BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1. MANAJEMEN RISIKO

Risiko dapat disebut sebagai " Suatu cara sistematis yang berhadapan dengan potensi

terjadinya kejadian" (Beck, 1986). Risiko diasumsikan menjadi suatu ketidakpastian

yang dihubungkan dengan ramalan manapun dengan potensi terjadinya kejadian,

kemudian hanya ada ketidakpastian, sebab hanya pernah ada suatu ramalan

kemungkinan kejadian. Oleh karena itu, suatu risiko untuk ada, harus ada potensi

untuk terjadinya.

Risiko adalah ukuran dari besarnya probabilitas kejadian (frekuensi) dan

konsekuensinya (dampak) yang berpengaruh terhadap tujuan proyek.

Ada tiga komponen utama dalam resiko, yakni:

• Kejadian (event)

• Probabilitas dari kejadian (probability of occurrence)

• Dampak dari kejadian tersebut (impact)

Gambar 2.1. Risiko dan Komponen Yang Membentuknya1

1 Kerzner, Harold, PhD. “Project Management, A System Approach to Planning Scheduling and Controlling”. Canada. John Wiley & Sons, Inc, 6th Edition, 1998, p. 870

PRO

BABI

LITA

S

Dampak Besar

Risiko Rendah

Risiko Tinggi

Risiko Sedang

Probabilitas Tinggi

TINGKAT DAMPAK

6

Secara konseptual risiko dari setiap kejadian didifinisikan sebagai fungsi dari

ketidakpastian (uncertainty) dan kerusakan/kerugian (damage).

Risk = ƒ(event,uncertainty,damage)……………………….. (2.1)

Secara matematis dapat ditulis sebagai:

Risk = frekuensi x dampak .................................................. (2.2)

Berdasarkan dampaknya risiko terbagi atas beberapa tingkatan yakni yang pertama

risiko rendah (low risk) dimana dampak yang terjadi kecil dan tidak mempengaruhi

dari tujuan yang ada, yang kedua risiko sedang (moderate risk) dimana dampaknya

mulai terasa dan dapat mempengaruhi tujuan yang ada walaupun kurang signifikan,

sedangkan yang ketiga adalah risiko tinggi (high risk) dimana dampak yang terasa

sangat besar dan mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap tujuan yang ada.

Pada risiko tinggi (high risk) ini perlu diperhitungkan secara benar sehingga dapat

diminimalkan kerugian yang mungkin terjadi.

Manajemen risiko secara sistematis dapat membantu dalam:

Identifikasi, mengira-ngira dan menggolongkan risiko, membuat risiko secara

eksplisit

Memfokuskan pada risiko terbesar suatu proyek

Membuat informasi untuk pengambilan keputusan dalam menentukan sebuah

ketentuan

Meminimalisasikan potensial kerusakan yang akan terjadi

II.1.1. LINGKUP MANAJEMEN RISIKO

Manajemen risiko merupakan bagian dari keseluruhan proses manajemen proyek. Di

dalam manajemen risiko semua faktor risiko secara sistematis akan diidentifikasi,

dikaji dan di respons, sehingga semua ketidakpastian dapat dihindari, dikurangi,

ditransfer ataupun diterima. Langkah-langkah dalam melaksanakan manajemen risiko

adalah:

7

Menetapkan konteks, dengan menentukan tujuan yang obyektif dari studi kasus

ini dan mengembangkannya di dalam suatu kerangka kerja untuk analisa

selanjutnya.

Mengidentifikasi risiko, adalah dengan mengidentifikasi faktor-faktor risiko

yang berhubungan dengan aktivitas proyek secara komprehensif, menerapkan

judgement dari berbagai sumber, melakukan initial screening terhadap risk

events dan potential risk status dan mengembangkannya menjadi suatu

preliminary risk models

Menganalisis risiko, dengan menganalisa kondisi yang ada untuk menentukan

dampak yang mungkin timbul dan memperkirakan tingkat risiko yang mungkin

terjadi.

Mengevaluasi resiko, dengan membandingkan tingkat risiko dengan kriteria

yang telah ditetapkan untuk melakukan perencanaan dalam merespon risiko dan

skala prioritasnya serta menetukan tingkat risiko yang dapat diterima ataupun

yang memerukan treatment lebih lanjut

Merespons risiko, adalah merupakan usaha-usaha yang dilakukan agar semua

risiko yang telah diidentifikasi dan dievaluasi sudah mendapatkan penanganan

yang sesuai.

II.1.2. IDENTIFIKASI RISIKO

Identifikasi risiko adalah suatu proses untuk mengenali, menemukan, atau

mengidentifikasi risiko. Risiko dapat diidentifikasi melalui sumber dari risiko dan

dampak kerugian yang ditimbulkannya. Berdasarkan dampak tersebut dapat dinilai

risiko apa saja yang berpotensi besar dalam menimbulkan kerugian.

Risiko bisa diidentifikasi dan dikelompokkan berdasarkan sumber risiko kedalam

kategori berikut (Al-Bahar 1990, Smith 1999, Rahayu 1998)

8

a. Risiko Alam

Berhubungan dengan risiko-risiko akibat kejadian alam, termasuk juga risiko yang

dikategorikan sebagai risiko Act of God. Kejadian alam seperti curah hujan tinggi

atau terjadinya bencana alam akan mengganggu operasional jalan tol.

b. Risiko Desain

Yaitu berupa risiko yang berhubungan dengan desain, spesifikasi, teknologi baru,

perubahan desain dan lain-lain.

