, moyen et difficile.

3.2 ORIGINE DES CAS ETUOI ES

Les cas utilisés pour les appLications' �umériques sont construits à partir de situaticns constatées sur certaines sections du réseau algérien . Il s ' agit de sections qui ont Zait 1 ' obj et d '•m proj �t d'aménagement dans le cadre destrois lots d'études régionales. Nous avons, d partir des données de base disponibles dans ces étud es :

' - défini des var.i�ntes d'aménagement autres que cel les initialement étab l i es par les Consultants chargés des lots régionaux et déterminé, en fonction des résultats de B20 et B40, les car� ctéristique� ditaillées et les cofits de cesaménagecents;

- défini les hypothèses de trafic, dont certaines sont proches du trafic effcc-· tivement constaté su� les routes en question, mais d�nt à'autre:s peuvent s'enéloigner sensib � ement , de façon à constit uer un iventail de cas tr�s distincts quant au degré de saturation des routes •.

1 5 .

.1 •j

Les trois sections considérées son.t :

1. Une section d'environ 32 kilomètres �du projet Batna-Sétif, en environnementfacile (proj�t de base établi par le B.C.E.O.M.);

2. Une autre section d'environ 8 kilomètres du même projet Batna-Sétif, enenvironnement moyen;

3. Une section d'environ 12 kilo�ètres de route Héliopolis-El Hadjar, enenvironnement difficile (projet de base établi par Ingéroute).

Toutes ces sections ont actuellement un profil en tr'avers· qui, en faisant abstraction des irrégularités localisées, peut être assimilé à une chaussée de 6 mètres sur une plateforme de 9 mètres. La vitesse de base du·tracé actuel est de 60 kilomètres/heure pour les projets 1 et 2, de moins de 40 kilomètres/heure pour le projet 3. Les �tats de surfaces actuels sont èlasséscomme médiocres.

3.3 DOMAINE DE VARIAT ION DES PARAMETRES

3.31 Structure dP.s-sêqu�nce� �·aménagement

Il a paru raisonnnble ù;:;. ne considérer à ce stad� que d:;os séquences

- .comporta�t au plus deux étapes d'amPna5ecent,

- comportant au ph•s une révision du tracé, l'autre étape. ct"! la séqu".nce (ou·�ventu�llement l�s ùeux) se limitant à une aruéljoration du �rofil en travers.

Les années de t!:i�.a ,en service retenues <:ùnt :980 et 1990 lo'rsqu 1 il y a deux �tapes d'aménagementd, l'un� ou l'autre de ces deux années lorsqu'il n'y a qu'une étape.

Des séquences pl�s complexes ne pourr&lent guère se concevoir que sur une période neL...:ement plus longue, ce qui '!''écarterait des applications envïsagées à court terme pour l'établissement du schéma directeur.

Le calcul d'actualisation est fait sur une période totale de 30 ans.

3.32 Caractéristiques des structures finales

Nous avons étudié des séquences aboutissant en stade final aux caractéristiques suivantes :

(i) Pour la route Héliopolis-El Hadjar (terrain difficile) : aménagementà une �itesve de base de 60 kilomètres/heure, avec trois variantesde profil en trave�s :- chaussé� dei mètres sur plateforme de Il mètres,

chaussée de 10 ·,50 mètres sur plateforme de 14,50 mètres,çhaussée de 14 mètres sur plateforme �e 20,50 mètres •

:

l ,q.

-

-

. . .

- '

(ii) Pour les deux sections du proj et Batna-�étif ( terrain moyen e t terrain .

facHe) : aménagement s à une vi tes s e de bas e d e 1 00 ki lomè tres /heur"e , ·

avec troi s var iantes de prof i l en t r aver s . :

chaus sée de 7 mètres sur p lat�forme de 1 2,50 mè tres ,

chauss ée de 1 0 ,50 mè très sur plateforme de 1 4,50 mè tre s ,

chau s s é e d e 1 4 mè tres sur p l ateforme d e 20,50 mè tres .

3.33 Dêfi n i tipn des s équences

L e s s équences qui ont é t é comparées s ont définies comme sui t 1

3. 331 Etat initial : chaussée de 6 m�t�es en' état moyen

E tat fi nal

Aucun aména-gement

1 Chaus s ée 1 de

1 mètres

Chaus sée

No

'0

1 • 1

1 . 2

1-· 1 . 3

2 . 1

1 ! 2 . 2

•.·

Séquences d ' aménagement

Réa l i s a t i on en 1980 Réa l i sati on en

- -

Repri s e du tr acé e t chaus- -

s ée d e 7 mètres

- Repr i s e du · tracé sée d e 7 mè tre s

Ré.fection de la chaus sée Repri s e du tracé s sns amé l iorati.on du · tracé s ée de 7 mè tres ni du prof i l en tJ;a'\."e't's

Repr i s e d u tract; e t chaus·· -

s ée de 1 0,50 mè tres

- Repr i s e du tracé

1990 '

e t chal li-f - -

'

e t chaus-

1

·- -

e t. ' cnaus-

de s ée de 1 0,50 mè tre s

1 0 , 50 2 . 3 Réfection d e l a chaus sée Rep r i s e du tr acé e t ch:.;;e-mè tre s s ans améliorat ion du tracé s é e de 1 0,50 . mè t.r�::�;; .

ni du p ro f il� en travers

2 . 4 Repri s e du tracé et cha us- E l ar g i s s e�ent de 1 0 ,50 . s ée d e 7 mè tre s mè tres

3. 1 Repri s e du tracé et cha us- -sée de 1 4 mètres

3. 2 - Repr i s e du tracé et cha us ·· Chaus s ée s ée de 1 4 mètres

de -

3 . 3 Réfe c t i cn de la chaus s ée Repr i s e du tracé e t c: 1aus -1 4 mètres s ans amH i orat i on du tracé sée de 14 mP. tres ni du prof i l e n . . travers

- ·

' 3 . 4 Repri s e du tracé et chaus- Z l argis sement à 1 4 mè tr�s s é.e de 7 mètres

3.5 Reprise du tr ac.é e t cha us - E l argis s ement à J 4 mè tres s ée d e 1 0 , 50 mè tres

..

1 7 .

Z. ZZ2 Etat initiaL : ahauss�é de ? m�tres en bon �tat sur Ze traa� actue l

1

E ta t fi nal No

Aucun amena- 4 gement

Chaus s é e 5. 1

de 1 0 , 50

mètres 5 . 2

6 . 1Chaus s ée

de 6 . 21 4 mètres -

6 . 3

3 . 34 Trdfic

Séquences d ' aménageme nt

Réa l i sa t i on en 1980 Réa l i s ati on en 1990

. . - -

...

Reprise d u tracé e t chaus- -

sée d e 1 0 , 5 0 mètres

- Repr i s e du tr"acé e t cha us-s ée de 1 0 , 50 mètre s

Repri se du tracé et chaus- -

s ée de 1 4 mè tres

...

s ée de · � mi tres

Repri s e du tracée e t

Repds e d u t"a r. é e t chaus- ��hau!l - � Elarg i s s�!hent à 1 4 mè t r e s

sée rle 1 0 , 50 mè tres . 1

3. 341 Taux de C!'O·i.sDanae

Les p r.évi s ions

-prov i s ùires cor.ununiquée s par LOUIS BERGER en avr i l 1 97 7 co�d uis�mi

oi!UX t aux de cro i s s anc2 suivan t s :

Taux d e croi s s ance a n n u e 1Types d e véh i cu l es

Moyen n e 1976 -"1980 1980- 1985 " 1985 - 1995 " B76 - 1995:

Voitu!es particulièt es 1 7 % 9 % 8 % 1 0 , 5 7. Camionnettes 1 4 % 7 % 7 % 9,0 7.Camions l é gers 8 ;'. 4 % 4 % 4 , 8 %

Cami ons lourds l 1 0 7. 5 % 5 % 6 , 5 7. J

1 8 .

- ·---.: � ..... .

. Il s ' ag i t de pr�vis ions de demande , q�i ne t i ennent pas comp te des res trict 1ons qui -peuvent résul ter des contrai nte s -.-exi s t:ant:-.ru-niveau de 1 ' of fre . • Ces va leu: s .

suppos ent donc que le rattrapage de l a so�s-sati sfact ion de la demande pot�.nt1. e l l ese fera entièrement au cours de la première période .

Cette schéma t i sation e s t sans conséquence 'pour l ' é tude d ' un schéma d irec teur à long te�me . Il n ' en e s t pas de même pour l ' analyse des séquence s d ' aménagementpui sque . la �remière période cou vrant sens iblement la durée de réa l i sa t ion des proj e t s qu i peuvent être mis à l ' étud e actue l lement , e l le r eviendrait à s ep li!. cer ùniquement s ur l a période correspondant aux taux modérés .

Nous avons donc , èn prenant comme date de début d ' analys e 1 980 (mi s e en servi c e de la première étape de chaque séquence d ' aménagement ) . retenu l e s taux de · croi ssance suivants : �

·

Ure hypothèse :

Voi tures parlicul ières

Camionnettes

Camions

2ème hypothèse :

Voitures part icul iè:-ea -

Camionnettes

Camions

1 980- 1 995

1 0, 5 %

9, 0 %

5, 5 %

8 %

7 %

4 , � %

Aprè s 1 995

6 %

6 %

4, 5 %.

5%

5%

.3 , 5 %

La première hypothès e s•Jppo s e un étaleme!lt régul ier j u squ ' en 1 995 des t:at..r.x moyens prévus par LOUIS BERGER : la s eco� � e corr�e?ond pra t iqutment aux pers­pectives brutes d e LOUIS BERGF.R j us qu ' à <.. '"' ae date •

. g . 342 Trafias initiaux

Les traf ics iui tiaux ROnt définis pour l ' année 1 98 0 , date ini tiale du calcul d'actual isati on . Les v�l eurs tes t ées s ont l es suivant es

· Numéro Trafi c j ou rna l i er moyen ( véhi cu l es bruts ).

d ' hypothèse Tota l Voi tures Cam i onnette s C ami ons parti cul i è res -.

J 1 000 550 1 50 300

2 2 500 ' 3 75 3.75 750

3 5 000 2 750 7 50 1 500

4 J O 000 5 500 1 500 3 0 00

l '

5 20 000 1 1 000 3 000 6 000 • 1 1 ' . i -

1 9 •

·,

3 . 35 Taux d � actu a l i s ati on

Nous avôns uti.l i s ê un taux d ' ac tual i s a t i on de J O % avec , aux fins dé t e s t des ensib i l it é , une variante à 1 5 i. . L ' actuali sat ion e s t faite à l ' année 1 97 9 .

3.36 Val eur d u temps

Nous avon's introdu i t , pour les voitures part i culière� s eu lement , une val eur du temps de 5 dinars par heure et par véhicule . Il n ' y avai t ·.pas l ieu det e s t e r d ' autres valèurs aù cou r s des calculs sur ordina t eur , pui sque laprésen t a tion des résul t a t s perme.t d ' i so ler 1 t inc id ence de la val eur du t empssur l e coût total actual i s é ; l e s variat ions de cette incidence globale sont propor tionnel l es a.u t·

aux uni tai re reten� ;

·

3 . 37 CoOts d ' aménagement

Les coûtD d ' aménagement s corres pond ant aux d ifférent es _étapes cons idéréessont i s sus de B20 . Ils sont les suivan t s

20 .

v '

i

.(,U

Coût sel on l e proj et ( en mi l l i_on s de d i nars )

� Na�re de 1 1 aménagement;

Réfection de la chaussée de � . mètres sana amélioration ·� tracé

P�ssage à une chaussée de7 mètres / 1 2 , 50 mètres ( 1 ) avec amélioration du tracé

1 Passage à une chaussée de ' 7 mètres / 1 4 , 50 mètres avec amé-' lioration du tracé

P�ssage à une chaussée de 1 Q, 50 mètres / 1 4 , 5 0 mètres avec amélioration du tracé

Elargiss ement sur place de 7 -

mètres / I l mètres à .J 0 , 5 0 mètr.es / 1 4 , 5 0 I:l.�tres

Elargiss ement sur p lace de 7 mètres / 1 4 , 5 0 mètres à 1 0�50 mètre s / 1 4 , 5'0 mèt.res

Pas s a ge à une ��ausz�� de 1 4 mètt: es /20 , 5 0 mètres aver. aœélioration du tracé

Elargissement d ' une chaussée de 7 mètres / 1 4 , 5 0 mètres ( 1 ) à 1 4 mètre s /2 0 , 50 mètres

Elargissement d ' une chauss ée de 1 0 , 5 0 mètres / 1 4 , 50 mètres à 1 4 mètres /20 , 5 0 mètres

Batna-Séti f (faci l e )

par km total

0, 393

1 , 1 93

1 , 23 1 38 , 8

] , 5 95 5.0_,3

1 ,3 1 7 4 1 , 6

2 , 275 7 1 , 8

1 , 980 62, 5

1 , 9 1 8 6 0 , 5

Batna-Séti f (moyen )

par km tota l

0 , 436

] , 8 92 · 1 2 , 7

1 , 976 . 1 3, 2

,� 8 1

1 , 46G

3 , 25 1 2 1 , 8

2 , 433 16 , 3

2 , J58 1 5 , 1

( 1 ) 7 mètres / 1 1 mètres en terrain diffici l e .

v '

i

.....

Hél i opol i s-E l H adj a'r ( d i ffi ci l e )

par km tata ,

0 , 7 7 5 8 , 3

2 , 5 Z 2 2 7 , 0

' 3 , 24 8 3 4 , 8

1 , 85 1 1 9 , 8

4 , 3 2 ! 4 6 , 2 1

2 , 9 2 4 3 1 , 3

2 , 55 9 2 7 , 4

2 1 .

' j

--·

4 . RESULTATS

4.1 TABLEAUX DES RESULTATS

Les r�sul tats des calculs tests sont récap itulés dans les 1 2 tab leaux de 1 1 annexe 2 , dans le cadre des hypothèses suiyantes

(i) Taux de croi s �ance du trafic : hyp o thès e 1 (haute ) .

(ii) Taux d ' actu, l i s a t i on de 1 0 ï. .

Ces tablea.Jx � ont �lnssés par type de ter.r ains

- terrain facile : tab l e aux n° 1 à � ,

- terràin moyen : tab leaux n° S à 8 1 -

- terrain a i f ficilc : tab leaux n° 9 à 1 2 .

Nous n ' avons pas reprodui t l e s r ésultats pour un traf i c de 20 000 véhicules/j oL� (hypothèse 5) qui ne présentaien t pas d ' intérê t· : la séquence d ' aménagemen t'' 1 4 mè tre:� .en 1 980" e s t déjà la me i l leure avec un trafic de 1 0 000 véhicules/J our .

4. 2 COMPARA I SON DES SEQUENCES D 1 AMENAGEMENT SELON L ' ETAT FINAL DE LA CHAUS SEE

4. 21 Rêsul tats bruts des cal cu l s

En interpolant graphiquement les résultats des calculs, nous avons schématisé les s équences d'aménagement cond;Jisant aux coûts actual isés minimum sur les graphiques des deux pages suivantes :

- graphique n° 4 . 1 pour un état i ni ti al de l a rou te avec unQ chaussée de6 mè tres en mauvais éta t ,

- graphique n° 4 . 2 pour un é t at initial d e l a � oute avec une chaussée d e7 mè tres e n bon é tat .

Rappe lons que toute� les s équenc� s compor tent au plus deux é t apes, e t se cnrac-·t�risent donc par l ' êtat final ·at te int en 1 9 90 ( colonne de gauche ) , e t l ' é tat intermédiaire éventue l atteint en 1 9 80 .

2 2 .

j 4. 1 .SEQU�NCES OPTIMALES D 'PJ1ENAG�MENT SElO� L ' ETAT FINAL DE LA CHAU_S�E_ (rêsul tats bruts des cal cul s ) -.

.

. .. :: - ... . �� .

