6

BAB 2

KAJIAN PUSTAKA

2.1 DEFINISI FRACTIONAL AIRCRAFT OWNERSHIP

Fractional Aircraft Ownership (FAO), yang dikenal pula dengan

sebutan Fractional Jets, merupakan suatu konsep kemilikan pesawat secara

bersama dengan sistem saham atau share. Berdasarkan FAR Part 91 Subpart

K (Fauzia, 2007), komponen-komponen yang terlibat di dalam FAO antara

lain:

Fractional owner

Fractional owner adalah individu atau entitas yang memiliki fractional

ownership interest (atau FAO share) minimum atas pesawat dalam

program FAO yang tercantum dalam perjanjian. Untuk minimal satu

pesawat subsonic, fixed-wing, atau powered-lift, maka FAO share

minimum adalah sebesar atau lebih dari 1/16. Sedangkan untuk minimal

satu pesawat rotorcraft, FAO share minimum adalah sebesar atau lebih

dari 1/32.

Fractional ownership program

Fractional ownership program adalah suatu sistem kepemilikan pesawat

yang terdiri dari elemen-elemen berikut:

Fractional Management Company (FMC) yang mewakili

fractional owners.

Dua atau lebih pesawat yang memenuhi syarat kelaikan udara.

Satu atau lebih fractional owners.

Kepemilikan atas fractional ownership interest minimum pada satu

atau lebih FAO aircraft (pesawat yang termasuk dalam program

FAO).

Kajian Pustaka

7

Perjanjian yang mencakup fractional ownership, program

management service, dan dry-lease aircraft exchange dari setiap

pesawat.

Fractional ownership program

Fractional ownership program adalah satuan administrasi yang

bertanggung jawab atas:

Pembuatan dan implementasi panduan keselamatan terbang.

Pekerjaan atau kontrak atas pilot dan kru pesawat lain.

Pelatihan dan kualifikasi dari pilot dan kru pesawat lain.

Penjadwalan dan koordinasi pesawat dan kru.

Perawatan pesawat.

Pemenuhan persyaratan dan dokumentasi pelaksanaan teknis.

Fractional ownership program merupakan kebijakan yang dilakukan

oleh FMC untuk mewakili konsumen dalam pengelolaan operasional

pesawat.

2.2 DEFINISI STUDI KELAYAKAN

Studi kelayakan atau feasibility study merupakan suatu penelitian

yang dilakukan untuk menentukan apakah suatu proyek layak atau tidak

untuk dilaksanakan. Studi ini merupakan jalan untuk meminimalkan

terjadinya penghamburan biaya proyek di masa yang akan datang.

Studi kelayakan menggambarkan tentang kelayakan proyek, baik

secara operasional maupun finansial, kepada pihak-pihak terkait, seperti

pemilik proyek dan penanam modal. Suatu studi kelayakan paling tidak

harus mampu menjawab lima pertanyaan penting berikut:

Apakah proyek akan berjalan atau tidak?

Apakah proyek menguntungkan atau tidak?

Berapa biaya yang diperlukan untuk dapat memulai proyek?

Apakah pelaksanaan proyek itu berharga?

Kajian Pustaka

8

Apakah proyek layak ditindaklanjuti menjadi suatu business plan?

Dalam kaitannya dengan jasa transportasi udara, maka studi

kelayakan merupakan bagian dari perencanaan operasi bagi aircraft

operator. Dan dalam hal operasi penerbangan dengan sistem FAO, maka

FMC adalah pihak yang bertindak sebagai aircraft operator.

Studi perencanaan operasi bagi aircraft operator merupakan hal

yang penting untuk dilakukan. Bentuk perencanaan operasi yang dilakukan

oleh aircraft operator diantaranya adalah airline analysis. Studi tersebut

dilakukan airline untuk melaksanakan operasi penerbangan berjadwal.

Namun, konsep ini pun dapat diterapkan pada operasi penerbangan dengan

sistem FAO karena posisi FMC adalah sebagai aircraft operator.