Desain yang salah atau tidak lengkap akan menyulitkan pihak pelaksana

pekerjaan.

c. Risiko Finansial dan Ekonomi

Kondisi perekonomian yang tidak stabil dapat menyulitkan/menghambat

kelangsungan operasional jalan tol. Ketidakstabilan perekonomian akan sangat

mengganggu kegiatan operasional karena kegiatan ini membutuhkan dukungan

finansial yang besar sehingga bila terjadi gangguan pada masalah finansial seluruh

kegiatan operasional dapat terganggu atau terhenti sama sekali.

d. Risiko berkaitan dengan Politik, Hukum dan Regulasi

Situasi politik, hukum dan peraturan sangat mempengaruhi iklim usaha di suatu

negara. Bila terjadi instabilitas politik, maka terdapat keraguan dari pihak investor

untuk menanamkan modalnya dan investor dapat menarik kembali modal yang

telah ditanamnya, hal ini tentu saja akan berdampak buruk pada kegiatan

operasional.

e. Risiko Konstruksi (Construction related risk)

Kegiatan pada suatu proyek konstruksi membutuhkan sumber daya yang besar,

tingkat penguasaan teknologi dan produk yang spesifik. Karakteristik khusus dari

proyek konstruksi ini mengandung potensi risiko yang tidak kecil. Pada tahap

pelaksanaan, berbagai risiko dapat muncul, hal ini timbul karena factor

ketidakpastian dalam tahapan ini bias sangat besar, bila kontraktor tidak memiliki

kemampuan yang cukup dalam bidang pelaksanaan.

f. Risiko Lingkungan

Risiko yang berhubungan dengan lingkungan, seperti polusi, kerusakan

lingkungan dan lain-lain. Risiko-risiko lingkungan ini tidak hanya mempengaruhi

9

pihak kontraktor dan owner, tetapi juga mempengaruhi pihak ketiga, seperti

masyarakat umum juga bias dirugikan.

Risiko-risiko diatas dapat diklasifikasikan menurut berbagai sudut pandang dan secara

umum risiko dapat diklasifikasikan berdasarkan dari tipenya, yaitu :

a. Risiko murni dan spekulatif (Flanagan, 1996)

Risiko murni sering disebut juga risiko statik adalah merupakan suatu konsep

yang melihat risiko sebagai suatu ketidakpastian yang dikaitkan dengan

kemungkinan adanya kerugian.

Sedangkan risiko spekulatif atau risiko dinamis adalah merupakan risiko yang

mempunyai kemungkinan memperoleh keuntungan atau mengalami kerugian.

b. Risiko fundamental dan risiko khusus.

Risiko fundamental merupakan risiko yang kemungkinannya dapat timbul pada

hampir sebagian besar anggota masyarakat. Sifat dari risiko fundamental antara

lain bersifat bencana/catastropic.

Risiko khusus adalah risiko yang menimpa perorangan secara pribadi. Sifat dari

risiko ini adalah bisa dikendalikan, tidak selalu bersifat bencana dan umumnya

dapat diasuransikan.

II.1.3. ALOKASI RISIKO

Setelah risiko diidentifikasi dalam sebuah proyek, risiko tersebut harus dialokasikan

kepada berbagai pihak yang terikat kontrak. Alokasi ini didasarkan penilaian terhadap

hubungan antara pihak-pihak yang terlibat dengan risiko tersebut. Alokasi risiko

merupakan penentuan dan pelimpahan tanggung jawab (responsibility) terhadap suatu

risiko.

Bunni (1986) menyatakan metode yang lebih sesuai untuk alokasi risiko adalah

dengan berdasarkan kendali atas kehadiran (occurence) dan efek yang ditimbulkannya

apabila risiko itu terjadi. Untuk beberapa kasus lebih cocok untuk mengalokasikan

risiko berdasarkan sifat risiko tersebut atau berdasarkan kemampuan atau

ketidakmampuan suatu pihak.

10

II.1.4. PENANGANAN RISIKO

Penanganan risiko yang sistematis adalah dengan menerapkan manajemen risiko

seperti yang disarankan Al-Bahar (1990), Flanagan (1993), Bing (1999)

Manajemen risiko adalah sebuah ilmu manajemen yang bertujuan untuk melindungi

aset, reputasi, dan profit dengan mengurangi kemungkinan losses dan kerugian

sebelum risiko tersebut terjadi dan untuk menjamin keuangan melalui asuransi dan

cara lain (Bing,1999)

Al Bahar (1990) mendefinisikan manajemen risiko sebagai suatu proses formal untuk

secara sistematis mengidentifikasi, menganalisa dan menangani risiko sepanjang

umur proyek untuk mendapatkan tingkat penerimaan pengurangan risiko.

Proses manajemen risiko yang digunakan oleh Al-Bahar (1990), Flanagan (1993) dan

Bing (1999) berupa :

1. Identifikasi risiko

2. Penilaian risiko

3. Penanganan risiko

Al-Bahar dalam model manajemen risikonya disamping adanya tiga tindakan

sistematis diatas juga menambahkan administrasi sistem dalam model manajemen

risikonya. Administrasi sistem meliputi corporate risk management policy dan adanya

review dan monitoring. Flanagan dalam model manajemen risikonya memasukkan

unsure risk attitude yaitu perilaku orang atau organisasi yang mempengaruhi

keputusan dalam menangani risiko. Minato (1998) juga menyatakan bahwa proses

manajemen risiko berupa siklus terus menerus yang mengandung analisa risiko,

strategi implementasi dan monitoring.

Identifikasi risiko dimulai dengan klasifikasi risiko. Flanagan (1993)

mengklasifikasikan risiko menjadi pure risk dan speculative risk. Smith (1999)

mengkatagorikan risiko menjadi risiko yang bisa diprediksi dan risiko yang tidak

terprediksi

11

II.1.5. PENILAIAN RISIKO DAN PROSES MANAJEMEN RISIKO

Dari lingkup manajemen resiko diatas dapat digambarkan dalam tahapan proses di

dalam melakukan penilaian risiko dan manajemen risiko yang merupakan suatu

rangkaian yang bersifat logis, sistematis dan aktivitas yang terdefinisi, sehingga

memungkinkan pengambil keputusan dalam melakukan identifikasi, pengukuran,

kuantifikasi, mengevaluasi dan mengelola risiko. Berikut ini adalah diagram alur yang

menjelaskan mengenai proses tersebut;

Tidak perlu pertimbangan lebih

lanjut

Penilaian kembali setelah beberapa

waktu

Jika bertanggung jawab terhadap risiko ini, apakah risiko ini akan dipindahkan

kepada pihak lain (Pengurangan Risiko)

Tentukan siapa yang bertanggung jawab terhadap

risiko ini (Alokasi Risiko)

Evaluasi dampak atau pengaruh terhadap operasional

(Evaluasi Risiko)

Apakah risiko ini dapat mempengaruhi operasional

kegiatan ?