REFERENCE : Croissance du trafic : Hypothèse 1 ·xaux d 'actua�isat '� : 1 0 % Etat initiat : 6 mètres en mauvai s é t a t : 1

: - . ETAT FINAL ( à· partir

d.e 1 9 90)

�

i

1

. ·,

'1 . . . 1

! '

1

Rou t e de

7 mè tres

- Route de

1 0 , 50 mètres

Route de

1 ·4 mè tres

TERRAIN --Facile

Moyen -

Diffici le

j { Fac i le

J Moyen

\{ Qifficile

Fac i le f

1· 11oyen

D i f f i c i le

... . _ .-:-c;· -

0 1 000 2000 30GO

Pas d ' aménagement en 1 980

Pas d ' aménagement

1 350

Pas d ' aménagement en 1-980 1

TRAFIC T JMA EN 19804000

1 3800

1

5000 6090 7000

7 mètres en 1 980

7 mètres en 1 98 0

7 mètres en 1 980

aooo

'

3300 �

P�� g ' am�nag�ent en 1 280

Pas d ' aménagement f -

1 800

Pas d ' am�nagement e�1 1 980

Pas d ' aménagement en 1 980 6

Pas d ' aménagement 1 7

6 mètres renforcé _ en 1 980

dl 1 01 5 0 mè tres e n 1 980 4 1 00 4300

1 0 , 50 mè tres en 1 980

1 1 0150 mè tres en 1 980

J&OO

1 .0., 5 0

1 6 m 1 7 . m 1 m 1 1 4 mè tres en 1 980

3 75 0 5 650 6 7 00

9000 1 0000

4 . 2 SEQUEr-!CES, D • AMENAGEr.ENT SELON L ' ET AT FIHAl DE tA CHAUSSEE : (résul tats bruts des cal cul s ) _ _e: - ·

REFERENCE : CzoOissanêë. du trafic : Hypothèse 1 · · ·r�uz dtactual.i.sation : l O % · · Etat initial : 7 mètres en bon état l

· ... � 41- ·:�: ... c, .. -

ETAT FINAL TERRAIN TRAFIC TJMA EN 1980

( à partir 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 de 1 990)

kou te

10 ,50 mètres

�

Route d e

1 4 mè tr�s

N �

·�

( Faci le

} Moyen

( Difflc i le 1

Fac i l�

Moyen

Diffici le

1 '

1 0 , 5 0 mètr�s .. Pas d' aménagemE!nt en 1 980, en J 980 -· -

8500 ' Pas � d ' aménagement en 1980 10 , 50 mètres en 1980

2300

Pas d ' aménagement e n L980 10 ,50 mè tres en 1980 1

5400

Pes d ' aménagem�nt en 1 980 14 mètres en 1980 1 8000

Pas d ' aménagement en 1980 1 I C . 50 �ètres en 1980 1 1 4 mètres en 1 980

3000 7500 10 ,50

Pas d ' aménagement en 1980 1 mètres, 14 mè tres en 1980 5900 . 6700

1

(' ,)_;.,..\

(i)

(ii)

(iii)

• 1

Pour un êtat 'final de 7 mètre s , on cons tate que la s équence 1 . 3�réal i s a ti on différée ( 1 990) ave c réfec t i on immédiate d e là chaus s ée de 6 mètres- n ' es t j ama i s la me i l leure ,que l le que s o i t l a nature du terrain . La s·équence , 1 . 2 -réa l i s a t i on différée ( 1 990) s ans aucune amé l iorat ion immédiate- , �s t l a mei l leure pour les faib l e s trafics . La s équence 1 , 1

rêalisation immédiate ( 1'980) de l ' aménagement f inal devient l a �ei l leurepour des trafics variab les ( 1 350 à 3.800 véhicules /j our ) selon le typede terrain .

Pour un état f inal �e 1 0 ;5 0 mè-t-res , ·11�quence 2 . 4 -réali s a t ion d i f férée ( 1 990) avec reprise immédiate du tracé avec une chaus s é e de· 7 mètres ( 1 980) - n' es t j amai s l a mei l leure . La s équence 2 . 3 -réali s a� ion dif f érée ( 1 990) avec réfection immédiate âe l a chau s s ée de 6 mètres- n ' es t l a meilleur·e que sur un terrain facile dans un domaine de �rafi c très res­treint (4 1 00 - 4300 véhi cules / j our) . N

ature llement , l a séquence 2 . 2 -réa l i s at i on di fférée- l ' emporte sur la · s équence 2 . 1 -réal i s at ion immédiate- aux· bibles· trafics ; le b asculement

s ' opère pour d�s trafics très variab l e s : ·1 800 à 4000 véhiculed j o•tl.: Il"ut' un é t s t ini t i a l de 6 mètres ,

- 2300 à 8300·v�hi cu1ea .' j our pour un état initial de 7 mètres .

Pour un t;tat final de 1 4 tl'è tres , on trouve 1 e s sét!!tences dans l ' ordre suivant ?.".rec un tran.c croi s s ant : - sêquenc� � . 2 ou 6 . 2 : réal i s ation dif fér6e ( 1 990) ,

- séquence 3 . 3 : ré�li s a t ion différée ( 1 9 9 0 ) avec réfect ion i�ûdiatede la chauu6e de 6 n1ètr�s uniquement en cerraiu fac i l e , - s �quenr.e 3 . 4 : réal i s a t ion d i i f ér�e � 1 990) avec rep r i s e immédi at e jutracé avec un� chaus e ée de 7 mètres ( ! 9RO) lorsque l ' état ini t i a l e s tune chaus sée de 6 m�tres- séquence 3 . 5 ou 6 . 3 : réali sation d ifférée ( 1 990) avec repr i s e immé­diate du trar..é avec U!l� chausflé� cie 1 0 , 50 mètres ( 1 980) sauf en terrainfacile pour uu état ini t ial de 7 mètres - séquence 3 . 1 ou 6 . 1 : réa l i s a t ion immédiate ( 1 980) .

\ 4 . 22 · I nfl uence du gai n de d i sta nce apporté par l e nouveau tracê

Les résul tats bruts des calculs , exposés ci-de ssus , ne permet tent pas de tirer des conclus i ons gén�rales . La raison en es t que la di fférence de longueur entre le nouveau et l ' ancien tracé var i e énormément s e lon les s e c t ions €tudi ées :

25 .

.

Type de Longueur (en km) Ga i n · de d i s -

Dés i gnati on de tance du nou-

terrai n Tracé Nouve au - veau tracé

la secti on i ni ti a l tracé (% )

Batna-Sétif facile 3 1 , 930 3 1 , 550 1 ' 2 7. Batna-Sétif · moyen 8 , 070 . 6 , 700 1 7 , 0 7. Héliopolis._El. Had j ar d i f f i c i le -- r- 1 1 , 1do 1 0 , 700 8 ,5 7.

Un nouveau tracé , ne ttement p lus cour t que l ' ancien , diminuer a les coûts d ' ex­ploitation des véhicules à deux titres : - .

le premieT'- par 1 ' amU ioration d e s caractér ist iques de l a _rou te· ,

le deuxième par d iminution de longueur des parcours .

Le coût actua l i s é d e construLtion e t d ' en tretien sera également diminué .

Les séquences d ' am�nag�ment sor t r1onc très s ensibles au gain d e dis tance appo r t épar 'le nouveau tra�é .

D ans les graphiques d�s pages 27 et 28 , nous avons s ch émat i s é le s s équence s optimales d ' aména$ement sel oL"l le gain de dia t ance d •1 nouve au tracP. et s� l on le traf ic TJl� de l �lRO , pour les différents typ e s �è! t errain , e t pour les d i ffé­-rents états finaux lie la route

le graphique 4 . 3 est relatif à un é ta t ini tial cie 6 mètres ,

- le graphique 4 . '• es t rel a t i f à un état ini -ci3! dl! 7 mè tres .

Nous n ' avons pas retenu dans ces r. chémas l a s éque.nce 3 . 5 ou 6 . 3 -réa l i s a t ion différée d e 1 4 mè tre s ( 1 9 90) a v

'ec une rep r i s e in'imédi a t e d u t r acé avec une

chaus s é e de 1 0 , 50 mè t re s ( 1 98 0 ) - qui , lch· squ ' e l le es t mei l leure , e s t t r è svoi s ine de lst s éqnenc(. 3 . 1 o u 6 . 1 - ré alis a t :i. on immédia t e rle 1 4 mè t r e s ( 1 980) .' Le f a ib l e écar t e n tre ce' deux s éq uences e t l e s in convénients de tous ordres ( admini s t r a tifs , f in ancier s , gP.ne aux us agers , e t c . ) r â s u l taht de l ' ouver ture de deux chant i e rs impor t ant s à 1 0 ans d ' interva l l e , nous ont c ondui t · à s upprime r la s équence 3 . 5 ou 6 . 3 .

On cons tate que les s�ui ls de trafic mod i fi a�t lee s équences d ' aménagement s0nt1 beaucoup p lus sens ib les au gain de dis tance ap�orté par le nouveau tracé qu ' au � type de terrai n .1

Pour les p-roj ets procurant de grends gains de d i s tnnce (supér ieurs à 5 %) , i l' nP. sub s i s te plus que deux ' s équences possib l es

- réal i�ation différée ( faible tra fic) ,

· - réalis ation immt;di ate (for t traf ic) .

s auf pour ur. é t l'.lt fi nd · de 1 4 mè tres où l a s équenc.e 3 . 4 -ré a l i s a tion d i f férée , avec repri s"' · imméd iat:e du tra cé av ec une route d e ï mè tres- s ' interca le. ,

avéc un grand domaine de vali di té •

· 4 . 3 · SEQU�NCE· OP;rl NALE D ' A:�ENAGH1ENT SELON L ' ETAT FINAL

REFERENCE Croissance traf�c : Hyp othèse 1 Taux d 'actuaLisation

ETAT . FINAL

· 1't.)

Route de ' • • 1

7 \ètre's ' i �

. ' 1

;

Route de:

1 0 , 50 mètres

Route de

1 4 mètres

20 %

1 0 %

0 %

20 %

1 0 %

0 %

20 %

1 0 %

Etat l initia Z : 6 . uiètres en mauvais , état

en 1 990

1 0 ,50 mè tres

en 1 990

' '

'\ 7 mètres en 1 980 '

' ' ' ,, '

........ ........

.·

'� ........ ... , ,..,

"" . .... ... , ..... - ... � ..

... ....

1 0 , 5U mètres en 1 9�0

6 mètres renforcés en 1 9eO l O ,SC mètres e n 1 990

7 mètres en 1 980

1 4 mètres en 1 9 90

1 4 mètres en 1 990

L EG E N D E

Terrotn fot bte Terrain moyen Terrotn difficile

3000

6 mè tres renforcés en 1 980 14 mê treB en 1 9 9 0

,. .

1 0 %

1 4

27 .

4 . 4 SEQUENCE o • AM.ENAGEMENT SELON L 1 ET.'\T FINAL

REFERENCE Croissanae trafia : Hypothèse 1 Taui d ' aatua Zisati·on : 1 0 %

"

ETAT FiN�L 1 •

·� ·1 ,

Route . àe 10, SOm

Route de 1 4m 1 0

t o . so · m en 1 990

1 4m en 1 990

LEGE NUE Terrain faible Terro!n moyen Terrain diffici le

i .

2000

Etat initial 7 mètres en b on état

1 0 , 50 m en 1 980

, -

1 4m en 1 980

300G 4000 5000 6000 7000

. . }1

t

8000

2 8 .

Pour les proj e t s. s ans grand gain d� d i st ance , le� s équences 2 . 3 e t 3 . 3 -

renfor cement immédiat de la chaussée de 6m - s e p l acent après les s équences -

rêal isation diffêrêe - dans un domaine de trafic re lativement faible (engros entre 4 000 e t 6 000 véh / j our ) .

4 .3 SEQUENCES OPTIMALES D ' AMENAGEMENT

Nous avons· j usqu ' ici comparé les séquences condui s ant · à un 'même état f ina.l . Les résul tats des calculs perme t tent également de rechercher la s équence opt imale tous é t ats finaux confondu� .

Les graphiques des pages suivantes donnet)t les domaines d ' op timi s a tion de chaque s équence s e lon l e trafic et s �lon' le gai.n de di s tance apporté par le proj e t :

graphique 4 . 5 pour un état ini tial de 6mètres .

- graphique 4 . 6 pour un état ini t i a l de 7mètres .

Quelle que soi t l a nat��e du terrain , on retrouve les même s domaines de vall�i t è , se s i tuant d� mani ère . analo gue les uns par rapport aux autres . � i s les s eui ls varient Sèns ib l ement s elon le type de terrain .

Polir les p roj ets à gr�md gain de dis tance , les s éq,ences optimales cons is tent a r�aliser i�méùi aterocnt des aménagements , s o i t le& états f inaux , s oi t une chaus aée de 7 m�tre s (� tat ini t i al de 6 mè tres ) , sauf b i en entendu pour les faibles trafics ( 1 000 à 2 000 véh / j � u� ) .

Pour les proj ets A fa.ibl e gai'l\ de di s tance , l es s équences op timall:!s cons i s ten� 1 dif fér�r au maximu� l a r éalis a tion des aménagement s à l ' éta t final , êventue lle.nent et� renfori; ant l a chaus s ée de 6 mè tres pour un état f i nal de 1 4 mètre s . La réali s at ion immédi ate d ' un état fi�al de 7 mètres ou 1 0 , 50 metr�s n' apparaî t pas pour ces projets .

C.'n peut :li�;,i me ttre en évi dence une courbe de par tage entre les deux choix suivants :

� améliorer au p lus vi te ,

améliorer au p lus t ar d .

Cet t e courbe de partage a été représ entée par un trai t plus gras sur l e s graphiques 4 . 5 et 4 . 6 .

En pas sant du terrain facile au terrain d i f f i ci l e , la courbe de partage se déca l e à la fois1 ver s l a �ro i te ( t rafi cs plus élevén ) e t ve rs le hau t ( gains de dis tanc e 1 -plus êlE'vés ) . ·Au trement di t , en terrai n d i f f i cile , le choix "améliorer au p l us v r te•· · demandera a o i t des traf ics p l us forts , s o i t de s ga ins de dis tanc� p lus él evés que dans le cas d ' un terra in faci le .

2 9 .

· - -·��·- --��·�--:-- ·-·�:_

4 . 5 SEQUENCE OPTI :��.LE D ' A�1ENAGEf�ENT•.

REFERENCE Croissance trafic ' : Hypothèse Taux d 'actualisation : 1 0 %

% gain is tance du proj et

20%

10%

1 , � Pas

7m en 1 980

Etat initial : Route. de o mètres

TER�IN .FACI LE

J 0, 50m .en 1 980

7m en 1 9801 4m en 1 9 90

· 14m en 1 98Q

0 �------��n---���---L����-----,��L-����;=�����----�� Trafic 1 980

TERRAIN MOYEN

6m renforcé en 1 4m �n 1 990

l 980 1 0. , 50m 7111 P.ll 1 9 1:'0

20

7.r-�;-r-----�r--------------------------�----------�----------------------� --l en 1 980 1 4m cr. ·1 990

1 0 1 4m en 1 980 1

_ _()

Pas d' aménagement

1 000 2000

en

3000

TERRAIN ·DIFF I CI LE

1 e n _j -�-

6000 7000

1 980 7m en 1 98014m en 1 990

14m en 980

1 0lna e nt

0 . 1000

1 0 , 50m en 1 990

3000

�--

TRAFIC TJ MA EN 1980

i' .. - ·--· · .. . . - ., - - - . -

'

·-. � ... .. -.... -.. ···- -..,--4 --..---- .L .

30 .

