bab ii · web viewjembatan merupakan bagian dari jalan yang berfungsi untuk menyebrangi rintangan...
TRANSCRIPT
BAB IKRITERIA PERENCANAAN
1.1. UMUMJembatan merupakan bagian dari jalan yang berfungsi untuk menyebrangi rintangan
seperti sungai, lembah, saluran irigasi, jalan kereta api, jalan lain dan sebagainya
sehingga memungkinkan bagi lalu-lintas untuk tetap dapat melalui jalan tersebut dan
peryaratan alignement jalan dapat dipenuhi sesuai dengan batas-batas yang diijinkan.
Dasar utama penempatan jembatan sedapat mungkin tegak lurus terhadap sumbu
rintangan yang akan dilalui, sependek, sepraktis maupun sebaik mungkin untuk dibangun
diatas jalur rintangan.
Beberapa ketentuan dalam pemilihan lokasi jembatan tersebut dengan
mempertimbangkan kondisi setempat khususnya mengenai ketersediaan lahan adalah
sebagai berikut ini :
1. Lokasi jembatan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tidak menghasilkan
kebutuhan lahan yang besar sekali.
2. Lahan yang dibutuhkan harus sesedikit mungkin mengenai rumah-rumah penduduk
sekitarnya, diharapkan dapat mengikuti/tetap menggunakan as jalan eksisting yang
ada.
1.2. KRITERIA UNTUK PERENCANAAN JEMBATANA. Kelas Rencana Jembatan
Kelas rencana Jembatan yang akan diterapkan adalah Kelas A dengan pembebanan
rencana 100% beban D (beban garis ditambah beban kejut) dan dengan 100% beban
T (BM100).
B. Lebar jalur Lalu lintas dan TrotoirUntuk jembatan kelas B, ditetapkan Lebar perkerasan adalah 6,0 Meter (2x3,0 m),
dan lebar Troroar 2 x 1,0 M.
C. Bahan Konstruksi JembatanDitinjau perbagian konstruksinya jembatan dibagi menjadi 3 bagian yaitu bangunan
atas, bangunan bawah, dan sistem Fondasi, sedangkan ditinjau dari klasifikasi
bangunan penyebrangan secara keseluruhan dapat ditabulasikan kedalam tabel
berikut :
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 1
Tabel 1.1. Klasifikasi Bangunan Penyebrangan
Konstruksi Bagian Bahan Jenis
Jembatan Bangunan Atas
- Baja
- Beton
Bertulang
- Komposit
- Truss
- Beton Konvensional
- Beton Prestress
Bangunan Bawah- Pasangan Batu
- Beton Bertulang
- Kepala / Abutment
- Pilar
Pondasi
- Pondasi Langsung
- Pondasi Dangkal
- Pondasi Dalam
- Beton Bertulang
- Foot Plat
- Sumuran
- Tiang Pancang
Gorong-gorong
- Beton
- Pasangan Batu
Baja
- Beton Monolit
- Komposit
Pasangan
- Komposit Beton
- Pipa
Box Culvert Beton Bertulang Beton Monolit
Bangunan
PelengkapDinding Penahan
- Beton
-
Pasan
gan
Batu
- Retaining wall
- Slope Protection
Untuk konstruksi jembatan dilakukan pemilihan bahan konstruksi jembatan sebagai
berikut:
1. Bangunan atas JembatanHal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam pemilihan jenis bangunan secara keseluruhan
disamping kekuatan konstruksi antara lain adalah :
Biaya Kontruksi
Biaya Perawatan
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 2
Ketersediaan Bahan
Expandable/fleksibilitas (dapat dikembangkan/konstruksi bertahap)
Kemudahan Pelaksanaan Konstruksi
Kemudahan Mobilisasi peralatan
Tabel berikut ini menyajikan rangkuman jenis, bahan dan bentang maksimum bangunan
atas Jembatan dalam arti ekonomis dalam kondisi normal :
Tabel 1.2. Jenis, Bahan, Bentang Maksimum Bangunan Atas
Bahan Jenis Bentang Max
Beton Konvensional
Gorong-gorong
Plat Datar
Balok dan Plat
4.00 - 6.00
6.00 - 8.00
6.00 – 13.00
Beton Prategang Balok dan Pelat 20. – 40.00
Baja
Gorong-gorong
Komposit
Rangka
6.00 – 8.00
40.00
60.00
Tabel berikut mencoba membandingkan kelebihan dan kekurangan antara kedua jenis
bahan tersebut khususnya dalam aplikasi perencanaan Jembatan.