Identifikasi Risiko

Tidak

Ya

Risiko dianggap penting

Pengaruh yang dapat diabaikan

Gambar 2.2. Diagram Alur Manajemen Risiko

12

II.2. PIHAK-PIHAK YANG TERLIBAT PADA INVESTASI JALAN TOL

Trend investasi pada sektor infrastruktur termasuk jalan tol beberapa tahun terakhir

cenderung menggunakan pola kerjasama pemerintah – swasta (public private

partnership) yang awalnya berangkat dari keterbatasan dana yang dimiliki pemerintah

untuk mengembangkan pertumbuhan infrastruktur.

Sementara proyek infrastruktur pada hakikatnya memiliki fungsi utama melayani

kebutuhan masyarakat dan memacu pertumbuhan sosial dan ekonomi suatu kawasan.

Dengan demikian partisipasi sektor swasta dalam investasi infrastruktur ini menjadi

opsi ”win-win solution” bagi pemerintah untuk bersama-sama mengembangkan

pertumbuhan infrastruktur.

Salah satu metode yang digunakan dalam pola kerjasama ini adalah dengan skema

build-operate-transfer (BOT) yang juga umum diterapkan pada proyek jalan tol di

Indonesia, dimana pihak-pihak yang terlibat tersebut adalah :

1. Prinsipal

Pada proyek jenis BOT ini, umumnya principal merupakan pemerintah ataupun

suatu badan yang merupakan perpanjangan tangan pemerintah.

2. Pemegang Konsesi (Concessionaire)

Setelah melalui tahapan identifikasi atas pentingnya kebutuhan akan suatu

fasilitas, pemerintah akan menunjuk dan memberikan masa konsesi kepada suatu

pihak. Pihak pemegang konsesi ini bisa merupakan badan usaha ataupun

konsorsium yang bertanggung jawab dalam mengembangkan (desain, pembiayaan

dan konstruksi), memelihara dan mengoperasikan fasilitas/infrastruktur.

Pemegang konsesi ini juga merupakan pemilik daripada fasilitas/infrastruktur

selama masa konsesi dan mengambil keuntungan atas investasi yang dilakukannya

atas penggunaan fasilitas tersebut.

3. Investor

Pembiayaan pengadaan fasilitas/infrastruktur oleh pemegang konsesi umumnya

memerlukan dukungan dana yang diperoleh dari pemodal (shareholder) maupun

kreditur (lenders). Kedua pihak inilah yang berperan sebagai pihak investor

13

dimana perbedaan diantara keduanya adalah pada jenis dana yang dikucurkan.

Pemodal dalam bentuk ekuitas sementara kreditur dalam bentuk pinjaman.

4. Kontraktor

Untuk merealisasikan fisik fasilitas/infrastruktur, pemegang konsesi menunjuk

pihak kontraktor. Dalam beberapa kasus, kontraktor bisa juga merupakan bagian

dari konsorsium pemegang konsesi, dimana dengan adanya keikutsertaan

kontraktor dalam konsorsium pemegang konsesi, akan lebih memastikan

efektifitas dan efisiensi pada tahap desain dan pelaksanaan proyek fasilitas.

5. Operator

Operator adalah pihak yang bertugas mengelola operasional fasilitas. Biasanya

operator merupakan pihak konsorsium pemegang konsesi karena fungsi yang

dijalankannya adalah kritikal, yakni memastikan perolehan pendapatan atas

investasi yang dilakukan sesuai bisnis plan.

Gambar. 2.3. Struktur Organisasi BOT

PRINSIPAL PEMERINTAH

CONCESSION AGREEMENT

SPONSORS

SHAREHOLDERS AGREEMENT

KREDITUR

LENDERS AGREEMENT

KONTRAKTOR

CONSTRUCTION AGREEMENT

OPERATOR

OPERATION AGREEMENT

PEMAKAI END USER

PEMEGANG KONSESI

modal

dividen

pinjaman + bunga

pinjaman

masa konsesi

fasilitas

fasilitaspendapatan operasi

tarif

konstruksi fasilitas

upah

ASURANSI CECR

PREMI

KLAIM

MENTERI KEUANGAN

14

II.3. KLASIFIKASI RISIKO PADA PENGOPERASIAN JALAN TOL

Dari sumber penelitian sebelumnya, yakni dari Benny (2002) yang mengembangkan

model manajemen risiko untuk asuransi contractors’ all risks (CAR) dan Adi (2003)

yang mengkaji aspek risiko kegagalan bangunan pada kelayakan proyek privatisasi

infrastruktur dijadikan sumber input dalam penelitian ini karena risiko-risiko yang

teridentifikasi pada masa konstruksi dan pada proses privatisasi ditemui pada saat

pengoperasian jalan tol (infrastruktur)

Tabel 2.1. Klasifikasi Risiko Pengoperasian Jalan Tol

Kategori Kode Keterangan Risiko

TL-1 Desain geometrik kurang tepat. TL-2 Desain perkerasan kurang tepat TL-3 Desain stabilitas lereng kurang tepat TL-4 Desain drainase kurang tepat

Risiko

Teknikal

TL-5 Desain jembatan kurang tepat KI-1 Kesalahan metoda pelaksanaan konstruksi KI-2 Kualitas bahan/ material konstruksi yang tidak sesuai spec

KI-3 Kualitas tenaga kerja/ peralatan yang buruk atau tidak memadai pada masa konstruksi

Risiko

Konstruksi

KI-4 Quality control kurang baik OP-1 Kualitas badan jalan tidak memenuhi standar pelayanan minimum

OP-2 Daya tahan bangunan/ fasilitas pendukung rendah (seperti toll both, palang kendaraan, marka jalan)

OP-3 Frekuensi pemeliharaan fasilitas yang kurang

OP-4 Ketidaktepatan kondisi operasi (seperti penempatan pintu masuk & keluar tol yang kurang tepat yang menimbulkan gangguan akses masuk & keluar tol)

OP-5 Rendahnya kapasitas layanan akibat penurunan peralatan pendukung (seperti peralatan transaksi, sistem informasi, kelistrikan/mekanikal)

Risiko

Operasi

OP-6 Kecelakaan kendaraan pengguna di jalan tol KL-1 Estimasi kenaikan tarif tidak tercapai

KL-2 Peningkatan biaya operasi dan pemeliharaan tidak sesuai bisnis plan

KL-3 Perkiraan demand yang kurang akurat (tidak tercapainya volume

lalu lintas)