4.6 SEQUENCE OPT I �4ALE D ' A!·1EN.A.GE�!E�T ·.

1 REFERENCE Croissance trafic. : Hypothèse faux d 'actualisation 1 0 %

1 0%

� Pas� � d ' aménagement

Etat initiaL : Route. de 7 mètres

Terrai n ·faci l e

1 0 , 50m e � 1 980 1 4m en 1 980

1 4m en

'

Terrai r:1 moye11

20%r--------r------����-----------------�--r----------

1 0% Pas d ' aménagement

Terrai n di ffi ci l e

11w: en 1 980

1 4m en

2o%:r-------��---------��-----------------r---------------

-- ·

1 0% Pas

d ' 3m�nagement

1 0 , 50m en 1 990

1 960 1 4m en 1 9 80

t 4m en 1 9 90 , t·" :

1 0 . 500

O �t �-----.J�00�0�-----2�0�0�0------�3�0�00

�-----L-L ------- - L-------�L-----��� ] 4000 5000 6000 7000

.

3 1 .

•

A l ' intérieur de chaque domaine de validi t é des choix, les seui ls· de

trafi c entre deux séquences ou é tats finaux �ont indépendan ts du gain

de dist ance ap porté par le proj e t , mis à ' part les seui ls de faib le. trafic

oa aucun aménagement n ' est néces s aire . Ces seuils varient également péuavec le typ� de terrain .

. 4 . 4 TÈSTS DE SENSIBILITE

4 .41 I n ci dence 4e l a val eur d� temps 1 •

Rappelons que les calc.uls ont é t é e ffect�1és avec une valeur du temps de 5 dinars pa;- véhicule et par het1re , pour le s seules voi tures .

L' incidence de l a valeur du temps a été étudi ée sur les s équences op timales d' aménagement des 3 pro j ets étudi és ,--sur la bll!r"'des résultats b!'uts des calculs .

Nous avons s chématisé l es s �qu�nce� c�timales d ' aména gemen t des proj e ts , avec e t sans pris � eu- comp te d2 ia .valeur du temps s ur l�s gr aphiques des pages suivantES • -

- graphique 4 . 7 pour un éta� ini tial de 6 mètres ,

- sraphique 4 . 8 po\Àr un état i ni tial de 7 mètt'cs .

On constate que l ' on retrouve prati que men t touj ours les même s s équence s d ' aménagement , les seuils de tra f i c éta':lt majorés de 1 0 & 207. s i l ' on ne d ent pas comp te de l a valeur du te�:.IJS .

La valeur du temps a une incidence relativement f&5.b le fondamentale .

elle n ' es t donc pas

Si l ' utilisnteur .iésire ne pa:q t eni r cr.u.vte de la valeur du temps , i l p eu t utiliser les résult�ta précéden ts �n majorant les abs cisses ( tt' afi c) de 15%.

4 .42 Inci dence du taux de cro i ss ance du trafi c

Cette inci dence a - été examinée dans le cas du proj et en te rrain faci l e , où les calculs ont été t'epris ave c 1 ' hypothèse· 2 sur les taux de croi ssance du trafic, sans changer le t aux d ' actualisation de 1 07. . ·

Le graphique 4 . 9 rept'end les séquences op t imales d ' aménageme n t ave c l e s éleuxhypothèses de traf i c : : 1 .- graphique du t aut de page : hy po thèse 2 (bas se)

- graphiqu� du mi lieu de page : hypothès e 1 (haute) r éférence .

3 2 �

!

�

'

4 . 1 SEQUEi�CES OPT'I MALES D ' AMENAGft1EIIIT : ( ré s u l tats br uts des cal çu l s - i nfl uence ·de ·l e ·va l eur du t_emps )

REPERENC� : C�ssa�ee dU trafic! : Hypothèse . Tauz :I 'actua.lisatiort � _JBr � � _ _

\

_ _ _ ·.Rç ute i n i ti al e de 6m - - - - .. (' -

T�rrain facile Gain de dis tance

] , 2%

A-· 1 d . 1 980- 1 98 vec va eur u temps 1 990 et

Sans val��� du temps 1 980- 1 981 990 et

1 98o- 1 989 Terra i � moyen Avec val�ur du temps 1 990 et + Gai n de dis tance

1 7% .

TRAFIC TJMA EN 1 980

0 1 000 2000 . 3XO 4000 5000 6000 7000 8000 9000 ·

.

1 1 1 1 _l ____ ---1. ___ __._ ___ __._ ___ ___.

4 1 50 5000 5550 6050

'1 " �ou�e acLu���e de b� --' Kef bm 1 7m po-;, sq 1 4m · �-

� 6m actuel 1 7m 1 I O , SOm 1 400 7.350

t 14m 3800

4050 -

·-. 5600 6000 .

- -

6800

' Route actu�lle de, 6m -• Ref 6m . 7m r:o , ·� l · 6m actuel 1 6od 7m2 50�

Route 1 350 actuelle 6m 1 7m 6m accl. 7m

650

Route 1600 actuel le 6� 1 7m

L 1 0 , 50 4050

3000 3950

1 1 0 , 50 J 7m

1 1 0 , 50 . 3000 3950 . .

3500 l 4500 J o.lso ·1

1 4m 4

. . 5900 1 I O , SQ

1 4m

- 6450

7m 1 . .

1 4m

-

750Ql ' 1 4m

8,850'

10.50 1 ] �

1 •

1 980- 1 989 Sans valeur du temps 1 990 et + 6m act .J 7m 1 o ,1so L- 1 4

1 980- 1 989 Terrain diffi c i l e Avec valeur du temps 1 9.80 et + Gain de dis tance

- 8 ,-57.

w w

+�

1 980-1 969Sans valeur du temps 19 90 - e t +

750

6m act .

6m act .

3500 4500 .

3 750 Route actuel le 6m l 7m

i 7m 1 1 0 , 50 ,_ 1 250 2250 3800

;4350 Route actue l le 6m 1

1 7m 1 1 0 , 50 1. 1 50(l 2600 4 1 50

5650 6700 l 10 , 50 , ..

1 4m

-

6 1 50 7m 1 1 0250m

1 4m. .

· 1 4m

7500 1:.. l�m

1

v 0

·t

· 1

-·

l ' !

J i ·l ·1 j : �· ' v

Terrain fac1 le

Terrli i n tDOyen

,.

j · . f · Terrain _ 1. diffi cile

i

1 · ! •

1 w ' .s::--

j 1 ! �

REFERENCE :

4 . 8 SEQUENCE OPTI MALE o •AME�AGEMENT : ( r�sul tats brutS, des cal cu l s ) - . . \ . � -

Cl'oissanae du tl'afia : Hypothèse 1 - - - - ,_ T�- d 'aatuaL'hlà'tian ·: 10 %- - - -. - ' "" G · -

Route i ni tial� de 7m TRAFIC l'JMA EN 1 990

o tq�o �o___ 3qoo 4o,oo _ 59oo _ _ Gqoo 1090 aqoo 9oop l'

8000 1 980- 1 989 - Route actue l le de 7m .,.,_ 1 4m -

Avec valeur du t emps 1 990 e t + f Route actueÜe 1:n 1 10, 50 1 1 4m 2200 3800

·�.

9l 1 98D- 1 989 �Route �ctue11e 7m

Sans valeur du temps 1 990 e t + ÎROUte actuelle 7m �loo ' · l o, S� IbÔ 1 4m -----_:_--�

1 980- 1 989 Route actue l l e 7m

�

2 300 - . . lV som · 7500 1 4m 1

' 1 Avec valeur du temps 1 990 et + J 7m act . 1

1 l OO tf , 5om J. t 4m --------------

, ' 4950

2500 Sans va P�r u temps 1 d 1 980- 1 989 �Route actue lle 7m ! 1 0 , 50m - 8850

. . r.. 1 4m 1 990 et + 7m act . 1 1 00

·1-

1� , 50 5200

5900 6700

A 1 d t 1 980- 1 989 � Route actue lle 7m .,; J 1 0, 50 J• - 1 4m vec va eur u emps

1 990 et + Route actuel l e 7m 1 1 0 , 50m j.. 1 4m . . 2000 .JS300

7000 7500

1 4m

ans va eur u emps _ . [ S 1 d t ' 1 980- 1 989 ,.,.. Ro•Jta actue l l e 7m ., 1 1 0 , 50 ,. 1 4m

1 990 et + 1.\.oute ac tue l :!.� 7m 1 1 0 , 50 1. 1 4m ------------:--.:.._-

26('0 4 1 00

...:

il ;

En· passant de l ' hypothèse l à l ' hypo thèse 2

(i)

(ii)

la courbe de pa�tage ( trai t gras) entre les deu� choix n ' es t pas s�nsib l ement modifiée ( légèrement r�ccou� ci e ) ,

les seui ls de traf i c entre séquences ou é tats finaux sont fo rtement augmentés , ( 30 à 50%) .

Ces deux effets ont pour résul tat de supprimer les s équences d ' amépagementoptimal de i 'hypo thbe 1 , qui cons'is tai ent à di ffére r 1 ' é tat final de · 1 4 mètrea� en 1 990, ave c ou s ans amélioration en 1 980 (renforcement de 6mètres ou 7mètres ) .

... Avec l 'hypothèse 2 , il ne sub s is te p lus de séquence d ' aménagement en deu� 'tapes : on réalise dire ctement l ' état final , s oi t immédia tement , soi t J O ans plus tard .

Dans le cas ' où l ' �tat final e s t donné , les hypothèses de taux de croiss ance du trafic n ' ont que peu d ' influence sur les s euil s de trafi c entre les diff�rente s séquences d ' aménagem.ent pos sibles des graphiques 4 . 3 et 4 . 4 .

4 .43 Inci dence du taux d ' a<:ttl al i s ati on

Ici encore , nO\lS avonr. . rep:ds 1� comparai son des s équences en teD.rain faci le ; ave c un taule d ' stctu.llicé\ tion de J S% au l i �·u de 1 07. ini t ialement ,avec l ' hypothèse 1 de taux de croi ssance du trafi � .

Le · résul tat de la c;(l�ar.aison c s t également po rté sur le graphique 4 . 9(graphique du bas de pa�e) .

L' augmentation du taul!' d ' actual isation . en dont� ant plus cl ' i �.cr tance au court terme , a pour e f fet

(i) de d�calèr ve�s le h aut e t vers la droi t� la courbe de partage entre les deux choix,

(ii ) d ' augmente r les seuils dn tra fi c entre séquences ou éta ts finaux de 1' m�dre de

5 à 20:t: peur les choix "améliorer au p lus tard"

. 25 à 40% pour les choi� "améliorer au plus vi te"

s auf pour les séquences 2 . 1 e t 3 . 4 pour lesquelle s l ' augmentat ion n ' e s t que de 1 0 % .

Les domaines de va li' di t é des séquences en 2 'é tapes ou d ' aménagement di f féré 1 • sont· largement aggt"andu au détriment des domaines à une seule étape de dal is ation immédiate ( s auf ce hd de 1 ' é ta t final de 7m) .

Le taux d ' actualisa tion . a donc é galemen t une influence non négligeab�e sur les seuil s de trafic des s équencu_d ' amé�agement , 1 ' état final étant suppos� donné .

35 •

. .

4 . 9 SE NS I B I L ITE DES SEQUENCES OPTIMALES o • AMENAGEMENTAU TAUX o • ACTUAL I SATI ON ET A LA CROI SSANCE DU TRAFI C

ROUTf T N I T I ALE DE 6Mgain �e CRO I S SANCE DU TRAF I C P.LUS FA I BLEs t ance Cl'oissanae du t'I'afia : Hypo thè se. 2 · Tau:x: d 'aetuaZisation : 1 0 7.

20%

:

Route J O% actuelle

6m

� 1 ,

1

7m en 1 980 J 0 , 50m en 1 980 1 4� en 1 980

. ·

0 1 000 6oocr-7ooo

Terrai n facile 1

REFERENCE Cl'oiesanae du tl'afio : Hyp othèse Tau:x: d 'actualisation 1 0 %20% ' .=���--------------�-.--�-----.----------�----------� - ..

7m en 1 980

1 0%

en

1 0 , 50m en 1 9 80 7m · en 1 9801 4m en ! 9 90

1 4m en 1 980

j 1

0 3000 \ . 5000 � 6000 1 4m en 1 990 6m renfo rce en 1 980

1 4m en 1 990

7000 Tra f i � 1 9·'30 !

. - __.... .

20%

. 1 0%

0

TAUX D 1 ACTUAL I SAT ION PLUS ELEVE :rooissanae du troafia : Hyp othèse 1

Route actue l le

7m en 1 9 80

1 0 , 50m en 1 9 90

· :-·� - . -. - --·' ...

.. .

Taux d 'actua lisation : 1 5 i.

l O , SOm en

1 980

7m en 1 9801 4m en 1 990

1 990 � ----sooo-,- 6o�oo

6m renforcé en. 1 980 1 4m en 1 990

1 4m en 1 980

36 • .

4 . 5 . SEQUËNCE OPTI :·�I'.LE D ' A: 1ENAGEi'lENT· .

4 . 44 I nci dence du pourcentage de cami ons

En rep renant l a s i tuat i on d e r � f � r ence (hypo th � s e d e c r o i s s a n c e d u t r a f i c ,1 0 % d ' a c t u a l i s a t i on) nou s <lvons c a l cu l [· l e s se1 1 i l s d e t r a f i c e n t r e s é q u L' I H� c s dans l e cas d u p ro j e t Ha t na-Sê t i ( en t e r r a i n fac i l e ( gai n d e d i s t anc e d e 1 , 2 % )e t d ' une route ini tia l e de 6 m� t r� s e n ê t a t moy en , en p r e n a n t u n p ou r c en t a gP de c ami ons de 1 0 % au 1 i e u de 3 0 �� d ans l e s cas p r é c ê d e n t s ( s a n s moù i f i c- ,- 1 ;1 r�par t i t i on vo i tures e t cami onne t t e s ) .

Le s s �quences op t ima l e s d ' aménagemen t ne s o n t pas mod i f i e r p a r l a mod i f i c a t i on du pourcentage PL : par contre l e s s e u i l s de t r a f i c var i�nt s e n s ib l eme n t p o u r les f o r t s trafics .

. .

- --- ----

1 1 1 1

1

1 1

Séquence d ' aménagement optimal e

Rou tè ac tue l l e

Rou t e a c tue l 1 c pu 1 s . 7 mè t r e s e n 9 0

Rou t e a c t ue l lP pui s _.__. .

1 0 , 5 0 mè t t·e s e n 90

Rau t ::: ac- tue l l e p u i s l l; mè tres en 90

6 mè t r e s renforcés ---en 80 pui s 1 4 mè t re s e n 9 0

7 mè tres e n 80 pu i s 1 4 mè tres en 9 0

· 1 0 , 5 0 mè tres e n 80pui s 1 4 mè tre s en

. 90

Rou te a c t u e l l � pu 1 s 7 mè tres e n 9 0

li.ou t e n c tu c l � e j)U l S 1 0 , 5 0 mè t r e s e n 90

Rou te ac tu e : l e pu i s 1 4 mè tres e n 90

6 mè tres renfo r c � s e n 80 pu i s 1 4 mè tres e n9 0

7 !llè tres r e n f o r c é s 80 pui s 1 4 mè t r e s 90

1 0 , 5 0 mè t r e s en pu 1 s 1 4 mè t r e s

1 4 mè tres e n 80

80 e n

e n e n

90

Seui l d e tr à f i c

Référence V a r i a n te 30 % d e PL 10 % d e PL

1 400 1 3 7 0

1 2 35ù 2 t, oo

3 80') 3 8 5 0 '

4 1 5 0 4 5 50

5 oco 5 2 Q(l

1 � 550 1 b 300'

6 050 7 5 0 0

Pou r l e s ro u t e s ave c u n t r a f i c i 1 1 f 6 r i � u r � 4 000 v � b i cu l c s / j o u r e n 1 980 ( c a s l ep lus f ré quen t er.. A l gP.ri e ) , l e vourcen t.J.ge de PL n ' in t e rv i e n t p r a t i queme n t p a s d ans l e s s équences d ' amêna geme n t s .

