bab · web viewkonsep fleksibilitas dimaksudkan untuk memberi unsur fleksibel pada beberapa bagian...

Bagian ini memberikan uraian tentang proses-proses teknis pelaksanaan pekerjaan Perencanaan Pengembangan Jalan dan Jembatan Kota Semarang, mulai dari kerangka pikir, pengumpulan data, penggunaan alat analisa, perumusan potensi dan permasalahan.

4.1.4.1. PENDEKATAN PELAKSANAAN PEKERJAAN PENDEKATAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Pendekatan pelaksanaan perencanaan mempertimbangkan berbagai hal, yang

menyangkut pendekatan perencanaan DED Jalan Mijen - Mangkang. Secara umum

pendekatan yang akan digunakan akan menyangkut pada faktor-faktor seperti yang

terlihat pada diagram berikut ini :

1. Kemudahan Dalam Pelaksanaan

Pelaksanaan pembangunan diprioritaskan pada faktor mudah dilaksanakan dari

program-program yang ada pada kawasan perencanaan.

Dalam pelaksanaan program yang saling terkait harus dipikirkan secara menyeluruh

dan seksama agar dalam pelaksanaan nanti tidak banyak mengalami hambatan. Dan

didalam pelaksanaan program dilaksanakan secara bertahap sesuai dengan urgensi

dan nilai prioritas pengembangan.

2. Kemudahan Dalam Pendanaan.

Pembangunan fisik perdesaan termasuk prasarana dan sarananya tidak seluruhnya

menjadi beban pemerintah, tetapi dapat dilaksanakan melalui dukungan dana

masyarakat dan swasta yang berupa sumber dana maupun dukungan yang yang

bersifat ide/saran yang berkaitan dengan pembangunan dan pengembangan di

kawasan perencanaan.

Laporan PendahuluanPENYUSUNAN DED JALAN MANGKANG-MIJEN II - 1

BAB

3. Kemudahan Dalam Koordinasi Antar Sektor

Rencana/program yang akan dilaksanakan memerlukan koordinasi yang jelas

dengan bebagai sektor dan instansi terkait. Sehingga dalam implementasi

program/rencana dapat berjalan dengan baik.

4. Pemanfaatan Teknologi

Perkembangan teknologi perlu dipertimbangkan dalam pembangunan fisik kota,

sehingga dalam pentahapan pelaksanaan pembangunan selalu disesuaikan dengan

kemampuan dan kemajuan teknologi yang ada.

5. Sumber Dana Yang Tersedia.

Faktor yang perlu juga dipertimbangkan dalam pembangunan adalah faktor sumber

dana yang tersedia untuk pembiayaan pembangunan fisik kota. Adapun sumber dana

dapat berasal dari :

- Sumber dana dari APBN

- Sumber dana dari APBD Propinsi

- Sumber dana dari APBD Kota

- Sumber dana dari DAU

- Sumber dana dari Swasta

- Sumber dana dari Swadaya Masyarakat

- Sumber dana Bantuan Asing.

Masing masing sumber dana tersebut dipergunakan sesuai dengan kepentingan

kebutuhan, skala pelayanan, tujuan dan fungsi pembangunan dan prioritas

pengembangan.

6. Fleksibilitas

Konsep fleksibilitas dimaksudkan untuk memberi unsur fleksibel pada beberapa

bagian rumusan yang telah ditetapkan, secara struktural fungsi tetap dan bersifat

mutlak, tetapi untuk mengantisipasi perubahan-perubahan yang mutlak tersebut,

diperkirakan akan terjadi secara bertahap, mengingat kesulitan-kesulitan yang

mungkin timbul di dalam ketetapan tersebut.