KL-4 Penggabungan dengan fasilitas/infrastruktur lain (merger)

Risiko

Komersial

KL-5 Kompetisi (ada alternatif penggunaan infrastruktur lain)

15

Tabel 2.1. Klasifikasi Risiko Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan)

FM-1 Angin ribut, badai FM-2 Banjir FM-3 Tsunami FM-4 Temperatur & kelembaban yang ekstrem FM-5 Gempa bumi FM-6 Letusan gunung berapi FM-7 Kebakaran FM-8 Sambaran petir FM-9 Ledakan FM-10 Kejatuhan pesawat terbang FM-11 Asap, kabut FM-12 Tanah longsor (landslide) FM-13 Erosi FM-14 Pencurian dan perampokan FM-15 Tindakan vandalisme FM-16 Kerusuhan dan huru-hara

Risiko

Force

Majeure

FM-17 Tertabrak kendaraan TK-1 Produktivitas tenaga kerja yang rendah TK-2 Ketidakjujuran tenaga kerja TK-3 Ketidaktersediaan tenaga kerja TK-4 Pengurangan tenaga kerja TK-5 Kenaikan upah/gaji TK-6 Tanggung jawab pensiun

Risiko

Tenaga Kerja

TK-7 Pemogokan tenaga kerja FE-1 Depresiasi nilai tukar rupiah

FE-2 Inflasi

FE-3 Eskalasi harga

FE-4 Kenaikan nilai suku bunga

Risiko

Ekonomi /

Finansial

FE-5 Lesunya kondisi perdagangan dan ekonomi

16

Tabel 2.1. Klasifikasi Risiko Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan)

PL-1 Penyitaan/pengambilalihan secara resmi menurut hukum oleh pihak berwenang (pemerintah)

PL-2 Penyitaan/pengambilalihan secara tidak resmi menurut hukum oleh pihak berwenang (pemerintah)

PL-3 Perang, revolusi PL-4 Kudeta PL-5 Aksi terorisme dan sabotase

Risiko

Politik

PL-6 Demonstrasi atau kegiatan politik lain RG-1 Penghentian kontrak operasi oleh pihak berwenang (pemerintah)

RG-2 Pengalihan kontrak operasi oleh pihak berwenang (pemerintah) kepada operator lain.

Risiko

Regulasi RG-3 Perubahan kebijakan lama, amandemen, berlakunya kebijakan baru.

II.4. PROFIL PT. JASA MARGA (PERSERO) TBK.

II.4.1 Sejarah Perusahaan

Jasa Marga didirikan tahun 1978 ketika jalan bebas hambatan pertama yang

menghubungkan Jakarta dengan Bogor selesai dibangun. Dengan pertimbangan agar

biaya pengoperasian dan pemeliharaan ruas jalan tersebut dapat dilakukan secara

mandiri tanpa membebani anggaran Pemerintah, Menteri Pekerjaan Umum ketika itu,

Ir. Sutami mengusulkan pendirian sebuah persero untuk mengelola jalan tersebut.

Terbitlah Peraturan Pemerintah No. 4 tahun 1978 tentang Penyertaan Modal Negara

Republik Indonesia untuk pendirian persero.

Selanjutnya badan usaha PT Jasa Marga (Persero) dibentuk pada tanggal 1 Maret

1978 dengan tujuan menyelenggarakan jalan tol di Indonesia. Pada tanggal 9 Maret

1978, Presiden Soeharto meresmikan jalan tol tersebut sebagai jalan tol pertama di

Indonesia yang diberi nama Jagorawi dengan karyawan 200 orang.

Sejak itu Jasa Marga bersama Pemerintah terus membangun jalan-jalan tol baru di

wilayah Jabotabek, Bandung, Cirebon, Semarang, Surabaya dan Medan. Sampai

dengan akhir tahun 80-an, Jasa Marga adalah satu-satunya penyelenggara jalan tol di

Indonesia, hingga kemudian Pemerintah mengundang pula investor swasta.

17

Sesuai Undang Undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan yang berlaku sejak 18

Oktober 2004, fungsi Jasa Marga telah berubah dari penyelenggara jalan tol yang

berfungsi sebagai regulator menjadi investor jalan tol yang juga akan mendapat ijin

konsesi penyelenggaraan jalan tol dari Pemerintah. Jasa Marga siap bersaing dengan

investor jalan tol swasta dalam membangun, mengoperasikan dan memelihara jalan

tol.

Saat ini Jasa Marga telah berkembang pesat mengoperasikan 460,5 km jalan tol

dengan karyawan 5.640 orang.

Tahun 2003, Jasa Marga bekerja sama dengan investor dari Malaysia, melalui Net

One Solution Ltd. telah memberikan jasa manajemen pengoperasian Jembatan Tol

Jamuna di Bangladesh selama lima tahun.

II.4.2. Bidang Usaha

Bidang usaha perseroan adalah membangun dan menyediakan jasa pelayanan jalan

tol. Untuk itu perseroan melakukan aktifitas usaha sebagai berikut:

- Melakukan investasi dengan membangun jalan tol baru

- Mengoperasikan dan memelihara jalan tol

- Mengembangkan usaha lain untuk meningkatkan pelayanan kepada pemakai jalan

dan/meningkatkan hasil usaha perusahaan, seperti tempat istirahat, iklan, jaringan

serat optik, dan lain-lain

- Mengembangkan usaha lain dalam koridor jalan tol

II.4.3. Proses Bisnis Penyelenggara Jalan Tol

Proses bisnis perusahaan dimulai dari proses investasi yang meliputi analisa proyek,

penyusunan proposal bisnis, tender, perencanaan pendanaan, negosiasi dan persiapan

perjanjian legal. Dilanjutkan dengan tahap perencanaan dimulai dari studi kelayakan

hingga desain teknik rinci. Berikutnya tahap pengadaan yang dimulai dari pengadaan

lahan tanah yang dilakukan oleh pemerintah, tender jasa konstruksi hingga pengadaan

berbagai fasilitas untuk pengoperasian jalan tol. Memasuki masa operasi maka tahap

pemeliharaan yang bertujuan mempertahankan kondisi sarana dan prasarana akan

18

bersamaan dengan proses pelayanan. Pelayanan transaksi terkait dengan sistem

pembayaran sedangkan pelayanan lalu lintas terkait dengan perjalanan pemakai jalan.