Tabel 1.3. Kelebihan dan Kekurangan Antara Kedua Jenis Bahan
Perbandingan Beton Baja
Ketersediaan Bahan (fabrikasi)
Waktu Perakitan
Tenaga Kerja
Ancaman Korosi
Penanganan dan
pengangkutan
Umur Konstruksi
Expandable
Perawatan/Pemeliharaan
Bentang Tersedia
O
+
O
+
-
O
+
+
-
+
O
-
O
-
+
O
-
-
+
-
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 3
Perancah
Bekisting Lantai
Kontrol Element
O
+
O
-
Catatan : Tanda + diartikan lebih menguntungkan, - diartikan sebaliknya, O diartikan mempunyai nilai yang kurang lebih sama.
2. Bangunan Bawah JembatanBangunan bawah jembatan berfungsi sebagai pendukung beban yang bekerja pada
bangunan atas dan meneruskan beban tersebut kepada sistem pondasi. Bangunan
bawah ini terdiri dari kepala jembatan dan tumpuan atau perletakan serta pilar pada
bentang tertentu.
Kepala Jembatan selain mendukung dan meneruskan beban dari bangunan atas sistem
pondasi, kepala jembatan juga berfungsi sebagai dinding penahan tanah pada oprit
jembatan serta memberikan peralihan/pembatas dan timbunan oprit ke lantai jembatan.
Terdapat beberapa alternatif bentuk kepala jembatan antara lain :
a. Kepala Jembatan Dinding Penahan diantaranya system gravitasi, konsol
dan dinding penyangga.
b. Kepala Jembatan Penahan Tanah sebagian, konstruksi ini dapat didukung langsung
oleh tiangpancang, kolom dengan pondasi telapak lebar maupun kolom dengan tiang
pancang.
Pilar digunakan apabila bentang bangunan atas yang tersedia tidak mencukupi untuk
memenuhi bentang jembatan secara keseluruhan, sehingga diperlukan bentang ganda
bangunan atas. Pilar disini dimaksudkan untuk mendukung perletakan pada pertemuan
dua bentang bangunan atas.
Bentuk Pilar ini bisa lebih bervariasi menyesuuaikan dengan keadaan termasuk estetika
dibandingkan dengan kepala jembatan adapun bentuknya antara lain :
a. Pilar kolom tunggal
b. Pilar rangka
c. Pilar dinding
d. Pilar tiang rangka
e. Pilar gravitasi.
Yang perlu diperhatikan dalam penentuan pilar ini adalah perilaku aliran sungai dan
pertimbangan efisiensi serta kemudahan dalam pelaksanaan pekerjaan.
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 4
Tumpuan/perletakan berfungsi meneruskan beban dan gaya dari bangunan atas kepada
bangunan bawah jembatan berupa gaya vertikal dan horizontal yang dapat berupa gaya
lateral dan longitudinal. Bridge Management system mensyaratkan bahwa tumpuan
jembatan kelas A menggunakan tumpuan elastomer yang dianggap lebih mampu untuk
meneruskan gaya ke berbagai arah balk vertikal, horizontal maupun punturan.
3. Pondasi JembatanSistim Pondasi mendukung dan meneruskan gaya-gaya dari bangunan bawah jembatan
ke lapis tanah keras dibawahnya.
Pemilihan jenis pondasi ini dipengaruhi oleh hal-hal sebagai berikut :
a. Gaya yang bekerja dari konstruksi jembatan
b. Kapasitas daya dukung tanah dan kedalaman yang akan dicapai
c. Stabilitas tanah yang mendukung pondasi
d. Tingkat kesulitan pada saat pelaksanaan, serta apabila pada pilar
e. Pengaruh perilaku aliran sungai, besarnya gerusan dan sedimentasi.
Jenis Pondasi dibedakan menjadi :
- Pondasi dangkal (Pondasi Iangsung/Spread Foundation)Pondasi ini dapat dipergunakan secara Iangsung diatas lapis tanah keras, jenis
pondasi ini adalah monoloit dapat berupa pasangan batu kali maupun beton
bertulang.Persyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah :
Tekanan konstruksi ke tanah < daya dukung tanah
Aman terhadap geser, guling, dan penurunan yang berlebihan
Aman terhadap gerusan air dan longsoran tanah.