Analisis perencanaan operasi dapat dilakukan dengan melakukan

langkah-langkah berikut ini:

1. Analisis Pasar/Daerah Operasi (Market Analysis)

2. Analisis Perlengkapan (Equipment Analysis)

3. Analisis Operasi (Operational Analysis)

4. Analisis Ekonomi (Economic Analysis)

5. Analisis Keuangan (Financial Analysis)

Analisis di atas sangat penting dilakukan untuk mengantisipasi

resiko di masa yang akan datang, menentukan posisi di pasar dibandingkan

dengan kompetitor lain, dan mengetahui segala potensi yang dimiliki untuk

kemudian dimanfaatkan untuk pengembangan operasi aircraft operator.

Keterkaitan antara lima bagian tersebut digambarkan oleh Darma (2003)

dalam skema berikut:

Kajian Pustaka

9

Gambar 2-1 Skema Airline Analysis

2.2.1 Analisis Pasar (Market Analysis)

Analisis pasar adalah suatu awal bagi perencanaan kegiatan

aircraft operator, termasuk FMC. Analisis yang dilakukan dapat

memberikan kerangka dasar yang akurat dan fleksibel bagi perencanaan

lanjutan, yaitu perencanaan rute perjalanan, pemilihan tipe pesawat,

analisis keuangan, dan finansial.

Tujuan analisis pasar adalah memperkirakan kebutuhan perjalanan

konsumen yang ingin menikmati kebebasan penerbangan tanpa terikat

oleh jadwal. Potensi pemasaran untuk sistem operasi FAO adalah pihak-

pihak yang membutuhkan mobilisasi secara cepat dan tidak ingin terikat

jadwal ataupun pihak-pihak yang ingin mencapai daerah tujuan yang tidak

dilayani oleh penerbangan komersial berjadwal.

Analisis pasar dapat dilakukan dengan metodologi prakiraan

(forecast). Proses prakiraan pasar dapat dilakukan pada regional yang luas

Kajian Pustaka

10

(tingkat makro) dan berlanjut pada tingkat negara, prakiraan daerah

operasi hingga rangkaian perjalanan.

2.2.2 Analisis Perlengkapan (Equipment Analysis)

Menurut Banfe (1992), aset fisik yang paling penting yang dimiliki

aircraft operator adalah pesawat, yang nilainya sekitar 80% dari aset tetap

yang dimiliki. Sekitar ¼ dari 80% aset tersebut terdiri dari suku cadang

dan mesin. Perlengkapan yang dimiliki oleh aircraft operator bukan hanya

sebagai investasi utama, tetapi juga penentu dari prosedur operasi,

menentukan citra/image dari aircraft operator yang bersangkutan dan

pasar yang menjadi sasaran pengoperasian, respon positif dari penumpang

dan mencerminkan potensi keuntungan atau kerugian aircraft operator.

Dalam pemilihan perlengkapan, ada beberapa hal yang harus

diperhatikan, diantaranya:

Analisis pesawat udara, yang perlu diperhatikan adalah konfigurasi

internal/kabin dan performa pesawat secara keseluruhan (mesin, berat

pesawat, prestasi, dan sebagainya).

Karakteristik dan kemampuan dari bandara. Kondisi bandara akan

memengaruhi berat take-off dan landing maksimum yang diijinkan.

Keberadaan bandara cadangan selama operasi.

Kondisi kawasan operasi yang meliputi: jarak terbang, arah/kecepatan

angin, temperatur, block fuel, dan pengeluaran untuk setiap block time

operasi pesawat.

2.2.3 Analisis Operasi (Operational Analysis)

Dalam kaitannya dengan operasi penerbangan dengan sistem FAO,

maka hal-hal yang harus diperhatikan adalah ketersediaan pesawat untuk

memenuhi permintaan konsumen, manajemen waktu perawatan

(scheduling), transit times, dan turnaround times. Operasi pesawat untuk

melayani berbagai rute dianalisis secara mendalam pada tahap ini. Hal ini

Kajian Pustaka

11

dimaksudkan agar gambaran rotasi penggunaan pesawat dan segala

kemungkinan terjadinya keterlambatan atau ketidaktersediaan armada

dapat sedini mungkin diantisipasi.

2.2.4 Analisis Ekonomi (Economic Analysis)

Dengan memperhatikan sisi keuangan dari implikasi operasi, maka

analisis ekonomi yang dapat dilakukan FMC secara garis besar dapat

dibagi menjadi dua, yaitu:

1. Revenue Analysis, meliputi analisis pendapatan yang didapatkan dari

penjualan share yang ditawarkan FMC kepada konsumen. Dari

analisis ini dapat diperkirakan besarnya annual revenue.