Seluruh jalan tol milik Jasa Marga yang terdiri dari 13 ruas dioperasikan oleh 9 kantor

cabang dan 1 anak perusahaan yang tersebar di 6 daerah propinsi. Kantor cabang

merupakan cabang operasi.

Gambar 2.4. Proses Bisnis Penyelenggara Jalan Tol

Tabel 2.2. Lokasi Cabang dan Ruas

No. Cabang Ruas Panjang

(kilometer)

1. Jagorawi Jakarta – Bogor – Ciawi 46.00

2. Cawang – Tomang – Cengkareng Cawang – Tomang – Pluit

Prof. Dr. Ir. Sedyatmo (Cengkareng)

18.00

13.50

3. Jakarta – Cikampek Jakarta – Cikampek 72.00

4. Jakarta – Tangerang Jakarta – Tangerang

Serpong – Pondok Aren

27.00

13.10

5. Purbaleunyi Padalarang – Cileunyi

Cikampek – Padalarang

46.60

61.00

6. Surabaya – Gempol Surabaya – Gempol 42.00

7. Semarang Semarang 24.60

8. Belmera Belawan – Medan – Tanjung Morawa 34.40

9. Palimanan – Kanci Palimanan – Plumbon – Kanci 26.30

10. PT. Jalantol Lingkarluar Jakarta

(JLJ)*

Pondok Pinang – Kampung Rambutan

Kampung Rambutan – Hankam

Cakung – Cikunir

Pondok Pinang – Veteran

Jatiasih

14.80

4.00

8.80

4.00

4.38

Proses Investasi

Perencanaan Teknik

Pembangunan Konstruksi

Pemeliharaan - Pelayanan Transaksi - Pelalayanan Lalu Lintas

19

Tabel 2.3. Pendapatan Tol per Cabang Tahun 2006

No. Cabang Pendapatan Tol

(Juta Rupiah)

1. Jagorawi 263,282

2. Cawang – Tomang – Cengkareng 553,808

3. Jakarta – Cikampek 465,760

4. Jakarta – Tangerang 213,555

5. Purbaleunyi 339,308

6. Surabaya – Gempol 112,312

7. Semarang 30,712

8. Belmera 32,382

9. Palimanan – Kanci 40,399

10. PT. Jalantol Lingkarluar Jakarta (JLJ)* 218,932

Tabel 2.4. Volume Lalu Lintas per Cabang Tahun 2006

No. Cabang Volume Lalu Lintas

(Ribu Kendaraan)

1. Jagorawi 116,716

2. Cawang – Tomang – Cengkareng 257,262

3. Jakarta – Cikampek 105,230

4. Jakarta – Tangerang 106,514

5. Purbaleunyi 48,792

6. Surabaya – Gempol 55,919

7. Semarang 24,249

8. Belmera 15,950

9. Palimanan – Kanci 12,605

10. PT. Jalantol Lingkarluar Jakarta (JLJ)* 86,042

20

Tabel 2.5. Kinerja Teknis Perkerasan Jalan Tol Tahun 2006

No. Ruas Kondisi *

%

1. Jagorawi 100.00

2. Cawang – Tomang – Cengkareng 99.75

3. Jakarta – Cikampek 99.61

4. Jakarta – Tangerang 98.00

5. Purbaleunyi 95.32

6. Surabaya – Gempol 95.94

7. Semarang 99.24

8. Belmera 91.53

9. Palimanan – Kanci 93.02

Rata-rata Kinerja 96.93

* Kondisi baik dinilai terhadap pemenuhan kriteria sebagai berikut :

- Ketidakrataan permukaan jalan < 4 m/km skala IRI

- Kekesatan permukaan jalan μ >0,33 skala meter

- Lendutan 0,8 mm skala Failing Weight Deflectometer

- Kondisi Visual Permukaan Jalan

Gambar 2.5. Peta Jalan Tol Jakarta - Cikampek

21

Gambar 2.6. Peta Jalan Tol Jagorawi

Gambar 2.7. Peta Jalan Tol Dalam Kota Jakarta

22

II.5. PROFIL PT. CITRA MARGA NUSAPHALA PERSADA TBK.

Pada tanggal 13 April 1987, konsorsium beberapa perusahaan bersama-sama dengan

PT. Jasa Marga (Persero) membentuk PT. Citra Marga Nusaphala Persada yang

diberikan wewenang untuk membangun dan mengoperasikan ruas tol Cawang –

Tanjung Priok melalui skema BOT dan masa konsesi 22 tahun.

Panjang ruas tol seluruhnya adalah 15.66 km, dimana 12 km ruas jalan dibangun

struktur elevasi pilar diatas jalan dengan teknologi sosrobahu (free obstruction

technology based).

Kemudian dengan kesuksesan pembangunan ruas Cawang – Tanjung Priok pada

tahun 1990, pemerintah menawarkan untuk membangun ruas terakhir yang akan

mengintegrasikan jalan tol dalam kota, yakni ruas Tanjung Priok – Jembatan Tiga

(Jalan Tol Pelabuhan) dengan panjang ruas jalan 13.13 km. Pengoperasian ruas tol ini

dimulai tahun 1995 dan diberikan masa konsesi oleh pemerintah selama 30 tahun.

Gambar 2.8. Volume Lalu Lintas Ruas Cawang – Tg.Priok – Jembatan Tiga

23

II.6. ASURANSI

Asuransi hanya dilihat sebagai satu dari sejumlah metode yang digunakan dalam

menanggulangi risiko.

Dalam dunia asuransi yang dimaksud risiko adalah ketidakpastian yang menimbulkan

kerugian (uncertainty of loss) daIam arti finansial, dimana kerugian tersebut dapat

dinilai dengan uang.

Selain risiko, asuransi juga mengenal istilah Hazard, yaitu suatu keadaan yang

bersifat kualitatif yang mempunyai pengaruh terhadap kemungkinan terjadinya

kerugian ataupun besarnya dampak kerugian yang mungkin terjadi.