Kedalaman dasar pondasi > 3 M dari dasar sungai terdalam atau muka tanah
setempat
Tidak disarankan untuk pondasi pilar
- Pondasi dalamTerdiri dari beberapa macam yaitu :
a. Pondasi sumuran
Tekanan konstruksi ke tanah < daya dukung tanah pada dasar sumuran
Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsoran tanah.
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 5
Diameter sumuran ≥ 1.00 M
Tidak disarankan jika tanah atas lunak dan tebalnya > 3 M
Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum.
b. Podasi Tiang pancang
Merupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang kedalam tanah untuk
mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanah lunak > 8
M dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanah setempat dan dalam hal
jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalam pelaksanaannya.
Dasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiang maupun
daya dukung kelompok tiang
Persyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah :
Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanan gesek
tiang
Lapisan tanah keras berada > 8 M dari muka tanah setempat atau dari dasar
sungai terdalam
Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan daya dukung
tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruh tekuk dan
reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalaman gerusan
Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yang
dipergunakan.
D. Perencanaan Geometrik JembatanDalam menentukan posisi jembatan berprinsip pada "Garis sumbu jembatan dan
sumbu jalan Harus Berhimpit" dan bila memungkinkan alinyemen horizontal
jembatan harus mengikuti alinyemen jalan, hal tersebut mengingat Jembatan
merupakan bagian dari jalan dan dimaksudkan agar tidak merubah / menyimpang
dari kriteria perencanaan alinyemen jalannya itu sendiri.
Akan tetapi akan lebih balk lagi apabila posisi jembatan berada pada suatu garis
alinyemen jalan yang lurus dan tegak lurus pada arah rintangan (sungai).Kemiringan
Jembatan pada arah memanjang antara 0.5-1.0% dan kemiringan melintang
sebesar 2.0% pada kedua sisi jalumya (superelevasi normal jalan). Posisi jembatan
itu sendiri tidak diijinkan berada pada dasar suatu lengkung cekung ( Sag Curve)
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 6
maupun dipuncak Suatu Lengkung Cembung ( Crest Curve) [ Juknis NO.
016/TBt/1995].
E. Tinggi Ruang Bebas JembatanUntuk kebutuhan tinggi ruang bebas kendaraan pada jalur Jembatan dapat dilihat
pada tabel berikut :
Tabel 1.4. Tinggi Ruang Bebas Kendaraan
KelasBeban
Lalu lintasTinggi (H)minimum
LebarJalur(M)
Trotoar(M) Keterangan
A 100% BM 5.00 – 5.50 7.00 2 x 1.00 Jalan Nasional /
PropinsiB 70% BM 4.00 – 4.50 6.00 2 x 0.50 Jalan Kabupaten
C 50% BM 3.50 – 4.00 4.50 - Darurat /
sementara
Persyaratan ruang bebas dibawah jembatan dapat dilihat pada tabel dibawah
ini :
Tabel 1.5. Ruang Bebas Jalan Air Minimum(diukur dari tinggi air banjir 50 tahunan)
Sungai dengan Benda Terapung D (M)Sungai dengan lalu-lintas perahu kecil 1.00Sungai dengan kemungkinan kayu / balok
terapung0.70
Saluran I Sungai pada umumnya hanya
benda kecil0'50
F. Panjang Bentang JembatanPada umumnya panjang jembatan ditentukan untuk memenuhi persyaratan aliran
sungai yang ditentukan berdasarkan tinggi muka air banjir yang tercatat atau
berdasar rencana teoritis debit banjir untuk menentukan tinggi banjir. Selain itu
dapat juga ditentukan sesuai dengan kebutuhan untuk mengamankan kepala
jembatan yang diperkirakan akan terancam oleh gerusan aliran, disamping
tergantung juga pada jenis konstruksi yang akan dipilih.