3 7 .

1. 11

1 '

4 . 5 E XAMEN S UCC I NT D ' AUTRES SEQUENCES .D ' M1ENAGEt1EtiT

Jusqu ' à présent , nous avons re t e n u le s hori zons 1 980 e t 1 9 90 comme anné e s p o s �: i b l e sd e mi s e e n s ervice des é tude s d ' aménagemen t s , s o i t un d éc a l age ùe 1 0 ans e ii t r e deux êtapes d ' aménagement s , ou u n re por t de 1 0 ans de l ' amé nageme n t d ans l 0. c a sd ' une seule é tape .

Nous a l lons examiner dans la sui t e

( i ) tout d ' ab ord , l ' influence d e c e déçal age ou repo r t , touj our s à p a r t i r de 1 980 ;

( i i ) pui s l a d a t e opt;imale d u report o u d u d é cal age pour d i f f ér e n t e s s é c p w n c c s , ce q ll i pe rme t tra d e dé f i n i r l e s s i.;quenccs o p t ima l e s d ' amér.ageme n t s l' I lfonc t i on du traf i c 1 980 e t la date de mi s e en s e rvice de l a deuxi �me é t ape d ' aménagement .

Les calcu l s ont été réa l i sé s dans l e cas du proj e t Batna�S é t i f en t e r r a i n fa c i l e ,pour un é t a t i n i t i a l de 6 mè tre � e n i' t a t moye n .

4 . 5 1 I nci dence du d�c a 1 açe ou r eport

Le d� calage i ni t i a i Ùt! 1 0 ans· a é té mod i f i é comme S IJ i t

(i ) 7 c1ns , s o i t l e s hori zons 1 990 e t 1 98 7 p-:-ur l e <> m� se s e l! s e rvi ce d -! Sd i f férentE;; é tape s .

( i i ) 1 3 ans , s�:,i t l e s ho r i zons 1 980 c t i 99 3 pour l e s ml SCS � n s e rv i c e .

Ces décalages mod i fient les s équences op t i ma l e s d ' aménagemen t c omme i nd i q 1 1 é à l a page suivante :

38 .

'

w \.0

4 . 10 SEQUENCE OPT I : 1ALE 0 ' AI1ENAGEMENI. SELON LE DECP.:.. :\Gf: ( ou report) REFERENCE .. :· route ini t ia l e d e 6 mè t re s

tJroissartcB - �· · - trafi e : Hypo thèse

Etai. : moyen Projet Batna-Sétif : terràin · fac i l e

Déca l age ( ou report)

80 - 8 6

o . 1 000 2 000 3000

Rout e ac tue l le 6 mè tres A

_Tawc d 'a.atua l isation : 1 0 %

TRAFIC TJr1A EN 1980 4000 5000 6000

6 m R

5650 , 1 , 5850

7000

Gain de distanae 1 ' 2 %

8000 9000

1 4 mè tres

1 0000

7 ans 8 7 e t + 6 rn A 1 0 , 5 0 rn

2�75 405�;---------- 1 4 m -------;----�

1 0 ans ( réf érence )

1 3 ans

Ab r év i a t ions

1

80 - 8 9 1 9 0 e t + 1

8 0 - 9i93 et +

1 5 0 0

4 1 5 0 5000 5550 6050 1 0 , 5 1 Route actue lle 6 m� t�es A 1 6 rn R 7 rn rn 1 4 mè tres

6 rn A 1 7 rn 1 400

l · -

1 0 , 5 0 rn 2 3 5 0

- 1 4 rn 3801)

3 5 7 5 4200 5 3 5 0 9000 Route é'.C ': o..!e l l e 6 r • • è : r e s A If, rn R I 7 rn 1 1 0 , 50 rn _j 1 4 rn

6 rn A 1 1 2 0 0 7 m 1 ! 0 , S 0 rn j., 1 4

2 '3 S O 1 5 7 5 f) m A = r o u t e d e 6 mè l r e s d ans �- ' é t. a t a c t uè l6 rn R = r é fe c: t i ç m d e l a chaus s é� a•: r ue l lè è e: G mè tres

La r éduct ion du décalage ( 7 ans au l ieu d e 1 0 ans ) é l imine p rat iqueme n t l e s

s équences à deux é tap e s . I l n e s ub s i s t e p lus que l a s équence en deux é t ap e s

renforcement d e l a chau s s ée de 6 mè tre s e n · 1 980 e t mi s e e � s ervi ce d 1 une r o u t e

d e 1 4 mè tres e n 1 98 7 pour une f ourche t te de t r a f i c t r è s f a ib l e ( 5 6 5 0 - 5 8 5 0 ) ·

C e t t e rédu c t ion re t arde sys téma t iquemen t l a ré a l i s a t i on d e s s éq ue ncé s en f o n c � tion d u traf i c , s auf pour l a réa l i s at i on imméd i a t e d ' une chau s s é e d e 1 4 mè t r e s

( cons équence d e l a s uppre s s ion d e s s équences en deux é t ap e s ) .

L ' augment a t ion du décal age ( 1 3 ans au l ieu d e 1 0 ) f avor i s e l e s s équence s

d ' aménagement à deux é tape s , · en � tend ant l e domaine de t r af i c où e l l'e s s on t

op t ima l e s . E l l e rédui t égalemen t l e s s euils de traf i c s concernant l e r ep o r t d e

l a cons truct �on d e s rou t e s de 7 mè tres e t 1 0 , 50 mè tre s .

4 . 5 2 Opti mi s ati on d u déca l age

Dan s le p aragraphe précéden t , nous avons é tud i é les s équence s d ' aménagemen t op t ima l e s ave c un même décalage p our t o u t e s les s équence s . Les résul t a t s l a i s s ent suggérer que l e s d écalage s op timaux s o n t d if féren ts pour l e s s é quen c e s à uneét 'ipe til'.f' pour c e l l e s à d eux é t apes .

'tlou s avons donc :

( i ) r echercher P'lül chaque s équence d ' aménagemellt l e décalage op t ima l e n f onct ion du traf i c 1 98 0 � ' e s t-à-d ire l a d a t e op t ima l e d e mi s e e n s e rv i c 2 d e l ' état f inal , l a premi ère é t ape , s ' i l y a l i eu , é t anL r é a l i s ê e p o � r1980. On trouve donc une courb e cont inue d0nnant l a d s t e op t irr.J l e e �fonction d u traf i c ! 98 0 .

p at t::=ccmpl. e , l a collrb e d u repor t d e l a t:L•ns t ruc t ion d ' une rou te d e 7 mètres ( s éq ue nc e s 1 . 1 e t 1 . 2) var i e de 6C0 véh i cu l e s / j our ave c un report de 30 ans à 4 600 véh i cul e s / j our avec un rep o r t nu l ( cons t ruc t i o :1 imm�di ate de la chau s s é e de 7 mè t r e s ) .

(i :!. ) Re citercher s u r l e s courb e s p r é c éden t e s , la p o r t ion d e courbe q u j n s t op t im�l e par r apport aux au tres s équenc e s .

Les r é sul t a t s f i gu�ent sur l e gr aphique 4 . 1 1 de l a page suivan t e .

Notons l e s s équence s qui ne sont j amai s op t imal e s e t qui ne f i gurent p a s s u r le graphi que :

n ° 1 . 3 : réfec t ion de l a chaus sée de 6 mè t r e s en 80 ave c r ep r 1 � e u l t é r i e u r e d �tracé e t chau s s é e de 7 mè t r e s .

r é f e c t i on de l a ch aus s ée de & mô t r e s en 8 0 ave c r e p r t s e u l t é r i e 1 1 r e dutracé ave c une chaus s é e de 1 0 , 5 0 mè tre s .

repr i s e du tracé ave c ch au s s é e d e 7 mè t res en 13 0 av e c é l arg i s s crr.e n t ul tér ieur à 1 0 , 50 mè tre s .

L1 0 .

' - ·......:·

�

---DATE OPTIMALE DE LA 2�HASE -DES SËQLtZNCES OPTIMA�.LS D'AMENAGEMENT . ' Graphique N° 4. 10 PROJET BATNA _ S ETI F . T E R RAIN FACIL E . ETAT INITIAL : R OUTE ···OE S m EN I!TAT MOYEN. G·AIN 0!- ··D ISTANCE : 1 ,2 % REFERENCE : CRO IS SAN C E DU TRAFIC : HY P O T H E S E 1 . TALIX D 'A CTUA LISATION : 10 % . POURC ENTA G E P.L. : 30 %

� <t z1&. � · -

ILl :, w 0 w 0 > a:: UJ (/) z. w w Cl) � w 0 w _J <t::.! l­a. c tu 1-<t 0 1 1

20101 -

--- TTII�---:------ .\ - - · + ----1 ---1---+---+-----i Phaae optimale

L EG ENDE

\ Ph ose non optimale .. .. .. • • •

_ _\ .___ � ' --- 't;-. ,

�-���.r�-t-t�4-+-LJ-I=r:t�!\ll-î""'i'=t=i-��_::�J=1=! IO,SOm en 1980 puis 1 4 m .

1 f----+----1

1

��-l---1-!l 1 ' 1 l=:::!..f-+-4�J__ : f

1

- � -- 1 1 --1---+---t-�J

1 9801 1 -

M I S E E N SERViCE �I=__:_���)UT��d:--:-=-j_ __ _1_ -;--�������§ 7 m'

1 - -:-srioo

. 1 so'6o 1 4 m

0 !0 0 0 2 C' C O 3000 9 000 1 0 0 0 0

r R t. F : C e n :930 ( '1ombre de vèhicules/jour ) --...>::.

réfec tion d e l a chaus sée en 8 0 avec repr i s e ultér i eure du t r acé ave c�ne chaus s ée d e 1 4 mè tres . Remarquons néanmoins que cette s équence e s t très vo 1 s 1ne , entre 4 0 0 0

e t s · ooO 'véh i cules /j our en 1 980 , à l a s équence 3 . 2 ( repor t de l a repri s e d u t racé avec chaus sée de 1 4 mè tres ) ave c u n décal age s up p l é ­

mentaire de 3 ans environ pour l a cons truct i on de l a ch aus s é e de 1 4

mètres . Cette s équence 3 . 3 peut donc remp l acer l a s équence 3 . 2 pour

les routes actuelles de 6 mè tres en mauvais état .

L' examen du graphique 4 . 1 1 conf irme les résul t�ts prévus :

(i)

(ii)

(iii)

Le report des s équences à �ne é tap e , en d ehors du c a s d ' une chau s s é e d e

7 mètre s , e s t op timum pour un repor t faib l e : 5 à 1 2 ans pour une rou t ed e 1 0 , 5 0 mètres ; 7 à 8 aus pour une route de 1 4 mè t r e s .

Les s équences d ' aménagem�nt à d eux é t apes ne s ont op t ima l e s q u e s i l e décalage e s t au. moins d e 1 3 ans . L a s équence d e 7 mè t r e s - 1 4 mè t r e s e s t opt imal e p our les déc�lages de 1 3 à 1 6 ans , l a s é quence 1 0 , 5 0 mè t r e s -1 4 mètres p our d e s décal�ges de 1 3 à 22 ans .

La réali s at 5.c!l -i1II.'llédiatè. .:t ' une chaus s é e d e 1 4 mè tre s e s t opt imale à partir de a 008 v §hic•l Ü.: � / j our .

4 2 .

A l . .

A l . l

ANNEXE i� o 1

DESCR I PT I ON DETA I LL E E OU MODELE DE CALCUL DES COUTS ACT UALI SES

PAR SEQUENCE D ' A�1ENAGEMENT

CAL CUL DE� . V ITESSES ET COUT S D ' E XP L O I T AT I ON DES VE H I CULES

Organi s a ti on d ' ensemb l e d e s c a l cu l s

L ' organi gramme d ' ensemb l e d e ce modu l e est p r ésenté su r l e s chéma c i-j o tn t . Les formulat ion s u t i l i sée s à· cha q ue é t a p e du résu lta t , et expo s é e s en dé t a l l dans l a sui t e d e c e para graphe , s ont issues :

de l ' é tud e d u manuel d e capa c i t é d es rou t; e s ( t âc:;he B 3 0 ) en c e q u i conc e r n e

• l e coef f i ci ent d ' êquiva l ence d es cam i ons ,

• l a capac i t é ,

• la vi t e sse à vide idéal e ,

• l a vi te s s e à vi d e ré�l l e ,

• l a vitesse sou s traf i c .

d e l ' t t ud e d e LOUIS BERGER INTERNAT IONAL ( "M�t�c.do l ::: g :i. P. p'I':Opùsôc. pour 1 c s �tud es d e fac t ib i l i té " - Janv i e r 1 9 7 6 ) e n c e qu i. c o r.c('. r ne l e s co û t s d ' E!xp l o i ­t�t i on d e s véhi cul e s .

Les j us t i f ications des f ormu l a t i ons u t i l isies f i g• tren t dans l e s d oc umen t s c l ­dessus et ue s on t pas r epr i s e s i c i • .

Al . 2 Cal cul des vi t�sses , de l a capac i tê , du coeff� c i ent UVP

Vo i r l ' annexe 4 du rappo �t B 3 0 "Ma nue l d e Cap aci té" .

Al . 3 Cal c �l �es co�ts ci ' expl o i ta t i on des v� h i c u 1 es A l . :51 Données

Les formul es é t abl ies par LOUI S BERGER INTERNATIONAL perme t t en t d ' é t a b l i r l e s coû t s d r exp lo i tat ion ki lomé t r i qu e s aux p r 1 x de 1 97 5 , en fonc t ion

- de l a pente moyenne calcul�e 5 p a r t i r des dcnn � e s re l a t i ves a 1 1 p r o fi l en l o nE ,

- de l ' é tat d e l a chau s s é û (bo n , méd iocre ou mauvai s) ,

d e la vi tes s e a vid� e t de l a v i t esse r t e l l e , ca l cu l é es au cours d � s é t ape s préc�dent e s .

Le s coû t s sont étab l i s pour t ro i s caté go r i es d e v ih i c u l e � r epr fi s e n t é e s p a r t r o i s véhicules types :

- voitur e s p a r t i cu l ières (Peugeo t 2 0 4 )

- camionne t t es (Fiat 2 3 8 )

- camions (Ber l i e t GLR 1 60 ) .

A n i . 1

Du point de vue des v i t e s s e s à ·v ide ou r é e l l e s , l e s � amionne t t e s s o n t a s s im i l é e s aux voitur e s p a r t i cu l ière s .

A 1 . 32 Méthode d� calcuL Le coGt d ' exp l o i tation d e s véh i c u l es e s t décompo s é s e l on hui t pos t e s d e dê p e n s e s .On d onne tout d ' abord l e s coG t s k i lomé t r iques rel a t i f s à cha cun de ces p o s t e s

pour une rou t e en p a l i er e t e n bon é t a t d e s ur f a c e , sans t ra f i c e t pour unevi t e s s e moyenne de référ enc e . Des t erme s corre c t i f s sont ens u i t e a p p l i q ué s à certains po s t e s d e dépen s e , s e l on l e s moda l i t é s i ndiquée s d ans l e t a b l eau c i ­aprè s , pour tenir comp t e de l ' i nc idenc e de l a v i t e s s e r ée l l e , d u traf i c , d e la p en t e moyenne , d e l ' é t a t d e s urface .

1

2

3

4

5

6

7

8

Postes de dépenses

Carbur ant

Lub r i f i ant

Pneuma t iques

Ent r e t i en e t rP.para­tion

tunor t i s s emP.nt· e t i n t érê t s

As surances

Sal a i r e du c�auf feur

Frai s généraux

. V i te s s e réel l e

OU1

non

non

non

oui.

non

O U 1

O U 1

I nc i dence des paramè tres

Conges t i on Pente

O U 1

r.nn r.�on

O U l. n o P.

non non

:10n non

non non

nor. non

nûn non

E t a t d e s u r f a c e

n o n

n o n

Oll l

O l' 1

!10 n

n o n

;'] \) ()

non

..__ ___ ___. -------------'-------!-- _______ ...!__ _____ __.!,.. . -· ---- _ _ . .