2. Cost Analysis, meliputi:

Perhitungan Direct Operating Cost (DOC), yang bergantung pada

lingkungan operasional sesuai dengan karakteristik pesawat, dan

Perhitungan Indirect Operating Cost (IOC), yang bergantung pada

metode alokasi biaya yang dilakukan, bagaimana, dan dimana

pesawat dioperasikan.

2.2.5 Analisis Keuangan (Financial Analysis)

Analisis keuangan dibuat untuk menentukan kekuatan relatif dari

FMC. Terutama digunakan untuk mengetahui keuntungan yang dapat

diraih oleh perusahaan. Informasi yang didapatkan dari analisis ini

memberikan pula gambaran perkembangan perusahaan bagi investor untuk

memperkirakan antara cash flow dengan stabilitas dari aliran cash itu

sendiri.

2.3 KEBIJAKAN TRANSPORTASI UDARA DI INDONESIA

Aturan penyelenggaraan angkutan udara di Indonesia, secara

khusus, diatur oleh Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 81 Tahun

Kajian Pustaka

12

2004. Dalam aturan tersebut, izin usaha angkutan udara dibagi ke dalam dua

kategori, yaitu:

1. Angkutan udara niaga, yang terbagi menjadi angkutan udara niaga

berjadwal dan angkutan udara niaga tak berjadwal, dan

2. Angkutan udara bukan niaga.

Proses perijinan usaha angkutan udara niaga meliputi permohonan

kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengan menyertakan

kelengkapan dokumen berupa Akta pendirian perusahaan yang disahkan

oleh Menteri Kehakiman dan HAM, studi kelayakan, Nomor Pokok Wajib

Pajak (NPWP), dan domisili perusahaan. Studi kelayakan mencakup aspek

demand dan supply, aspek jenis dan jumlah pesawat, rute penerbangan

(untuk penerbangan berjadwal) atau daerah operasi (untuk penerbangan

tidak berjadwal), aspek pemasaran, aspek SDM dan organisasi, aspek

kesiapan teknik dan kelayakan operasi, serta aspek analisis ekonomi dan

finansial. Studi kelayakan ini harus mencantumkan perencanaan sekurang-

kurangnya lima tahun ke depan.

Setelah mengajukan permohonan, calon harus memberikan

presentasi di hadapan Ditjen Perhubungan Udara yang juga dihadiri oleh

INACA. Ditjen Perhubungan Udara kemudian akan menilai kelayakan

calon, yang mana persetujuan atau penolakan akan diberikan dalam jangka

waktu paling lambat 60 hari. Penolakan yang diberikan wajib diberikan

alasan.

Berdasarkan tipe pesawat, dikenal dua jenis operator, yaitu

operator yang mendapatkan sertifikasi berdasarkan CASR 121 untuk

operator angkutan udara berjadwal (pesawat yang lebih dari 30 kursi) dan

operator dengan sertifikasi operasi berdasarkan CASR 135 untuk operator

angkutan udara tidak berjadwal (pesawat dengan kursi kurang dari 30).

Untuk mendapatkan sertifikat operator pesawat (Air Operator Certificate

atau AOC) calon harus memenuhi KM No. 18 Tahun 2002 tentang CASR

Part 135 revisi 02 atau KM 22 Tahun 2002 tentang CASR Part 121 revisi 02.

Kajian Pustaka

13

Hingga saat ini, masih belum ada aturan yang menjelaskan secara

lengkap tentang pelaksanaan FAO di Indonesia. Untuk menyikapi hal ini,

maka dilakukan penyesuaian dengan aturan yang ada saat ini ditambah

dengan aturan yang berlaku menurut FAR Part 91 Subpart K.

Dengan merujuk pada aturan yang berlaku pada KM 81 Tahun

2004, maka kepemilikan pesawat dengan konsep FAO dapat digolongkan

sebagai operasi angkutan udara niaga tidak berjadwal. Angkutan udara niaga

tak berjadwal adalah angkutan udara niaga yang dilaksanakan pada rute dan

jadwal penerbangan yang tidak tetap dan tidak teratur dengan tarif sesuai

kesepakatan antara penyedia dan pengguna jasa dan tidak dipublikasikan.