4.2.4.2. KERANGKA PIKIRKERANGKA PIKIR

Penyusunan DED Jalan Mijen - Mangkang tidak dapat dipisahkan dari konsep dan

arahan pengembangan wilayah. Dalam pengembangan wilayah yang terkait dengan

pengembangan sistem jaringan jalan, terdapat beberapa pokok pemikiran antara lain:


Arahan pengembangan wilayah yang mencakup antara lain sistem kota-kota, arahan

pengembangan desa-kota dan pola kegiatan ekonomi

Adanya permasalahan-permasalahan dalam pengembangan wilayah karena adanya

ketimpangan antar wilayah atau karena adanya pergeseran antara rencana yang

disusun dengan kondisi faktual di lapangan

Ketersediaan sumberdaya yang meliputu sumber daya alam, sumberdaya buatan

dan sumberdaya manusia, yang merupakan salah satu pemicu perkembangan

wilayah. Salah satu pengaruh ketersediaan sumberdaya ini adalah terciptanya pola

keterkaitan antara pusat produksi-distribusi dan konsumsi.

Adanya pola keterkaitan antara pusat produksi-distribusi-konsumsi akan

menimbulkan pola pergerakan, baik orang maupun barang yang berdampak pada

kebutuhan ruang untuk pergerakan.

Berdasarkan pola keterkaitan pusat produksi-distribusi-konsumsi akan ditarik identifikasi

mengenai pola bangkitan dan tarikan pergerakan. Sedangkan identifikasi kondisi jaringan

jalan digunakan sebagai salah satu acuan dalam perumusan prioritas pengembangan

jaringan jalan.

Output akhir dari proses ini adalah penyusunan rencana/arahan pengembangan jaringan

jalan dan indikasi program sesuai dengan arahan yang telah disusun.

4.3. 4.3. TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAANTAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

4.3.1. PENGUMPULAN DATA

Pada dasarnya pengumpulan data dilakukan melalui dua cara, yaitu dengan cara survei

primer dan dengan cara survei sekunder.

a. Survei Inventarisasi Jalan

Survei yang pertama kali dilakukan adalah survai inventarisasi jalan yang dilaksanakan

dengan tujuan untuk mencari informasi mengenai karakteristik jalan. Karakteristik

tersebut meliputi :

- Panjang jalan.

- Lebar badan jalan.

- Lebar bahu jalan.

- Lebar trotoar.

- Median.


- Pengaturan arus.

- Jumlah jalur lalu lintas.

- Aktivitas samping

Survei ini dilaksanakan baik dengan peninjauan dan pengukuran langsung dijalan

maupun dengan meminta informasi mengenai data – data yang sudah di instansi terkait.

b. Survai Pencatatan Lalu lintas Terklasifikasi

Data pencacahan lalu lintas merupakan informasi dasar yang diperlukan untuk seluruh

fase dari perencanaan, desain, manajemen sampai pengoperasian jaringan jalan. Data

tersebut dapat mencakup pada ruas – ruas jalan utama pada suatu jaringan atau ruas –

ruas pendukung yang mempunyai fungsi strategis dalam suatu zona lalu lintas.

Data yang diperoleh dari survai pencacahan ini dapat dipergunakan untuk :

1) Lalulintas harian rata – rata (LHR) digunakan untuk ;

- Desain jalan antar kota

- Menentukan tingkat pertumbuhan lalu lintas

- Menganalisa variasi lalu lintas per jam

- Perencanaan jaringan

2) Volume jam sibuk digunakan untuk :

- Menentukan volume jam tertinggi untuk memperkirakan volume jam perencanaan

(VJP) untuk keperluan desain jalan perkotaan.

- Perencanaan dan desain pengendalian persimpangan

- Perencanaan dan desain usulan manajemen lalu lintas.

- Sebagai parameter dalam mengukur kinerja ruas jalan untuk keperluan

penentuan tingkat pelayanan jalan.

3) Informasi mengenai penggunan moda (modal split) dan factor okupansi.

4) Informasi yang diperlukan untuk melakukan proses validasi pada pembuatan model

lalu lintas.

Tujuan utama dari pelaksanaan survai ini adalah untuk mengetahui karakteristik lalu

lintas pada suatu ruas jalan yang nantinya akan dipergunakan sebagai data untuk

melakukan validasi terhadap hasil pembebanan lalu lintas oleh model. Survai dilakukan

pada ruas jalan arteri dan ruas jalan lainnya yang menghubungkan wilayah studi dengan

wilayah lainnya.


c. Survai Waktu Perjalanan

Survei waktu perjalanan dan hambatan mrngukur waktu perjalanan dan waktu bergerak

rata-rata yang diperlukan untuk melintasi rute atau seksi jalan. Pada waktu yang sama,

informasi mengenai lokasi, durasi dan penyebab hambatan dicatat.