De f açon plus préc i s e , l a procédure e s t la suiv :� n t Eo ( 1 ) :

( i ) Lecture s u r l e tab l eau T l des c o û t s ki l omé t r i ques p a r po s t e d e d é p e n s e· et par catégor i e d e 9éh i cu l e , pour l a v i t e s s e d e r é f 6rence e t d a 01 s l e s

cond i t ions i d éal e s .

( i i ) App l ica t i on , pour p a s s e r aux c oû t s à v i t e s s e r ée l l e ( v i t e s s e s c u s l é a ­f i c ) , des coef f i c i en t s mt: Ü ip l ica t eurs du t ab lE:au T2 .

( i i i ) App l i c a t i o n , pour tenir cr•n!p t e d e l a c onge s t ion , d e s coe f f i c i en t s mu l t i -:­p l i c a teurs d � s t ab l eaux T3 e t T4 , qui s on t f on c t ion du croi sementv i t e s s e à vide - v i t e s s e sous traf i c . '

( 1 ) L e s tabl eaux T l à T2 f i gurer. :.: en f i n de l ·' cnnexe ( p �gc s 8 e t 9) .

!l n 1 • 2

(iv) App l ica t i on , pour t eni r c omp t e de l a pen te , de s maj ora t ion sde carburan t donné e s par Les f ormu l es sui van t'e s

Voi tures par t icul ières c 0 , 2 7 5 p

Camionne t tes c 0 , 550 p

- Camions c 0 , 3 7 5 p

où

C e s t la maj ora t ion en cent imes d e d i �ar p a r � i lomè �r e ,

p e s t la pente moyenne en mè tres .par ki l omè tr e .

d e s coû t s

(v) · App l ication, pour t enir c omp t e dé l ' ê t a t de s urface , des maj ora t i o n sadd i t ives d u tabl eau TS .

A1 . 4 Cal cul s des temps e t coQts d e parcours annuel s

A 1 . 4 1 Principe du caZcuZ par tranches

La courb e des débi ts. horaires c l a s s és e s t s chérna.!: i :;::c !>P.r u u c 'luc c e s s 1 on d ' a r c �rect i l i gnes d e n t les noeud s ( in t e r s ec t i on d e 2 ar� s ) o c t l e R vul �ur s s u iva n t e s

N ° d ' ordre ! des noeuds

Abc i s s e XF'Q (Dzbi t/débi t moyen )

------ --·· Ordünnéc s YFQ

( Fféque��e d � s heur e s )

1--------+------------ - ---i-··-· ----- --------+ t 2 3 4 5 6 1 8 9

0 0 , 3 2 2 O , B 1 , 25 2 , 0 2 , '1 2 , 88 3 , 38 4 , 22 1

0 , 4 95 0 , 6R5 0 ' 1 / 5 0 , 80 , 1 20 , 025

0 , 007 0 , 002. 5

0

La sur face dével oppée par l a courbe e s t rigoureus ement é ga le à 1 . Le no eud 7représente l e trafic de l a 30 ame heure de po inte , suppo s é égal à 1 2 %du trafic j ournal i e r moyen annue l . A p a r t i r du n.:; �ud 7 , l a s urface _e s t é g a l e à 30/8760 = 0 . 003425 .

Pour chaque noe ud , on calcule L a vi � e s s e e t le coût d ' exp l o i t a t i on p a r véh i ­cul e . L e calcu l es t é ga l ement rêal i s é pour l e s noeuds co rrespondan t à l a mi ­capa c i t é et à la capaci t é de l a route .

Il conv ient ma i nteLant d ' intégrer sur �haque arc l e coÎ!t moye� e t l e t emï � de parcours t1oyen , de mani ère .1. ob teni r l e s va::!. c urs nio

.yenne s sur 1 ' année·.

On peut adme t tre ave c une bonn e approxima t i o n que l e coG t d ' exp lo i t a t i onvarie l inêai rement avec l e tra f i c i l ' i n t é r ieur de chaque t ranch e . ;

An 1 . 3

v•

Pour une tranche donnée , on a l e s ch éma :s uivant

FHJ fréquenc e FH2

Cl2

Ci l

déb i t QH (en véh icul e) QI J QI.2

la courbe des coûts e s t de la f o rme

avec

C (QH) • ALF . QH + B�T 1 ---

ALF

BET

• (CI2 - Ci l ) / (QI2 - Ql l )

• (CI J . QI2 · · cn . QI I ) / (QI2-QI 1 )

La courbe des frP.q•Jen� � r, e.� t 1 ;. su ivante

avec

F (QH) •

GAM •

GAM . QH ·t- DEL

(FH2 - FR ! ) / (QI2 - QI ! )

DEL =- (FH l . QI2 - FH2 . QI I ) / (QI2 - QI I )

Le coût total pour l es véhicules de 1� tranche e s t :

cous .. (ALF . QH + BET) (GAM . QH + DEL) dQH

ALF . GAM · -----

3 ALF . DEL + BET . GAN

(QIZ2

_ QI I2

) 2

+ 'BET • DEL . (QI2 - QI I )

A 1 . 4 :S Terrrps de parcozœs

La variat ion du temp s de parco urs avec l e déb i t en .UVP e s t une c ub i que . Elle re s te un€• cub ique en f onc t i on du déb i t exp r imé en nombn• de véh i c u l e s .

(i) �remier cas : on e s t au-des sous d� la mi-capac i té

QH � QVVS( en véhi cul e)

ou Q � C/2 (en UVP)

An 1 . 4

. . . 1

l a relation entre l e s déb i ts , exprimés e n véh i cu l e s e t UVP , e s t l a

suivante

avec

Q .. BETQ . QH

BETQ "" - Z + CUVP . Z ... - UVP . Z

( i i ) Deuxi ème c a s : on se t rouve en tre l a mi-capac i té e t l a cap a c i t é

QVVS < QH � QVS

·Q ;;. ALFQ · + BETQ .

avec ALFQ ""

- ALFA

ou

QH

c

c 2 < Q ..$. c

.3ETQ

2 - ALFA

c QVS 2 - ALFA ( vo i r valeur de ALFA a u § 2 . 4 5 4 )

( i i i ) Exprimé e n fonc t ion de QH , l a cub ique· a l a forme s uivante

T (QH) • TOR + A;.L Q:l + CH . QH2 + BR . QH

3

avec :

TOH - TO + a . ALF Q + b . ALF Q3

AH • a • :BETQ + 3 ALF Q2

. BETQ • b

CH • 3 • ALF Q BET Q2

b

BR .. BET Q3 . b

TO , a , b � t:ar. t les p aramè t r e s de l a cub ique en UVP ( § 2 . 4 6 ) :

( iv) Le t emps de p arcours p0ur l e s véhicul e s de l a tranche e s t

TSOR

QI2 f T (QH) x r \QH) + d Qrr

Q I !

L ' intégrat ion e s t fai t e dans une bouc l e p a r l ' ordinateur .

A 1 . 44 Cas où La capaci té est d6pa€sée

Au-delà de l a capacité , le coû t d ' exp l o i t a t ion e s t cons tant e t c a l c u l é p o u r la vi tesse à s a t ura t ion ( inféri eure à l a v i t e s s e l im1 te A cap a c i t é ) . L e t emp s de parcours e s t égalemen t cons t an t :

T saturation T limi te

1 00 l es à 2 ou 3 - + pour rou t e s VO l e S . ( s /km) 2

T sa tura tion - - T l imite + 42 , 7 pour l e s routes à 4 vo ie s .(s /km)

An l . 5

A2 . CALCUL DES COUTS D ' E XPLO I T AT I ON ET DE LA VALE�R DU TEMPS ANNE E PAR ANNE E

L e modul e de c a l cul décr i t a u p8 ragraphe précédent p e rme t d e c a l c u l e r , p o u r une

année donnée l e s c oû t s d ' expl o j ta tion des véhi c u l e s a in s i que l e s v i t e s s e s' . . .

par catégor i e ; de c e s dernières s e dédui t , par app l i c a t i on d e v a l e u r s un1 t a 1 r e s ,la valeur du t emps d e s · p a s s a gers · pour l a même année .

Ce c a lcul e s t répét é pour un cer tain nombre d ' années c a ra c t é r i s t i q u e s q u 1

sont

- la première et la derni è r e année d e l a période d ' ana ly s e , ,

- l ' année précédant t ou t e nouve l l e é tape d ' i nve s t i s s ement ,

l ' année de mise en ·s erv i ce de toute nouvel l e é t ape d ' inve s t i s s emen t ,

en l ' absenc e d e nouve l l e s é tapes d ' i nvest i s s emen t , d e dix en d ix ans à p a r t i r

du dernier ·aménagement .

Par exemple , pour une analyse débutant �n 1 97 6 e t por tant sur 3 0 ans , av e � une mi s e en s ervi c e de nouveaux inv e s t i s s emen t s en ! 98 1 e t 1 9 86 J � s année s c a r a c ­téri s t iques s eront 1 97 6 , 1 98 0 , 1 9 8 1 , 1 98 5 , 1 98 6 , ; � 96 � 2005 .

A par tir des rêsul t a t s r e l a t i f s à ces années cdract�r i s t i q ues , l e s val eur s rel�tives aux autr es ann�e s son t d é terminées r�r d � s int e rpo l a t ions l : n� R i re s .

A3 . DETERMINAT I·ON DES COUTS DE CONST RUCT I ON ET D ' ENT RFT I EN

A3 . 1 Cons tructi on

1 --

Le coût de construc t i on re l a t i f à chaque é t apt d ' a�énagement e s t donné d i r ec­t ement avec l ' i nd ication de l ' année correspondant e . I l e s t !i no ter. q u e c e -:oûtest pris en compte sur une s eule année , qui es t l ' année d e mi s e en a ervi c e d u proj e t � s i - donc le coût e J> t en f a i t étalé sur p lus ieur s anné es , i l c onv i e n t d e teni� compte d e s intérit s inter c a l a i r e s avant in troduc t i on d e s données .

A3 . 2 Entreti en

Il compo r te �eux terme s , l ' un annl.le l , l ' a11tre à périod-i c i t é p lus l ongue , d o n tl e monta nt depend d u type de rou t e ( l argeur et s truc t ure d e chaus s � e ) . Les valeurs numérique s , dont l e d é t a i l e s t pré s en : é à l ' a nnexe 4 du rappo r t B2 0 ,sont récap i tu l é e s dans l e t ab lea u c i-après :

An i . 5

'

1 .

� -

terme annuel Terme per i od i q u e

Catégor i es de Montant en DA/ km s e l o n 1 ' env i ron neme n t ( to u s e n v i ronn e.ne n t s )

chaussée D'i ffl ci 1 e Péri ode Mon t a n t e n . Faci le Moyen ( a n s ) DA/ km

Rou t e s exi s t an t e s

1 4 m - E 2 5 4 000 55 400 5 6 700 - -1 0 ; 5 rn - E2 , 4 2 000 4 3 400 4 4 7 0 0 - -7 m - E2 30 000 3 1 400 3 2 700 - -7 m - E3 1 5 000 1 5 800 1 6 900 - -6 m - E3 1 3 000 1 3 8 5 0 1 4 9 0 0 - -6 rn - E4 - E5 1 1 000 1 1 300 1 1 300 - -

Rou t e s neuves

Vo i e s rapides - E l 1 6 500 I l 900 1 9 200 1 0 400 000 1 4 m - E 2 J O 000 1 1 400 1 2 700 1 0 3 5 5 000 1 0 , 5 m - E 2 9 2 0 0 J O 600 J J 900 1 0 2 4 5 0 0 0 7 m - E 2 7 7 00 l) J OO J O 400 J O 1 7 0 000 7 rn - E3 6 500 -; 350 8 400 7 55 000 6 m - E3 5 200 6 050 7 1 00 7 45 000 6 rn - E4 3 600 l 900 3 900 7 4 5 000

A4 . CALCUL DU COUT T OTAL ACTUAL I S E

O n d i s po s e à l 'i s s ue des êtapes 11 r ê c ê d e n t e s de l ' f ch ê &nc i e r d e s coG t s a nn u e l � en t ro i s catêgor i es (val eur du t emp s , e xp l o i t a t i on j e s vêh i cu l e s , c o ns t r uc t i 0 � et en t r e t i en) .

1 Le modul e d ' a c tual i s a t i on calc� l e l a s onme a c t u a l i s ê e p o ur chacune de c e s cat ê gor i e: s d e coû t , p u i s pour l ' •�ns emb l e .

Le t aux d ' actua l i s a tion es t donné . L ' année d e b a s e e s t l ' année p r é c é à a n t l ' année rl� ré férence IAO . P o u r u ne mi s e en s e r v i c e d ' un p ro j e t lAO , l ' � n n é e d e b a s e ùe . l ' a c tual i s a t ion s e ra donc l a derni ère année de l a cons t ru c t i on .

An 1 . 7

") )

..

Tab l eau T l

COUT D 1 E XPLOITAT I ON DES VEH I CULES DANS LES CON D I T I ONS I DEALES A L A VIT ESSE .

DE REFERENCE

Coû ts en cent i mes de d i nar par k i l omètre ( hors taxes )

Po stes d e dépenses Voi ture parti cu-1 i ère

Cami onnette Cami on

v = 80 km/ h V ·= 80 km/ h v = 80 km/ h ·

Carburant 3 , 6 5 , 8 4 , 7

Lubrifiant 0 , 3 0 , 5 0 , 8

Pneus 0 , 4 0 , 6 10 , 7

Entret ien et répara- 3 , 1 3 , 5 24 , 7 t i on

Amor t i s s ement et 1 1 , 00 6 , 3 14 , 2 intérêt -

As surance 1

7 , 7 1 4 , 5 6 , 9

Salaires - 9 � 3 9 , 7 1 Fra i s - généraux - 2 0 !' _l 5 , 6

-

TOTAL 2G , l 33 , 4 7 7 , 6 1 _

An l . 8

I N DI CES DE VARI AT ION DES COUTS EN fJNCT I ON DE LA V ITESSE REELLE

Catégori es

d e véh i cu l es

Vo i ture par t i cu l ière

Camionne t t e ·

Camion

>:::; \.0

-

--

.

-

-

Pos tes d e dépen s e

Carburant

Amo r t i s s emen t e t i n t é r ê t

Carburant

Amo r t i s s ement e t i n t é r ê t

Sa l a i r es

F ra i s génér·aux

Carb uran t

. Amo r t i s s emen t e t intérê t

Sa l a i r e s

F ra i s géné r a ux

20

83 2 8 0

· -r--· 7 9

280 1 400 2 5 0

8 5

1 60

40J 250

:a::ac--= 41 A case ;aç ;szq:ssc;; u a�ODII ... �. ,..........

- -

I nd i ce �e l on l a v i t e s s e en km/ h ( ba s e 100 à 80 km/ h ) -

30 40 50 60 70 80 90 95

ï8 78 8 1 8 7 92 l OO n o ) 1 5

2 1 3 1 72 1 46 1 25 I l l ' 1 0 0 9 1 8 7 '

7 2 7 2 7 5 8 2 90 1 00 I l l -'

2 1 3 1 72 1 4 6 1 25 I l l 1 00 90 -

2 6 7 200 1 60 1 33 1 1 4 1 00 88 -

1 8:; 1 50 1 30 1 1 7 . 1 07 1 00 94 -

-

83 83 85 8 9 94 1 00 - -

1 3 3 1 20 1 1 2 1 0'7 1 03 1 00 - -

2 6 7 2 0 0 1 60 1 33 . . I l 4 . 1 0 0 -

1 83 1 50 1 30 1 1 7 1 0 7 1 00 - -

� � ��------------------------�-----------------------------------------------

100

1 20

8 3

-

-

-

-

-

-

-

-

1 10

1 32

>-:3 Ql cr' � C1) PJ c ... , N

7 6

-

-

-

-

-

-

-

-

,r-, <.....�

'

1

1

\ . .