Dalam hal ini, penyedia jasa dapat dikatakan sebagai Fractional

Management Company (FMC), sedangkan pengguna jasa adalah Fractional

owners.

Berdasarkan aturan yang sama, maka ada beberapa poin dalam

studi kelayakan untuk angkutan niaga tidak berjadwal yang harus

diperhatikan. Poin-poin tersebut adalah:

1. Permintaan (Demand)

Demand sesuai dengan rencana daerah operasi yang akan dilayani,

ditunjukkan dengan jumlah pergerakan angkutan udara pada kurun

waktu tertentu.

Data demand sesuai rencana daerah operasi, minimal data empiris

selama kurun waktu lima tahun terakhir.

Prakiraan demand untuk minimal lima tahun ke depan

menyertakan:

o Metode prakiraan permintaan

o Faktor-faktor eksternal, yaitu ekonomi, sosial, pariwisata,

politik, dan sebagainya.

o Asumsi dasar penyusunan prakiraan permintaan (demand

forecast) yang dapat dipertanggungjawabkan.

Kajian Pustaka

14

2. Aspek Daerah Operasi

Tahapan rencana untuk lima tahun ke depan dibuat dengan

memperhatikan:

Segmentasi pasar atau target pangsa pasar.

Kondisi pesaing angkutan udara niaga tidak berjadwal.

Kemampuan perusahaan dalam meraih segmen pasar.

3. Aspek Armada Udara

Perencanaan armada untuk minimal lima tahun ke depan, memuat:

Alasan pemilihan jenis dan tipe pesawat yang akan digunakan.

Karakteristik dan spesifikasi jenis dan tipe pesawat yang akan

digunakan.

Perhitungan kebutuhan jumlah pesawat dan tahapan pengadaan,

dengan minimal dua pesawat udara yang dapat saling mendukung

operasi.

Cara perolehan pesawat udara:

o Cara perolehan

1) Cara sewa, dengan penjelasan sistem sewa.

2) Cara beli, dengan penjelasan sistem

pembelian.

o Sumber atau negara asal pesawat udara

2.4 OPERASI PENERBANGAN DENGAN SISTEM FAO

Setiap pemegang saham atau fractional owner memiliki hak untuk

menggunakan pesawat sebesar jam terbang tertentu sesuai dengan perjanjian

yang dibuat bersama FMC.

Fractional owner membeli saham atau fractional interests dari

suatu pesawat yang berkisar antara ½ hingga 1/16 bagian. Suatu program

FAO biasanya menawarkan suatu armada pesawat yang terdiri dari satu atau

beberapa tipe pesawat dan kemudian menjual setiap pesawat dalam bentuk

bagian saham kepada konsumen. Konversi jam terbang yang menjadi hak

Kajian Pustaka

15

fractional owner berdasarkan bagian saham yang dibelinya dapat dilihat

pada Tabel 2-1.

Tabel 2-1 Tabel Konversi Saham terhadap Jam Terbang

Bagian Saham

(Fractional Interest) Jam terbang/tahun

1/16 50

1/8 100

3/16 150

¼ 200

5/16 250

3/8 300

7/16 350

½ 400

Jika dibandingkan dengan konsep penerbangan charter, maka

operasi penerbangan hanya berbeda dari segi kepemilikan saja. Pada operasi

penerbangan charter, konsumen memiliki kebebasan untuk melakukan

pemesanan keberangkatan dengan batas waktu tertentu. Begitu pula dengan

sistem pemesanan keberangkatan yang biasanya memiliki waktu pemesanan

maksimum tiga jam sebelum keberangkatan.

Berdasarkan analisis yang dilakukan oleh Hubbard, et al. (2006)

dan menurut FAR 91.1015, operasi penerbangan biasanya diawali dan

diakhiri dari suatu kota atau bandara tertentu, yang menjadi base atau basis

operasi. Bandara yang dipilih sebagai basis operasi harus merupakan suatu

bandara dengan komponen pendukung yang lengkap selain operasi tinggal

landas dan pendaratan, seperti perawatan, hangar, pengisian bahan bakar,

dan lainnya. Selain itu, bandara tersebut berada pada daerah yang strategis,

yaitu dekat dengan pasar potensial, seperti ibukota negara, ibukota propinsi,

kabupaten/kota, atau kota pusat dagang/bisnis.