Ada beberpa komponen yang terlibat dalam studi waktu perjalanan ini, yaitu:

- Waktu perjalanan adalah waktu yang diamati selama survei dilakukan

- Waktu gerak adalah waktu kendaraan dalam keadaan bergerak dalam seksi jalan

yang disurvai.

- Kecepatan gerak adalah panjang seksi jalan yang disurvai dibagi waktu gerak.

Survai ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui waktu tempuh perjalanan pada

suatu ruas jalan tertentu. Disamping waktu tempuh, melalui survai ini diketahui pula

kecepatan perjalanan untuk tiap ruas jalan yang disurvai.

d. Survai Wawancara

Survai wawancara rumah tangga dilakukan untuk mengetahui jumlah perjalanan orang

yang berada pada lingkup ;

- Perjalanan di dalam wilayah studi (internal-internal)

- Perjalanan dari dalam wilayah studi menuju keluar wilayah studi (internal eksternal)

Berdasarkan lingkup hasil survai diatas, maka dipeerlukan survai wawancara di pinggir

jalan yang bertujuan mengetahui perjalanan orang dengan lingkup :

- Perjalanan di dalam wilayah studi (internal-internal)

- Perjalanan dari dalam wilayah studi menuju keluar wilayah studi (internal eksternal)

e. Survai Angkutan Umum

Survai angkutan umum dilakukan untuk mengetahui unjuk kerja angkutan umum yang

beroperasi di wilayah Kota Semarang. Survai dilakukan untuk mengetahui panjang

trayek, jumlah armada berdasarkan izin, jumlah armada yang beroperasi, rata-rata

penumpang, frekuensi pelayanan, jam operasi, karakteristik pelayanan serta karakteristik

daerah yang dilintasi. Adapun jenis survai yang dilakukan adalah dengan melakukan

survai statis didalam terminal dan di beberapa ruas jalan serta survai dinamis (on bus)

diatas kendaraan.

4.3.2. LANGKAH PERENCANAAN1. Lingkup Pengerjaan PerencanaanPekerjaan perencanaa jalan meliputi 5 tahapan yang berurutan sebagai berikut:


1) Melengkapan data dasar;

2) Identifikasi lokasi jalan;

3) Penetapan kriteria perencanaan;

4) Penetapan alinemen jalan yang optimal;

5) Perencanaan perkerasan;

6) Perencanaan Bangunan Pelengkap;

7) Pengambaran detail perencanaan jalan;

8) Perhitungan volume pekerjaan; dan

9) Penyiapan dokumen pelelangan

2. Data Dasar Data dasar yang perlu untuk suatu perencanaan jalan adalah:

1) Peta topografi berkontur yang akan menjadi peta dasar perencanaan jalan, dengan

skala tidak lebih kecil dari 1:10.000 (skala yang lain misalnya 1:2.500 dan 1:5.000).

Perbedaan tinggi setiap garis kontur disarankan tidak lebih 5 meter.

2) Peta geologi yang memuat informasi daerah labil dan daerah stabil

3) Peta tata guna lahan yang memuat informasi ruang peruntukan jalan.

4) Peta jaringan jalan yang ada.

5) Survei lalu lintas primer dan sekunder

6) Hasil penyelidikan tanah

3. Identifikasi Lokasi Jalan Berdasarkan data tersebut, tetapkan:

1) Kelas medan jalan;

2) Titik awal dan akhir perencanaan; dan

3) Pada peta dasar perencanaan, identifikasi daerah-daerah yang layak dilintasi jalan

berdasarkan struktur mekanik tanah, struktur geologi, dan pertimbangan

pertimbangan lainnya yang dianggap perlu.

4. Kriteria Perencanaan 1) Tetapkan:

(1) Untuk perencanaan geometrik, perlu ditetapkan klasifikasi menurut fungsi jalan;

(2) Kendaraan Rencana;

(3) VLHR dan VJR; dan

(4) Kecepatan Rencana, VR.