Hazard harus dibedakan dari perils. Perils adalah event yang menimbulkan kerugian

misalnya kebakaran, tabrakan, sedangkan hazard adalah faktor-faktor yang

mempengaruhi frekuensi maupun dampak dari perils yang dapat dikelompokkan

menjadi :

- Physical Hazard

Adalah suatu keadaan yang berkaitan dengan aspek fisik dari suatu benda, baik

benda yang dipertanggungkan maupun benda yang berdekatan. Aspek yang

menambah kemungkinan terjadinya atau besarnya kerugian dibandingkan dengan

risiko rata-rata disebut Poor Physical Hazards sedangkan aspek yang mengurangi

terjadinya kerugian dan besarnya kerugian disebut Good Physical Hazards.

Contoh : Konstruksi dari suatu bangunan. Bangunan dengan konstruksi kayu akan

lebih besar kemungkinannya terbakar dari konstruksi tembok.

Ciri-ciri dari Physical hazards ialah mudah diidentifikasi, dan mudah

diperbaiki/dirubah.

- Moral Hazards

Adalah keadaan yang berkaitan dengan sifat, pembawaan dan karakter manusia

yang dapat menambah besarnya kerugian dibanding dengan risiko rata-rata.

Manusia itu terutama adalah tertanggung sendiri yang bisa berupa individu

maupun suatu entitas.

24

Contoh : Tertanggung menyampaikan informasi yang tidak benar, kurang hati-hati

dan arogan.

Ciri-ciri moral hazards adalah sulit diidentifikaskan, namun kadang-kadang

tercermin dari keadaan-keadaan tertentu seperti, tidak rapi, tidak bersih, keadaan

dimana peraturan keamanan / keselamatan kerja tidak dilaksanakan sebagaimana

mestinya (tidak disiplin). Ciri lain dari moral hazards ialah sulit

diperbaiki/dirubah, karena menyangkut sifat, pembawaan ataupun karakter

manusia.

II.6.1. FUNGSI ASURANSI

Fungsi asuransi terbagi atas :

1) Fungsi Primer / Utama (Primary Function)

yakni penyediaan mekanisme pengalihan resiko melalui alat atau cara Common

Pool yang mana setiap pemegang polis membayar premi yang adil dan seimbang

sesuai dengan tingkat risiko kerugian atas pertanggungan yang dibawanya ke

dalam Common Pool.

a. Mekanisme Pengalihan Resiko (Risk Transfer Mechanism)

- Perorangan atau badan usaha dapat mengalihkan/memindahkan sebagian

dari ketidakpastian terjadinya suatu resiko kepada pihak lain.

- Membayar sejumlah premi yang relatif sangat kecil dibandingkan dengan

kerugian yang kemungkinan dihadapi.

- Ketidakpastian terhadap : "Terjadi atau tidak terjadi kerugian" dan

"Seberapa besar kerugian apabila terjadi"

b. Premi yang Adil dan Seimbang (Equitable Premiums)

- Kontribusi premi yang dibayar ke dalam Common Pool harus secara adil

pembebanannya kepada tertanggung.

- Tingkat resiko dari setiap objek: perfanggungan yang masuk dalam

Common Pool berbeda-beda.

- Tingkat resiko meliputi : Hazard dan Nilai (Value)

- Premi terdiri dari unsur Klaim (Claim Costs), Biaya Administrasi,

Cadangan (Contingency Loading) dan Profit Margin

25

2) Fungsi Subsidi / Tambahan (Subsidiary Function)

a. Mendorong pertumbuhan dunia usaha (Stimulus to Business Enterprise)

- Merubah fungsi dana yang tidak produktif dan menyalurkannya ke dalam

bentuk investasi pengembangan usaha bisnis yang produktif.

◊ Tanpa ada asuransi, perusahaan perlu membentuk cadangan (reserve)

untuk keperluan darurat yang menernpatkan masa depan usaha pada

kemungkinan untuk berjalan terus dalam bahaya.

◊ Cadangan ini nilainya tentu besar dan apabila diinvestasikan keluar

(secara eksternal) dengan kondisi yang bisa cepat liquid, rate of return-

nya akan relatif kecll.

◊ Dengan asuransi, biaya (fixed xost) untuk premi relatif kecil.

◊ Cadangan tadi dapat di release dan disalurkan untuk investasi internal

melalui pengembangan usaha atau peningkatan produksi.

- Keamanan (Security)

◊ Di perusahaan kecil asuransi merupakan alternatif utama daiam

menjaga kelangsungan usaha dari kemungkinan terjadinya kejadian

kerugian. Karena dapat dimengerti keterbatasan dana yang dimiliki.

◊ Di perusahaan yang lebih besar akan memberikan confidence bagi para

eksekutif dalam menghadapi kemungkinan kerugian.

◊ Perusahaan akan dapat lebih berkonsentrasi pada fungsi yang

sebenarnya untuk menjalankan usaha secara proper

◊ Mereka dapat berkonsentrasi pada sektor produksi don resiko-resiko

dagang tanpa dibebani kekuatiran akan tidak tercapainya sasaran usaha

oleh sebab kebakaran atau resiko-resiko yang diasuransikan.

◊ Pada situasi ekonomi yang sehat dan kuat tersedia padanya satu pasar

asuransi yang terorganisir dengan baik

b. Mencegah dan mengendalikan kerugian (Loss Prevention & Control)

- Survey asuransi akan menghasilkan rekomendasi dan riset dari kerjasama

dengan lembaga-lembaga terkait.

c. Manfaat sosial kepada masyarakat.

26

II.6.2. ASURANSI CIVIL ENGINEERING COMPLETED RISK (CECR)

Asuransi CECR didesain untuk memberikan perlindungan komprehensif atas struktur-

struktur pekerjaan teknik sipil setelah pembangunan (pada masa operasi) dimana

risiko kebakaran relatif sangat kecil.

Undang Undang No.18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi, Bab VI, khusus

membahas tentang kegagalan bangunan yang menjadi tanggung jawab pengguna jasa

dan penyedia jasa. Dengan polis asuransi ini maka tanggung jawab pihak-pihak

tersebut dalam hal kerugian yang diakibatkan kegagalan bangunan selama masa

operasi akan dapat terkurangi (lebih kecil).