Jika owner tidak berdomisili di kota di mana bandara basis operasi

berada maka akan terjadi yang dinamakan penerbangan kosong atau dead

head atau repositioning flight. Penerbangan tersebut dilakukan untuk

menjemput owner yang berada di kota lain untuk diantar ke kota

Kajian Pustaka

16

selanjutnya. Selain untuk penjemputan, penerbangan kosong pun dapat

terjadi jika kota tujuan terakhir owner bukanlah bandara basis operasi.

Fractional Management Company (FMC) yang telah ada sejak

lama dan berkembang pesat seperti NetJets dan FlexJet, mulanya hanya

melayani daerah-daerah regional suatu negara saja, seperti Amerika Serikat.

Namun kini, tidak hanya sebatas itu karena perusahaan-perusahaan tersebut

telah melayani penerbangan lintas negara.

Permintaan owner untuk melakukan rangkaian perjalanan tidak

dapat diketahui secara pasti karena pada kenyataannya ke mana dan kapan

ia akan berangkat tidak didasarkan pada jadwal yang dikeluarkan oleh

operator, atau dalam hal ini FMC. Jadi, salah satu cara untuk memahami

pola pergerakan pesawat atau rangkaian perjalanan yang dilakukan oleh

owner adalah dengan membuat pemodelan terhadap permintaan dan

pergerakan itu sendiri.

2.5 PEMODELAN OPERASI PENERBANGAN

Pemodelan suatu sistem, seperti operasi penerbangan, dapat

dilakukan dengan menggunakan berbagai macam teknik dan metode, salah

satunya adalah simulasi. Menurut Oxford English Dictionary, yang

diterjemahkan secara bebas, simulasi merupakan suatu teknik meniru

kelakuan dari beberapa situasi atau sistem (ekonomi, mekanik, dan lain-lain)

yang dilakukan dengan membuat suatu model, situasi, atau alat yang data

digunakan untuk memperoleh informasi yang lebih baik.

Dengan kata lain, simulasi adalah suatu teknik pembangunan suatu

model dari suatu sistem yang riil untuk mengetahui kelakuan sistem tersebut

pada kondisi-kondisi tertentu. Kunci utama dari suatu simulasi adalah

kemampuan untuk memodelkan suatu sistem yang kelakuannya dapat

berubah seiring berjalannya waktu.

Salah satu metode simulasi yang dapat dilakukan untuk

memodelkan suatu sistem adalah discrete event simulation, yang merupakan

simulasi yang menganalisis kelakuan dinamis dari suatu sistem terhadap

waktu. Operasi penerbangan merupakan suatu bentuk sistem yang

Kajian Pustaka

17

kelakuannya berubah terhadap waktu. Aspek-aspek yang dapat dimodelkan

dalam operasi penerbangan, khususnya dalam analisis operasi penerbangan

FAO, adalah permintaan owner dan pergerakan pesawat.

Pemodelan terhadap permintaan dapat dilakukan dengan membuat

suatu analisis pembangkitan rute atau yang dikenal dengan istilah trip

generation. Pembangkitan rute yang dilakukan oleh Hubbard, et al. (2006)

menggunakan metode Monte Carlo untuk mengetahui permintaan owner

yang bervariasi.

Pembangkitan rute perjalanan tersebut dibuat dengan memasukkan

data kota-kota yang menjadi daerah operasi penerbangan. Lalu, seluruh

perjalanan yang mungkin dilakukan berdasarkan batasan tertentu,

dikumpulkan dan dipilah-pilah berdasarkan jarak leg, atau jarak langsung

dari kota asal (origin) ke kota tujuan (destination). Perjalanan-perjalanan

tersebut kemudian menjadi masukan bagi analisis biaya dan finansial.

Pemodelan pada penelitian tersebut dibuat dengan menggunakan

perangkat lunak berbasis simulasi desain utilisasi bernama ARENA.

Simulasi tersebut dilakukan untuk mengetahui performa rancangan operasi

yang telah dibuat sehingga sistem pembiayaan dapat dianalisis secara lebih

lengkap berdasarkan pola operasi yang dilakukan.