2) Kriteria perencanaan tersebut di atas ditetapkan berdasarkan pertimbangan

kecenderungan perkembangan transportasi di masa yang akan datang sehingga

jalan yang dibangun dapat memenuhi fungsinya selama umur rencana yang

diinginkan.


3) Jenis Perkerasan yang ditetapkan

5. Penetapan Alinemen Jalan Alinemen jalan yang optimal diperoleh dari satu proses iterasi pemilihan alinemen.

1) Dengan menggunakan data dasar, dibuat beberapa alternatif alinemen horizontal

(lebih dari satu) yang dipandang dapat memenuhi kriteria perencanaan.

2) Setiap alternatif alinemen horizontal dibuat alinemen vertikal dan

potonganmelintangnya.

3) Semua alternatif alinemen dievaluasi untuk memilih alternatif yang paling efisien.

1. Alinemen Horizontal

1) Berdasarkan kriteria perencanaan, ditetapkan:

(a) Jari jari minimum lengkung horizontal;

(b) Kelandaian jalan maksimum;

(c) Panjang maksimum bagian jalan yang lurus; dan (4) Jarak pandang henti

dan jarak pandang mendahului.

2) Dengan memperhatikan kriteria perencanaan dan Damija, pada peta dasar

perencanaan, rencanakan alinemen horizontal jalan untuk beberapa alternatif

lintasan.

3) Pada setiap gambar alternatif alinemen, bubuhkan "nomor station", disingkat Sta.

dan ditulis Sta.XXX+YYY, di mana XXX adalah satuan kilometer dan YYY satuan

meter. Penomoran Sta. ditetapkan sebagai berikut:

(a) Pada bagian jalan yang lurus Sta. dibubuhkan untuk setiap 50 meter;

(b) Pada bagian jalan yang lengkung Sta. dibubuhkan untuk setiap 20 meter;

(c) Penulisan STA. pada gambar dilakukan disebelah kiri dari arah kilometer

kecil ke kilometer besar.

2. Alinemen Vertikal


(a) Jari jari lengkung vertikal minimum;

(b) Kelandaian jalan maksimum;

(c) Panjang jalan dengan kelandaian tertentu yang membutuhkan lajur

pendakian; dan

(d) Jarak pandang henti dan jarak pandang mendahului.

2) Denganmemperhatikan kriteria perencanaan, rencanakan gambar alinemen

vertikal untuk semua alternatif alinemen horizontal. Gambar alinemen vertikal

berskala panjang 1:1.000 dan skala vertikal 1:100.

3) Setiap alinemen perlu diuji terhadap pemenuhan jarak pandang sesuai ketentuan

yang diuraikan pada bagian II.5.

3. Potongan Melintang



(a) Lebar lajur, lebar jalur, dan lebar bahu jalan;

(b) Pelebaran jalan di tikungan untuk setiap tikungan; dan

(c) Damaja, Damija, dan Dawasja.

2) Rencanakan gambar potongan melintang jalan dengan skala horizontal 1:100

dan skala vertikal 1:10. Gambar potongan melintang dibuat untuk setiap titik Sta.

3) Potongan melintang jalan beserta alinemen horizontal serta alinemen vertikal

digunakan untuk menghitung volume galian, timbunan, dan pemindahan material

galian dan timbunan.

4. Pemilihan Alinemen Yang Optimal

1) Perencanaan untuk beberapa alternatif bertujuan mencari alinemen jalan yang

paling efisien yaitu alinemen dengan kriteria sebagai berikut:

(a) Alinemen terpendek;

(b) Semua kriteria perencanaan harus dipenuhi. Jika tidak ada alternatif

alinemen yang memenuhi kriteria perencanaan, maka kriteria perencanaan

harus dirubah;

(c) Memiliki pekerjaan tanah yang paling sedikit atau paling murah. Yang

dimaksud pekerjaan tanah di sini melingkupi volume galian, volume

timbunan, dan volume perpindahan serta pengoperasian tanah galian dan

timbunan; dan

(d) Memiliki jumlah dan panjang jembatan paling sedikit atau paling pendek atau

paling murah.