II.6.3. PROFIL POLIS ASURANSI CIVIL ENGINEERING COMPLETED

RISKS (CECR)

Jaminan Pokok

Polis ini menawarkan jaminan perlindungan atas kerugian atau kerusakan yang

disebabkan oleh :

1. Kebakaran

2. Sambaran petir

3. Ledakan

4. Benturan dari kendaraan rel, darat, air maupun binatang

5. Benturan dari pesawat terbang dan peralatan udara lainnya atau barang-barang

yang terjatuh darinya

6. Badai, angin ribut (gerakan udara yang lebih kuat dari Grade 8 pada Beaufort

Scale), banjir atau genangan, aksi gelombang pasang ataupun kerusakan akibat air

lainnya

7. Penurunan tanah, longsoran tanah, batuan atau pergerakan bumi lainnya

8. Gempa bumi, gunung berapi dan tsunami

9. Salju, longsoran salju, dan kerusakan akibat salju lainnya

10. Tindakan perusakan (vandalisme) dari seseorang

27

Jaminan Tambahan

Bahaya-bahaya lainnya tergantung daripada lokasi dan jenis risiko dapat ditambahkan

dengan menambahkan besaran premi. Beberapa jaminan tambahan yang umum

digunakan adalah :

1. Kerusuhan, pemogokan dan huru-hara

2. Terorisme dan Sabotase.

3. Pencurian dan perampokan.

4. Biaya pembersihan puing-puing/reruntuhan.

5. Biaya penghancuran dan peningkatan biaya untuk membangun kembali.

6. Biaya-biaya arsitek, surveyor dan konsultan teknik.

7. Biaya-biaya auditor.

8. Biaya pemadaman kebakaran.

9. Kualitas tenaga kerja yang buruk

10. Tanggung jawab hukum terhadap Pihak III.

11. Risiko konsekuensial (loss of profit / business interruption)

Jaminan Pengecualian

Dalam polis asuransi ini terdapat pula risiko-risiko yang tidak dapat dijamin, yakni :

1. Risiko Politik

2. Perang

3. Reaksi nuklir, radiasi nuklir ataupun kontaminasi radioaktif.

4. Kesengajaan atau kelalaian yang disengaja.

5. Kerusakan gradual yang muncul secara natural akibat penggunaan/operasional

struktur.

Manfaat

Dalam hal kerusakan yang dapat diperbaiki, ganti rugi adalah sebesar biaya-biaya

yang dibutuhkan untuk mengembalikan kondisi obyek pertanggungan dalam kondisi

sesaat sebelum terjadinya kerugian.

Dalam hal kerusakan total, ganti rugi adalah sebesar nilai aktual obyek pertanggungan

sesaat sebelum terjadinya kerugian

28

II.6.4. Perhitungan Besaran Premi Asuransi Civil Engineering Completed Risk

Salah satu fungsi utama asuransi adalah penyebaran risiko (spreading of risk). Dalam

hal yang sama perusahaan asuransi pun memerlukan proteksi atas tanggung jawab

yang dipikulnya dari kemungkinan kerugian keuangan yang mungkin terjadi. Dengan

demikian proses pengalihan risiko ini dilakukan lagi dengan metoda reasuransi.

Lebih jelasnya alur penyebaran risiko pada industri asuransi adalah sebagai berikut :

Gambar. 2.9. Alur Penyebaran Risiko Pada Asuransi

Sebagaimana alur penyebaran risiko pada gambar 2.9 diatas, demikian pula

penyebaran premi asuransi, karena premi merupakan komponen tanggung jawab

penanggung (perusahaan asuransi) atas risiko yang dijaminnya.

Premi asuransi merupakan suatu komponen besaran nilai tertentu yang harus

dibayarkan tertanggung yang terdiri atas premi risiko dan tambahan (loading) yang

mencakup biaya operasional, cadangan (adjustment) atas klaim dan keuntungan

berikut komisi agen.

Risiko Risiko Risiko

Asuradur AsuradurAsuradurAsuradur

Joint Protection

Reasuradur Reasuradur

Joint GLOBAL Protection

29

Gambar. 2.10. Komponen Premi Pada Asuransi

Perhitungan besar premi asuransi pada dasarnya adalah menggunakan prinsip statistik

“the law of large number” yang merupakan suatu teorema yang menjelaskan tentang

stabilitas jangka panjang suatu variabel acak. Dengan sampel yang saling bebas dan

terdistribusi sama maka nilai suatu pengamatan akan mendekati nilai tengah yang

diharapkan.

Dari teorema ini, perhitungan besar premi dilakukan dengan menggunakan

pengamatan terhadap data kejadian klaim yang pernah terjadi di masa lalu untuk

memprediksi potensi klaim di masa mendatang.

Berbagai macam alat/cara statistik dapat digunakan untuk mendapatkan prediksi besar

premi (forecasting). Salah satu metoda yang umum digunakan adalah metoda nilai

rata-rata bergerak (moving average).

Keharusan untuk melakukan estimasi individual risk daripada collective risk adalah

masalah utama dalam menghitung premi asuransi terutama pada jenis Property &

Casualty Insurance. Masalah ini merupakan dilema asuransi. Untuk itu perusahaan

asuransi melakukan estimasi collective risk yang diturunkan dari pengamatan data

statistik.

Namun demikian, untuk jenis risiko yang kejadiannya (occurence) jarang atau sangat

jarang, metoda ini tidak dapat diaplikasikan seperti misalnya pada risiko gempa bumi.

LOADING

(Agency Commission Fee) 10% - 15%

PROFIT 10% - 15%

EXPENSES 5%

RESERVES 10% - 20%

AVERAGE CLAIM 50% - 60%

Diskon Non Tehnis (Brokerage)

Risk Premium Rate

Loading Rate

30

Untuk jenis risiko ini dilakukan perhitungan dengan mengambil basis data periode

gempa bumi yang ”extra long” dan kemudian mengestimasi kerugian apabila terjadi.