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 7
Tabel 1.6. Standar Bina Marga Untuk Bangunan Atas Jembatan Kelas A
JenisKelas
Rencana Bentang LebarAspal Keterangan
Beton Konvensional 100% 6.00 – 20.00 7.00 Cast in Place
Beton Pracetak- Pretension- Postension
100%
100%
20.00–40.00
20.00 – 40.00
7.007.00
FabrikasiFabrikasi
Baja100%100%100%
6.00 -20.0020.00 – 30.0035.00—60.00
7.007.007.00
KompositKomposit FabrikasiRangka Fabrikasi
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 8
BAB IIDATA TEKNIS DAN PERHITUNGAN
2.1 DATA-DATA TEKNISJembatan Kali Plumbung
a. Konstruksi atas
- Bentang jembatan : 60 Meter
- Lebar jembatan : 2x 12 m
- Kelas jalan : 1 (BM100)
- Lantai kendaraan : Konstruksi Beton Bertulang
- Tebai lantai : 0,25 m beton ditambah lapis aspal
- Konstruksi : Jembatan Beton Prategang dan Bertulang
- Panjang Span : 2 x 30.00 m
b. Konstruksi bawah
- Abutment : Abutment dinding beton bertulang
- Pondasi : Sumuran, L 6 dan 8 m, 300 cm
c. Oprit Jembatan (sisi barat)
- Konstruksi : Urugan tanah
- Lantai : Pelat menerus dengan perkuatan balok
d. Kualitas Bahan dan Spesifikasi Bahan
- Spesifikasi Beton
Lantai Kendaraan beton K-300
Abutment, pilar dan pondasi beton K-300
Beton digunakan sesuai dengan peraturan beton bertulang Indonesia
SNI-03-2847-2002).
- Spesifikasi Baja Tulangan
Baja U-39 (untuk ulir)
Baja U-24 (untuk polos)
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 9
- Girder dan Diafragma
Dipakai Beton Bertulang
Mutu Beton : K-500 (Umur 28 hari)
Girder : I 170
2 x 8 buah (spasi 1,85 m)
Diafragma : spasi 2,00 m
2.2 STANDAR PERENCANAAN Sebagai dasar pembebanan pada konstruksi jembatan disesuaikan dengan spesifikasi
Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR) SKBI.1.3.28.1987. Sistem jembatan harus
direncanakan berdasarkan kriteria sebagai berikut :
2.2.1 Muatan Primer1. Muatan Mati (M)
Muatan mati adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri jembatan, atau
bagian jembatan termasuk segala unsur tambahan dimana dianggap satu kesatuan
tetap dengannya. Dalam menentukan besarnya beban mati, harus digunakan isi untuk
bahan-bahan bangunan tersebut dibawah ini:
- Berat volume beton bertulang : 2,5 ton/m3
- Berat beton cyclop dan tumbuk : 2,5 ton/m3
- Perkerasan jalan : 2,5 ton/m3
2. Muatan Hidup (H)
Beban hidup berasal dari berat kendaraan lalu-lintas dan berat orang berjalan kaki
dimana dianggap bekerja pada jembatan. Pembebanan Kelas 1 adalah aplikasi
pembebanan sebesar 100% beban T (beban truck) dan 100% beban D (beban lajur).
Pembebanan ini adalah untuk sebagian besar sistem jembatan utama jalan Propinsi.
Beban hidup di atas lantai kendaraan yang harus ditinjau dinyatakan dalam dua
macam muatan :
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 10
a) Muatan T
Gambar 2.1. Beban T
Sesuai dengan Peraturan Muatan dan Pedoman Perencanaan Pembebanan Jalan
Raya (PPPJR) SKBI.1.3.28.1987, muatan T adalah muatan truck yang mempunyai
beban roda sebesar 10 ton.
b) Beban D
Untuk menghitung momen lentur positif dan negatif akibat beban D pada gelagar
menerus dengan banyak tempat kedudukan maka beban D akan memperoleh
reduksi intensitas sesuai dengan pedoman yang ada. Muatan yang dipergunakan
dalam perhitungan kekuatan gelagar adalah berat sendiri plat dan sistem lainnya
dipikul langsung oleh gelagar.
Besar P sebagai berikut :
Bentang Besar P
L > 30 m
30 m < L < 60 m
L > 60 m
2,2 t/m
2,2 t/m – 1,1 / 80 ( L – 30 ) t/m
1,1 < 1 + 30/L t/m
Dimana L = Panjang bentang jembatan
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 11
Gambar 2.2 Beban D
3. Muatan Kejut (K)
Untuk menjaga pengaruh getaran dan gaya dinamis, tegangan-tegangan yang terjadi
akibat beban D harus dikalikan dengan koefisien kejut.