Tab leau T3

'COEFFI CIKNTS Dl� 111i'. JOH! . T I OI: n,: COl'lSO iNf·.TION 111� C RBUR:.NT

DUE J, Ll. CONGESTION (;�)

Vi tesse r.loycnnc sans c onge s t i on

(Km/h)

40 50 60 70 80 90 95

1 00

Vi tesee movo� �ons confie�t.iQ.n.

(Iœ/h)

40 50 60 70 80 90

o ) VEHICULBS LEGCRS

Vi tesse move:nnc uvee ,conges ti on (Kr!!Lh_) 40 50 60 70 80 90

. .

3 1 3 7 23 1 6 7 37 27 1 5 6 53 58 25 1 4 5 62 45 31 1 8 8 75 52 37 24 1 3 4

b) BOIDS WUHDS

40 50 60 70 80

1

6 5

1 7 1 5 8 35 31 22 1 164 57 46 32 1 8

Sources : Wehner , Loc . Cit , •

f, ' . · . �An i ; 1 0

. .

.

\ 1

Tab l e au T4

COEFFI CIENTS DE H/,JOR: .T I ON � l'L 'l';,UX D 1 USU1i.E D8S �l,fEUS (:�) bUB 1'. L1\ CONGl�S'l' I ON

V i -.�ssc movenne

sel?s congl� s t i o n (Km/h)

40

50

60

70

80 90 95

. . 1 00

Vites$e movcnne

�t ms congr: � t ion

(Km/h) 4 0

50

60

70

80

90

n) VEHI CULES LEGERS

V i t o s s o moye nne o.voc con,-: :.!st :i.on (Kr.l/h) 40 50 60 70 80 90

30

65 28

1 1 2 63 26

1 66· 1 03 54 1 7223 1 56 92 4 ) 1 4

·1 80 1 1 J 59 262C7 1 40 80 41

b) POIDS LOU'H.DS

1 3

1 •

Vi ter�se mo -.·e nt c ".\''J C s._on�.:-s t ion ( YJTI/� )4 0 5 0 6 0 7 0 80

2'7 59 26

1 05 59 25

1 58 1 00 54 23 21 4 1 57 96 52 1 9

Sources : . v1ehner , Loc . Ci t .

,1 •

An 1 . 1 1

'

t " . ' 'f' .

Tab l e au TS

MhJOR.t TI ON DE!S COUTS h'TLOI·1ETRIOU! :S Sf�LON L, ET;.'l' nr: J.,/. C1T; .U�;SE8

(centimes de D:� por Km de 1 975)

Etct de la chnus séc

JT.Jé.di ocre Mnuvaisc

n) Pneus

Voitures de po.ssnge.rs 0,3 1 , 0 Camionnettes 0, 5 1 , 5 Poids lourds 0,6

1 � : ?

' - ' .

br Entretien ot rép::�r.). ti ons

· Voitures de pn.ssagers 1 ,7 3 , 7 Cerlionnettes 1 , 9 5 , 5 Poids .lourds 3, 6 1 0(/

Sources : Etude du Kenyc , Bir� (coefficients ) et tnblcnx 1 1 - 1 9àe laprésente note { prix unit:ires ) .

1 1 1

1 1 1 1

l.. IJ JD

An i . 1 2

> ;:::l N

COf1PA:tc\! S�N DES SEQUENCES 1ll ' A:vtŒAGEMENT

Projet : Batna-Sétif

Traf i c journ a l i er moyen 1980 : J 000

Hypothêse de croi ssance du trafi c : Hypothès e

,.:

Etat i ni t i a l

Chaus sé� d e

6 . mè t r e s

en m<1.uvais

é ta t 60 km/h

Cqaus s é e de 7 mè tres en b o n é ta t surt rac� ac tuel

60 km/ h

Etat f i n a l

Aucun aménagement

7 mè t res , 1 00 km/h

1 0 , 50 mè tres , l OO km/h

1 4 mè tres , 1 00 km/h

Aucun aménagemen t

1 0 , 50 mètre s ,

1 4 mè tres ,

1 00 km/h

1 00 km/ h

Longueur actue l i e : 3 1 , 930 kn

dont Voi tures particu l i ère� : 550

Séquence

Réa l i s ati on Réa l i s a ti on No - 19eo 1990 0 - -

1 . 1 l mè tres -

1 . 2 - 7 mè tres 1 . 3 Réf� c t i on 7 mè t r e s

chau s s é e

2 . 1 1 0 , 5 0 mè tres -

2 . 2 · - 1 0 , 50 mè tres 2 . 3 Ré f'! c t i on 1 0 , 5 0 mè tres

chaus s ée - 2 . 4 7 :nt! t!"CS - 1 0 , 5 0 mè tres

1 1 3 . 1 1 4 m� tres -

3 . :! - 1 4 mè trE!s 3 . 3 Réfec t i on 1 4 mètres

chaus s é e 3 , L, 7 mè t r e s 1 4 mè tres 3 . 5 1 0 , 5 0 mè tre s 1 4 mè tres

4 - -

5 . 1 1 0 , 5 0 m è t r e s · -

5 . 2 1 0 , 5 8 mè tres 1 0 , 50 mè t re s

6 . ' 1 4 mè t re s -

6 . 2 - 1 1 4 mè t r e s 6 . 3 1 0 . 5 0 rr.è t r e s 1 l ·�;; tres

_ .1 _ _ _ J _ _ · .• - -

Tab leau n ° �<.:

longuëür-projet : 3 1 , 550 km

Cami onnettes : 1 50 Camions : 300

Env i ronnemerit : fac i l e

CoOts actu a l � sés en mi l l i ons de d i nars

Val eur Exp l oi - Constructi on Total du temps tat i on et entre t i en

1 2 , 0 1 1 6 ' 2 3 , 6 1 3 1 , 8

9 , 4 1 03 ., 3 4 2 , 8 1 5 5 , 5 1 0 , '3 1 08 , 4 1 8 , 4 1 3 7 ' 1 1 0 , 3 1 05 , 5 3 0 , 2 1 4 6 , 0

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

"

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -1

·- - - -

. ..

i .

>., :::; i :"' i N

Proje t : Batna-Sé ti f

Traf i c journa l i er moyen 1980 : 2 500

Hypothêse de croi s s a nce du trafi c : Hypothèse

COHPP.M I SON DES SEQUENCES D ' AMENAGEf.1ENT

- - - lcngt�eur ac tue 1 1 e : 3 1 • 930 km

don t Voi tu res parti cu l -i è1·E.>� : 1 3 7 5

-._, Tab le au n " 2

longueur proj et : 3 1 , 550 km

Cami onnettes : 3 7 5 Camions 750

Env i ronnement : faci le

r---------------------�------------------�----------------------------�--------------------�------------------�

E t a t i ni ti a l Etat f i n a l N o

Séquence

Réa l i s a t i on 1980

Réa l i s a t i on 1990

Coûts actua l i sés en mi l l i ons de d i nârs

Va l eur du temps

Exp l o i ­tati on

Cons tru c t i or et entre t i en Tota l

r-----------------------��---------------------+------�----�----;------------�--------�r---------�----------�--------�

...

Chaus sée de

6. mè t r e s

en wauyais

é ta t

6 0 km/h

C_haus sée d e 7 mè tre:; en b.on é ta t surt � a c P a� tue l

Aucun aménagement

7 mè tres , 1 00 km/h

1 0 , 50 mè tres , 1 00 km/h

1 4 mè tres , 1 00 km/h

Aucun aménageme n t

l û , 5C mè t re s , 1 00 km/h

0

1 . 1 1 . 2 1 . 3

2 . 1 2 . 22 . 3

2 . 4

7 mè t re s

i�é fe� ti.on c haus s�e

1 0 , 5 0 mè t r e s

R é fe c t i on chaussée 7 rr.è t res

3 . ' l 1 4 mè t l e s

3 . 2 1 -3 . 3 Réfe c t i on

3 . 4 3 . 5

4

5 . 1 5 . 2

6 . 1

c haussée 7 mè tres 1 0 , 5 11 mè t res

1 0 , 5 0 mè t r e s 1 0 , 5 0 mè t re s

l /� mè t r e s

7 mè tres 7 mè tres

1 0 , 5 0 mè tres 1 0 , 5 0 mè tr es

1 0 , 5 0 mè t re s

1 4 mè tres 1 4 mè t re s

1 4 mè t re s 1 4 mè t res

1 0 , 50 mè t res

6 0 km/h 1 1 4 mÈ t re s , l O O km/h 1 6 . 2 1 - 1 J /1 mè t res6 . ·; I C , 5 C •nè t r e s j 1 4 mè t res

l _ _ _ j - - -·

3 5 , 3

2 5 , 82 8 , 02 8 , 0

2 3 , 32 6 , 02 6 ,'0

2 3 , 7

25 , 3. 25 , 3

2 3 , 0

2 3 , 3 ' 25 , 0

2 4 , 3

304 , 9

2 64 , 72 7 7 J 9 2 7 0 , 8

2 5 7 , 62 7 2 , 4265 , 3

258 , 4

2 7 1 , 02 6 3 , 925 7 , 1

·zs 1 , 12 6 1 . 6

2 6 0 , 6 - · 1

3 , 6

4 2 , 81 8 , 43 0 , 2

5 7 , 724 , 03"5 , 6

58 , 3

3 2 , 74 4 , 4

' 6 7 , 8

55 , 33 1 , 8

3 1 . 8

3 4 3 , 8

3 3 3 , � 3 2 4 , 43 2 9 ; 0

3 38 � 6 3 22 � 4 3 2 6 , 9

3 4 0ï 4

3 2 9 , 1 3 3 3 , 7

3 4 7 , 9

3 3 6 , 3 3 1 6 . 7 ·

3 1 6 , ?

. .

> :J t...:> w

COf1PARA f SON DES SEQUENCES 0 ' AMEHAGEMENT

Projet Batna-Sé t i f

Traf i c journa l i e r moyen 1980 : 5 000

_ Hypothèse de croi s sance du trafi t

long�e�� �� t�e l l e : 3 1 , 930 km

dont Voi tures parttcu l i êres : 2 750

Hypothès e 1

-

Etat i n i ti a �

Chaussée de

6 m:! t r e s

en mauvai s ,..

é ta t

60 k'll/h -

1 1

.

Chaus s é e d e 7 mè tre s e n bon é ta t sur t r a c é ac tue l

60 krr/h ..

Séquence

Etat f i n a l Réa l i s"at i on No 1980 Aucun aménagement 0 -

1 . 1 7 mè tres

1 00 km/h 1 . 2 -7 mè tres , 1 . 3 Réfec tion

1 chau s s ée

! 2 . 1 1 0 , 50 mè tres 2 . 2 -

1 0 , 50 mè tres , 1 00 kul/h 2 . 3 Réfe c t ion ch a u s s ée

- 2 . 4 7 mè tres

1 4 mè tre s .

-w-�� . 1 3 1 1 00 km/h 3 : 3

- -

1 4 mi> tt:"E S

kêfe � t ion ch<�·..t s S é(!

Aucun aménagecen t

1 0 , 50_ mè tre s ,

1 4 mè t res ,

1 00 km/h

� 00 km/h

1 J - '• 3 . 5

t.

s . 15 . 2

6 . 16 . 26 . 3

7 :nè t r � -" i 0 , 5 0 mè trc:s

-

. l 1 o , s o mè tres: ·, 0 , 5 0 mè trP:s

1 4 mè t r e s -

1 0 , 50 rr.t! t r e s

Réa l i sati on 1990

-

-

7 mè t res 7 mè tres

-

1 0 , 5 0 mè tres 1 0 , 50 �r.è tres

1 0 , 50 mè tres

1 -1 1 4 mè tresJ (, mè tres

1 ! Î 4 !:l� t�f>SJ /l T.è t res

-

-

1 0 , 50 mè tres

-

1 4 mè t r e s1 4 mè t r e s L - - - - - - -

A.J Tab leau n ° 3

Longueur projet : 3 1 , 550 km

Cami onnettes : Cami ons

Env i ronnement : faci l e

CoOts actu a l i sés en mi l l i ons de d i nars -

Va l eur Exp l oi - Cons truc t i or Totaldu temps ta ti on et entre t i e n

94 , 3 6 7 2 , 1 3 , 6 7 7 0 , 0

68 , 7 5 7 7 ' 1 42 , 8 6 8 8 , 6 7 3 , 9 606 , 1 1 8 , 4 6 9 8 , 6 7 3 , 9 5 9 1 . 9 3 0 , 2 6 9 5 , 9

5 3 , 5 5 3 5 , 5 5 7 , 7 6 4 6 , 8 &0 , 8. . 5 7 0 , 5 24 , 0 6 5 5 . J .·.60 , 8 5 5 6 , 3 35 , 6 6 5 2 , 6

5 4 , 9 5 38 , 9 5 8 , 3 65 2 ' 1

4 6 , 5 5 1 6 , 3 80 , 7 6 4 3 , 6 5 4 , 5 5 5 3 , 0 32 , 7 - 6 4 0 ' 1

" 5 4 ' 5 5 38 , 7 /. 4 ' 4 6 3 7 , 6

48 , 6 5 2 1 , 3 67 , 8 6 3 7 , 7

7 5 , 0 5 8 7 > 1 3 , 6 6 6 5 , 8 . 1 1

5 3 , 5 5 3 5 , 5 55 ," 3 6 4 4 , 4 1 5 7 , 5 5 45 , 4 23 , 1 6 2 6 , 0 l 4 6 , 5 5 1 6 , 3 7 8 , 3 6 4 1 ' 25 1 ' 1 5 2 7 , 8 3 1 , 8 6 ! 0 . 7

1 4 6 , 9 5 1 6 , 4 7 6 , 2 6 3 9 : 5 '

> ::::) N .,..

COMPARAl SON DES SEQUENCES D ' AMENAGEMENT

Projet : Batna-S�ti f

Trafi c journa l i er moyen 1980 10 000 �ypothêse de croi ssance du tra fi c · : Hypoth�se

Etat 1 n i t i a 1

Chaus sée de

6 mê Lres

en mauvais &

� t� t

60 _l_œt/h

.