Diagram alur berikut merupakan proses perhitungan rate premi yang diterapkan pada

Risiko Gempa Bumi :

Gambar. 2.11. Diagram Alur Perhitungan Rate Premi Gempa Bumi

Kejadian Gempa

Lokasi daerah (bujur & lintang)

Data historis Gempa (magnitude, hyposentrum),

diambil data histories kejadian gempa dalam 500

tahun terakhir Perhitungan jarak hiposentrum ke tiap daerah

Perhitungan vibrasi/ akselerasi di tiap daerah Topografi,

Dara tanah

Perhitungan tingkat kerusakan

Perhitungan tingkat kerugian ledakan/

kebakaran

Perhitungan tingkat kerugian banjir (tsunami)

Data-data statistik (perumahan,sensus,

kebakaran, kerusakan akibat air,

dll)

Perhitungan tingkat keparahan tiap daerah

Perhitungan estimasi klaim yang harus dibayar

Estimasi klaim per tahun / L

Rate Premi Asuransi Gempa Bumi / r

Nilai Pertanggungan Asuransi Gempa

Bumi / A

r = L / A

31

Polis standar asuransi CECR, dengan salah satu jaminan pokoknya berupa jaminan

atas kegagalan struktur oleh risiko gempa bumi menerapkan perhitungan rate premi

yang berbeda untuk tiap zona gempa. Ini dilakukan mempertimbangkan potensi

kerugian akibat klaim gempa bumi adalah lebih besar dibandingkan jenis risiko lain.

Berikut merupakan ilustrasi tarif premi standar untuk asuransi CECR Munich Re yang

dibedakan atas jenis okupasi bangunan dan zona gempa pada lokasi bangunan suatu

fasilitas/infrastruktur.

Tabel 2.6. Tarif Premi Standar Asuransi CECR

Rate - Per Mille (%o) Risks Zone-I Zone-II Zone-III Zone-IV

Bridges Dry docks Harbors Jetties Railway lines Rock Filled dams

7.83

6.09

5.07

4.53

Concrete dams

8.79

6.57

5.19

4.59

Earthen dams

9.63

6.99

5.43

4.59

Canals Irrigation system Tunnels Water reservoirs Weirs

10.04

7.82

6.44

5.84

Runways Water pipelines

10.88

8.24

6.68

5.84

A discount of 0.10 %o may be granted for opting out cover for Fire & Lightning.

EXCESS –

The Excess shall be 10 % of the sum insured.

32

II.6.5. Penilaian Yang Dilakukan Perusahaan Asuransi Dalam Menerima dan

Menetapkan Premi Asuransi Civil Engineering Completed Risk

Penilaian yang dilakukan perusahaan asuransi dalam melakukan perhitungan premi

ataupun menetapkan kondisi dan persyaratan polis lainnya adalah dengan melakukan

penilaian physical hazards obyek pertanggungan dan moral hazards dari subyek

pertanggungan. Dalam jenis asuransi CECR ini, perusahaan asuransi melakukan

penilaian terhadap :

Physical Hazards :

1. Deskripsi komponen struktur secara detail, yang meliputi :

a. Dimensi (panjang, ketinggian, kedalaman, bentangan dan kemiringan)

b. Pondasi (tipe, metode dan kedalaman)

c. Metode konstruksi yang diaplikasikan

d. Bahan/material konstruksi yang digunakan

2. Durasi tahap pelaksanaan proyek

a. Masa pelaksanaan/konstruksi

b. Masa pemeliharaan

3. Riwayat pertanggungan asuransi atas obyek yang akan diasuransikan

4. Riwayat kerugian/kegagalan bangunan

5. Eksposure struktur terhadap risiko-risiko pada jaminan polis

6. Kondisi lapisan tanah

7. Kondisi topografi

8. Tinggi muka air tanah

9. Kondisi meteorologi (curah hujan dan badai)

10. Sistem peringatan dini

11. Pekerjaan pemeliharaan struktur

12. Riwayat pekerjaan perbaikan yang dilaksanakan setelah tahap konstruksi

Moral Hazards :

1. Riwayat pemilik, pelaksana, sub-pelaksana, konsultan perencana dan pengawas.

33

II.6.6. BEBERAPA CONTOH KASUS KLAIM POLIS CIVIL ENGINEERING

COMPLETED RISKS (CECR)

Beberapa kasus yang pernah terjadi yang diperoleh dari website www.munichre.com

dimana fasilitas infrastruktur yang mengalami kerusakan diproteksi dengan polis

asuransi CECR adalah sebagai berikut :

A. Pelabuhan

Gambar 2.12. Tampak Kerusakan Bangunan Pemecah Gelombang

Nilai Kerugian : CHF 41,000,000 (property damage)

CHF 24,000,000 (loss of profit)

Obyek : Bangunan pemecah gelombang dan instalasi pelabuhan

Penyebab : Badai pasang laut (Storm tide) yang berlangsung selama

dua hari dengan angin kekuatan angin skala 8 dan 9

beaufort scale yang menyebabkan pecahnya bangunan

breakwater, merusak jaringan pipa minyak yang

dilindunginya

34

B. Silo

Gambar 2.13. Tampak Keruntuhan Bangunan Silo

Nilai Kerugian : CHF 750,000 (property damage)

CHF 375,000 (third party liability)

Obyek : Bangunan silo beton

Penyebab : Keruntuhan silo (collapse) disebabkan korosi yang terjadi

pada tulangan beton yang diawali dengan keretakan beton

penutup yang menyebabkan serangan udara agresif

terhadap tulangan.

Keterangan : Penyelidikan terhadap desain dan konstruksi yang

diimplementasikan pada bangunan mendapatkan bahwa

desain dan konstruksi dilaksanakan sesuai standar dan

faktor keamanan yang berlaku sehingga dijamin.

Pelajaran yang diambil pihak asuransi adalah harus

diterapkannya teori desain yang lebih modern dan

pengecekan terhadap penempatan posisi tulangan dan tes

beton yang memadai harus dilaksanakan sebelum

pengecoran.

35

C. Jembatan

Gambar 2.14. Tampak Keruntuhan Dak Jembatan

Nilai Kerugian : Nil (Tidak Dijamin)

Obyek : Dak Jembatan

Penyebab : Ketika sebuah trailer dengan berat 90T melewati badan

jembatan, terjadi keruntuhan secara tiba-tiba

Keterangan : Penyelidikan menemukan kualitas pekerjaan pengelasan

yang buruk pada jembatan. Kesalahan pekerjaan ini

(faulty workmanship) diperkuat dengan hanya

ditemukannya pengelasan yang buruk tersebut pada 16 m

dari 50 meter bentang jembatan.

Dikarenakan polis yang dibuat hanya menjamin risiko-

risiko pokok tanpa adanya perluasan jaminan terhadap

”bad workmanship” maka kerugian tidak dijamin.