2) Pada alternatif yang paling efisien, perlu dievaluasi koordinasi antara alinemen

horizontal dan alinemen vertikal. Perubahan kecil pada alinemen terpilih ini dapat

dilakukan, tetapi jika perubahan alinemen tersebut menyebabkan penambahan

pekerjaan tanah yang besar maka proses seleksi alinemen perlu diulang.

6. Perencanaan Perkerasan Jalana. Beban Rencana dan Umur Rencana Jalan

b. Kekuatan Daya Dukung Tanah Dasar (Sub Grade)

c. Penentuan Jenis Perkerasan

d. Analisis dan Perhitungan Tebal Perkerasan

e. Perencanaan Bangunan Pelengkap

7. Penyajian Rencana JalanBagian-bagian perencanaan yang disajikan meliputi:

(1) Gambar alinemen horizontal jalan yang digambar pada peta topografi berkontur;

(2) Gambar alinemen vertikal jalan;

(3) Diagram superelevasi;

(4) Gambar potongan melintang jalan untuk setiap titik Sta.;


(5) Diagram pekerjaan tanah (mass diagram);

(6) Gambar desain perkerasan;

(7) Gambar desain bangunan pelengkap; dan

(6) Bagian bagian lain yang dianggap perlu.

4.3.3. PERENCANAAN PERKERASAN BETON SEMENA. Struktur Dan Jenis Perkerasan Beton

Perkerasan beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang

bersambung atau menerus tanpa atau dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi

bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal. Struktur beton

semen secara tipikal dapat dilihat pada Gambar 1.

Perkerasan beton semen dibedakan menjadi 4 jenis sebagai berikut :

1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan

2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan

3. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan

4. Perkerasan beton semen pra-tegang

Gambar 4.1. Tipikal Struktur Perkerasan Beton Semen

Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat

beton. Sifat, daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi

keawetan dan kekuatan perkerasan beton semen. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan

adalah kadar air pemadatan, kepadatan dan perubahan kadar air selama masa

pelayanan.

Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah bukan merupakan bagian

utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang berfungsi sebagai :

1. Pengendali pengaruh kembang susut tanah dasar

2. Pencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat

3. Memberi dukungan yang mantap dan seragam pada pelat

4. Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan

Pelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat menyebarkan beban

pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan-lapisan di

bawahnya. Bila diperlukan tingkat kenyamanan yang tinggi, permukaan perkerasan beton

semen dapat dilapisi dengan lapis campuran beraspal setebal 5 cm


B. Persyaratan TeknisB.1. Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujianCBR insitu (lapangan) sesuai

dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-17444-1989,

masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru.

Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2%, maka harus dipasang

pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang

dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5%.

B.2. Pondasi Bawah

Bahan pondasi bawah dapat berupa :

- Bahan berbutir

- Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)

- Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete)

Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm di luar tepi perkerasan beton semen.

Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusu perihal jenis dan penentuan lebar

lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan pengembanagn yang mungkin

timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke tepi luar lebar jalan

merupakan salah satu cara untuk mereduksi perilaku tanah ekspansif.

Tebal lapisan pondasi minmum 10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu sesuai

dengan SNI no. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155 serta SNI-03-1743-1989. Bila

direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi bawah harus

menggunakan campuran beton kurus (CBK). Tebal lapis pondasi bawah minimum yang

disarankan dapat dilihat pada Gambar F.35 dan CBR tanah dasar efektif didapat dari

Gambar 4.2.


Gambar 4.2. Tebal Pondasi Minimum untuk Perkerasan beton semenGambar 4.3. CBR Tanah Dasar efektif dan tebal pondasi bawah

B.2.1. Pondasi Bawah material berbutir

Material berbutir tanpa pengikat harus memenuhi persyaratan sesuai dengan SNI-03-

6388-2000. Persayaratan dan gradasi pondasi bawah harus sesuai dengan kelas B.

Sebelum pekerjaan dimulai, bahan pondasi bawah harus diuji gradasinya dan harus

memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah, dengan penyimpangan ijin 3%-5%.

Ketebalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah dasas dengan CBR minimum 5%

adalah 15 cm. Derajat kepadatan lapis pondasio bawah minimum 100%, sesuai dengan

SNI 03-1743-1989.

B.2.2. Pondasi Bawah dengan bahan pengikat (Bound Sub-Base)

Pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat digunakan salah satu dari :

1. Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai

dengan perencanaan, untuk menjamin kekuatan campuran dan ketahanan

terhadap eraosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi semen, kapur, serta

abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan

2. Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt)

3. Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan

karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 Mpa( 55 kg/cm2)

B.2.3. Pondasi Bawah dengan Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete)

Campuran beton kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik pada umur

28 hari minimum 5 Mpa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang, atau 7 Mpa (70

kg/cm2) bila menggunakan abu terbang, dengan tebal minimum 10 cm.


B.2.4. Lapis pemecah ikatanpondasi bawah

Perencanaan ini didasarkan bahwa antara pelat dengan pondasi bawah tidak ada

ikatan. Jenis pemecah ikatan dan koefisien geseknya dapat dilihat pad Tabel

F.28.

Tabel F.28. Nilai Koefisien Gesek (µ)

B.3. Beton Semen

Kekuatn beton harus dinyatan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength) umur 28 hari,

yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang

besarnya secara tipikal sekiat 3-5 Mpa (30-50 kg/cm2)

Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat baja,

aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik lentur 5-5,5 Mpa (50-55 kg/cm2).

Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan

hingga 0,25 Mpa (2,5 kg/cm2) terdekat.

Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur dapat didekati degan

rumus berikut :

Dengan pengertian :fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)

fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)K : konstanta 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah

Kuat tariklentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang dilakukan

menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut :

Dengan pengertian :

fcf : kuat tarik belah beton 28 hari

Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan kuat tarik

lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk tidak lazim. Serat


baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza tol, putaran dan

perhentian bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang bagian ujungnya

melebar sebagai angker dan/atau sekrup penguat untuk meningkatkan ikatan. Secara

tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm dapat ditambahkan ke dalam adukan

beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45 kg/m3.

Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai dengan

lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan.

B.4. Lalu Lintas

Penentuan beban lalu lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan dalam

jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu

pada lajur rencana selama umur rencana.

Lalu lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan

konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir.

Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan beton semen adalah yang mempunyai berat

total minimum 5 ton.

Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis kelompok sumbu sebagai

berikut :

- Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)

- Sumbu tunggal roda ganda (STRG)

- Sumbu tandem roda ganda (STdRG)

- Sumbu tridem roda ganda (STrRG)

B.4.1. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang

menampung lalu lintas kendaraan niaga ternbesar.

Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefisien distribusi ( C )

kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel F.29

Tabel 4.1 Jumlah Lajur berdasarkan lebar perkerasan dan Koefisien distribusi ( C )

kendaraan niaga pada lajur rencana

B.4.2. Umur Rencana


Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi fungsional jalan,

pola lalu lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang dapat ditentukan antara

lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi dari metode

tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Umumnya

perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun

sampai 40 tahun.

B.4.3. Pertumbuhan Lalu Lintas

Volume lalu lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai tanah di

mana kapasitas jalan dicapai dengan faktor pertumbuhan lalu lintas yang dapat

ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :

Dimana :R : Faktor Pertumbuhan lalu lintasi : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun (%)UR : Umur Rencana (Tahun)

Faktor Pertumbuhan lalu lintas ( R ) dapat juga ditentukan berdasarkan Tabel F.30

Tabel 4.2. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas ( R )

Apabila setelah waktu tertentu umur rencana (URm tahun) tidak terjadi lagi, maka R

dapat dihitung berdasarkan rumus :

Dimana :

R : Faktor Pertumbuhan lalu lintasi : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun (%)UR : Umur Rencana (Tahun)


URm : Waktu tertentu dalam tahun sebelum UR selesai

B.4.4. Lalu Lintas Rencana

Lalu Lintas rencana adalah jumlah komulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur rencana

selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban pada setiap jenis

sumbu kendaraan.

Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal dikelompokkan dalam interval 10 KN (1 ton)

bila diambil dari survai beban. Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana

dihitung dengan rumus sebagai berikut :

Dimana :JSNK : Jumlah total Sumbu Kendaraan niaga selama umur rencanaJSKNH : Jumlah total Sumbu Kendaraan niaga per hari setelah jalan dibukaR : Faktor pertumbuhan komulatif dari rumus ( 5 ) atau Tabel 3 atau Rumus

( 6 ), yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana

C : Koefisien distribusi kendaraan

B.4.5. Faktor Kemanan Beban

Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan beban

(FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat realibilitas

perencanaan seperti terlihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3. Faktor Keamanan Beban (FKB)

B.5. Bahu

Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan

penutup beraspal atau lapisan beton semen.


Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur lalu lintas akan memberikan pengaruh

pada kinerja perkerasan. Hal tersebut dapat diatasi dengan bahu beton semen, sehingga

akan meningkatkan kinerja perkerasan dan mengurangi tebal pelat.

Yang dimaksudkandengan bahu beton semen adalah bahu yang dikunci dan diikatkan

dengan lajur lalu lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan

lajur lalu lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat mencakup saluran dan kereb.

B.6. Sambungan

Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :

- Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan

- Mengatasi pengarus lenting serta beban lalu lintas

- Memudahkan pelaksanaan

- Mengakomodasi gerakan pelat

Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain :

1. Sambungan memanjang

2. Sambungan melintang

3. Sambungan isolasi

Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada

sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler)

A.6.1. Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bears)

Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan terjadinya retak

memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3-4 meter. Sambungan

memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu minimum BJTU-24 dan

berdiameter 16 mm.

Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

At= 204 x b h ; dan

L = (38,3 x Φ) + 75

Dengan Pengertian :At : Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2)B : Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi

perkerasan (m)H : Tebal pelatL : Panjang batang pengikat (mm)Φ : Diameter batang pengikat yang dipilih (mm)

Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm. Tipikal sambungan memanjang

diperlihatkan pada Gambar 4.4.


Gambar 4.4. Tipikal Sambungan Memanjang

B.6.2. Sambungan Pelaksanaan Memanjang

Sambungan pelaksanaan memanjang umumnya dilakukan dengan cara penguncian.

Bentuk dan ukuran dapat berbentuk trapesium atau setengah lingkaran sebagai mana

diperlihatkan pada Gambar 4.5.

Gambar 4.5. Ukuran standar penguncian sambungan memanjang

Sebelum penghamparan pelat beton di sebelahnya, permukaan sambungan pelaksanaan

harus dicat dengan aspal atau kapur tembok untuk mencegah terjadinya ikatan beton

lama dengan yang baru.

B.6.3. Sambungan Susut Memanjang

Sambungan susut memanjang dapat dilakukan dengan salah satu dari dua cara ini, yaitu

menggergaji atau membentuk pada saat beton masih plastis dengan kedalaman

sepertiga dari tebal pelat

B.6.4. Sambungan Susut dan Pelaksanaan Melintang


Ujung sambungan ini harus tegak lurus terhadap sumbu memanjang jalan dan tepi

perkerasan. Untuk mengurangi beban dinamis, sambungan melintang harus dipasang

dengan kemiringan 1:10 searah perputaran jarum jam.

B.6.5. Sambungan Susut Melintang

Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal pelat untuk

perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal pelat untuk lapis

pondasi stabilisasi semen sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 6 dan 7.

Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan

sekitar 4-5 meter, sedangkan untuk perkerasan beton bersambung dengan tulangan 8-15

m dan untuk sambungan perkerasan beton menerus dengan tulangan sesuai dengan

kemampuan pelaksanaan.

Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm, jarak antara ruji 30 cm

lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan mempengaruhi gerakan bebas pada saat

pelat beton menyusut.

Setengah panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket untuk

menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Diameter ruji tergantung pada tebal pelat beton

sebagaimana terlihat pada Tabel 4.6.

Tabel 4.6. Diameter Ruji


bab · web viewkonsep fleksibilitas dimaksudkan untuk memberi unsur fleksibel pada beberapa bagian...

Documents