Koefisien kejut ini hanya diberlakukan pada beban garis P = 4,4 t/m, sedangkan
beban T dan beban merata q dari pembebanan D tidak dikenakan. Muatan kejut
ditentukan dengan rumus :
K = 1 +
2050+L
Dimana :
K = Koefisien kejut ( pengaruh dinamis dari beban yang diberikan secara tiba-
tiba)
L = Panjang bentang jembatan yang bersangkutan dalam meter
2.2.2 Muatan Sekunder1. Beban Angin
Beban angin sebesar 100 kg/m2 akan diberlakukan pada luasan vertical terbuka. Bila
pertimbangan beban angin pada kendaraan dianggap perlu, maka luasan tambahan
tersebut harus ditentukan sehubungan dengan syarat-syarat.
2. Gaya Rangkak Dan Susut (SR)
Gaya akibat rangkak dan susut sangat kecil bila dibandingkan dengan muatan-muatan
primer, sehingga gaya rangkak dan susut tidak diperhitungkan.
3. Gaya Rem Dan Traksi
Pengaruh gaya longitudinal dipersiapkan sebesar 5 % dari beban D tanpa kejut, untuk
seluruh lajur yang ditempati lalu-lintas pada arah yang sama. Seluruh lajur
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 12
dipertimbangkan membebani jembatan kearah satu jurusan ke depan. Gaya
longitudinal dianggap terletak 1,20 m diatas permukaan jembatan.
2.2.3 Muatan Khusus1. Gaya sentrifugal
TrR = 0 ,006×V
2
R×T r
Dimana :
TrR = Gaya sentrifuginal yang bekerja pada suatu potongan jembatan
Tr = Beban total lalu-lintas yang bekerja pada potongan yang sama
dari jembatan
V = Kecepatan rencana lalu-lintas (km/jam)
R = Jari-jari kurva (m)
2. Gaya Gempa
Gaya gempa yang akan diterapkan handal sesuai dengan Peraturan Perencanaan
Teknik Jembatan tahun 1992.
Beban rencana gempa minimum harus didasarkan dari rumus berikut :
T EO'
= Gaya geser dasar total pada arah yang sedang dipertimbangkan
Kn = Koefisien beban gempa horizontal
C = Koefisien geser dasar untuk zona, periode dan kondisi lapangan yang
sesuai
I = Faktor kepentingan
S = Faktor jenis struktur
Wr = Berat nominal total dari struktur yang berkaitan dengan percepatan gempa,
diambil dari beban mati ditambah dengan beban superimpose.
Atau : Gh = E × M
Dimana :
Gh = Gaya gempa
E = Koefisien gaya gempa di daerah Jawa Tengah sebesar 0,14
M = Muatan angin dari konstruksi / bagian konstruksi yang ditinjau
Periode getar dasar dari jembatan yang dipergunakan untuk mengevaluasi koefisien
geser dasar idealnya harus ditentukan dari awal modal yang mempertimbangkan
seluruh elemen-elemen struktur yang mempengaruhi kekakuan struktur dan
mengijinkan fleksibilitas sisitem pondasi.
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 13
Untuk derajat kebebasan struktur yang tunggal sederhana formula berikut bisa
dipergunakan :
T=2 .π .√ W tp
g .K pDimana :
T = Periode getar (detik)
G = Percepatan gravitasi (m/det2)
Wtp = Berat nominal total struktur atas termasuk beban superimpose ditambah
setengah berat pilar-pilar yang telah diperbaiki (kN)
Kp = Kombinasi kekakuan pilar jembatan yang dinyatakan sebagai gaya
horizontal yang diperlukan untuk menghasilkan satuan lendutan /
defleksi pilar (kN/m)
3. Gaya Tumbukan
Untuk menghitung gaya tumbukan kendaraan terhadap pilar, satu dari dua kriteria
gaya tumbukan horizontal berikut akan dipakai :
a. Arah memenjang terhadap lajur kendaraan = 100 ton
b. Arah melintang terhadap lajur lalu-lintas = 50 ton
Pada penghalang gaya tumbukan horizontal adalah 10 ton. Gaya tumbukan
dipertimbangkan berada di 1,20 m diatas permukaan jalan.
4. Gaya dan Muatan selama pelaksanaan
Gaya selama pelaksanaan perakitan atau erektion, gaya yang sangat berpengaruh
adalah pada saat pemasangan rubber bearing (karet untuk penahan getaran). Gaya
minimum yang diperhitungkan sama dengan berat konstruksi ditambah beban
dongkrak dan operatornya.