Chaus s ée de 7 mè tre s enb on é ta t sur tracé actue l

6 0 km/h

Etat fi na 1

Aucun aménagement f-·

7 mê tres , 1 00

1 0 , 50 m� tres , 1 00

1 4 mè tres , l OO

Aucun aménagemen t

1 0 , 50 �è tres , ! 0 0

1 4 mè t res , 1 0 0

km/h

klltih

km/h

km/h

km/ h

Longueur actue l l e : 3 1 , 930 km

dont Voi tur�s p a r t t cu l i ères :

Séquence

Réa l i s ati on Réa l i sa t i onNo 1980 1990 0 - - -

1 . 1 7 m� tres -1 . 2 - 7 m� tres1 . 3 R�fec t i on 7 mè tres

chau s s é e

2 . 1 1 0 , � 0 m� tres -2 . 2 - 10 , 5 0 ·mê t res2 . 3 réfe c t i on 1 0 , 50 mè tres

a us s ée 2 . 4 mè tres 1 0 , 5 0 D'è tres

j 1 4 mè tr<:!� 3 . 1 -3 . • 1 -

· 1 -� mè tres• L 3 . 3 l Réfec t:. i on � � mè t res

chau3sée 3 . 4 7 mè t reE' ! 4 l!lè trP.s3 . 5 1 0 , 5 0 mè tres 1 4 m�tres

4 - 1 -

5 . 1 1 0 , 5 0 mè tres -5 . 2 : e , s o mè t r e � 1 0 , 5 0 mè tres

6 . 1 1 4 mè t r e s -6 . 2 - 1 4 mè tres 6 . �-

�� 0 !TJË'l r e s 1 4 mè tres

�- Tab leau n" 4

Longueur proj et : 3 1 , 550 km

Cami onne ttes : . Cam i ons

Env i ronnemen t : fac i le

CoOts actu a l i sés en mi l l i ons de d i nars

Val eur Exp l o i - Constructi or1 du temps ta t i on et entre t i en

Tota l

242 , 3 1 4 92 , 6 3 , 6 1 7 3 8 , 5

1 90 , 0 i 304 , 7 4 2 , 8 1 5 3 7 , 5 2 1 3 , 0 1 3 96 , 2 1 8 , 4 1 6 2 7 , 62 1 3 , 0 l 3 6 7 , 7 3 0 , 2 ! 6 ! 0 , 9

1 5 1 , a 1 202 , 7 5 7 ,' 7 1 4 1 2 , 3 1 85 , 1 1 3 25 , B 24 ."0 1 .5 3 4 , 9._ 1 85 , 1 1 .2 9 7 , 4 35 , 6 1 5 1 8 , 0

1 60 , 9 1 2 2 9 , 5 5 8 ,"3 1

1 4 4 8 , 7 '

· 1 oa·, o 1 0 7 7 ' 6 8 0 , 7 1 2 66 , 41 46 , 1 1 2 1 4 , 3 3 2 , 7 1 3 9 3 ' 1

· 1 4 6 ' 1 1 1 85 , 9 44 , 4 1 3 7 6 , 4

1 2 1 , 8 1 1 1 8 , 0 6 7 , 8 1 3 0 7 , 7J I 0 , 6 1 08 3 , 7 7 8 , 5 l 2 7 2 , 8

1 9 9 , 3 1 3 1 1 . 1 3 , 6 1 5 1 4 . 1 . 1 5 i , 8 1 ·2 0 2 . 7 5 5 , 3. 1 4 0 9 , 91 6 4 , 9 1 2 3 8 , 6 2 3 , 1 1 4 2 6 , 7

1 08 , 0 1 o n , 6 7 8 , 3 1 2 6 4 , 01 2 5 , 9 1 1 2 7 . 2 3 1 , 8 1 2 8 4·, 9 1 1 0 , 6 1 0 8 3 , 7 7 6 , 2 1 2 7 0 , 4'

'

E ....

> "-J -...,

.. '

...

COt1PARA! SCN DES SEQUENCES D ' AMEHAGEMENT

Proje t : Batna-Sét i f longueur actue l l e : 8 , 0 7 0 km

dont Voi tures parttcu l i êres : ssoTrafi.c journa l i e r moyen 1980 : 1 000

Hypothèse dé croi s sance du trafi c ! Hyp'lthèse 1

Eta t i n i t� a l

-

Chaus s é e de

6 mè t r e s

e n mauva is

é t a t

6 0 k!!! /h

Chaus s é e d e 7 mè tre s e n b o n é t a t s u rtracé a c tue l

6 0 k m / h1

-

Etat f i n a l

Aucun aménagement

7 mè tres , 1 00 k:n/h

1 0 , 50 mè t re s , 1 00 km/h

1 4 mè t re s . 1 00 km/h

�ucun aménageme n t

1 0 , 50 mè t re s , 1 00 km/h

Séquence

Réa l i sa t i o n No 198l)

0 -

-

1 . 1 7 m?. t:r e s 1 . 2 -

1 . 3 R�fec t: iou c haus sée

1 2 . 1 1 0 , 50 mè tres 2 . 2 -

2 . 3 Ré fe c t io:t chaus s ée

2 . !. 7 mè t res -

· - --- 1 3 . 1 1 4 mè t C'! S 1

3 . 2 -

3 . 3 ' Ré fe c t i on c!1au s s é e

3 . 4 1 7 mè t r e s 3 . 5 I 'J , 5 0 mè tre s

-

4 -

5 . 1 1 0 , 5 0 mè. t re s 5 . 2 1 0 , 5 0 mè tres

· -

6 . 1 1 4 mè t r e s -

6 . 3 i 0 , 50 m;;. t r e s

Réa l i sa t i on 1990 .

-: 1 -1 7 mè tres

7 TJl.! t r e s'

-

1 0 , 50 mè tres 1 0 , 50 mè t r es

1 0 , 5 0 mè tres

-

1 4 mè tres 1 4 mè t res

1 4 mè t r e s 1 1 4 mè t r e s

--

1 0 , 50 mè t r e s

1 -1 1 4 mè t r e s

- -

r4 mè t r es , 1 0 0 km/h1 6 . ?. j 1 4 mè t re s

--��------

�.? Tab leau n o 5

longuèur projet : 6 , 7 oo Tcin- -<

Cami onnettes : I SO Ca'!! i ons 3 0 0

Env i ronnement : moyen

Coûts actua l i sés en mi l l i ons de d i nars

Val eur Exp l oi - Cons tru cti or: du temps tati on et entre ti en Total

3 , 3 35 , 3 0 , 9 3 9 , 5 -

-·

2 , 0 23 , 2 1 3 , 9 3 9 , 0 2 , 5 28 , 2 5 , 8 3 6 , 4 2 , 5 2 7 , 4 8 , 4 3 8 .. 5

- .. - ·-

- - · - -

- - - -

-- - - --· - - -

- - - - :- - - -

- - - -

- - - -

. 3 , o 3 2 , 7 0 , 9 3 6 , 6

1 , 9- 23 . o · 1 7 ' 2 4 2 , 1 - - - -

- - - -- - - -

- - - -

-- ---- ---

. ·

> N "'

COM?JI.MI SON DES. SEQUENCES D ' AMWAGENENT

Proj·t:t- : Batna-Sétif

Trafi c journa l i er moyen 1980 : 2 500

lcngu�ur actuP. l i e : a , 070 kmdont Voi tures pa rttcu l i �r�i : 1 3 7 5

Hypothè se de croi s sance du trafi c : Hypo thè s e

Etat i n i t.i a l

Chaus s�e de

6 mè t r e s

en mauvais ..

é ta t

6 0 km/h

E ta t fina l

Aucun aménagement

7 mè t::es , 1 00 km/h

1 0 , 50 mè tres , 1 00 km/h

No

0

1 . 1

1 . 2 I . J

2 . 1 2 . 2� - 3

Séquence

Réa l i sa t i on 1980

7 mè t re s

Ké fec t i on chau s s ée

1 0 , 5 0 mè tres

Réfe c t ion chaus s ée

�------------------------;--2-._4 __ � �è tre9

3 . 1 1 1 /r mè t1 es 1 4 mè tres , 1 00 km/h � : � I

Réfe:

r iol!

3 . 4 3 . 5

chaus sée 7 mè t res 1 0 , 5 0 mè tre s

Réa l i sa t i on 1990

7 mè tres 7 mè t r e s

1 0 , 50 mè tres 1 0 , 50 mè t res

1 0 , 50 mè tres ! 1

1 4 mè tres1 4 mè tres

1 4 mè t res 1 4 mè tres

. .

�l' Tab leau n ° 6

longueur proje t 6 , 7 00 km

Cami onnettes : 3 7 5 Camions 750

Env i ronneme n t : moyen

Coûts a ctua l i sés en mi l l i ons de d i nars

'{a l eur du temps

1 r , 1

5 , 5 6 , 8 6 , 8

4 , 96 , 4 6 , 4

5 , 0

4 , 9

Exp l o i ­ta ti on

-94 , 9

5 9 , 3 7 2 , 27 0 , 4

5 7 , 8 7 1 , 0 6 9 , 3

58 , 0

5 7 , 7

Constructior et entret i en

0 , 9

1 3 ' 9-5 , 88 , 6

1 7 , 5 7 ' 1 9 ', 9

1 7 , 9

1 9 , 9

Tota l

1 0 6 , 9

ï 8 , 6 84 , 8 8. 5 , 8

8 0 , 28 4 , 5 8 5 , 5

8 1 , 0

8 2 , 5

Chaus sée de 7 mè t re s enb.on é t a t sur t �· e. c f' a c tue l

Au�

un aménagemen t 1 4 1 - 1 - 1 9 , 1 1 85 , 4 1 0 , 9 1 95 , 4 1 1 0 , 50 mè tres , 1 00 k�/h

fi O krn/h l /1 rn� t re s ,

5 . 1 5 . 2

6 . 1

1 0 , 50 mè t re sI O , � û mè tres 1 4 mè t re s

1 0 , 50 mè tres 4 , 9 6 , 0

. 5 7 , 8 68 , 0

1 7 ' 2 7 , 0

8 0 , 0 8 1 , 0

-' 1 00 km/h ! 6 . 1 - l' I ll mè ::res1 6 . =• 1 0 , 5 0 r ·!f! t r e s 1 4. m è t res

• � - --------- ._L. - - -• _ ______ ...�._ _____ _..�., ______ _,__ ______ ......_ ___ -:--"""" o;-

__,.

' > ::l tv "

corwr,RrliSQN ' DES SEQU:::NŒS D ' AMŒAGEMENT

Proje t : Batna-S é t i f

Trafi c journa l i er moyen 1980 : 5 000

Hypothè se de croi ssance du trafi c : · Hypo thèse

�ta t i n i t i a l

Chaus s é e de

6 mè t r e s

en mauvais �

. . é ta t

60 kr . ../h

1 1

Chau's s ée d e 7 mè tre s e n b o n é t a t s u r

t r a c é ac t ue l

60 km/h1

-

1 Etat fi n a l

Aucun aménagement

7 mè tres ,

1 0 , 50 mè tres ,

-1 J

1 4 mè tre s ,

1 00 km/}-,

1 00 km/n

1 00 km/h

Aucun aménagemen t

1 0 , 5 0 mè tre s ;

1 4 'Tiè t re s ,

1 00 km/h

J 00 km/h

longueur actu e l l e 8 , 070 km

dont Voi tures par� tcu l i êres : 2 750

:.1"

0

1 . 1 1 . 2 1 . 3

:z . 12 . 2 2 . J

2 . 4

3 . i 3 . 23 . 3

3 . 43 . 5

4

s . 15 . 2

6 . 1 6 . 26 . 3

Séquen ce

:�ëa n �.at i on j 193(; i - '

·-r 7 mè t re s 1 • -

Réa l i s a t i on 1990

1 --

, Ré fe c t i on

1 7 !T è tres 7 r. È t re s

chaus s é e

1 0 , 5 0 mè tres -1 - 1 0 , 5 0 mè tres R é fe c t i on 1 0 , 50 mè t r es

chaus s é e · 7 c1� t re s 1 0 , 50 mè t r e s

1 4 mè t re,� -- 1 4 mè t r e s

Réfec t i on 1 4 mè tres r;h."lu s s é e7 mè t r e s 1 4 mè t r e s

1 0 , .5 0 mè t res 1 4 m è t r e s

- -1 0 , 5 0 mè t re s -I O , S C mè t r e s 1 0 , 5 0 mè t r e s

1 4 mè t re s -- 1 1 4 mè t r e s Ï l v , � O mÈi t: r e s 1 4 mè t r e sJ J -

..,. Tab l e.au n° 7

longueu r projet : 6 , 100 km

Cam i onne ttes : 750 Cam-i ons 500

Env i ronnement : moyen

CoOts actua l i sés en mi l l i ons de di nars

Va l eur Exp l oi - Constructi or Totaldu temps tati on et entre t i en -2 9 , 1 208 , 3 0 , 9 238 , 3

1 4 , 6 1 28 , 8 1 3 , 9 1 5 7 , 2 1 9 , 2 1 58 , 7 5 , 8 1 8 4 , 6 ' 9 , 2 . ' 5 6 , ! 8 , 6 1 8 3 , 8

1 1 ' 4 1 1 9 , 9 1 7 ' 5 1 4 8 , 8 1 6 , 4 1 5 2 ' 1 7 ' � . 1 75 , 7 .1 6 , 4 1 48 , 5 9 , 9 1 7 4 ; 9

. I l , 9 1 2 1 ' 4 1 7 , 9 1 5 1 , 2

9 , 9 1 1 5 , 8 23 , 8 1 4 9 , 5 :1 5 , 0 1 48 , 4 9 , 5 1 7 3 � 0 1 5 , 0 1 44 , 8 1 2 , 3 1 ï 2' , 2

1 0 , 3 1 1 6 . 9 1 9 , 9 1 4 7 ' 11 0 , 0 1 1 5 , 8 2 2 , 8 1 4 8 , 6

.2 4 , 3 1 85 , 9 0 , 9 ' 2 1 1 ' 1

I l , 4 1 1 9 , 9 1 7 , 2 1 4 8 , 51 4 , 1 1 4 2 , 0 7 , 0 1 6 3 , 1

9 , 9 1 1 5 , 8 2 3 , 5 1 4 9 , 2 1 2 , 8 1 3 8 , 3 9 , 4 1 6 0 , 5 l 1 0 , 0 1 1 5 , 8 2 2 , 5 1 !� 8 . 3

:�

··:

> _ ;::) N co

.1

Proj e t : Batna-Sétif

COMP/\PA! SON OC� SEQUENCE� D ' AMEfMGEMENT ·

-· --- . - · - - ··

Traf i c journa l i er moyen 1980 : 1 0 000

longueu� a c tue l l � : 8 � 070 km

dont Voi tures parttcu l i �t P.s : 5 500

Hypothèse de cro i s s ance du trafi c : Hypothès e 1

Etat i n i t i a l

Chaus sée de

6. mè tresen !I'auvais ,.

é ta t 60 km/h

Chauss�e de i mè tres en bon é ta t sur t�.s.cé ac tue l

GO km/t-o

1

1

1

Etat f i na l

Aucun aménageme n t

7 mè tres ,

1 0 , 50 mè tres ,

1 4 mè tre s ,

1 00 km/h

1 00 km/h-1 1

1 00 km/h

!Aucun aménageme n t

1 0 , 50 mè t re s ,

: 4 mè tres ,

l OO krn/h

1 00 :<m/h l

>-1\10

0

1 . 11 . 2 1 . 3

2 . 1 2 . 22 . 3

2 . 4

3 . I 3 . 2 3 . 3

3 . 4 3 . 5

4

5 . 15 . 2

6 . 1 6 - ·

• L 6 . �!

Séquence

1 :léa l i sat ion Réa l i s a t i on 1980 1990 - -

7 mè tres -- 7 mè t res f{é fe-: t i on 7 mè t r<> � chau s s �e

1 0 , 5 0 mè tres -- 1 0 , 50 mè tres R 2 çe c t ion 1 0 , 5 0 mè tres c h a u s s ée

7 mè t re � 1 0 , 5 0 mè tres

1 1 4 mè t r e s -- 1 4 mè tresRéfect ion 1 4 mè tres chaus s ée 7 mè tres 1 4 mè tres 1 0 , 5 0 mè tres 1 4 mè t re s - -1 0 , 5 0 mè t re s -1 0 , �0 mè t r e s 1 0 , 50 mè t res

1 4 mè t re s -- 1 1 4 m� :: r-es 1 C , 5 '] • � è ..: re s 1 '� mè t r- e s- --� - -- ----· -- _ _ _ _ __ t _ ---

- - - - - ��: � -

� Tab leau n ° 8

Longueur proj et : 6 , 7 00 km

Cami onnettes : 1 500 Cami ons : 3 000

Env i ronnement : moyen

Coûts actua l i sés en mi l l i ons de d i nars

Va l eur Exp l o i - Constructi or Total du temps tati on et entre t i en

6 9 , 9 446 , 5 0 , 9 5 1 7 , 4 -·

40 , 4 289 , 5 1 3 , 9 3 4 3 , .7 5 3 � 3 3 6 1 , 4 5 , 8 4 2 0 , 45 3 , 3 3 5 4 , 2 8 , 6 � 1 6 , c

3 2 , 2 2 6 7 , 8 1 7 , 5 3 1 7 , 547_, 4 346 , 4 7 , 1 4 00 , 94 7 , 4 3 3 9 , 2 9 , 9 3 9 6 , 5

35 , 1 2 7 6 , 1 1 7 , 9 3 2 9 , 1

22 � 9 2 4 1 , 23 , 8 28 7 , 93 9 , 1 . 3 2 2 , 7 9 , 5 3 7 1 , 33 9 , 1 3 1 5 , 6 1 2 , 3 3 6 7 , 0

25 , 9 ? 4 9 , 8 1 9 ' 9 2 95 , 623 , 5 2 1!2 , 5 2 2 , 8 2 8 8 , 8

6 1 ' 9 409 , 4 0 , 9 4 7 2 , 2

3 2 , 2 2 6 7 , 8 1 7 , 2 3 1 7 , 243 , 4 3 2 7 , 4 7 , 0 3 7 7 , 8

2 2 , 9 2 4 1 . 2 2 3 , 5 1 2 8 7 , 63 5 . 1 3 0 3 , 7 9 , 4 3 4 8 , 22 3 , 5 2 4 2 , 5 2 2 , 5 2 8 8 , "5 . .