5. Gaya akibat tekanan tanah ( Ta )
Gaya ini bekerja terutama pada abutmen atau kepala jembatan. Besarnya tergantung
material yang digunakan untuk mengisi abutment.
Pa1 = q . Ka . h
Pa2 = Ka . h . L
Pa3 = γ . Ka . h2
Dimana :
Pa1 = Tekanan tanah aktif
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 14
Pa2 = Tekanan akibat muatan D ( beban merata )
Pa3 = Tekanan akibat muatan T ( beban garis )
Ka = Koefisien tanah aktif
h = Tinggi abutmen
q = Beban merata akibat beban hidup
P = Beban garis akibat beban hidup
Kombinasi MuatanKombinasi muatan disini yaitu kombinasi pembebanan dan gaya-gaya yang bekerja
atau mempengaruhi pada perencanaan konstruksi jembatan terhadap tegangan
yang diijinkan. Kombinasi muatan disesuaikan dengan Peraturan Perencanaan
Jalan Raya SKBI 1.13.28.1987.UCD : 624.042.21.
Kombinasi Pembebanan dan GayaTegangan yang digunakan dalam
prosesTerhadap Tegangan yang diijinkan
1. M + (H + K) + Ta + Tu
2. M + Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm
3. kombinasi (1) + Rm + Gg + A + SR
+ Tm + S
4. Gh + Tag + Gg + Ahg + Tu
5. M + P
6. M + (h + K) + Ta + S + Tb
100 %
125 %
140 %
150 %
130 %
150 %
Dimana :
a. Beban vertical
- Beban mati : struktur atas dan pilar ( M )
- Beban hidup ( H )
- Beban kejut ( P1 )
- Beban selama pelaksanaan ( F )
- Gaya sentrifugal ( Tu )
b. Beban horizontal
- Tekanan tanah aktif ( Ta )
- Tekanan tanah aktif akibat gempa ( Tag )
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 15
- Muatan angin ( a )
- Gaya rem ( Rm )
- Gaya akibat susut rangkak ( SR )
- Gaya akibat aliran air dan benda hanyut ( Ah )
- Gaya akibat gempa ( Gh )
2.3. NOTA PERHITUNGAN STRUKTUR BANGUNAN2.3.1. Perhitungan Plat Lantai KendaraanKRITERIA DASAR DESAINPerencanaan Jembatan Kali Jurub- Muntilan, Magelang direncanakan sesuai dengan
Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan (BRIDGE MANAGEMENT SYSTEM) tahun
1992 atau Peraturan Perencanaan Jembatan dan Jalan Raya (PPJJR) 1987 :
Beban Rencanaa). Klasifikasi MuatanJembatan Kelas I diperhitungkan beban muatan kendaraan sebesar 100 % x muatan T
dan 100 % muatan D.
b). Beban / Muatan KendaraanMUATAN - Tuntuk perhitungan kekuatan lantai kendaraan atau sistem lantai kendaran
jembatan harus digunakan muatan T muatan T adalah muatan / beban oleh
kendaraan truck yang mempunyai beban roda sebesar 10Ton
MUATAN - DUntuk perhitungan kekuatan gelagar-gelagar / balok jembatan harus dipergunakan
muatan D
Muatan D adalah susunan muatan pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari
muatan terbagi rata sebesar "q" ton/meter panjang jalur, dan muatan garis "P" =
12 ton (belum termasuk kejut) melintang jalur lalu intas tersebut.
q = 2,20 ton/meter untuk L < 30 meter
q = 2,20 - ((1,1/60)*(L-30)) untuk 30 < L < 60 meter
q = 1,1 (1,0 + 30/L) untuk L > 60 meter
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 16
2.3.2. Pembebanan Pada Plat Lantai Kendaraan Sistem pembebanan yang terjadi pada plat lantai kendaraan terdiri dari beban mati dan
beban hidup, dimana beban mati tersusun dari berat sendiri plat lantai kendaraan, berat
lapisan aspal dan genangan air hujan yang terjadi diatas plat lantai kendaraan.
Rencana tebal plat lantai beton yang berfungsi sebagai plat lantai kendaraan adalah
setebal 25 cm.