'

> :::; ,..., �

1

COMPI'.PJ\! SON DE$ SEQUENCE� 0 ' AMEf�AGEMENT

Projet : Hé l i opolis-E l Hadj ar - - - - - c-

-longueur ac tue 1 1 P. : 1 l , 700 km

Trafi c jou rna l i e r moyen 1980 : 1 000

Hypothêse de cro i s sance du trafi c :Hypothèse

dont Voi tures parttcu l i èt e$ : 5 5 0

E t a t i n i t i a l

Ch!'lus sÉ'e de

6 . mè t 1:e s

e n mauvai s -

é ta t

4 0 km/h .

. '

Cba':ls s ée d e 7 mè t r e s en b on é t a t sur t-;: e ':: P ac tue l

4 0 km/h

-.

Etat final

Aucun aménagement

7 mè tre s , 60 km/h

1 0 , 50 mè tres , 60 km/h

1 4 mè tres , 60 km/h

1 1 ! Aucun aménagemen ti -' 1 1 0 , 50 mè t re s , 60 kl'l/h

-

60 km/ l' 1 1

Séquence

No Réa � i s a t i on �� 1980 0 -

1 . 1 7 mè tres 1 . 2 -1 . 3 H.ë fe c t i on

chaussée

2. ] 1 0 , 5 0 mè t r e s 2 . 2 -2 . 3 R é fe c t ion

chaussée 2. . 4 7 mè t re.">

3 . 1 1

1 4 mè t r e s 3 . 1 -3 . 3 Réfe c t i on

cha u s s ée ' 3 . 4 7 mè tres 3 . 5 1 0 , 5 0 mè t!"es

4 -

5 . 1 1 0 , 5 0 mè t re s5 . 2 1 0 , 5 0 mè tres

6. 1 1 4 mè � re s 6 . 2 -6 . 3 I J , 5 1) ; t?. t res

Réa l i s a t i on 1990

-

-7 mètres 7 mè tres

-1 0 , 50 mètres 1 0 , 50 mè tres

1 0 , 50 mè tres

-1 4 mè tres 1 4 mè tres

1 4 mè tres 1 4 mè t res

-

-1 0 , 50 me tres

-1 4 mè ·� r e s

1 1 ·, n•è. t r e slètm ,. -L- - --- -'---- - --- t . -

N Tab leau n° 9

longueur proj et : 1 0 , 700 km

Cam i onnettes : 1 50 Cami ons 300

Env i ronnemen t : difficile

Coûts actual i sés en mi l l i ons de d i nars

Val eur du temps

6 , 9

4 , 25 ," 2 5 , 2

---

-.

---

--

. -

6 , 7

4 , 1 -

----

Exp l oi -tati on

5 9 , 1

48. , 55 2 , 75 1 ' 7

---

-

---

--

5 6 , 0

4 8 , 2-

---

Constructi or Totalet entret i en

1 , 8 6 7 , 7

29 , 0 8 ] ' 7 1 2 ' 1 7 0 , 0 20 , 0 7 6 , 8

- -- -- -

- -

- 1! -- -- -

- -- ·-

1 , 8 6 4 , 5

3 7 , 3 8 9 . 6 - -

- -- -- -

. . .

-

1

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0

COt1PARAI SON DES SEQLIE�CES D ' AMŒAGEMENT

Projet Hé liopo l is-E l Hadj a r

!rafi c journa l i er moyen 1980 : 2 5 00

�ypothêse d e croi s sance du trafi � : Hypothèse

"lô-ngÙéu r actue 1 1 � : I l , 700 km

dont Voi tur-es pJrti cu l i ères : 1 3 75

Séquence

Etat i ni ti a l Etat f i n a l No Réa l i s a ti on Réa l i sa t i on

1980 1990 Aucun aménagemen t 0 - - -

1--1 . 1 7 mè t r e s -

Chau s s é e de km/h 1 . 2 - 7 mètres7 mè tres , 60 1 . 3 R é fe c t i on 7 mè t r e s6 mè ::.�cs chau s sée

en 1 mauvai s 2 . 1 1 0 , 5 C mè tres -� 2 . 2 - I 0 , 5 o- mè tres

l':: t a t 1 0 , 50 mè tres , 60 l< m/h 2 . 3 Réfe c t ion 1 0 , 50 mè tres ' chaus s ée 40 kl!l/h • 1 0 , 5 0 mè tres - - 2 . 4 7 mè t r e s 1 ,_____ 1 3 . 1 1 4 mè tres -

1 4 mè t re s , 60 :C.m/h 3 . 2 I Réfe�t ion j 4 mè tres 3 . 3 : 4 mè tres

.. chaussé P. j 1 � mè tresJ , G. ! mè t r e s 3 . 5 1 0 , 5 0 r:!è tres i 4 "l� t:res

-- r--·-- 1-·--1 Auccc aménagemen t 4 -

1 1 0 , 50 �mè t m

Chaus s é e d e -7 mè t re s e n

1 1 0 , 50 _ mè t r e s , 60 5 . 1 1 0 , 5 0 mè t >: e s b o n é t a t sur km/� 5 . 2 1 1 j , 5 0 mè t r e s t r a c é ac t u e l

1 1 4 mè t r e s , -�-:� 4 mè t r-e s -

4 0 krr./il (,0 km/ h

J 6 . 2 - l 4 mè t: r e s

1 6 . 3 I J , 5 1) rr.è t r � s ! 4 mè tre s - - -· ... · - � - - -- - - - - - - -

�· Tab leau n° 1 0

longueur projet : 1 o , 100 km.

Cami onnettes : 375 Cami ons 750

Env i ronnement : difficile

Coûts actua l i sés en mi l l i ons de d i nars J ' 1 Va l eur Exp l oi - Con s truc t i or Tota ld u temps tati on et entre t i en j

1 9 , 6 1 53 , 2 1 , 8 1 74 , 6 ' -·

1 2 , 0 1 24 , 6 2 9 , 0 1 65 , 6 1 4 , 4 1 35 ' 1 1 2 ' 1 1 6 1 ' 6 1 4 , 4 1 3 2 , 5 20 , 0 1 6 6 , 9

1 0 , 6 1 2 1 , 3 3 7 , 3 1 6 9 ' 2� 1 1 1 3 ' 1 _ 1_3 2 ' 2 1 5 ·�3 1 6 0 , 6 .. _

1 3 ' 1 1 2 9 , 6 20 , 0 1 6 2 , 7 ·

1 0 , 7 1 2 1 , 4 3 6 , 0 1 68 t 2-1 - - - -

1 2 , 9 1 3 1 , 6 1 9 , 9 1 64 , 5 · 1 2 , 9 1 2 9 , 0 2 4 , 7 1 66 , 6

1 0 , 5 1 20 , 9 40 , 7 1 7 2 , 0 1 0 , 3 1 20 , 5 . 4 7 ' 0 1 7 7 , 8

1 7 ' 7 1 4 1 , 8 1 , 8 1 6 1 , 3

1 0 ' 6 - 1 2 1 , 3 3 7 , 3 1 6 9 , 2 1 3 , 0 1 28 , 8 1 5 , 3 1 5 7 ' 1_

-- - ·- -- - - -- - - -

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.. Î

COMPARAI SON DES SÈ,QIJENCES D ' AMEHAGEMENT .t) Tab leau n° I l

Proj e t : ITêliopo l is-El Hadj ar Traf�c journ a l i e r moyen 1980 : 5 000

Hypothèse de cro i s sa nce du trafi c ·: Hypothèse

- -

Etat i ni ti a l Etat f i na l .

Aucun aménagement

Chaus sée de 7 mè tres , 60 k:n/h

6 mè t r e s

en mauvais ... . é ta t 1 0 , 50 mè tres , 60 km/h

40 k'!l/h -. t

' 1 4 mè t res , 60 km/h

Chaus sée d e Aucun aménagemen t

7 mè t re s enb on é t a t zur 1 0 , 50 !llètre s , 60 km/h

tra c é ac t u e l

4 0 km/h 1 1 4 mè t res , 6 0 km/ h

-.

longueur actu e l l e : I l , 700 kmdont Voi tu res part i cu l i ères : 2 750

Séquence

Réa i i Sdti on rto 1960 -0 -

1 . 1 7 mè t r e s 1 . 2 ! -1 . 3 Réft:. c t ion

chau� s ée

2 . 1 1 0 , 5 0 mètres 2 . 2 -2 . 3 Réfe c t io.1

chaus sée 2 . !. 7 rnè tr-?.s

::. . 1 i Q mè t n.• s3 . 2 -3 . 3 Réfe c t t on

c! •aussée 3 . t. 7 m� tres3 . 5 1 0 , 5 0 mè tres

4 - ·

5 . 1 1 0 , 5 0 mè tres 5 . 2 1 0 , 50 mè tres

6 . 1 1 4 mè t re s 6 . 2 -6 . 3 j 1 0 , 50 mê tres

-

!

Réa l i s a tion 1990

--

! -1 7 '11Hr�s7 'llè tres 1

-1 0 , 50 mè tres 1 0 , 50 mè tres

1 0 , 50 mè tres

-J /1 mè tres1 4 mi� t re s

I l, mè t r e s 1 4 mè tres

--

1 0 , 50 mè t res

-

J 1 4 mè t r e s 1 4 mè t r e s

- - - - -L�ngueur proj et : 1 0, 700 km

Cami onnettes : 750 Camions 5 0 0

Envi ronnement : diffic i le

Coûts actua l i sés en mi l l i ons de di nars

Va l eur du temps

4 6 , 5

3 1 , 73 7 , 53 7 , 7

25 , 23 2 1 . ' 3 2 , 1

2 5 , 9

2 1 ' 428 , 6

. 28 , 6

2 2 , 42 1 , 5

4 1 , 025 ; 230 , 0

2 4 , 1 2 6 , 42 1 , 5

Exp l oi -ta ti on

3 25 , 4 -

2 6 7 , 32 9 1 . 2286 , 4

25 1 , 8 2 7 8 , 42 73 . 1

253 , 2

243 . 1 2 7 0 , 3265 , 0

. 245 , 1 242 , 9

2 9 7 , 125 1 ;8 2 6 7 , 0

2 4 3 , J 2 5 8 , 9242 , 9

Cons tructior Tota le t entre tien

1 , 8 3 7 3 , 7

2 9 , 0 3 28 , 01 2 . 1 3 4 0 , 8 20 . 1 ) :. L� , 1

· --

3 7 , 3 3 1 4 ; 31 5 . � . 3 2 5 , � 2 0 , 0 3 25 , 3

3 6 , 1 ' 3 1 5 , 2

4 9 , 5 3 1 4 , 01 9 , 9 3 1 8 , 8 : 24 , 7 3 1 8 , 3

40 , 7 3 0 8 , 24 7 , 0 3 1 1 , 5

1 , 8 3 3 9 , 93 T , 3 3 1 4 , 31 5 , 3 3 1 2 , 2

lt 9 , 5 3 1 4 , 0! 9 , 9 3 0 5 , 24 7 , 0 3 1 1 , 5

. . .

· - ·

. .

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COt-tPAMI SON DES SCQIJ1:NCES D ' AMEHAGEMENT

Pr.oj et ; -Hél-i �lis-Et Hadj ar

Tra f i c journa l i er moyen 1980 : 1 0 000

Hypothèse de cro i s sance du tra�i c : Hypoth�se

Etat i n i t i a l Etat fi na l

Longuet• r actue � l e : J I , 700 km

dont Voi tures pa r t t cu l i êt·es : 5 500

No

Séquence

! Réa l i s a t i on. 1�80 Réa l i sa tf on

1990

T'ab leau n° 1 2A1'

Longueur proj e t 1 0 , 100 km

Cami onne ttes : 1 son Cami ons 3 000

Envi ronnement : difficile

CoQ ts actua l i sés en mi l l i on s de d i nars

Va l eur du temps

Exp l o i ­ta t i on

Constru c t i or et entre t i en

Total

r-------------- --� ---+-�--------+---------�--------�--------�------�

..

Chaus s ée de

6 u:è t r·� 3

en mauva i s

é t a t

4 0 km/h

Chaus s ée d e 7

'mè tres e n

b o n é ta t s ur t racé a c t u e l

4 0 1 ,n/h

A�cun aménageme n t

7 mè tre s , 60 km/h

1 0 , 50 mè tres , 60 �m/h

l 0

1 . 1 7 mè tres 1 . 2 -1 . 3 Réfec t i on

•..:haus s é -=.

2 . 1 1 1 0 , 5 0 mè tres 2 . 2 -2 . 3 Réfec t i on

chaos s ée

7 mè tres 7 mè tres

1 0 , 5 0 mè tres 1 0 , 5 0 mè tres

1 06 , 1

8 1 , 2 �

66 , 9i 84 9·'

· 84 ' 9

683 , 6

5 8 0 , 3

5 4 3 , 3 6 0 9 , 25 9 8 , 8

1 , 8

2 9 , 0

3 7 � 3 1 5 , 3 20 , 0

7 9 1 , 6

_6 90 ' 5

64 7 , 6 7 0 9.,_3 7 03 , 7

1 ---��- � [llè tres 1 1 0 , 50 mè tres -; 73 , 9 5 6 1 , 5 - 3 6 , 1 6 7 1 , 4 11 3 . 1 1 1 4 r.têt.. ·�·es 1 - \ ·4 9 , 9 5 02 , 8 4 9 , 5 60 2 3 1

1 4 mè tres , 60 km/h �1 . 2: ! - ,. i 4 mè tres 70 , 7 5 75 , 7 1 9 , 9 666 : 4 .

Aucun aménagemen t

1 0 , 50 mètres , 60 kl'l/h

1 4 mè t re s , 5 0

l 3 . 3 I Réfect �on 1 4 mè t res 70 , 7 5 6 5 , 3 24 , 7 · 660 , 7 chaus s e e 1 3 . 4 1 7 .nè t -r e < 1 3 . 5 1 0 , 5 0 mè tres

4

s . 1 5 . 2

1 0 , 5 0 mè t re s 1 0 , 50 m� t !' e s

1 4 mè tres1 4 mè tres

1 0 , 50 mèt res

5 9 , 7 5 2 , 2 .

96 , 1

66 , 98 0 , 1

5 2 8 , 05 0 7 , 9

6 3 1 ' 1

5 4 3 , 45 8 4 , 8

4 0 , 7 4 7 , 0

1 ' 8

3 7 , 3 1 5 , 3

6 28 , s 6 0 7 , 2

7 2 9 , 0

6 4 7 , 66 8 0 , 2

6 . 1 1 1 4 mè t r e !> - 4 9 , 9 5 0 2 , 8 4 9 , 5 6 0 2 , 1 km/h 1 6 . ! 1 - . .. 1 4 m� tres 6 6 , 0 5 5 1 , 3 1 9 , 9 ?37 : 2

N 6 . . . ! I O , S ü me . re � 1 4 me tres 5 2 , 2 5 0 7 , 9 4 7 , 0 v 0 7 , 21 1 f ·- --· -- - - ....

� -- -··--.':'.i. : -- -- -