Berat Sendiri Plat Lantai = 0,20 x 2400 = 480 kg/m2
Berat Aspal = 0,10 x 2200 = 220 kg/m2
Berat Air hujan = 0,05 x 1000 = 50 kg /m2
Total beban mati pada plat qDL = 750 kg/m2
Besarnya beban hidup yang bekerja pada sistem plat lantai kendaraan adalah beban roda
berupa muatan T yang besarnya sama dengan 10 Ton
P = 10.000 kg
2.3.3. Penyebaran Beban Roda
a = 60 cm
b = 90 cm
r = 1 untuk plat bebas pada kedua tumpuan (PBI 1971)
Lx = 1,85 m
Ly = 30,00 m karena :Ly >3r.Lx
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 17
Maka berlaku :
Untuk klondisi
Ly = 30 m
3 r Lx = 3 x 1 x 1,85 = 5,55 m
Akibat penyebaran beban roda pada plat lantai maka besarnya muatan akibat beban
hidup dapat direduksi sebagai berikut :
MLL = 5/6 x Mo/Sa
MLL = 5/6 x (¼ x P x L)/Sa
Sesuai dengan SKSN’1991 / PBI 1971 Pasal.13.4.(1)
“plat plat yang hanya menumpu pada dua tepi yang sejajar harus dihitung sebagai balok
untuk mana berlaku pasal. 13.12”
Sistem struktur yang ditopang oleh beberapa tumpuan dengan beban merata yang
bekerja diatasnya maka berdasarkan PBI 1971/SKSN’1991 diperoleh besarnya momen
maksimum dari hasil analisa
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 18
Sa = ¾ x a + 3/4x r x LxSa = ¾ x 0,60+ 3/4x 1x 1,85Sa = 1,8375
2.3.3. GAMBAR RENCANAGambar detail perencanaan disajikan dalam lampiran C
2.5. NOTA PERHITUNGAN ANALISA STRUKTURPerhitungan penulangan plat pelayanan jembatan dengan menggunakan program
SansPro
SANS for Windows V.4.7Concrete Design Utility(C) Faheem Ahmad & Nathan Madutujuh, 1999-2004
LICENSEE : Dr. Ir. Antonius, MT., Jl. Pedurungan Kidul IA/8, SEMARANG 50191
UNIT SYSTEM : Kg, cmDESIGN CODE : PBI-91
DATA:
Slab Width, B = 100.00 cm Slab Height, Tp = 20.00 cm
Factored Moment, Mu = 4590.98 kg.m Factored Shear, Vu = 0.00 kg
Concrete Compressive Strength fc1 = 275.00 kg/cm2 Concrete Crack Strength fcr = 32.98 kg/cm2 Concrete Initial Strength fci = 165.00 kg/cm2 Main Rebar Yield Strength fy = 3200.00 kg/cm2 Stirrups Rebar Yield Strength fyv = 3200.00 kg/cm2
Main rebar diameter dbm = 1.90 cm Stirrups Rebar diameter dbv = 1.60 cm
Min concrete cover, Cover = 2.50 cm Min rebar clear space, Minclrspc = 2.50 cm
RESULT:
Effective Depth, d = 14.95 cm Distance, d1 = H - d = 5.05 cm ds = 14.95 cm ds1 = 5.05 cm Minimum Rebar Ratio, romin = 0.00439 (Using Romin = 200/Fy) Maximum Rebar Ratio, romax = 0.02360Normal Direction:
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 19
Location of neutral axis, c = 3.1067 cm Length of compression block, a = 2.6407 cm Total Rebar, nb = 5/ 5 d16 Total Rebar area, Ast = 3.7086 cm2 (ro = 0.00439) Nominal Moment Capacity, Md = 5685.77 kg.m
2.6. PERHITUNGAN PRATEGANG (file terpisah)
2.7. PERHITUNGAN ABUTMENT (File terpisah)
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 20
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 21
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 22
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 23
2.8. PERHITUNGAN GAYA DALAM PIER (file terpisah)
2.9. PERHITUNGAN PONDASIAbutment
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 24
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 25
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 26
Gambar 1. Centroid beban Pada Penampang
Gambar 2. Diagram Interaksi Kolom Abutment
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 27
Gambar 3. Diagram Interaksi 3D Kolom Abutment
Gambar 4. Stress Ratio Penampang
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 28
Gambar 5. Stress Ratio Tulangan Utama
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 29
Pier
Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 30